Apat79

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2013 | ANO XIV

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO BIMESTRAL

JANEIRO FEVEREIRO

O Inverno do Nosso Descontentamento

índice

ficha técnica PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT – ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 – 7º

05 EDITORIAL

1000-138 LISBOA T 21 31 87 100

06 NOTÍCIAS

F 21 31 87 109 WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA

NOTA: Informamos os nossos leitores que a Revista APAT não adopta o novo acordo ortográfico nos seus textos. Esta decisão, contudo, não se aplica aos seus colaboradores que poderão optar por critério diferente do nosso.

CONSELHO EDITORIAL: ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, OLGA MATOS, PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO,

\ IN MEMORIAM \ APAT NOMEADA PRESIDENTE DE DIRECÇÃO DA COMUNIDADE PORTUÁRIA DE LISBOA – CPL \ EMPRESA CERTIFICADA \ REUNIÃO INTERNACIONAL DA COMISSÃO BANCÁRIA DA CÂMARA DE COMÉRCIO INTERNACIONAL \ NOVO MÁXIMO NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTENTORES EM LEIXÕES

JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES,

COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: ANTÓNIO CARMO

Das palavras à ação

NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO:

24 ENTREVISTA /// Danuta Kondek

TOMÉ NAMORA

FINALMENTE UMA CULTURA DE PAGAMENTOS ATEMPADOS?

DESIGN GRÁFICO LAYOUT HELENA MONTEIRO

MATOSINHOS T 22 998 25 32 F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA GVP CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41 APATNORTE@APAT.PT DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

Portugal e o Mar “Oceano”

22 ARTIGO /// Jorge Mendes

SECRETÁRIA DE REDACÇÃO:

4455-213 LAVRA

16 ARTIGO /// João Carlos Quaresma Dias

Comunicação obrigatória de informação ao Banco de Portugal

MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS

R. VILAR DO SENHOR, 493,

\ ALMOÇO DE NATAL 2012

20 ESCLARECIMENTO

PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO,

ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM

15 NOTÍCIAS

\ PROGRAMA DE FORMAÇÃO DA APAT EM SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

27 NOTÍCIAS

08 ARTIGO/// Paulo Paiva

\ CASS EXPORT REPORTING CALENDAR - AGENTS

Decisões erradas

10 PUBLICIDADE \ NAVEX AGENCIA NOVO SERVIÇO MARÍTIMO DIRETO PARA ARGÉLIA E LIBIA \ TRANSITEX ABRE ESCRITÓRIO NO CHILE \ GARLAND COM NOVO SERVIÇO DIRETO PARA A ÁUSTRIA \ CARTOON

12 ARTIGO /// J. Martins Pereira Coutinho O NASCIMENTO DO CORREIO AÉREO NOS EUA E PORTUGAL

28 CURIOSIDADES

O π (PI) e o ɸ (PHI)S

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INFORMAÇÃO ANJE

ANJE PROMOVE MASTERS EM GESTÃO DA FORÇA DE VENDAS

30 ARTIGO /// Feliciana Monteiro Novo terminal de contentores em Portugal - Uma escolha difícil (parte 2)

32 ARTIGO /// Bruno Martins Alterações ao Regime de Faturação

14 COMUNICADO APAT

34 NOTÍCIAS

Circular n.º 4/2013Lisboa, 22 de Janeiro de 2013

\ SÍNTESE LEGISLATIVA \ PORTO DE AVEIRO CRESCE 10% NAS EXPORTAÇÕES \ JOÃO CARVALHO É O NOVO PRESIDENTE DO INSTITUTO DA MOBILIDADE E DOS TRANSPORTES

REVISTA APAT · Nº 79 · JANEIRO/FEVEREIRO 2013

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EDITORIAL Caros Associados Em 22 de Janeiro de 2013, foi publicada a Lei 5/2013 que altera substancialmente o Dec.Lei 255/99 que regulamenta a actividade transitária.

E a alteração é de tal modo grosseira que nos interrogamos se o bom senso está definitivamente arredado da classe política em geral e, neste caso particular, dos senhores deputados, já que se trata de uma Lei. Logo no preâmbulo este novo diploma, estabelece que a idoneidade profissional e a responsabilidade técnica não são fundamentos requeridos aos administradores ou gerentes de uma empresa transitária.

Com este pressuposto, não posso deixar de perguntar se o senhor deputado x entregaria recheio da sua casa, ou as mercadorias da sua empresa a um qualquer transitário sem cuidar se a empresa em causa mereça confiança, seja idónea e responsável quer em termos técnicos quer em termos profissionais.

Acontece que a partir de agora isto pode acontecer uma vez que deixaram de ser exigidos requisitos que reputamos indispensáveis e que constituíam um acervo importante para a reputação das empresas.

Saberão os senhores deputados que pelas mãos dos transitários passam cerca de oitenta por cento das mercadorias em regime de grupagem que são objecto de transporte internacional?

Saberão que a articulação dos diversos modos de transporte permitindo a tão falada intermodalidade e co-modalidade, implicando uma redução de custos para o carregador e oferecendo mais valias incontestadas só podem e devem ser assegurados por empresas com reputação nacional e internacional, dotadas de competentes técnicos?

Pois, a partir de agora, sem a exigência de um registo criminal limpo, já imaginaram como será fácil a um “capo” luso ou do Leste ter uma empresa por onde poderá escoar os seus “produtos”? Como um crápula poderá manchar o bom nome das empresas que ora operam no nosso País? Como um incompetente poderá fazer a grupagem de um contentor misturando produtos alimentares ou hospitalares com produtos tóxicos?

Saberão os senhores deputados o que é uma empresa transitária? Como opera, que responsabilidades lhe são exigidas pela ATA, pelo INAC, pela IATA, pelas Companhias de Seguros, pelos Bancos? Saberão os senhores deputados que a actividade transitária exige formação contínua para que possa trabalhar com carga aérea? Que os transportes internacionais se regem por Convenções Internacionais que têm de ser cumpridas?

Saberão os senhores deputados que uma crise séria na actividade transitária faria parecer a recente greve dos estivadores uma constipação comparada com uma embolia pulmonar?

Não, infelizmente não sabem. Se soubessem, não tratariam de forma leviana uma matéria tão relevante para a economia nacional.

E daí, como economia parece ter desaparecido do nosso léxico, do nosso quotidiano e do nosso futuro próximo, até nem devíamos estranhar!

Mas estranhamos, porque diariamente lutamos para manter as nossas empresas abertas lutando contra créditos malparados, investindo em infraestruturas, em novas parcerias estratégicas, em novos mercados, em novas tecnologias, evoluindo nos métodos de trabalho, dando valor acrescentado aos serviços que prestamos a importadores e exportadores.

Como transitário e como Presidente da APATAssociação dos Transitários de Portugal, não estou indignado por esta Lei ser iníqua, estou apenas triste por constatar que o nosso País está a ser regido por uma geração de políticos incompetentes que se escondem atrás do famoso Memorando.

/António Dias / Presidente da Direcção Estejam certos, senhores deputados, que não baixarei os braços na defesa da honorabilidade de uma classe a que me orgulho de pertencer.

Apelo a todos os associados para que, na Assembleia Geral da Associação, a convocar para Março, contribuam com a sua presença maciça por forma a darmos uma resposta consentânea com o nosso estatuto de empresários RESPONSÁVEIS e IDÓNEOS a uma Lei que envergonha quem a votou e com a qual não podemos pactuar por respeito por nós próprios, por respeito para com os nossos clientes nacionais e internacionais, pela defesa de uma ética profissional pela qual temos pautado a nossa vida. n

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notícias \ IN

MEMORIAM

João Manuel Machado de Castro Carvalho faleceu no passado dia 14 de Janeiro.

João Carvalho, jornalista, foi colaborador da Revista APAT durante alguns anos deliciandonos com o seu bilhete dos açores.

Afável, delicado como a sua escrita – simples, transparente, espelho do seu coração bondoso, do seu sentido de humor, da sua cultura, da sua alma grande onde florescia a Amizade.

Trabalhou em Macau, no Real Senado, na rádio e na imprensa escrita. Foi assessor de imprensa do Presidente do Supremo Tribunal de Justiça, colaborador do Tripeiro e actualmente era assessor do Representante da República para a Região Autónoma dos Açores.

Amigo João Carvalho; sei que “não estás longe, somente do outro lado do caminho”, e mesmo baixinho podes ouvir-me sussurrar: João, fazes-me falta e à Revista APAT também. À Família, os nossos sentidos pêsames.

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\ APAT NOMEADA PRESIDENTE

DE DIRECÇÃO DA COMUNIDADE PORTUÁRIA DE LISBOA – CPL

\ REUNIÃO

INTERNACIONAL DA COMISSÃO BANCÁRIA DA CÂMARA DE COMÉRCIO INTERNACIONAL

A capital portuguesa volta, 50 anos depois, a ser a cidade anfitriã de uma reunião da Comissão Bancária da CCI. Tratase de uma das maiores comissões da CCI, contando com mais de 500 membros provenientes de 85 países, que irá reunir-se de 15 a 18 de Abril, no Tiara Park Atlantic Hotel para, entre outros assuntos, aprovar as Regras Uniformes para as “BPO Bank Payment Obligations” e as “ISBP-International Standard Banking Practice” e para apresentar o “Global Trade Finance Survey”. Seguindo o mote da reunião - “The Fast Evolving Trade Finance Landscape” e aproveitando a passagem por Lisboa de especialistas de topo, a ICC Portugal organizará uma Cimeira intitulada “Global Economic Recovery: the role for trade finance” e uma formação especializada sobre “Instrumentos e regras para o comércio Internacional”, Para mais informações consulte www.icc-portugal.com

\ NOVO

MÁXIMO NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTENTORES EM LEIXÕES

A carga movimentada em Leixões atinge os 15 milhões de toneladas.

O Porto de Leixões estabeleceu um novo recorde ao movimentar pela primeira vez na sua história 600 mil TEU’s (cerca de 390 mil contentores) num único ano de actividade, marco assinalado numa cerimónia que se realizou a 17 de Dezembro 2012 em Leixões.

Na recente eleição dos órgãos sociais da CPL, a APAT foi nomeada Presidente da Direcção desta Comunidade para o triénio 20122014, onde se fará representar pelo seu Presidente da Direcção, António Dias.

A Comunidade Portuária de Lisboa, foi constituída em 2009, com o intuito de contribuir para a projecção do porto de Lisboa de modo a torná-lo fundamental para o desenvolvimento do tráfego ibérico, europeu e transcontinental.

Desde a fundação da CPL, a APAT tem-se feito representar nesta Comunidade exercendo as funções de Vogal da Direcção.

O papel e importância da actividade transitária no universo marítimo portuário, em particular no porto de Lisboa, e o seu envolvimento com todos os parceiros públicos e privados com eles relacionados, foram factores preponderantes para a nomeação da APAT para este importante cargo.

\ EMPRESA CERTIFICADA

\ PROGRAMA DE

A empresa nossa associada LUÍS LACERDA (EUROPA) -TRANSITÁRIOS LDA, foi recentemente certificada pela AENOR, Associação Espanhola de Normalização e Certificação, em conformidade com os requisitos da norma ISO 9001:2008 para as actividades de: Serviços de Expedição; Serviços de Importação e de Exportação de mercadorias através do certificado nº ER1012/2012

O INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil, acaba de aprovar o Programa de Formação da APAT em Segurança da Aviação Civil.

A Associação vai, desde já, programar as respectivas acções de formação indispensáveis para a certificação de Agentes Reconhecidos e Expedidores Conhecidos o que até aqui não era possível.

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FORMAÇÃO DA APAT EM SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

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artigo Decisões erradas / Paulo Paiva / vice-presidente da APAT

Enquanto gestor, decisor, nada é mais doloroso que reconhecer uma

potenciador de grave desvantagem nas exportações a saírem dos

consequências para a nossa organização.

Tal qual está estabelecido neste momento, o SDS obriga que a

decisão errada e, sobretudo, perceber o quanto é nefasta e quais as

Inversamente, nada proporciona um maior sentimento de realização quando uma decisão é concretizada em resultado positivo, deixando

a organização sob uma chuva de benefícios em espiral ascendente, o que chega a ser inebriante.

Hoje escolhi o caminho da conversa sobre más decisões. Talvez até

esta dissertação seja uma má decisão, mas como diz o provérbio: “enquanto o pau vai e vem folgam as costas”.

Admito ter tomado algumas más decisões enquanto gestor, que obrigatoriamente me forçaram a rever meios, procedimentos, investimentos, repensar estratégias, tudo para tentar minimizar os

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impactos negativos.

Tudo seria mais simples e com menores implicações se as organizações

funcionassem como num sistema informático em que fosse possível

retornar até ao último ponto de restauro. Atrevo-me a dizer que não

quereria ser gestor se assim acontecesse, aliás as organizações não precisariam de gestores se bastasse desligar e retomar o último ponto de restauro antes de qualquer acidente.

Retomo a frase de início: nada é mais doloroso que reconhecer uma decisão errada. Conhecedor e experimentador da dura

realidade, também sei que quanto mais rapidamente chegarmos ao reconhecimento dessa decisão, melhor e mais efectivamente será

possível reverter e resolver qualquer inconsequência decorrente da má decisão.

Feita a introdução, quero evidenciar uma boa decisão e uma má

decisão da Autoridade Tributária e Aduaneira. A boa decisão da

nossa AT traduz-se na estratégia de racionalização e progressiva desmaterialização de procedimentos, com recurso às TIC.

De facto não será possível termos uma economia exportadora

competitiva no mercado global com “timings” cada vez mais apertados,

se a AT ao invés de “controlar-facilitando”, “controlar-dificultando”.

Não se pretende com isso que a AT deixe de cumprir as suas funções,

mas sim que as cumpra influenciando, o menos possível, a fluidez dos negócios. É, portanto, uma sábia decisão que todos reconhecemos como tendo um impacto francamente positivo.

Infelizmente, há uma má decisão que tenho de evidenciar (preferia

que não houvesse má decisão), que se relaciona com um dos meios empregues para desmaterializar procedimentos. Refiro-me ao SDS Sistema Integrado dos Meios de Transporte e das Mercadorias.

Note-se que nada tenho (por enquanto) a apontar ao referido sistema.

No entanto, na sua vertente aplicada à Exportação na Carga Aérea, indicia vir a a contribuir para uma grave deficiência, ponto fraco

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aeroportos nacionais por via aérea.

informação respeitante à mercadoria embarcada em determinado voo

seja introduzida pelos operadores até à hora da partida (limite fixado pelo art. 113º do Regulamento das Alfândegas).

A má decisão prende-se com a forma como o sistema aceita a

informação, tendo a perversão de obrigar a que só seja possível

introduzir a informação sobre a mercadoria após a criação do voo por parte da autoridade aeroportuária, que lhe atribui um código (chamado contramarca).

Ora, essa contramarca só é criada, muitas vezes, com a previsão de chegada desse voo, o que pode suceder várias horas antes ou mesmo, menos de 1 hora antes do voo de facto aterrar.

Na larga maioria dos casos estamos a falar de prazos extremamente apertados para suprir toda a informação que deverá ser carregada no SDS.

