Mobilidade à francesa

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DIARIOdeP ER NA M BUCO FUNDADOR FUND ADOR DOS DIÁRIOS ASS ASSOCIADOS: OCIADOS: ASSIS ASSIS CHATEA CHATEAUBRIAND UBRIAND

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DOMINGO Recife, 13 de janeiro de 2013 Nº 013

cinema + televisão >> Produções híbridas - como Gonzaga e O Canto da Sereia - tornam-se tendência no país. VIVER E1 e E2 TV GLOBO/DIVULGAÇÃO

TANIA PASSOS/DP/D.A PRESS

MOBILIDADE

a revolução francesa

A lição básica vem desde o século passado: o carro não resolve os problemas de deslocamento. É preciso investir no transporte público para todos e não apenas visando trabalhadores de baixa renda. Com base nos problemas do Recife, o Diario foi até a França conhecer ALCIONE FERREIRA/DP/D.A PRESS

as entranhas do sistema de mobilidade do país. O transporte ferroviário e as bicicletas abrem a série de reportagens. VIDA URBANA C4 e C5

olinda Os reféns do carnaval Faltam menos de 30 dias para o carnaval e o caos já se instala nas ladeiras de Olinda nos fins de semana. Barulho, arrastões e sujeira nas calçadas revoltam os moradores. VIDA URBANA C3

especial

A FORÇA DO NORDESTE

Com faturamento estimado em R$ 40 milhões, a Copa do Nordeste está de volta revigorada.

O Diario traz um raio x dos 16 clubes que integram a competição. Sport, Santa Cruz e Salgueiro representam Pernambuco. Veja as novidades, os destaques e os estádios. SUPERESPORTES D1 a D5

RICARDO FERNANDES/DP/D.A PRESS

internet Concurso para ir ao espaço Uma multinacional criou um concurso nas redes sociais para levar 22 pessoas ao espaço, numa viagem 103 quilômetros acima da Terra na nave SXC. MUNDO A16

aurora >>

Senegal é aqui, na Boa Vista

luxo para uns, trabalho para outros

Em Pernambuco, o mercado de luxo segue em forte crescimento e abre espaço para novas profissões com salários que chegam a R$ 10 mil. Acredite: a oferta supera a procura. ECONOMIA B6

Por trás das joias e bijuterias vendidas no Centro é cada vez mais comum a presença de senegaleses, que deixam o seu país em busca de uma vida melhor no Recife. AURORA 12 a 17

objetosdedesejo

O “FUSCA CONVERSÍVEL” ESTÁ ENTRE AS NOVIDADES DO SALÃO DE DETROIT. O VRUM VAI REVELAR TODOS OS SEGREDOS. VRUM 1 e 3 VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

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d e P E R N A M B U C O - Recife, domingo, 13 de janeiro de 2013 DIARIOd vida urbana IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

vida urbana C5 IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

d e P E R N A M B U C O - Recife, domingo, 13 de janeiro de 2013 DIARIOd

FOTOS: A. ARRAOU/DIVULGAÇÃO

mobilidade à francesa

Trilhos avançam na França

Cinco milhões de pessoas são transportadas por dia

Um metrô nas entranhas da cidade

A Europa Eur está anos-luz dos países latino-americanos na área de mobilidade. A primeira lição que os europeus entenderam, desde o século passado, foi que o carro não resolveria os problemas de deslocamento. Era preciso investir no transporte público para todos e não apenas visando os trabalhadores de baixa renda. Mesmo com o sistema rodoviário em pleno auge, a opção do modal ferroviário nunca foi deixada para trás. Enquanto eles se tornavam gigantes nos trilhos, o Brasil, gigante por natureza, encolhia. O Recife que já teve uma rede de bondes cobrindo a Região Metropolitana com cerca de 200 quilômetros, hoje dispõe de apenas 39,5 km de linha de metrô. A França é o nono país do mundo em extensão de rede ferroviária. O Brasil está na décima posição, mas a distância é infinitamente maior. O abismo também pode ser visto na segurança no trânsito. A mortalidade nas estradas francesas é de apenas 4 mil por ano. No Brasil, o número de mortes é 10 vezes maior. O Diario de Pernambuco foi conhecer, a convite do governo francês, o sistema de mobilidade do país, que tem como principal base o sistema ferroviário, seja na área urbana ou para grandes distâncias. Então, bienvenue aos trilhos!

TÂNIA PASSOS taniapassos.pe@dabr.com.br

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m 1900, Paris inaugurava a primeira linha de metrô da cidade com 45 km de extensão e 25 estações. Cento e doze anos depois, o Recife celebra a expansão da sua segunda linha de metrô, totalizando 39,5 km. A capital francesa fez a opção, no início do século passado, por uma mobilidade sob trilhos e hoje dispõe de 568 km de linha férrea só para o metrô e 389 estações integradas ao ambiente urbano. A cada 100 ou 200 metros, o usuário se depara com uma estação. O labirinto de túneis subterrâneos, por onde passam as linhas, recebe diariamente uma demanda de cinco milhões de passageiros. O atraso no planejamento para os deslocamentos em massa na capital pernambucana vem a reboque de uma política nacional pelo transporte rodoviário, desde a década de 1970 e continua até hoje.

O impacto não calculado na época, da opção rodoviária, resulta hoje numa imobilidade urbana que beira o caos em praticamente todas as cidades brasileiras. Re-

pensar o transporte urbano é entender a ocupação do espaço urbano e contextualizar a importância de cada modal, seja metrô, ônibus ou os deslocamentos não motorizados. Mas ainda é o carro, que vem conquistando a preferência para ir e vir. Até em cidades como Paris, reduzir a presença do carro nas ruas é um desafio, imagina para nós. Com uma população de 2,2 milhões e uma frota de 737.255 mil carros, a capital francesa tem hoje uma média de 330 carros para cada mil pessoas. Ou seja, três pessoas para cada carro. O Recife, que tem uma população de 1,5 milhão de habitantes e uma frota de 601.482 veículos, perfaz uma média de 388 carros para cada mil pessoas. São 2,5 pessoas para cada carro. Proporcionalmente, o Recife tem 17,5% mais carros do que Paris. E isso não é nenhum mérito.

