Apat27

Nº 27 | ANO V | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | MAIO/JUNHO 2004 | EDIÇÃO BIMESTRAL

terminal XXI

um arranque para o futuro???

Protocolo de parceria Portos portugueses O Código ISPS entre Apat e a CDO

...Os verdadeiros clientes dos

e as prescrições funcionais

...as Direcções da APAT e da CDO

portos, ...têm de passar da

de segurança marítima

tendo em vista a assinatura de um

posição de utentes com direitos

...estabelecendo atribuições e

Protocolo de Parceria, analisaram

para a posição de clientes com

responsabilidades em matéria de

as várias questões respeitantes....

exigências e reinvindicar...

segurança portuária e marítima...

2.3 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

ÍNDICE 5 6 FICHA TÉCNICA Propriedade e Edição APAT Associação dos Transitários de Portugal Avenida Duque de Ávila, 9 7º 1000-138 Lisboa T 21 31 87 100 F 21 31 87 109 E apatlis@apat.pt

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Editorial

Henrique Cardoso

Notícias

Protocolo de parceria entre APAT e a CDO

www.apat.pt Director Alves Vieira, Dr. Conselho Editorial António Carmo António Dias Alves Vieira, Dr. Henrique Cardoso Armando Guimarães, Dr. Rodrigo José Leite Tomé Namora Vasco Coutinho

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em dinamizar serviço Ro-Ro

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Colaboradores Armando Henriques, Dr. Camilo C. Branco Danuta Kondek, Dr.ª José Rijo, Dr. Quaresma Dias, Prof.

Rui Rocha, Eng.

Director Administrativo/Financeiro Tomé Namora Design Gráfico Layout Esgryma Av. da Republica, 116/181 4450-242 Matosinhos T 22 939 87 55 F 22 939 87 51

João Carlos Quaresma Dias

14

Características Técnicas da Publicação Formato ao corte · 210x297mm Número de páginas · 28 Impressão · quadricromia Capa + miolo · papel coché mate 100gr Acabamento · ponto de arame Distribuição gratuita Depósito Legal nº 148260/00 Sócio · AIND-Ass. Portuguesa de Imprensa Periocidade · bimestral Tiragem · 2.000 exemplares Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores.

Revista APAT · nº 27 · Maio/Junho 2004

Artigo

Portos portugueses

alfândegas competitivas precisam-se

Amadeu Ferreira Rocha

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Artigo

Por uma política aduaneira comum

José Rijo

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Informação

Os riscos

de cobranças alheias

Camilo C. Branco

Fotolitos Sintagma Direcção, Administração, Redacção e Publicidade Estrada Nacional 107, 4170 Edifício CDO Sala106 4455-497 Perafita T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 E apatnorte@apat.pt

Coluna

Incerteza

caos e complexidade

Coordenação e Redacção António Carmo Secretária de Redacção Olga Matos

Seminário

Transitários apostam

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Artigo

O Código ISPS

e as prescrições funcionais de segurança marítima

Maria de Fátima Grilo

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Seminário

Ainda sobre o ISPS

Coluna

Investir na Polónia Danuta Kondek

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Notícias

Síntese legislativa

4.5 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

editorial Henrique Cardoso · Presidente da Direcção

Caros Associados, Não posso deixar de continuar a pedir a vossa atenção para assuntos relacionados com a carga aérea, nomeadamente para as recentes alterações ao nível do CASS que poderão vir a influenciar o futuro dos vossos negócios e desenvolvimento. A APAT trabalhará de perto com as companhias aéreas nesta matéria, tendo sempre em conta os mais legítimos interesses dessas entidades, mas não abdicando do respeito necessário para com os Agentes de Carga Aérea , parceiros de negócio imprescindíveis nesta actividade. Outra grande preocupação dentro deste domínio são as alterações previsíveis em termos de procedimentos e normas de segurança para o transporte aéreo.

Muito provavelmente as novas exigências serão introduzidas em Portugal sem a necessária preparação e, como tal, não será difícil adivinhar dificuldades, problemas e custos. Também neste âmbito é necessária com carácter de urgência a actuação conjunta de Agentes de carga e companhias aéreas.

Por favor não deixem de participar nesta fase e ajudem-nos com o vosso apoio, informação e experiência.

Outro assunto que penso merecer destaque, é o acordo de parceria entre a APAT e a CDO Câmara dos Despachantes Oficiais . Talvez inesperado em virtude dos caminhos distantes que ambas as organizações percorreram no passado, mas no entender da Direcção a que presido, necessário e lógico. Muitos assuntos e problemas são de interesse comum e, como tal, esta parceria agora iniciada justifica-se à evidência. Organizações conjuntas em várias áreas serão naturalmente feitas, o que se traduzirá por naturais benefícios para os associados da APAT e da CDO.

Penso também ser meu dever informar que, na última Assembleia Geral da nossa Associação, a Direcção recebeu mandato para proceder à compra das novas instalações no Freixieiro. Faço-o dado que a referida Assembleia não teve participação significativa de associados.

Em boa verdade, a adjectivação das presenças deveria até ser outra.

Iremos agora estudar e negociar tendo em vista os interesses da APAT e a valorização do seu património.

Recentemente reunimos em Leça e em Lisboa para debater os aumentos contínuos dos combustíveis, com especial incidência no gasóleo, situação que tem, naturalmente, originado perturbação no transporte rodoviário nacional e internacional e nas relações comerciais entre transitários e transportadores rodoviários. Entenderam os presentes em ambas as reuniões que a situação era insustentável e que se deveria introduzir uma sobretaxa de combustível com efeitos imediatos. No transporte aéreo e marítimo essas sobretaxas já foram há algum tempo introduzidas e até ampliadas, e nesses domínios a sua aplicação é pacífica quer para nós quer para o mercado.

Talvez a razão disso se prenda com a impossibilidade de podermos alterar essas realidades, uma vez que nos são impostas. Quero continuar a pensar que o nosso sector também é capaz de pensar e decidir em função das realidades. No transporte rodoviário esta actuação não tem sido tão fácil assim. É bem verdade que nem sempre por nossa exclusiva culpa e muitas vezes originada por uma actuação incorrecta dos transportadores rodoviários, não se sabe bem porque sentimento ou ambição. Mas com eles preocupa-se outra associação, eu só me permito pedir a todos vós que actuem com correcção nesta matéria.

Resta-me desejar-vos umas boas férias.

Sempre ao vosso dispor

notícias Protocolo de parceria entre a APAT e a CDO

No final de Abril, as Direcções da APAT e da CDO tendo em vista a assinatura de um Protocolo de Parceria, analisaram as várias questões respeitantes aos respectivos sectores de actividade. Reconheceu-se que os Novos Tempos exigem novas soluções e que é desejável que o Sector Aduaneiro se una em torno dos interesses que lhe são comuns e que, em consequência, encontre formas de representatividade correspondentes à sua importância e aos valores que defende .

Considerou-se desejável que os Associados de ambas as Instituições, sejam aconselhados e apoiados na procura e promoção de formas de colaboração e associação recíprocas, capazes de constituírem unidades de prestação de serviços com a dimensão adequada, considerados os interesses e as necessidades dos operadores económicos seus clientes, cada vez mais integrados no âmbito da economia global .

Foi tida como essencial a procura de soluções que eliminem ou pelo menos reduzam substancialmente, o exercício ilícito das respectivas actividades, assim se contribuindo para a erradicação da concorrência desleal, da fraude e da evasão fiscais Este Protocolo de Parceria consubstanciar-se-à, sem prejuízo da plena independência de cada uma das Associações que representam, na troca recíproca de informações e consultas, na realização de acções comuns e na promoção das diligências entendidas por convenientes, para encontrar a forma mais adequada de representação do sector aduaneiro e do comércio internacional em que ambas se inserem .

APCER tem novo Presidente José Miranda Coelho tomou posse como Presidente do Conselho de Administração da Associação Portuguesa de Certificação (APCER), por um período de um ano, dando cumprimento ao princípio da rotatividade da presidência entre as duas associações empresariais portuguesas com maior representatividade dentro da instituição, AEP e AIP, pela qual foi nomeado.

José Miranda Coelho, 39 anos, licenciado em economia pela Universidade Católica Portuguesa é, ainda, membro do Conselho de Administração e da Comissão Executiva CFO (Chief Financial Office) do Grupo AEP e representante desta instituição em diversas entidades.

O conselho de administração da APCER conta ainda com o engenheiro Mário Secca (AIP) e com a engenheira Rosa Marques (IAPMEI) como vice-presidentes.

6.7 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

Terminal de contentores de Sines inicia operações

As operações no Terminal de Contentores de Sines (Terminal XXI), resultantes de um esforço conjunto entre a APS e a PSA, tiveram início com a chegada do primeiro navio, o MSC Cristiana da linha de navegação Mediterranean Shipping Company. A PSA está empenhada para que mais navios efectuem as suas escalas no terminal e para que mais linhas de navegação utilizem o Terminal de Contentores de Sines nas suas operações.

Para o Engº Monteiro de Morais, Presidente da Administração do Porto de Sines, O Terminal XXI corresponde claramente a uma aposta do sistema portuário nacional na captação do tráfego de contentores presente nas principais rotas mundiais. Não obstante possa ambicionar a captação de outros tráfegos, particularmente ao nível da Península Ibérica, o Terminal XXI orienta-se prioritariamente para a captação de

tráfego de transhipment, pelo que hoje tem início o primeiro passo para a concretização de um projecto que reveste a maior importância a nível internacional, ibérico e nacional.

"A PSA tem uma relação profissional muito próxima com a Autoridade Portuária de Sines para tornar o Terminal XXI num grande porto de contentores regional ao serviço do tráfego local e de transhipment.

Nós iremos esforçar-nos por providenciar os melhores serviços a todas as linhas de navegação que escalem o Terminal XXI e satisfazer as suas necessidades de forma personalizada, disse Pierre Timmermans, CEO Europe, PSA. O plano director do Terminal XXI prevê três cais principais de grande profundidade com um comprimento total de cerca de 940 metros. A profundidade destes cais varia entre os 16 e 17 metros. A capacidade total do terminal será de cerca de 1.4 milhões de TEUs quando totalmente concluído.

seminário

8.9 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

6º Ciclo de Seminários do Transporte & Negócios

Transitários apostam em dinamizar serviço Ro-Ro O Norte vai dispôr de um novo serviço roro de ligação ao Norte da Europa.