Tenho pleno conhecimento de que a necessidade de introduzir a informação no SDS tem como objectivo permitir que a AT se assegure que as mercadorias a ser carregadas em determinado avião cumpriram

as formalidades aduaneiras, permitindo a célere certificação de saída, tão bem querida, por exemplo, dos nossos exportadores que precisam de justificar a isenção do IVA nas suas facturas.

Havendo atraso na introdução da informação (o que é previsível pois

se essa introdução só será possível após atribuição da contramarca), o

referido objectivo é prejudicado e poderá conduzir a atrasos quer na

concessão de autorização de saída da aeronave, quer na certificação de saída das declarações aduaneiras de exportação (para não estar a mencionar as previsíveis multas por incumprimento do prazo de introdução.

A má decisão prende-se com o “workflow” como foi projectado e

programado o sistema, não levando em consideração todos os factores e sobretudo não tendo a abertura para permitir que esteja possibilitada

aos operadores a introdução da informação da mercadoria ainda antes da criação do bendito voo.

Assim falado parece uma coisa simples e de fácil solução mas, ao que

parece, a AT ainda que reconheça a má decisão, terá falta de recursos para renovar a programação e permitir uma pequena alteração que

transformará o SDS no melhor amigo de todos os que estão envolvidos na exportação por via aérea, AT incluída.

Para conseguir os tais recursos, sugiro a angariação de um patrocínio tipo “naming right” à semelhança de alguns estádios de Futebol.

Que tal “SDS/Restaurador Olex”? (rima com Simplex o que possibilitará a composição de jingles apelativos). n

publicidade \ NAVEX AGENCIA NOVO SERVIÇO

MARÍTIMO DIRETO PARA ARGÉLIA E LÍBIA A partir de meados de Janeiro de 2013 um novo serviço marítimo passará a ligar regularmente os portos portugueses com os da Argélia e Líbia.

A nova ligação marítima será assegurada pela Brointermed Lines que, desde o inicio da década de 1980, mantém um serviço regular e que atualmente liga, com diferentes serviços, os portos europeus do Atlântico e do Mediterrâneo com os do Norte de África.

O novo serviço ligará Leixões com os portos de Oran e Alger, na Argélia, e Tripoli, Misurata, Ras Lanuf, Marsa El Brega e Benghazi, na Líbia.

Inicialmente será assegurada uma saída em cada 20 dias, prevendo-se que ainda no decurso do 1.º semestre de 2013 a regularidade do serviço passe a quinzenal.

\ TRANSITEX ABRE ESCRITÓRIO NO CHILE

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A Transitex é uma empresa de direito espanhol e capital português, que tem sabido aproveitar a dicotomia luso-espanhola para se afirmar no que considera ser o seu mercado natural, um mercado com 750 milhões de consumidores.

Além da Península Ibérica, são os países de Língua Oficial Portuguesa

\ GARLAND COM NOVO SERVIÇO

DIRETO PARA A ÁUSTRIA A Garland acaba de disponibilizar um novo serviço directo terrestre com a Áustria, em parceria com a Schneckreither, Empresa sediada em Linz e com representação nas principais cidades austríacas.

A Empresa disponibiliza actualmente saídas da Áustria duas vezes por semana (Terça e Sexta) para Lisboa e Porto e, desde de Lisboa e Porto para a Áustria às Sextas.

Para além da representação em todo o território austríaco, a Schneckenreither está também presente na Hungria, República Checa e Eslováquia e dispões de um agente parceiro na Eslovénia e Sérvia. A sua oferta inclui serviços diários em todos estes países, tendo a cidade de Linz como a base de consolidação de e para Portugal. e da América Latina que constituem o seu mercado. Na África Austral, são, nomeadamente, Angola, África do Sul, Moçambique, Malawi, Zâmbia e Zimbabwe.

Na América do Sul, tem o centro de decisão localizado em São Paulo, Brasil, estando também no Peru e na Colômbia.

A Transitex acabou de abrir a TRANSITEX CHILE!

cartoon

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artigo O NASCIMENTO DO CORREIO AÉREO / J. Martins Pereira Coutinho / especialista de carga aérea / coutinho.mp@gmail.com

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Jack Knight, aparentemente, foi o primeiro piloto de correio aéreo. Em 22 de Fevereiro de 1921, era um herói muito popular entre a juventude americana. Segundo consta, isso ficou a dever-se ao facto de, anteriormente, a aviação não ter proporcionado situações que merecessem a atenção dos jovens apaixonados pelas proezas aéreas.

De facto, nesse período de tempo, nos EUA, não apareceram técnicos como os irmãos Wright e Glenn Curtis. Talvez por isso, os pilotos americanos que vieram para a Europa para tomarem parte na guerra de 1914-18, serviram-se de aviões ingleses e franceses. Assim, após o fim da guerra, por falta de aparelhos adequados, as carreiras aéreas nos EUA não puderam desenvolverse com a mesma rapidez que se verificou na Europa.

Nessa altura, nos EUA, o que mais se aproximava duma carreira aérea era o serviço postal dirigido por Otto Praeger, assistente do director-geral do Correio.

Esse serviço começara com aviões e pilotos cedidos pelo Exército, num esforço para acelerar a entrega de correio. Era uma situação que fazia parte da tradição dos Serviços Postais, que primavam por ser os primeiros a utilizar todos os meios de transporte, desde os cavalos aos carros motorizados. Em 1918, com o objectivo de melhorar cada vez mais o seu serviço, o Correio tornou-se independente das Forças Armadas e comprou 18 aeroplanos “Havilland D. H. 9, um bombardeiro desenhado pelos ingleses e construído nos EUA. Estes aviões foram utilizados no percurso experimental de Washington – Filadélfia – Nova Iorque. Devido ao enorme sucesso obtido nesta experiência, Otto Praeger, antes do final de 1918, começou a pensar APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

NOS EUA E PORTUGAL num serviço postal aéreo de costa a costa, num trajecto de 4.800kms através do continente americano.

Passado algum tempo, obteve autorização para iniciar a primeira parte desse percurso, entre Nova Iorque e Chicago, desde que garantisse que os seus pilotos voassem com bom ou mau tempo, de modo a manter o prestígio do Correio.

Apesar de não haver campos de aterragem para casos de emergência, nem auxílio à navegação aérea, Otto Praeger assumiu o compromisso e os seus pilotos aceitaram o desafio.

Decidido a não se deixar vencer pelas dificuldades, mandou construir campos de aviação de emergência e limitou o serviço aéreo ao trajecto ChicagoCleveland. Neste percurso, os pilotos cumpriram a tarefa e demonstraram que, com melhores condições atmosféricas, nomeadamente no Verão, podiam voar todo o percurso de Nova Iorque a Cleveland.

Dois anos mais tarde, Otto Praeger tinha o seu serviço transcontinental a funcionar até S. Francisco, voando durante o dia e carregando à noite as malas de correio no comboio. Assim, o tempo de distribuição de costa a costa passou de 90 para 72 horas. Como não há bela sem senão, a nota negativa desta operação verificou-se com a morte de 30 aviadores, dos 40 que faziam esta carreira.

Naquela época, os pilotos, não dispondo de instrumentos eficientes, nem de rádio, orientavam-se pelas linhas de caminho de ferro e estradas, quando a visibilidade era satisfatória. No caso de haver mau tempo, os pontos de referência não eram visíveis, devido aos espessos mantos de nuvens negras.

Devido a um denso nevoeiro, por exemplo, o aviador Frank Jaeger foi obrigado a aterrar a 80kms de North Platte, em

Nebrasca, que era o destino final. Por essa razão, apesar da temeridade e ousadia dos pilotos, o serviço aéreo postal parecia estar condenado ao fracasso na Primavera de 1921.

No entanto, Otto Praeger e os seus pilotos não se deixavam vencer sem combate.

Por isso, lutaram denodadamente e concluíram que a única maneira de provar a eficiência do serviço postal seria reduzir substancialmente o tempo de entrega da correspondência. Com este objectivo em mente, decidiram, a partir de 21 de Fevereiro de 1921, criar duas carreiras entre S. Francisco e Nova Iorque para transportar correio, ou seja, nos dois sentidos destas cidades, utilizando cada carreira em metade do percurso.

Depois de várias peripécias e acidentes que marcaram o esforço heróico destes corajosos pilotos, houve muita gente que ficou surpreendida – incluindo membros do Governo - com o sucesso obtido na sua arriscada aventura aérea.

A maior surpresa, porém, parece ter sido o piloto Jack Knight que, num percurso de 1.200kms, transportou os sacos de correio que o último dos nove pilotos escalonados, para a totalidade do percurso, transportou até Nova Iorque, num total de trinta e três horas e meia, baixando, assim, para menos de metade o tempo de distribuição do correio entre S. Francisco e Nova Iorque.

Em Portugal, em 11 de Março de 1920, devido a uma greve dos Correios e Telégrafo, o segundo- tenente Alberto Xavier transportou as malas de correio de Aveiro para Lisboa, num hidroavião da Base Aérea de S. Jacinto. No entanto, o hidroavião amarou e afundou-se em S. Pedro de Moel, com os seus tripulantes.

Apesar de trágica, esta foi a primeira história do correio aéreo nacional que, neste caso, devido a uma greve, tinha um carácter excepcional. n

comunicado Circular n.º 4/2013 Lisboa, 22 de Janeiro de 2013 Assunto: Lei n.º 5/2013, 22 de Janeiro - Simplifica o acesso à actividade transitária, alterando o Decreto-Lei n.º 255/99, 7 de Julho.

Caros Associados, Apesar dos esforços desenvolvidos pela APAT junto da competente Comissão Parlamentar, com quem reunimos duas vezes, e apesar de todos as nossas diligências legais, a força do Memorando de Entendimento sobre as Condicionalidades de Politica Económica - vulgo TROIKA - foi maior e, no âmbito da simplificação e eliminação de barreiras no acesso a profissões, foi publicada a lei anexa que altera os requisitos de acesso à actividade transitária.

Assim, a partir do dia 28 de Janeiro, passa apenas a ser exigido o cumprimento do requisito de capacidade financeira, deixando de ser exigível a chamada capacidade técnica e profissional (director técnico) e a idoneidade que era comprovada através do certificado de registo criminal.

Como bem sabem este último requisito impedia que pessoas condenadas judicialmente por crimes de corrupção, falência fraudulenta ou intencional, e ainda pela prática de concorrência ilícita ou desleal, entre outros, pudessem exercer o cargo de gerentes, administradores ou directores técnicos de empresas licenciadas.

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Deste modo e na prática, entre os documentos oficiais que anteriormente eram exigidos para o licenciamento da actividade transitária, ou a sua renovação, deixam de ser necessários os certificados de capacidade profissional e o registo criminal.

As exigências da capacidade financeira e do seguro obrigatório mantiveram-se, e nesta medida, para o exercício da actividade transitária as empresas deverão sempre dispor de um capital social de 50 000 euros e de um seguro de responsabilidade civil no valor de 100 000 euros.

Mais informamos que o projecto de revisão do actual DL n.º 255/99, 7 de Julho, entretanto apresentado à Tutela na sequência da proposta apresentada e debatida com os associados por ocasião do Dia do Transitário, em 13 de Outubro, em Coimbra, será agora revisto tendo em conta as alterações hoje publicadas. n

APAT O Presidente Executivo

Rogério Alves Vieira

Lisboa Av. Duque de Ávila, 9 - 7º | 1000-138 LISBOA| PORTUGAL T (+351) 213 187 100 | F (+351) 213 187 109 |E apatlis@apat.pt

APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

Porto Av. Mário Brito, N.º 4170, 1º Andar, Sl 106 (Ed. C.D.O.) | 4455-491 Perafita | PORTUGAL T (+351) 229 962 329 | F (+351) 229 964 241 | E apatnorte@apat.pt

www.apat.pt

notícias \ ALMOÇO DE NATAL 2012 No almoço convívio de Dezembro, que aproveitámos para celebrar o Natal, estiveram presentes muitos associados – trinta e oito. As imagens falam por si.

Durante este ano esperamos poder continuar a manter este salutar convívio.

artigo Portugal e o Mar “Oceano” /

João Carlos Quaresma Dias

/ ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa; Professor Coordenador c/ Agregação / IST – Instituto Superior Técnico; Professor Associado c/ Agregação Convidado (Responsável pela UC “Organização e Gestão Portuária”) / Investigador do CENTEC/IST (Arquitectura e Engenharia Naval) / Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros / Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa / Presidente do Conselho Nacional de Certificação Logística

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APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

Da História de Portugal aprendida nos manuais e compêndios escolares, desde há muito tempo e ao longo de muitas gerações que se negligencia a natural relação que os portugueses e seus antepassados das regiões do cento-norte tiveram de estabelecer com o seu mar-horizonte e fronteira natural que denominam por mar-oceano. Relações do trabalho quotidiano, de defesa, fonte de alimento e de interface com as terras duras e inóspitas da costa. Uma interface traiçoeira, de difícil abordagem dado que as condições desse mar bravio infundiam um profundo respeito naqueles que ousavam afrontá-lo. Ainda hoje é assim.

Há poucos dias, as ondas gigantescas da Nazaré (superiores a 40 metros) surpreenderam o mundo desportivo do surf quando um intrépido recordista da modalidade ali “surfou” uma destas temíveis vagas que fizeram suster a respiração aos telespectadores nos quatro cantos do globo. Foi assustador presenciar (quanto mais enfrentar) tamanha massa de água em movimento chocando fragorosamente contra as medonhas rochas da costa.

Não foram esses medos e essas barreiras que os portugueses e seus antepassados tiveram que contornar e vencer não só cá como também nos mares desconhecidos que percorreram e enfrentaram?

Nos referidos compêndios de História parece que os portugueses se “viraram” para o mar envolvente a partir dos século XIV e XV, tendo em pouco tempo aprendido as artes de marear para que em menos de um século tivessem dado a volta ao mundo desconhecido e que por essa via descobriram. Nada de mais errado e enganador.

Desde tempos imemoriais que os povos desta ponta do norte peninsular se relacionavam pelo comércio e pelos genes, entre outros com os vikings, povos oriundos das terras gélidas do norteeuropeu. Levávamos sal e trazíamos peles fazendo eles o inverso.

Não é por acaso que os enormes peixes (bacalhaus) apanhados nos mares norte-europeus, além de alimento nessas partes das longas viagens, também depois de “escalados” e conservados no sal do fundo das barcas, chegavam às nossas praias (da Nazaré e Aveiro para cima), secados ao sol eram alimento das famílias que aguardavam os intrépidos marinheiros.

Também não é por acaso que nos países nórdicos, por exemplo, na Noruega (vejam Ålesund), se encontram pessoas de pele muito branca e cabelo preto ou em Portugal (e na Galiza); em Ovar encontram-se exemplares genéticos da fisionomia tipicamente nórdica. Quer dizer: desde há muitos séculos que os povos destas regiões costeiras eram peritos na navegação

neste mar-oceano inacessível e de muito difícil abordagem aos marinheiros dos povos mediterrânicos que pouco desciam na costa africana ou pouco subiam na costa atlântica.

