ข้อมูลการศึกษาโดยรวม by Pimonmad

การประชุมรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2 การศึกษาออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะ ในเขตจังหวัดขอนแก่นและผลกระทบสิ่งแวดล้อม

วัตถุประสงค์ของโครงการ เพือ่ ศึกษา วิเคราะห์ความเหมาะสมของระบบขนส่งสาธารณะของเมืองขอนแก่น เพือ่ ศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม สิง่ แวดล้อม(Environmental Impact Assessment : EIA) และออกแบบรายละเอียด (Detail Design) โครงการ นาร่อง จานวน 1 เส้นทาง เพือ่ ศึกษาจัดทาแผนการพัฒนาพืน้ ทีโ่ ดยรอบพืน้ ทีส่ ถานีหรือจุดจอด (Transit – Oriented Development : TOD) และแผนการจัดระบบการจราจรโดยรอบพื้นที่ สถานีหรือจุดจอดและพื้นทีต่ ่อเนื่องตลอดแนวเส้นทางโครงการนาร่อง

ขอบเขตงาน งานส่วนที่ 1 ศึกษา วิเคราะห์ความเหมาะสมของระบบขนส่งสาธารณะของเมืองขอนแก่น งานส่วนที่ 2 ศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และออกแบบรายละเอียด โครงการนาร่องจานวน 1 เส้นทาง งานส่วนที่ 3 งานศึกษาจัดทาแผนการพัฒนาพื้นที่โดยรอบพื้นที่สถานีหรือจุดจอด (TOD) และแผนการจั สานักงานนโยบายและแผนการขนส่ งและจราจรดระบบการจราจรโดยรอบพื้นที่สถานีหรือจุดจอด 2 มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ขั้นตอนการศึกษาและการจัดแบ่งกลุ่มงาน 1

งานส่วนที่ 1 งานศึกษาความเหมาะสมระบบขนส่งสาธารณะ งานสารวจและวิเคราะห์ข้อมูล

งานศึกษาความเหมาะสมและคัดเลือกระบบขนส่งสาธารณะเมืองขอนแก่น

งานส่วนที่ 2 งานออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะ งานศึกษาความเหมาะสม ด้านเศรษฐกิจและการลงทุน

งานศึกษาความเหมาะสมด้าน

4 วิศวกรรมและออกแบบรายละเอียด 5

งานศึกษาและวิเคราะห์ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม

8 สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

งานส่วนที่ 3 งานออกแบบพัฒนาพื้นที่รอบสถานี งานจัดทาแผน พัฒนาพื้นที่รอบสถานี

งานจัดทาแผน จัดระบบการจราจร

งานการมีส่วนร่วมและประชาสัมพันธ์ 3

งานวิเคราะห์ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม การวิเคราะห์เส้นทางที่เหมาะสมเป็นโครงการนาร่อง

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ศูนย์วิจัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน มหาวิทยาลัยขอนแก่น

เกณฑ์การคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสมเป็นเส้นทางนาร่อง 1. ปริมาณผู้โดยสารคาดการณ์ (เที่ยวคน/วัน) 2. จานวนสถานีขนส่งระหว่างเมืองที่เส้นทางผ่าน ได้แก่ สถานีขนส่งผู้โดยสาร สถานีรถไฟ ท่าอากาศยาน เป็นต้น (Connectivity) 3. เขตทางและพื้นที่ก่อสร้าง (Constructability) 4. ศักยภาพในการพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดินและพื้นที่โดยรอบ (Transit Oriented Development) 5. สนับสนุนการเข้าถึงแหล่งกิจกรรมและการจ้างงานของเมือง (Accessibility) 6. ระดับผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact) 7. ระดับผลกระทบต่อการจราจรตามแนวเส้นทาง (Traffic Impact) สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

แผนภูมิโครงสร้างลาดับชั้นการตัดสินใจ (Hierarchy Structure) เพื่อจัดลาดับ ความสาคัญเพื่อการคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสมในการดาเนินโครงการนาร่อง

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ผลการจัดลาดับความสาคัญเพื่อคัดเลือกเส้นทางนาร่อง ในการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะเมืองขอนแก่น ลาดับที่ 1 2 3 4 5

เส้นทาง ค่าคะแนนร้อยละ สายเหนือ-ใต้ 29.19 สายสีเหลือง 22.54 สายสีเขียว 18.11 สายสีชมพู 16.84 สายสีน้าเงิน 13.32

สรุปผลการคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสมฯ • ในการประชุมรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 (ปฐมนิเทศโครงการ) เมื่อ วันที่ 9 มิถุนายน 2559 • จากการตอบแบบสอบถามของ ประชาชนทั้งหมด 147 ชุด ลาดับที่ 1 2 3

เส้นทาง สายเหนือ-ใต้ สายสีชมพู สายสีเหลือง สายสีน้าเงิน

ร้อยละ 49.0 31.0 11.0 5.0

สายสีเขียว

4.0

เส้นทางที่เหมาะสมที่สุด “สายเหนือ-ใต้ (สาราญ-ท่าพระ)”

งานวิเคราะห์ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม การคัดเลือกระบบขนส่งสาธารณะทีเ่ หมาะสมกับเมืองขอนแก่น

การจาแนกระบบขนส่งสาธารณะตามลักษณะของเขตทาง

ที่มา : Vuchic (2005)

ระบบขนส่งสาธารณะ ประเภท

Bus Rapid Transit (BRT) (Trans Milano) Bogota / Colombia

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

Light Rail Transit (LRT) (Los Angeles Metro Rail Expo) Los Angeles / USA

ปัจจัยที่ใช้ในการเลือกระบบขนส่งสาธารณะ 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

จานวนประชากร ขนาดของเมืองและความต้องการในการเดินทาง ความต้องการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ การจัดการจราจรรองรับผลกระทบ การจัดการความปลอดภัยในเส้นทาง คุณภาพการให้บริการและภาพลักษณะของระบบ ความคุ้มค่าในการลงทุนด้านเศรษฐกิจ ศักยภาพในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) สนันสนุนการพัฒนาด้านเศรษฐกิจของเมือง ผลกระทบด้านเสียงและการสัน่ สะเทือน ผลกระทบด้านมลพิษทางอากาศและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ผลกระทบด้านทัศนียภาพ

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ความต้องการในการเดินทางและการลงทุน

การจาแนกประเภทระบบ ขนส่งสาธารณะ

สภาพพื้นที่ ศักยภาพของพื้นที่ ด้านการพัฒนาเมือง พัฒนาประชากร พัฒนาการขนส่งและ ศักยภาพในการพัฒนา

C Paratransit,Bus

ประเภทของระบบขนส่งสาธารณะ

การคัดเลือกประเภท ของระบบขนส่ง สาธารณะ

รถไฟรางเดี่ยว (Mono Rail) รถรางเบา (Light Rail Transit, LRT)

สัมภาษณ์ ผู้เชี่ยวชาญ ด้านต่าง ๆ

เขตทาง (Right-of-way Category)

เทคโนโลยี (Technology: road, rail)

รถโดยสารด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit, BRT)

รถราง (Tram/Street Car) รถบัส (BUS)

MCDM นโยบายของรัฐและเมืองขอนแก่น และความต้องการของท้องถิ่น

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ (Mass Rapid Transit, MRT)

การ SS ประเภทของบริ และการดาเนินงาน (Type of Service/ Operation)

ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม สาหรับเมืองขอนแก่น 13

โครงสร้างลาดับชั้นของกระบวนการคัดเลือกรูปแบบเทคโนโลยีขนสงมวลชนที่เหมาะสมสาหรับเมืองขอนแก่น ระดับที่ 1 เป้าหมาย

ระดับที่ 2 ปัจจัยหลัก

ระดับที่ 3 ปัจจัยรอง

ระดับที่ 4 ทางเลือก

การจัดการจราจรรองรับผลกระทบ

ด้านวิศวกรรม และการให้บริการ

การจัดการความปลอดภัยในเส้นทาง

คุณภาพการให้บริการ และภาพลักษณะของระบบ รูปแบบเทคโนโลยี ระบบขนส่งมวลชน ที่เหมาะสมสาหรับ เมืองขอนแก่น

รถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT)

ความคุ้มค่าในการลงทุนด้านเศรษฐกิจ

ด้านเศรษฐกิจ และการลงทุน

ศักยภาพในการพัฒนา พื้นที่รอบสถานี (TOD) สนับสนุนการพัฒนาด้านเศรษฐกิจของเมือง

ผลกระทบด้านเสียงและการสั่นสะเทือน

ด้าน สิ่งแวดล้อม

รถไฟฟ้ารางเบา (LRT)

ผลกระทบด้านมลพิษทางอากาศ และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ผลกระทบด้านทัศนียภาพ

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ค่าน้าหนักความสาคัญในการคัดเลือกระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมสาหรับเมืองขอนแก่น ค่า น้าหนัก

