Elaboração de Cenários Consumo Energético e Emissões GEE do Sector dos Transportes Rodoviários by Paulo Matos Martins

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

ISEL

Departamento de Engenharia Civil

ISEL

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020 CESÁRIO MIGUEL CARVALHO DE ALMEIDA Bacharel Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de Especialização em Vias de Comunicação e Transportes

Orientadores: Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)

Júri: Presidente: Doutora Maria da Graça Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com agregação (ISEL) Vogais: Licenciado e Especialista (O.E.) Jorge da Fonseca Nabais, Director de Inovação (Companhia Carris de Ferro de Lisboa) Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)

Fevereiro de 2010

Título: “Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020”

RESUMO Nos tempos actuais, a problemática das alterações climáticas está muito em voga, nomeadamente no que concerne ao consumo energético e respectivas emissões atmosféricas. Relativamente a este aspecto, as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) são um dos factores que mais contribui para esse fenómeno global, sendo o sector dos transportes, nomeadamente o modo rodoviário, um dos sectores que regista maior consumo energético e emissões de GEE devido essencialmente ao consumo de combustíveis fósseis. Neste contexto, torna-se relevante ter uma noção da importância que o transporte rodoviário tem actualmente em matéria de consumo energético e emissões, bem como uma percepção desses indicadores para um horizonte futuro através da realização de uma previsão, permitindo contribuir para a definição de estratégias que promovam uma maior sustentabilidade neste sector. Desta forma foi desenvolvida uma metodologia de cálculo para determinação do consumo energético e emissões de gases de efeito de estufa em Portugal do sector dos transportes rodoviários, nomeadamente dióxido de Carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) para o ano base de 2008, realizando-se posteriormente uma análise de âmbito estocástico destes factores para o horizonte 2020, ou seja, um estudo apoiado em diversas variáveis explicativas do consumo energético e emissões cuja quantificação futura é difícil de prever, estando por isso associadas a uma incerteza significativa. Nesta análise foi empregue um software de análise de risco (@Risk) de modo a caracterizar estatisticamente esta incerteza associada às variáveis chave do estudo.

Palavras-chave: - Alterações Climáticas

- Emissões

- Mobilidade Sustentável

- Modelação de Cenários

- Consumo de Energia

- Análise Estocástica

Title: â&#x20AC;&#x153;Developing Scenarios for the Energy Consumption and GHG emissions of the Road Transport Sector in Portugal for 2020â&#x20AC;?

ABSTRACT In our days, the climate change problematic is very popular, particularly with regard to energy consumption and associated emissions. In this respect, the emissions of greenhouse gases (GHG) are one of the factors that have most contributed to this global phenomenon. The transport sector, particularly the road transport, is one of the sectors that have the highest energy consumption and GHG emissions mainly due to fossil fuel consumption. In this context, it is relevant to understand the importance that the road transport currently has on energy consumption and emissions, as well as a perception of these indicators for a future horizon by making a prediction, to give a possible contribution to the development of strategies to promote greater sustainability in this sector. It was developed a methodology to calculate the energy consumption and emissions of greenhouse gases in the road transport sector in Portugal for the base year of 2008, particularly carbon dioxide (CO2), methane (CH4) and nitrous oxide (N2O). After that, a stochastic analysis of these factors for 2020 was made, supported by several explanatory variables of energy consumption and emissions which future values are difficult to predict and are therefore associated to a significant uncertainty. This analysis was performed by a software risk analyses (@Risk) to statistically characterize the uncertainty associated to the key variables of the study.

Keywords: - Climate Change

- Emissions

- Sustainable Mobility

- Modeling Scenarios

- Energy Consumption

- Stochastic Analysis

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AGRADECIMENTOS

É com enorme orgulho e satisfação pessoal que aqui manifesto os meus mais sinceros agradecimentos a todos aqueles que tornaram possível a concretização deste trabalho: Aos meus orientadores Prof. Paulo Martins e Eng. Carlos Marques pelas orientações e sugestões que me transmitiram ao longo do desenvolvimento da dissertação, pelo tempo e disponibilidade pessoal que me dedicaram e pela motivação constante. Aos meus pais, Paula e Artur, pela educação que me proporcionaram e pelo seu apoio e força ao longo da minha vida, mesmo nos momentos mais difíceis da realização deste trabalho. Ao meu irmão Tiago, pela sua compreensão na minha falta de disponibilidade para o acompanhar aos treinos e jogos de futebol. Aos meus tios Conceição e Germano e avó Adelaide que sempre se preocuparam comigo, pelo carinho, compreensão e disponibilidade permanente. À minha prima Susana por todo o tempo dispendido comigo para que eu conseguisse ultrapassar alguns obstáculos na minha vida de estudante. O meu muito obrigado. Ao meu primo João Neca pela paciência, disponibilidade e encorajamento nos momentos mais complicados. À Isabel Pedro, ao Filipe Figueiredo e ao António Brito por toda a ajuda prestada, que foi indispensável para contornar alguns obstáculos neste longo caminho. Aos meus colegas de mestrado pela alegre convivência e pelo ambiente de descontracção proporcionado durante a realização deste trabalho. A todos os meus amigos pelo grande apoio, incentivo incondicional e compreensão pelos momentos em que não estive presente. A todas as entidades e instituições que me proporcionaram a obtenção das informações necessárias e imprescindíveis para a elaboração desta dissertação.

ÍNDICE CAPÍTULO 1 – Introdução ...................................................................................................................... 1 1.1 Enquadramento ................................................................................................................................. 1 1.2 Importância do Tema ........................................................................................................................ 6 1.3 Objectivos ......................................................................................................................................... 6 1.4 Estrutura............................................................................................................................................ 7 CAPÍTULO 2 – Modelos de projecção de consumo energético ............................................................. 9 2.1 Tipologias de modelos existentes...................................................................................................... 9 2.2 Evolução Histórica.......................................................................................................................... 11 2.3 Estado da Arte................................................................................................................................. 15 2.3.1 Steps ........................................................................................................................................ 16 2.3.2 Propolis ................................................................................................................................... 16 2.3.3 Trias......................................................................................................................................... 17 2.3.4 Extern-e ................................................................................................................................... 18 2.3.5 Misp......................................................................................................................................... 19 2.4 Práticas de Referência ..................................................................................................................... 19 2.4.1 Primes...................................................................................................................................... 20 2.4.2 Markal ..................................................................................................................................... 20 2.4.3 Nems ....................................................................................................................................... 21 2.4.4 Times....................................................................................................................................... 22 2.4.6 Wem ........................................................................................................................................ 23 CAPÍTULO 3 – Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes................... 25 3.1 Caracterização do sector dos transportes ........................................................................................ 26 3.1.1 Transporte de passageiros ....................................................................................................... 27 3.1.2 Transporte de mercadorias ...................................................................................................... 30 3.2 Consumo de Energia ....................................................................................................................... 32 3.2.1 Consumo total de energia primária.......................................................................................... 32

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3.2.2 Consumo final de energia........................................................................................................ 35 3.3 Emissões de gases de efeito de estufa ............................................................................................. 40 CAPÍTULO 4 – Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário ............................................................................................................. 47 4.1 Caracterização do parque automóvel em Portugal .......................................................................... 48 4.1.1 Caracterização do parque automóvel em função da idade....................................................... 49 4.1.2 Caracterização do parque automóvel por cilindrada e tipo de combustível ............................ 51 4.2 Consumos médios actuais do parque automóvel............................................................................. 57 4.2.1 Veículos Ligeiros .................................................................................................................... 57 4.2.2 Veículos Pesados..................................................................................................................... 59 4.2.3 Ciclomotores e Motociclos...................................................................................................... 61 4.3 Consumo médio em função da idade dos veículos.......................................................................... 61 4.3.1 Veículos ligeiros...................................................................................................................... 61 4.3.2 Veículos pesados ..................................................................................................................... 62 4.3.3 Ciclomotores e motociclos ...................................................................................................... 62 4.4 Distâncias médias percorridas por tipo de veículo e idade.............................................................. 62 4.5 Consumo de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008.......................... 64 4.5.1 Veículos Ligeiros .................................................................................................................... 64 4.5.2 Veículos Pesados..................................................................................................................... 65 4.5.3 Ciclomotores e Motociclos...................................................................................................... 66 4.5.4 Consumo total de combustíveis no transporte rodoviário ....................................................... 66 4.6 Emissões de GEE em 2008 no transporte rodoviário em Portugal.................................................. 67 CAPÍTULO 5 – Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020 ................................................................................................... 69 5.1 Metodologia Utilizada..................................................................................................................... 69 5.2 Modelo de Previsão......................................................................................................................... 70 5.2.1 Evolução do PIB...................................................................................................................... 70 5.2.2 Mobilidade Total ..................................................................................................................... 72

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5.2.3 Relação entre o PIB e a Mobilidade Total............................................................................... 74 5.3 Cenário “Tendencial”...................................................................................................................... 78 5.3.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de passageiros ......................... 79 5.3.2 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos .................................................. 83 5.3.3 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros para 2020 .......... 84 5.3.4 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos para 2020 ................................. 85 5.3.5 Projecção da variável consumo total em transportes rodoviários em 2020 ............................. 86 5.3.6 Projecção da variável Emissões Totais em transportes rodoviários em 2020.......................... 86 5.4 Cenário “Optimista”........................................................................................................................ 88 5.4.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros ................................................. 91 5.4.2 Modelação da variável consumo médio em veículos pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos......................................................................................... 91 5.4.3 Projecção da variável mobilidade total nos veículos rodoviários para 2020 ........................... 92 5.4.4 Projecção da variável consumo total nos transportes rodoviários para 2020 .......................... 92 5.4.5 Projecção da variável Emissões Totais nos transportes rodoviários para 2020....................... 94 CAPÍTULO 6 – Conclusões e observações finais .................................................................................. 97 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................. 103 ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes ....................................................A1 ANEXO B – Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020.....................................................A25 ANEXO C – Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008 .....................................................A33 ANEXO D – Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk...................................................................................................................................A105

Índice de Figuras Figura 1.1: Previsão do Consumo final de energia no Mundo entre 1990 e 2030 ....................................... 1 Figura 1.2: Taxa de Motorização - Veículos ligeiros e mistos de passageiros /1000 habitantes.................. 2 Figura 1.3: Consumo de Energia final por Sector de actividade (Mtep) entre 1990 e 2002 ........................ 4 Figura 3.1: Consumo total de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 (em milhões de Tep) ................................................................................................................................................................... 34 Figura 3.2: Consumo final de energia por sector na UE-27 entre 1990 e 2005 (em milhões de Tep) ....... 35 Figura 3.3: Contribuição do sector dos Transportes no Consumo Final de Energia na UE 27, no ano 2006 (em % de milhões de Tep) ......................................................................................................................... 36 Figura 3.4: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)......................................................................................... 39 Figura 3.5: Contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE na UE-27 em 2006 (%) .......... 44 Figura 3.6: Emissões de GEE no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 em 2006 (%)......... 45 Figura 3.7: Evolução das Emissões totais de gases de efeito de estufa no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 entre 1990 e 2006 (crescimento médio anual em %) ...................................................... 46 Figura 4.1: Curvas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque automóvel da Alemanha em função da idade do veículo............................................................................................. 49 Figura 5.1: Função de distribuição de probabilidade para o crescimento médio anual do PIB em Portugal entre 2008 e 2020....................................................................................................................................... 71 Figura 5.2: Projecção do indicador Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de veículos ligeiros de passageiros................................................................................................................................................. 75 Figura 5.3: Função de distribuição de probabilidade para a actividade (Pass.km) em veículos pesados de passageiros (Autocarros) em 2020............................................................................................................. 77 Figura 5.4: Projecção do indicador Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos pesados de mercadorias................................................................................................................................................ 78 Figura 5.5: Função de distribuição de probabilidade para as emissões médias de CO2 (gCO2/km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 .................................................................................................. 80 Figura 5.6: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2012 ........................................................................................................................... 81 Figura 5.7: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2012 ........................................................................................................................... 81 Figura 5.8: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2020 ........................................................................................................................... 82

Figura 5.9: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2020 ........................................................................................................................... 83 Figura 5.10: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 ....... 85 Figura 5.11: Projecção do Consumo energético total em transportes rodoviários para 2020 .................... 86 Figura 5.12: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 87 Figura 5.13: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 87 Figura 5.14: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários ............... 88 Figura 5.15: Projecção do Consumo Total de gasolina (litros) em transportes rodoviários para 2020...... 93 Figura 5.16: Projecção do Consumo Total de diesel (litros) em transportes rodoviários para 2020.......... 93 Figura 5.17: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020 ................................................................................................................................................................... 95 Figura 5.18: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020 ................................................................................................................................................................... 95 Figura 5.19: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020 ................................................................................................................................................................... 96