A garantia foi deixada por José Neto, em representação de um grupo de oito empresas transitárias, no decurso do Seminário sobre Transporte Marítimo, que abriu o 6º Ciclo de Seminários promovido pelo jornal Transportes & Negócios.

Tratou-se da primeira apresentação pública de um projecto que já leva quase dois anos de maturação. E que já se consubstanciou na criação da Sea Road Serviços de Transporte Combinado, SA. Os seus promotores pretendem agora agregar mais empresas nacionais e estrangeiras ao projecto, até para reunirem mais capital. Mas garantem que o serviço vai mesmo para a frente.

Como explicou José Neto, a ideia surgiu na sequência do fracasso do RoRo Express, um serviço que ligou Leixões e Southampton durante pouco mais de meio ano. E o desenho do novo serviço partiu da análise de algumas das condições que explicaram o fracasso anterior: desequilíbrios nos fluxos de cargas, problemas de tesouraria, má gestão dos trailers.

A solução agora proposta e que já foi avalizada por estudos entretanto realizados é, pois, substancialmente diferente. Desde logo, porque alarga a viagem a Zeebrugge, para assim servir o Benelux e, sobretudo, potenciar a ocupação na viagem descendente. Mas também porque aposta na utilização de dois navios, que permitam duas rotações semanais em ambos os sentidos.

A proposta apresentada pelos oito promotores iniciais contempla, pois, dois navios, com uma velocidade comercial de 17-18 nós e capacidade para transportar 120 trailers (numa fase inicial), que farão as seguintes rotações: na primeira, a partida de Leixões será às 10 horas de sábado, em direcção a Southamppton, onde chegará no domingo, para partir às 4 horas de segunda-feira, para

Zeebrugge. Parte de volta a Leixões pelas 14 horas de quinta-feira. Na segunda rotação, o navio sairá de Zeebrugge às 3 horas de sábado, directo a Leixões, onde chegará às 4 horas de segunda-feira, saindo depois quarta-feira, para Southampton.

Todos os cenários estudados apontam para a viabilidade do serviço, sem mesmo contar com os esperados apoiados do Marco Polo. Mas é intenção, claro, dos promotores candidatarem-se ao apoio comunitário, até porque o projecto cumpre com todos os requisitos, desde logo o potencial de transferência modal de cargas, avaliado em mais de 500 mil toneladas/ano (o equivalente a 24 mil camiões).

José Neto, em representação do núcleo duro de promotores, deixou o apelo à participação de todos os interessados na iniciativa. Até porque é necessário recolher muito capital, necessário para o arranque do projecto e para o fundo de tesouraria essencial aos primeiros meses de operação. Para minimizar a exposição dos promotores nacionais ao projecto, mas também para potenciar o negócio nas áreas de influência dos portos a escalar, está prevista a constituição de duas empresas associadas, em Southampton e em Zeebrugge, com a participação societária de parceiros locais. Um cenário possível é os locais estarem em maioria relativa nas estruturas societárias das três empresas (contando com a sede, em Portugal), que seriam por isso tripartidas.

O Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) mereceu, de novo, especial enfoque no Seminário do Transportes & Negócios, com um painel que lhe foi inteiramente dedicado. Nele participaram também o director geral do Short Sea Promotion Center de Espanha, José Francisco Vidal, e o representante português na rede europeia de Focal Points, Jorge Semedo. A moderação esteve a cargo de Brubo Bobone, presidente da

Agepor.

Sobre o presente e o futuro dos portos nacionais falou-se no primeiro painel.

E nele destacou-se a intervenção de Duarte Amândio, presidente da Administração do Porto de Setúbal, pela primeira vez trouxe a público, de forma sistematizada, os resultados dos principais portos nacionais. Ficou assim a saber-se que os principais portos nacionais acumulavam, no final de 2003, um passivo (dívidas de médio e longo prazo) de 151 milhões de euros (contra 147 milhões em 2002 e 109 milhões em 2001). Sines é de longe o porto mais endividado (81 milhões de euros), seguido de Lisboa (50 milhões), ao passo que Leixões não apresenta qualquer passivo. As dívidas de curto prazo totalizavam, no final do ano passado, 87 milhões de euros, para a totalidade dos principais portos.

Da apresentação de Duarte Amândio ficou também a saber-se que o porto de Leixões foi o único a registar lucros no ano findo, mas que está em trajectória decrescente. No conjunto dos principais portos, os resultados líquidos agregados foram de 5,8 milhões de euros, muito melhores do que os excepcionais 13,4 milhões de euros de 2002 mas piores do que os lucros de quatro milhões de euros de 2001.

Em termos de resultados operacionais, Leixões (uma vez mais) e Lisboa destacaram-se pela positiva, sendo que no conjunto dos portos os prejuízos operacionais atingiram os 8,5 milhões de euros.

Os principais portos nacionais empregavam, no final de 2003, 1108 efectivos, que representavam um encargo de 53,8 milhões de euros, ou seja, cerca de um terço dos custos totais dos portos. Sintomaticamente, o VAB/efectivo quedava-se pelos 88,5 euros (sendo de 126 euros em Leixões, de 115 euros em Lisboa e de apenas 47 euros em Aveiro).

Participaram também neste painel o presidente da APDL, Ricardo Fonseca,

e Lopo Feijó, vice-presidente da Associação Nacional das Empresas Concessionárias de Áreas Portuárias. O painel foi moderado pelo presidente da AAMC, João Carvalho.

Carlos Umbelino, presidente do Conselho Português de Carregadores, moderou o painel dedicado aos Desafios para Resolver. Onde se falou do código ISPS, com Lomba da Costa (IPTM) a garantir que os portos nacionais estarão preparados a tempo e horas para a entrada em vigor das novas regras de segurança comunitárias. Igualmente se falou de mãode-obra portuária, com Amadeu Rocha a historiar o processo de revisão do estatuto e a defender a necessidade de se ir mais longe. E, finalmente, falou-se de intermodalidade, com o administrador da CP, Rogério Pires, a dar conta da intenção da CP-UTML ser mais agressiva na captação de cargas, actuando como transportadora ferroviária e não como operador logístico.

Participaram também no Seminário o presidente do IPMT, Eduardo Martins, e bem assim o secretário de Estado das Obras Públicas, que encerrou a sessão. No seu discurso, Jorge Costa sublinhou o esforço feito pelo Governo para a transposição de directivas comunitárias (estavam muitas em atraso, disse) e realçou a importância do estudo encomendado à Sponsor, sobre o futuro do sector portuário nacional, estudo esse que estará para ser aprovado em Conselho de Ministros.

O Seminário sobre Transporte Marítimo foi patrocinado pelo TCL Terminal de Contentores de Leixões e apoiado pela APDL, APL, APSS, APS, IPTM, GabLogis e TCGL.

coluna

10.11 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

João Carlos Quaresma Dias

· Professor Coordenador da Escola Superior de Ciências Empresariais de Setúbal, · Presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa · Vice-Presidente da AERSET (Associação Empresarial da Região de Setúbal) · qdias@esce.ips.pt

Incerteza

caos e complexidade Ninguém duvidará que os tempos que decorrem, actualmente, são tempos de incerteza e complexidade crescentes, sobre os quais todos os exercícios de prognose se mostram incapazes e as matemáticas clássicas inúteis. A utilidade da informação da história do passado é tão eficaz para enfrentar o futuro quanto o conhecimento dos números premiados na lotaria nos últimos vinte anos nos vai garantir que a sorte grande nos vai calhar na próxima semana. Prever o futuro, qualquer que ele seja, ainda é tarefa de cartomantes, e outros videntes que ganham a vida à custa dos chorudos pagamentos dos seus clientes e não porque acertem, facilmente, no totoloto de cada uma das semanas; para um verdadeiro adivinho, tal exercício seria, seguramente, bem mais fácil.

Mas, de onde provém a turbulência económica e social que aumenta de forma tão drástica em todos os cantos do planeta e que torna a vida tão insegura e incerta?

O desenvolvimento de novas e poderosas alavancas técnicas, o computador, os novos sistemas de comunicação, mundializados, a comunicação instantânea, à distância, os novos sistemas e tecnologias de informação, promoveram uma aceleração da mudança cuja energia é dissipada pela formação da turbulência que perpassa nas sociedades mais atingidas pelas mudanças e pela tensão gerada entre estas e aquelas outras que a elas resistem; tudo junto conduz à libertação de tensão sob a forma de energia, por troca com a desordem e incerteza, choques culturais, sociais e económicos,

etc., levando a guerras, terrorismo, violência e ainda mais turbolência.

Esta turbolência gera a complexidade na medida em que as unidades, pessoas, empresas, partidos políticos, países, regiões, grupos clandestinos, interagem de forma completamente imprevista fazendo que os conjuntos que constituem, sejam bem diferentes que os simples somatórios das acções individualizadas de cada uma das unidades.

A ciência da complexidade é a designação hoje adoptada para o estudo do comportamento colectivo dessas unidades básicas interactivas e interagindo em sistemas assim considerados dinâmicos, cadeias, redes, etc. Nestes sistemas dinâmicos e complexos o domínio da certeza é limitado e elevado o da incerteza e sem possibilidade de formação de memória do futuro mas apenas do passado.

Tais constatações respondem à questão que se coloca quanto à origem da incerteza. Trata-se pois de um fenómeno que decorre da aceleração da mudança, provocado pelas referidas alavancas poderosas dos SI/TI e da globalização associada. Na antiguidade atribuíam-se estas situações inesperadas à intervenção do divino e, actualmente, ainda são muitos os economistas ou empresários que argumentam com a chamada mão invisível que intervém nas bolsas e nos mercados impedindo os sistemas de se desagregarem e colapsarem.

Mas como é que fenómenos aparentemente simples podem criar relações tão evidentemente complexas? Um dos exemplos mais

impressionantes que se verifica nalguns sistemas complexos, simulados com diversos tipos de algoritmos ou heurísticas, consiste na adaptação e ajustamento mútuo, dos seus transientes, tanto através da auto-regulação como da evolução em direcção ao futuro mas não por intervenção de projectos centralmente dirigidos ou planeados; daí a designação de sistemas adaptativos complexos. Simplicidade e complexidade, certeza e incerteza, ordem e desordem; entropia como medida de desorganização e caos crescentes num universo que assegura o equilíbrio dinâmico, em contrabalanço, apenas porque se expande. Ao estudo dos sistemas adaptativos complexos dá-se o nome de Teoria da Complexidade ou Teorias do Caos ; apesar do conceito tradicionalmente ligado ao «nome», também envolver a ordem. Caos , em sentido restrito, pode ser considerado como um modelo inerentemente ao acaso cujo comportamento é gerado por «inputs» fixados em leis deterministas ou seja, invariáveis. Nestas condições, tais leis assumem a forma de nós não lineares de «feed-back» através de um modelo global de autosemelhança, uma irregularidade regular ou uma dimensão fractal constante. O caos pode ainda mais sucintamente ser definido como a ordem (modelo) dentro da desordem (comportamento ao acaso, ou seja comportamento errático fruto da sorte). No entanto, quando considerado genéricamente é utilizado para descrever o corpo da própria teoria do caos, ou seja a sequência completa de

comportamentos gerados pelas próprias regras de «feed-back».

