โครงการศึกษาออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะในเขตจังหวัดขอนแก่นและผลกระทบสิ่งแวดล้อม by Pimonmad

การประชุมรายงานฉบับกลาง การศึกษาออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะ ในเขตจังหวัดขอนแก่นและผลกระทบสิ่งแวดล้อม

วัตถุประสงค์ของโครงการ เพื่อศึกษา วิเคราะห์ความเหมาะสมของระบบขนส่งสาธารณะของเมืองขอนแก่น เพื่อศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม สิ่งแวดล้อม(Environmental Impact Assessment : EIA) และออกแบบรายละเอียด (Detail Design) โครงการ นาร่อง จานวน 1 เส้นทาง เพื่อศึกษาจัดทาแผนการพัฒนาพื้นที่โดยรอบพื้นที่สถานีหรือจุดจอด (Transit – Oriented Development : TOD) และแผนการจัดระบบการจราจรโดยรอบพื้นที่ สถานีหรือจุดจอดและพื้นที่ต่อเนื่องตลอดแนวเส้นทางโครงการนาร่อง

ขอบเขตงาน งานส่วนที่ 1 ศึกษา วิเคราะห์ความเหมาะสมของระบบขนส่งสาธารณะของเมืองขอนแก่น งานส่วนที่ 2 ศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และออกแบบรายละเอียด โครงการนาร่องจานวน 1 เส้นทาง งานส่วนที่ 3 งานศึกษาจัดทาแผนการพัฒนาพื้นที่โดยรอบพื้นที่สถานีหรือจุดจอด (TOD) และแผนการจั สานักงานนโยบายและแผนการขนส่ งและจราจรดระบบการจราจรโดยรอบพื้นที่สถานีหรือจุดจอด 2 มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ขั้นตอนการศึกษาและการจัดแบ่งกลุ่มงาน 1

งานส่วนที่ 1 งานศึกษาความเหมาะสมระบบขนส่งสาธารณะ งานสารวจและวิเคราะห์ข้อมูล

งานศึกษาความเหมาะสมและคัดเลือกระบบขนส่งสาธารณะเมืองขอนแก่น

งานส่วนที่ 2 งานออกแบบรายละเอียดระบบขนส่งสาธารณะ งานศึกษาความเหมาะสม ด้านเศรษฐกิจและการลงทุน

งานศึกษาความเหมาะสมด้าน

4 วิศวกรรมและออกแบบรายละเอียด 5

งานศึกษาและวิเคราะห์ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม

8 สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

งานส่วนที่ 3 งานออกแบบพัฒนาพื้นที่รอบสถานี งานจัดทาแผน พัฒนาพื้นที่รอบสถานี

งานจัดทาแผน จัดระบบการจราจร

งานการมีส่วนร่วมและประชาสัมพันธ์ 3

งานส่วนที่ 1 งานศึกษาวิเคราะห์ความเหมาะสมของ ระบบขนส่งสาธารณะของเมืองขอนแก่น สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ปริมาณจราจรและอัตราส่วนปริมาณจราจรต่อความจุ (V/C) ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า (07:30 – 08:30 น.) ในเขตผังเมืองรวมเมืองขอนแก่น

Hyperlink

ระดับการให้บริการของทางแยก (Level Of Service)

ชั่วโมงเร่งด่วนเช้า

A B CC D E F

ความล่าช้าเฉลี่ย (วินาที/คัน) ≤10 10-20 20-35 35-55 55-80 ≥80

ความเร็วเฉลี่ยในการเดินทางของยวดยานบนช่วงถนนในเขตผังเมืองรวมเมืองขอนแก่น ในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า (07:00 – 10:00น.) ปี 2559 (ปัจจุบัน) มุ่งอุดร

ทางเลี่ยงเมือง

ถนนกสิ กรทุ่งสร้าง ถนนประชาสโมสร

ถนนศรีจันทร์ ถนนประชาสโมสร

ถนนศรีจันทร์

ถนนมะลิวัลย์ ถนนเหล่านาดี มุ่งโคราช ถนนหน้าเมือง ถนนหนองวัด

ถนนกลางเมือง

สภาพปัญหาจราจรและขนส่งในเมืองขอนแก่น

ปัญหาการจราจรติดขัด

ปัญหาอุบัติเหตุจราจร

ปัญหาการจราจรติดขัด

ปัญหาผลกระทบสิ่งแวดล้อม

ปัญหาการให้บริการของระบบขนส่งสาธารณะ

ชนิด ประเภท และสภาพรถโดยสาร สาธารณะไม่ได้มาตรฐาน

จุดจอดรถโดยสารไม่เหมาะสม

รายการตรวจสอบ 1.ปัญหาคุณภาพการให้บริการของรถโดยสารสาธารณะ ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส จุดพักรอรถโดยสารสาธารณะ ส ส ไม่ได้มาตรฐาน ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ส ตาแหน่งที่จอดรถโดยสารสาธารณะ ส ส ไม่เหมาะสม ส ส ส 2.ปัญหาความไม่ปลอดภัยของผู้โดยสารสาธารณะ ส ส ส ส

ขาดสิ่งอานวยความสะดวก

ป้ายจอดรถโดยสารสาธารณะชารุด

3.ปัญหาการจราจรติดขัดเนื่องจากรถโดยสารสาธารณะ ส ส -ส ส ส ส ส

ผลการสารวจ

การพัฒนาแบบจาลอง การวางแผนการขนส่งในเขตเมือง สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ศูนย์วจิ ัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน มหาวิทยาลัยขอนแก่น

พื้นที่ยอ่ ยในการวิเคราะห์ดา้ นจราจร 186 171

173

170

138

139

103 101 104

169

105

141

106 143

185

168

184

111

107 110

109

145 68

102 100

174

99 98

97 96 93 94 91

149 147

89 87

58 62 1 23 88 86 117 116 63 40 115 114 148 8 9 11 137 113 46 51 81 42 136 20 22 24 48 64 130 53 56 57 25 135 32 34 43 82 131 55 38 39 50 134 83 69 75 73 167 132 133 72 155 70 84 71 127 125 78 129 122 76 166 156 128 126 85 79 124 77 164 178 179 165 161 158 157 181 180 162 159 182 163

108

160

183

แบ่ งพืน้ ทีย่ ่ อยเพิม่ เติม จานวน 187 พืน้ ทีย่ ่ อย

144

140

142

172

150

175

151

187

152 153 154

176

177

รายละเอียด พื้นที่ยอ่ ยภายในเขตผังเมืองรวมขอนแก่น พื้นที่ยอ่ ยนอกเขตผังเมืองรวมขอนแก่น

พืน้ ทีย่ ่ อย 1 - 182 183 - 187

ปริ มาณการเดินทางในปัจจุบนั ปริ มาณการเดินทาง

วัตถุประสงค์

เที่ยวต่อวัน 387,300 157,400 67,100 44,700 656,500

Home-Based Work (HBW) Home-Based Education(HBE) Home-Based Other (HBO) Non-Home-Based (NHB) รวม รายละเอียด ลุ่มพื้นที่ 1. บริเวณพื้นที่ผังเมืองรวม CBD ด้านเหนือ 2. บริเวณพื้นที่ผังเมืองรวม CBD ด้านใต้ 3. บริเวณมหาวิทยาลัยขอนแก่น 4. บริเวณด้านตะวันออกเฉียงเหนือของผังเมืองรวม 5. บริเวณด้านตะวันออกของผังเมืองรวม 6. บริเวณด้านใต้ของผังเมืองรวม 7. บริเวณด้านตะวันตกเฉียงใต้ของผังเมืองรวม

ร้อยละ 58.99 23.98 10.22 6.81 100.00 ปริ มาณการเดิ( นทาง (เที่ยว/วัน) / )

50,,000 100,000 25,000 50,000 5,000

10,000

Production PRODUCTION Attraction

1 5

รถสองแถว/ รถประจาทาง 14.3%

2 6

Trip Production

20,000

10,000 5,000 2,500 ปริ มาณการเดิ นทาง (เที่ยวต่อวั น)

รถจักรยานยนต์ 53.6% Trip ProductionAttaction

ATTRACTION รถยนต์นงั่ ส่วนบุคคล 32.1%

การตรวจสอบแบบจาลองและสภาพการจราจรใน ปัจจุบนั SL2

SL6

SL1 SL4

SL5

ปริมาณจราจร (PCU/ชม.)