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Índice de Tabelas Tabela 3.1: Performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-27, entre 1995 e 2006 (em biliões de pass.km)..................................................................................................................... 28 Tabela 3.2: Repartição modal do transporte interno (nacional) de passageiros nos países da UE-27, em 2004 (em %) .............................................................................................................................................. 29 Tabela 3.3: Performance do Transporte de Mercadorias por modo de transporte, na UE-27 entre 1995 e 2007 (em biliões de ton.km) ...................................................................................................................... 31 Tabela 3.4: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano de 2005 (em % toneladas-quilómetro)..................................................................................................................... 32 Tabela 3.5: Evolução da produção de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 entre 1996 e 2006 (em milhões de Tep) ......................................................................................................................... 33 Tabela 3.6: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da UE-27 em 2006 (em % de Milhões de Tep) .......................................................................................................... 38 Tabela 3.7: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)......................................................................................... 39 Tabela 3.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente) 42 Tabela 3.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente) ................................................................................................... 43 Tabela 3.10: Potenciais de Aquecimento Global equivalentes dos GEE para um Horizonte temporal a 100 anos............................................................................................................................................................ 44 Tabela 4.1: Constituição do Parque Automóvel de veículos motorizados nos anos de 2007 e 2008......... 48 Tabela 4.2: Parque automóvel de Ligeiros de Passageiros por ano do veículo, cilindradas e tipo de combustível................................................................................................................................................ 53 Tabela 4.3: Parque automóvel de Ligeiros de Mercadorias por ano do veículo, cilindradas e tipo de combustível................................................................................................................................................ 54 Tabela 4.4: Parque automóvel de Pesados de Passageiros por ano do veículo e escalões de peso ............ 56 Tabela 4.5: Parque automóvel de Pesados de Mercadorias por ano do veículo e escalões de peso........... 56 Tabela 4.6: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Passageiros em 2008 por cilindrada e combustível................................................................................................................................................ 58 Tabela 4.7: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Mercadorias em 2008 por cilindrada e combustível................................................................................................................................................ 59 Tabela 4.8: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Passageiros em 2008 por escalão de peso............................................................................................................................................................ 60

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Tabela 4.9: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Mercadorias em 2008 por escalão de peso............................................................................................................................................................ 60 Tabela 4.10: Distâncias médias percorridas em Portugal (km/ano) em 2008 por tipo de veículo ............. 63 Tabela 4.11: Consumo anual (litros) total de Gasolina e Diesel de Ligeiros em 2008 .............................. 65 Tabela 4.12: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados em 2008......................................................... 65 Tabela 4.13: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ciclomotores e Motociclos em 2008 ...................... 66 Tabela 4.14: Consumo total (litros) de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal em 2008 ...... 66 Tabela 4.15: Factores de emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível (Kg/TJ) ........... 67 Tabela 4.16: Factores de emissão de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) por tipo de combustível (Kg/TJ)....................................................................................................................................................... 67 Tabela 4.17: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de gasolina ...................................................................................................................................................... 68 Tabela 4.18: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de diesel.......................................................................................................................................................... 68 Tabela 4.19: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários ..................................... 68 Tabela 5.1: Evolução do transporte de passageiros e mercadorias em Portugal no período entre 1996 e 2007 (biliões de pass.km) .......................................................................................................................... 72 Tabela 5.2: Evolução do transporte de passageiros (milhões pass.km) em motociclos em Portugal no período entre 1996 e 2007. ........................................................................................................................ 73 Tabela 5.3: Evolução do transporte de mercadorias (biliões ton.km) em ligeiros de mercadorias em Portugal no período entre 1996 e 2007 ...................................................................................................... 74 Tabela 5.4: Factores de Emissão por tipo de combustível ......................................................................... 94 Tabela 6.1: Resultados globais do consumo energético............................................................................. 99 Tabela 6.2: Resultados globais das emissões de GEE ............................................................................. 100

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ABREVIATURAS ACAP- Associação Automóvel de Portugal CH4- Metano CO2- Dióxido de Carbono DGEG – Direcção Geral de Energia e Geologia EEA- Agência Europeia do Ambiente GEE- Gases de efeito de estufa IEA- Agência Internacional de Energia IMTT- Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres IPCC- Painel Intergovernamental para as Alterações Climáticas N2O- Óxido Nitroso PASS.KM- Passageiro-Quilómetro PIB- Produto Interno Bruto TEP- Tonelada equivalente de petróleo TON.KM- Tonelada-Qilómetro UE- União Europeia

CAPÍTULO 1 – Introdução 1.1 Enquadramento De acordo com a Comissão Europeia (2007)1, a energia pode ser considerada como um bem fundamental para o bom funcionamento da Europa. Segundo Vitorino (2006b), a maioria dos países europeus, nos quais se inclui Portugal, debate-se actualmente com grandes dificuldades em termos energéticos e ambientais, pois a maior parte da energia que consomem tem origem no petróleo2. Segundo a Comissão Europeia (2006a)3, o consumo global de petróleo a nível mundial sofreu um acréscimo de 20% desde 1994, sendo expectável um aumento anual da procura global de cerca de 1,6%. Com base nas previsões da Agência Internacional de Energia (IEA, 2008b) estima-se que mantendo as políticas de consumo energético existentes, o consumo de energia a nível mundial irá crescer cerca de 45% entre 2006 e 2030. Desta forma, pode ser observada na figura 1.1 uma previsão do consumo de energia final a nível mundial entre 1990 e 2030, disponibilizada pela Agência Europeia do Ambiente (EEA). Figura 1.1: Previsão do Consumo final de energia no Mundo entre 1990 e 2030

Fonte: EEA (2009a).

COM(2007) 1 final, Janeiro de 2007. De acordo com Vitorino (2006b), cerca de 60% do consumo de energia final em Portugal tem como origem o petróleo, sendo que a parcela respectiva ao consumo no sector dos transportes correspondente a 66%. 3 COM(2006) 105 final, Março de 2006. 2

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Com base na figura 1.1 e segundo a EEA (2009a), o consumo final de energia a nível mundial em 2006 foi de cerca de 8085 Mtep (milhões de toneladas equivalentes de petróleo), sendo que a previsão para o ano de 2030 será cerca de 11405 Mtep, ou seja, estima-se que irá sofrer um acréscimo de cerca de 41%, sendo que no que diz respeito concretamente ao sector dos transportes, essa quota passará de 2227 Mtep em 2006 para um valor previsível de 3171 Mtep em 2030. A mobilidade é actualmente um factor fundamental na qualidade de vida das pessoas e portanto assiste-se a um crescimento da procura de meios de transporte, verificando-se um aumento crescente das taxas de motorização (Vitorino, 2006a). Portugal, de acordo com os dados disponibilizados pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT, 2008) passou de cerca de 297 veículos ligeiros e mistos de passageiros por cada mil habitantes em 1997 para cerca de 374 em 2002, sendo que em 2006 esse indicador situava-se em cerca de 405 veículos ligeiros e mistos de passageiros / mil habitantes. Esta evolução da taxa de motorização pode ser observada na figura 1.2. Figura 1.2: Taxa de Motorização - Veículos ligeiros e mistos de passageiros /1000 habitantes

Nota: os dados disponibilizados incluem os Açores e a Madeira. Fonte: IMTT (2008).

Segundo o Eurostat (2008b), a UE-27 é extremamente dependente da importação de produtos petrolíferos. De acordo com o Eurostat (2009a), apesar do aumento verificado no preço dos produtos petrolíferos, o consumo no sector dos transportes não sofreu grandes alterações, devido essencialmente à falta de alternativas de outro tipo de combustíveis.

Capítulo 1 - Introdução

Em termos energéticos, no caso concreto de Portugal existe uma grande dependência das importações do exterior, pois Portugal não possui uma grande quantidade de recursos energéticos próprios de origem fóssil (Instituto do Ambiente, 2005). Segundo o Eurostat (2009a), o sector dos transportes em Portugal é actualmente a actividade que consome mais energia, com uma quota de cerca de 39% da energia final consumida. Relativamente às emissões de gases de efeito de estufa (GEE), o sector dos transportes foi responsável por 28% das mesmas na União Europeia em 1998, sendo 84% das quais devidas ao transporte rodoviário (Comissão Europeia, 2001)4. De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente (2007), no que diz respeito a Portugal as emissões de GEE devidas ao sector dos transportes foram cerca de 23% das emissões totais ocorridas no ano de 2005. Segundo o IPCC (2007), a variação nas concentrações atmosféricas de GEE é um dos principais factores que contribui para o fenómeno do aquecimento global. De acordo com o IPCC (2001), a emissão de GEE para a atmosfera é devida às actividades que envolvem a combustão de combustíveis fósseis, modificando dessa forma a concentração desses gases na atmosfera. Segundo Kahn Ribeiro et al. (2007), neste contexto o sector dos transportes tem uma importância fundamental no que diz respeito à utilização de energia e consequentes emissões de GEE. As sociedades actuais podem minimizar este efeito, diminuindo a quantidade de GEE que emitem (IPCC, 2007). A redução das emissões no sector dos transportes será um dos aspectos a ter em consideração nos tempos que se avizinham (Kahn Ribeiro et al., 2007). Assim, será de certa forma importante promover modificações significativas no âmbito das estratégias energéticas, especialmente ao nível do sector dos transportes, de modo a acautelar um desenvolvimento que não comprometa o futuro das próximas gerações e da humanidade. De acordo com a Comissão Europeia (2007), a manterem-se as actuais práticas e procedimentos na utilização de energia no sector dos transportes, será de todo expectável, num horizonte de médio e longo prazo, a existência de um aumento significativo nas emissões de GEE. Observando-se no caso concreto de Portugal, verifica-se que o consumo de energia do sector dos transportes sofreu um acréscimo de 90% entre 1990 e 2002 (Instituto do Ambiente, 2005).

Comissão Europeia (2001). “White Paper: European transport policy for 2010 - time to decide”.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Na figura 1.3 é possível observar a evolução do consumo final de energia por sector de actividade entre 1990 e 2002, tendo em especial atenção o sector dos transportes. Figura 1.3: Consumo de Energia final por Sector de actividade (Mtep) entre 1990 e 2002

Fonte: Instituto do Ambiente (2005).

Segundo o Instituto do Ambiente (2005), o sector dos transportes aumentou a sua quota de consumo energético relativamente ao consumo total final, passando de cerca de 30% em 1990 para aproximadamente 36% em 2002. É importante alterar este conceito, sendo que a União Europeia deve portanto modificar o modo como produz, realiza a distribuição e utiliza a energia (Comissão Europeia, 2006b)5. Face à situação grave com que a Humanidade se defronta relativamente ao fenómeno global das alterações climáticas, foi realizada a Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e Desenvolvimento no Rio de Janeiro em 1992 (Lacasta e Barata, 1999), sendo esta de extrema importância para uma primeira tentativa de obtenção de compromissos políticos de regulamentação comum a nível das emissões de GEE e do seu efeito nas alterações climáticas. Este acordo entrou em vigor em 1994, havendo no entanto rapidamente um desacordo entre os países relativamente aos objectivos e compromissos da Convenção (Lacasta e Dessai, 1999). Ainda segundo Lacasta e Barata (1999) para tentar solucionar estas questões, os elementos integrantes da Convenção realizaram a 1ª Conferência das Partes que teve lugar em Berlim no ano de 1995, com o intuito de chegar a acordo sobre objectivos e instrumentos de redução das emissões e elaborar um protocolo ou um tipo de documento vinculativo.

COM(2006b) 847 final, Janeiro de 2007

Capítulo 1 - Introdução

Segundo Lacasta e Dessai (1999), este acordo foi alcançado na terceira Convenção do Quadro das Nações Unidas para as alterações climáticas realizada em Quioto (Japão) em Dezembro de 1997 com a elaboração do Protocolo de Quioto, que estabeleceu metas de redução e prazos destinados ao controle das emissões dos GEE, ou seja, limitou a emissão de gases de efeito de estufa (GEE) para os países industrializados para o período entre 2008 e 2012. De acordo com Lacasta e Dessai (1999), neste âmbito, a União Europeia ficou obrigada a reduzir no seu conjunto as suas emissões face ao ano base (1990) em 8%, existindo uma distinção relativa entre os estados membros, com objectivos de redução diferentes para cada estado membro, onde Portugal ao ser um dos países desenvolvidos com menores emissões de GEE per capita foi de certa forma favorecido, podendo então aumentar as suas emissões globais em 27% para o período de 2008 a 2012, relativamente a 1990. Este protocolo entrou em vigor em 2005, quando a maioria dos países o ratificaram (55 países), representando cerca de 55% do total das emissões em 1990 (PNAC, 2006). No entanto, segundo a Agência Portuguesa do Ambiente (2008) as emissões de GEE verificadas em Portugal no ano de 2006 correspondem a um acréscimo de cerca de 40% relativamente aos níveis verificados em 1990, ou seja, em Portugal registou-se um aumento superior ao compromisso verificado no Protocolo de Quioto de um incremento de até 27% nas emissões de GEE, estando dessa forma com quotas de emissão muito superiores aos limites do protocolo de Quioto, tornando-se necessário alterar de forma significativa este paradigma. Segundo Borrego et al. (2005), neste contexto será necessário realizar um esforço de modo a reduzir as emissões de GEE, o que implica grandes alterações e avultados investimentos no sector dos transportes. De acordo com o Instituto do Ambiente (2003), para quantificar em Portugal o esforço necessário de redução de emissões para o cumprimento dos compromissos assumidos no Protocolo de Quioto foi criado o Plano Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC) onde foram definidas as medidas e os instrumentos necessários para monitorizar, controlar e proceder à redução das emissões de GEE. De acordo com Gameiro (2006), essa redução pode ser conseguida através da introdução de combustíveis alternativos e menos poluentes (hidrogénio, biocombustíveis, veículos com motor eléctrico e híbridos) e da promoção de modos de transporte mais eficientes em resultado da utilização de diversos tipos de transporte que reduzam de forma significativa as distâncias a percorrer por parte dos utilizadores.