Só que, a partir da independência de Portugal ou mesmo antes disso, a navegação oceânica passou a ser um desígnio estratégico garante da autonomia, fonte de conhecimento empírico, rigoroso e metódico ao serviço da coroa, ou seja, do estado português.

De acordo com a documentação histórica disponível, foi o D. Afonso Henriques quem, desde os primeiros tempos, reconheceu a importância de ter disponível e pronta uma armada em condições de proteger as costas marítimas de maneira a responder com eficácia às galés mouras que desde há muto saqueavam as nossas costas. Não só as saqueavam como entravam, por vezes, impunemente no Tejo destruindo, matando, queimando tudo o que lhes aparecia pelo caminho, vindas de Sevilha. São conhecidos vários chefes mouros norte marroquinos que realizaram tais proezas; Yussuf (1179) ficou conhecido como um dos mais destemidos.

Em 1180, uma esquadra de dez galés muçulmanas comandada pelo famoso Gamim ben Mardanis dirigiu-se mais uma vez a Lisboa com o objectivo de saquear os arredores da cidade e a difícil costa norte, derrotar e capturar vivo o almirante português D. Fuas. Quando se preparavam para o desembarque em S. Martinho do Porto, foram surpreendidos pelo almirante português que ali os esperava tendo de fugir apressadamente para sul após terem perdido bastantes homens em combate.

Após ter recebido reforços em Lisboa, o comandante mouro fugiu para sul, na foz do Sado, de modo a esperar Fuas, em posição mais favorável. Na formidável batalha naval que se seguiu, os portugueses, mesmo em menor número e inesperadamente, infligiram uma pesada derrota ao marroquino, apresaram a armada e as guarnições inimigas trazendo-as sob custódia para Lisboa. De acordo com Pereira (2009), esta deve ter sido a primeira batalha naval da história da marinha portuguesa que ficou conhecida como a batalha do cabo Espichel.

Este e outros ataques levaram o rei de Portugal a admitir a instante necessidade de organizar as defesas marítimas tendo, para tanto, encarregado Fuas Roupinho de criar e implementar um sistema de defesa da costa. Na conformidade desse plano e com intuitos retaliadores mas, principalmente dissuasores, de acordo com Boléo-Tomé (2012), D. Fuas, com o apoio do poder real, preparou um severo castigo a Gamim ben Mardanis comandando uma armada que largou o Tejo em 1179 tendo subido atrevidamente o Guadalquivir até perto de Sevilha onde destruiu todas as galés muçulmanas e saqueou os arredores da cidade. Não deixa de nos impressionar e espantar o arrojo que esses portugueses tinham por comparação com aquilo que somos actualmente e ao que chegámos hoje.

D. Afonso Henriques deu sequência à política de sua mãe, Dª Teresa, que já tinha tomado a iniciativa de organizar uma frota para defesa do condado, emergindo ao tempo diversos estaleiros específicos onde trabalhavam muitos mestres genoveses.

Aliás, segundo Étiennette (1996), coube aos portugueses uma importante inovação tecnológica que consistiu no abandono dos

remos e da construção da caravela de armada permitindo não só uma tripulação mais reduzida mas, também, uma flexibilidade e rapidez de manobra até então inalcançáveis.

Conforme diz Boléo-Tomé, não restam dúvidas que desde o início da nacionalidade de Portugal e em substituição dos muçulmanos, a costa atlântica passou a ter novos senhores: os portugueses (Picard, 1997).

Seguindo a narrativa ensaísta de Boléo-Tomé, D. Sancho II já deveria ter à sua substituição um considerável poder naval dado que uma Bula papal de Gregório IX refere as acções militares contra os sarracenos (Al Sarracen, os das terras do sol nascente; tal como Al Gharb os da terra do sol poente) por terra e por mar.

D. Afonso III não interrompeu esta actividade marítima: antes pelo contrário. Foi este monarca que estabeleceu as bases de funcionamento da alfândega nacional que prestou importantes serviços quando Lisboa se transformou num dos entrepostos marítimos mais procurados.

O Rei D. Dinis foi ainda mais longe que os seus antecessores no desenvolvimento da construção naval criando novos estaleiros navais em locais estratégicos com o objectivo prioritário de desenvolver o comércio internacional de longa distância. Para tanto, mandou plantar matas de boa madeira perdurando ainda hoje algumas delas (o pinhal de Leiria). De acordo com esta política, o monarca celebrou com Eduardo III um acordo

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artigo continuação Portugal e o Mar “Oceano”

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segundo o qual os pescadores e mercadores de Lisboa e Porto pudessem operar em águas inglesas. Deve-se a D. Dinis a fundação da universidade científica e a edificação de uma base logística de suporte constituída por castelos e fortalezas, feiras e mercados. Os monarcas seguintes, D. Afonso IV e D. Pedro I não abrandaram as políticas anteriores. Fernão Lopes, no reinado de Pedro, dá conta que os nossos portos estavam atafulhados de navios (Fonseca,2003).

Num episódio referido por Boléo-Tomé, a propósito da humilhação sofrida pela filha de D. Afonso IV casada com o rei de Castela, o nosso rei propôs-se castigar severamente o genro mas, no entanto, deram-se acontecimentos preocupantes para Castela. Os mouros de Granada pediram ajuda aos marroquinos que atravessaram o estreito com uma frota de mais de 100 navios destruindo completamente a insipiente e inexperiente frota castelhana. Indefeso, Afonso XI viu-se obrigado a fazer as pazes com o sogro a quem pediu ajuda. O nosso rei mandou avançar o Almirante Peçanha que atacou eficazmente a armada marroquina. Mas a desproporção de forças, ainda assim era enorme e a nossa vitória foi periclitante. Foi por isto, e a pedido da filha que, complementarmente, D. Afonso de Portugal avançou com todo o seu exército e as galés da frota real esmagando e destruindo os muçulmanos e expulsando definitivamente os marroquinos. Não foi à toa que “Bravo” foi o cognome consagrado para este rei em homenagem à retumbante vitória obtida na batalha do Salado.

Mais tarde, nas guerras pela independência que deram início à segunda dinastia, é pouco conhecida a importância e influência das batalhas navais para o êxito do empreendimento. Conforme Boléo-Tomé, após Valverde, o rei castelhano avançou sobre Lisboa aguardando para tanto completar o cerco com uma armada que bloquearia o Tejo impedindo o abastecimento da cidade. D. João de Castela mandou colocar 13 galés, uma galeota e 40 naus (naves ou navios) de diversos tamanhos que tomando posições formaram uma autêntica muralha envolvente na toalha líquida. Avisado de tais manobras, o mestre de Avis já enviara para norte todas as embarcações que se encontravam no porto (Maio de 1384).

Toda a frota naval portuguesa, sub-repticiamente veio postar-se depois na foz do Tejo, em Cascais. Após várias peripécias dignas de um filme de Hollywood e com a maré favorável, cinco naus sob o comando de Rui Pereira, o capitão-mór das naus, atacou furiosamente a frota castelhana protegendo assim a restante frota com o intuito de a fazer chegar com os mantimentos aos sitiados de Lisboa. A peste haveria de ditar o final deste cerco e Aljubarrota a sentença final.

Dos anos seguintes são bem melhor conhecidos os feitos dos portugueses sob a organização do Infante D. Henrique e de todos os que se seguiram. Não nos podemos esquecer da tragédia de APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

Alcácer Quibir e outras que em consequência se lhe seguiram bem como do rei louco, D. Sebastião que governou Portugal e a quem tantas desgraças ainda hoje todos devemos. Mais recentemente outros doidos e maníacos depressivos a quem de forma democrática demos o poder nos conduziram para novos desastres que hão-de ser pagos ao longo de séculos.

O que se poderá concluir desta narrativa rápida é que Portugal soube sempre usar os recursos, a estratégia, o método rigoroso e a audácia não só para sobreviver como também para atingir os seus objectivos; os objectivos do Estado. Aqueles monarcas de que falámos não escolhiam ao acaso os altos responsáveis e os dirigentes destas importantíssimas empresas tanto cá como além-mar.

Ao invés, actualmente, o desconhecimento, a ignorância, a arrogância bem como a incompetência generalizada são as características dominantes da classe dirigente nacional recrutada nas “jotas” e sabe-se lá mais onde. Estratégia e política estratégica, logística, transportes terrestres e marítimos, políticas económicas associadas aos portos, bem como das muitas matérias da governação são o que estes, os já lá estiveram e os que se hão-de seguir, para nossa desgraça desconhecem, ignoram ou fingem que sabem (o que ainda é pior).

Este tempo da “tróica” e a situação de tristeza em que nos encontramos é ainda pior e mais gravosa do que aquele período negro (filipino) da nossa História; disso não temos dúvidas.

Estas foram as memórias do passado: poderemos sonhar com um futuro de esperança para os nossos filhos? Devemos pensar que sim.

Sobre a epopeia e a competência da nossa política ultramarina até meados do século XX, após termos “despachado” os Filipes, em contraponto à actual situação poderá ser motivo de outro texto desta natureza. n

Referências Boléo-Tomé, J. P., 2012, Um olhar para Portugal no mundo, Edições Colibri, Dezembro de 2012. Étiennette, Q. F., 1996, L`Épopée Portugaise. San Remo/Lausanne, 1996.

Fonseca, P. Q., 2003, As origens da caravela portuguesa. Chaves Ferreira Publicações, 2003.

Pereira, J. A. R., 2009, Grandes batalhas navais portuguesas. A Esfera dos Livros, Lisboa, 2009.

Picard, C., 1997, L`Océan Atlantique Musulman. De la conquête arabe à l´époque Almohade. Éditions UNESCO, Maisonneuvre & Lorose, Paris, 1997.

esclarecimento

/ Carla Marques

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Em janeiro de 2013 teve início um novo sistema de reporte de informação ao Banco de Portugal para efeitos de compilação da Balança de Pagamentos e da Posição de Investimento Internacional, estando abrangidas todas as entidades residentes em Portugal que realizem operações com o exterior, que no ano anterior totalizem um valor igual ou superior a 10 mil euros. A comunicação terá periodicidade mensal e poderá ser feita utilizando uma aplicação construída para o efeito e disponibilizada na internet, no sítio do Banco de Portugal, mais especificamente na Área de Empresa, ou através da transferência de ficheiros com formato pré-definido.

A Área de Empresa é uma zona de acesso gratuito e reservado disponibilizada pelo Banco de Portugal e inteiramente dedicada às empresas, onde, para além do reporte de informação, as empresas podem consultar o mapa de responsabilidades de crédito e os quadros da empresa e do setor, com informação de “benchmarking” relativa ao setor de atividade em que opera.

APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

Comunicação obrigatória de informação ao Banco de Portugal A comunicação de operações e posições com o exterior tem como objetivo a compilação das estatísticas da Balança de Pagamentos, Posição de Investimento Internacional e Dívida Externa, que constituem instrumentos indispensáveis à definição e avaliação dos resultados de várias políticas macroeconómicas e assumem uma relevância estratégica no processo de tomada de decisão dos agentes económicos, para além da sua importância na realização de estudos económicos.

Balança Corrente e de Capital (Necessidades Líquidas de Financiamento)

Os serviços de transporte, na componente em que envolve não residentes em Portugal, afiguram-se como uma das atividades relevantes para efeitos da Balança de Pagamentos. Estes serviços contemplam o transporte de mercadorias e de passageiros, bem como serviços auxiliares do transporte. No seu conjunto, os serviços de transporte têm vindo a apresentar nos últimos anos um contributo positivo para a Balança de Pagamentos. No caso concreto do transporte de mercadorias, esse contributo afigurase em geral negativo, correspondendo a -0.2% do PIB em 2011.

Considerando os meios utilizados no transporte de mercadorias, na prestação de serviços ao exterior destaca-se o transporte rodoviário, enquanto na aquisição de serviços do exterior é o transporte marítimo que apresenta uma maior predominância.

Serviços de transporte de mercadorias por meio de transporte utilizado (2011)

Comunicação de informação ao Banco de Portugal A Instrução do Banco de Portugal nº 27/2012, alterada pela Instrução nº 56/2012, define um novo sistema de comunicação de informação estatística ao Banco de Portugal, que teve início em janeiro de 2013. O respetivo Manual de Procedimentos especifica questões metodológicas e técnicas associadas a esta comunicação.

O novo sistema transita de um sistema assente, em grande parte, na informação das liquidações bancárias, acompanhada da classificação estatística das mesmas, fornecida aos bancos pelos respetivos clientes, para um sistema sustentado na classificação e reporte direto ao Banco de Portugal, por parte de todas as entidades residentes que realizem operações com o exterior.

Encontram-se abrangidas, todas as entidades singulares e coletivas residentes em Portugal, ou que aí exerçam a sua atividade, que efetuem operações económicas e financeiras com o exterior, ou que realizem operações cambiais, e que no ano anterior ao do reporte tenham realizado operações com o exterior com um valor total anual igual ou superior a 10 mil euros.

Deverão ser reportadas, pelas empresas, numa base mensal, e até ao 15º dia útil após o final do mês de referência dos dados: • Todas as operações económicas e financeiras com o exterior (como por exemplo, importações e exportações, prestação de serviços, constituição de depósitos).

• Operações com entidades residentes que alterem o saldo da conta externa.

• Posições em final de mês (saldos) relativas a depósitos, empréstimos externos e créditos comerciais face a clientes e fornecedores não residentes em Portugal.

Canal de Comunicação – Área de Empresa A comunicação de operações e posições com o exterior deve ser realizada através da Área de Empresa, no sítio institucional do Banco de Portugal na internet (www.bportugal.pt\pt-PT\ areaempresa), que constitui um canal de comunicação seguro e gratuito entre o Banco e qualquer empresa a operar em Portugal.

A Área de Empresa disponibiliza serviços e informação específica dirigida às empresas, como são o mapa de responsabilidades de crédito e os quadros da empresa e do setor. Complementarmente dá acesso a instrumentos para a prestação de informação, designadamente a Aplicação de Recolha no âmbito da comunicação de operações e posições com o exterior e a facilidade de transferência de ficheiros de e para o Banco de Portugal.

Prestação da informação A comunicação de operações e posições com o exterior pode ser realizada de duas formas complementares, ambas disponíveis na Área de Empresa: 1) através da Aplicação de Recolha, 2) através da transferência de ficheiros para o Banco de Portugal. O ficheiro com a informação a comunicar pode ser criado diretamente a partir dos sistemas de informação da empresa ou utilizando um ficheiro de excel, solicitado ao Banco de Portugal.

A forma como são reportadas as operações e posições com o exterior é uma opção da empresa, sendo possível a utilização simultânea das duas formas de reporte.

Início do reporte O primeiro reporte da informação em causa deverá ter início até abril de 2013, com informação referente ao mês anterior ao de início de reporte. As entidades que desejem dar início ao reporte antes de abril devem comunicá-lo por escrito ao Banco de Portugal, através do endereço eletrónico ddebp.reporte@bportugal.pt.

As entidades que não tenham ainda iniciado o reporte efetivo da informação podem, até ao final de março do corrente ano, usar a Área de Empresa e a Aplicação de Recolha para efetuar testes.