SL3 ปริมาณจราจรต่ อความจุ (V/C) < 0.30 > 0.30 – 0.50 > 0.50 – 0.80 > 0.80 – 1.00 > 1.00

18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0

สารวจ

แบบจาลอง

สภาพการจราจรบนโครงข่ ายถนนปี ปั จจุบนั

RMS = 5.5%

o ความเร็วเฉลีย่ ในพืน้ ทีผ่ งั เมืองรวม 31 ม./ชม. o พืน้ ทีภ่ ายใน (CBD) เฉลีย่ 15 ม./ชม. SL1

SL2

SL3

SL4

SL5

SL6

การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารของระบบขนส่งมวลชน แยกเป็น 4 กรณี คือ กรณีฐาน

ส

กรณีที่ 1

ส

5 ส

ส Feeder กรณีที่ 2

ส

5 ส ส

Feeder TOD ส ฟ กรณีที่ 3 ส 5 ส ส Feeder TOD ส ฟ ศ โครงข่ายเส้นทางระบบขนส่งมวลชน 5 เส้นทาง

การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารของระบบขนส่งสาธารณะ

กรณีฐาน

กรณีที่ 1

วัดหนองแวง งแผ่น ทางหลว

230 ายเลข ดินหม

บ โคกน้อย

หมู่บ้านการเคหะ

วงแ ผน่ ดิน ห

มายเ

ลข2

(เดิม )

ห้าง TESCO LOTUS

หล

ไป บ โนนเขวา

บ โนนตุ่น S,^

ทาง

ทางรถไฟ ไป อ.บ้านไผ่

ไป บ ดอนบม

230

ทุ ่ ง สร ้าง

ถนน

บขส

ถนนประชาส

ผ่านถนนบะขาม ผ่านถนนชาตะผดุง ขาไป ขากลับ

ถนนบ้านค

าไฮ-บ้านศรี

ฐาน

ถนนนิกรสาราญ

ถนนบ้านกอก

บ โจด

ไป อ.พระย นื

ถนนเห

ล่านาดี

น่ ดินหมายเลข 2131

ห้าง Makro

ห้าง TESCO LOTUS

ขาม บะ แขวงการทางที่1

สถาบันเทคโนโลยีราชมงคล

บ พรหมนิม ิตร

แอวมอง

ชลประทาน วัดป่ าไชยวัน

บ โนนทัน

บึงแก่นนคร

สนามกีฬากลาง

ทางหลวงแผ

ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข209

โมสร

ถนนศรี จนั ทร์

ห้าง BIG C มหาวิทยาลัยภาคตะวันออกเฉี ยงเหนือ

น

ป

บ ดอนยาง

ค่ายศรี พชั ริ นทร์ ร์คะนึง

ถนนราษฏ

ถน

หลวง ทาง

ค่าย รี

(ถนนมะลิ วั ลย์

บ โคก นโปง

ร กสิก

ถนนชาต ะผดุง

วัดป่ าไชยวัน

บ โนนทัน

เก่า ใหม่ ใหมผฬ

โรงเรี ยนตารวจภูธร

วัดหนองแวง งแผ่น ทางหลว

ธาตุ

ห้าง Makro

ไป อ.เชียงยืน

บ พรหมนิม ิตร

บึงแก่นนคร

สนามกีฬากลาง

ธาตุ

น่ ดินหมายเลข 2131

ล่านาดี

แอวมอง

ชลประทาน

ถนนศรี

ทางหลว งแผน่ ดิ นหมายเ สายตะ ลข 2 (ถน วันออกเฉ นมิ ตรภาพ ี ยงเหนือ (กรุงเท ) พฯ-หน องคาย)

ถนนเห

สถาบันเทคโนโลยีราชมงคล

ไป อ.บ้านไผ่

ทางหลวงแผ

ถนนนิกรสาราญ

ถนนบ้านกอก

บ โจด

ขาม บะ แขวงการทางที่1

น

โรงพยาบาลศรี นคริ นทร์

บ สามเหลี่ยม หมู่บ้านน้ อย ศูนย์ประชุมกาญจนาภิเษก นิเว) น์

ไป อ.บ้านฝาง

ทางหลวงแผ่ นดินหมายเลข

สานักงานอธิการบดี มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ค่าย ร.8

ถนนศรี

ห้าง BIG C มหาวิทยาลัยภาคตะวันออกเฉี ยงเหนือ

ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข209

โมสร

ถนนศรี จนั ทร์

ถนนมหาวิทยาลั ยขอนแก่

ท่าอากาศยานจังหวัดขอนแก่น

ทางหลว งแผน่ ดิ ทางรถไ นหมายเ ฟสายต ะวนั ออ ลข 2 (ถน กเฉียงเห นมิ ตรภาพ นือ (กร ) ุ งเทพฯ -หนองค หล าย) วงแ ผน่ ดิน หมา ยเลข 2 (เด ิม)

ฐาน

น

าไฮ-บ้านศรี

ถนนชาต ะผดุง

ถนนบ้านค

ไปห้าง BIG C ไปสถานีรถไ

230 ายเลข ดินหม

บ โคกน้อย

หมู่บ้านการเคหะ

ไป บ โนนเขวา

บ โนนตุ่น S,^

ทาง

บขส

ถนนประชาส

ไป อ.พระย นื

บ ดอนยาง

ค่ายศรี พชั ริ นทร์ ร์คะนึง

ถนนราษฏ

สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย

ไป บ ดอนบม

ระบบขนส่งมวชน

ไป อ.บ้านไผ่

ค่าย รี

(ถนนมะลิ วั ลย์

บ โคก นโปง

ร กสิก

โรงเรี ยนสาธิตมอดินแดง

ระบบ BRT ระบบ Feeder

ไป อ.บ้านไผ่

ถนน

สั ลั ษ ระบบรถสองแถว หอพัก หลัง

แผน่ ดิน

ทุ ่ ง สร ้าง

โรงเรี ยนตารวจภูธร

ถน

น

โรงพยาบาลศรี นคริ นทร์

บ สามเหลี่ยม หมู่บ้านน้ อย ศูนย์ประชุมกาญจนาภิเษก นิเว) น์

ไป อ.บ้านฝาง

ทางหลวงแผ่ นดินหมายเลข

สานักงานอธิการบดี มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ค่าย ร.8

หมาย เลข

230 หมาย เลข แผน่ ดิน หลวง ทาง

โรงเรี ยนสาธิตมอดินแดง ถนนมหาวิทยาลั ยขอนแก่

ท่าอากาศยานจังหวัดขอนแก่น

ไป อ.น้ าพอง

สั ลั ษ หอพัก หลัง

ไป อ.เชียงยืน

สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย สาย

เสนทาง ารเดินรถ องรถโดยสารประจาทางหมวด จังหวัด อนแ ่น

กรณีฐาน

ส

กรณีท่ี 1 มี

ส

5 ส Feeder

ไปห้าง BIG C ไปสถานีรถไ

เก่า ใหม่ ผ่านถนนบะขาม ผ่านถนนชาตะผดุง ขาไป ขากลับ

การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารของระบบขนส่งสาธารณะ กรณีที่ 2

กรณีที่ 2 ส

ส Feeder

5 ส TOD

ส

ฟ

การคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารของระบบขนส่งสาธารณะ

กรณีที่ 3

กรณีท่ี 3

ส TOD

5 ส ส

ส ฟ

ศ

Feeder

140,000

ปริมาณผูโ้ ดยสาร (คน-เที่ยว/วัน )

ร ที 1ี่

2569

2574

2579

2584

2589

100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 สองแถว

แดง

น้ำเงิ น

เขียว

เหลือง

ชมพู

ร ที ี่2

ปริ ม าณผู้ โ ดยสาร (ค น-เ ที่ ย ว/วัน )

140,000 2564

120,000

2569

2574

2579

2584

2589

100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 สองแถว

แดง

น้ำเงิน

เขียว

เหลือง

ชมพู

140,000

ร ที 3ี่

ปริ ม าณผู้ โ ดยสาร (ค น-เที่ ย ว/วัน )

ารคาด าร ปริมา ผูโดยสาร

2564

120,000

2564

120,000

2569

2574

2579

2584

2589

100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 สองแถว

แดง

น้ำเงิน

เขียว

เหลือง

ชมพู

ปริ มาณการใช้ระบบขนส่ งสาธารณะ ปี พ. .2589

2,000

2,000 1,000 500

ปริมาณผู้โดยสารบนโครงข่าย (คน/ชม.)