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1.2 Importância do Tema Segundo Antunes et al. (2003), em relação a Portugal o consumo energético tem aumentado de uma forma mais acentuada do que o crescimento do produto interno bruto (PIB), sendo que neste âmbito, os transportes são um dos sectores que contribuem de forma decisiva para o consumo final de energia. Têm-se observado um aumento significativo da mobilidade, sendo os sistemas de transporte um factor extremamente importante para o progresso económico das regiões e coesão social (Vitorino, 2006a). Uma das fragilidades na situação de Portugal reside no facto do modelo de mobilidade existente se basear essencialmente no modo de transporte rodoviário (Mota et al., 2004). Desta forma é importante perceber a contribuição que o sector dos transportes, nomeadamente o modo rodoviário, pode trazer no agravamento ou na melhoria das emissões de GEE, bem como as medidas que poderão ser tomadas para evitar ou diminuir os seus efeitos negativos. Com base nestes aspectos, o tema proposto permite caracterizar e demonstrar a relevância do sector dos transportes rodoviários no consumo energético e nas emissões de GEE em Portugal, na actualidade e para um horizonte futuro. O estudo e a previsão destes efeitos possibilitará a definição de estratégias, planos e propostas para a melhoria do desempenho energético e ambiental do sector.

1.3 Objectivos Dado não ser possível medir as emissões individuais de todas as fontes, numa determinada extensão de tempo, é necessário proceder-se normalmente à execução de estimativas/previsões (Antunes et al., 2003), com base em variáveis explicativas do consumo energético e das emissões associadas. Este trabalho pretende contribuir para a demonstração da importância do sector dos transportes rodoviários em Portugal, quer ao nível do consumo energético quer a nível das emissões associadas, através da determinação do consumo energético e das emissões de GEE, nomeadamente o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido Nitroso (N2O), para um ano base actual (2008) e realizando uma previsão desses dois indicadores para o ano 2020. é relevante referir que o cálculo das emissões de GEE diz respeito à fase de utilização dos veículos, que segundo o WBCSD (2004) é referida como “Tank-to-Wheel” ou “Tanque-pararoda”, ou seja, refere-se às emissões produzidas pela utilização dos combustíveis nos veículos.

Capítulo 1 - Introdução

Será efectuado um estudo de âmbito estocástico para estimar o consumo energético e emissões de gases de efeito de estufa (GEE) associados ao transporte rodoviário em Portugal no horizonte 2020. Neste contexto, será realizada uma análise com base em diversas variáveis explicativas do consumo energético e emissões, nomeadamente mobilidade anual, taxa de crescimento do PIB e consumos específicos, elaborando-se um modelo de projecção assente nessas variáveis. A análise a executar será efectuada recorrendo a software apropriado à análise de risco (@Risk), permitindo atribuir características estocásticas às variáveis explicativas relevantes que estão representadas por elevada incerteza, caracterizando-as estatisticamente. Desta forma, será possível retirar conclusões relativamente aos valores esperados para o consumo energético e emissões de gases de efeito de estufa do transporte rodoviário em 2020.

1.4 Estrutura O presente trabalho está estruturado em seis capítulos. De seguida será apresentada de forma sucinta o conteúdo de cada um dos capítulos. O capítulo 1 apresenta uma breve introdução sobre o contexto actual do sector dos transportes relativamente ao consumo energético e emissões de Gases de Efeito de Estufa. É referido também a importância do tema e os objectivos que se pretende alcançar com a realização do trabalho. O capítulo 2 faz-se uma descrição do Estado da Arte no que diz respeito ao tema, bem como as práticas mais avançadas a nível metodológico (Best Practises). O capítulo 3 aborda a caracterização do sector dos transportes. É indicada a evolução histórica bem como o contexto actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE a nível Europeu e Mundial, e de forma mais objectiva a situação em Portugal. São apresentados os consumos e emissões dos diferentes modos de transporte. O Capítulo 4 diz respeito ao desenvolvimento do modelo de cálculo do consumo energético e metodologia utilizada para avaliação de emissões de GEE devido ao consumo de combustíveis fósseis nos transportes rodoviários em Portugal no ano de 2008. São caracterizadas diversas variáveis que influenciam esses indicadores, como a mobilidade e o consumo médio de combustíveis, entre outras.

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O Capítulo 5 aborda a análise da projecção do consumo energético e emissões de GEE para 2020 no sector dos transportes rodoviários em Portugal, recorrendo ao software de análise de risco (@Risk). São caracterizadas diversas variáveis explicativas da projecção como a mobilidade total, a influência do PIB, consumo médio e quotas de combustíveis. No capítulo 6 apresentam-se as principais conclusões e considerações finais sobre os resultados obtidos.

CAPÍTULO 2 – Modelos de projecção de consumo energético Neste capítulo são identificadas as principais metodologias (modelos) que permitem realizar a projecção de cenários de consumo energético e emissões de gases de efeito de estufa para o sector dos transportes. É também efectuada uma abordagem aos principais estudos e projectos realizados no âmbito do tema discutido. Assim serão identificadas e analisadas as várias possibilidades para o desenvolvimento da modelação e projecções de consumos energéticos oriundos do sector dos Transportes. A construção de cenários de planeamento energético é importante para a identificação das variáveis fundamentais no consumo energético e emissões, permitindo dessa forma definir diversas alternativas para o desenvolvimento de estratégias, políticas energéticas e de transportes adequadas. De acordo com Rivers e Jaccard (2005), as estratégias que dizem respeito ao sector energético são influenciadas em grande medida pelos modelos de previsão energética. Neste processo devem ser tidos em consideração os diferentes âmbitos a nível macroeconómico, social e político expectáveis para o futuro, sobre os quais existe uma incerteza associada, com vista a definir os impactos fundamentais decorrentes da aplicação de políticas ou estratégias, sejam elas de origem económica, energética ou de natureza ambiental (Bajay, 2004).

2.1 Tipologias de modelos existentes Segundo Jebaraj e Iniyan (2006), a previsão energética pode ser realizada através de diversos tipos de modelos como os modelos de procura, os modelos de oferta e os modelos integrados de procura/oferta. Desta forma, será realizada de seguida uma caracterização de cada um dos tipos de modelos referidos.

Modelos de Procura De acordo com Bajay (2004), os diferentes modelos de projecção da procura de energia são geralmente definidos como modelos econométricos, técnico-económicos e mistos. Segundo Bhattacharyya e Timilsina (2009), os modelos econométricos estabelecem uma ligação entre uma variável dependente (procura de energia) e certas variáveis independentes por uma análise estatística da evolução dos seus dados históricos.

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De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), os modelos econométricos revelam-se mais agregados, sendo que os parâmetros que influenciam as suas projecções são nomeadamente o preço da energia e os indicadores económicos. Estes modelos são utilizados geralmente para projecções a curto e médio prazo e não são apropriados se houver alterações de grande porte dos paradigmas económicos ou tecnológicos considerados (Bajay, 2004). Os modelos técnico-económicos por sua vez permitem realizar as previsões tendo em consideração as alterações nos padrões energéticos ao nível das suas variáveis (Jannuzzi e Swisher, 1997). De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009), os modelos técnicoeconómicos apresentam um maior detalhe por sector que os modelos econométricos, realizando projecções mais realistas e fiáveis, sendo necessário contudo um grande nível de detalhe nos dados, que nem sempre estão disponíveis. Assim quando se pretende realizar projecções a longo prazo em que essas alterações sejam possíveis e necessitem de uma previsão do seu comportamento, são utilizados os modelos técnico-económicos, onde não é necessário dispor da evolução histórica dos consumos energéticos nem das suas variáveis explicativas, sendo apenas essencial ter esses elementos para um ano base (Bajay, 2004). Ainda de acordo com Bajay (2004), é possível observar que estes modelos são de certa forma bastante desagregados e envolvem muitos parâmetros estimadores que são difíceis de quantificar. Por forma a resolver as debilidades dos modelos referidos, foram desenvolvidos os modelos mistos, que se caracterizam por aplicar relações econométricas de modo a constituir tendências, de maneira a prever a evolução de certas variáveis chave, utilizando contudo uma projecção mais desagregada, de acordo com a informação disponível, em termos quantitativos e qualitativos (Bajay 2004).

Modelos de Oferta Segundo Bajay (2004), os modelos de oferta podem aplicar técnicas de simulação, técnicas de programação ou um conjunto das duas. De acordo com Sterman (1991), os modelos que utilizam técnicas de simulação promovem uma caracterização futura do funcionamento do sistema segundo um conjunto de condições e parâmetros adoptados inicialmente. Por outro lado, os modelos que aplicam técnicas de programação são utilizados de modo a definir um conjunto óptimo de soluções de forma a cumprir um determinado objectivo específico (Worrel et al., 2004). Segundo Sterman (1991), os modelos que aplicam técnicas de simulação ou de programação possuem as suas fragilidades, tendo os modelos de simulação dificuldades na quantificação e caracterização das suas variáveis explicativas, apresentando os modelos de programação

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

complicações na definição da função objectivo bem como na relação entre as suas variáveis e as restrições. De acordo com Sterman (1991), a programação linear é uma das técnicas mais utilizadas de programação, sendo necessário para a sua aplicação que se verifique uma relação de linearidade entre a função objectivo e as suas restrições. Segundo Bajay (2004), os modelos de oferta podem ainda ser classificados como estáticos, onde a projecção é realizada a longo prazo sem haver caracterização dessa evolução, ou como dinâmicos (projecções a médio prazo), onde é caracterizada e definida essa evolução.

Modelos Integrados de Procura e Oferta De acordo com Bajay (2004), nos modelos integrados de procura e oferta de energia destacamse os modelos de equilíbrio, que se constituem como os modelos mais importantes. Segundo Bajay (2003), estes modelos podem ser de equilíbrio sectorial ou de equilíbrio geral. O modelo de equilíbrio sectorial apresenta de forma minuciosa o desenvolvimento do sector para o qual foi concebido e o modelo de equilíbrio geral estima a evolução dos parâmetros económicos e as suas relações entre os componentes do sistema energético, caracterizando de forma menos minuciosa o sector energético (Bajay, 2003). A possível aplicação de modelos de equilíbrio sectorial sem nenhum complemento, ou seja, isoladamente, acarreta dificuldades de solidez a nível macroeconómico, podendo levar à obtenção de resultados irrealistas (Bajay, 2004).

2.2 Evolução Histórica A era dos modelos econométricos clássicos Os métodos de previsão energética foram geralmente sectoriais até à década de 1960, adoptando relações econométricas (Bajay, 2004). Os modelos econométricos foram muito utilizados até essa altura porque caracterizavam adequadamente os procedimentos relativos à procura de energia (Jannuzzi e Swisher, 1997). Segundo Jannuzzi e Swisher (1997), o modelo econométrico pode ser utilizado para a projecção de consumos energéticos se os padrões referentes à energia se manterem constantes, pois utiliza dados do passado relativamente às suas varáveis. De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), essas previsões baseiam-se em pressupostos macroeconómicos, onde se obtinha um aumento acentuado da procura de energia, levando os países a adoptar medidas de forma a adequar a oferta a essa procura elevada. De acordo com

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Böhringer e Rutherford (2006), podemos constatar que este modelo possui uma maior agregação, definindo-se a sua abordagem como top-down. Segundo Böhringer e Rutherford (2006), os modelos top-down analisam a ampla economia e introduzem os efeitos provocados pela subida dos preços relativos da energia, não incorporando possíveis mudanças tecnológicas na produção ou conversão de energia. Os modelos top-down são de certa forma restritos devido ao seu nível de análise agregado, não conseguindo por isso prever os resultados da implementação de tecnologias específicas a desenvolver em cenários futuros (Rivers e Jaccard, 2005). Segundo Jannuzzi e Swisher (1997) verificou-se então que a procura de energia estimada não foi atingida, havendo a necessidade de os analistas compreenderem as razões intrínsecas desse facto. De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009) começou-se a questionar a relação estacionária entre as variáveis económicas assumidas.

Evolução dos modelos a partir da década de 70 De acordo com Jannuzzi e Swisher (1997), na década de 1970 houve uma enorme alteração na filosofia subjacente à elaboração dos modelos de projecção energética, em grande parte devido à instabilidade dos preços do petróleo na altura, mas também devido à preocupação dos impactes ambientais provocados pelo sector energético. Verificou-se que as previsões obtidas pelos modelos não estavam de acordo com a realidade dos mercados de energia, constatando-se que as projecções não dependiam apenas dos parâmetros utilizados nas variáveis dos modelos (PIB e preço da energia, por exemplo) e da sua relação com o consumo energético, havendo então necessidade de ajustar a composição dos modelos à nova realidade (Jannuzzi e Swisher, 1997). Desta forma, segundo Bajay (2004), implementaram-se os modelos técnico-económicos. Estes modelos são mais desagregados, com um grande nível de pormenor em relação ao consumo final de energia (Jannuzzi e Swisher, 1997). De acordo com Böhringer e Rutherford (2006), estes modelos considerados como uma abordagem bottom-up, descrevem com detalhe essas variações relativas às mudanças tecnológicas. Segundo Bhattacharyya e Timilsina (2009), o modelo técnico-económico é muito utilizado nas projecções energéticas tradicionais, baseandose nos usos finais da energia ao nível do consumo, num nível mais desagregado.