ค่า BRT LRT ปัจจัยหลัก ปัจจัยรอง น้าหนัก (Score) (Score) 1.1 การจัดการจราจรรองรับผลกระทบ 0.121 0.066 0.055 1.ด้านวิศวกรรมและ 0.472 1.2 การจัดความปลอดภัยในเส้นทาง 0.199 0.110 0.089 การให้บริการ 1.3 คุณภาพการให้บริการและภาพลักษณะของระบบ 0.152 0.029 0.123 2.1 ความคุ้มค่าในการลงทุนด้านเศรษฐกิจ 0.187 0.147 0.040 2.ด้านเศรษฐกิจและ 0.371 2.2 ศักยภาพในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) 0.082 0.022 0.060 การลงทุน 2.3 สนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจของเมือง 0.102 0.027 0.075 3.1 ผลกระทบด้านเสียงและการสั่นสะเทือน 0.071 0.053 0.018 3.ด้านสิ่งแวดล้อม

รวม

0.157 เปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

3.2 ผลกระทบด้านมลพิษทางอากาศและการ

0.033

0.014

0.018

3.3 ผลกระทบด้านทัศนียภาพ

0.054

0.032

0.021

1.000

1.000 0.501 0.499

ค่าคะแนนรวมของ BRT และ LRT มีค่าเท่าเทียมกัน

แบบสอบถามที่ส่งกลับทั้งหมดมีจานวน 174 ชุด เส้นทางนาร่อง

ระบบขนส่งสาธารณะทีเ่ หมาะสม

ล้อเหล็ก ล้อยาง

จากผลสรุปแบบสอบถามชาวขอนแก่นได้ผลว่า เส้นทางที่เหมาะสมคือ “สายเหนือ-ใต้ (สาราญ-ท่าพระ)” ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมคือ “ระบบรถไฟฟ้ารางเบา (ล้อเหล็ก)”

การศึกษาด้านผลตอบแทน ทางเศรษฐกิจและการเงินเบื้องต้น

กรอบการศึกษา • ระบบรถขนส่งมวลชน 2 ระบบ คือ – รถไฟฟ้ารางเบา (LRT) – รถประจาทางด่วนพิเศษ (BRT)

• แต่ละระบบ กาหนดรูปแบบการลงทุนเป็น 3 รูปแบบ ได้แก่ – การลงทุน แบบที่ 1 คือ รัฐลงทุนและดาเนินการทั้งหมด – การลงทุน แบบที่ 2 คือ รัฐเวนคืนที่ดินและลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน + เอกชนลงทุนระบบ ตัวรถและดาเนินการ (PPP) – การลงทุน แบบที่ 3 คือ รัฐเวนคืนที่ดิน + เอกชนลงทุนโครงสร้าง พื้นฐาน ระบบ ตัวรถและดาเนินการ

• อายุของโครงการ 30 ปี

การเปรียบเทียบ ระบบ LRT กับ BRT คุณสมบัติ ประเภทระบบขนส่งสาธารณะ ระยะทาง (กิโลเมตร) จานวนสถานี (แห่ง) ความยาวตัวรถ (เมตร) ความจุของรถ (คน) พลังงานขับเคลื่อน การรองรับและนาทาง การควบคุมรถ Line capacity (ความจุของเส้นทาง) ค่าโดยสาร ราคาค่าก่อสร้าง (ล้านบาท) ค่าดาเนินงานและค่าบารุงรักษา (ล้านบาท)

ระบบขนส่งสาธารณะ

BRT

LRT

B 23 16 12 60 – 80 ไฟฟ้า Road/Guided คน/การมองเห็น 6,000-24,000 10 บาท + 1 บาท/กม. ไม่เกิน 20 บาท 3,941 4,050

B 23 16 32 - 37 260 คนต่อขบวน ไฟฟ้า Rail/Guided คน/การมองเห็น 10,000-24,000 10 บาท + 1 บาท/กม. ไม่เกิน 20 บาท 11,286 20,725

การลงทุนของภาครัฐสาหรับแต่ละรูปแบบการลงทุน

ค่าเวนคืนที่ดิน งานโครงสร้างพื้นฐาน งานบารุงรักษาโครงสร้าง พื้นฐาน งานระบบและตัวรถ งานดาเนินการและบารุงรักษา (O&M)

รูปแบบการลงทุน LRT 1 LRT 2 LRT 3 BRT 1 BRT 2 BRT 3 รัฐ PPP เอกชน รัฐ PPP เอกชน รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ เอกชน รัฐ รัฐ เอกชน รัฐ