O metrô de Paris não chega a ser o mais moderno, mas é, sem dúvida, eficient eficiente na precisão de transportar pessoas. Além da localização das estações, as informações das linhas são disponibilizadas em todas as ruas das estações. Mesmo para quem não conhece a língua é possível el identificar identificar as linhas

pelo mapa. Ao todo são 14 linhas.

A mais recente foi construída em 1998, as outras 13 já existiam em 1935. “A rede de Paris é muito radial. O mais novo projeto para o metrô é fazer um anel viário contornando o perímetro da cidade.

Dessa forma, poderemos reduzir muito dos deslocamentos que são feitos hoje”, explica o chefe da gabinete do Ministério dos Transportes da França, François Poupard.

O metrô do Recife não foi feito para melhorar os deslocamentos na área urbana. Projetado na década de 1970, de costas para a cidade, tinha como principal função transportar a demanda do Terminal Integrado de Passageiros (TIP), na Zona Oeste da cidade até o Centro, atender ao futuro centro administrativo, previsto para ser erguido na Zona Oeste, mas que nunca saiu do papel, e transportar trabalhadores do município de Camaragibe, na Região Metropolitana. O projeto aproveitou uma antiga linha ferroviária não levando em conta a dinâmica urbana da cidade. “Até hoje muitas estações não foram integradas ao ambiente urbano. A cidade cresceu de costas para os muros do

TÂNIA PASSOS/DP/D.A PRESS

Em Paris foram realizadas 210 mil assinaturas para uso das bikes em 2012

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TÂNIA PASSOS/DP/D.A PRESS

Foi na década de 1980 que a França decidiu apostar pesado no transporte ferroviário. O país tem hoje uma das mais eficientes redes ferroviárias do mundo com uma malha de cerca de 30 mil km, sendo 1.860 km para trens de grande velocidade. Na mesma época, a rede ferroviária brasileira amargava uma decadência, que culminou com o processo de privatização em 1992. No Brasil, restam 28.538 km de linha férrea, diluídas em um território 15 vezes maior do que o da França, que é um pouco menor que a Bahia. Mas não é apenas a extensão que faz a diferença, mas, sobretudo, a qualidade do serviço. A Sociedade Nacional Caminhos de Ferro (SNCF),

+ saibamais

responsável pela operação do sistema francês, chega a realizar 35,7 milhões de viagens por ano e em 30 anos não registrou nenhuma morte. “Nós temos um eficiente sistema de sinalização e um controle rigoroso na manutenção para garantir a segurança nas viagens”, afirma Alain Bullot, diretor de projetos da SNCF. Os trens de grande velocidade, conhecidos como TGV, conectam mais de 50 cidades, a partir de Paris, e fazem viagens regulares também para as principais linhas internacionais. De Paris a Bordeaux, uma distância de cerca de 600 km, que de carro levaria de 6h a 7h, pode ser feita em 2h30 pelo TGV. O trem desenvolve velocidade acima

Metrô de Paris

de 300km/h. “Em testes, ele ultrapassa os 500km/h, mas a atual linha não é adequada para essa velocidade”, ressalta Patrick Larminat, diretor internacional de projeto da SNCF. Uma nova linha férrea está sendo instalada para tentar reduzir o tempo de viagem pela metade. “Em 2013, essa linha que atende a região já deverá iniação”, af irma Larminat. ciar a operação”, afir A viagem no TGV é confortável, rápida e segura, mas não é barata. A única chance de reduzir o custo do bilhete é comprar com antecedência pela internet ou aproveitar as promoções, da mesma forma que ocorre com as passagens aéreas. De Paris a Bordeaux, numa viagem financiada

trem”, revela o engenheiro e consultor em mobilidade urbana, Germano Travassos.

Para o gerente de Manutenção do Metrorec, Bartolomeu Carvalho, a primeira linha do metrô do Recife tinha objetivos muito claros e foram atendidos. A função do metrô sempre foi a de atender o deslocamento de trabalhadores.

Na época, não havia uma preocupação com os congestionamentos. Essa é uma demanda atual, o que começa a ser feito com a segunda linha do metrô na Zona Sul”, explica Carvalho. O metrô do Recife tem atualmente 250 mil usuários por dia. Até novembro de 2013 entram em operação mais 15 trens e a previsão é que a de-

manda chegue a 400 mil usuários nas duas linhas. O projeto para atender à Zona Norte da cidade é antigo, mas a opção escolhida foi a de um corredor exclusivo para o transporte rápido por ônibus (BRT). Ainda não será dessa vez que o metrô do Recife será prioridade para os deslocamentos urbanos da capital.

Bikes dominam Paris Enquanto a gente ainda engatinha na instalação de bicicletas de aluguel, Paris parece ser o paraíso das bikes. Por todo lugar há bicicletas disponíveis para o uso de pequenas e médias distâncias. Somente em 2012 foram realizadas 210 mil assinaturas para o uso das bikes. O usuário tem a opção de pagar 29 euros por ano e ter grátis os 30 primeiros minutos. Ou, se preferir, pagar 39 euros por ano e ganhar os primeiros 45 minutos. Já o bilhete individual por um dia custa 1,70 euro e para 7 dias, o valor é de 8 euros.

No Recife, o primeiro serviço de aluguel de bicicletas começou a funcionar este mês com 10 estações e 100 bicicletas. O projeto da iniciativa privada denominado Porto Leve tem estimativa de atingir dois mil usuários em dois anos, mas já no primeiro dia de funcionamento contou com 700 cadastros. Para participar o usuário paga R$ 10 por mês. O valor é debitado no cartão de crédito. Para retirar a bicicleta é preciso ir até uma estação e fazer uma ligação gratuita em um celular cadastrado para um atendimento eletrô-

nico. A pessoa terá 30 minutos para utilizar a bike e devolvê-la em qualquer estação. Se passar do horário, será cobrado um valor adicional de R$ 5.