กรณีฐาน

1,000 500

ปริมาณผู้โดยสารบนโครงข่าย (คน/ชม.)

กรณีท่ ี 1 มีระบบ ขนส่ งมวลชน

400,000 200,000

ไม่มีโครงการ มีโครงการ

80,000 60,000 40,000 20,000

2559 2564 2569 2579 2589 ปี พ.ศ.

ความเร็วเฉลี่ย

ไม่มีโครงการ มีโครงการ

ปริมาณจราจรต่อความจุ (V/C Ratio)

เวลาการเดินทางรวม

(+1.8% ) (+3.0%)

ปีฐาน

ความเร็วเฉลี่ย (กิโลเมตร/ชั่วโมง)

ระยะทางการเดินทางรวม (+15.0%) (+20.3%)

(-8.4%) (-11.5%)

ไม่มีโครงการ มีโครงการ

2559 2564 2569 2579 2589 ปี พ.ศ.

35 30 25 20 15 10 5 0

(-24.6%)

1 0.8

0.6 0.4 0.2

(-7.3%)

(-15.1%) (-13.5%) (-8.8%)

ปีฐาน

600,000

(-13.3%) (-8.4%) (-6.8%)

ปีฐาน

ระยะทางการเดินทางรวม(คัน-กิโลเมตร)

800,000

(-39.2%)

ปีฐาน

(-26.8%)

1,000,000

เวลาการเดินทางรวม (คัน-ชั่วโมง)

ผลการวิเคราะห์เชิงเปรียบเทียบสภาพจราจร

2559 2564 2569 2579 2589 ปี พ.ศ.

ปริมาณจราจรต่อความจุ

ไม่มีโครงการ มีโครงการ

งานวิเคราะห์ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม การวิเคราะห์เส้นทางที่เหมาะสมเป็นโครงการนาร่อง

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ศูนย์วจิ ัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน มหาวิทยาลัยขอนแก่น

เกณฑ์การพิจารณาคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสม เพื่อเป็นเส้นทางนาร่อง 1. ปริมาณผู้โดยสารคาดการณ์ (เที่ยวคน/วัน) 2. จานวนสถานีขนส่งระหว่างเมืองที่เส้นทางผ่าน ได้แก่ สถานีขนส่งผู้โดยสาร สถานีรถไฟ ท่าอากาศยาน เป็นต้น (Connectivity) 3. เขตทางและพื้นที่ก่อสร้าง (Constructability) 4. ศักยภาพในการพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดินและพื้นทีโ่ ดยรอบ (Transit Oriented Development) 5. สนับสนุนการเข้าถึงแหล่งกิจกรรมและการจ้างงานของเมือง (Accessibility) 6. ระดับผลกระทบด้านสิง่ แวดล้อม (Environmental Impact) 7. ระดับผลกระทบต่อการจราจรตามแนวเส้นทาง (Traffic Impact) สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ผลคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสาร กรณีที่ 1 กรณีฐาน

กรณีที่ 1

ปีพ.ศ.

สองแถว 56,900 65,900 76,900 88,300 100,900 113,900 17,500 25,500 37,100 44,200 55,700 71,300

2564 2569 2574 2579 2584 2589 2564 2569 2574 2579 2584 2589

แดง 26,000 34,000 45,000 51,000 62,000 77,000

ปริมาณผู้โดยสาร (คน-เที่ยว/วัน) น้าเงิน เขียว เหลือง ชมพู 14,000 21,000 20,000 9,000 18,000 27,000 26,000 12,000 25,000 37,000 35,000 17,000 28,000 43,000 41,000 20,000 35,000 53,000 50,000 24,000 45,000 66,000 64,000 30,000

รวม 56,900 65,900 76,900 88,300 100,900 113,900 107,500 142,500 196,100 227,200 279,700 353,300

140,000

2564

120,000

ปริมาณผูโ้ ดยสาร (คน-เที่ยว/วัน )

กรณี

2569

2574

2579

2584

2589

100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 สองแถว

แดง

น้ำ เงิ น

เขียว

เหลือง

ชมพู

PT (%) 14.9 15.5 16.2 17.0 17.8 18.0 19.9 22.6 26.0 26.8 28.8 31.1

ปริมาณการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ปีพ.ศ.2579

โครงข่ายเส้นทาง ของระบบขนส่งมวลชน เมืองขอนแก่น สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ปริมา ารเดินทาง (คน/วัน) 100,000 50,000 25,000

มีเส้นทางรถสองแถวเหมือนปัจจุบัน 24

ปริมาณผู้โดยสารระบบบขนส่งสาธารณะ ปีพ.ศ.2589 กรณีที่ 1

โครงข่ายเส้นทาง ของระบบขนส่ ร ี านงมวลชน เมืองขอนแก่น

500

ปริมาณผู้โดยสารบนโครงข่า ย คน ชม

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

500

ปริมาณผู้โดยสารบนโครงข่า ย คน ชม

กรณีมีระบบขนส่ มวลชน ร ีมี BRงT 25

การวิเคราะห์เส้นทางที่เหมาะสมเป็นโครงการนาร่อง

เส้นทาง

สายสีชมพู (รอบเมือง) สายเหนือ-ใต้ (สาราญ - ท่าพระ) สายสีน้าเงิน (VIP Home - มิตรสัมพันธ์) สายสีเขียว (น้าต้อน – ศิลา) สายสีเหลือง (บ้านทุ่ม - บึงเนียม)

รวมทุกเส้นทาง

ที่อยู่อาศัย (Unit) 6,933

ร้อยละ

7,530 10,478 14,697 11,360

7.63 8.29 11.53 16.17 12.50

35,128

38.65

จานวนที่พักอาศัยที่อยู่ในรัศมี 500 ม. จากสถานีขนส่งมวลชนทั้ง 5 เส้นทาง 26

ลักษณะของเขตทางของถนนในแต่ละเส้นทาง เขตทาง

จุดเชื่อมต่อการเดินทางและแหล่งกิจกรรม

ท่าอากาศยาน บขส. 1 สถานีปรับอากาศ

บขส.3

สถานีรถไฟขอนแก่น

สาราญ

2 4 แยกหลังศูนย์ราชการ

เส้นทางและตาแหน่งสถานี ระบบขนส่งสาธารณะ 5 เส้นทาง ในเมืองขอนแก่น

สถานี ปรับอากาศ

ฮักมอล

แยกหน้าเมือง

แยกรื่นรมย์

สถานี รถไฟ

สัญลักษณ์ สายที่ 1 : รอบในเมือง สายที่ 2 : สาราญ - ท่าพระ สายที่ 3 : VIP Home - มิตรสัมพันธ์ สายที่ 4 : น้ าต้อน - ศิลา สายที่ 5 : บ้านทุ่ม - บึงเนี ยม สถานี จอด

สถานี ตน้ ทาง-ปลายทาง

ท่าพระ

แผนภูมิโครงสร้างลาดับชัน้ การตัดสินใจ (Hierarchy Structure) เพื่อจัดลาดับ ความสาคัญเพื่อการคัดเลือกเส้นทางทีเ่ หมาะสมในการดาเนินโครงการนาร่อง

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ผลการจัดลาดับความสาคัญเพื่อคัดเลือกเส้นทางนาร่อง ในการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะเมืองขอนแก่น ลาดับที่ 1 2 3 4 5

เส้นทาง ค่าคะแนนร้อยละ สายเหนือ-ใต้ 29.19 สายสีเหลือง 22.54 สายสีเขียว 18.11 สายสีชมพู 16.84 สายสีน้าเงิน 13.32

สรุปผลการคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสมฯ • ในการประชุมรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 (ปฐมนิเทศโครงการ) เมื่อ วันที่ 9 มิถุนายน 2559 • จากการตอบแบบสอบถามของ ประชาชนทั้งหมด 147 ชุด • เส้นทางที่เหมาะสมในการดาเนิน โครงการนาร่องคือเส้นทางใด ซึ่ง สามารถสรุปได้ดังนี้ ลาดับที่ 1 2 3