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รูปแบบการลงทุน

LRT 1 LRT 2 LRT 3 BRT 1 BRT BRT รัฐ PPP เอกชน รัฐ 2 3 PPP เอกชน ด้านเศรษฐศาสตร์ Net NPV Total benefit Total cost B/C ratio EIRR วิเคราะห์ด้านการเงิน Net NPV

802 3,444 2,493 3,152 4,280 2,849 7,458 4,940 4,940 6,013 4,642 4,642 -4,138 -1,496 -1,491 -362 10,307 3,520 0.72 1.19 3.30 1.71 3.11 12.82 8.5% 13.4% 24.0% 21% 29% 67% -6,014

-1,216 -1,635 -1,338 -210 3,858

สรุปกระบวนการตัดสินใจ ประเด็นการพิจารณา

ความคุม้ ค่าด้านเศรษฐศาสตร์ ความคุม้ ค่าด้านการเงินของรัฐ ไม่เป็นภาระต่อภาครัฐในระยะ ยาว โอกาสในการสร้างรายได้เชิง พาณิชย์และการพัฒนาพื้นที่ (TOD) โอกาสในการระดมทุน

รูปแบบการลงทุน LRT LRT 2 LRT 3 BRT 1 BRT BRT 1 PPP เอกชน รัฐ 2 3 รัฐ PPP เอกชน

 

 





















  



มติที่ประชุม เห็นชอบโครงข่ายระบบขนส่งมวลชน 5 เส้นทาง เส้นทางโครงการนาร่องระบบขนส่งมวลชนที่ เหมาะสมคือ “สายเหนือ-ใต้ (สาราญ-ท่าพระ)” ระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมสาหรับโครงการนา ร่อง คือ “ระบบรถไฟฟ้ารางเบา (LRT)”

การออกแบบแนวเส้นทางและรูปแบบสถานี

แนวเส้นทางและตาแหน่งสถานี ระยะทางรวม 22.6 กิโลเมตร จานวน 16 สถานี ประกอบด้วย - สถานี ท่โตโยต้ าพระา - สถานี กุรพ.ศรี ดกว้านงครินทร์ - สถานี บขส.3 มหาวิทยาลัยขอนแก่น - สถานี ประตู น้ากส์ตร้า โลตัสเอ้ - สถานี แยกเจริ หนองกุงญศรี - สถานี บิบ้๊กานส ซี าราญ - สถานี เซ็นเตอร์พ้อยส์ - สถานี แยกประตูเมือง (เซ็นทรัล) - สถานี แยกสามเหลี่ยม - สถานี ไทยสมุทร

การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรม ประเภท ขนาด และรูปแบบสถานีรถไฟฟ้ารางเบาจังหวัดขอนแก่น 16 สถานี ชื่อสถานี

สถานีบ้านสาราญ

ประเภท ขนาด ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานีหนองกุง

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานีโลตัสเอ๊กส์ตร้า

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานี มหาวิทยาลัยขอนแก่น สถานี รพ.ศรีนครินทร์

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานีโตโยต้า

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานีไทยสมุทร

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

ทางข้าม สะพานลอย กว้าง 2.50 ม. สะพานลอย กว้าง 2.50 ม. สะพานลอย กว้าง 4.00 ม. อุโมงค์ทางลอด กว้าง 4.00 ม.

หมายเหตุ ใกล้ Park & Ride

สะพานลอย กว้าง 2.50 ม. สะพานลอย กว้าง 2.50 ม. สะพานลอย กว้าง 2.50 ม.

ใกล้โรงพยาบาลศรีนครินทร์ รูปแบบพิเศษ

ใกล้ Park & Ride

ใกล้ศาลาเจ้าพ่อมอดินแดง รูปแบบพิเศษ

ประเภท ขนาด ยกระดับ (L) 2.50 X 90.00 ม.

ทางข้าม สะพานลอย กว้าง 2.50 ม.

สถานีแยกประตูเมือง (เซ็นทรัล) สถานีเซ็นเตอร์พอยส์

ยกระดับ (L) 2.50 X 90.00 ม.

สะพานลอย กว้าง 4.00 ม.

ยกระดับ (L) 2.50 X 90.00 ม.

สะพานลอย กว้าง 2.50 ม.

สถานีบิ๊กซี

ยกระดับ (L) 2.50 X 90.00 ม.

สะพานลอย กว้าง 2.50 ม.

สถานีแยกเจริญศรี

ยกระดับ (L) 2.50 X 90.00 ม.

สะพานลอย กว้าง 2.50 ม.