Fractal significa fracção «autosemelhante» e corresponde à simetria através das escalas ou a propriedade de fracturar em modelos semelhantes; a dimensão fractal mede o constante grau de irregularidade de um modelo caótico. Os objectos fractais contêm uma beleza tão natural que a própria natureza parece que segue mais os padrões da geometria fractal do que os da geometria euclidiana. Aliás as imagens fractais obtidas por computador com a utilização do espaço de fase correspondem muito mais às da própria natureza que as do modelo euclidiano donde ser já corrente admitir-se que a natureza é, efectivamente, fractal.

O espaço onde se inscrevem os pontos topológicos (Topologia ciência que estuda uma nova matemática geométrica da autoria de Poincaré século XIX e que antecipou alguns problemas proporcionados pela relatividade de Einstein) é o referido espaço de fase cujo autor foi o cientista americano J. Williard Gibbs que o introduziu na mecânica e na termodinâmica estatística. O problema que ele pretendia resolver - e resolveu! foi o de que para descrever acontecimentos ocorridos num centímetro cúbico de gás durante um segundo eram necessários no mínimo 3 vezes 1035 dados: com a sua invenção, o espaço de fase, aplicada à termodinâmica estatística bastavam apenas seis. O espaço de fase permite pois a inscrição de todos os estados, ou fases, de um determinado sistema complexo e

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Continuação

Incerteza caos e complexidade com acção sobre si próprio («feedback»), que exista num espaço abstracto e multidimensional, com tantas dimensões quantos os graus de liberdade que possuir.

Um ponto no espaço de fase representa o estado total do sistema num dado momento particular. Tal representação gráfica só é possível, actualmente, graças à imprescindível ajuda do computador e das inúmeras possibilidades que tal ferramenta hoje permite. Na teoria da complexidade, tal como já se referiu, obtêm-se estados organizacionais tanto pela via da evolução (sensibilidade às condições iniciais, dependência do percurso, bifurcações, criticalidade e coevolução) como da auto-organização (emergência, hierarquia, auto-semelhança, feed-back e atractores). Os processos de feedback tanto positivos como negativos, quando combinados, geram padrões macro que parecem uma mistura de estabilidade e instabilidade ou de instabilidade limitada e assemelham-se, aos atractores estranhos , da teoria do caos que como já se viu, corresponde ao estudo dos sistemas determinísticos complexos (ou não adaptativos).

Os algoritmos determinísticos utilizados para modelar processos recursivos de feed-back, na teoria do caos, apresentam aspectos tipicamente matemáticos quer positivos quer negativos : amplificam (esticam), e reduzem (dobram), desvios de forma iterativa.

Na auto-organização a confluência da ordem e da desordem tanto pode gerar uma mudança imprevisível como um atractor emergente ou invólucro estável a um nível de análise hierarquicamente superior. Quanto ao padrão geral da instabilidade limitada é aquilo que se conhece como um atractor caótico e estranho.

Os atractores estranhos são arrumados nas matemáticas computacionais e foram descobertos por Lorenz (em The Essence of Chaos , UCL Press, 1993, um livro de leitura obrigatória do desco-

bridor dos atractores estranhos).

O caos emerge por vezes da ordem tal como a ordem por vezes emerge do caos. Outras vezes, porém, da ordem só emana ordem como, também, da desordem só emana desordem sendo que o universo da ordem é infinitamente menor que o da desordem. Assim sendo, os sistemas caóticos apresentam desordem no interior da ordem. Só que, todas as análises realizadas ao fenómeno concluem que o mundo caótico embora imprevisível possui, no entanto, um padrão estável (seguramente, em Agosto deste ano não estará a nevar em Lisboa). Um sistema dinâmico com caos e estabilidade será um sistema robusto; caótico, mas tão estável como um berlinde no fundo de uma taça .

Por outro lado também admite que as previsões seguras só são possíveis depois da ocorrência dos fenómenos e que antes, um sistema dinâmico é tão imprevisível que são inúteis os conhecimentos do passado acerca dele. Da análise dos algoritmos ou outros modelos que geram fenómenos de complexidade, na orla do caos, os agentes do sistema auto-organizam-se para produzir resultados emergentes, apesar de cada um agir no seu próprio interesse. Nenhum dos agentes detém o controlo mas, no entanto, através da referida autoorganização espontânea o sistema está controlado e não se afunda na anarquia nem se rigidifica. O sistema no seu todo e cada um dos seus agentes estão a aprender enquanto agem. Grupos de agentes (que agem) que aprendam mal ou que apliquem práticas erradas, expõem-se à destruição por parte da concorrência, ou são empurrados para lá da orla do caos e morrem . Muitas simulações de sistemas adaptativos complexos exibem ondas de destruição à medida que certos grupos de agentes são substituídos por outros num processo de destruição criativa tal como imaginou Schumppeter.

Na experimentação dos referidos algoritmos, à medida que os parâ-

metros de controlo aumentam de maneira a que o sistema dinâmico se mova da zona ordenada para a zona desordenada, este passa por uma fase de transição e isto acontece quando os parâmetros de controlo alcançam valores críticos, nos quais existe um fluxo rápido de informação mas não demasiado rápido; uma conectividade rica mas não demasiado rica; uma grande diversidade mas não demasiada.

Trata-se de uma fase de transição, denominada orla do caos na fronteira da desintegração do sistema sem a atingir, onde a variedade e inovação são intermináveis.

Nesta orla o sistema é portanto criativo e vivo ; fora daqui, tanto na zona ordenada mumificada) como na desordenada (confusão total) ele morre . Trata-se de uma zona, a referida orla , onde há tensão, excitação e beleza. Nesta zona de excitação e tensão, a vida é variada e bela mas também não é eterna. Da análise da gestão dos sistemas na orla do caos , quando os parâmetros de controlo alcançam valores críticos, atinge-se um estado de harmonia e beleza, de ordem no interior da desordem, de excitação e tensão criativa e de capacidade de sobrevivência que não ocorre em mais nenhuma outra situação (as organizações em estado de equilíbrio não geram inovação) tendo tudo, ainda de ser acompanhado por...sorte. Infelizmente, de um momento para o outro, mais tarde ou mais cedo, um acontecimento inesperado, uma mutação no local errado, pode destruir um transiente prolongado quase instantaneamente. Tal como na lei da vida.

Do que foi exposto, adivinha-se já que a análise da complexidade nos fornece a compreensão das mutações genéticas ou empresariais que asseguram o jogo da vida, a sobrevivência, o azar ou a sorte. Fornece-nos ainda a compreensão dos diferentes níveis de incerteza que possibilitam tomar medidas, decidir ou gerir projectos, sobreviver no futuro, de acordo

com o andamento da própria mudança face ao nível ou aos níveis de incerteza que se tem de enfrentar. Do que ninguém ousaria supor é que o bom-senso empresarial e gestionário seria introduzido nas organizações simultaneamente por duas mãos metodológicas até há algum tempo atrás não muito compatíveis, senão mesmo desavindas: a da teoria e a do empirismo. E logo para ajudar a compreender (que não prever) o futuro que é complexo, incerto e angustiante mas, também, apaixonante, justamente porque sendo incapazes de o prever isso nos garante o direito de o sonhar.

NOTAS: Vide, entre outros, a notável obra de Francisco Corrêa GUEDES, 1999, Economia e Complexidade, Edição da Livraria Almedina, Coimbra, Dezembro de 1999.

artigo

Amadeu Ferreira Rocha

· Licenciado em Economia · Mestre em Administação Pública

Portos portugueses: alfândegas competitivas precisam-se... É por demais consabido que o bom funcionamento dos órgãos da Administração Pública potencia a competitividade das empresas e, consequentemente, traduz-se em benefícios para a economia nacional. Se isto é uma verdade para a generalidade dos organismos públicos, para os portos ganha importância capital o papel das Alfândegas no exercício das suas funções de controlo da fronteira externa comunitária e do território aduaneiro nacional para fins fiscais, económicos e de protecção da sociedade.

O que se espera das Alfândegas Portuguesas para a melhoria do processo produtivo portuário?

Espera-se que contribuam para um desembaraço aduaneiro das cargas de forma rápida e fluida, sem prejudicar a eficiência e a eficácia das funções de controlo, com o objectivo de contribuir para a optimização do fluxo informativo que acompanha o fluxo físico de movimento das cargas. Temos de ter consciência de quão primordial é para um importador o desembaraço atempado das matériasprimas para que o processo de fabricação dos seus produtos não seja interrompido e as entregas aos seus clientes não sejam feitas fora de prazo. É preciso agir no sentido de colocar a burocracia ao serviço da indústria e das empresas. É preciso que o exercício das funções de controlo seja realizado numa óptica da eficácia de gestão de um serviço prestado ao utilizador do porto e não deixar que a supremacia da eficácia administrativa e burocrática prejudique os agentes económicos. É preciso tomar consciência que são as cargas que transitam pelos portos que justificam a existência das dependências alfandegárias nos

portos!

Todos temos a consciência que as alfândegas precisam de ser agilizadas e reorientadas no sentido de constituírem um agente facilitador do cumprimento das normas legais por parte dos agentes económicos e, desta forma, melhorar o desempenho das suas funções de controlo. O diagnóstico está feito e as principais condições necessárias identificadas: o despacho rápido de navios e mercadorias no porto, a transmissão electrónica de dados e informação administrativa, a simplificação dos procedimentos aduaneiros e a movimentação/descarga/carga das mercadorias antes dos procedimentos administrativos terem sido finalizados.