เส้นทาง สาราญ – ท่าพระ รอบเมือง บ้านทุ่ม – บึงเนียม VIP - มิตรสัมพันธ์

ร้อยละ 49.0 31.0 11.0 5.0

น้าต้อน - ศิลา

4.0

เส้นทางที่เหมาะสมที่สุด “สายเหนือ-ใต้ (สาราญ-ท่าพระ)”

สรุปผลการคัดเลือกเส้นทางที่เหมาะสมฯ • หากพิจารณาจากข้อมูลดังกล่าวข้างต้น จะเห็นว่า เส้นทางแนวเหนือ-ใต้ เป็น เส้นทางที่เหมาะสมที่สุดในการพัฒนาเป็นเส้นทางโครงการนาร่อง โดย เส้นทางสายนี้มีความเหมาะสมเหนือเส้นทางอื่นๆ ใน 5 ประเด็นหลัก คือ

1) ปริมาณผู้โดยสารมากที่สุด 2) ก่อสร้างได้สะดวกที่สุด 3) จัดการผลกระทบด้านสิง่ แวดล้อมได้ง่าย 4) สนับสนุนการพัฒนาเมืองและเอื้อต่อการพัฒนาการใช้ประโยชน์ ที่ดินตามแนวเส้นทาง 5) ได้รับการยอมรับจากสาธารณะ

งานวิเคราะห์ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม การคัดเลือกระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมกับเมืองขอนแก่น

การจาแนกระบบขนส่งสาธารณะตามลักษณะของเขตทาง

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ศูนย์วิจัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ที่มา : Vuchic (2005)

ารศึ ษาและวิเคราะหเพื่อเสนอแนะระบบ นส่ งสาธาร ะที่เหมาะสม กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง ความจุระบบขนส่งสาธารณะ (Line Capacity) และราคาค่าก่อสร้าง (บาทต่อกิโลเมตร)

โครงการศึกษาการจัดทาแผนหลักการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเมืองภูมิภาคของประเทศ สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร

การจาแนกสมรรถนะกลุ่มระบบขนส่งสาธารณะที่สัดส่วนการใช้ระบบขนส่ง สาธารณะร้อยละ 30 ของเมืองขอนแก่นในแต่ละช่วงเวลา

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

Bus Rapid Transit (BRT) Light Rail Transit (LRT)

การเลือกระบบขนส่งสาธารณะ ต้องพิจารณาตัวชี้วัดต่อไปนี้ 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

จานวนประชากร ขนาดของเมืองและความต้องการในการเดินทาง ความต้องการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ การจัดการจราจรรองรับผลกระทบ การจัดการความปลอดภัยในเส้นทาง คุณภาพการให้บริการและภาพลักษณะของระบบ ความคุ้มค่าในการลงทุนด้านเศรษฐกิจ ศักยภาพในการพัฒนาพื้นทีร่ อบสถานี (TOD) สนันสนุนการพัฒนาด้านเศรษฐกิจของเมือง ผลกระทบด้านเสียงและการสั่นสะเทือน ผลกระทบด้านมลพิษทางอากาศและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ผลกระทบด้านทัศนียภาพ

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ความต้องการในการเดินทางและการลงทุน

การจาแนกประเภทระบบ ขนส่งสาธารณะ

สภาพพื้นที่ ศักยภาพของพื้นที่ ด้านการพัฒนาเมือง พัฒนาประชากร พัฒนาการขนส่งและ ศักยภาพในการพัฒนา

C Paratransit,Bus

ประเภทของระบบขนส่งสาธารณะ

การคัดเลือกประเภท ของระบบขนส่ง สาธารณะ

รถไฟรางเดี่ยว (Mono Rail) รถรางเบา (Light Rail Transit, LRT)

สัมภาษณ์ ผู้เชี่ยวชาญ ด้านต่าง ๆ

รถโดยสารด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit, BRT) รถราง (Tram/Street Car) รถบัส (BUS)

MCDM นโยบายของรัฐและเมืองขอนแก่น และความต้องการของท้องถิ่น สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ (Mass Rapid Transit, MRT)

เขตทาง (Right-of-way Category)

เทคโนโลยี (Technology: road, rail)

SS ประเภทของบริการ

และการดาเนินงาน (Type of Service/ Operation)

ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม สาหรับเมืองขอนแก่น 40

โครงสร้างลาดับชั้นของกระบวนการคัดเลือกรูปแบบเทคโนโลยีขนสงมวลชนที่เหมาะสมสาหรับเมืองขอนแก่น ระดับที่ 1 เป้าหมาย

ระดับที่ 2 ปัจจัยหลัก

ระดับที่ 3 ปัจจัยรอง

ระดับที่ 4 ทางเลือก

การจัดการจราจรรองรับผลกระทบ

ด้านวิศวกรรม และการให้บริการ

การจัดการความปลอดภัยในเส้นทาง

คุณภาพการให้บริการ และภาพลักษณะของระบบ รูปแบบเทคโนโลยี ระบบขนส่งมวลชน ที่เหมาะสมสาหรับ เมืองขอนแก่น

รถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT)

ความคุ้มค่าในการลงทุนด้านเศรษฐกิจ

ด้านเศรษฐกิจ และการลงทุน

ศักยภาพในการพัฒนา พื้นที่รอบสถานี (TOD) สนับสนุนการพัฒนาด้านเศรษฐกิจของเมือง

ผลกระทบด้านเสียงและการสั่นสะเทือน

ด้าน สิ่งแวดล้อม

รถไฟฟ้ารางเบา (LRT)

ผลกระทบด้านมลพิษทางอากาศ และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ผลกระทบด้านทัศนียภาพ

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ค่าน้าหนักความสาคัญในการคัดเลือกระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมสาหรับเมืองขอนแก่น ค่า น้าหนัก

ค่า BRT LRT ปัจจัยหลัก ปัจจัยรอง น้าหนัก (Score) (Score) 1.1 การจัดการจราจรรองรับผลกระทบ 0.121 0.066 0.055 1.ด้านวิศวกรรมและ 0.472 1.2 การจัดความปลอดภัยในเส้นทาง 0.199 0.110 0.089 การให้บริการ 1.3 คุณภาพการให้บริการและภาพลักษณะของระบบ 0.152 0.029 0.123 2.1 ความคุ้มค่าในการลงทุนด้านเศรษฐกิจ 0.187 0.147 0.040 2.ด้านเศรษฐกิจและ 0.371 2.2 ศักยภาพในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) 0.082 0.022 0.060 การลงทุน 2.3 สนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจของเมือง 0.102 0.027 0.075 3.1 ผลกระทบด้านเสียงและการสั่นสะเทือน 0.071 0.053 0.018 3.ด้านสิ่งแวดล้อม

0.157 เปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

3.2 ผลกระทบด้านมลพิษทางอากาศและการ

0.033

0.014

0.018

3.3 ผลกระทบด้านทัศนียภาพ

0.054

0.032

0.021

รวม 1.000 ผลจากการสัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญ 10 คน

1.000 0.501 0.499

ค่าคะแนนรวมของ BRT และ LRT มีค่าเท่าเทียมกัน

แบบสอบถามที่ส่งกลับทั้งหมดมีจานวน 174 ชุด ความเหมาะสมของเส้นทางนาร่อง

เพศ

ระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม

ชาย

37.4% 62.6%

หญิง

อายุ 28.7%

27.6%

20.1% 9.8% 11.5%

ล้อเหล็ก ล้อยาง

การศึกษา 25.9% 31.6%

6.9% 11.5%

6.9% 8.6% 6.9%

จากผลสรุปแบบสอบถามชาวขอนแก่นได้ผลว่า ส

ส สส

“สายที่ 2 เหนือ-ใต้ (สาราญ-ท่าพระ)” ส “ระบบรถไฟฟ้ารางเบา (ล้อเหล็ก)”

สรุปการคัดเลือกระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสม •

ส

ส ( )ส ส ส ส ระบบรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit, LRT)

งานส่วนที่ 2 ศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และออกแบบรายละเอียด โครงการ

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

การสารวจข้อมูด้านวิศวกรรม

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

การสารวจและจัดทาแผนที่โครงการ • การรังวัดหมุดควบคุมทางราบและดิ่งสาหรับใช้เป็นหลักทัง้ ในการทา แผนที่และการรังวัดเพือ่ การก่อสร้าง