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

Da maturação dos modelos técnico-económicos até à actualidade Estes modelos técnico-económicos não dependem apenas de dados históricos e sua evolução, conseguindo portanto captar mudanças estruturais e desenvolvimentos tecnológicos, sendo este pressuposto um dos pontos fortes desta categoria de modelos quando se pretende estimar cenários distintos com diferentes trajectórias e influências de políticas de desenvolvimento económico (Bhattacharyya e Timilsina, 2009). A partir da década de 1980, foram desenvolvidos os modelos mistos, que permitem resolver as debilidades dos modelos econométricos e técnico-económicos, conciliando as vantagens de ambos os modelos e diminuindo as fragilidades de cada um, sendo especialmente empregue em previsões a longo prazo (Bajay 2004). Por sua vez, os modelos integrados de procura e oferta começaram a ser implementados na primeira metade da década de 1980, de modo a resolver os problemas relacionados com a modelação da instabilidade dos preços do petróleo (Bajay, 2004). Contudo com a estabilização dos preços dos derivados de petróleo, diminuiu o uso deste tipo de modelo na segunda metade da década de 1980, sendo que com as preocupações de cariz ambiental relativas ao efeito de estufa, estes modelos voltaram a ser muito utilizados na década de 1980 (Bajay, 2004). Segundo Jannuzzi e Swisher (1997), os modelos de análise e projecção de consumo de energia que têm sido mais utilizados pelas instituições de planeamento energético são os econométricos e os técnico-económicos. Desta forma, o modelo de projecção de cálculo do consumo energético do transporte rodoviário a elaborar será de âmbito técnico-económico, pois as suas variáveis explicativas estão fortemente associadas à evolução do PIB, bem como à alteração dos padrões de consumo devido ao desenvolvimento tecnológico, como se verá mais adiante no capítulo 5.

O surgimento dos modelos de gases de efeito de estufa (GEE) Os modelos de projecção de energia constituem-se como elementos importantes para a aplicação de metodologias de estimação de emissões, pois de acordo com a OECD (2002), os modelos de emissões do transporte rodoviário são desenvolvidos com base na relação estreita entre o consumo energético e as emissões associadas, através da aplicação de factores de emissão por tipo de combustível e de gás de efeito de estufa. Segundo a OECD (2002), sendo o sector dos transportes muito importante na economia de um país e com um elevado consumo energético, é essencial determinar a contribuição deste sector ao nível das emissões de GEE. De acordo com Lacasta e Dessai (1999), a estimação das emissões actuais de GEE (através de um

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inventário nacional) é um importante contributo nomeadamente no que diz respeito à verificação do cumprimento dos objectivos que foram assumidos no protocolo de Quioto, sendo a projecção futura de emissões de GEE um importante contributo para auxiliar na definição de medidas e estratégias com vista à uma diminuição do consumo energético e respectivas emissões. De acordo com Lacasta e Dessai (1999), com a consciência de que o agravamento dos impactos ambientais provocados pelas alterações climáticas poderiam comprometer o futuro da Humanidade, foi criado em 1988 o Painel Intergovernamental para as Alterações climáticas (IPCC), onde os especialistas que o compõem elaboraram diversos relatórios sobre a evolução da concentração de GEE até ao presente. Com base neste pressuposto, o IPCC desenvolveu diversas metodologias para estimar e realizar a inventariação das emissões de gases de efeito de estufa (GEE) produzidos pela actividade humana a nível do sistema energético, indústria, agricultura, uso do solo e resíduos, de modo a criar métodos de cálculo padrão para todos os países, possibilitando dessa forma a comparação dos resultados (IPCC, 1996). Essas metodologias foram publicadas pelo IPCC, sendo apresentadas no documento “Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” (IPCC 1996). Contudo em 2006, esse documento foi revisto e produziu-se o documento “2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” (IPCC 2006). Cada sector abrangido por estas directrizes contém diversos componentes e sub-categorias, como por exemplo os transportes são um componente do sistema energético e os automóveis uma sub-categoria (IPCC, 2006). De entre os diversos GEE abrangidos pela metodologia proposta pelo IPCC (2006) estão o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O) que são produzidos directamente a partir de fontes móveis. Segundo o IPCC (2006), existem duas abordagens metodológicas para determinar as emissões devidas ao uso de energia, sendo conhecidas como top-down e bottom-up. De acordo com o IPCC (2006), a abordagem top-down de cálculo das emissões necessita de dados e informação sobre a oferta energética a nível global em termos de produção de combustíveis, bem como a nível de importações e exportações, não dissociando como é realizado o consumo energético por categorias, ou seja, por sectores do sistema energético. Por outro lado, segundo o IPCC (2006), a abordagem bottom-up é uma metodologia mais desagregada que diferencia o consumo energético ao nível de cada sector. No que diz respeito às emissões relativas ao transporte rodoviário, estas podem ser estimadas quer a partir do consumo de combustível, quer através da distância percorrida pelos veículos, sendo as emissões de CO2 melhor calculadas através da quantidade e tipo de combustível e do

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

seu conteúdo de carbono (factores de emissão) enquanto que as emissões de CH4 e N2O são mais difíceis de quantificar, pois os seus factores de emissão (de valor muito menor ao de CO2) dependem de vários factores como a tecnologia do veículo e a qualidade do combustível (IPCC, 2006). Desta forma, a metodologia de cálculo a utilizar para a determinação das emissões de GEE no transporte rodoviário será a metodologia bottom-up desenvolvida pelo IPCC, como se verá mais adiante nos capítulos 4 e 5.

2.3 Estado da Arte Nos tempos que correm, com a crescente preocupação a nível energético e ambiental, essencialmente devido à cada vez maior percepção de que as fontes clássicas de energia são finitas, ou pelo menos não são renováveis à escala do consumo das sociedades actuais, e da instabilidade dos preços dessas mesmas fontes energéticas, é indispensável caminhar para uma sustentabilidade energética nos sectores mais representativos do seu consumo, nos quais se destaca o sector dos transportes. Desta forma é importante garantir formas de transporte económicas, mas ao mesmo tempo sustentáveis, ou seja, formas eficientes e competitivas, mas tendo em atenção as preocupações a nível ambiental. Indo ao encontro destes pressupostos, nos últimos anos têm sido realizados inúmeros estudos e projectos, dos quais se destacam e resumem de seguida aqueles com maior relevância para o tema discutido na presente dissertação. Estes estudos e projectos têm como objectivo primordial o de prever o comportamento energético e ambiental futuro ao nível dos sistemas de transportes, tendo em atenção as evoluções tecnológicas que irão decorrer, quer ao nível dos veículos, quer ao nível dos combustíveis. Os estudos e projectos considerados foram:

STEPS , PROPOLIS, TRIAS, EXTERN-E e MISP.

Será realizada de seguida uma breve descrição do âmbito e natureza de cada um dos estudos e projectos considerados, podendo-se verificar em anexo (A.1 a A.5) uma descrição mais complementar bem como as conclusões obtidas em cada um dos projectos.

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2.3.1 Steps O Projecto STEPS (Scenarios for the Transport System and Energy Supply and their Potencial Effects) foi iniciado em Janeiro de 2004 e concluído em Julho de 2006, tendo sido financiado no âmbito do 6º Programa-quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comissão Europeia, sendo que para a sua realização contribuíram um conjunto de instituições e universidades de vários países da União Europeia, entre os quais Portugal (Fiorello et al., 2006). O projecto STEPS teve como principal objectivo desenvolver, comparar e identificar possíveis cenários de desenvolvimento dos sistemas de transporte e do fornecimento de energia do futuro, tendo em consideração diversos aspectos e critérios como a autonomia e estabilidade do abastecimento de energia, efeitos no ambiente e na economia e interacções entre o transporte e uso do solo (Fiorello et al., 2006). Segundo Fiorello et al. (2006), este projecto faz uma descrição detalhada das principais tendências nos sistemas de transportes e consumo de energia bem como das principais estratégias e políticas envolvendo essa relação, pois o sistema de transportes provoca um grande impacto a nível do consumo energético e emissões, nomeadamente de CO2, devido ao facto de que os modos de transporte utilizam quase exclusivamente combustíveis fósseis, tendo sido estudadas neste projecto as perspectivas de implementação de diversas tecnologias de combustíveis alternativas e menos poluentes, por forma a diminuir as emissões atmosféricas e a dependência dos produtos petrolíferos. De acordo com Fiorello et al. (2006), com base nos dados obtidos foram criados diversos cenários suportados em certas variáveis chave, como o preço dos combustíveis e as políticas implementadas pelos organismos em resposta a instabilidade desses preços, desenvolvendo-se modelos que foram aplicados em cinco regiões na Europa: Edimburgo, Dortmund (Alemanha), Helsínquia (Finlândia), Bruxelas (Bélgica) e Sul de Tyrol (Norte Italiano).

2.3.2 Propolis O projecto PROPOLIS (Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability) é um projecto de investigação realizado no âmbito do 5º Programa-quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comissão Europeia (Lautso et al., 2004), possuindo como objectivo fundamental estabelecer estratégias urbanas de sustentabilidade e demonstrar os seus efeitos a longo prazo em algumas cidades Europeias, onde por forma a atingir este objectivo, foram utilizadas diversas metodologias que integram os usos de solos, os sistemas de transportes e modelos de análise ambiental (Spiekermann e Wegener, 2003). O projecto foi realizado por um conjunto de parceiros europeus dos quais não consta

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

nenhum representante nacional. De acordo com Lautso et al. (2004), este modelo de avaliação foi implementado em diversas regiões urbanas da Europa, como Bilbau (Espanha), Bruxelas (Bélgica), Dortmund (Alemanha), Helsínquia (Finlândia), Inverness (Escócia), Nápoles e Vicenza (Itália). Segundo Spiekermann e Wegener, (2003), o desenvolvimento sustentável é abrangido pelo nível ambiental, bem como pela dimensão económica e sociocultural, tendo sido neste contexto desenvolvidos vários indicadores de modo a analisar esses três níveis de sustentabilidade, como por exemplo a poluição do ar, consumo de fontes naturais de energia, exposição da população à poluição e ruído, equidade no acesso ao transporte, acessibilidade, tendo sido os valores desses indicadores determinados a partir de elaborados modelos de transporte e uso do solo, para um horizonte a 20 anos ou mais. Um elevado número de políticas de usos de solos, gestão de infra-estruturas de transportes, de regulação de transporte, taxação e combinações de todas as políticas anteriores foram testadas nestas sete regiões, onde os instrumentos e as hipóteses consideradas para cada cidade dependeram de diferentes pressupostos, como a dimensão da cidade, os seus sistemas de transportes e o seu crescimento económico (Spiekermann e Wegener, 2003).

2.3.3 Trias Segundo Schade et al. (2008), o projecto TRIAS (Sustainability Impact Assessment of Strategies Integrating Transport, Technology and Energy Scenarios) é um projecto de investigação realizado no âmbito do 6º Programa-Quadro de investigação e desenvolvimento tecnológico da Comissão Europeia, sendo que para a sua realização contribuíram um conjunto de instituições e universidades de vários países da União Europeia, dos quais não consta nenhum representante de Portugal. De acordo com Schade et al. (2008), o projecto TRIAS tem como principais objectivos desenvolver e analisar estratégias baseadas nos sistemas de transportes e cenários energéticos para o conjunto de países da UE-27, de modo a reduzir e limitar as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) originados a partir do sector dos transportes, pretendendo também criar uma metodologia de análise que leva em consideração a componente ambiental, económica e os impactos sociais. A nível científico existe o objectivo de adquirir conhecimentos e experiência na área da avaliação da sustentabilidade, considerando planos e políticas nas áreas do transporte e energia, bem como o desenvolvimento de cenários de evolução de parâmetros económicos, evolução dos preços de combustível e novas tecnologias nos transportes (Schade et al., 2007).

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O projecto apresenta cenários de potenciais alternativas de tipos veículos e de tecnologias de combustíveis até 2030 e com maior incerteza até 2050, baseados num modelo integrado que combina uma análise técnico-económica das tecnologias dos transportes com a avaliação dos aspectos sócio-económicos, ambientais e ao nível da autonomia e segurança do abastecimento de energia (Schade et al., 2008).

2.3.4 Extern-e De acordo com Bickel et al. (2005), o projecto ExternE começou a ser realizado em 1991 como uma colaboração entre um conjunto de entidades europeias (das quais não consta nenhum representante de Portugal) e o Departamento de Energia dos Estados Unidos da América no programa “EC/US Fuel Cycles Study”, resultando dessa colaboração um conjunto de metodologias para quantificar os custos externos dos ciclos dos combustíveis. Foram então publicados alguns relatórios em 1994 e 1995, tanto nos EUA como na Europa. Por sua vez, entre 1996 e 1997, as entidades europeias continuaram o estudo e chegaram a novas conclusões, que foram alvo de novos relatórios que foram publicados em 1998, sendo incluída desde essa altura e até ao presente diversa informação relevante, resultante da realização de vários projectos que ofereceram novos conhecimentos científicos sobre a modelação e quantificação deste tipo de impactes (Bickel et al., 2005). O projecto Extern-e teve como objectivo desenvolver uma metodologia que permita transformar todos os impactos relacionados com as actividades que implicam a produção e consumo de energia (expressas em diferentes unidades) numa unidade comum, cuja avaliação homogénea é feita em termos monetários (Bickel et al., 2005). Neste quadro, os Transportes e as diversas componentes de consumo energético que implicam foram analisados em grande detalhe pelo projecto Extern-e. Segundo Bickel et al. (2005), o projecto Extern-e compreendeu as seguintes etapas:

Definição das actividades a analisar e do contexto onde estas se inserem e definição das categorias de impacte e de externalidades;

Estimativa dos impactes ou efeitos de cada actividade;

Estimativa dos custos monetários dos impactes que originam custos externos;

Avaliação das incertezas associadas, bem como a execução de uma análise de sensibilidade;

Análise dos resultados e formulação das conclusões.