O sistema funciona das 6h às 22h. A pessoa pode retirar a bicicleta quantas vezes precisar, durante o dia, sempre tendo que devolvê-la a cada meia hora de uso e com intervalo de 15 minutos por retirada do equipamento. A proposta é atrair o público que se desloca entre os bairros centrais e incentivando um novo estilo de vida para os recifenses.

estaçõe taçõess

As dez maiores ferrovias do mundo PAÍS

EXTENSÃO

EUA Rússia China Índia Canadá Alemanha Austrália Argentina França Brasil

224.792 km 87.157 km 86.000 km 63.974 km 46.552 km 41.981 km 38.445 km 36.996 km 29.640 km 28.538 km

Fonte: IndexMundi

2008

1998

Início da operação operação na es estação Werneck

2005 Início da operação operação da es estação de Camaragibe Camar agibe

2009

Imbiribeira/ Imbiribeira/ Shopping e Shopping/ Tancr ancredo edo Nev Neves

2013 operação do metrô operação de Paris Paris completa completa 113 anos anos

Metrô do Recife

Metrô de Paris

389

+ saibamais

Estação Recif ecife/Imbiribeir e/Imbiribeiraa

2002 1986

Inaugurada Inaugur ada a 1ª estação de metrô com 45km

linhas

Inaugurada a última Inaugurada estação de metrô

1985

1900

14

lhantes é de 40%. Pelo tamanho do país, teoricamente, o sistema ferroviário brasileiro poderia ter um aproveitamento muito melhor, mas a malha encontra-se sucateada. Não por acaso, o transporte de carga e pessoas é feito principalmente por meio de rodovias, também não tão boas.

Aprender com países como a França, que cabe em um estado brasileiro, depende principalmente de uma decisão política. Para alguns estudiosos, o custo de implantação do sistema ferroviário é muito alto. Por outro lado, eles reconhecem que o custo do transporte rodoviário também é grande levando-se em conta a manutenção das rodovias.

Os trens de alta velocidade atingem 300km/h

Tancredo Neves/ Cajueiro Cajueir o Sec Seco o

Início da operação operação das es estaçõe taçõess Coqueir Coqueiral al e Rodo Rodoviária viária

1983

de usuários usuários são transportado tr ansportadoss por dia

pela SNCF para jornalistas brasileiros, na primeira classe, o custo por bilhete saiu por cerca de 300 euros. “A partir de três pessoas é mais vantagem ir de carro, do ponto de vista econômico”, conta o jornalista brasileiro Carlos Spilak, que reside em Paris.

Enquanto a França avança nos trilhos, o Brasil faz o caminho inverso. Quinto maior país do mundo em extensão territorial, com 8.511.965 km2, a malha brasileira é uma das menores quando comparada a países com dimensões territoriais semelhantes. O Brasil transporta por trilhos somente 23% da carga da economia do país, sendo que a média de outros países com dimensões seme-

Metrô do Recife

início das obras obras

5 milhões

FOTOS: FABBRO URTADO/DIVULGAÇÃO

1,70 euro

Linha Centr Centro o

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12,70 euros

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45 mil

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Linha Sul

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é a tarifa tarifa do metrô Recif Recifee, integr int egrada ada ao ônibus

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usuárioss é a pre usuário previsão das duas linhas

Fonte: Minis Ministério tério das Relaçõe Relaçõess Ext Ext xterior eriorees da Fr França e Metror Metrorec ec BAUDOVALENTIM.COM.BR/REPRODUÇÃO DA INTERNET

O que se espera do trem-bala brasileiro Trinta anos depois que a França dominou a tecnologia de trens de grande velocidade, o Brasil se prepara para ter o seu primeiro “trembala”. Apesar do termo ser mais conhecido, o trem-bala é uma denominação do trem de alta velocidade do Japão. O Trem de Alta Velocidade (TAV) brasileiro deverá ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O projeto pode marcar a entrada do Brasil no pequeno grupo de países com esse tipo de transporte. A diferença é que eles já fizeram o dever de casa de cuidar das suas redes ferroviária e rodoviária.

Não é o nosso caso, ainda.

O governo anunciou, no segundo semestre de 2012, o Programa de Investimento em Logística para rodovias e ferrovias com o ob-

jetivo de estimular uma maior participação da iniciativa privada. A previsão é que os investimentos nos próximos 25 anos chehegue a R$ 133 bilhões, sendo R$ 79,5 bilhões para investir nos primeiros cinco anos. O programa prevê a concessão de 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias. Para as rodovias, o investimento previsto é de R$ 42 bilhões e R$ 91 bilhões na rede ferroviária.

Para se ter uma ideia, enquanto serão investidos quase R$ 100 bilhões para 10 mil quilômetros de ferrovia, o trem-bala irá consumir cerca de R$ 35 bilhões em um trecho de cerca de 500 km. “Não acho que seja ruim o Brasil ter um trembala. É importante para o setor

ferroviário que o país domine essa tecnologia e também pode servir de incentivo para um outro olhar para o setor”, opina o engenheiro e professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Fernando Jordão.

O primeiro leilão do trem de alta velocidade está marcado para o dia 19 de setembro de 2013 e irá def definir inir a empresa que vai fornecer a tecnologia e será a operadora do trem. A segunda licitação, que vai definir a empresa que vai construir a infraestrutura do trem, deve ocorrer em 2014. O preço máximo da passagem da classe econômica entre Rio de Janeiro e São Paulo, segundo o governo, será R$ 250 (valor que será atualizado até a data de operação). Nas demais

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classes, o preço será livre. O trem deverá trafegar em uma velocidade de cerca de 350 quilômetros por hora, e o tempo máximo de viagem para o serviço expresso será de 99 minutos.

Parte da fatia do Programa de Investimentos e Logística poderá vir para Pernambuco. O governo do estado apresentou ao Ministério

do Planejamento as prioridades das rodovias pernambucanas, entre elas a construção do Arco Metropolitano. O arco irá funcionar como um anel viário metropolitano paralelo à BR-101, ligando o Cabo de Santo Agostinho, no Litoral Sul, ao município de Abreu e Lima, no Litoral Norte, formando um grande arco.