As empresas devem desde já aceder à Área de Empresa, indicar os utilizadores que deverão ter acesso ao serviço “COPE – Comunicação de Operações e Posições com o Exterior” e atualizar os respetivos dados. Para tal deverão seguir, passo a passo, as indicações do Guia do Utilizador, disponível na Área de Empresa.

Formação Em casos de dúvidas poderão ser utilizados os seguintes contactos: Telefone: +351 213 130 450 e Endereço eletrónico: ddebp. reporte@bportugal.pt São disponibilizados na Área de Empresa conteúdos formativos genéricos e específicos para a atividade dos transitários.

Por último, no decorrer do mês de fevereiro, o Banco de Portugal irá colaborar em seminários técnicos promovidos pela APAT especificamente dirigidos aos seus associados. Área de Estatísticas da Balança de Pagamentos e da Posição de Investimento Internacional, do Departamento de Estatística, do Banco de Portugal n |JAN·FEV 2013 | www.apat.pt | APAT 79

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artigo Das palavras à ação / Jorge Mendes / Consultor e formador JM Consultores / e-mail: geral@jorgemendes.pt

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Todos os dias somos bombardeados com notícias, que nos falam das dificuldades que o país, as famílias e as empresas vão enfrentar em 2013.

Os arautos da desgraça são os que mais tempos de antena têm. Como diz a sabedoria popular “não vale a pena chorar sobre o leite derramado” por isso estamos mais do que nunca em tempo de ação. Não, não estou a falar de discursos de intenção típicos de início de ano, mas sim de ação pura e dura, por isso aqui vos deixo algumas pistas de ação para combater o imobilismo e correr atrás do sucesso ou, pelo menos, atrás de perdas menores.

Não desista dos sonhos, dê importância à estratégia. Quanto mais operacional, menos estratega se torna. Pare de vez em quando e pense nas pequenas estratégias que, somadas, contribuem para atingir a sua estratégia global. Quem não pensa estrategicamente não sai do lugar e, como diz a sabedoria popular, “para quem não sabe para onde vai, qualquer destino serve”.

Defina objetivos agressivos. Mesmo que isto o deixe um pouco desconfortável, depois defina o que vai ser necessário para lá chegar. Seja extremamente rigoroso com custos, tenha um domínio total dos custos da empresa e do seu comportamento em relação à faturação. Utilize o bom senso e a simplicidade. Pare de inventar a roda, bom senso e simplicidade são melhores que complexidade e sofisticação. A simplicidade é difícil de ser conseguida, mas o bom senso não. Sofistique na medida em que tiver recursos e simplifique sempre que possível. Depois foque-se nos métodos que dão melhores resultados.

De uma vez por todas faça gestão baseada em factos. Abandone de uma vez por todas as expressões “eu acho que”, “penso que”. Tenha acesso a relatórios financeiros fiáveis, baseados em factos e que permitam uma eficaz gestão, que contenham os principais indicadores de desempenho da sua empresa, tesouraria, resultados líquidos, volume de vendas, dados de produtividade, etc. Monitorize os resultados diariamente. Só o acompanhamento sistemático dos resultados o vai obrigar a repensar o negócio. Defina metas e uma metodologia para a correção e prevenção dos desvios.

Faça uma análise das causas e atue nas causas raiz dos problemas.

Implemente ferramentas de melhoria contínua. Uma vez identificada a não conformidade, atue na causa raiz. Para tal, utilize ferramentas básicas da qualidade, como o PDCA/PEVA, 5W2H, “brainstorming”, Diagrama de causa efeito, etc.. Transforme a melhoria contínua em atividade, praticada por si e por todos os departamentos da sua empresa.

Faça tudo aquilo que tem tendência a evitar. Quer seja uma abordagem a um novo mercado, uma nova técnica de marketing ou de gestão. Saia da sua zona de conforto, seja criativo, não tenha medo de arriscar. Só não APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

erra quem nada faz. Teste e ouse inovar, com os pés assentes na terra, mas com a consciência de que novas abordagens podem abrir novas portas.

Apoie os seus colaboradores. Retenha e atraia talentos para a sua empresa. Perder profissionais é normal. No entanto, já não é normal nem saudável para a sua empresa perder os bons profissionais. Por isso, tenha uma atenção especial para aqueles que a sua empresa considera essenciais. Não é segredo para ninguém que colaboradores mais motivados produzem mais e melhor. E em tempos como os atuais isso pode fazer toda a diferença. Valorize os seus colaboradores e não se esqueça que estes são um ótimo recurso para novas ideias. Lembrem-se sempre das pequenas ideias que geraram milhões.

Fidelize os clientes. Identifique formas de melhorar os serviços prestados e os vínculos com os seus clientes. Ponha toda a empresa a trabalhar para ter clientes fiéis e, se possível, clientes vendedores, que recomendem a sua empresa a outros. Repense o atendimento ao cliente. É das coisas mais importantes do seu negócio. Pense numa empresa onde o atendimento seja de excelência. Copie descaradamente, não tenha vergonha de copiar boas práticas e adapte um novo modelo para o seu empreendimento.

Reavalie os seus processos. Eles definem a forma, o método ou a maneira como as coisas na sua empresa devem funcionar. Dito de outra forma, os processos são a sua forma de fazer negócio. São uma sequência lógica de ações que descrevem como as coisas devem ser feitas. Ponha-os em causa, avalie a sua eficiência e eficácia, evite ficar refém das pessoas, mude e melhore tudo o que houver para mudar ou melhorar. Redistribua as funções, você não é uma única pessoa capaz de fazer de tudo, tratar das finanças,dos recursos humanos, do “marketing”, etc. Reavalie a sua estrutura organizacional, defina um bom organograma e a respectiva matriz de funções e responsabilidades (quem faz o quê, quem responde por …) e reorganize-se.

Não pare, porque parar é morrer. Os tempos são incertos este ano e, quem sabe, também no próximo vamos ter que lidar com muitas incertezas e variáveis. A economia, os mercados, tudo é volátil. Os impostos aumentam, não há crescimento, e por aí fora. As más notícias são mais que muitas. Não podemos deixar que as incertezas nos forcem a parar. A boa notícia é que nas alturas de crise muitas empresas prosperam.

Avalie a sua concorrência. Converta os pontos fracos desta nos seus pontos fortes.

Lembre-se, como diz o lema de uma das unidades das nossas forças armadas; “A sorte protege os audazes”. Se não acredita na sorte lembre-se então que “o caminho só se faz caminhando”, e que a maior das viagens começa com o primeiro passo. Vá lá. Atreva-se. Dê o primeiro passo. n

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entrevista

/ Danuta Kondek / Consultora, Formadora

FINALMENTE UMA CULTURA DE PAGAMENTOS ATEMPADOS?

/ Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. / funktor@netcabo.com

Particularmente nos tempos de crise que estamos a passar verificam-se cada vez mais maiores atrasos nos pagamentos que originam um ciclo vicioso que prejudica toda a economia. De fato, em Portugal a cultura de pagamentos atempados praticamente não existe e este é um problema estrutural. Raras são as empresas cumpridoras! Eu própria tenho clientes, principalmente algumas Associações Empresariais, que com toda a facilidade encomendam os serviços da minha empresa e sofrem de amnésia na altura dos pagamentos. Reconheço que é um assunto cansativo para as empresas credoras e espero que as diretivas da Troika surtam algum efeito nesta matéria.

No relatório “Compromisso de pagamento no prazo acordado: «uma cultura de pagamentos atempados» promovido por a CEGE em parceira com IAPMEI, CIP, APIFARMS e apoiado pelo COMPETE, em 2011, lemos que: “Os atrasos nos pagamentos são um tipo de incumprimento que beneficia o devedor tendo em consideração a dificuldade de o responsabilizar pelos custos financeiros e administrativos (que se agravam significativamente quando as situações se prolongam em disputas judiciais).

• Os atrasos nos pagamentos afetam a liquidez das empresas, dificultam a sua gestão financeira, podendo empurrála para situações de obrigatoriedade de recurso a crédito, que resultam em aumento de endividamento e dos custos financeiros.

• Em casos mais extremos, o agravamento de situações de atraso no recebimento das faturas emitidas, o aumento de

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situações incobráveis e a dificuldade de obtenção de crédito, podem conduzir a situações de risco de reputação (por dificuldade de passar também a cumprir as responsabilidades perante terceiros) e, no limite, a situações de insolvência.

• Na conjuntura económica atual, marcada pela reduzida liquidez do sistema financeiro e pelo consequente aumento das taxas de juro, o risco de disseminação destes efeitos é uma ameaça que se alastra a toda a economia, mas que atinge principalmente empresas de sectores de atividade particularmente afetados pela crise e PME com pouco poder negocial junto dos seus clientes.”

Os dados do relatório demonstram uma situação claramente débil da economia portuguesa em comparação com as economias mais saudáveis que, provavelmente em 2012, sofrerá um agravamento ainda maior.

Este assunto, tão dolorosamente pertinente para as empresas é o tema da minha conversa com a Dra. Urânia Guimarães, jurista, que com atenção, aguarda a implementação da Diretiva 2011/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro

de 2011 que preconiza uma mudança estrutural da cultura empresarial, defendendo uma prática de pagamentos atempados, que abrangerá todos os sectores da economia e procurará disciplinar as relações comerciais entre entidades privadas e entre entidades públicas e privadas.

DK: O que a UE pretende com esta Diretiva?

UG: Os atrasos põem em causa a competitividade e a viabilidade das empresas, quando o credor é forçado a recorrer a financiamento externo devido a atrasos de pagamento. O risco destes efeitos perversos aumenta grandemente em períodos de recessão económica, quando o acesso ao crédito é mais difícil.

Pretende-se, com a presente Diretiva, emendar desequilíbrios de posição negocial a favor do devedor, exercido muitas vezes pelas grandes empresas, abusando do seu poder negocial ao dilatar pagamentos a PMEs Tal proporcionará um apoio crucial às PME na atual crise económica, em que o acesso ao crédito está dificultado. É crucial que as empresas, em especial as PME, conheçam os seus direitos e a melhor forma de os exercer.

O propósito da diretiva consiste, assim, em combater os atrasos de pagamento nas transações comerciais a fim de assegurar o bom funcionamento do mercado interno, promovendo a competitividade das empresas e, em particular, das PME. Aplica-se a todos os pagamentos efetuados como remuneração de transações comerciais. As profissões liberais estão também abrangidas.

• Para as Entidades Públicas, os prazos de pagamento não deverão exceder 30 dias de calendário, com as seguintes exceções: - Os Estados-Membros poderão prorrogar o prazo de pagamento normal até um máximo de 60 dias de calendário, para as empresas públicas que exercem atividades económicas de natureza industrial ou comercial que consistam em fornecer bens ou prestar serviços e para entidades públicas que prestem cuidados de saúde.

• Os custos financeiros (juro de mora) e administrativos decorrentes dos atrasos nos pagamentos deverão passar ser imputados aos devedores de forma automática e evitando situações de abuso de posição contratual.

DK: Então a Diretiva introduz um sentido disciplinador nas relações económicas?!

UG: Em caso de atraso no pagamento, a presente Diretiva autoriza o devedor a cobrar juros de mora, sem qualquer interpelação para cumprimento ou notificação similar ao devedor da sua obrigação de pagamento.

O pagamento do devedor deverá ser considerado como feito fora do prazo, para efeitos do direito a cobrar juros de mora, caso o credor não tenha a soma devida à sua disposição na data de vencimento fixada, desde que tenha cumprido as suas obrigações contratuais e legais.

As faturas constituem avisos de pagamento e são documentos

DK: Tudo isto são alterações radicais. Quando deve a Diretiva, ser transposta para o direito português?

UG: Até Março de 2013.

DK: Já? E sabemos tão pouco sobre ela? O que vai mudar depois da sua implementação para o direito português?

UG: São três os objetivos que se pretendem servir: • Introduzir disposições específicas em relação a prazos de pagamento para entidades públicas e privadas; • Imputar todos os custos de cobrança da dívida ao devedor (como sejam juros de mora, despesas suportadas no recurso aos serviços de um advogado ou agência de cobrança de dívidas e outros custos administrativos); • Combater o abuso de poder dominante dos clientes, introduzindo disposições específicas em relação à indemnização dos credores pelos prejuízos sofridos.

Em resumo, a Diretiva estabelece: • Para a generalidade das transações comerciais, prazos de pagamento não superiores a 60 dias, com as seguintes exceções: - Prazos de pagamento superiores a 60 dias de calendário, por acordo das partes, desde que tal não constitua um abuso manifesto do credor.

- As faturas às PME devem ser pagas a 30 dias; - Não são impedidos os pagamentos em prestações ou faseados desde que pagos nos termos acordados e que se rejam pela presente diretiva. |JAN·FEV 2013 | www.apat.pt | APAT 79

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artigo continuação FINALMENTE UMA CULTURA DE PAGAMENTOS ATEMPADOS?

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importantes na cadeia de valor das transações para o fornecimento de bens e a prestação de serviços, nomeadamente para determinar os prazos de pagamento.

Os custos suportados com a cobrança da dívida deverão também incluir a cobrança dos custos administrativos e a indemnização pelos custos internos decorrentes de atrasos de pagamento para os quais a Diretiva prevê um montante fixo mínimo de €40,00, que pode ser cumulado com os juros de mora.

Além de terem direito ao pagamento de um montante fixo para cobrir custos internos suportados com a cobrança da dívida, os credores têm igualmente direito ao reembolso dos outros custos suportados com a cobrança da dívida devido a atrasos de pagamento por banda de um devedor. Estes custos deverão incluir, em particular, as despesas suportadas pelos credores com o recurso aos serviços de um advogado ou com a contratação de uma agência de cobrança de dívidas.

O juro de mora legal será um juro de mora simples a uma taxa correspondente à soma da taxa de referência e de pelo menos oito pontos percentuais; isto é, o juro de mora legal é aumentado para pelo menos oito pontos percentuais acima da taxa de referência do Banco Central Europeu.

Inovação importante será o facto de se permitir que o vendedor conserve a propriedade dos bens até que o preço destes seja integralmente pago, desde que tenha sido explicitamente acordada uma cláusula de reserva de propriedade.

No relatório está claramente demonstrada a dimensão do fenómeno de pagamentos atrasados em Portugal, estimando que: • 44% dos pagamentos efetuados em Portugal sejam realizados com atraso; • 47% dos pagamentos às PME sejam efetuados com atraso; • 40% dos pagamentos às Grandes empresas sejam feitos após o vencimento do prazo; • A dimensão deste problema afeta particularmente a economia portuguesa, no contexto da comparação com os países que servem de benchmarking. A percentagem de atrasos nos pagamentos, nas economias europeias analisadas, situa-se mais de 20 pontos percentuais abaixo do registado pela economia portuguesa (excetuando o caso italiano).”

Aumentar a circulação financeira, aumentará de imediato a saúde da economia. Precisamos de romper com esta cultura de mau pagador em nome do nosso futuro, nem que seja à custa de alguns maus pagadores.