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

2.3.5 Misp O tema das alterações climáticas tem estado muito em voga actualmente, estando em discussão diversas estratégias e planos que permitam a implementação de mecanismos de mitigação das emissões de GEE para a atmosfera. Como foi referido no ponto 1.1 do capítulo 1, o primeiro grande passo dado nesse caminho foi a assinatura do Protocolo de Quioto em 1997. No entanto, de acordo com Aguiar e Santos (2007), Portugal está em dificuldades para cumprir a meta de emissões de Carbono que lhe foi reservada nas negociações de apenas poder emitir mais 27% do que os níveis de 1990. Segundo Aguiar e Santos (2007), tendo em conta a realidade nacional, o Serviço de Ciência da Fundação Calouste Gulbenkian tomou a decisão de desenvolver o projecto Climate Change: Mitigation Strategies in Portugal (MISP) no qual foi desenvolvido um modelo de previsão para o sistema energético e de emissões em Portugal a médio/longo prazo. O modelo criado é um modelo integrado das actividades, energia e emissões dos 14 sectores mais importantes em relação a este contexto, de entre os quais se situa o sector dos Transportes, adoptando este modelo quatro cenários distintos e está em consonância com as directrizes do IPCC para as alterações climáticas, possibilitando avaliar o argumento energia/emissões a longo prazo (até 2070), através de um estudo dos seus parâmetros explicativos fundamentais como o contexto demográfico, socioeconómico e tecnológico, bem como definir planos e medidas de mitigação (Aguiar e Santos, 2007). De acordo com Aguiar e Santos (2007), no que diz respeito ao sector dos transportes, o modelo procede à separação entre transporte de passageiros e de mercadorias, sendo ainda subdivididos por modo de transporte.

2.4 Práticas de Referência De acordo com Rivers e Jaccard (2005), a tomada de decisões no que diz respeito ao sector das energias, no qual se inclui a componente energética relacionada com os Transportes, é influenciada pelos modelos de previsão da procura energética, por indicadores económicos e pela poluição relacionada com o uso da energia. Desta forma foram elaborados diversos modelos distintos de relação energia/economia ao longo dos anos. Segundo Lobo e Silva (2008), a escolha do modelo a aplicar é influenciada por diferentes factores como os objectivos da análise, o horizonte temporal (curto, médio ou longo prazo) e a disponibilidade de informação. Estes modelos são uma representação aproximada da realidade, e como tal implicam sempre alguma incerteza nos resultados que geram. De seguida são apresentados alguns modelos utilizados a nível europeu e que podem ser considerados como as melhores práticas nesta área, os quais serão utilizados sempre que

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

possível, como referência na abordagem e no desenvolvimento do Estudo de Caso que será apresentado neste trabalho. Os modelos considerados foram:

PRIMES, MARKAL, NEMS, TIMES, WEM

Será realizada de seguida uma breve descrição do âmbito de cada um dos modelos considerados, podendo-se verificar em anexo (A.6 a A.10) uma descrição mais complementar de cada um dos modelos.

2.4.1 Primes O modelo Primes é um modelo integrado de análise do sistema energético e das emissões associadas e foi desenvolvido pela Universidade Técnica Nacional de Atenas, sendo que pela forma como está organizado e pela sua estrutura pode ser classificado como um modelo que segue uma abordagem top-down (Blok et al., 2001). Segundo Capros et al. (2000) o modelo PRIMES foi desenvolvido em 1993/1994 e tem em consideração os mecanismos que influenciam a evolução da procura e oferta energética, servindo de base para uma análise das políticas energéticas e da relação entre essas políticas e a avaliação tecnológica. De acordo com Blok et al. (2001), este modelo abrange todos os Estados-Membros da União Europeia (incluindo Portugal), ou seja, analisa o sistema energético global da União Europeia e utiliza nos seus estudos as informações e dados relevantes disponibilizados pelo Eurostat, permitindo efectuar previsões, estabelecendo um conjunto de cenários para a procura energética e o sistema de abastecimento energético europeu, que em síntese desenvolve-se através do equilíbrio de mercado entre a procura e oferta energética. Segundo Capros (2004), o modelo representa de forma minuciosa a previsão da procura e da oferta energética e as opções e estratégias de mitigação da poluição. O sistema implementa nas suas premissas certas apreciações sobre a economia de mercado, estrutura do sistema energético e estratégias de regulação energética e ambiental (Blok et al., 2001).

2.4.2 Markal De acordo com Capros et al. (2000), o modelo MARKAL é um modelo bottom-up desenvolvido pelo Energy Technology Systems Analysis Programme (ETSAP) pertencente à Agência Internacional de Energia (IEA). Este modelo representa o sistema energético tanto do lado da oferta como do lado da procura, sendo um precioso instrumento para fornecer informação detalhada sobre as tecnologias de produção e consumo de energia (Zonooz et al.,

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

2009). Segundo Loulou et al. (2004), este modelo permite realizar uma avaliação energética a longo prazo e de acordo com Zonooz et al. (2009), este é um modelo muito aplicado pelos organismos nacionais para o planeamento energético e para o desenvolvimento de estratégias de mitigação dos impactes ambientais. Segundo Ekins e Anandarajah (2009), todos os maiores sectores do sistema energético (industrial, residencial, comercial e transportes) estão representados no modelo, bem como um conjunto vasto de tecnologias de procura e oferta de energia. De acordo com Loulou et al. (2004), no que diz respeito ao sector dos transportes, o modelo está desagregado por tipo de transporte (terrestre, marítimo e aéreo) e por modo. Segundo Zonooz et al. (2009), o modelo apresenta as seguintes aplicações:

Identificar sistemas energéticos e estratégias de investimento de menor custo;

Identificar os custos de respostas às restrições a nível de emissões no âmbito do desenvolvimento sustentável;

Avaliar novas tecnologias e trajectórias de investigação e desenvolvimento;

Avaliar os efeitos de regulações e taxações;

Promover análises a longo prazo sobre balanços energéticos segundo diferentes cenários;

Promover o inventário de emissões de GEE.

2.4.3 Nems Segundo EIA (2003), o modelo NEMS (National Energy Modeling System) é um modelo computacional de modelação do sistema energético e da sua relação com a economia e ambiente orientado para o mercado energético dos EUA, num horizonte a médio/longo prazo (cerca de 20 a 25 anos) e desenvolvido com base em diferentes estratégias e pressupostos acerca dos mercados energéticos, tendo sido implementado pela Energy Information Administration (EIA) pertencente ao Departamento de Energia dos EUA. De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009), este modelo é implementado para analisar o comportamento do sistema energético segundo diferentes cenários de crescimento económico e estratégias energéticas. Segundo a EIA (2003), o modelo NEMS estima a produção, importação, conversão, consumo e preços da energia baseado em pressupostos macroeconómicos, em fundamentos dos mercados energéticos mundiais, disponibilidade de fontes de energia, custos e características tecnológicas, sendo dois dos principais pressupostos considerados na elaboração da análise o crescimento económico e os preços do petróleo, determinados pela oferta e procura de energia. As suas previsões e cenários realizados são publicados anualmente no documento Annual Energy Outlook (EIA, 2003).

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Segundo a EIA (2003), em termos da sua capacidade, o modelo pode ser utilizado para:

Analisar os efeitos de políticas existentes ou propostas e de regulações relativas à produção e uso de energia;

Avaliar os impactos e custos das medidas de redução das emissões de carbono;

Avaliar os impactos do incremento do uso de fontes de energia renováveis;

Analisar as respostas do mercado energético e da economia às alterações das condições nos mercados de combustíveis, em termos de produção e preços.

Segundo a EIA (2003), a estrutura do modelo é composta por quatro módulos de uso final da energia (residencial, comercial, industria, transportes), um módulo para simular a interacção energia/economia e um módulo para simular as condições nos mercados energéticos, podendo cada módulo ser representado por um nível de detalhe apropriado para cada sector, dependendo da informação e dados necessários, sendo possível realizar a análise de forma individual ou por interacção entre os diversos módulos.

2.4.4 Times Segundo Lobo e Silva (2008), o modelo TIMES é um modelo integrado tecnológico que estuda a relação entre a economia, energia e ambiente e foi desenvolvido pela ETSAP (Energy Technology Systems Analysis Programme) da Agência Internacional de Energia (IEA). Segundo Loulou et al. (2005), o modelo TIMES é um modelo de simulação económica de sistemas de energia locais, nacionais ou regionais, de base tecnológica, de modo a estimar a longo prazo os fluxos de energia, podendo ser dividido em períodos, sendo geralmente aplicado a todo o sistema energético, mas também pode ser aplicado de forma isolada a qualquer um dos sectores que o compõem. A base tecnológica deste modelo (cada tecnologia é caracterizada por um conjunto de parâmetros técnicos e económicos), distingue-o de outro tipo de modelos que dão primazia a outros aspectos do sistema, como as interacções com o resto da economia, e que apresentam de forma menos detalhada as características tecnológicas (Loulou et al., 2005). De acordo com Lobo e Silva (2008), os principais sectores energéticos considerados no modelo são: indústria, residencial, serviços, agricultura e transportes. O modelo tem especial apetência para estimar opções energéticas futuras com base em cenários distintos (Loulou et al., 2005), ou seja, realiza a previsão com base nas alterações das condições em cenários alternativos. Os cenários são utilizados para representar as diferentes orientações e trajectórias de desenvolvimento futuro do sistema energético (Bhattacharyya e Timilsina, 2009). De acordo com Loulou et al. (2005), este é um modelo com uma abordagem bottom-up que pretende a optimização entre a oferta e procura de energia com o mínimo custo possível, permitindo cumprir as necessidades de energia nos diversos sectores, segundo diferentes 22

Capítulo 2 - Modelos de projecção de consumo energético

cenários de pressupostos macroeconómicos e diversas políticas e estratégias de limitação de emissões, estando segundo Lobo e Silva (2008), este modelo em fase de aplicação nos 27 países que compõem a União Europeia, entre os quais Portugal.

2.4.6 Wem Segundo a IEA (2008a), o modelo WEM (World Energy Model) é um modelo de previsão energética a longo prazo desenvolvido pela Agência Internacional de Energia (IEA) com o objectivo de analisar as tendências na procura, oferta e limitações energéticas internacionais, bem como os balanços energéticos por sector e combustível até 2030, permitindo também estimar os impactos ambientais do uso da energia em termos das emissões de CO2 provenientes do consumo de combustível, estudar os efeitos da implementação de políticas e alterações tecnológicas, bem como o investimento necessário no sector energético para satisfazer essa procura energética. O modelo é actualmente aplicado para realizar previsões e cenários energéticos a nível mundial, cujos resultados são publicados regularmente pela IEA (Agência Internacional de Energia) no documento World Energy Outlook (Bhattacharyya e Timilsina, 2009). De acordo com Bhattacharyya e Timilsina (2009), a actividade económica e os preços da energia são as principais variáveis explicativas do consumo energético que compõem este modelo. Segundo a IEA (2008a), este modelo depende de uma grande quantidade de dados e informação relativa a pressupostos económicos e variáveis energéticas, onde a principal informação de entrada do modelo diz respeito ao crescimento económico, previsões demográficas, preços internacionais dos combustíveis fósseis e os desenvolvimentos tecnológicos, correspondendo o consumo final de energia ao somatório da energia final consumida em cada sector. De acordo com o IEA (2008a), este é um modelo matemático que realiza a avaliação do funcionamento dos mercados energéticos a nível mundial para todos os sectores (Industria, Residencial, Serviços e Transportes) que compõem o sistema energético, segundo um cenário de referência (tendencial), onde apenas são implementadas as medidas e estratégias actualmente em vigor, e um conjunto de cenários alternativos onde são introduzidas estratégias alternativas de evolução do sistema energético.

CAPÍTULO 3 – Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes Alguns dos principais impactes ambientais provocados pelo Homem, nos quais se inclui o aquecimento global, estão relacionados com as actividades que se dedicam à produção e, principalmente, ao consumo de energia, ou seja, aos sectores que compõem o sistema energético e se alimentam directamente deste. Neste aspecto particular, o sector dos transportes é um dos ‘agentes’ que mais contribui para essa realidade, devido à elevada quantidade de energia que utiliza, dizendo essa energia respeito essencialmente ao consumo de combustíveis de origem fóssil.

Segundo o IPCC (2007), as alterações climáticas correspondem a mudanças que ocorrem no clima ao longo de um determinado período de tempo, seja devido a causas naturais ou como resultado de actividades humanas. As concentrações atmosféricas de gases de efeito de estufa aumentam quando as suas emissões são superiores aos seus processos de mitigação, contribuindo dessa forma para o aquecimento global (IPCC, 2007). A principal razão que está na origem do aquecimento do planeta é a presença de concentrações de gases de efeito de estufa na atmosfera, produzindo as actividades humanas alterações climáticas resultantes do excesso de emissões atmosféricas de GEE (Le Treut et al., 2007). De acordo com o IPCC (2001), as actividades humanas, especialmente as que envolvem a combustão de combustíveis fósseis, produzem grandes quantidades de GEE que afectam em grande escala as suas concentrações existentes na atmosfera. Desta forma é então indispensável compreender os conceitos de efeito de estufa e de aquecimento global.