Se o diagnóstico está feito, os constrangimentos identificados e as propostas de melhoria e desenvolvimento encontradas, será caso para perguntar porque é que não se avança na alteração dos processos e se aposta na mudança? Creio que o cerne da questão reside na cultura e nas regras de funcionamento das nossas alfândegas: o predomínio de uma cultura ritualista sustentada na máxima eficácia da legalidade, em detrimento de uma cultura finalística sustentada na máxima eficácia da operacionalidade; ou seja é uma questão de atitude dos seus funcionários que deverão interiorizar que é possível agir como agentes facilitadores do processo alfandegário, sem prejudicar o exercício das funções de inspecção e fiscalização. Com efeito, o que se torna necessário é uma mudança de papel: passar do mero agente fiscalizador para o agente facilitador do processo alfandegário, traduzindo-se numa postura próactiva que procura apoiar os

actores no cumprimento das normas alfandegárias, sempre alimentada por uma estratégia de cativar os agentes económicos.

Esta não tem sido a postura adoptada pelas alfândegas em geral!

O reconhecimento de que as autoridades aduaneiras são as responsáveis pelas dificuldades a ultrapassar nos procedimentos aduaneiros e na simplificação dos processos alfandegários foi recentemente assumido numa reunião do Grupo de Alto Nível para o desenvolvimento do TMCD - Transporte Marítimo de Curta Distância, realizada em Roterdão em Maio último. Desta se pode retirar que há que valorizar as potencialidades que as novas tecnologias de informação para simplificar e agilizar os processos e alterar as tradicionais formas de inspeccionar e de fiscalizar.

No caso particular das alfândegas portuguesas, é já sobejamente conhecido por todos os implicados com a movimentação de cargas nos portos o projecto da janela única portuária (ou balcão único ), cujo objectivo é conceber uma plataforma tecnológica centralizada nas autoridades portuárias como um instrumento decisivo para o Estado implementar uma estratégia de desenvolvimento sustentado do sector portuário, potenciando condições de competitividade e transparência nos portos. Foram dados passos significativos neste sentido, numa acção de planeamento concertado e trabalho conjunto, designada por Plataforma Comum Portuária , entre as autoridades portuários dos três principais portos portugueses, Leixões, Lisboa e Sines, e as entidades alfandegárias, mormente a DGAIEC - Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos

Especiais sobre Consumo e DGITA Direcção-Geral de Informática e Apoio aos Serviços Tributários e Aduaneiros, com resultados concretos no Porto de Leixões, tornando-se este no primeiro porto do país onde foi implementado acesso electrónico à decisão aduaneira de saída de contentores do porto, antes ou no momento da sua descarga, facilitando e reduzindo de forma significativa o tempo do seu desembaraço. É de capital importância que a estratégia de criação da janela única portuária seja assumida com uma forte determinação do Governo para que eventuais forças ritualistas e conservadoras internas às alfândegas não venham a criar empecilhos à modernização dos portos portugueses. Será que o utilizador do porto de Leixões compreen-deria um revés nos novos procedimentos já testados no dia-a-dia e avaliados de forma positiva? Será que os utilizadores dos outros portos compreenderão porque têm de adoptar procedimentos alfandegários mais complexos e pesados do que em Leixões, quando o que está em questão é movimentação de carga através de um porto e o cumprimento de requisitos legais exigidos pela alfândega?

Será que os clientes do serviço portuário verão com bons olhos um tratamento deficiente dos seus problemas, motivado pela dispersão dos pontos de entrada dos documentos necessários ao controlo da movimentação?

Estamos certos que não!...

Estas preocupações são fundamento original para a perda de quota de mercado do transporte marítimo.

Questiona-se pois: será que o

14.15 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004 Estado objectivamente ganha com esta situação? Por outras palavras: será que o potencial de controlo em outros modos de transporte é mais eficaz?

Estamos convictos que não!...

Uma outra questão primordial para o desenvolvimento e aumento do patamar competitivo dos nossos portos e que tem a ver com a competitividade das alfândegas é a cobrança imediata do IVAImposto sobre o Valor Acrescentado na importação de mercadorias destinadas ao consumo no nosso país e provenientes de países extra-comunitários. É uma questão já velha, debatida e alertada, mas ainda não solucionada!

Em 1997, num relatório da Comissão encarregada de elaborar as Bases Gerais do Sistema Tarifário dos Portos Comerciais do Continente, da qual fiz parte, escrevia-se: Muita carga, que não poucas vezes passa à vista dos nossos portos vinda do Sul, descarrega no Norte da Europa, onde paga direitos alfandegários e adquire a condição de livre trânsito, vindo depois por rodovia até ao destinatário, em Portugal.

Este só entrega o IVA nos cofres do Estado três meses depois de o vender, conforme a lei. Se o desembarque se efectuasse no nosso país, o importador teria de liquidar de imediato não só os direitos como o próprio IVA . Fácil é compreender que o importador que utiliza o transporte marítimo tem vantagens em recorrer a um porto do Norte da Europa, ou mesmo da nossa vizinha Espanha, para o desembarque das cargas e fazer o seu transporte terrestre para Portugal, pois não precisa de financiar o IVA que teria de pagar à cabeça num porto nacional, sendo este pago somente quando houver a transacção comercial da mercadoria e constar da declaração periódica do IVA (isto se esta incluir a mercadoria que foi descarregada no porto estrangeiro ).

O Estado ganha ou perde com esta situação? Estamos convictos que o ganho líquido é claramente negativo! Senão vejamos: tem o ganho financeiro da antecipação do pagamento do IVA, penaliza o movimento de cargas nos portos

portugueses ao contribuir para o seu desvio para portos comunitários, perde a parte dos direitos alfandegários, e o respectivo ganho financeiro por desfasamento temporal entre a sua cobrança e a transferência para Bruxelas, relativa ao potencial de carga que poderia descarregar nos portos portugueses, e perde, ainda, o IVA que não vier a constar das declarações periódicas dos importadores e que, seguramente, não escapariam se o desalfandegamento da mercadoria tivesse sido feito através de porto nacional.

A juntar a tudo isto, contribui-se, a contra vapor da política de desenvolvimento do TMCD, para o congestionamento das estradas europeias com todos os inconvenientes de cariz ambiental e social que daí derivam.

Não será que se trata de uma evidência tão clara que basta a constatação empírica dos factos para que se actue no sentido de alterar a situação? A psicose da evasão fiscal não colhe! Pois há mais certeza na cobrança do IVA no caso de desembaraço da carga por uma alfândega portuguesa do que se a carga for desalfandegada por uma alfândega comunitária. O impacte negativo ao nível da tesouraria das finanças públicas poderia ser amenizado com um período transitório em que se estabeleceria prazos adequados para a cobrança do IVA, bem como poderia ser balanceado com o aumento da incidência do IVA e do maior volume de direitos aduaneiros e do respectivo ganho financeiro entre a cobrança e a entrega às autoridades comunitárias.

Os responsáveis alfandegários, como gestores dos serviços que prestam aos agentes económicos, têm de estar atentos a este estado de coisas e fazer propostas concretas junto das respectivas Tutelas no sentido de tornar as suas alfândegas mais competitivas. É de facto de competitividade que se trata, porque só a movimentação de cargas nos portos é que justifica a existência das alfândegas e as competências que lhe são atribuídas por lei.

Na sequência do Relatório da Comissão das Bases Gerais do

Sistema Tarifário dos Portos Comerciais do Continente que atrás referenciamos, foi publicado um diploma legal, Decreto-Lei 200/98, de 10 de Julho este diploma veio a ser revogado pelo DecretoLei nº 273/2000, de 9 de Novembro -, com o objectivo de criar as normas e regras para um sistema tarifário simples e transparente para todos os actores que intervêm no processo portuário, nomeadamente todas as autoridades públicas. Nestas se incluem, como é óbvio, a autoridade aduaneira, estabelecendo os artigos 49º e 50º do citado diploma que as suas tarifas deveriam ser publicadas em portaria do membro da Tutela da respectiva autoridade. Até hoje, já lá vão cerca de seis anos após a publicação do primeiro diploma e ainda não temos o tarifário aduaneiro a aplicar nos portos publicado em portaria. Os agentes económicos bem se queixam dos emolumentos que por vezes são cobrados sem que haja uma percepção clara e objectiva do serviço de controlo que foi prestado pela alfândega, pelo que uma portaria esclarecedora dos serviços a prestar e das taxas a cobrar contribuiria para a transparência e ajudaria a desvendar a famigerada factura portuária .

Ora, a autoridade aduaneira não pode, por um lado, assumir-se como entidade que inspecciona e fiscaliza as operações de movimentação de cargas nos portos no exercício pleno das funções de controlo que lhe são atribuídas por lei e, por outro, não cumprir com o estabelecido na lei no que respeitas às tarifas aduaneiras a cobrar nos portos, prejudicando a transparência e o relacionamento com os agentes económicos. De novo, a postura passiva e soberana das alfândegas nesta matéria não vai ao encontro da figura do agente facilitador que pretende cativar os agentes económicos.

No passado recente tivemos acesso a um texto para reflexão sobre a problemática das alfândegas portuguesas, do qual não resistimos a transpor um pequeno excerto: as alfândegas devem ser também um factor de desen-

volvimento da economia nacional, devem contribuir para o aumento da competitividade das empresas, devem constituir um estímulo ao investimento nacional e estrangeiro, devem evitar demoras desnecessárias no desalfandegamento, devem evitar de onerar desnecessariamente as transacções, enfim, devem ser competitivas e não constituírem uma razão para que as empresas prefiram desalfandegar as mercadorias noutras alfândegas da Comunidade Europeia Portugal deve ser menos burocrático na generalidade. Isto é verdade para a atitude e procedimentos das alfândegas, que complicam o que é fácil . É uma verdadeira mudança que se espera das alfândegas portuguesas, mudança na forma de ser, estar e agir, que só se alcançará se houver de facto uma cons-ciência interiorizada dos seus responsáveis de que é necessário adoptar uma racionalidade de gestão dos serviços alfandegários que assegure a máxima operacionalidade das funções de controlo aduaneiro e fiscal de forma a contribuir para um desembaraço eficaz e célere das mercadorias que transitam pelos portos portugueses.

Os verdadeiros clientes dos portos, os importadores e exportadores, e o cidadão em geral porque é este o último beneficiário do funcionamento eficiente e eficaz dos portos, têm de passar da posição de utentes com direitos para a posição de clientes com exigências e reivindicar alfândegas competitivas e modernas para elevar o nível competitivo dos produtos que fabricam e transaccionam num mercado que cada vez mais se expande sem respeito pelas fronteiras territoriais.

artigo

16.17 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

José Rijo

· Docente do Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo · Despachante Oficial · Advogado

Por uma política aduaneira comum Assentando a Comunidade Europeia numa união aduaneira, cuja nota dominante se reconduz à ideia de aplicação de uma pauta aduaneira comum e de uma política comercial comum em relação às mercadorias provenientes de países terceiros, e já tendo sido atingido, em 1993, o mercado interno, o qual permitiu a abolição dos controlos alfandegários nas fronteiras internas e que assegurou, não só a livre circulação de mercadorias, mas também a livre circulação de pessoas, serviços e capitais, natural será que as preocupações das instituições comunitárias e dos Estados-membros, neste domínio, apontem para a adopção de medidas que visem a aplicação homogénea dos procedimentos aduaneiros nos diferentes pontos da Comunidade (no que respeita, obviamente, aos produtos originários de países terceiros) evitando-se a ocorrência de distorções prejudiciais ao bom funcionamento do referido mercado interno.