Os dados do relatório são muito pessimistas: Impacto da degradação dos prazos de pagamentos/ recebimento entre 2006-2011 O agravamento ao longo dos últimos cinco anos dos prazos médios de recebimento e de pagamento, cifrado, em termos acumulados, em 12 dias, de 68 para 80 dias, representou um desvio de capital disponível da função investimento para a função de apoio à tesouraria e um travão aos ciclos de negócio, funcionando como um retardador da atividade económica e dos negócios, como um elemento de quebra de confiança nas transações entre empresas, traduzindo-se nas seguintes estimativas de impactos sobre a economia portuguesa: Efeito Acumulados Globais (2011 vs 2006) • Quebra de cerca de 72 mil empregos; • Quebra de cerca 2,9 mil milhões de euros no VAB (correspondendo a 2% do PIB); • Quebra de cerca 13,3 mil milhões de euros no Valor Bruto de Produção da economia.

Efeitos médios anuais • Diminuição de mais de 14 mil empregos; • Quebra de cerca de 600 Milhões de euros na riqueza criada (0,4% do PIB); • Quebra em termos de no Valor Bruto de Produção de cerca de 2,7 mil milhões de euros.”

Na minha opinião a atividade económica não pode resumir-se a gestão das dívidas, precisamos de alterar esta situação.

Agradeço à Dra. Urânia Guimarães a sua amabilidade em partilhar connosco estas importantes informações que, espero, finalmente mudem a imagem das empresas portuguesas lá fora e o seu funcionamento cá dentro. n

Obs.: No artigo foram citados excertos do Relatório “Compromisso de pagamento no prazo acordado: «uma cultura de pagamentos atempados» promovido por a CEGE em parceira com IAPMEI, CIP, APIFARMS e apoiado pelo COMPETE

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notícias \ CASS EXPORT REPORTING CALENDAR - AGENTS

| 2013 PT - PORTUGAL

Endorsement of Resolutions 801 and 801re’s amendments could lead to calendar modification. Should it be the case, IATA will communicate accordingly.

PERIOD 1 BILLING

REPORTING

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15-FEB-13

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11-MAR-13

15-MAR-13

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01-APR-13

MAR

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10-APR-13

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APR

1 - 31

10-MAY-13

15-MAY-13

23-MAY-13

31-MAY-13

MAY

1 - 31

12-JUN-13

18-JUN-13

25-JUN-13

01-JUL-13

JUN

1 - 30

09-JUL-13

16-JUL-13

24-JUL-13

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JUL

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07-AUG-13

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OCT

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NOV

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JOMATIR - Trânsitos, Lda.

Rua de Monsanto, 512, 5.º Sala F 4250-288 Porto - PORTUGAL Tel.: +351 22 834 97 50 Fax: +351 22 834 97 59 Web Site: www.jomatir.pt E-mail: jomatir@jomatir.pt

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Desde/Since 2003

curiosidades O π (PI) e o ɸ (PHI) Todos nós já ouvimos falar no número π (PI). É o irracional mais

- A proporção em que aumenta o diâmetro das espirais sementes de

perímetro de qualquer circunferência e o seu diâmetro.

- A proporção em que se diminuem as folhas de uma árvore à medida

99375... e é conhecido vulgarmente como 3,1416.

E não só na Terra se encontra tal proporção. Nas galáxias, as estrelas se

O número ɸ (letra grega que se pronuncia “fi”) apesar de não ser tão

proporção de 1,618.

famoso da história, com o qual se representa a razão constante entre o

Equivale a: 3,1415926535897932384626433832795028841971693 Não confundir com o número ɸ (Phi) que corresponde a 1,618. conhecido, tem um significado muito mais interessante.

Durante anos o homem procurou a beleza perfeita, a proporção ideal.

Os gregos criaram então o retângulo de ouro. Era um retângulo, do qual se extraiu uma proporção: o lado maior dividido pelo lado menor.

E a partir dessa proporção tudo era construído. Assim eles fizeram o

Parthenon: a proporção nos retângulos que formam a face central e a lateral; a profundidade dividida pelo comprimento ou altura; tudo seguia uma proporção ideal de 1,618.

Os Egípcios fizeram o mesmo com as pirâmides: cada pedra era 1,618 menor do que a pedra de baixo, ou seja, a de baixo era 1,618 maior que

28

a de cima, que era 1,618 maior que a da 3ª fileira e assim por diante.

Durante milênios, a arquitetura clássica grega prevaleceu. O retângulo de ouro era padrão. Mas, depois de muito tempo veio a construção

gótica com formas arredondadas, que não utilizavam o retângulo de ouro grego.

um girassol é de 1,618;

que subimos de altura é de 1,618;

distribuem em torno de um astro principal numa espiral obedecendo à Por isso, o número Phi ficou conhecido como A DIVINA PROPORÇÃO

Por que os historiadores religiosos descrevem que foi a beleza perfeita que Deus teria escolhido para fazer o mundo?

Por volta de 1500, com o retorno do Renascentismo, a cultura clássica voltou à moda.

Michelangelo e, principalmente Leonardo da Vinci, grandes amantes

da cultura pagã, colocaram esta proporção natural em suas obras. Mas

Da Vinci foi ainda mais longe: ele, como cientista, usava cadáveres para medir as proporções do corpo humano e descobriu que nenhuma

outra coisa obedece tanto a DIVINA PROPORÇÃO do que o corpo humano... obra prima de Deus.

Por exemplo:

- Meça sua altura e depois divida pela altura do seu umbigo até o chão: o resultado é 1,618.

No ano 1200, contudo, Leonardo Fibonacci um matemático que

- Meça seu braço inteiro e depois divida pelo tamanho do seu cotovelo

provavelmente a mais famosa seqüência matemática, a Série Fibonacci.

- Meça seus dedos, ele inteiro dividido pela distância da dobra central

estudava o crescimento das populações de coelhos, criou aquela que é A partir de 2 coelhos, Fibonacci foi contando como eles aumentavam.

A partir da reprodução de várias gerações chegou a uma seqüência

até o dedo: o resultado é 1,618.

até a ponta ou da dobra central até a ponta dividido pela segunda dobra: o resultado é 1,618;

onde um número é igual a soma dos dois números anteriores: 1 2 3 5

- Meça sua perna inteira e divida pelo tamanho do seu joelho até o

1+1=2

- A altura do seu crânio dividido pela distância da sua mandíbula até

3+2=5

- Da sua cintura até a cabeça e depois só o tórax: o resultado é 1,618;

8 13 21 34 55 89 ..

2+1=3 5+3=8

8+5=13

chão. O resultado é 1,618; o alto da cabeça dá 1,618;

Considere sempre erros de medida da régua ou fita métrica, que não são instrumentos precisos de medição.

13+8=21

Tudo, cada osso do corpo humano, é regido pela Divina Proporção.

Aí entra a 1ª “coincidência”: a proporção de crescimento média da

e o homem, coisas teoricamente diferentes, são todas ligadas numa

21+13...e assim por diante.

série é... 1,618 (o número ɸ). Os números variam, um pouco acima às

vezes, em outras um pouco abaixo, mas a média é 1,618 - exatamente a proporção das pirâmides do Egito e do retângulo de ouro dos gregos.

Então, essa descoberta de Fibonacci abriu uma nova idéia de tal

proporção, a ponto de os cientistas começaram a estudar a natureza em termos matemáticos e começaram a descobrir coisas fantásticas.

Por exemplo:

- A proporção de abelhas fêmeas em comparação com abelhas machos numa colméia é de 1,618;

- A proporção que aumenta o tamanho das espirais de um caracol é de 1,618;

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Coelhos, abelhas, caramujos, constelações, girassóis, árvores, arte proporção em comum.

Até hoje essa é considerada a mais perfeita das proporções.

Não por acaso é usada, hoje, pelos “inteligentes” no nosso dia-a-dia: meça seu cartão de crédito, largura / altura, seu livro, seu jornal,

uma foto revelada. Lembre-se de considerar sempre possiveis erros de medida da régua ou fita métrica.

Encontramos ainda o número Phi em famosas sinfonias como a 9ª de Beethoven, e em muitas outras obras.

A respeito desse assunto, há dois livros óptimos : ‘’Deus é matemático ? ‘’e ‘’A Razão Áurea’’, de Mario Livio. n

informação ANJE

PROMOVE MASTERS EM GESTÃO DA FORÇA DE VENDAS Cursos decorrem entre fevereiro e novembro, no Porto - Marketing e Vendas, Direção Estratégica de Vendas e Gestão Inovadora de Equipa de Vendas são as ofertas formativas disponíveis.

- Frequência dos três masters confere aos participantes o diploma de pós-graduação.

A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários promove, entre os meses de fevereiro e novembro, três Masters em Gestão da Força de Vendas. Marketing e Vendas (de 18 de fevereiro a 10 de abril), Direção Estratégica de Vendas (22 de abril a 13 de junho) e Gestão Inovadora de Equipa de Vendas (2 de setembro a 13 de novembro) são os três cursos avançados, que decorrem em horário pós-laboral, no Centro de Formação Empresarial da associação, no Porto. A frequência das três ofertas formativas confere aos participantes o diploma de pós-graduação.

Empresários, gestores e outros quadros de empresas podem simplesmente selecionar o master mais adequado à respetiva atividade profissional e ao nível de competências individual ou optar por frequentar os três masters. Os cursos são independentes e foram cuidadosamente arquitetados, de modo a primarem pela complementaridade entre si, sem descurar uma abordagem coesa e completa de cada uma das três temáticas focadas. A frequência e aproveitamento positivo em todos os masters confere aos participantes o diploma de Pós-Graduação em Gestão da Força de Vendas (30 ECTS - European Credit Transfer System), bem como um plano de equivalências no Mestrado de Marketing do ISMAI, instituição de ensino superior parceira da ANJE neste projeto.

Os programas de conteúdos, os métodos pedagógicos e o corpo docente de cada um dos masters pautam-se pelas guidelines do ensino superior, distanciando-se no entanto da tradicional oferta formativa nesta área pelo cunho prático e incisivo que a ANJE sempre imprime nas suas atividades de formação. Recorrendo aos mais recentes contributos de académicos e profissionais com experiência no domínio da gestão comercial, cada um dos três masters parte do pressuposto de que os tradicionais sistemas de vendas (“selling oriented”) necessitam agora de evoluir para um enfoque consultivo orientado para a criação de valor junto dos clientes (“customer oriented”).

Nesse sentido, os masters abordam a gestão empresarial desde a sua dimensão mais estratégica até à operacionalização das coordenadas comerciais. O primeiro centra-se sobretudo na associação entre o marketing e as vendas, o segundo foca atenções na formulação da estratégia, bem como na gestão da distribuição e da performance, ao passo que o último se debruça sobre os mais inovadores métodos de coordenação de equipas.

Os estilos, as estratégias e as táticas de negociação, as operações comerciais no âmbito dos atuais desafios da distribuição, os meios logísticos, a estratégia territorial, a gestão do tempo, as vendas consultivas e adaptativas e o desenho da rede de vendas incluemse entre os conteúdos específicos das estruturas curriculares.

Conteúdos que serão desenvolvidos à medida de destinatários como empresários, administradores, gestores e quadros de empresas com experiência ou aspirações profissionais ao nível da gestão de força de vendas.

Recorde-se que, da formação avançada de dirigentes e altos quadros ao reforço da qualificação de colaboradores, a ANJE tem uma resposta formativa completa, perfeitamente adaptável às características do tecido empresarial português. A ambição de integrar no seu plano formativo todos os públicos do universo das empresas justifica uma oferta que culmina com o ensino pósgraduado e que inclui também uma Pós-graduação em Gestão, cuja terceira edição tem início em março. Informações adicionais e inscrições no site www.anje.pt.

Os Cursos decorrem entre fevereiro e novembro, no Porto n

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artigo

/ Feliciana Monteiro

Novo terminal de contentores em Portugal - Uma escolha difícil (parte 2)

/ Assistente Académica e Doutoranda na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc / feliciana.monteiro@ua.ac.be

A primeira parte deste artigo cobriu o enquadramento, a caracterização da indústria e os riscos associados à construção de um novo terminal de contentores na Península Ibérica. A segunda parte irá focar os aspectos operacionais e um enquadramento que permita desenvolver um projecto destes com o menor risco possível.

1. Aspectos operacionais Como identificado na primeira parte do artigo existe uma grande oferta de capacidade portuária no Mediterrâneo e sobretudo no Mediterrâneo Ocidental, região na qual Portugal se insere. Esta oferta pode ser visualizada na Figura 1.

Figura 1: Oferta portuária no Mediterrâneo Ocidental

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Fonte: adaptado de Containerization International, tráfego de 2009

A estes dados pode acrescentar-se que muitos destes portos dispõem de uma capacidade de reserva muito significativa. Só o porto de Tanger-Med tem capacidade planeada de 8,2 milhões de TEUs dos quais 3 milhões já se encontram construídos.

Também porto de Sines tem uma capacidade máxima planeada de 4,5 milhões de TEUs quando o tráfego actual não ultrapassa os 600 mil TEUs. Assim pode constatar-se que: • Para além da oferta significativa já existente, os operadores portuários globais e regionais já se encontram presentes nesta região do Mediterrâneo, por vezes em mais de uma infraestrutura; • As companhias de navegação global têm igualmente uma presença significativa em vários portos desta região, tendo todas elas operações de transhipment em pelo menos um grande porto da região; • Existe um elevado grau de excesso de capacidade disponível na região do Mediterrâneo Oriental;

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• Os grandes portos são desenvolvidos por grandes operadores portuários ou têm grandes operações de companhias globais de navegação. Frequentemente estes dois factores apresentamse combinados.

Assim, o projecto de um novo porto de contentores em Portugal de elevada capacidade tem riscos muito significativos dado a sobrecapacidade existente na região o que coloca um risco significativo ao sucesso do projecto.

Apenas para relembrar o projecto descrito no Plano Estratégico de Transportes prevê o estudo da concessão e construção de um novo terminal de contentores na Trafaria, com fundos de 16,5 metros e potencial de movimentação até dois milhões de TEUs por ano. O investimento estimado nunca será inferior a 500 milhões de euros.

2. Racional para a privatização Um factor crítico de sucesso é o envolvimento de grandes players internacionais: operadores portuários e em menor escala companhias de navegação.

Estes players aceitarão concorrer a uma futura concessão apenas se as regras foram absolutamente transparentes. Neste contexto, apenas um processo bem estruturado pode atrair estes players internacionais.

O próximo ponto ilustra como montar um processo de concessão/ privatização.

3. O processo de concessão/ privatização Os processos de concessão/ privatização são genericamente conhecidos como transações correspondem a um processo estruturado de venda (ou concessão) de activos. Este processo pode ser decomposto em diversas fases abaixo apresentadas.

1. O vendedor/ concedente – o seller’s side - escolhe os assessores financeiros, jurídicos e técnicos para o assessorar na transação e na montagem da operação. Nos casos da ANA e TAP os assessores técnicos foram subcontratados pelos assessores financeiros. Ainda nesta fase inicial é definido o perímetro da privatização, ou seja os activos a ser incluídos na transação. Na terminologia anglo-saxónica pode ser ainda identificada a regulated asset base ou base de activos regulada que indica os quais activos que serão regulados no futuro 2. Os assessores preparam um documento sobre o activo a privatizar aos potenciais interessados, frequentemente empresas no mesmo ramo de negócios e investidores. São realizados roadshows nas principais praças financeiras mundiais para suscitar interesse junto dos investidores 3. As entidades que demostram interesse no processo recebem um documento detalhado do activo a alienar – o Information

Memorandum - com a descrição da infraestrutura, operação, dados operacionais financeiros, estratégicos e de mercado.