De acordo com Le Treut et al. (2007), a Terra recebe a energia proveniente do sol, onde cerca de um terço dessa energia solar que atinge a parte superior da atmosfera é reflectida directamente de volta para o espaço, sendo os restantes dois terços absorvidos em grande parte pela superfície terrestre e em menor magnitude pela atmosfera. De modo a garantir um equilíbrio em termos energéticos, a Terra necessita de enviar para o espaço a mesma quantidade de energia absorvida, sendo que contudo grande parte dessa energia irradiada é absorvida pela atmosfera (Le Treut et al., 2007). Segundo o IPCC (2001), a atmosfera é constituída por diversos gases que absorvem e emitem radiação, sendo conhecidos como os gases de efeito de estufa. Esses gases absorvem uma certa parte da radiação emitida pela superfície terrestre e retêm o calor na atmosfera, provocando o fenómeno designado como “efeito de estufa” (IPCC, 2001).

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Segundo Le Treut et al. (2007), no entanto o fenómeno de efeito de estufa é extremamente necessário para garantir as condições de temperatura médias que possibilitem as condições de habitabilidade no planeta, tornando-se em certa fase prejudicial devido ao acréscimo da sua intensidade provocado pelas actividades humanas, provocando dessa forma o denominado “aquecimento global”.

De acordo com Kahn Ribeiro et al. (2007), relativamente ao sector dos transportes, os principais gases de efeito de estufa provenientes correspondem ao dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) que resultam da utilização de combustíveis fósseis. Ora, de acordo com Caetano (2008), essa dependência energética de combustíveis fósseis (petróleo, gás natural e carvão) é complicada pois esses recursos possuem uma capacidade limitada e a sua renovação é extremamente difícil e não se processa em tempo útil. Neste contexto, tanto Portugal como a grande maioria dos países enfrenta graves problemas relacionados com a sua dependência energética, devido à instabilidade dos preços dos combustíveis, ao seu futuro incerto, bem como às cada vez mais acentuadas necessidades de mobilidade. Segundo Greene e Schafer (2003), apesar da evolução dos sistemas de transportes terem permitido uma maior mobilidade de pessoas e mercadorias, os actuais sistemas de transporte são constituídos maioritariamente por motores de combustão interna que dependem do petróleo, aumentando contudo de forma acentuada o consumo energético e emissões de GEE associados.

Assim, é necessário que o sistema de transportes consiga garantir as necessidades de mobilidade das populações, mas que contudo consiga reduzir drasticamente os efeitos nocivos que produz no meio ambiente. Esses efeitos nocivos dizem respeito essencialmente às emissões dos referidos gases de efeito de estufa (GEE) para a atmosfera, especialmente o dióxido de carbono (CO2). Desta forma, neste capítulo será efectuada uma caracterização com algum grau de detalhe do sector dos transportes, tanto no contexto nacional (Portugal) como internacional, sendo dado enfoque ao nível dos consumos energéticos e respectivas emissões, permitindo obter um panorama da evolução destes factores até à actualidade, incluindo o desdobramento por tipo e modo, pois cada modo pode revelar tipologias, consumos energéticos e emissões distintas.

3.1 Caracterização do sector dos transportes O sistema de transportes desempenha um papel fundamental na economia, quer no transporte de mercadorias, quer a nível do transporte de passageiros, acarretando no entanto diversos problemas, como por exemplo o congestionamento, a qualidade dos serviços e a poluição produzida (Eurostat, 2008c). Relativamente aos aspectos positivos da sua contribuição para o crescimento económico pode-se destacar, entre outros, o simples facto de permitir uma grande mobilidade de pessoas e bens, ou seja, possibilitar às actuais populações do mundo 26

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

industrializado elevados padrões de mobilidade e a indução de um estilo de vida tanto ao nível pessoal, como profissional/empresarial completamente arrojado e inovador face aos anteriores padrões de comportamento, implicando os Transportes paralelamente uma contribuição directa para o crescimento do PIB, como por exemplo através da produção de novos veículos e combustíveis para garantir as necessidades de mobilidade, bem como os investimentos dos organismos públicos na criação de novas infra-estruturas de transportes e melhoramentos das infra-estruturas existentes (WBCSD, 2004). De acordo com Eurostat (2008c), o incremento das necessidades cada vez mais prementes de mobilidade levaram a que os modos de transporte mais dominantes na União Europeia fossem os rodoviários, sendo que o crescimento destes proporcionou um impacto significativo ao nível do congestionamento do sistema rodoviário, bem como da poluição atmosférica e outros impactes ambientais negativos.

3.1.1 Transporte de passageiros Sistemas de transporte de passageiros que consigam ser eficientes são um requisito fundamental para a qualidade de vida das populações e para a economia europeia, tendo necessariamente que possuir uma certa flexibilidade de modo a se adaptarem ás exigências da procura de transporte (Eurostat, 2007a). Ainda segundo o Eurostat (2007a), o principal factor que levou a um crescimento das necessidades de mobilidade prende-se com o facto de haver uma significativa dispersão relativamente à localização das actividades económicas, ou seja, uma grande separação entre a residência e o local de trabalho, que origina grandes deslocações, levando a um incremento na utilização de veículos privados para a maioria das deslocações. Segundo a EEA (2008a), o transporte de passageiros continua a crescer, especialmente nos modos aéreo (aviação) e rodoviário (automóveis), devendo-se no modo rodoviário esse facto aumento do uso de veículos e à diminuição do número de passageiros por veículo. Na tabela 3.1 pode ser verificada a performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE27. De acordo com a EEA (2005), a performance dos modos que transportam passageiros pode ser medida em passageiros-quilómetro (pass.km), unidade essa que representa 1 passageiro transportado numa distância de 1 quilómetro.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela 3.1: Performance do transporte de passageiros por modo de transporte na UE-27, entre 1995 e 2006 (em biliões de pass.km)

4.602 4.524 4.533 4.441 4.283 3.855

154 150 147 139 136 123

Autocarros e camionetas 523 523 521 514 514 501

19,4%

25,2%

1,6%

2,0%

Automóveis Motociclos 2006 2005 2004 2002 2000 1995 % variação (1995-2006) % variação média anual (1995-2006)

Comboio

Metro

Aéreo

384 374 363 362 368 348

84 82 82 79 77 71

547 526 493 445 456 335

Marítimo TOTAL 40 40 41 42 42 44

6.333 6.220 6.181 6.022 5.876 5.277

4,4%

10,3%

18,3%

63,3%

-9,1%

20,0%

0,4%

0,9%

1,5%

4,6%

-1,0%

1,7%

Nota: Os dados relativos ao transporte de passageiros aéreo e marítimo diz apenas respeito a movimentos dentro da UE-25. Fonte: Eurostat (2009b).

Observando a tabela 3.1 e de acordo com o Eurostat (2009b), no ano de 2006 a procura de transporte na UE-27 foi de cerca de 6333 biliões de pass.km, representando um acréscimo de cerca de 20,0% em relação a 1995 (5277 biliões de pass.km), com uma variação anual média de cerca de 1,7%. Verifica-se também que entre 1995 e 2006 o transporte de passageiros que teve maior aumento foi o modo aéreo (aviação) com um acréscimo de 63,3%, seguindo-se os motociclos e automóveis com 25,2% e 19,4%, correspondendo segundo o Eurostat (2009b), a acréscimos médios anuais de cerca de 4,6%, 2,0% e 1,6%, respectivamente. Por outro lado é possível observar na tabela 3.1 que o modo marítimo foi o único modo de transporte que registou um decréscimo entre 1995 e 2006 que se cifrou em cerca de 9,1%, correspondendo a um decréscimo médio anual de cerca de 1,0%. Verifica-se que o tipo de transporte que revelou maior preferência em 2006 foi o automóvel com cerca de 4602 biliões de pass.km, correspondendo a sensivelmente 73% da performance total do transporte de passageiros na UE27 nesse período (Eurostat, 2009b). Na tabela 3.2 pode-se observar a influência de cada meio de transporte (automóvel, autocarro, comboio e metro) no nível global de mobilidade (transporte de passageiros) ao nível de cada país da UE-276.

Os países que compõem a UE-27 são a Alemanha, França, Itália, Reino Unido, Espanha, Portugal, Polónia, Holanda, Bélgica, Grécia, Republica Checa, Hungria, Suécia, Áustria, Dinamarca, Finlândia, Eslováquia, Irlanda, Lituânia, Letónia, Eslovénia, Luxemburgo, Chipre, Estónia, Malta, Bulgária e Roménia.

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

Tabela 3.2: Repartição modal do transporte interno (nacional) de passageiros nos países da UE-27, em 2004 (em %) % total interna (nacional) de passageiros-quilómetro Automóveis

Autocarros

Comboios e Metro

UE-27

82,8

9,3

7,9

Bélgica

80,8

12,3

7,0

Bulgária

República Checa

68,9

15,5

15,6

Dinamarca

81,8

9,9

8,2

Alemanha

84,8

6,6

8,6

Estónia

77,7

2,4

Irlanda

75,3

19,7

5,0

Grécia

73,3

23,3

3,4

Espanha

81,7

12,3

6,0

França

85,1

4,9

Itália

82,5

11,5

6,0

Chipre

73,8

26,2

Letónia

72,9

19,1

8,0

Lituânia

86,3

12,3

1,5

Luxemburgo

85,6

10,8

3,6

Hungria

60,1

23,6

16,3

Malta

75,6

24,4

9,0

Holanda

84,3

6,7

Áustria

75,1

13,8

Polónia

77,4

12,8

9,8

Portugal

81,4

13,1

5,5

Roménia

Eslovénia

90,2

5,5

4,3

Eslováquia

70,0

22,7

7,3

Finlândia

84,1

10,5

5,3

Suécia

83,0

7,6

9,3

Reino Unido

87,2

6,2

6,6

Nota: Os indicadores foram definidos como percentagens no transporte total interno de cada país, considerando apenas o transporte por automóvel, autocarro, comboio e metro. : dados não disponíveis - Não aplicável ou zero Fonte: Eurostat (2008c).

Como se pode verificar através da análise da tabela 3.2 e segundo o Eurostat (2008c), o transporte por automóvel representa a grande maioria da produção de viagens e mobilidade (pass.km) no transporte de passageiros de cada Estado-Membro, podendo-se observar que na Eslovénia, Reino Unido, Lituânia, Luxemburgo e França essa quota foi superior a 85% do total de pass.km. De acordo com Eurostat (2008c), ao nível do transporte em autocarro verifica-se que no Chipre, Grécia, Hungria e Malta essa quota ronda cerca de 1/4 do transporte interno nestes países, enquanto que no caso do transporte em comboio ou metro, observa-se que os países com maior utilização desse meio de transporte são a Hungria (16,3%), a República Checa (15,6%) e a Áustria (11,0%). No que diz respeito a Portugal verifica-se pela tabela 3.2 que a

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quota relativa a cada meio de transporte se cifra em 81,4%, 13,1% e 5,5%, respectivamente para o transporte por automóvel, autocarro ou comboio e metro. Por outro lado, a mobilidade também tem como variável determinante a distância média diária de deslocações por pessoa em transportes motorizados. Apresenta-se os valores para os países da União Europeia na figura B.1 em anexo. Observando a figura B.1 em anexo e segundo o Eurostat (2007a) pode verificar-se que uma pessoa na UE-25 desloca-se em média cerca de 32 Km por dia (no conjunto dos quatro modos de transporte referidos), sendo que desses 32 Km, 27 Km dizem respeito ao transporte de passageiros em automóvel, 3 Km referem-se a autocarros e camionetas, 2Km ao modo ferroviário (comboio) e a parcela do metro corresponde a apenas 0,5 Km. Contudo, como se pode comprovar, esse valor corresponde a uma média pois verifica-se que existe uma grande disparidade de resultados ao nível de cada país, sendo que de acordo com o Eurostat (2007a), a distância média diária de deslocação de uma pessoa na União Europeia atinge valores desde os 14 Km em Malta até aos 43 Km no Luxemburgo, não deixando de ser curioso que à partida não há uma clara relação entre a dimensão do Estado-Membro e a maior ou menor distância média percorrida nas deslocações. Analisando o caso de Portugal, verifica-se que está situado terço inferior do gráfico, querendo isso dizer que as deslocações diárias nos quatros modos de transporte em causa não ultrapassam a distância média de deslocação de cerca de 22 Km, o que não sendo bom em termos absolutos, não deixa de ser mais satisfatório em termos relativos.