O primeiro trem-bala brasileiro começa a ser licitado em setembro vídeo exclusivo no

iPad

Assista uma reportagem sobre o sistema ferroviário da França

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vidaurbana www.diariodepernambuco.com.br/vidaurbana

Te le fo ne : 2122.7512/ 7513 e-mail : urbana.pe@dabr.com.br

DIARIOde P E R N A M B U C O - Recife, segunda-feira, 14 de janeiro de 2013

Editora: Jaqueline Andrade Editores-assistentes: Gabriel Trigueiro e Karla Veloso Editora-assistente de produção: Ana Paula Neiva

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CCIB/DIVULGAÇÃO - 5/12/12

mobilidade à francesa

Os trilhos na histórica Bordeaux Inaugurado em 2003, o transporte sob trilhos mudou a dinâmica dos deslocamentos TÂNIA PASSOS taniapassos.pe@dabr.com.br

O

que a cidade de Bordeaux, na França, tem em comum com o Recife? As duas são cidades históricas, portuárias e cortadas por rios. Mas as semelhanças podem parar por ai. Com uma arquitetura do século 17, Bordeuax integra uma das mais belas paisagens urbanas no interior da França. A cidade, que é patrimônio cultural da humanidade, tem 240 mil habitantes em seu núcleo principal, cerca de 800 mil na aglomeração urbana e 1,1 mi-

lhão de pessoas na Região Metropolitana composta por 27 municípios. Mas além da beleza arquitetônica e dos vinhos produzidos na região, Bordeaux vem se destacando na área do transporte público. Em 2003, foi implantado na cidade o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) e, em menos de uma década, transformou a dinâmica dos deslocamentos em sua Região Metropolitana.

Os trens deslizam pelas ruas do centro histórico como se sempre tivessem pertencido aquele lugar. À primeira vista podem dar a impressão de uso turístico, mas é preciso falar em números para entender o alcance do VLT na região. Com apenas 45 quilômetros de linha férrea e três linhas para conectar 12 dos 27 municípios metropolitanos, ela já faz parte do dia a dia da popula-

ção. São 74 trens com intervalos de quatro minutos. O sistema transporta por mês cerca de seis milhões de passageiros, uma média de 200 mil pessoas por dia. É praticamente o que o metrô do Recife transporta. Mas é preciso levar em conta que o metrô é um modal de grande capacidade, ao contrário do VLT, e a Região Metropolitana do Recife é duas vezes maior que a de Bordeaux.

“São modais diferentes e realidades socioeconômicas também diferentes. Além disso, o VLT de Bordeaux tem uma tecnologia bem mais moderna que o nosso trem de subúrbio”, aponta o engenheiro e consultor em mobilidade urbana, Germano Travassos. O abismo entre o que separa a realidade francesa e a nossa tem vários aspectos a considerar. O primeiro deles é que

as três linhas de Bordeaux se conectam com o Norte, Sul e Oeste da Região Metropolitana, o que não acontece no Recife. “O trem do Recife aproveitou a antiga linha férrea, que não era integrada à área urbana e continuou a não se integrar até hoje.

O novo trecho da linha Sul é um pouco diferente e tende a ter uma melhor conexão com o espaço urbano”, reflet ef lete Travassos.

O Recife dispõe de 39,5 km de linha férrea, duas linhas e 25 trens. Transporta por dia 250 mil pessoas, mas deverá duplicar a demanda quando estiverem em operação mais 15 trens até novembro de 2013.

Primeiro VLT do estado Há um ano chegava a Pernambuco o primeiro dos sete Veículos Leve sobre Trilho (VLT), que irão operar na linha Cajueiro Seco/Cabo de Santo Agostinho. Agora são quatro VLTs em fase de testes. Ao contrário do metrô, o VLT é movido a biodiesel e não a eletricidade, mas em termos de conforto não há praticamente diferença. O VLT da linha do Cabo tem três composições com a opção de ser acoplado a outro trem, nos horários de pico, totalizando seis composições em uma única viagem e capacidade de transportar cerca de 1.200 passageiros. Parece muito, mas o trem a diesel, que faz atualmente a linha até o Cabo, tem cinco vagões e capacidade para transportar mais de mil passageiros. O problema é que só há dois trens a diesel na linha com intervalos de 50 minutos e ainda sem o conforto do VLT. “Às vezes, o trem quebra e a viagem demora duas horas e faz muito calor aqui dentro”, o”, af afir irma Joéliton Ferreira, 32 anos, masseiro.

Os quatro VLTs que vão iniciar a operação na linha Cajueiro Seco/Cabo irão possibilitar a redução

GEORGE ANTONY/DIVULGAÇÃO - 3/10/11

Outro ponto, talvez o mais importante, é a regularidade dos trens com intervalos a cada quatro minutos. A cidade francesa também dispõe de um eficiente sistema de ônibus integrado ao VLT. “Em algumas das cidades metropolitanas o VLT não chega a entrar na área urbana. A linha faz a conexão com um terminal de ônibus”, explica Anne Raimat, diretora da comunidade metropolitana de Bordeaux. Por ano, o sistema VLT de Bordeaux realiza 117 milhões de viagens e representa 60% dos deslocamentos do transporte público da Região Metropolitana. Os ônibus absorvem 40% da demanda.

O VLT transporta seis milhões de passageiros por mês e atende 12 municípios da Região Metropolitana de Bordeaux

+ saibamais O VLT de Pernambuco

18 km

da Linha Cajueiro Seco/Cabo de Santo Agostinho

14 km

da Linha Cidade Garapu/Suape

7 VLTs

vão operar na linha Cabo

14 VLTs

vão operar na linha Suape

1.200

pessoas serão transportadas por viagem nos horários de pico na linha Cabo

1.600

pessoas serão transportadas por viagem nos horários de pico para Suape

Os números do Metrô

A linha Cajueiro Seco/Cabo de Santo Agostinho tem um dos sete trens previstos no intervalo das viagens de 50 para 38 minutos. Quando 100% do sistema estiver implantado com os sete trens e a duplicação da linha férrea, a estimativa de redução nos intervalos das viagens é de 11 minutos. A linha tem 18 quilômetros. “Já se encontra duplicado o trecho entre a estação de Pontezinha e a estação Ângelo Souza,

o que dá uma média de seis quilômetros”, espera o presidente da CBTU, Ricardo Beltrão.