Contra a entrega deste documento são assinados acordos de confidencialidade.

Junto com este documento são entregues o caderno de encargos e versões draft dos contratos de concessão; é igualmente dado início ao processo de perguntas e respostas entre os concorrentes e os assessores do vendedor. É geralmente a partir da recepção do memorandum de informação que as empresas ou consórcio verdadeiramente interessados – o lado comprador ou buyer’s side - começam a trabalhar. Em geral, os compradores replicam a “arquitectura” do lado comprador nomeando os seus próprios assessores financeiros, jurídicos e técnicos. Nesta fase um data room, físico ou virtual é aberto a todos os concorrentes.

4. Passado um período de tempo os interessados apresentam as propostas chamadas não vinculativas. Frequentemente os interessados apresentam propostas de alteração aos cadernos de encargo e outros documentos técnicos e jurídicos.

5. Caso hajam critérios de passagem, sobretudo financeiros, o vendedor/ concedente faz uma short-list dos candidatos que passam à fase seguinte 6. Para os candidatos incluídos nessa short list começa então a fase de due diligence ou auditorias aprofundadas. Nesta fase são realizadas entrevistas com a gestão, visitas de campo e consulta a documento na própria companhia 7. Após algumas semanas são então entregues as propostas finais ou vinculativas, binding offers, eventualmente com algumas condições 8. O vendedor/ concedente analisa as propostas e anuncia o vencedor 9. O negócio é efectivamente fechado após a relização do chamado financial close ou seja após todas a s obrigações financeiras do vencedor estejam cumpridas Como é evidente este processo de transação tem uma certa duração que pode oscilar entre os 6 e os 18 meses conforme a sua complexidade. A tentativa de acelerar o processo ou alterar as regras a meio do jogo por quaisquer motivos pode levar ao seu insucesso.

5. Conclusão A concessão de um novo terminal de contentores de grande capacidade é um projecto de risco elevado. Para ultrapassar ou minorar esse risco, deve ser conseguido o interesse dos principais players mundiais. Apenas com um processo de transação estruturado se pode garantir a transparência do processo e assim minimizar o risco que este projecto representa. n |JAN·FEV 2013 | www.apat.pt | APAT 79

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artigo Alterações / Bruno Martins

ao Regime de Faturação

/ licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

A partir de 1 de Janeiro de 2013 passaram a existir apenas três tipos de documentos para titular uma transmissão de bens ou prestação de serviços: • Fatura (emitida nos termos do artigo 36.º do CIVA); • Fatura simplificada (nas condições do artigo 40.º do CIVA); • Documento retificativo da fatura: guias ou notas de devolução, notas de débito e de crédito.

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O artigo 36.º do CIVA foi alterado passando a prever os seguintes prazos para a emissão de faturas: a) 5 dias úteis seguintes ao do momento em que o imposto é devido; b) Até ao 15.º dia do mês seguinte àquele em que o imposto é devido, no caso das prestações intracomunitárias de serviços que sejam tributáveis no território de outro Estado membro; c) Na data do recebimento, no caso de pagamentos relativos a uma transmissão de bens ou prestação de serviços ainda não efetuada, bem como no caso em que o pagamento coincide com o momento em que o imposto é devido.

Assim, no caso de pagamento imediato do serviço prestado ou da venda de bens, a fatura tem que ser emitida no próprio dia.

Quanto aos requisitos das faturas, os mesmos mantêm-se inalterados, o que significa que estas continuam a ter de ser datadas, numeradas sequencialmente e conter os seguintes elementos: • Os nomes, firmas ou denominações sociais e a sede ou domicílio do fornecedor de bens ou prestador de serviços e do destinatário ou adquirente, bem como os correspondentes números de identificação fiscal dos sujeitos passivos de imposto; • A quantidade e denominação usual dos bens transmitidos ou dos serviços prestados, com especificação dos elementos necessários à determinação da taxa aplicável; • As embalagens não efetivamente transacionadas devem ser objeto de indicação separada e com menção expressa de que foi acordada a sua devolução; • O preço, líquido de imposto, e os outros elementos incluídos no valor tributável; • As taxas aplicáveis e o montante de imposto devido; • O motivo justificativo da não aplicação do imposto, se for caso disso; APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

• A data em que os bens foram colocados à disposição do adquirente, em que os serviços foram realizados ou em que foram efetuados pagamentos anteriores à realização das operações, se essa data não coincidir com a da emissão da fatura; As faturas são substituídas por guias ou notas de devolução, quando se trate de devoluções de mercadorias anteriormente transacionadas entre as mesmas pessoas, devendo a sua emissão processar-se o mais tardar no 5.º dia útil seguinte à data da devolução.

Estes documentos servem apenas para retificar faturas e não para debitar outros custos ou encargos.

As guias ou notas de devolução e outros documentos retificativos de faturas devem conter, além da data e numeração sequencial, os elementos a que se refere a alínea a) do n.º 5 do artigo 36º do CIVA (nome, morada e n.º de identificação fiscal), bem como a referência à fatura a que respeitam e as menções desta que são objeto de alterações.

Nas faturas processadas através de sistemas informáticos, todas as menções obrigatórias, incluindo o nome, a firma ou a denominação social e o NIF do sujeito passivo adquirente, devem ser inseridas pelo respetivo programa ou equipamento informático de faturação.

A indicação na fatura da identificação e do domicílio do adquirente ou destinatário que não seja sujeito passivo não é obrigatória nas faturas de valor inferior a € 1000,00, salvo quando o adquirente ou destinatário solicite que a fatura contenha esses elementos.

A indicação na fatura do NIF do adquirente ou destinatário não sujeito passivo é sempre obrigatória quando este o solicite.

Foi eliminada do CIVA e do RITI a expressão documento equivalente a fatura.

Os sujeitos passivos não podem emitir e entregar documentos de natureza diferente da fatura para titular a transmissão de bens ou prestação de serviços aos respetivos adquirentes ou destinatários (n.º 19 do artigo 29.º do CIVA).

Na sequência da publicação do Decreto-Lei n.º 197/2012, de 24 de Agosto, está eliminada a possibilidade de emissão de documentos equivalentes a faturas a partir de 1 de Janeiro de 2013, sendo por isso, obrigatória a emissão de fatura. No entanto, esta obrigatoriedade pode ser cumprida através da

emissão de uma fatura simplificada.

As condições em que podem ser emitidas faturas simplificadas são as seguintes: • Nas transmissões de bens efetuadas por retalhistas ou vendedores ambulantes a não sujeitos passivos, quando o valor da fatura seja inferior ou igual a € 1.000,00; • Noutras transmissões de bens e nas prestações de serviços em que o montante da fatura não seja superior a € 100,00 neste caso quer os adquirentes sejam sujeitos passivos ou não.

Para além de datadas e numeradas sequencialmente, as faturas simplificadas devem conter os seguintes elementos: • Nome ou denominação social e NIF do fornecedor dos bens ou prestador dos serviços; • Quantidade e denominação usual dos bens transmitidos ou dos serviços prestados; • O preço líquido de imposto, as taxas aplicáveis e o montante de imposto devido, ou o preço com a inclusão do imposto e a taxa ou taxas aplicáveis; • NIF do adquirente ou destinatário, quando for sujeito passivo; • NIF do adquirente ou destinatário, que não seja sujeito passivo, sempre que este o solicite.

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Nas faturas processadas através de sistemas informáticos, todas as menções obrigatórias, incluindo o nome, a firma ou a denominação social e o NIF do sujeito passivo adquirente, devem ser inseridas pelo respetivo programa ou equipamento informático de faturação.

Isto significa que deixa de ser possível a habitual prática da colocação manual de dados nas faturas emitidas por meios eletrónicos.

Caso o adquirente não se identifique através do seu NIF, sugerese que a fatura contenha a designação “consumidor final” no espaço reservado à inscrição deste número fiscal.

Face à eliminação da noção de documento equivalente, é aconselhável substituir a designação “venda a dinheiro”, hoje vulgarmente utilizada neste tipo de documentos, por “fatura” adicionando-se em rodapé uma menção relativa ao pagamento, como por exemplo: “recebido” ou “valor pago nesta data”. n

|JAN·FEV 2013 | www.apat.pt | APAT 79

notícias \ SÍNTESE LEGISLATIVA

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Portaria n.º 408/2012 D.R. n.º 242, Série I de 2012-12-14 - Implementa as Medidas Passaporte Emprego Industrialização, Passaporte Emprego Inovação e Passaporte Emprego Internacionalização, e aprova o Regulamento Específico Passaportes Emprego 3i.

Portaria n.º 426-A /2012 D.R. n.º 251, Série I de 2012-12-28 - Estabelece o modelo oficial de declaração para a comunicação dos elementos da factura por transmissão electronica de dados.

Portaria n.º 426-B /2012 D.R. n.º 251, Série I de 2012-12-28 - Aprova os modelos das facturas recibo para efeitos do disposto no artº 115º do Código do IRS. Portaria n.º 426-C /2012 D.R. n.º 251, Série I de 2012-12-28 - Aprova a Declaração mensal de remunerações – AT e respectivas condições de preenchimento.

Lei 66-B/2012 – D.R. 252 I Série de 2012-12-31 - Aprova o Orçamento do Estado para 2013 Portaria n.º 3-A/2013. D.R. n.º 3, Suplemento, Série I de 2013-01-04 - Cria a medida de Apoio à contratação de desempregados com idade igual ou superior a 45 anos, via Reembolso da Taxa Social Única (TSU), de ora em diante designada por Medida Portaria n.º 3-B/2013. D.R. n.º 3, Suplemento, Série I de 2013-01-04 - Segunda alteração à Portaria n.º 92/2011, de 28 de fevereiro, que regula o Programa de Estágios Profissionais Portaria n.º 6/2013. D.R. n.º 7, Série I de 2013-01-10 - Aprova a Declaração Mensal de Remunerações - AT e as respetivas instruções de preenchimento e revoga a Portaria n.º 426-C/2012, de 28 de dezembro Decreto-Lei n.º 3/2013. D.R. n.º 7, Série I de 2013-01-10 - Determina que durante o ano de 2013 o pagamento do montante adicional das pensões de invalidez, velhice e sobrevivência atribuídas pelo sistema de segurança social, referente ao mês de dezembro, relativamente aos pensionistas cuja soma das pensões seja igual ou superior a (euro) 600, e do subsídio de Natal dos aposentados, reformados e demais pensionistas da Caixa Geral de Aposentações, seja efetuado em duodécimos; Nota: Este diploma foi objecto de rectificação pela “ Declaração de Retificação n.º 2/2013” - D.R. n.º 11, Série I de 2013-01-16.

Portaria n.º 12/2013. D.R. n.º 8, Série I de 2013-01-11 - Fixa o montante da taxa de utilização do Sistema de Recuperação de Empresas por Via Extrajudicial Lei n.º 3/2013. D.R. n.º 9, Série I de 2013-01-14 - Primeira alteração ao DecretoLei n.º 280/93, de 13 de agosto, que estabelece o regime jurídico do trabalho portuário Lei n.º 5/2013. D.R. n.º 15, Série I de 2013-01-22 - Simplifica o acesso à atividade transitária e ao transporte em táxi, através da eliminação dos requisitos de idoneidade e de capacidade técnica ou profissional dos responsáveis das empresas, e ao transporte coletivo de crianças, através da eliminação dos requisitos de capacidade técnica ou profissional dos responsáveis das empresas, alterando o Decreto-Lei n.º 251/98, de 11 de agosto, o Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de julho, e a Lei n.º 13/2006, de 17 de abril, conformando-os com a disciplina da Lei n.º 9/2009, de 4 de março, e do Decreto-Lei n.º 92/2010, de 26 de julho, que transpuseram para a ordem jurídica interna as Diretivas n.os 2005/36/CE, do Parlamento

Europeu e do Conselho, de 7 de setembro de 2005, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais, e 2006/123/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2006, relativa aos serviços no mercado interno Decreto-Lei n.º 11/2013. D.R. n.º 18, Série I de 2013-01-25 - Procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 43/2011, de 24 de março, que estabelece a segurança dos brinquedos, transpondo a Diretiva n.º 2012/7/UE da Comissão, de 2 de março de 2012, que altera, para fins de adaptação ao progresso técnico, a parte III do anexo II da Diretiva n.º 2009/48/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à segurança dos brinquedos Decreto-Lei n.º 13/2013. D.R. n.º 18, Série I de 2013-01-25 - Altera os regimes jurídicos de proteção social no desemprego, morte, dependência, rendimento social de inserção, complemento solidário para idosos e complemento por cônjuge a cargo, do sistema de segurança social Portaria n.º 28/2013. D.R. n.º 18, Série I de 2013-01-25 - Suspende, temporariamente, a aplicação da condição mínima de rating prevista no Regulamento de Gestão do Fundo dos Certificados de Reforma Decreto-Lei n.º 12/2013. D.R. n.º 18, Série I de 2013-01-25 - Estabelece o regime jurídico de proteção social na eventualidade de desemprego dos trabalhadores independentes com atividade empresarial e dos membros dos órgãos estatutários das pessoas coletivas Lei n.º 11-A/2013. D.R. n.º 19, Suplemento, Série I de 2013-01-28 - Reorganização administrativa do território das freguesias Decreto-Lei n.º 14/2013. D.R. n.º 19, Série I de 2013-01-28 - No uso da autorização legislativa concedida pela Lei n.º 64-B/2011, de 30 de dezembro, procede à sistematização e harmonização da legislação referente ao Número de Identificação Fiscal e revoga o Decreto-Lei n.º 463/79, de 30 de novembro Lei n.º 11/2013. D.R. n.º 19, Série I de 2013-01-28 - Estabelece um regime temporário de pagamento dos subsídios de Natal e de férias para vigorar durante o ano de 2013 Resolução do Conselho de Ministros n.º 7/2013. D.R. n.º 20, Série I de 2013-0129 - Aprova o «Programa Valorizar», que visa o estímulo à atividade económica produtiva de base regional e local para promover um desenvolvimento regional que favoreça o crescimento económico sustentável, a competitividade e o emprego e o investimento empresarial, numa lógica de coesão territorial

\ PORTO

\ JOÃO CARVALHO

DE AVEIRO

CRESCE 10% NAS EXPORTAÇÕES O Porto de Aveiro registou, em 2012, um crescimento de 10% nas exportações, subida de 0,3% no movimento global de mercadorias e um aumento exponencial no tráfego gerado por via ferroviária não obstante os efeitos das greves portuárias, paralisações que totalizaram 142 dias em 2012, ou seja, 39% do ano.

O crescimento total das exportações foi de 10 %, tendo contribuído para este aumento os segmentos da Carga Geral, com um crescimento de 49%, e o dos Granéis Líquidos (9,6%).