3.1.2 Transporte de mercadorias A capacidade dos sistemas de transportar mercadorias de forma rápida, segura e ao menor custo possível para os consumidores revela-se um importante factor na competitividade e no desenvolvimento económico dos Estados, pois os incómodos causados nas infra-estruturas ao nível do congestionamento e da poluição podem causar importantes impactos ao nível do desenvolvimento económico (Eurostat, 2008c). Segundo a EEA (2008a), o crescimento do transporte de mercadorias está de certa forma associado ao crescimento económico (especialmente do PIB), o que origina também um crescimento no consumo energético e nas emissões associadas. Com base neste pressuposto, de acordo com a EEA (2009b), esse crescimento que se tem verificado nos volumes de transporte de mercadorias ocorre nos modos de transportes menos eficientes a nível energético, como sejam o transporte rodoviário e aéreo, havendo portanto a necessidade de implementar uma mudança de paradigma, dando primazia e potenciando o transporte de mercadorias em modos mais eficientes, como o ferroviário e o marítimo. O transporte de mercadorias como já se verificou presta um contributo essencial na economia de um país. Dessa forma, é importante ter em atenção como se processa a performance do sistema de transporte de mercadorias por modo de transporte, que pode ser

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

verificada na tabela 3.3. De acordo com a EEA (2005), a performance dos modos que transportam mercadorias pode ser medida em toneladas-quilómetro (ton.km), unidade essa que representa uma tonelada transportada numa distância de 1 quilómetro. Tabela 3.3: Performance do Transporte de Mercadorias por modo de transporte, na UE-27 entre 1995 e 2007 (em biliões de ton.km) Rodoviário

Ferroviário

Navegação interior (fluvial)

Marítimo (dentro da UE)

Aéreo

Total

1995

1.289

386

122

1.150

2.947

1996

1.303

392

120

1.162

2.979

1997

1.352

410

128

1.205

3.097

1998

1.414

393

131

1.243

3.183

1999

1.470

384

129

1.288

3.274

2000

1.519

404

134

1.348

3.408

2001

1.556

386

133

1.400

3.478

2002

1.606

384

132

1.415

3.540

2003

1.625

392

124

1.444

3.588

2004

1.747

416

137

1.485

3.788

2005

1.800

414

139

1.520

3.876

2006

1.855

440

139

1.548

3.985

2007

1.927

452

141

1.575

4.098

% Variação (1995-2007)

43,9%

17,1%

15,6%

33,2%

55,0%

39,1%

% variação anual

3,4%

1,3%

1,2%

2,7%

3,7%

2,7%

Fonte: ERF (2009).

Como se pode verificar pela tabela 3.3 e segundo a ERF (2009), o transporte de mercadorias na UE-27 entre 1995 e 2007 passou de 2947 biliões de ton.km em 1995 para 4098 biliões de toneladas-quilómetro em 2007 (cresceu cerca de 39,1%), considerando apenas o modo rodoviário, ferroviário, navegação fluvial, marítimo e aéreo. Esse crescimento foi em grande parte devido ao crescimento do transporte pelo modo rodoviário e marítimo, que de acordo com a tabela 3.3 contabilizaram um incremento de respectivamente 43,9% (passou de 1289 biliões de ton.km em 1995 para 1927 biliões de ton.km em 2007) e 33,2 % (passou de 1150 biliões de ton.km em 1995 para 1575 biliões de ton.km em 2007). Pode-se também verificar que o modo aéreo cresceu cerca de 55,0%, tendo no entanto globalmente pouca expressão no conjunto do transporte de mercadorias na UE-27. Quanto à repartição modal do transporte de mercadorias na UE-27 em 2007, pode-se observar pelos valores da tabela 3.3 que os modos com maior representatividade são o modo rodoviário, o modo marítimo e o modo ferroviário com 1927 biliões de ton.km, 1575 biliões de ton.km e 452 biliões de ton.km, respectivamente, correspondendo a quotas de cerca de 47%, 38,4% e 11%. Neste contexto, é indispensável verificar a influência dos modos de transporte no transporte de mercadorias no âmbito interno de cada país. Para tal pode observar-se na tabela C.1 em anexo a influência no transporte de mercadorias dos modos de transporte rodoviário, ferroviário e da 31

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navegação fluvial, considerando apenas a carga transportada por estes três modais, apresentando-se na tabela 3.4 um quadro resumo com a situação de Portugal. Tabela 3.4: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano de 2005 (em % toneladas-quilómetro) Rodoviário

Ferroviário

Navegação interior (fluvial)

UE-27

76%

21%

UE-25

77%

20%

Portugal

95%

Fonte: ERF (2007).

Observando a tabela C.1 em anexo e de acordo com a ERF (2007), é possível verificar que 76% do transporte de mercadorias no interior da União Europeia (UE-27) em 2005 foi realizado pelo modo rodoviário (considerando apenas o volume de mercadorias transportadas pelos três modos representados na tabela). Como se pode verificar na tabela C.1 em anexo, o modo rodoviário foi mais uma vez o mais solicitado na grande maioria dos países representados, com excepção da Estónia (35%) e da Letónia (30%), onde o modo mais representativo foi o ferroviário. Relativamente à navegação fluvial, pode-se observar na tabela 3.4 que a sua quota no transporte de mercadorias ao nível da União Europeia (UE-27) no ano de 2005 foi muito reduzida (3%), sendo praticamente nula a contribuição de grande parte dos países que a constituem. No caso específico de Portugal, verifica-se na tabela 3.4 uma extrema dependência do transporte rodoviário (95%) no ano de 2005, sendo o modo ferroviário responsável pela restante parte, pouco significativa (5%), do transporte de mercadorias tendo o transporte fluvial uma expressão residual.

3.2 Consumo de Energia 3.2.1 Consumo total de energia primária O sistema energético existente na União Europeia é extremamente dependente dos combustíveis fósseis, representando em 1990 uma influência de 83% no consumo total de energia e cerca de 79% em 2005 (EEA, 2008b). De acordo com o Eurostat (2007a), o sector dos transportes é o sector com maior crescimento no consumo de energia e na produção de gases de efeito de estufa na União Europeia, apesar da introdução de algumas melhorias tecnológicas que ajudaram a diminuir a emissão de alguns poluentes. Desta forma é importante perceber como se processou a evolução do consumo energético global e sectorial, por forma a ter a percepção do impacto do uso da energia ao nível ambiental, e neste caso em concreto, no que diz respeito ao sector dos transportes. Na tabela 3.5 é possível observar a evolução da produção de energia primária por tipo de fonte energética entre 1996 e 2006 na UE-27.

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

Tabela 3.5: Evolução da produção de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 entre 1996 e 2006 (em milhões de Tep) UE-27

1996

2006

% Variação (1996-2006) -10%

Total

971

871

Petróleo

170

119

-30%

Gás natural

210

179

-15%

Nuclear

233

255

Hulha

166

-44%

Renováveis

127

44%

Lenhite

105

-7%

Fonte: Eurostat (2008b).

Como se pode observar pela tabela 3.5 e de acordo com o Eurostat (2008b), a produção de energia primária na UE-27 sofreu um decréscimo de cerca de 10% entre 1996 e 2006, passando de cerca de 971 para 871 milhões de Tep. No que diz respeito às variações da produção de energia primária por tipo de fonte energética estas evoluíram de forma distinta. Segundo o Eurostat (2008b), a produção de hulha, petróleo, gás natural e lenhite sofreu um decréscimo entre 1996 e 2006 de cerca de 44%, 30%, 15% e 7% respectivamente, enquanto que a produção de energias renováveis e de energia nuclear sofreu um acréscimo no mesmo período temporal de 44% e 9%, respectivamente. Quanto à representatividade de cada fonte energética no total da produção de energia primária, esta pode ser observada na figura B.2 em anexo. De acordo com a figura B.2 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), as fontes energéticas com maior quota são a energia nuclear, o gás natural, as energias renováveis e o petróleo, com cerca de 29%, 20%, 15% e 14%, respectivamente, sendo por outro lado a hulha e a lenhite as fontes energéticas com menor representatividade na produção total de energia primária na UE-27, com quotas de 11%.

Segundo a EEA (2005), o consumo de combustíveis fósseis fornece um excelente indicador sobre o esgotamento das fontes energéticas, bem como sobre as emissões de gases de efeito de estufa. Assim, é importante ter em consideração qual a influência de cada fonte energética no consumo final de energia, pois a utilização de cada uma delas provoca impactos ambientais de natureza distinta. Desta forma, cada fonte energética ao ser utilizada irá provocar a emissão de mais ou de menos gases de efeito de estufa que terão um menor ou maior impacto sobre o aquecimento global do planeta. Na figura 3.1 apresenta-se o consumo final de energia primária na União Europeia (UE-27) entre o ano de 1990 e 2005, separado por tipo de fonte energética.

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Figura 3.1: Consumo total de energia primária por tipo de fonte energética na UE-27 (em milhões de Tep)

Fonte: EEA (2008b).

O crescimento médio do consumo total de energia primária na UE-27 entre 1990 e 2005 foi de cerca de 0,6% ao ano (EEA, 2008b), podendo-se observar na figura 3.1 que este consumo situava-se em 2005 na ordem de 1,8 biliões de Tep. No ano de 2005, a utilização de petróleo correspondia a cerca de 37% do total de energia consumida, mantendo-se no entanto como o principal combustível utilizado nos transportes (EEA, 2008b). As fontes de energia renováveis não alteraram significativamente a sua contribuição para o consumo total de energia no mesmo período, pois segundo a EEA (2008b) desde 1990 até 2005, na sua evolução houve apenas um ligeiro aumento para cerca de 6,7%, o mesmo se passando com a energia nuclear que teve um pequeno acréscimo, contribuindo de forma estável para uma taxa de cerca de 14,2% do total de energia primária consumida em 2005. A Europa possui uma elevada dependência energética, especialmente do petróleo. Segundo a Comissão Europeia (2002), a economia europeia depende principalmente dos combustíveis fósseis (petróleo, carvão e gás natural), que correspondem a cerca de 4/5 do seu consumo total de energia, sendo que 2/3 desses combustíveis são importados. De acordo com a Comissão Europeia (2007), se as actuais políticas face às importações energéticas se mantiverem a dependência energética da Europa passará de 50% do consumo energético total que se verifica actualmente para cerca de 65% em 2030, passando a importação de gás de cerca de 57% para 84% e a de petróleo de 82% para 93% no mesmo período. Neste contexto torna-se urgente alterar a política energética europeia, pois caso se mantenha sem alterações o futuro energético europeu pode estar comprometido. Ora, um dos sectores mais responsáveis pelo aumento do consumo de combustíveis é o dos transportes, pois segundo a Comissão Europeia (2002), este sector é muito representativo no consumo energético e emissões na União Europeia com valores

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

na ordem dos 32% do consumo de energia e 28% das emissões totais de CO2. Neste contexto pode ser observada em anexo (A.11 e A.12) uma caracterização detalhada da dependência energética e importação de combustíveis fósseis a nível europeu.

3.2.2 Consumo final de energia Segundo a EEA (2008b), relativamente ao consumo final de energia na UE-27, é possível verificar que houve um aumento de cerca de 9,3% entre 1990 e 2005, sendo que de acordo com o Eurostat (2009b), esse consumo final de energia abrange toda a energia fornecida ao consumidor para todos os usos (indústria, transportes, sector residencial, serviços, agricultura e outros sectores). Na figura 3.2 é mostrado o consumo final de energia por sector entre 1990 e 2005. Figura 3.2: Consumo final de energia por sector na UE-27 entre 1990 e 2005 (em milhões de Tep)

Fonte: EEA (2008b).

Segundo a EEA (2008b), ao longo deste período temporal, o sector onde se verificou um maior crescimento foi no sector dos transportes, com um crescimento médio anual de cerca de 1,7%, havendo por outro lado um decréscimo no sector da indústria em cerca de 12,5% entre 1990 e 2005. Este crescimento verificado no sector dos transportes foi influenciado pelo crescimento das economias em geral, resultando num maior poder de compra por parte da população e portanto num incremento da posse de veículos privados (EEA, 2008b), com os consequentes efeitos no aumento dos padrões de mobilidade diária das populações e no crescimento generalizado da produção de transportes. Ainda segundo a EEA (2008b) e como é possível observar também na figura 3.2, o sector dos transportes é o que possui actualmente mais representatividade relativamente ao consumo final de energia, com um valor em 2005 situado em 31,0%, seguido pelo sector industrial com 27,9%, pelo sector residencial com 26,6%, pelo sector dos serviços com 11,3% e por fim a agricultura e outros sectores com um total de 3,3%.

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Segundo o Eurostat (2008a), o consumo final de energia em Portugal no ano de 2006 foi de aproximadamente 18,5 milhões de Tep, sendo o sector dos transportes responsável por cerca de 7,1 milhões de Tep. Na tabela C.2 em anexo, apresenta-se a distribuição do consumo final de energia por país da UE-27 e a sua evolução entre os anos de 1995 e 2005. Como é possível verificar na tabela C.2 em anexo, a contribuição de Portugal para o consumo final de energia na UE-27 foi em 1995 de cerca de 13,0 milhões de Tep, sendo que em 2005 foi de cerca de 19,0 milhões de Tep, representando dessa forma um crescimento de cerca de 46% neste período, concluindo-se dessa forma que o valor dos consumos finais de energia em Portugal cresceram acentuadamente entre 1995 e 2005, enquanto na globalidade da UE-27 se mantiveram quase estáveis, com um ligeiro crescimento de 9,7% para o período global de 10 anos (passou de 1066 para 1169 milhões de Tep entre 1995 e 2005). Observando a tabela C.2 em anexo e de acordo com Eurostat (2008c) é possível também verificar que os países com maior contribuição para o consumo final de energia na UE-27 em 2005 são a Alemanha, França, Reino Unido e Itália com quotas de 18,6%, 13,5%, 13% e 11,5%, respectivamente, apresentando-se neste contexto Portugal com uma quota de 1,6%, o que revela pouca influência no consumo final de energia no conjunto dos países que compõem a UE-27.