Tendo em vista tal desiderato, foi adoptado, a partir de 1 de Janeiro de 1996, um programa de acção no domínio aduaneiro na Comunidade denominado Alfândega 2000 , o qual definiu um quadro comum de objectivos tendente a garantir a aplicação uniforme do direito comunitário no espaço da União que evitasse a aplicação heterogénea dos procedimentos aduaneiros, protegesse os interesses (designadamente os de natureza financeira) da Comunidade e possibilitasse aos agentes económicos e aos cidadãos em geral um nível equivalente de protecção qualquer que seja o ponto do território da União em que se cumpram as formalidades de desalfandegamento, assegurando-se a necessária fluidez às operações de comércio internacional e evitando-se as distorções de concorrência potencialmente geradoras

de indesejáveis desvios de tráfego.

Este programa de acção, promove igualmente a ideia segundo a qual as administrações aduaneiras devem estimular o recurso a métodos modernos de trabalho a fim de poderem desempenhar eficazmente as suas funções , identificando para tal efeito quatro eixos principais: o recurso crescente às técnicas de análise de risco, o desenvolvimento de auditoria das empresas, a generalização dos procedimentos simplificados e o desenvolvimento coordenado do recurso à informatização dos procedimentos aduaneiros . Nesta mesma linha de raciocínio, o Comité Económico e Social, em parecer emitido nos termos do processo de consulta previsto no Tratado de Roma, enfatizou tais princípios sugerindo o apetrechamento das administrações aduaneiras com sistemas modernos de tratamento electrónico de dados conducentes à adequada evolução dos controlos sobre o movimento das mercadorias para uma lógica de carácter essencialmente contabilístico, reduzindo-se ao mínimo indispensável os controlos físicos a fim de se acelerar significativamente a circulação das mercadorias. O Comité sublinhou ainda a importância da formação de base e contínua dos funcionários das Alfândegas dos Estados-membros, alertando ainda a Comissão para o interesse acrescido de que tais acções de formação abrangessem igualmente os trabalhadores dos despachantes alfandegários.

Sendo certo que a metodologia emergente daquele programa de acção, hoje aqui posta em relevo, vem sendo afirmado como objectivo primordial da nossa Administração Aduaneira (veja-se o acentuado destaque dedicado a tais matérias já plasmado no documento intitulado Linhas Estratégicas da Administração Aduaneira relativo ao Plano de Actividades para

o Ano de 2000), impõe-se todavia que se opere uma reflexão imparcial sobre a aplicação prática daqueles princípios. Com efeito, a crescente tendência globalizadora das trocas internacionais, à qual não está seguramente alheio o progressivo desmantelamento das barreiras aduaneiras no âmbito da OMC, obriga a todos aqueles que directa ou indirectamente intervém no processo alfandegário contribuam para a sua cabal implementação no terreno. Assim, será desejável que a Administração Aduaneira estimule o acesso dos operadores aos procedimentos simplificados de importação e de exportação, aposte cada vez mais nos controlos à posteriori e nos sistemas de auditoria em detrimento dos controlos físicos, recorra mais intensamente à técnica da análise de risco e promova o recurso crescente das novas tecnologias da informação. Por sua vez, ao Sector Aduaneiro Privado, exige-se um conhecimento profundo dos instrumentos jurídico-aduaneiros (designadamente do Código Aduaneiro Comunitário) no sentido do aprofundamento da relação prestacional com os seus clientes, transformando-se em parceiros indispensáveis destes no que diz respeito à vertente externa dos seus negócios.

A simplificação dos tradicionais procedimentos e a rápida libertação aduaneira das mercadorias constituem legítimas aspirações dos agentes económicos nacionais tendo em vista a redução do seus custos operacionais. Esta redução de custos reveste uma necessidade premente na facilitação do comércio e configura um objectivo de importância decisiva que decorre da intensa competitividade em que assenta actualmente a economia mundial. Não sendo pretensão desta abordagem, tendo em vista a desejável racionalização das práticas aduaneiras, a importação de mode-

los procedentes de outros Estadosmembros, não deixa, todavia, de ser significativo o substancial avanço registado neste domínio em alguns deles, a ponto de muitos operadores portugueses terem já optado pelo cumprimento das formalidades aduaneiras nesses locais (veja-se a crescente utilização de Roterdão e de Algeciras para esse fim). Tais desvios de tráfego implicam perdas importantes em consequência da desadequada afectação de alguns recursos económicos nacionais e um desaproveitamento significativo da nossa estrutura aduaneira pública e privada.

Dado o relevante interesse que subjaz à temática hoje aqui objecto de reflexão, seguramente que com o esforço do todos os agentes intervenientes na questão aduaneira, as distâncias que ainda nos separam dos nossos parceiros serão encurtadas e, nessa medida, todos teremos contribuído para o reforço dos níveis de competitividade das nossas empresas. Os sinais encorajadores, que a este propósito nos chegam hoje da Administração Aduaneira, parecem indiciar uma inquestionável predisposição da Tutela para levar a cabo as indispensáveis reformas que urgem adoptar em matéria de simplificação e de racionalização dos procedimentos aduaneiros. Assim se confirmem essas expectativas com a brevidade possível.

informação

18.19 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

Camilo C. Branco

· Director da Transnáutica, Transportes e Navegação, S.A.

Os riscos de cobranças alheias As empresas transitárias, provavelmente por culpa própria resultante da sua imprudência ou por avidez de mercado, vêm sendo responsabilizadas por riscos de actividades alheias que muitas vezes não controlam. É o caso particular das entregas condicionadas, com invocação das cláusulas C.A.D. Pagamento Contra Documentos ou COD - Pagamento na Entrega, umas vezes sem outras instruções complementares, outras vezes, pelo contrário, aditadas com indicações dúbias ou de aplicação impossível.

Nas transacções internacionais, a cobrança do valor das mercadorias implica sempre algum risco. Aliás, em qualquer operação de compra e venda com entrega à distância, existe o risco, para o comprador, de receber uma mercadoria que não corresponde exactamente ao que encomendou e só verificar esse facto depois de já ter pago, ou do vendedor, de não receber o valor da coisa vendida ou de eventual acto ilícito. São riscos, entre outros, próprios da actividade comercial.

A cobertura desses risco por seguro próprio tem custos muito elevados.

E a aplicação de meios como o pagamento por abertura de crédito documentário, implica também despesas bancárias de monta, além da necessidade de cumprimento de regras complicadas e nem sempre acessíveis a todos.

Por isso, os vendedores utilizam o transitário como cobrador , com pouca ou nenhuma despesa, transferindo para ele toda a responsabilidade pelo risco e, mesmo, o odioso de impor condições que indiciam falta de confiança no cliente comprador.

Se as coisas correm bem, é bom para todos, mas se correm mal, invariávelmente é o transitário que

arrosta com todas as responsabilidades.

Evidentemente, esta situação não é imposta (como começámos por dizer), pois é necessário que seja convencionada entre o transitário e o seu cliente, em que este incumba o primeiro de, em seu nome e por sua conta, cobrar do destinatário comprador um reembolso normalmente, o preço da coisa transportada antes ou no momento de efectuar a entrega.

Ou de somente fazer a entrega contra determinado documento, fazendo-se supor que o comprador só estará de posse desse documento depois de pagar o valor.

Não está em causa essa contratação, mas a forma excessiva como vem sendo utilizada, tornando-a quase uma rotina, muitas vezes com contornos imprecisos (não queremos dizer com sofisma ) que a transformam numa espécie de seguro do risco de má cobrança transferido para o transitário.

Que dizer de uma situação em que um comprador tenha pago a mercadoria (no acto da sua entrega) com um cheque bancário visado, (cheque de Banco), cuja aparência de legalidade não foi posta em causa pelo transitário, nem pelo expedidor / vendedor, nem pelo Banco deste e o Banco seu representante no país de emissão, até que, apresentado ao próprio Banco emitente, este o rejeitou por ter a assinatura não conforme e ser falso?!

E se o expedidor tiver dito ao transitário que o pagamento é contra a entrega de um CHEQUE BANCÁRIO acrescentando noutro parágrafo dessas instruções escritas que deve confirmar com o Banco emitente do cheque internacional que o respectivo valor está cativo ?!

Não será um CHEQUE DE BANCO institucionalmente credível como um documento equivalente a dinheiro?! Obviamente com valor cativo?!

Terá o motorista de um camião ou um transitário, capacidade e obrigação de confirmar a qualidade das assinaturas num cheque?! Ou a autenticidade desse mesmo cheque pela sua aparência que não suscitou dúvidas às próprias entidades bancárias?!

Parece óbvio que o transitário, numa circunstância como esta, assumiu o risco de uma actividade alheia; a de um negócio contratado de compra / venda em que uma das partes (o comprador) cometeu o crime de burla contra a outra (o vendedor).

Outras vezes, é simplesmente dada pelo cliente a indicação da cláusula C.A.D. que, significando pagamento contra documentos , não é uma condição de entrega da mercadoria mas tão só uma forma de pagamento. Se correctamente interpretada, esta cláusula contratual entre vendedor e comprador determina que o comprador se obriga a efectuar o pagamento contra a apresentação, por parte do vendedor, dos documentos comprovativos da expedição. Para que exista uma conexão entre esta forma de pagamento e a entrega efectiva da mercadoria, não é suficiente que a sigla C.A.D. conste da factura comercial ou das instruções de expedição do vendedor para o transitário sem ordens expressas para que a mercadoria somente seja entregue contra a apresentação de determinado documento (ou documentos).

Neste caso, o vendedor envia os documentos combinados, habitualmente através de um Banco, onde o comprador deverá resgatá-los

mediante pagamento do valor, para depois os apresentar ao transitário ou transportador contra a entrega da mercadoria, a quem, foram dadas as ordens expressas nesse sentido.