A destacar em 2012 o significativo aumento na utilização da ligação ferroviária ao Porto de Aveiro. Com efeito, no terceiro ano de exploração da ferrovia, registou-se um crescimento exponencial de 402% face ao ano anterior, com uma movimentação de 435 000 toneladas, o que representa cerca de 44% da Carga total de Exportação.

APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

Portaria n.º 62/2013. D.R. n.º 30, Série I de 2013-02-12 - Fixa as taxas de terminal devidas pelos serviços prestados pela NAV Portugal, E.P.E., para o ano de 2013 Decreto-Lei n.º 21/2013. D.R. n.º 33, Série I de 2013-02-15 - Estabelece o regime da utilização da transmissão eletrónica de dados para o cumprimento de formalidades declarativas nas áreas aduaneiras, dos impostos especiais de consumo e do imposto sobre os veículos, bem como a utilização dos respetivos sistemas informáticos para a comunicação dos atos praticados pela Autoridade Tributária e Aduaneira no âmbito dessas formalidades Portaria n.º 68/2013. D.R. n.º 33, Série I de 2013-02-15 - Aprova o Regulamento do Sistema de Incentivos de Apoio Local a Microempresas

É O NOVO PRESIDENTE DO INSTITUTO DA MOBILIDADE E DOS TRANSPORTES O ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, designou para presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) o economista João Carvalho, segundo um despacho publicado esta segunda-feira em Diário da República.

A designação fundamentou-se na experiência profissional e na “reconhecida aptidão para o desempenho da função inerente ao cargo”, lê-se no despacho.

In Newsletter 683 Portos de Portugal de 18DEC12

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ANO III. BOLETIM INFORMATIVO Nº 08 Edição Bimestral . Distribuição Gratuita

JANEIRO/FEVEREIRO 2013

Câmara dos

Despachantes

Oficiais

Câmara dos Despachantes Oficiais por:

Fernando Carmo Presidente da CDO

AINDA A CERTIFICAÇÃO DE SAÍDA DAS MERCADORIAS EXPORTADAS

Entendo este tema de tal maneira relevante, que não posso deixar de voltar a ele,

Mais tarde, lá vão os exportadores outra vez, agora de forma mais gravosa, ser

cada vez mais preocupado.

chamados a responder pelo valor do IVA devido pela mercadoria que, tendo sido

Com efeito e tendo presente todas as vicissitudes ocorridas com o STADA

efetivamente exportada, não viu essa exportação a ser certificada pela burocracia

Exportação, nestes últimos tempos, o problema agudiza-se e, ao invés de se

informática, procedendo os serviços tributários à respetiva liquidação.

verificar alguma tentativa de solucionar um problema que é dramático, sinto

E porque não foi certificada? Isso o exportador nunca saberá ou, se souber, não

que cada vez mais se pressionam os exportadores portugueses, forçando-os

tem meios para intervir diretamente a suprir a divergência que não foi por si

a apresentar soluções para problemas que não são seus nem foram por eles

criada, salvo raríssimas exceções.

criados.

Até quando pode o exportador aguentar tudo isto?

Durante os últimos meses, face às questões informáticas conhecidas, o sistema

Não deveriam ser tomadas medidas pela AT?

perdeu fiabilidade e, diga-se em abono da verdade, credibilidade. Há declarações

Este assunto é demasiado sério e exige uma solução rápida. O recurso às

de que se “perdem” dados, outras que se duplicam, complementares que não

chamadas “provas alternativas” não é como solução, nem credível nem aceitável

“complementam” as iniciais, prazos que apesar de cumpridos são declarados

face aos recursos de que carece, sendo certo que o exportador, mais uma vez

incumpridos, notificações que se diz terem sido feitas que não o foram e outras

vítima, é confrontado constantemente com a recusa da aceitação das mesmas,

que o foram em duplicado ou triplicado, certificações efetuadas com data

com o argumento de que ainda não foram esgotados todos os procedimentos

anterior à da aceitação da declaração ou com datas de um ou dois anos antes, etc.

eletrónicos ou remetendo-o para a entrega na alfândega de saída, que

Tudo isto é compreensível, numa situação de rutura e de crise técnica, sendo

normalmente recusa por não ser da sua responsabilidade a certificação de saída,

nossa obrigação (de todos nós que integramos esta comunidade) colaborar

mas apenas o registo de saída das mercadorias do território aduaneiro da União.

seriamente no sentido de que tudo volte ao seu lugar e funcione bem, o mais

Nos anteriores comentários sobre o assunto, tive oportunidade de explicitar

depressa possível.

que a quase totalidade das alegadas “discrepâncias” que as alfândegas detetam,

Mas esse esforço tem de ser feito por TODAS as partes envolvidas e, muito

decorrem de declarações erradas prestadas em documentos de transportes –

mais, por aquela que lhe deu causa – a administração pública, neste caso a AT –

vulgo manifestos, que não são coincidentes com as declarações aduaneiras de

Autoridade Tributária e Aduaneira.

exportação efetuadas pelos exportadores ou seus representantes.

Ora o que vejo é que nada, ou quase nada mudou; as alfândegas continuam

Sempre que tal se verifica, o que acontece em grandes quantidades, as alfândegas

a desempenhar paulatinamente o seu papel, despachando para cima

“atacam” quem? Como já disse, os exportadores! Quase sempre sem razão pois

dos exportadores dezenas, centenas e mesmo milhares de processos

os erros não são seus. É evidente que esta atitude recorrente tem uma, ou até

contraordenacionais, arguindo-os de não terem cumprido notificações (?) para

várias explicações.

regularizar divergências que não produziram.

Uma delas, é que as alfândegas, perante uma “discrepância” entre a declaração e

E o mais interessante é que estes processos são simples e suaves, aplicam sempre

o manifesto, não sabem quem está certo e quem está errado.

coimas mínimas para que seja preferível pagar e não perder muito tempo com

Outra que não podemos ignorar e até devemos combater, é a de que pode haver

eles. Tempo é dinheiro e afinal sempre vale mais a pena não perder tempo.

fraude, ou seja, promoção de exportações fictícias.

Porém, algum tempo depois lá vem uma segunda coima, pois não foi cumprida

Ambas são legítimas, mas ambas enfermam do mesmo vício: a lei do menor

a condição de se encontrar regularizada a situação tributária (expressão dúbia

esforço!

que deve ler-se, resolvido o concreto conflito informático), ou seja, não foi

Pois se têm ali à mão o exportador, devidamente identificado, para quê perder

resolvido o problema inicial; por isso, paga mais uma vez uma segunda coima

tempo. Afinal, ele, exportador, carece desesperadamente da certificação de saída

complementar da primeira.

da exportação, ele que se mexa e procure a solução do problema.

www.cdo.pt

por:

Mário de Matos Oliveira Director Executivo da CDO

Então e onde está a igualdade de tratamento e a procura dos responsáveis pelos atos cometidos?

“Coimatoses”

Não parece que, uma vez detetada uma “discrepância”, as alfândegas deveriam notificar, mas notificar como

Quando o escriba se atreve por terrenos

que aqui iriamos adoptar, chamei a atenção

diz a Lei, todos os possíveis responsáveis?

escorregadios, o tempo dirá de sua justiça,

para que não se cometessem entre nós os

Com o devido respeito, este procedimento não é nem

se foi ou não assisado o juízo em hora feito.

erros que outros cometeram. Aprender com a

transparente, nem justo nem adequado à situação.

O dito (escriba) não perderá a oportunidade

experiência para atingir melhores resultados

A Administração aduaneira não pode ignorar este

de chamar a si os encómios devidos por tão

em menos tempo. Se conhecermos o “caminho

complexo problema. Existem já conhecidos casos

certeira prosápia, ou por deixar que a torre

das pedrinhas”... Mas parece que não resultou.

de responsabilização pelo pagamento do IVA de

do tombo se encarregue de resguardar para

Vejamos então vários exemplos.

mercadorias exportadas, o que consubstancia uma

a eternidade, ou ligeiramente mais cedo, tão

O primeiro alerta foi dado directamente

tremenda injustiça para as empresas que lutam por

erróneo prognóstico.

ao governo. No processo de integração, a

manter-se ativas.

Para não fugir ao padrão, aproveito algumas

nova entidade a criar seria a Administração

Este tema merece um tratamento específico que

reflexões deixadas há cerca de um ano atrás

Tributária. Advoguei (integrado num grupo

justifica indiscutivelmente a criação de um grupo

nalguns textos que então escrevi, para voltar

mais vasto), que a nova entidade incorporasse

de trabalho, de acompanhamento, de análise ou do

ao tema da integração das alfândegas na

na sua designação a palavra “Aduaneira”. A

que quer seja, para avaliar causas e consequências

administração tributária então criada para proposta foi aceite e consagrada ainda que a sigla

deste fortíssimo constrangimento que pode arruinar

centralizar sob um mesmo chapéu, agora a

muitas empresas.

um nível hierárquico mais baixo, o que já esgrimidos em defesa desta proposta? Que as

A comunidade setorial representada neste boletim,

anteriormente se encontrava sob uma mesma

alfândegas, ainda que sejam parte da orgânica

mesmo sem a questionar, tenho a certeza de que

tutela directa, mas com autonomia funcional.

fiscal da administração, têm um papel que

se encontrará disponível para colaborar na busca

O projecto de integração nascido no governo

em muito ultrapassa esse desiderato pois se

de uma solução. Para além dela, representação de

Sócrates e concretizado já sob a égide do

liga com o tecido empresarial do país, na sua

exportadores, armadores independentes, etc. devem

governo actual, dividiu bastante aqueles,

verdadeira dimensão económica. As alfândegas

ser chamados a assumir responsabilidades neste

principalmente no sector aduaneiro, que

têm com as empresas uma relação que é

processo.

procuraram encontrar, para além de uma mera económica, fiscal e de conformidade. Nenhuma

Nada fazer é a pior das soluções, porém os custos

racionalização de recursos humanos, razões de

pode ficar de fora, mas a verdadeira questão

inerentes recairão sobre os mesmo de sempre!...

maior valor acrescentado (a expressão fica bem

é saber por onde começar, e isso faz toda a

neste contexto), que justificasse ou melhor, que

diferença.

tornasse óbvio o processo integrador. Como

Se esta proposta foi aceite, seria de esperar

se costuma dizer em Direito, aqui a doutrina

que depois no terreno se mantivesse uma certa

dividiu-se.

identidade própria. Mas os factos parecem

Fruto do meu contacto internacional com

mostrar que isso não aconteceu. Grande

diversos modelos de funcionamento das

parte do sector aduaneiro tem vindo a ser

alfândegas, entre eles naturalmente o modelo

desmembrado e a lógica de funcionamento

se tenha mantido em AT. Quais os argumentos

 www.cdo.pt

Câmara dos Despachantes Oficiais

“Coimatoses”

por:

Mário de Matos Oliveira Director Executivo da CDO

continuação

da instituição aduaneira tem vindo a ser

membros do Conselho e deste modo paralisar carregados com uma coima. Nunca na história

substituída pela lógica meramente fiscal.

o seu funcionamento, a AT revela uma absoluta aduaneira foi esta a atitude da administração.

Outra questão que já abordei nestas páginas e

insensibilidade para as já referidas diferenças Os erros ou enganos quando sem consequências

não parece ter solução à vista é a da reactivação

entre alfândegas e finanças. E quando se enche e manifestamente sem dolo ou má fé, eram

do CTA ou seja do Conselho Técnico Aduaneiro.

a boca com facilitação, apoio à exportação, ultrapassados com rectificações, correcções,

Visto que alguns dos leitores podem não estar

desburocratização, impulso à economia e sem outra consequência por irrelevante. Era!

muito familiarizados com esta questão, vou

outros mimos, empurrar os exportadores e Porque agora tudo é objecto de uma coima. O

tentar explicar em estilo “CTA para tótós”!

os importadores para os tribunais comuns, novo paradigma, típico das “contribuições e

Quando numa formalidade aduaneira se gera

onde não existe nem competência técnica nem impostos” é coimas, muitas coimas, e quando

uma divergência técnica entre a administração

rapidez de decisão é no mínimo risível.

e o operador económico (importador ou

Imaginem-se a discordar com a administração Esta doença a que chamarei “coimatose” (à

exportador) normalmente por via do seu

sobre a classificação de uma mercadoria e falta de conhecimentos em latim), é grave.

representante, o despachante oficial, a forma

portanto sobre a taxa de direitos a pagar, e Não é pelo valor da coima, apesar de não ser

de ultrapassar as firmes convicções das partes,

levarem o processo para tribunal esperando 5, despiciente, mas pelo retrato de mentalidade

parecendo que apenas uma delas estará certa

8 ou 10 anos por uma sentença. Alternativa?, que nos é revelado. Este era o medo, meu e

(muitas vezes nenhuma delas está…), é por via

sujeitar-se

da submissão do diferendo a quem tenha poder

um qualquer funcionário e pagar como ele infelizmente não deixam margem para duvidas.

para apreciar das razões das partes e decidir.

entender. É bom não é? Já agora, se este texto Não é tarde para corrigir a trajectória. Se quem

O carácter altamente técnico das questões

for lido por quem tenha poder decisório, sugiro governa quiser escutar com disponibilidade os

em apreço recomenda que o “julgamento” se

que aproveitem para estruturar melhor a contributos de quem, com boa fé e experiência,

realize por especialistas da matéria, e é por

composição do Conselho, retirando-lhe o peso também quer dar o melhor ao país, então

essa razão que as alfândegas criaram um órgão

excessivo de “gente da casa” e dando-lhe uma podemos ajudar Portugal a mudar para

especializado, o Conselho Técnico Aduaneiro.

composição mais arbitral, sem que se perca a melhor.

Desta decisão cabe ainda recurso para os

necessária componente técnica.

tribunais, mas em boa verdade a esmagadora

Outra questão, a qual deu aliás origem ao titulo

maioria

aqui,

que escolhi para este artigo, tem a ver com a

conformando-se as partes com o acórdão

mudança radical de paradigma que é seguido,

proferido. A vantagem por demais evidente

perante os pequenos erros declarativos que,

deste instrumento, reside na valia técnica e na

sem afectar os interesses do Estado, nem

rapidez com que os processos são despachados.

buscar beneficio ilegítimo para o exportador

Ao deixar por preencher os lugares dos

ou importador, são agora sistematicamente

dos

processos

termina

ao

poder

discriminatório

menos se espera já “coimemos”.

de de muitos, sobre a integração. E os factos,

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Nº 19 | ANO 4 | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | JANEIRO/FEVEREIRO’13 | EDIÇÃO BIMESTRAL

19

3

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EDITORIAL

Óscar Burmester Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR Burmester & Stuve

Manda a tradição que no início de um novo Ano se deseje a todos um Feliz Ano. Como parece óbvio, não vou deixar certamente de cumprir a tradição, e começo, em consonância, este primeiro Editorial de 2013 por desejar aos meus colegas Agentes de Navegação e Transitários, e também a todos os leitores desta Revista, um Ano de 2013 cheio de sucesso.