การรังวัดพิกัดทางราบด้วย STATIC GPS

การรังวัดพิกัดทางราบด้วย Differential Leveling โดยใช้กล้องระดับ Digital

การดาเนินงานศึกษาด้วย UAV Photogrammetry 3D Point Cloud ของเมือง ขอนแก่น

นาเข้ าข้ อมูล Point Cloud สู่ ระบบ GIS

ข้ อมูลภาพถ่ ายออร์ โธ จาก UAV ซ้ อนทับด้ วยรู ปแปลงทีด่ นิ ในระบบ GIS

การดาเนินงานศึกษาด้วย UAV Photogrammetry การสารวจระบบสาธารณูปโภคตามแนวเส้นทาง

งานศึกษาออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit, LRT) สายเหนือ - ใต้

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

แนวเส้นทางและตาแหน่งสถานี

ระยะทางรวม 22.6 กิโลเมตร

จานวน 16 สถานี ประกอบด้วย 1) สถานี ท่าพระ 2) สถานี กุดกว้าง 3) สถานี บขส.3 4) สถานี ประตูน้า 5) สถานี แยกเจริญศรี 6) สถานี บิ๊กซี 7) สถานี เซ็นเตอร์พ้อยส์ 8) สถานี แยกประตูเมือง (เซ็นทรัล) 9) สถานี แยกสามเหลี่ยม 10) สถานี ไทยสมุทร 11) สถานี โตโยต้า 12) สถานี รพ.ศรีนครินทร์ 13) สถานี มหาวิทยาลัยขอนแก่น 14) สถานี โลตัสเอ้กส์ตร้า 15) สถานี หนองกุง 16) สถานี บ้านสาราญ

งานออกแบบเบื้องต้นระบบรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit, LRT)

การออกแบบสถานี

ผังภูมิทัศน์บริเวณสถานีระดับดิน สถานีระดับดินทั่วไป

สถานีระดับดินที่ออกแบบพิเศษ

ทัศนียภาพบริเวณศูนย์ซ่อมบารุง (Depot)

การออกแบบรถไฟฟ้ารางเบา ความกว้างของขบวนรถ Length

Number of passengers with different tram widths*: 2.30 m 2.40 m 2.65 m

18 m 103

109

122

Basic technical data

160

172

192

 Low-floor proportion: 100%

36 m

222

236

264

45 m

279

296

331

 Max. axle load: 10.5 t

54 m

340

362

404

 Tram voltage: 600/750/1500 V DC

396

420

470

 Drive power: 240 kW per powered bogie

457

486

542

27 m

 Body modules of 9m

 Boarding height: 300 or 350 mm  Floor height: 350/435 mm

 Track gauge: 1000 and 1435 mm

63 m 72 m

 Motorization: 50% to 100%  Max. speed: 80 km/h

* Standing room and seats Birectional vehicle, standing room four persons per m²

การติด Absorber และการใช้หญ้า เพื่อลดเสียง Airborne noise

การออกแบบรถไฟฟ้ารางเบา ตัวอย่างระบบราง

การออกแบบรถไฟฟ้ารางเบา ตัวอย่างการใช้ Interlocking ควบคุมประแจกล ไฟสัญญาณ และ วงจรไฟตอน และ Mass detector

ระบบอาณัติสัญญาณและการควบคุมรถไฟ (Signaling and Movement Control System)

การออกแบบรถไฟฟ้ารางเบา ผังของสถานีไฟฟ้าขับเคลื่อน

ระบบสายสัมผัสเหนือศีรษะ

การออกแบบรถไฟฟ้ารางเบา ตัวอย่างห้องควบคุมการเดินรถ และช่องทางการตรวจติดตามระบบรถไฟฟ้า

งานศึกษาและทบทวนการออกแบบเบื้องต้น ระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) สายเหนือ - ใต้

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

ตาแหน่งที่ตั้งสถานี ระบบขนส่งมวลชน BRT สายท่าพระ - สาราญ รวมทั้งระยะทางประมาณ 23 กิโลเมตร จานวน 16 สถานี คุณลักษณะของสถานี แนวคิดการออกแบบทางสถาปัตยกรรม

การออกแบบโครงสร้างพืน ้ ฐานของระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT)รับส่งผูโ้ ดยสาร การออกแบบสถานี

การออกแบบโครงสร้างพืน้ ฐานของระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) สถานีจอดแล้วจร ศูนย์ควบคุม อู่จอดและซ่อมบารุง BRT

สถานีจอดแล้วจร

ศูนย์ควบคุมกลาง

อู่จอดและซ่อมบารุง

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

การออกแบบโครงสร้างพืน ้ ฐานของระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ ผังบริเวณศูนย์ควบคุ(BRT) มกลางและศูนย์ซอ่ มบารุง

การออกแบบโครงสร้างพืน ้ ฐานของระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ สถานีโลตัสเอ็กส์ตร้า (BRT) สถานีบ้านสาราญ

สถานี บขส. 3 สถานีท่าพระ

การออกแบบรถ BRT ระดับพื้นรถ

แบบพื้นต่า (Low floor bus) จะมีระดับพื้นรถสูงจากพื้นถนน 30-35 เซนติเมตร

การออกแบบรถ BRT ระบบปรับอากาศ(Air Conditioning System) ศส 22-25 ศ ซ ซ ส HFC-134a ส ส

ส

ระบบนาร่อง(Guidance System) • • •

ส ส ส

การออกแบบรถ BRT การชาร์ตแบตเตอรี่ 30 300 kwh ส 200 ส 100

ลักษณะจุดชาร์ตแบตเตอรี่

ส ส

(On – Route Charging

Technology)

การออกแบบรถ BRT

ระบบการให้สิทธิพิเศษแก่รถโดยสารในการผ่านทางแยก

ระบบเครื่องขายตั๋วอัตโนมัติ

ระบบการจัดการผ่านเข้า – ออกห้องควบคุมภายในสถานี

การศึกษาด้านผลตอบแทน ทางเศรษฐกิจและการเงินเบื้องต้น

กรอบการศึกษา • ระบบรถขนส่งมวลชน 2 ระบบ คือ – รถไฟฟ้ารางเบา (LRT) – รถประจาทางด่วนพิเศษ (BRT)

• แต่ละระบบ กาหนดรูปแบบการลงทุนเป็น 3 รูปแบบ ได้แก่ – การลงทุน แบบที่ 1 คือ รัฐลงทุนและดาเนินการทั้งหมด – การลงทุน แบบที่ 2 คือ รัฐเวนคืนที่ดินและลงทุนโครงสร้างพืน้ ฐาน + เอกชนลงทุนระบบ ตัวรถและดาเนินการ (PPP) – การลงทุน แบบที่ 3 คือ รัฐเวนคืนที่ดิน + เอกชนลงทุนโครงสร้าง พื้นฐาน ระบบ ตัวรถและดาเนินการ

• อายุของโครงการ 30 ปี

การประมาณค่าลงทุนเบื้องต้นของโครงการ การลงทุน

LRT

BRT

1,847

447

2,819

1,307

2,097

543

ค่ าเวนคืนที่ดนิ และชดเชย อสังหาริมทรัพย์ งานโครงสร้ างพืน้ ฐาน งานบารุ งรักษาโครงสร้ างพืน้ ฐาน งานระบบและตัวรถ งานดาเนินการและบารุ งรักษา (O&M)

6,600

2,143

18,122

4,050

รวมต้ นทุน

31,484

8,489

ขอบเขตการศึกษา • ผลการวิเคราะห์นี้ใช้พิจารณาการลงทุนสาหรับภาครัฐ • • สาหรับภาคเอกชน –ผลประโยชน์ที่ได้แตกต่างจากนี้ เนื่องจากมีช่องทางการหา รายได้มากกว่าภาครัฐ –ต้นทุนการดาเนินงานต่างๆของภาคเอกชนอาจจะต่ากว่าภาครัฐ เนื่องจากการบริหารจัดการที่มีความคล่องตัวและมีประสิทธิภาพ มากกว่าภาครัฐ

ต้นทุนและค่าใช้จ่าย ต้นทุนและค่าใช้จา่ ย ค่าเวนคืนที่ดินและชดเชย อสังหาริมทรัพย์ งานโครงสร้างพื้นฐาน งานบารุงรักษาโครงสร้าง พื้นฐาน งานระบบและตัวรถ

ที่มา 70 ไร่ สาหรับ LRT 20 ไร่ สาหรับ BRT ประมาณจากแบบก่อสร้าง ประมาณจากแบบก่อสร้าง