สถานีแยกสามเหลี่ยม

หมายเหตุ สถานีข้าง ติดอุโมงค์รถยนต์ มีสะพานลอยเดิมเชื่อม รูปแบบพิเศษ ใกล้เซ็นทรัลขอนแก่น รูปแบบพิเศษ ใกล้สถานีรถไฟขอนแก่น (สถานีรถไฟทางคู่ในอนาคต) รูปแบบพิเศษ ใกล้วิทยาลัยเทคโนโลยี ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ขอนแก่น ใกล้บึงแก่นนคร

สถานีประตูน้า

ประเภท ขนาด ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานีบขส.3

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานีกุดกว้าง

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

สถานีท่าพระ

ระดับดิน (M) 2.50 X 50.00 ม.

ทางข้าม สะพานลอย กว้าง 2.50 ม. สะพานลอย กว้าง 4.00 ม. สะพานลอย กว้าง 2.50 ม. สะพานลอย กว้าง 2.50 ม.

หมายเหตุ

ใกล้ Depot ใกล้ Park & Ride รูปแบบพิเศษ ใกล้ Park & Ride (สถานีรถไฟทางคู่ในอนาคต)

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน

1. สถานีท่าพระ

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 2. สถานีกุดกว้าง

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 3. สถานี บขส 3

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 4. สถานีประตูน้า

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 5. สถานีแยกเจริญศรี

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 6. สถานีบิ้กซี

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 7. สถานีเซ็นเตอร์พ้อยส์

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 8. สถานีแยกประตูเมือง

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 9. สถานีแยกสามเหลี่ยม

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 10. สถานีไทยสมุทร

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 11. สถานีโตโยต้า

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 12. สถานี รพ.ศรีนครินทร์

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 13. สถานีมหาวิทยาลัยขอนแก่น

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 14. สถานีโลตัสเอกส์ตร้า

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 15. สถานีหนองกุง

รายละเอียดที่ตั้งและสภาพปัจจุบัน 16. สถานีบ้านสาราญ

สถานีท่าพระ BEFORE

AFTER

สถานีกุดกว้าง

BEFORE

AFTER

สถานี บขส 3

BEFORE

AFTER

สถานีประตูน้า

BEFORE

AFTER

สถานีแยกเจริญศรี

BEFORE

AFTER

สถานีบิ้กซี

BEFORE

AFTER

สถานีเซ็นเตอร์พ้อยส์

BEFORE

AFTER

สถานีแยกประตูเมือง

BEFORE

AFTER

สถานีแยกสามเหลี่ยม

BEFORE

AFTER

สถานีไทยสมุทร

BEFORE

AFTER

สถานีโตโยต้า

BEFORE

AFTER

สถานี รพ.ศรีนครินทร์

BEFORE

AFTER

สถานีมหาวิทยาลัยขอนแก่น

BEFORE

AFTER

สถานีโลตัสเอกส์ตร้า

BEFORE

AFTER

สถานีหนองกุง

BEFORE

AFTER

สถานีบ้านสาราญ

BEFORE

AFTER

TYPICAL CROSS SECTION â&#x20AC;&#x201C; TYPE I

TYPICAL CROSS SECTION â&#x20AC;&#x201C; TYPE II

TYPICAL CROSS SECTION â&#x20AC;&#x201C; TYPE III

TYPICAL CROSS SECTION AT VIADUCT â&#x20AC;&#x201C; TYPE IV

TYPICAL CROSS SECTION â&#x20AC;&#x201C; TYPE VI

TYPICAL AT-GRADE PAYMENT STURCTURE

TYPICAL CROSS SECTION

สถานีกุดกว้าง

แม่น้าชี

เลี่ยงเมืองด้านใต้

เลี่ยงเมืองด้านเหนือ

ทัศนียภาพบริเวณศูนย์ซ่อมบารุง (Depot)

อาคารบริหารและศูนย์ควบคุมการเดินรถ (OCC)

ภูมิทัศน์บริเวณศูนย์ซ่อมบารุง อาคารตรวจสอบ และซ่อมบารุง (Main Workshop)

อาคารซ่อมบารุง ของงานโยธา (Infra Workshop)

อาคาร โรงจอดรถไฟฟ้ารางเบา (Stabling)

PARK AND RIDE

PARK AND RIDE – สถานีท่าพระ

PARK AND RIDE – สถานี บขส 3

PARK AND RIDE – สถานีโลตัสเอ๊กซ์ตร้า

PARK AND RIDE – สถานีบ้านสาราญ

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น