A parte que mais interessa ao Complexo de Suape será o ramal que ligará a estação da Cidade Garapu até o território de Suape. Esse será o trecho a ser conveniado com a CBTU. O contrato ainda não foi assinado. Em 2010, havia cer-

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ca de 55 mil trabalhadores na região e em 2012 esse número já subiu para 80 mil. “O VLT deixou de ser importante para ser fundamental”, afirma o diretor de Suape Global, Sílvio Leimig.

■ A repórter viajou a convite do go-

verno francês

25 trens compõem o sistema Metrorec 15 trens foram adquiridos pela CBTU 40 trens irão compor o sistema até dezembro de 2013 660 mil passageiros/dia será a capacidade do sistema 400 mil pessoas por dia é a estimativa de passageiros a partir de 2013

39 km é a extensão de linha para o trem elétrico 31 km é a extensão de linha do trem a díesel Fonte: CBTU

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d e P E R N A M B U C O - Recife, terça-feira, 15 de janeiro de 2013 DIARIOd vida urbana IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

FRÉDÉRIC DE LA MURE/DIVULGAÇÃO

mobilidade à francesa

Promover a discussão sobre as intervenções urbanas é um dos diferenciais das cidades francesas TÂNIA PASSOS taniapassos.pe@dabr.com.br

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A Grande Bordeuax conta com a Comunidade Urbana, um conselho composto por representantes da sociedade e prefeitos da região

Um olhar metropolitano

passaram a cuidar sozinhos das questões de saúde, educação, habitação e até trânsito. Com a autonomia dos municípios, não houve uma rediscussão do ambiente metropolitano. Essa discussão está começando a voltar agora”, afirma o secretário Antônio Alexandre.

A construção da visão metropolitana de Bordeaux também não se deu de imediato. De acordo com a diretora da comunidade, Anne Raimaet, o acordo político também exigiu uma consciência metropolitana para os

prefeitos eleitos. A comunidade urbana metropolitana de Bordeaux tem uma receita anual de 1 bilhão de euros para investir no território. O fundo financeiro tem a participação de todos os municípios. “Tem prefeito que quando entra na comunidade traz o discurso de prefeito, mas depois ele entende que precisa falar com uma visão metropolitana”, revela Raimaet. A decisão de implantar o Veículo Leve sobre Trilho (VLT) em Bordeaux teve o aval da comunidade. Todos os municípios contribuíram com o

investimento de forma proporcional. Dos 27, somente 12 foram contemplados até agora. “A proposta é que o VLT cubra toda a região metropolitana. Por enquanto, estamos com 12 municípios”, conta Anne Raimaet.

Inaugurar uma gestão metropolitana é a proposta do novo prefeito do Recife, Geraldo Julio. Antes mesmo de assumir o cargo, ele chegou a realizar uma reunião com todos os prefeitos eleitos da Região Metropolitana. “O prefeito tomou a iniciativa de convidar os gestores eleitos para

construir a ideia de um ambiente metropolitano. Em um segundo momento a proposta é definir pautas. Há questões urgentes como a mobilidade”, afirma o secretário de Planejamento do Recife, Antônio Alexandre. Os prefeitos devem voltar a se reunir em março de 2013. O encontro está previsto para ocorrer em São Lourenço da Mata, município sede da Cidade da Copa. “O Recife precisa assumir um papel de protagonista na articulação das ações. Por isso, o prefeito está se antecipando”, declarou.

Consórcio é avanço Uma das ferramentas política, jurídica e institucional para que mais de um município atue com objetivos comuns surgiu, mais recentemente, no governo Lula com a figura do consórcio. O consórcio entre os municípios pode ser feito na área de transporte, saneamento, resíduos sólidos, entre outros. De acordo com o urbanista Milton Botler, o consórcio possibilita os mais diversos tipos de arranjos com respaldo legal. “Os municípios podem se unir para resolver, por exemplo, a questão do lixo, ou qualquer outro tema que ue seseja de interesse comum. É o caso do transporte público, por exemplo”..

Antes mesmo do surgimento dos consórcios, a Região Metropolitana do Recife já era pioneira na

integração do transporte metropolitano. A ideia surgiu desde a década de 1980 com a antiga Empresa Metropolitana de Transporte Público (EMTU). Em 2008, a EMTU deu lugar à empresa Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano, sendo a primeira experiência de consórcio no setor de transporte de passageiros no país. “A ideia de um transporte integrado começou com a concepção do Sistema Estrutural Integrado (SEI), há 30 anos. Mas essa experiência se deu apenas na área do transporte público e teve um papel muito importante para a nossa Região Metropolitana”, ressalta o engenheiro e doutor em mobilidade, Oswaldo Lima Neto.

O Grande Recife Consórcio de

Transporte Metropolitano tem em ape ape-nas dois dos 14 municípios da Região Metropolitana consorciados: Recife e Olinda, além do estado.

“Há outros dois municípios em processo de integração ao consórcio: Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe”, afirma a engenheira de trânsito Taciana Ferreira, que atuou na Diretoria de Operações do Grande Recife e hoje preside a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).

Uma das dificuldades para os municípios aderirem ao consórcio metropolitano é que eles precisam organizar o transporte municipal e cumprir o padrão do sistema integrado. Na maioria, no entanto, ainda vigora o transporte alternativo ou clandestino, se-

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FRÉDÉRIC DE LA MURE/DIVULGAÇÃO

ma das maiores lições que podemos aprender com os franceses, na área de mobilidade, vai além da qualidade do transporte público que eles têm. Um ponto que faz toda a diferença no desenvolvimento de uma cidade, região ou metrópole é a decisão política de se pensar e agir, a partir de uma visão integrada com as diversas centralidades urbanas. Imagine então a força de uma região com objetivos comuns, mesmo com diferentes gestores. Foi no final da década de 1960 que foi votada uma lei criando a comunidade urbana metropolitana de Bordeaux, a 7ª maior aglomeração urbana da França, com 27 municípios integrados. Na mesma época, o Brasil desenhava a criação das suas regiões metropolitanas. Ao contrário do que ocorreu na França, o nosso modelo não teve o êxito esperado.