ประมาณจากแผนปฏิบต ั ิ การ งานดาเนินการและบารุงรักษา ประมาณจากแผนปฏิบต ั ิ

การลงทุนของภาครัฐสาหรับแต่ละรูปแบบการลงทุน

ค่าเวนคืนทีด ่ นิ งานโครงสร้างพืน้ ฐาน งานบารุงรักษาโครงสร้าง พื้นฐาน งานระบบและตัวรถ งานดาเนินการและบารุงรักษา (O&M)

รูปแบบการลงทุน LRT 1 LRT 2 LRT 3 BRT 1 BRT 2 BRT 3 รัฐ PPP เอกชน รัฐ PPP เอกชน รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ รัฐ เอกชน รัฐ รัฐ เอกชน รัฐ

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รัฐ

เอกชน

รูปแบบการลงทุน LRT 1 LRT 2 LRT 3 BRT 1 BRT 2 BRT 3 รัฐ PPP เอกชน รัฐ PPP เอกชน ด้านเศรษฐศาสตร์ Net NPV Total benefit Total cost B/C ratio EIRR วิเคราะห์ดา้ นการเงิน Net NPV Total income Total expense

802 3,444 2,493 3,152 4,280 2,849 7,458 4,940 4,940 6,013 4,642 4,642 -4,138 -1,496 -1,491 -362 10,307 3,520 0.72 1.19 3.30 1.71 3.11 12.82 8.5% 13.4% 24.0% 21% 29% 67% -6,014

-1,216 -1,635 -1,338 -210 3,858 2,798 280 280 1,523 152 152 -8,811 -4,138 -1,496 -3,158 -1,491 -362

สรุปกระบวนการตัดสินใจ ประเด็นการพิจารณา

ความคุ้มค่าด้านเศรษฐศาสตร์

ความคุ้มค่าด้านการเงินของรัฐ ไม่เป็นภาระต่อภาครัฐในระยะ ยาว โอกาสในการสร้างรายได้เชิง พาณิชย์และการพัฒนาพื้นที่ (TOD) โอกาสในการระดมทุน ความเป็นได้ของภาคเอกชนใน

รูปแบบการลงทุน LRT LRT 2 LRT 3 BRT 1 BRT BRT 1 PPP เอกชน รัฐ 2 3 รัฐ PPP เอกชน

 

 





















 



สรุป 1. ทั้งระบบ LRT และ BRT รัฐไม่ควรลงทุนและดาเนินการเอง ทั้งหมด เพราะจะเป็นภาระทั้งการลงทุน และ อุดหนุนในระยะยาว 2. หากมีเอกชนลงทุนทั้งหมดในระบบ LRT (จากความสามารถของ ภาคเอกชนในการระดมทุน การหารายได้ และการบริหารจัดการ) จะไม่เป็นภาระกับภาครัฐและดาเนินการได้เร็ว 3. หากไม่มีเอกชนสนใจลงทุน การร่วมลงทุนร่วมระหว่างภาครัฐและ เอกชน (PPP) ในระบบ LRT ควรมีการศึกษาในรายละเอียดต่อไป

การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม

การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม IEE : Initial Environmental Examination การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น EIA : Environmental Impact Assessment การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม

การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้ อม โครงการ หลักวิชาการ ทานาย / คาดการณ์ + หรือ -

ทรัพยากรสิ่งแวดล้อม / คุณค่าสิ่งแวดล้อม

มาตรการป้องกัน แผนจัดการ สิ่งแวดล้อม

มาตรการติดตามตรวจสอบ

วัตถุประสงค์การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม  เพื่อศึกษาสภาพสิ่งแวดล้อมปัจจุบันตลอดแนวเส้นทางโครงการฯ โดยการสารวจภาคสนามและรวบรวมข้อมูลทุติยภูมิ  เพื่อประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมจากการพัฒนาโครงการฯ ทั้งในระยะก่อสร้าง และระยะดาเนินการ

 เพื่อเสนอมาตรการป้องกัน แก้ไขและลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม มาตรการติดตาม ตรวจสอบคุณภาพสิ่งแวดล้อมและแผนปฏิบัตกิ ารด้านสิ่งแวดล้อม ทั้งระยะก่อสร้างและ ระยะดาเนินการ  เพื่อดาเนินการในกิจกรรมการมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์โครงการ ตลอดระยะเวลาการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการฯ

การศึกษาและวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ทบทวนเส้นทางการเดินรถ /ระบบที่เหมาะสมกับเส้นทาง เปรียบเทียบเส้นทางการเดินรถ: วิศวกรรม: เศรษฐศาสตร์: สิ่งแวดล้อม

IEE

IEE สิ่งแวดล้อม

การมีส่วนร่วม

เส้นทางทีเ่ ลือก

การใช้ที่ดิน ระยะห่างจากแหล่งที่ไวต่อการรับผลกระทบสิ่งแวดล้อม การจราจร

การศึกษาและวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ระบบที่เหมาะสมกับเส้นทาง : วิศวกรรม : เศรษฐศาสตร์: สิ่งแวดล้อม

IEE

EIA

การมีส่วนร่วม

เปรียบเทียบระบบขนส่ง สาหรับเส้นทางที่เลือก

เฉพาะ ระบบที่เลือก เส้นทางทีเ่ ลือก

ขอบเขตการศึกษา สาหรับ EIA เส้นทางทีเ่ ลือกพืน้ ที่ที่ได้รับผลกระทบ ในระยะ 500 เมตร จากเขตทางที่เส้นทางโครงการตัดผ่าน ตลอดแนวเส้นทาง

ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมกายภาพ -สภาพภูมิประเทศ -ทรัพยากรดิน -การชะล้างพังทลายของดิน -แหล่งน้า/คุณภาพน้าผิวดิน -คุณภาพอากาศ -เสียง -ความสั่นสะเทือน

การวิเคราะห์ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม •ระยะก่อสร้าง •ระยะดาเนินการ

คุณค่าการใช้ประโยชน์ของมนุษย์ -การคมนาคมขนส่ง -การใช้ประโยชน์ที่ดิน -น้าเพื่อการอุปโภคบริโภค -เกษตรกรรม -อุตสาหกรรม -การระบายน้าและการป้องกันน้าท่วม -การบาบัดน้าเสียและจัดการขยะมูลฝอย

ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมชีวภาพ -นิเวศวิทยาทางน้า (แพลงค์ตอน สัตว์หน้าดิน) -นิเวศวิทยาทางบก

คุณค่าต่อคุณภาพชีวิต -สภาพเศรษฐกิจ-สังคม -อุบัติเหตุและความปลอดภัย -การสาธารณสุขและอาชีวอนามัย -สุนทรียภาพ -ความสาคัญเฉพาะต่อชุมชน -ผู้ใช้ทาง

การดาเนินงานด้านการศึกษา คุณภาพสิ่งแวดล้อมในช่วงที่ผ่านมา ข้อมูลสภาพปัจจุบันโดยภาพรวมตลอดแนวเส้นทางโครงการ เส้นทางสายเหนือ-ใต้ (สาราญ-ท่าพระ) คุณภาพน้าผิวดิน

คุณภาพอากาศ

เสียง

ความสั่นสะเทือน

การมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์ การศึกษา EIA จะต้องดาเนินงานการมีส่วนร่วมของประชาชน (ทีอาจจะได้รับผลกระทบ) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อรับฟังความคิดเห็น และนามาประมวลผลการศึกษาผลกระทบ

เพื่อนาไปสู่การเสนอมาตรการป้องกันแก้ไขและลดผลกระทบสิง่ แวดล้อม และสังคม

การมีส่วนร่วมและรับฟังความคิดเห็น ปฐมนิเทศโครงการ (ประชุม ครั้งที่ 1)

การประชาสัมพันธ์

การประชุมกลุ่มย่อย เสนอร่างแผนแม่บท เส้นทางนาร่อง และรูปแบบ

ประชุมเพื่อนาเสนอสรุปรูปแบบการพัฒนาที่เหมาะสมของโครงการ (ประชุม ครั้งที่ 2) การประชุมกลุ่มย่อย มาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบ

สรุปผลการศึกษาของโครงการ (ประชุม ครั้งที่ 3)