Sem essas ordens expressas, clara e inequívocas, o transitário não deve ficar vinculado à cláusula C.A.D. que, por si só, não condiciona a entrega da mercadoria. Não seria a primeira vez que um transitário, por levianamente entender essa sigla como uma condição de entrega e exigir do comprador a apresentação de um documento, tenha sido invectivado e responsabilizado por o fazer, em razão de prejudicar o relacionamento entre o vendedor e o comprador e a fluidez da operação.

Por outro lado, não são raras as vezes em que o transitário é responsabilizado por entregar livremente as mercadorias quando, não obstante ter conhecimento da existência da cláusula C.A.D. não recebeu ordens expressas para condicionar a entrega.

Mas, não tendo condicionado a entrega e não se confirmando o pagamento de novo o transitário estaria a ser responsabilizado pelas consequências de um risco alheio (o do vendedor) por o comprador incumprir a sua obrigação de pagamento contra os documentos.

O propósito destas reflexões é o de alertar para os riscos destas operações de cobrança ou controlo de cobrança que, sendo próprios de actividade alheia, muitas vezes se transferem (bem ou mal) para o transitário. E que invariavelmente se reflectem no risco de cobrança da sua própria actividade.

artigo

Maria de Fátima Grilo

· Sub directora Central de Fonteiras · Responsável pelo PF201 Porto de Lisboa

O Código ISPS e as prescrições funcionais de segurança marítima A Conferência Diplomática sobre Segurança Marítima, realizada na sede da Organização Marítima Internacional (OMI), entre 9 e 13 de Dezembro de 2002, aprovou várias emendas à Convenção SOLAS 74 e adoptou o Novo Código Internacional de Segurança para Navios (Código ISPS).

Segundo estimativas da OMI, este Código será aplicado a nível mundial em cerca de 50.000 navios e 10.000 portos e entrará em vigor em 01/07/04. Refere-se que 163 países são signatários da OMI. O Código ISPS consiste numa estratégia de segurança de detecção e prevenção de ameaças aos navios e instalações portuárias, estabelecendo atribuições e responsabilidades em matéria de segurança portuária e marítima.

Estas responsabilidades passam pela realização de uma avaliação de segurança activa e passiva que permita a identificação de vulnerabilidades e a protecção dos navios afectos ao tráfego marítimo internacional através de portos mais seguros.

A importância deste Código originou a iniciativa conjunta do Parlamento e do Conselho da União Europeia, de apresentação de uma Proposta de Regulamento relativa ao reforço da segurança dos navios e das instalações portuárias Doc. COM (2003) 229 Final 2003/0089 (COD), de 02/05/03.

Entende-se ser prioritário assegurar a protecção do transporte marítimo na Comunidade Europeia face a acções ilícitas internacionais, tais como actos de terrorismo, pirataria, tráfico de seres humanos, entre outros actos ilícitos similares. Presentemente constata-se a reemer-

gência destes fenómenos transnacionais.

Será de referir que a União Europeia possui 35.000 km de costa repleta de portos, e que muitos destes são pontos de passagem autorizados e, por isso, fronteira externa comum da U.E. Embora o Código ISPS esteja dividido na Parte A, de cumprimento obrigatório, e na Parte B, que consta de recomendações, a União Europeia pretende tornar ambas as Partes obrigatórias com o objectivo de elevar o nível de segurança pretendido e evitar interpretações díspares por parte dos estados-membros.

Importa ter presente que qualquer navio se pode tornar uma arma de destruição maciça se não forem adoptadas medidas adequadas de segurança e de controlo, e que de entre eles constituem alvos privilegiados de ataques terroristas os navios de passageiros, pelo número de vitimas atingidas.

As medidas defensivas, cuja metodologia de identificação consta no Código, passam no caso dos navios pela realização de uma análise de risco que realce os High Interest Vessel, por analogia com o conceito desenvolvido nos E.U.A O objectivo primeiro do Código é o de padronizar os sistemas de segurança dos portos, baseando-se numa gestão de riscos. Trata-se de uma estratégia de segurança que envolve a melhoria das condições de vigilância, o treino de pessoal, o controlo dos acessos, a delimitação das áreas para cargas perigosas e a implantação de um sistema de troca de informação.

Até 01/07/04, os governos contratantes deverão atingir as seguintes metas:

- a designação de uma Autoridade Nacional única de segurança, responsável pela segurança dos navios e das instalações portuárias; - a realização de Avaliações de Segurança dos navios e das instalações portuárias com a designação de agentes de segurança dos navios, das companhias e das instalações portuárias; - a aprovação dos Planos de Segurança dos navios e das instalações portuárias; - a emissão de certificados internacionais de segurança dos navios.

O Código ISPS faculta um autêntico roteiro ou, dito de outro modo, os termos de referência para o levantamento em profundidade da situação actual e do histórico em matéria de segurança das instalações portuárias e suas áreas adjacentes, bem como em relação ao navio.

A Avaliação de Protecção constituise fundamentalmente da análise de riscos, já que estes são uma função directa das ameaças, juntamente com a vulnerabilidade do alvo e das consequências dos actos ilícitos.

A Avaliação deverá sempre contemplar: - áreas de acesso controlado - áreas de acesso restrito - acessos às embarcações - áreas de embarque e desembarque de passageiros e tripulantes - cargas pré-embaladas - áreas de fundeio e atracação - áreas de armazenamento - formação e treino de pessoal - caracterização das áreas sensíveis - serviços prestados e actividades

desenvolvidas na instalação portuária - tráfego e tipo de embarcações que frequentam a instalação portuária, entre outros aspectos.

Após a elaboração de um relatório com o diagnóstico de vulnerabilidades detectadas, serão elaborados os Planos de Segurança do navio e da instalação portuária.

A troca de informação sobre os diferentes tipos de alerta, informações sobre incidentes e demais informações relativas à segurança deverão ser disponibilizadas 24h por dia.

Os navios deverão possuir um certificado de segurança indicando estarem em conformidade com os requisitos da Convenção SOLAS e a Parte A do Código ISPS. O Plano de Segurança do navio e da instalação portuária descrevem, respectivamente, a estrutura organizacional de segurança e especificam as medidas de segurança a vigorar a que correspondem níveis de segurança.

Existem os seguintes níveis de segurança: - Nível 1 medidas de segurança mínimas permanentes - Nível 2 medidas adicionais face ao risco acrescido de incidente de segurança e que vigoram durante um determinado período - Nível 3 medidas de segurança suplementares especiais devido à probabilidade ou iminência de um incidente de segurança. São medidas que vigoram durante um período limitado.

Considera-se necessária a partilha de responsabilidades em matéria de segurança entre o porto e o

20.21 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004 navio, isto no contexto do interface porto/navio e navio/navio. Dentro deste princípio surge a Declaração de Segurança, cuja finalidade é assegurar que sejam adoptadas as medidas de segurança conformes às disposições dos Planos de Segurança aprovados.

A Declaração de Segurança pode ser requerida pelos governos contratantes, pelo navio e pelo Agente de Segurança da Instalação Portuária sempre que: o navio possua um nível de segurança superior ao da instalação portuária; tenha existido ameaça ou incidente envolvendo o navio ou a instalação portuária, ou se o navio se encontra num porto não obrigado a aplicar um plano de segurança da instalação portuária, ou ainda quando efectua operações com um navio não obrigado a ter e a aplicar um plano de segurança aprovado.

Poder-se-ão tomar medidas prévias à entrada de um navio num porto que poderão conduzir inclusive à recusa de entrada do mesmo nesse porto ou à sua expulsão.

Enquadram-se nesta situação os navios sobre os quais recaiam informações fiáveis ou provas contundentes de que possuem certificação expirada; apresentam deficiências graves nos equipamentos, documentação ou nas disposições de segurança; a prova de que o navio embarcou pessoas, provisões ou mercadorias numa instalação portuária ou a partir de outro navio, sem o preenchimento da Declaração de Segurança e sem os procedimentos de segurança adequados e se o navio for titular de um certificado internacional provisório de segurança com os propósitos de se subtrair à plena aplicação das disposições do Código.

A Proposta de Regulamento da União Europeia face ao Código ISPS promove o tráfego marítimo intracomunitário regular em rotas fixas que utiliza instalações portuárias específicas, sugerindo-se a celebração de convénios de segurança alternativos entre os estados contratantes.

Estes Convénios estariam limitados a viagens internacionais curtas, em rotas fixas, entre instalações portuárias situadas no território das partes no Convénio, devendo ser revistos de cinco em cinco anos e continua-

mente fiscalizados.

Neste sentido prevê-se a possibilidade de isentar de controlo prévio à entrada num porto os navios afectos a um serviço regular num estado-membro ou entre dois ou mais estados-membros.

Para beneficiar desta isenção as companhias devem manter à disposição das autoridades dos estadosmembros a lista dos navios abrangidos por esta facilidade e demais informação necessária.

As instalações portuárias que servem o tráfego intracomunitário e extracomunitário deveriam, por isso, ser claramente diferenciadas e sujeitas a exigências distintas.

A adopção do Código ISPS constitui uma das exigências para que um porto se inscreva na Iniciativa para a Segurança dos Contentores (CSI Container Security Iniciative), pois somente os portos e terminais que tiverem implementado Planos de Segurança vão poder manter as suas exportações para os E.U.A A Federal Drug Administration (FDA) esteve encarregue da regulamentação da Lei do Bioterrorismo (Bioterrorism Act de 12/06/02), a qual tem por objectivo prevenir que a cadeia de alimentos consumidos nos EUA sofra ataques terroristas.

Deste modo, desde 12/12/03 exigese que todas as exportações de produtos alimentares passem a ser notificadas previamente à FDA, podendo ser utilizada a internet para o efeito.

As empresas terão que notificar a FDA no prazo máximo de cinco dias antes da chegada do produto aos EUA e com um prazo mínimo de 12h antes da chegada ao porto.

Todas as empresas deverão possuir representantes nos E.U.A. O CSI consiste numa iniciativa de análise e avaliação dos contentores de alto risco antes do seu embarque.

O equipamento a utilizar é de inspecção não-invasiva, mediante utilização de um scanner.

Os E.U.A pretendem evitar a contaminação de mercadorias com produtos tóxicos, tais como a introdução de vírus, bactérias e outros agentes que possam contaminar a população e o território americanos.

Pretende-se também combater o contrabando de armas, explosivos e novos ataques terroristas.