Na prática, os municípios brasileiros se isolaram nas suas decisões políticas, amparados pelo pacto federativo da Constituição de 1988, que dá autonomia a eles.

O sistema federal de gestão metropolitana comum não se tornou eficaz para solucionar os graves problemas existentes nas regiões metropolitanas. Questões políticas, jurídicas e institucionais encontraram obstáculos na articulação de ações públicas, que envolviam o interesse metropolitano. “Há uma limitação muito grande porque o município não pode investir em outro. Na verdade, a falta de um arranjo financeiro legal dificultou muito a visão metropolitana”, ressalta o urbanista Milton Botler.

Para o secretário de Planejamento e Desenvolvimento Econômico do Recife, Antônio Alexandre, o estado de Pernambuco tem a tradição de ter sido um dos primeiros a construir o ambiente da gestão metropolitana, ainda no regime militar. O Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana (Conderme), presidido pelo secretário de Planejamento do estado e composto pelas prefeituras e câmaras da Região Metropolitana, acabou, no entanto, se perdendo no esvaziamento. “Com o passar do tempo, o Conderme perdeu a força de articulação. Os municípios

“

Tem prefeito que chega com um olhar local, mas logo ganha uma visão mais ampla” Anne Raimaet, diretora da Comunidade Urbana de Bordeaux

JULIO JACOBINA/DP/D.A PRESS

A integração do ônibus nos municípios da RMR começou na década de 1980 ja por kombis, vans e até motos.

Além disso, não dispõem de um sistema de bilhetagem integrado ao Grande Recife. “Todos os municípios da Região Metropolitana assinaram a intenção de fazer parte do consórcio, mas ainda não

conseguiram resolver suas questões internas”, afirma Taciana.

Decisão política e capacidade técnica podem ser os maiores entraves. É ai onde pode entrar a concepção da gestão metropolitana.

“Não há como resolver problemas

de dimensões metropolitanas de forma isolada”, disse o secretário de Planejamento e Desenvolvimento do Recife, Antônio Alexandre.

■ A repórter viajou a convite

do governo da França

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d e P E R N A M B U C O - Recife, quarta-feira, 16 de janeiro de 2012 DIARIOd vida urbana IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

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mobilidade à francesa

Fora ou dentro das estações do metrô de Paris, o usuário tem acesso aos roteiros por meio de mapas. As paradas de ônibus também fornecem os horários das conduções

Mobilidade com informação Saber exatamente a linha, o itinerário e o horário de saída e chegada do transporte.

Este “sonho” é realidade na França

+ saibamais O transporte público na RMR

3,1 mil

ônibus é a frota da Região Metropolitana do Recife

2 milhões

de usuários são transportados por dia em ônibus e metrô

250 mil

usuários utilizam as duas linhas do metrô do Recife

60%

dos usuários do metrô são integrados aos ônibus

6 mil

paradas de ônibus na RMR

1,5 mil

paradas equipadas com uma coluna

350

paradas têm informação das linhas de ônibus Fonte: Grande Recife e Metrorec

TÂNIA PASSOS taniapassos.pe@dabr.com.br

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uem visita Paris pela primeira vez, além de se encantar com tudo que a cidade é, descobre que tem ainda a opção de se deslocar por um transporte público de qualidade e com informações ao alcance das mãos e dos olhos. Nas paradas de ônibus, os usuários têm acesso às linhas, horário e ainda mapas que revelam a conexão dos ônibus com o metrô. Desde que você saiba que linha vai usar ou para onde pretende ir, não há dificuldade em localizar. Até as paradas com uma única coluna (poste), comum em calçadas estreitas, também dispõem de informação da linha e do horário. A cidade tem ainda sinalização turística em todo lugar.

A informação é uma importante ferramenta para a mobilidade muito bem aproveitada pelos franceses, mas ainda não pelos pernambucanos.

Das seis mil paradas do Recife, apenas 350, ou seja 5,8%, dispõem da relação das linhas que passam por ela e só, e 1,5 mil são apenas colunas. Nenhum mapa para visualizar a conexão com os outros pontos da cidade e muito menos o horário previsto de chegada dos coletivos. O “normal” são paradas sem nenhum conforto ou informação. Nas estações de integração do metrô Recife, essa realidade começa a mudar, principalmente nas estações integradas, mesmo assim o volume de informação ainda é muito pouco. No metrô de Paris é possível encontrar o mapa de circulação dentro

e fora da estação. Aqui há um espaço limitado para esse tipo de comunicação visual. Não fica à mostra em todo lugar.

Nas paradas de ônibus da Região Metropolitana do Recife, a forma mais comum de obter informação é pelo boca a boca. Naa maiomaioria das vezes, os vendedores ambulantes que se instalam no entorno das paradas funcionam quase como uma central de informação para os usuários. São os ambulantes que. em geral, dizem se determinado ônibus já passou e ainda quais as linhas que passam por aquela parada. “Só mesmo quem faz o mesmo trajeto conhece as linhas mas, se for alguém que usa pela primeira vez, fica completamente perdido”, revela a professora Ana Beatriz Costa, 37 anos.

De acordo com a engenheira de trânsito Taciana Ferreira, ex-diretora de Operações do Grande Recife e atual presidente da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU), a comunicação visual é uma deficiência que será trabalhada a partir de 2013. “De fato há deficiência nessa área e estamos desenvolvendo projeto de comunicação visual em todos os abrigos e colunas até a Copa do Mundo. O usuário terá informação das linhas, mas a questão do horário é um outro projeto que será oferecido pelo celular”, promete.