การประชุมเพื่อเผยแพร่ข้อมูลโครงการ จัดประชุมเมื่อวันที่ 4 เมษายน 2559 เวลา 08.30 น. – 12.30 น. ณ ห้องสัมมนา 1 ชั้น 9 ตึกเพียรวิจิตร คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น มีผู้เข้าร่วมประชุมทั้งสิ้น จานวน 59 คน (ผู้นาชุมชน และ หน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้อง)

ผลวิเคราะห์ความคิดเห็นต่อโครงข่ายเส้นทางของระบบขนส่งมวลชนเมืองขอนแก่น การพิจารณาความเหมาะสมระหว่าง LRT และ BRT ในแต่ละเส้นทาง LRT

BRT

86.66

83.45

80.28

70.58

60.99 39.01

29.42

ส

19.72

16.55

13.34 -

-ศ

- ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่มีความต้องการระบบขนส่งแบบ LRT มากกว่า BRT - ในระบบขนส่งแบบ LRT ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่มีความต้องการเส้นสาราญ-ท่าพระ มากที่สุด - ในระบบขนส่งแบบ BRT ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่มีความต้องการเส้นรอบเมืองมากที่สุด

สรุปผลการประชุมเพื่อเผยแพร่ข้อมูลโครงการ การจัดลาดับโครงข่ายทางในจังหวัดขอนแก่นตามแผนแม่บททั้ง 5 เส้นทาง ประชาชนส่วนใหญ่คิดว่ามีความเหมาะสม แต่ยังมีข้อห่วงกังวล ดังนี้ - มูลค่าการก่อสร้างและการเวนคืนที่ดิน - การเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของชุมชน - การมีส่วนร่วมของภาคประชาชน - การจัดการระบบจราจรต้องจัดจุดจอดรถยนต์-จักรยานยนต์-จักรยาน - การใช้พื้นที่คาบเกี่ยวหน่วยงานรับผิดชอบหลายหน่วยงานที่จะดาเนินการ ในพื้นที่ก่อสร้าง

การประชุมรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 จัดประชุมเมื่อวันพฤหัสบดีที่ 9 มิถุนายน 2559 เวลา 08.30 น. – 12.30 น. ณ ห้องคอนเวนชัน่ 2 โรงแรมเซ็นทารา แอนด์ คอนเวนชั่นเซนเตอร์ ขอนแก่น โดยผู้เข้าร่วมประชุมจาก ภาคส่วนต่างๆ ทั้งหน่วยงานราชการ รัฐวิสาหกิจ หน่วยงานเอกชน องค์กรอิสระ สถาบันการศึกษา และ ประชาชนผู้ที่สนใจ ภายในจังหวัดขอนแก่น

จานวนผู้เข้าร่วมการประชุม มีจานวนทั้งหมด 342 คน แบ่งออกเป็น 7 กลุ่ม จานวนผู้เข้าร่วมประชุม

9% 12%

43%

14% 4%

กลุ่มประชาชนที่ตั้งบ้านเรือนอยู่บริเวณเขต ทางและพื้นที่ใกล้เคียง กลุ่มผู้นาชุมชน เช่น ประธานชุมชน และ นักการเมืองระดับชาติ/ระดับท้องถิ่น หน่วยงานภาครัฐ หน่วยงานภาคเอกชน ภาคธุรกิจเอกชน

14% 4%

*** ไม่รวมคณะทางานจากสนข.และที่ปรึกษา

สถาบันการศึกษา/สถาบันศาสนา/ โรงพยาบาล สื่อมวลชน สื่อมวลชนส่วนกลาง/ส่วน ท้องถิ่น

การตอบข้อซักถาม แสดงความคิดเห็น รวมทั้งการรับฟังความคิดเห็นของผู้เข้าร่วมประชุม

ข้อคิดเห็นจากการประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1 1. การพิจารณาระบบ BRT และ LRT ควรคานึงถึงความเหมาะสมกับ สถานการณ์และความต้องการของท้องถิ่น อัตลักษณ์ของเมือง 2. เทศบาลนครขอนแก่นรวมทั้งกลุ่มพัฒนาเมืองขอนแก่น มีความเห็นว่าควรใช้ระบบ LRT 3. กรณีที่มีการสร้างระบบรถ LRT ขึ้นมาได้จริง หากประชาชนขึ้นใช้ บริการน้อยไม่คุ้มค่าใช้จ่ายจะทาอย่างไร และรางที่ว่างไว้มันจะเป็น อนุสาวรีย์ของเมืองหรือไม่ 4. หากคนที่มีรถยนต์ส่วนบุคคลอยากจะใช้บริการสามารถนารถยนต์ ส่วนตัวไปจอดไว้ที่ไหนหรือสถานีตรงไหนบ้าง

ข้อคิดเห็นจากการประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1 5. ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่จะเกิดขึ้นจากการดาเนินโครงการ 6. การดาเนินการที่ช่วยลดมลพิษ และเป็นการจัดการระเบียบจราจร รวมทั้ง เกิดการเชื่อมโยงกับสิ่งต่างๆอย่างไร 7. เกณฑ์ในการกาหนดจุดสถานีในแต่ละตาแหน่ง นอกจากสถานที่สาคัญ และความหนาแน่นของที่อยู่/ประชาชน คืออะไร 8. ได้มีการคาดการณ์ปริมาณของจานวนผู้ใช้ในแต่ละสถานีหรือไม่ และกลุ่มคนที่มีส่วนได้ส่วนเสียในโครงการนี้คือกลุ่มคนใดบ้าง และแต่ละกลุ่มได้รับผลกระทบในด้านใด 9. ชาวขอนแก่นมีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงการนี้อย่างไร 10. อยากทราบรูปแบบการบริหารการเดินรถ เช่น หน่วยงานใดเป็นเจ้าของ สัมปทาน เป็นหน่วยงานท้องถิ่นหรือหน่วยงานกลาง

ผลวิเคราะห์ความคิดเห็นต่อโครงข่ายเส้นทางของระบบขนส่งมวลชนเมืองขอนแก่น ความเหมาะสมของเทคโนโลยีระบบขนส่งมวลชน

ความเหมาะสมของเส้นทางนาร่อง 4% 5%

11% 31% 49%

รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเบา (Light Rail Transit; LRT)

สายที่ 1 (รอบในเมือง)

24%

สายที่ 2 (สาราญ-ท่าพระ) สายที่ 3 (VIP Home-มิตร สัมพันธ์) สายที่ 4 (น้าต้อน-ศิลา) สายที่ 5 (บ้านทุ่ม-บึงเนียม)

5% 7%

64%

รถประจาทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit; BRT) ทั้งระบบ BRT และระบบ LRT ไม่แสดงความคิดเห็น

- ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่คิดว่าระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเบา (Light Rail Transit; LRT) มีความเหมาะสมมากที่สุด - ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่คิดว่าสายที่ 2 (สาราญ-ท่าพระ) มีความเหมาะสมที่จะเป็นโครงการนาร่องมากที่สุด

การดาเนินงานขั้นต่อไป ปฐมนิเทศโครงการ (ประชุม ครั้งที่ 1)

การประชาสัมพันธ์

การประชุมกลุ่มย่อย เสนอร่างแผนแม่บท เส้นทางนาร่อง และรูปแบบ

สรุปผลการศึกษาของโครงการ (ประชุม ครั้งที่ 3)

สรุปแผนการดาเนินงานของงาน EIA 1. การเก็บข้อมูลคุณภาพสิ่งแวดล้อมของเส้นทางที่เลือก (ฤดูฝน-ฤดูแล้ง) 2. แบบสอบถามสภาพเศรษฐกิจ และ สังคม ทัศนคติของชุมชนกลุ่มเป้าหมาย หากมีการ ดาเนินโครงการในเส้นทางและรูปแบบขนส่งที่จะพัฒนา 3. การประชุมกลุ่มย่อยเพื่อเสนอร่างแผนแม่บท เส้นทางนาร่อง และรูปแบบขนส่ง

การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ของเส้นทาง และ รูปแบบขนส่งที่เลือก มาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม ของโครงการ

ด้านการประชาสัมพันธ์

websit

FACEBOOK

BOOKLET

วีดีทัศน์

ป้ ายประชาสัมพันธ์ การติดต่ อ

สปอตวิทยุ

ประชาสัมพันธ์ โครงการ

Roll up

การให้สมั ภาษณ์สื่อมวลชน

• วันที่ 4 เมษายน 2559 ให้สัมภาษณ์ทางวิทยุคลื่น FM.103 • วันที่ 22 เมษายน 2559 ให้สัมภาษณ์ทางวิทยุคลื่น FM.103 • วันพฤหัสบดีที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2559 ให้สัมภาษณ์ทางวิทยุเครื อข่าย สถาบันอุดมศึกษา