O Código ISPS funciona como um ligante no plano nacional e internacional, em matéria de segurança portuária e marítima, permitindo o atingir de check lists de preocupações e pontos-chave a contemplar em planos de segurança que se interceptam, quer do lado terra, como do lado mar, criando a base para uma combinação concertada de medidas preventivas contra acções ilícitas deliberadas relativas ao transporte marítimo e às instalações portuárias.

O Código ISPS assume por isso a

dupla função de um manual formativo e de um índice metódico de medidas de segurança sob actualização constante.

In Transportes & Negócios Fevereiro 2004

seminário

22.23 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

Ainda sobre o ISPS Código de Segurança para Navios e Portos

No dia 3 de Junho a APDL patrocinou um seminário onde aquele código foi analisado por Peter Williams, um expert em Ports Maritims Security International (PMSI) e que contou com vasta audiência ligada à actividade portuária.

Foi um excelente seminário que suscitou a análise, reflexão e discussão sobre a segurança portuária e a relação porto/navio e vice-versa.

Ficámos cientes de que há muito trabalho a desenvolver, muita formação a dar, vastíssimas tarefas a implementar e, acima de tudo, necessidade de fomentar uma mudança de mentalidades, tarefa bem mais difícil do que todas as

outras juntas.

As exigências deste código não se compadecem com o nosso tradicional nacional porreirismo , nem amadorismos; são normas muito precisas e rigorosas.

Os padrões de exigência são muito elevados, a fasquia de segurança está muito alta; assim o exige a segurança não só das áreas portuárias, instalações, equipamentos e mercadorias bem como, e principalmente, das vidas humanas.

Não obstante estas normas serem essenciais, fica a pergunta: e o resto?

E o resto são os demais parceiros da cadeia logística carrega-

dores, transitários, transportadores.

Não deverão também eles estar sujeitos a Normas de Segurança?

E que tipo de Normas? Que amplitudes devem revestir?

Que tratamento diferenciado haverá relativamente a quem as não implementar?

Certamente que, não sendo implementadas normas de segurança a montante dos portos, a factura portuária irá ser significativamente agravada pelas operações de segurança a que estarão sujeitos os contentores ao entrarem na doca, para além do aumento do custo dos fretes justificado pelos custos de protecção do navio. É, pois, necessária uma reorga-

nização da cadeia logística em ordem a assegurar uma informação mais completa e detalhada dos carregadores e dos operadores de transporte; verificação da identidade dos parceiros logísticos, integridade das instalações dos próprios e dos armazéns transitários, selagem dos contentores, etc,etc, etc.

Há, pois, um sem número de tarefas que nos aguardam.

Resta-nos confiar nas conclusões do grupo de trabalho intermenisterial criado pelo Despacho Conjunto nº 168/2004, de 25 de Março, apesar da desconfiança que sentimos ao ouvirmos falar em G.T. e, para mais, interministeriais.

coluna Danuta Kondek

· Consultora, Formadora · Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. · e-mail: funktor@netcabo.pt

Investir na Polónia Entrevista com o Primeiro Secretário do Departamento Económico da Embaixada da República da Polónia, Dr. Piotr Ruciñski

DK - A adesão da Polónia à União Europeia criou sem dúvida muitas oportunidades de investimento neste país. Os empresários portugueses gostariam de saber mais sobre o assunto.

PR - Penso que será interessante dar a conhecer os investimentos das empresas portuguesas na Polónia. Infelizmente a Polónia praticamente ainda não investe em Portugal. No ranking de investidores estrangeiros (dados de PAIiIZ.), Portugal ocupava o 20º (vigésimo) lugar no final de 2003.

Durante cinco anos, entre 1999 e 2003, segundo dados do ICEP, Portugal investiu na Polónia 680,5 milhões de euros, retraiu, por motivos diversos, capital na ordem dos 337,1 milhões de euros. Nos finais de 2003, o investimento líquido directo de Portugal na Polónia era de 343,4 milhões de euros ou seja, 423,4 milhões de USD. O ano 2001 foi o ano dourado para o investimento português na Polónia, foram investidos 488,2 milhões de USD. Em 2003 o investimento líquido atingiu 1,1 milhões de euro.

DK Quais as empresas portuguesas que investiram já na Polónia?

PR - Na Polónia trabalham 23 empresas portuguesas com vários tipos de perfil, isso confirma que a Polónia é um mercado estratégico para Portugal. Desde empresas de construção civil, como o Grupo Mota Engil, até empresas comerciais como Jerónimo Martins, por exemplo. Esta última é a empresa há mais tempo no mercado polaco, e é proprietária de uma rede de 672 lojas Biedronka (ou em português Joaninha ). Em 2003, a rede Biedronka apresentou um lucro de cerca de 870 milhões de euros.

O grupo Simoldes está a acabar a primeira etapa de construção da fábrica na Zona Económica Especial em Jelcz-Laskowice (região da Silésia). A fábrica produzirá elementos de plástico para automóveis. O total do investimento da Simoldes é de 16 milhões de euros.

Também a empresa Martifer vai adiante com a construção, em Gliwice, de uma fábrica de construções metalomecânicas (11 milhões de euros).

Entre outras empresas com investimento na Polónia devemos mencionar o Banco Comercial Português Millennium BCP, Orfama, Tebe, Grupo Amorim, Colep. Outras empresas, como EFACEC por exemplo, também efectuam estudos nesse campo.

Segundo os dados de PAIiIZ., Jerónimo Martins Holding detém o maior investimento na Polónia 386,31 milhões de USD, seguida da Millennium BCP SA com 28 milhões e da Orfama (têxteis) com 9,1 milhões de USD. Podemos constatar então que, a Polónia é o maior mercado de investimento para Portugal na Europa Central e de Leste. Para incentivar ainda mais os investidores portu-

gueses gostaria de falar sobre os incentivos e facilidades que a Polónia oferece aos investidores estrangeiros.

DK - Então porque será que se investe tanto na Polónia?

PR - Antes de mais, temos de lembrar-nos de que a Polónia é um país democrático, estável e é membro de todas as organizações políticas e económicas mais importantes.

E agora, a partir do primeiro de Maio, é também membro de pleno direito da EU. Todavia, o maior incentivo de Leste é a representação de uma parte do mercado da União de 450 milhões. De acordo com as leis fundamentais da União, existe na Polónia o livre-trânsito de bens, serviços, capitais e trabalho. O valor da produção industrial está a crescer, a economia continua o seu processo de estabilização e credibilidade. Estes factores causam cada vez maior fluxo de investimento estrangeiro.

DK - Qual é a força da Polónia e aquilo que torna convidativo o mercado de investimento polaco?

PR - Os principais factores convidativos são: - As perspectivas de crescimento económico. Devemos lembrar que em 2003 o PIB aumentou 3,7% e para o ano corrente estima-se um aumento de 5%; - Baixo custo da mão de obra. Em 2003, os salários eram mais baixos do que na Hungria e na República Checa ; - Decrescente custo de produção; - Grande oferta de mão-de-obra altamente qualificada e jovem.

- Baixos preços. Os preços de bens, entre eles bens alimentares e serviços são muito mais baixos de que em Portugal.

- Polónia está situada no centro da

Europa e atravessada por auto estradas e linhas ferroviárias para a Rússia, Bielorússia e Repúblicas Bálticas. A Polónia, possuindo uma fronteira comum com estes países é uma óptima rampa de lançamento para os mercados de Leste. Muitas das empresas portuguesas contam com a possibilidade de investimentos no Leste a partir da Polónia. A Jerónimo Martins considera a abertura de uma rede de lojas discount na Ucrânia a partir da Polónia. Os parceiros polacos podem ajudar os parceiros portugueses, sobretudo porque conhecem os mercados de Leste e a mentalidade dos homens de negócios.

DK - Para empresários portugueses importa saber quais são as regras que regem a actividade económica.

PR - A actividade económica na Polónia rege-se por regras simples e universais, eis as mais importantes: - Igualdade no tratamento de empresas de investimento estrangeiro; - Plena possibilidade de transferência dos lucros, dividendos e capital investido. Não existem limitações; - Não existem limitações para o investimento estrangeiro isto é, existe possibilidade de investimento em cada um dos sectores da actividade económica.

A decisão sobre a entrada na UE, levou a adaptar as leis à lei vigente da UE, agora podemos dizer que a nossa lei está quase uniforme com a da UE. Assim, no caso de quererem constituir uma sociedade na Polónia ou entrar com capital numa outra, a partir do primeiro de Maio deste ano, todos os procedimentos são conforme os obri-

24.25 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004 gatórios na UE. A forma mais comum de constituição de empresas é a abertura de filiais ou dependências. A forma mais madura de investimento, o investimento tipo greenfield, a participação nas privatizações de empresas públicas, takeover ou em português aquisição de empresas e empresa tipo joint-venture. Em 2003 a percentagem de participação segundo as formas de investimento era a seguinte: - investimentos tipo greenfield 51% - privatizações - 22% - takeover de empresas - 21% - oint-venture - 7% DK - Quais são os principais incentivos ao investimento?

PR - Um incentivo importante consiste na possibilidade de aquisição de lotes de terreno para fins de investimento (tanto industrial como de lazer). Para tal, é necessário obter-se uma autorização do Ministério do Interior. As autorizações são emitidas sem problemas, e nas cidades a aquisição de lotes com menos de 0,4 hectare não exige autorização. As empresas da UE têm direito de preferência. A partir do primeiro de Maio, a aquisição de terras na Polónia será livre, somente a aquisição de terras agrícolas exige um período de transição de alguns anos. Assim, a partir de Maio é possível adquirir terra na Polónia, tanto para fins industriais, como para lazer.

DK - As empresas necessitam sempre saber quais são os encargos sociais e fiscais no país do destino do seu investimento.

PR - Os impostos e os encargos fiscais e sociais são de importância fundamental para as empresas. Na Polónia o IRC tem decrescido sistematicamente. Em 1996 o IRC era da ordem dos 40%, já em 2004 é só de 19%.

O IRS é de 19%, 30% e 40%. A maioria da população activa enquadra-se no primeiro grupo de contribuições com um rendimento abaixo dos 9,500 USD por ano com contribuições ao nível de 19%.

Actualizaram-se também as taxas do IVA semelhantes às obrigatórias na UE. A taxa base do IVA é de 22%,

reduzida 7%, a taxa do IVA para a exportação é de 0%.

Como se sabe também, praticamente desde 2001, a maioria das taxas alfandegárias entre a Polónia e a UE foram liquidadas ou limitadas consideravelmente. A partir do primeiro de Maio o comércio com a Polónia será efectuado com uma taxa alfandegária zero para a maioria das mercadorias. Na prática, as taxas ficam inexistentes DK - Para atrair os investidores estrangeiros, a Polónia oferece ainda incentivos adicionais, os quais se revelaram na prática muito efectivos. Quais são os mais importantes?