No primeiro semestre de 2012, o governo do estado chegou a anunciar um serviço via SMS para quem quisesse saber o horário previsto de chegada do ônibus em qualquer uma das seis mil paradas. Também eram disponibiliza-

dos painéis eletrônicos nos terminais integrados com os horários de cada uma das linhas. O serviço começou a operar, mas apresentou vários problemas e o estado decidiu cancelar o processo e

abrir uma nova licitação. “Nós tivemos que fazer alguns ajustes no termo de referência para uma nova licitação, que deverá acontecer até março de 2013”, afirma Taciana Ferreira.

No Recife, passageiros não são informados sobre os percursos nem sobre a hora em que a condução passa

vo de câmeras da Secretaria de Defesa Social (SDS) e manter ligação com a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU).

“Essa parceria é importante no

caso de situações de emergência”, revelou Taciana Ferreira.

Todo o sistema de transporte por VLT é acompanhado em tempo real com ajuda de câmeras e gráficos

Como monitorar uma rede de transporte público sem acompanhar o trajeto e o tempo de cada linha? As informações são fundamentais para observar se o sistema está operando de forma adequada ou se precisa de ajustes. A pequena cidade de Bordeaux, no Norte da França, faz esse controle em relação ao Veículo Leve sobre Trilho. Uma central acompanha os deslocamentos dos 74 trens distribuídos em três linhas. A missão é fazer cumprir o cronograma de um trem a cada quatro minutos e ainda identificar qualquer tipo de anormalidade.

No caso da Região Metropolitana do Recife, a frota de 3,1 mil ônibus já dispõe de GPS, mas o monitoramento ainda não é feito.

“Nós precisamos de um software, que está sendo desenvolvido para monitorar o tempo das viagens, as viagens que não forem realizadas para que se possa fazer uma gestão dos itinerários”, explica a ex-diretora de Operações do Grande Recife, Taciana Ferreira.

Segundo ela, as empresas já fazem esse trabalho, mas de forma individualizada. “As empresas têm esse controle, mas é importante que o órgão gestor tenha o domí-

nio de todas as operadoras”, ressalta. Segundo ela, a central batizada de Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação (Simope) chegou a ter toda a estrutura física pronta e funcionou por um pequeno período. “O Simope vai funcionar com a base de informações tecnológicas que identifica o trajeto dos ônibus. Como o projeto foi suspenso, a central teve os trabalhos suspensos, mas voltará a operar em breve”, afirma.

A estimativa é que o Simope entre em operação no segundo semestre de 2013. A central pretende aproveitar também o acer-

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Central de operação e monitoramento

■ A repórter viajou a convite do governo da França

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d e P E R N A M B U C O - Recife, quinta-feira, 17 de janeiro de 2013 DIARIOd vida urbana IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

mobilidade à francesa

País reduziu de 18 para 4 mil as mortes por ano em acidentes. Número é dez vezes inferior ao registrado no Brasil

A França venceu a guerra no trânsito. E nós?

FOTOS: MINISTÉRIO DO INTERIOR DA FRANÇA/DIVULGAÇÃO

TÂNIA PASSOS Taniapassos.pe@dabr.com.br

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uas congestionadas, motoristas estressados. Essa é só uma parte dos problemas do trânsito. Talvez a menos grave, quando se compara com outra questão bem mais trágica: as mortes no trânsito. A impressionante estatística brasileira de 40 mil óbitos por ano revela o tamanho da ineficácia da política brasileira na redução dos problemas. Em 2007, o Brasil atingiu um pico histórico de 66.837 mortes. Na França, o sinal vermelho acendeu quando a estatística alcançou, na década de 1970, 18 mil vítimas fatais por ano. Hoje, eles trabalham para reduzir uma média de 4 mil mortes por ano, 10 vezes menos do que é registrado no Brasil. .

Rodovias em perfeitas condições de tráfego, sinalização, fiscalização, limite de velocidade, luta contra o álcool e obrigatoriedade do uso do cinto de segurança são alguns dos itens que as autoridades francesas levam muito a sério. O ponto primordial, entretanto, está no trabalho de base inf luenciar o comportamenparaa influenciar to do motorista. “Não podemos parar de repetir e fazer campanhas educativas. Qualquer deslize e as estatísticas aumentam”, defende o conselheiro de segurança de transporte do Ministério

Rodovias em perfeitas condições, fiscalização rígida contra o uso de bebidas alcoólicas e campanhas educativas estão entre as iniciativas francesas do Interior, Jöel Valmain.

Há 40 anos, a França criou uma entidade administrativa interministerial, que fica sob a tutela do Ministério dos Transportes. O comitê se reúne uma vez por ano para definir a política nacional a ser adotada. As diretrizes são transmitidas aos municípios. Para traçar as políticas públicas de combate às mortes no trânsito, o comitê se baseia nas estatísticas. “O policial que atende a uma ocorrência de acidente precisa preencher um formulário com 80 itens, que

tem dados como o tipo do carro, quantas pessoas foram feridas, condições da via, sinalização, entre outros. Quanto mais informação melhor para traçarmos as políticas públicas”, revela Valmain.

No Brasil, as campanhas educativas de combate aos acidentes de trânsito são definidas anualmente pelo Contran, mas não é elaborado um plano de ação de redução de acidentes, a partir da realidades dos estados e municípios. “Nós temos nossa própria estatística e definimos nossas

ações de fiscalização, a partir dos dados dos acidentes nas rodovias federais que cortam o estado”, comenta o chefe de comunicação da Polícia Federal Rodoviária em Pernambuco, Eder Rommel.

O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit), que cuida da manutenção das rodovias federais no Brasil, faz seu próprio levantamento. Mas não há uma relação direta entre os dois órgãos federais. “Na prática, cada um cuida do seu. Não existe um órgão que centralize os da-

dos e defina as políticas públicas.

Nós identificamos, por exemplo, que determinada rodovia precisa de manutenção e encaminhamos um relatório ao Dnit, mas isso não é definido em um plano de ação.

Não há como termos controle se a nossa recomendação será atendida ou não”, explica Rommel.

Especialista em segurança no trânsito, a presidente do Cetran, Simíramis Queiroz, critica a ausência de um boletim nacional.