การส่ งข่าวเผยแพร่

งานส่วนที่ 3 งานศึกษาจัดทาแผนการพัฒนาพื้นที่โดยรอบพื้นที่ สถานีหรือจุดจอด (TOD) และแผนการจัดระบบ การจราจรโดยรอบพื้นที่สถานีหรือจุดจอด

Transit Oriented Development การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี

งานส่วนที่ 3 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

• หลักทฤษฎี แนวคิดการพัฒนา TOD • การวิเคราะห์ ศักยภาพพืน้ ที่รอบสถานีและพืน้ ที่เกี่ยวเนื่อง การวิเคราะห์ ศักยภาพความพร้ อมของพืน้ ที่รอบสถานี การวิเคราะห์ ศักยภาพด้ านการดึงดูดการพัฒนา

• การวางแผนพัฒนาพืน้ ที่รอบสถานี • การออกแบบพืน้ ที่รอบสถานี แนวคิดการพัฒนาพืน้ ที่ TOD

KK North-South Line

Station Area (16 + 1 Station) 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)

สาราญ ดูโฮม โลตัสเอกซ์ตร้า มหาวิทยาลัยขอนแก่น แยกกัลปพฤกษ์ โตโยต้า ไทยสมุทร แยกสามเหลี่ยม

9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16)

ประตูเมือง (TOD_Pilot Project) จุดเชื่อมต่อสถานี รถไฟ (TOD _Pilot Project) แยก ม.ภาค แยกเจริญศรี ตลาดประตูน้า บขส 3 กุดกว้าง ท่าพระ KK TOD

17) พื้นทีร่ อบสถานี รถไฟ (TOD_Pilot Project)

การวิเคราะห์องค์ประกอบชี ้นาลักษณะกายภาพของพื ้นที่

BUILT FORM FACTORS ANALYSIS

Transit Orientation Typology TA: Transit Adjacent

TR: Transit Related

• สถานีโลตัสเอกซ์ตร้า • สถานีตลาดขายส่ง ประตูน้า • สถานีแยกเจริญศรี • สถานีแยกประตูเมือง • สถานี บขส.3 • สถานีจดุ เชือ่ มต่อสถานี รถไฟ • สถานีหน้า มหาวิทยาลัยขอนแก่น

• สถานีโตโยต้า • สถานีแยก สามเหลีย่ ม • สถานีแยก ม.ภาคฯ • สถานีไทยสมุทร • สถานีแยก กัลปพฤกษ์

TO: Transit Oriented None

การวิเคราะห์องค์ประกอบชี ้นาการดึงดูดการลงทุนในพื ้นที่

RELATIVE MARKET STRENGTH ANALYSIS

III. KK-TOD Strategic Plan แผนพัฒนาพืน้ ที่รอบสถานี (กาลังดาเนินการ) • •

Mixed-use development Value-captured program

B: Catalytic Strategies (Mid-term) • กระตุน้ ส่งเสริม สร้างโอกาส เพือ่ พัฒนา TOD • Hs-Jobs Balance • Affordable Hs. C: TOD Enhance (Short-Term) • ลดการใช้รถส่วนบุคคล • ปรับปรุง / เสริมสร้าง สิง่ อานาย ความสะดวกให้มคี ุณภาพทีด่ ขี น้ึ เพือ่ การพัฒนา TOD • Infill Development

TO = Transit Oriented, TR = Transit Related, TA = Transit Adjacent Urban Form Factors

A: Long-Term Strategies

TOD Place Types

TR TA

A Low (นิง่ )

Medium (ตลาดใหม่)

High (เข้มแข็ ง)

Market Strength A B C

No supportive market conditions recently Mid-term opportunities TOD support

ศูนย์กลางธุรกิจ พาณิชย์ และบริการของเมืองในระดับภูมิภาค

Urban Core – Commercial Center

IV. CONCEPTUAL DESIGN: KK-TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT Flagship Project

แนวคิดในการออกแบบเชื่อมโยงพื้นที่แหล่ง กิจกรรมประเภทต่าง ๆ รอบสถานีฯ Cited from: California High-Speed Rail Authority (2011: 47)

แนวคิดในการออกแบบลาดับศักย์โครงข่ายการสัญจรเชิงพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะและการเชื่อมโยงพื้นที่กจิ กรรม Cited from: California High-Speed Rail Authority (2011: 46)

KK_TOD: General Info • TOD ครอบคลุมพืน้ ที่ในรัศมี 500 เมตรรอบสถานี หลัก 2 สถานี และ รอบสถานี รถไฟ – สถานี ประตูเมือง – สถานี จดุ เชื่อมต่อสถานี รถไฟ – พืน้ ที่รอบสถานี รถไฟ (ไม่รวมอยู่ ในเส้นทางสายสาราญ-ท่าพระ)

CITY OF NEW HAVEN, CONNECTICUT, NEW HAVEN, CT

• ขนาดพืน้ ที่รวมประมาณ 837 ไร่ (1.33 ล้าน ตร.ม.) – พืน้ ที่ดินของเอกชน 56% – พืน้ ที่ดินของรัฐ 44%

• Existing FAR < 1

http://www.solutions-gateway.org/solution?code=14

สถานี จดุ เชื่อมต่อสถานี รถไฟ (ปัจจุบนั )

สถานี ประคูเมือง (ปัจจุบนั )

การพัฒนาพืน้ ที่ตามเงื่อนไข ข้อกาหนดผังเมืองรวมเมืองขอนแก่น (ปรับปรุงครัง้ ที่ 3 ฉบับปิ ด 15 วัน) พืน้ ทีพ่ ฒ ั นาส่วนใหญ่ จาแนกได้ 3 ประเภท - พาณิชย์ (พ.1 และ พ.2 FAR: 6-8) - พืน้ ทีภ่ าครัฐเพือ่ สาธารณประโยชน์ และ - พืน้ ทีน่ นั ทนาการเพือ่ สิง่ แวดล้อม

ที่ว่างกับโอกาสในการพัฒนา กรรมสิทธ์ ิ แปลงที่ดินเพื่อการ จัดกลุ่มที่ดินเพื่อกาหนดการใช้ ประโยชน์ ที่ดิน

แนวอุโมงค์ถนนรถวิ่ งผ่าน

ประตูเมือง

แนวเสนอแนะ การตัดถนนสร้างบล็อก และการเชื่อมโยงระบบสัญจร

Center Point

สถานี รถไฟขอนแก่น

แนวอุโมงค์ถนนรถวิ่ งผ่าน

การออกแบบแนวคิดการจัดระบบจราจรรอบพื้นที่ สถานีและตามเส้นทางให้บริการ

การให้สิทธิแก่ระบบขนส่งมวลชน (Transit Signal Priority)

• •

ส

ฟ

ส

(Control Room)

ส

เพิ่มความปลอดภัยทางถนน (Enhanced Road Safety) ฎ

• • กาหนดเขตห้ ามรถบรรทุกเข้ า

( ษ

( )

• • เปลี่ยนลักษณะของผิวถนน โดยเปลี่ยน ชนิดของวัสดุก่อนสร้ าง หรื อสี

, 2559)

จัดหาสถานที่จอดแล้วจร (Park and Ride)

(

: Satiennam et al., 2016)

ออกแบบเชื่อมต่อกับระบบขนส่งประเภทอื่นๆ (Integrated Feeder Services)

(

• •

: Satiennam et al., 2006)

ส (Feeders)

ส

ส ส

ส

ส สส

ส ๆ

ออกแบบให้สิทธิแก่ผู้ใช้จักรยานและคนเดินเท้า (Pedestrian and Cyclist Priority)

•

ส ส

ส

่

่ สส

ส

สรุป เส้นทางที่เหมาะสมคือ “สายเหนือ-ใต้ (สาราญ-ท่าพระ)” ระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมสาหรับโครงการนาร่องคือ “ระบบรถไฟฟ้ารางเบา (LRT)” รัฐไม่ควรลงทุนและดาเนินการ ระบบ LRT และ BRT เอง ทั้งหมด ควรหามีเอกชนลงทุนทั้งหมดในระบบ LRT

สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มหาวิทยาลัยขอนแก่น

128