PR - A criação de Zonas Económicas Especiais. Neste momento existem 17 ZEE e 14 Parques Industriais. As empresas enquadradas nelas tem tratamento preferencial, estão isentas de imposto sobre o rendimento e os impostos locais sobre propriedade são baixos e negociáveis. O governo concede vários donativos para o investimento nestas zonas: para novos investimentos, criação de novos postos de trabalho, formação profissional, criação de infraestruturas. ZEE e os Parques Industriais possuem a infra-estrutura necessária. Quero transmitir-vos aqui uma informação particularmente importante: as ZEE não estão sujeitas ao cancelamento depois da entrada da Polónia na UE. O funcionamento está previsto até ao ano 2017. A Polónia tem um acordo neste âmbito com a UE. DK - Com certeza existem também incentivos relacionadas com a luta contra o desemprego?

PR - Quando o investidor cria novos postos de trabalho, o governo pode reembolsar até 25% as despesas destinadas ao investimento. O pagamento suplementar atribuído a empresa por criação de um posto de trabalho pode atingir 4.000 euros.

O pagamento suplementar destinado ao melhoramento do nível de qualificações profissionais pode atingir 1.500 euros por pessoa.

Devem ser cumpridas as seguintes regras para que o investimento seja classificado com o estatuto de novo investimento.

DK - Quais serão?

PR - A empresa tem de reunir um dos seguintes critérios: - Valor de investimento superior a 10 milhões de euros; ou - ter um valor de 500,000 euros no mínimo, em situações de investimento em desenvolvimento ou modernização e garantir 100 postos de trabalho no mínimo durante um período de cinco anos; ou - criar no mínimo vinte postos de trabalho durante cinco anos; ou - introduzir novas tecnologias; ou - utilizar no investimento tecnologias amigas do ambiente; ou - situar o investimento num Parque Industrial ou ZEE. Como podemos constatar, pelo menos uma das regras pode ser cumprida com sucesso.

DK - Voltando às facilidades para os investidores criadores de novos postos de trabalho, com o que é que as empresas poderão contar?

PR - Entram aqui em conta os seguintes aspectos: - o reembolso parcial de custos da Segurança Social; - a possibilidade de conceder um empréstimo destinado ao investidor criador de novos postos de trabalho; - a possível devolução de custos de recrutamento de finalistas do Ensino Superior e - a possível devolução de custos de recrutamento dos desempregados de longa duração (acima de doze meses).

Existem também facilidades relacionadas com formação profissional, nomeadamente: - devolução de custos até 50%; - reembolso de custos de transporte (para emprego) até doze meses (esta posição só é aplicável para regiões com elevado nível de desemprego estrutural).

DK - É tudo?

PR - Não, podemos contar ainda com outros incentivos, nomeadamente: - amortização acelerada de contribuições materiais; - reembolso de juros sobre os empréstimos; - concessão de garantias de crédito, concessão de crédito em termos preferenciais;

- possibilidade de receber donativos para os investidores introdutores de inovações técnicas, introdutores de novos produtos ou de novas tecnologias; DK Resumindo PR - O total de apoios concedidos pelo governo e destinados aos investidores estrangeiros, pode chegar aos 50% do investimento.

Para o investimento destinado à criação de pequenas e médias empresas os incentivos podem atingir os 15% do valor do investimento. Os incentivos do governo são diversificados: menos nos grandes centros urbanos e mais nas regiões de elevado nível de desemprego. Neste ultimo caso, a ajuda pode atingir os 50%.

Gostaria de sublinhar que a Polónia está muito interessada em atrair os investimentos e investidores estrangeiros e na participação em larga escala de empresas estrangeiras nas privatizações das empresas do sector público.

DK - Onde se devem dirigir os empresários interessados a localizar o seu investimento na Polónia?

PR - A entidade governamental responsável pela informação, promoção de investimentos, serviços para os investidores potenciais é PAIiIZ. Agência Polaca de Informação e Investimento Estrangeiro. Possui todas as credenciais e tem como objectivo o apoio e ajuda directos aos investidores estrangeiros, informação sobre as leis vigentes e aspectos económicos do investimento na Polónia, classificação dos respectivos parceiros para os potenciais investidores, facilita os contactos com autoridades centrais e locais, fornece a peritagem e acompanhamento judicial. Em suma, é um intermediário governamental com o objectivo de ajudar todos os interessados na resolução de todos os assuntos.

Informações adicionais poderão ser obtidas através do Departamento Económico Comercial da nossa Embaixada - tel. 21 352 61 70.

notícias Síntese legislativa

26.27 | www.apat.pt | Mai·Jun 2004

Particularidades Laborais I I PESSOAL DE ARMAZÉM - Trabalho a tempo parcial

Despacho Normativo n.º 17/2004 de 26 de Março Altera o Despacho Normativo n.º 25/2003, de 29 de Maio [Estabelece a faculdade de envio informático da DIC (Declaração de Introdução no Consumo) dos IEC para os grandes operadores].

Portaria n.º 337/2004 de 31 de Março Estabelece o novo regime jurídico do subsídio de doença, no âmbito do subsistema previdencial de segurança social.

Portaria n.º 373/2004 de 13 de Abril Procede à aprovação do modelo, preço, fornecimento distribuição, utilização e instrução do livro de reclamações destinado à formulação de observações e reclamações sobre a qualidade dos serviços e o modo como foram prestados, bem como o estado e a apresentação das instalações e dos equipamentos.

Declaração de Rectificação n.º 32-A/2004 de 10 de Abril da Assembleia da República De ter sido rectificada a Lei n.º 5/2004, de 10 de Fevereiro (Lei das Comunicações Electrónicas).

Portaria n.º 385/2004 de 16 de Abril Aprova a tabela de honorários e encargos da actividade notarial, por serviços a prestar por Cartórios Notariais privados.

Decreto-Lei n.º 96/2004 de 23 de Abril Altera o artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 198/90, de 19 de Junho, que prevê a isenção do IVA nas vendas de mercadorias efectuadas a exportadores nacionais.

Decreto Regulamentar n.º 6/2004 de 26 de Abril Regulamenta o Decreto-Lei n.º 244/98, de 8 de Agosto, que regula a entrada, permanência, saída e afastamento de estrangeiros do território nacional.

Portaria n.º 445/2004 de 30 de Abril Aprova as normas regulamentares de aprendizagem em vários itinerários de formação da área de comércio.

Decreto-Lei n.º 98/2004 de 3 de Maio Estabelece a transição para a Unidade de Missão Inovação e Conhecimento (UMIC) das atribuições e competências associadas ao Sistema Integrado de Informação Administrativa ao Cidadão e Serviço Público Directo.

Portaria n.º 516/20043 de 20 de Maio Cria o sistema de Incentivos à Modernização Empresarial Cooperação Empresarial.

Portaria n.º 556/2004 de 22 de Maio Actualiza as taxas de tráfego a aplicar nos aeroportos situados no continente sob responsabilidade da empresa ANA Aeroportos de Portugal, S.A. Portaria n.º 584/2004 de 28 de Maio Actualiza as pensões de velhice e de sobrevivência dos regimes de segurança social.

Este é o segundo tema que, sob a epígrafe Particularidades Laborais , consideramos oportuno abordar no presente espaço.

Trata-se de matéria que oferece interesse para muitos dos Transitários que, de há muito, vêm utilizando o regime do trabalho temporário para garantirem a execução de serviços que ocorrem nos seus armazéns em período nocturno, serviços esses que têm a ver com o carregamento de camiões, essencialmente às sextas-feiras de cada semana.

O recurso a tal regime tem implicado a celebração de contratos de utilização de trabalhadores fornecidos por empresas de trabalho temporário.

Todavia, uma outra alternativa pode considerar-se adequada a responder a tais necessidades de trabalho em dias e em períodos como os que acima se referem.

Com efeito, essa alternativa consiste na possibilidade de as empresas celebrarem contratos de trabalho a tempo parcial, com os trabalhadores eventuais que habitualmente utilizam, apenas para determinado dia, ou dias, entre o período horário que considerarem mais conveniente e dentro dos limites máximos diários que a lei permite.

O Código do Trabalho regula nos artºs 180º e segs. o regime da prestação de trabalho a tempo parcial, sendo esta via permitida por lei em termos que nem sequer podem ser objecto de exclusão por parte dos instrumentos de regulamentação colectiva de trabalho.

Assim e para a hipótese de as empresas que necessitam de pessoal disponível para assegurar os serviços em referência considerarem que lhes será mais favorável celebrar contratos de trabalho directamente com os trabalhadores que lhes vêm prestando esses serviços sob o mencionado regime de trabalho temporário deverão os associados interessados contactar o secretariado da APAT, por forma a obterem todas as informações relacionadas com esta matéria e, nomeadamente, receberem uma minuta de contrato de trabalho adequada aos fins em vista.

Tendo presentes algumas especificidades do referido regime de trabalho a tempo parcial, sugere-se que, em caso de dúvida, as empresas associadas da APAT não formalizem os respectivos contratos sem que o seu teor seja objecto de apreciação jurista.

Grupo Rangel inaugurou

Novas instalações

plataforma no Montijo

da Delegação da APAT no Norte

O grupo Rangel investiu 18 milhões de euros numa nova plataforma logística no Montijo. As instalações possuem uma área de 25.000 m2 e uma capacidade para 40.000 europaletes. A nova infra-estrutura permite ao grupo liderado por Eduardo Rangel ter um sistema de logística assente nas tecnologias, o que permite fazer o controlo da gestão de stocks, transporte terrestre na Europa, transporte de distribuição nacional e transporte marítimo para as ilhas. O grupo Rangel pretende registar um crescimento de sete milhões de euros em 2004, só à custa deste novo investimento, e alcançar um volume de negócios total de 68 milhões de euros.

Desde 3 de Maio passado que estamos a trabalhar nas novas instalações em Perafita.

A nossa primeira preocupação foi garantir condições para podermos assegurar a continuidade da Formação Profissional. Assim, dispomos de uma sala de aula com os requisitos necessários, bem como das condições para apoio logístico dos formandos e dos associados em geral.

Silvestre Sousa

Endereço: Est. Nac. 107, 4170 (Edif. CDO) Sl 106 4455-497 Perafita T 22 996 23 29

Envio de correspondência: E.C. Freixieiro | Apartado 5129 | 4456-091 Perafita F 22 996 41 42