“A gente não dispõe de um boletim com um padrão nacional. O

do policial não faz na hora o auto de infração. Muitas vezes só é registrada a morte”. Segundo ela, há uma deficiência nos números reais. “Os órgãos de segurança sentem muita falta de números reais”, revela.

mil) de multa, perder seis pontos na carteira, ter o carro apreendido e ficar preso por três anos. No caso de ser responsável por um acidente com morte, um bêbado poderá pagar multa de 100 mil euros (R$ 277 mil), ver o direito de dirigir suspenso por 10 anos, além de ir para a prisão por sete anos

processo ou por levar o infrator a julgamento

Campanhas nas empresas

Vigilância eletrônica

>> acesse

hotsites.diariodepernambuco.com.br /vidaurbana/2013 /bienvenue/ Conheça mais sobre a mobilidade francesa

> o que faz a diferença na França Comitê Interministerial

Formação dos condutores

Foi o principal marco na reversão na curva de mortes no trânsito francês. Criado em 1972, o comitê coordena a política nacional de trânsito e articula a integração entre os órgãos

Banco de estatísticas

O Observatório Nacional reúne um eficiente banco de estatísticas a partir de um boletim de ocorrência com um formulário com 80 questões. É possível saber, por exemplo, a quantidade de acidentes associados ao álcool e à velocidade. O refinamento chega a tal ponto de a França monitorar o impacto de um inverno ameno na evolução das mortes — em 2011, por exemplo, a temperatura acima do normal contribuiu para estimular o uso de motocicletas e elevar os acidentes sobre duas rodas.

O sistema francês aposta na condução acompanhada como forma de treinar os novos motoristas. Com 16 anos, o francês já pode dirigir, desde que tenha passado por 20 horas de aulas práticas com professor certificado e esteja acompanhado por um motorista com habilitação há pelo menos cinco anos. Essa modalidade aumentou a taxa de aprovação nos exames e reduziu as taxas de acidentes entre condutores jovens

Lei severa Quando a conscientização não ocorre pelas vias educativas, as autoridades apelam para os castigos rigorosos. Um apressado que reincidir no abuso da velocidade corre o risco de pagar até 3.750 euros (R$ 10,4

Bafômetro em carros

Inspeção veicular

Justiça rigorosa

Autoridades brasileiras invejam o rigor na Justiça francesa.

Segundo o Comitê Interministerial, quatro em cada 10 condenações nos tribunais franceses estão associadas ao trânsito. O número elevado se deve à previsão legal de que as infrações gravíssimas (5ª classe), como o abuso na velocidade, precisam ir para o Ministério Público, que pode decidir pelo arquivamento do

Sem conseguir reduzir os percentuais de mortes associadas ao álcool(30% do total), a França passou a obrigar que casas noturnas ofereçam testes de bafômetros para seus clientes. Desde a metade de 2012, os carros também precisam contar com o equipamento. Associações de motoristas consideraram desnecessária a obrigatoriedade nos veículos. Dizem que o condutor não precisa de exame para descobrir que exagerou na bebida. Segundo os defensores, a medida é educativa, porque dá um instrumento para os passageiros convencerem o bêbado a desistir de dirigir

A Lei Seca veio para ficar

O combate ao álcool é uma das premissas para reduzir as mortes no trânsito. E pelo menos nesse quesito o Brasil tem avançado na legislação. As novas regras da Lei Seca (11.705/08) tornaram mais rígidas as punições para quem for or flag f lagrado alcoolizado ao volante. A multa aumentou de R$ 957,65 para R$1.915,30 e, se o motorista reincidir na infração, o valor chega a R$ 3.830,60. Além

do bafômetro, também passam a valer outros meios para provar a embriaguez do motorista, como testes clínicos, depoimento do policial, testemunhos de terceiros, fotos e vídeos.

Em Pernambuco, a coordenação da Lei Seca fica com a Secretaria Estadual de Saúde. Desde dezembro de 2011, seis equipes fazem blitz no Recife e Região Metropolitana. “Nós tivemos uma re-

dução nos acidentes com morte de 40% na RMR e 19% no interior do estado”, revelou o coordenador da Lei Seca, o coronel André Cavalcanti. A campanha no interior foi iniciada em 2012.

De acordo com o Ministério da Saúde, em 2010, 40.610 brasileiros perderam a vida em acidentes. O Brasil é o quinto país recordista de mortes no trânsito. O país fez um pacto com a Organização das

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Além de investir em campanhas permanentes e colocar o tema no currículo das escolas, as autoridades francesas têm um plano de ação nas empresas. Elas convencem os empregadores a discutir a segurança do trânsito com seus funcionários

Desde 1992, os carros são submetidos a um rigoroso controle técnico a cada dois anos.

Um conjunto de 116 itens passa pela inspeção, que custa entre 60 (R$ 167) e 85 (R$ 235) euros.

Foram 20,7 milhões de testes, que analisaram parte da frota de 65 milhões de veículos.

Para reforçar a segurança dos veículos, o governo francês ainda pressiona as indústrias a fabricar carros mais seguros, com leis mais exigentes

Em nove anos, a França instalou 3,9 mil controladores. Com a vigilância eletrônica, a velocidade média dos veículos caiu de 91 km/h para 80 km/h na malha rodoviária entre 2003 e 2012, o que significou 23 mil vidas salvas, segundo estimativas governamentais.

Nas áreas próximas dos equipamentos, as mortes caíram em 66%. Uma das apostas francesas está no controle da velocidade média, com 700 aparelhos. O sistema consiste na instalação de dois radares em pontos diferentes, que permitem medir o tempo de percurso do condutor em um trecho. Caso faça o trajeto em um tempo menor do que o previsto, o motorista receberá a multa dois dias depois

PAULO PAIVA/DP/D.A PRESS

Nações Unidas (ONU) para reduzir em 50% o número de mortes até 2020. A meta da França é reduzir em 20% as mortes no trânsito até 2020. Caso os dois países atinjam a meta, o Brasil ainda terá seis vezes mais mortes. Mas terá reduzido em quatro. Já seria um alento.

■ A repórter viajou a convite do governo francês

Punição mais grave e aumento das blitze: uma saída