Mas quero ir um pouco mais longe que apenas cumprir a tradição. Desejar apenas, é muito fácil e, por si só, não é um garante que vai tudo correr pelo melhor. Para mim, muito mais importante que o desejo é o afiançar-vos, com toda a certeza, que da minha parte tudo farei para que 2013 corra bem. Quero assim não ter medo de, correr desde já o risco, de vos assegurar que se algo vier a correr mal, não vai ser por minha culpa, inacção ou até porque me tenha acomodado.

A minha condição de Agente de Navegação faz de mim um guerreiro e, como sempre, vou dar o meu melhor para vencer todos os desafios que 2013 colocar no caminho, destacando, desde já o 8º Congresso da AGEPOR, que se realizará realizará em Maio, e que, desta vez, procurará analisar e antecipar o futuro da nossa profissão.

Tenho a certeza que se do vosso lado a ambição e vontade forem iguais às minhas, não teremos nada a temer. Ultrapassaremos o pessimismo dos velhos do Restelo e, quais navegadores ousados, enfrentaremos com o nosso profissionalismo e experiência as tempestades que os mais pessimistas teimam sempre em colocar na nossa rota.

Não será seguramente por nós que Portugal não se vai cumprir.

A confiança é tanta que até já comecei a escrever o Editorial de Dezembro, que começa assim: “2013 foi um bom Ano...” •

ÍNDICE 3 EDITORIAL

6 CONCURSO

“SEA THE WORLD” 2ª ETAPA DO CONCURSO

4 AGEPOR

8

ENTREVISTA

NOTÍCIAS

RUDOLFO BURMESTER

VISITA AOS ASSOCIADOS

AGEPOR

VISITA OPDR

2ª ETAPA

4

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Entrevista Rudolfo Burmester - Como evoluíram e ganharam mercado num sector tão competitivo?

- Pode falar-me um pouco sobre a origem da Burmester & Companhia?

Nos anos de 1830/1850, a cidade de Hamburgo vivia uma crise e a numerosa família Burmester enfrentou dificuldades de vária ordem.

Assim, o bisavô J. W. Burmester, resolveu emigrar para Portugal onde, já um ou dois séculos antes, tinham estado uns irmãos Burmester, do ramo britânico.

Chegou ao Porto em Dezembro de 1834, a bordo de um navio que deve ter tido uma péssima viagem, pois levou semanas a chegar àquela cidade.

Dedicou-se ao negócio do vinho do Porto e tinha como mercado principal a Alemanha, de onde importava o vasilhame vazio que, na altura, não se fabricava no nosso País.

Daí que o facto de, posteriormente, se envolver, também, na actividade comercial do “shipping” foi uma consequência lógica e, no decorrer dos tempos, ele e os seus filhos e a fábrica de Oldenburg, uma cidade da Baixa Saxónica, perto de Bremen, iniciaram o fretamento de navios, tornando o negócio, com mais interessados da Alemanha, de tal maneira importante que acabaram por fundar a OldenburgPortugiesische-Dampfschiffs-Rhederei (OPDR), a qual, desde 1882 até à data, só teve de interromper o funcionamento da linha entre a Alemanha e Portugal durante as duas Guerras Mundiais do século passado. Creio que é a única Companhia de Navegação a manter esse serviço durante uns bons 130 anos.

Houve vários desafios durante estes anos todos do após 2ª Guerra Mundial.

O “arranque” no Outono de 1939, com a vinda dos primeiros navios da Alemanha, não foi fácil, já que operavam no tráfego Norte da Europa/ Portugal várias companhias de navegação. Lembro-me que éramos 5 pessoas a colocar a Burmester em funcionamento: o meu pai, um tio/primo, o filho deste (o inesquecível Albino Marinho), continuo e homem para todas as necessidades, que se manteve connosco durante toda a guerra e também eu, com os meus 39 anos.

Um desafio complicado, foi convencer os carregadores/recebedores a desviarem as suas cargas do Rio Douro para o porto de Leixões. O Douro era um porto muito complicado, não só por causa da perigosa barra, da dependência das marés, mas também pelo fraquíssimo rendimento nas operações de carga e descarga.

Na importação, os recebedores das suas mercadorias faziam questão de as receber à prumada do navio nas barcaças dos seus barqueiros.

Nunca me esquecerei que, um navio, mais precisamente o “Homberg”, com os seus 86 metros de comprimento, teve de descarregar essas mercadorias todas (frigoríficos, motociclos, automóveis, ferro, aço, produtos químicos, pneus, etc.) para 84 barcas diferentes. Quer isto dizer que, de cada vez que surgia num dos quatro porões uma remessa para o importador X, chamava-se a correspondente barca para acostar ao navio. Se a meio desta descarga surgia outra carga para o importador Y, a barca do X desacostava para dar lugar aquela do Y. Resumindo, das 8 horas da manhã para as 5 horas da tarde, conseguia-se uma média de 12 toneladas por 4 gangas!

Não foi fácil convencer os importadores a preferirem Leixões e, sem dúvida, havia uma certa e lógica pressão por parte dos barqueiros.

Foi então que a Burmester “inventou” o chamado “dual-rate-system”, que consistia num frete ligeiramente mais baixo para as cargas destinadas a Leixões, em relação ao que tinha por fim o rio Douro.

Devo dizer que também não foi fácil convencer a OPDR e as demais companhias de navegação a aceitar este projecto.

- Quais foram os maiores desafios que enfrentaram e como os conseguiram superar?

Um deles, que corria paralelamente com o acima descrito, foi a luta por espaço de atracação dos navios nos muito escassos cais acostáveis em Leixões. Este porto mantinha-se quase continuamente congestionado, os navios tinham de aguardar vez para atracar, fundeando, entretanto, no ante-porto ou ao largo de Leixões.

Perdiam-se manhãs inteiras a negociar/discutir o espaço do então Posto Central da APDL, situado no lado sul da Doca 1 (ao tempo, a única disponível) debaixo da ponte móvel.

Muitas vezes éramos uma boa dúzia de Agentes de Navegação a estudar a forma de obter o mais rapidamente possível espaço para atracar os seus navios.

5

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Outro desafio foi a adaptação, quer da OPDR, quer da Burmester, ao contentor. Ainda não existiam navios porta-contentores em quantidade, pelo que eram de um afretamento elevadíssimo, obrigando-nos a “ginásticas tácticas”, para manter o tráfego em navios polivalentes.

Entre outras dificuldades de ordem técnica, tinha-se de enfrentar a situação de um navio destes, para efeito de prioridades de atracação, não ser considerado porta-contentores e suscitava-se, não poucas vezes também, o caso de o aceitarem como navio de carga geral (fraccionada, como hoje se diz).

- Como vê a situação actual do sector? E em que difere do tempo em que começou a trabalhar?

O nosso sector vive uma época relativamente tranquila, o Porto de Leixões dá excelente resposta, os concessionários dos terminais de contentores e dos cais para as cargas a granel e para as tais fraccionadas dão bem conta do recado, produzindo aceitáveis rendimentos no manuseamento das mercadorias, a par de uma excelente política com os sindicatos dos trabalhadores portuários.

Claro que, por dependerem da procura e do custo dos afretamentos de navios, os níveis dos fretes não conseguem obter uma estabilização satisfatória.

Querer falar da diferença do trabalho de uma Agencia de Navegação entre “os meus tempos” e a actualidade é tão abismal que tal não se pode descrever numas dúzias de linhas. Nos meus 74 (!) anos de actividade tudo levou uma enorme remodelação. Tudo, não só no meu sector. Para abreviar, basta ter em conta que o “shipping” de então era um comércio marítimo e hoje é uma indústria. Os armadores faziam questão de operar com navios, cuja silhueta era inconfundível em relação a outros, não falando sequer nas cores da chaminé.

Eram bonitos, bem desenhados, por vezes nem muito práticos.

Actualmente não têm um aspecto agradável, mas sim agressivo. Para melhor aproveitamento do espaço útil para a carga apresentam-se com o casario o mais à ré possível, estreito e alto, de 5 a 7 “decks”.

A nível de escritório, por exemplo, uma chamada para Roterdão ou Hamburgo demorava entre meio e um dia de espera. Ter chamadas imediatas é bastante recente. Uns bons anos depois de começar, apareceu o telex, uma inovação que facilitou um pouco mais as comunicações, algo que hoje já ninguém usa. A evolução é enorme.

Hoje já ninguém usa papel, praticamente; naquele tempo, tínhamos de fazer manifestos de carga com um metro e tal de largura e o cabeço da máquina de escrever tinha de ter essa largura. O que levava a que a simples elaboração de um Bill of Lading demorasse, por vezes, até às 3h da manhã, coisa que hoje é impensável. Por um lado para melhor, mas por outro, toda esta nova tecnologia tornou este mundo náutico mais mecânico, mais desgastante. Outra grande desvantagem, que é inevitável, é, este novo sistema rápido e sem papéis custar postos de trabalho. O número de colaboradores desceu para metade do que era. Este mundo ficou também mais impessoal; por exemplo, no

Natal, se houvesse navio em porto, tanto o comandante como o chefe de máquinas eram convidados para vir consoar connosco; agora nem os conhecemos. Essa parte, a chamada parte romântica, morreu.

A zona do Infante era onde os agentes se reuniam, onde paravam, hoje não sei como está, até porque a maioria são mais novos que eu, mas suponho que esse contacto já não exista.

Posso-lhe dizer, por graça, que no tempo dos meus avós ainda não havia telegramas nem algo que se pareça; os navios vinham “ao calhas”, então encontravam-se os velhos agentes de navegação, nas suas carroças, ali em Leça, onde é hoje o Restaurante Boa Nova, tem lá um patamar alto e estavam lá os senhores todos a beber os seus cálices de vinho do porto e, entre um copo e outro, faziam apostas sobre que navio seria o primeiro a chegar.

- Com que olhos vê o futuro da empresa e do sector?

Imaginar o futuro não é fácil. Enfim, o transporte marítimo tem sempre que existir. Até porque, ainda hoje, é inexplicável que Portugal ainda não tenha a bitola ferroviária para a Europa, dado que faz mais sentido a carga ir por terra do que por mar. Mas enquanto não se decidem, folgam-nos as costas.

Quanto à Empresa estamos permanentemente à procura de soluções que equilibrem o mercado. Neste momento estamos muito envolvidos, para além das linhas regulares, em transportes especiais, eólicas, cargas volumosas e transportes internacionais. Estamos sempre à volta do mesmo, há carga e cabe-nos saber como transportá-la.

- Pensa que a AGEPOR, que ajudou a criar, foi um projecto que valeu a pena?

Foi um projecto muito complicado, muito demorado. Sobretudo muito delicado porque havia diferenças e choques internos entre Lisboa e Porto; não foi fácil, mas deu-me muito prazer trabalhá-lo. Foi necessário para estabilizar o funcionamento da vida associativa da navegação e tornar a nossa actividade mais visível. Havia uma altura em que o governo pensava que nós éramos barqueiros e lembrome que os Secretários de Estado não sabiam muito bem o que é que nós estávamos a fazer; hoje, graças à Agepor, sabem-no com certeza. Lembro-me que para tentar não ferir susceptibilidades entre o Norte e Lisboa, na altura, pus uma questão da qual me orgulho, que era a de arranjar um Director Geral que fosse aceite quer por Lisboa quer pelo Porto. Encomendamos a um “headhunter” aqui do Porto que estava em Lisboa a trabalhar, o qual encontrou o actual Director Executivo, Dr. Belmar da Costa. Os objectivos em que pensamos quando criamos a Agepor foram cumpridos.

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continuação

Entrevista Rudolfo Burmester

- Conte-nos uma pequena história (peripécia) ocorrida na sua vida profissional.

Peripécias na minha vida profissional é coisa que não falta. Vou contar uma que julgo ter alguma piada.

Nos tempos antes do 25 de Abril, os navios, quando chegavam, eram visitados pela PIDE. Os agentes policiais que faziam esse trabalho eram razoáveis, até parecia que eles escolhiam os melhores para este trabalho. Só o chefe, que se chamava Marques (nunca mais me esquece), é que era uma pessoa mal-encarada, de difícil tratamento e malcriado.

Na altura, um navio, para sair além das horas normais (20h), tinha de meter um requerimento na PIDE. Esta tinha os seus escritórios ao pé do Cemitério do Prado do Repouso, o que fazia com que os Agentes tivessem um estafeta cujo trabalho era ir, de propósito, pedir por favor, para deixar sair o navio após aquela hora. Esse requerimento permitia um alargamento de horário, se não estou em erro, até às 23h, tendo a variação de uma hora. Ou seja, após a meia-noite, nenhum navio teria a autorização para sair, com ou sem requerimento.

Houve um dia em que nós tínhamos aqui um navio e estava realmente mau tempo, o que fazia com que o carregamento fosse interrompido com alguma frequência. Com estas paragens, o carregamento do navio atrasou-se e muito.

Era normal o agente da PIDE que ia dar saída ao navio passar, de vez em quando, para ver como iam as operações de carga, para ir fazendo uma estimativa de quando é que o navio ficaria pronto. Neste caso, o agente era o Marques. Às 8h da noite, estava eu no cais, com frio e chuva. E o Agente Marques dirige-se a mim dizendo que o meu navio iria passar a noite em porto, o que eu neguei, pois tratava-se de um navio especial que não convinha nada que adiasse a viagem um dia.

Posto isto e vendo que seria difícil que as operações terminassem antes da meia-noite, combinei uma “fita” com o comandante; eu diria ao Agente que, como o comandante sabia que nenhum navio poderia sair após a meia-noite e sabendo que iria apanhar muito mau tempo no mar, este (comandante) estava a fazer tudo ao seu alcance para que o navio pernoitasse no porto. E assim foi. Ouvindo esta história, o Agente Marques disse: - Aí esse malandro (na altura ele disse um nome mais feio), julga que nos leva? Vai ver, ó Burmester, ele sai nem que seja às 4h da manhã.

O navio acabou por sair às 2h e eu fui para casa a rir-me.

CONCURSO SEA the WORLD O mundo das actividades náuticas através dos teus olhos

VENCEDORES DA 2ª ETAPA

| HENRIQUE DOS SANTOS NABAIS |GREEN IBÉRICA, LDA | O MAR ENROLA NA AREIA...

|JOSÉ MODESTO | IBEROLINHAS

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VISITA OPDR A OPDR (Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei) foi fundada em 1882 por August Schultze e J. W. Burmester, e é considerada uma das mais antigas companhias de SSS da Europa.

A sua primeira actividade consistiu na implementação de um serviço de linha regular entre Oldenburg e Portugal, através da importação de garrafas de vidro para engarrafamento de vinho da Região do Douro.

A criação da OPDR Ibérica, Lda. visa reforçar os seus serviços em Portugal com a sede em Lisboa e uma delegação em Leixões. Esta nova aposta irá permitir uma maior aproximação aos seus clientes, facilitando assim, a oferta de produtos e serviços personalizados.

No âmbito do estabelecimento da OPDR como Agente de Navegação em Portugal, a AGEPOR fez questão de a ir visitar, não só para lhe dar as boas vindas e desejar sucesso, como também para se dar a conhecer e disponibilizar os seus serviços para o que necessitassem.

Visita à Sofrena