Consumo final de energia no Sector dos Transportes Relativamente à contribuição do sector dos transportes para o consumo final de energia, esta foi evidenciada anteriormente. No entanto deve ser salientada a importância de cada tipo de transporte neste consumo final de energia. Na figura 3.3 pode ser verificada essa contribuição para a UE-27, no ano de 2006. Figura 3.3: Contribuição do sector dos Transportes no Consumo Final de Energia na UE 27, no ano 2006 (em % de milhões de Tep)

Fonte: Eurostat (2009b).

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

Como se pode observar na figura 3.3, o sector dos transportes foi responsável por 31,5% do consumo final de energia na UE-27 em 2006. Neste consumo, destaca-se o modo rodoviário com cerca de 81,9% do total, seguindo-se o modo aéreo com 14,0%, o modo ferroviário com 2,5% e por fim o modo marítimo (neste caso somente a navegação interna ou fluvial) com 1,6%. É também importante conhecer como se processou a evolução do consumo final de energia por modo de transporte ao longo dos anos, de forma a perspectivar como será futuramente o seu consumo energético (partindo do princípio que as políticas de transportes e as tecnologias actuais se manteriam). Essa observação pode ser verificada na figura B.3 e na tabela C.3 em anexo. Como se pode verificar através da análise da figura B.3 e dos dados da tabela C.3 (em anexo) houve um aumento total de 19% no consumo de energia pelo sector dos transportes na UE-27 entre 1996 e 2006. Esse crescimento foi repartido de forma diferente pelos vários modos de transporte, pois o consumo cresceu 17% no modo rodoviário, 45% no modo aéreo, decrescendo no modo ferroviário e outros cerca de 5% e 17%, respectivamente. Na tabela C.4 em anexo é possível verificar a evolução do consumo energético no sector dos transportes nos países da UE-27 entre 1996 e 2006. Como se pode observar na tabela C.4 em anexo, todos os países constituintes da UE-27 aumentaram o seu consumo energético relativamente ao sector dos transportes e especificamente no sector rodoviário, com expecção da Alemanha que apesar de sofrer um acréscimo de 0,8% no consumo energético dos transportes entre 1996 e 2006, o seu modo rodoviário reduziu o consumo em 2,9%. A Alemanha é o país como melhor performance em termos de evolução do consumo energético, sendo que Portugal situa-se em 17º lugar, com uma performance melhor do que a maioria dos países originários da Europa de Leste, além da Espanha, Irlanda e Luxemburgo. De acordo com o Eurostat (2008b) todos os países tiveram um acréscimo no consumo final de energia entre 1996 e 2006 no modo rodoviário, à excepção da Alemanha como já se verificou, sendo que em relação ao modo aéreo houve um grande acréscimo, com todos os países a aumentarem o seu consumo, mas principalmente a República Checa que passou de 144 para 350 Ktep (aumento de 143%) e a Irlanda que passou de 362 para 870 Ktep (aumento de 140%). Como se pode observar na tabela C.4 em anexo, relativamente ao transporte ferroviário houve um decréscimo de cerca de 4,8% na UE-27, tendo o consumo passado de 9660 para 9199 Ktep. Quanto a Portugal, verifica-se que houve um acréscimo de cerca de 39,2% do consumo final de energia entre 1996 e 2006, passando de 5129 Ktep para 7142 Ktep, respectivamente, tendo havido aumentos de 40,4% e 47,6% no modo rodoviário e aéreo, respectivamente, enquanto que no modo ferroviário houve um decréscimo de cerca de cerca de 11,7%. Como se pode verificar, a importância do sector dos transportes ao nível do consumo final de energia não é semelhante em todos os Países da União Europeia, pois em alguns países a sua influência é maior. De acordo com Eurostat (2007a), as causas dessas diferenças podem ser explicadas por várias razões tais como a importância da

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indústria e do turismo a nível de cada país. A importância do sector dos transportes a nível de cada país da UE-27 pode ser observada na tabela C.5 em anexo, apresentando-se na tabela 3.6 um quadro resumo da situação de Portugal e também dos países com maior e menor contribuição do sector dos transportes a nível do consumo energético. Tabela 3.6: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da UE-27 em 2006 (em % de Milhões de Tep) Contribuição do transporte no consumo final de Energia (%) UE-27

31,5%

Malta

61,5%

Luxemburgo

59,8%

Chipre

50,5%

Portugal

38,5%

Finlândia

18,6%

Roménia

17,6%

Eslováquia

17,2%

Fonte: Eurostat (2009b).

Como se pode observar pela tabela 3.6 e na tabela C.5 em anexo a importância do sector dos transportes no consumo final de energia na União Europeia foi de 31,5% em 2006, existindo países com percentagens extremamente elevadas como Malta (61,5%), Luxemburgo (59,8%) e Chipre (50,5%) e outros países com taxas muitos diminutas como Finlândia (18,6%), Roménia (17,6%) e Eslováquia com 17,2%. Segundo o Eurostat (2007a), o elevado valor da quota dos transportes no consumo final de energia em Malta pode ser explicado pela grande importância do turismo na região e da pouca importância da sua industria, enquanto que em relação ao Luxemburgo esse facto é devido à sua localização geográfica e aos preços baixos dos combustíveis na região, potenciando o uso dos transportes. No que diz respeito a Portugal, de acordo com a tabela 3.6 essa importância cifra-se nos 38,5%, sendo próxima da média Europeia.

Consumo por tipo de combustível De acordo com Greene e Schafer (2003), o crescimento económico e consequente introdução dos sistemas de transportes motorizados e tecnologias avançadas implicou um acréscimo significativo do consumo de energia no sector dos transportes que se traduziu em inevitáveis aumentos do consumo dos vários tipos de combustível. Desta forma, é importante perceber a evolução do consumo de energia no sector dos transportes, por tipo de combustível, para perceber o peso e a influência de cada tipo de combustíveis no consumo total de energia do sector dos transportes. Só desta forma é possível perceber os mecanismos reais dos mercados e proceder consequentemente ao desenvolvimento de estratégias e políticas energéticas para o desenvolvimento de tecnologias que permitam diminuir os consumos e emissões desses

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

combustíveis ou a produção de outras formas de energia mais sustentáveis em termos ambientais. Essa evolução é ilustrada na figura 3.4 e com maior detalhe na tabela 3.7. Figura 3.4: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep)

Fonte: Eurostat (2008b). Tabela 3.7: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível na UE-27 entre 1996 e 2006 (em Milhões de Tep) UE-27

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1996-2006

Total

311

318

329

338

339

343

346

351

360

362

370

19%

Gasolina

137

136

137

138

132

129

128

124

121

114

110

-19%

Diesel

128

133

140

145

151

157

162

169

178

183

190

48%

Querosenes

45%

Outros

67%

Fonte: Eurostat (2008b).

Segundo o Eurostat (2008b), tem-se verificado na União Europeia uma mudança expressiva na última década através da redução do consumo de gasolina em detrimento do consumo de diesel, sendo que pela análise da tabela 3.7 pode-se observar que entre 1996 e 2006 na UE-27, as reduções do consumo de gasolina representaram 19%, enquanto que o consumo de diesel aumentou em cerca de 48%, onde por sua vez o consumo de querosene aumentou cerca de 45%, devido essencialmente ao aumento do transporte aéreo. Ainda de acordo com o Eurostat (2008b), o consumo de gasolina nos transportes da UE-27 passou de 44% (137 milhões de Tep) em 1996 para 30% (110 milhões de Tep) em 2006, enquanto que no mesmo período de tempo o consumo de diesel passou de 41% (128 milhões de Tep) para 51% (190 milhões de Tep), passando o consumo de querosene de 11% (36 milhões de Tep) em 1996 para 14% (52 milhões de Tep) em 2006.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Na tabela C.6 em anexo pode ser observada a evolução do consumo final de energia no Sector dos Transportes, em função do tipo de combustível e por país da UE-27. Observando a tabela C.6 em anexo, pode-se verificar que houve um decréscimo do consumo de gasolina na maioria dos países que constituem a UE-27, sendo que nos países com maior consumo de gasolina (Alemanha, Reino Unido, Itália e França) este foi reduzido em grande parte. De acordo com o Eurostat (2008b), no caso do consumo de diesel, todos os países aumentaram o mesmo, excepto no caso do Chipre, verificando-se que a maior alteração se processou em Espanha, passando de 14143 Ktep em 1996, para 27026 Ktep em 2006, o que se traduz num aumento de 91%. Quanto ao consumo de querosene, segundo o Eurostat (2008b), este aumentou em todos os países, sendo que os maiores aumentos verificaram-se na República Checa (149%) e na Irlanda (140%). O querosene está directamente associado aos consumos do transporte aéreo, pelo que estes aumentos generalizados de consumo correspondem ao aumento que nos anos recentes se tem verificado no transporte aéreo. Quanto a Portugal, de acordo com os dados da tabela C.6 em anexo, verifica-se um decréscimo no consumo de gasolina entre 1996 e 2006, passando de 2067 Ktep para 1759 Ktep respectivamente, o que corresponde a uma diminuição de 14,9%, havendo em relação ao consumo de diesel um acréscimo de cerca de 79% no mesmo período, passando de 2410 Ktep em 1996 para 4313 Ktep em 2006, verificando-se relativamente ao consumo de querosenes um aumento de 48%, passando de 623 Ktep em 1996 para 922 Ktep em 2006. De acordo com Greene e Schafer (2003) outras energias poderão ser futuramente utilizadas no que aos sistemas de transporte diz respeito, mas para tal será necessário um grande avanço tecnológico para se proceder à substituição das fontes de energia baseadas no petróleo, o que não se consegue materializar num curto espaço de tempo. Essa realidade leva obrigatoriamente a uma caracterização exaustiva da situação do sector dos transportes em termos de consumo energético e relação entre este e os actuais padrões de mobilidade. Após este diagnóstico, devem ser apontados cenários plausíveis a curto/médio prazo de racionalização sustentável, quer da mobilidade, quer dos padrões de consumo de energia associados aos actuais veículos e à sua utilização no transporte cada vez mais eficiente de passageiros e mercadorias.

3.3 Emissões de gases de efeito de estufa Como é do conhecimento geral tem existido um incremento na procura e consumo globais de energia sendo previsível um acréscimo do consumo energético mundial e consequentes emissões de CO2 de 60% até ao ano 2030 (Comissão Europeia, 2006a). Segundo Greene e Schafer (2003), a quantidade de emissões e o seu rápido crescimento é um facto que não pode ser ignorado ou negligenciado. Por outro lado, como já foi verificado, o sector dos transportes em termos energéticos depende fundamentalmente dos combustíveis fósseis, sendo um dos principais contribuintes para a questão das alterações climáticas, através das emissões de gases

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

de efeito de estufa resultantes da combustão dos combustíveis fósseis. De acordo com o Eurostat (2007a), as emissões de gases de efeito de estufa (GEE) resultam da queima de petróleo, diesel e querosene nos motores de combustão interna, sendo o dióxido de carbono (CO2) o composto que mais contribui para o aquecimento global, tendo correspondido em 2004 a 97% do total de emissões de GEE na UE-25.

Evolução das Emissões de GEE por Sector na União Europeia Com base nos pressupostos verificados anteriormente é de suma importância perceber como se processa a evolução das emissões de gases de efeito de estufa ao nível dos sectores que compõem o sistema energético. De acordo com a EEA (2008a), o crescimento das emissões de GEE e do uso de energia no sector dos transportes é resultado do incremento do número de veículos, do aumento do transporte aéreo e da realização de maiores deslocações, tanto de passageiros como de mercadorias.

Essa evolução das emissões pode ser verificada com maior detalhe na tabela C.7 em anexo, que demonstra a evolução das emissões de GEE por sector entre 1990 e 2006 na UE27. De acordo com a tabela C.7 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), as emissões de GEE sofreram uma redução de cerca de 7,7% entre 1990 e 2006, onde o sector energético e o sector dos transportes contabilizaram em emissões no ano de 2006 e na UE-27 o valor de 3106 MtCO2-equivalente e 992 MtCO2-equivalente, respectivamente, o que perfaz no seu conjunto um total de 79,7% do total de emissões nesse ano (19,3% devidas ao transporte). De acordo com a tabela C.7 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), o sector dos transportes registou um elevado crescimento, passando de 779 Mt CO2-equivalente em 1990 para 992 MtCO2equivalente em 2006 (acréscimo de 27,3%), sendo que dos restantes sectores referenciados, o sector da agricultura e da indústria representaram em 2006 cerca de 9,2% e 8,1%, respectivamente, do total de emissões, com uma redução de 20,1% na agricultura entre 1990 e 2006, passando de 592 Mt CO2-equivalente para 473 Mt CO2-equivalente, enquanto que o sector da indústria houve uma redução das suas emissões em cerca de 12,8% no mesmo período. Na tabela C.8 em anexo, é possível verificar a evolução das emissões de gases de efeito de estufa entre 1990 e 2006 nos países que constituem a UE-27. No entanto é possível observar na tabela 3.8 um quadro resumo com a situação de Portugal e dos países com melhor e pior performance.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela 3.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2equivalente)

UE-27 Portugal Chipre Estónia

1990

1995

2000

2004

2005

2006

% variação 1990-2006

5.572 59 6 42

5.214 70 7 21

5.065 82 8 18

5.191 85 10 20

5.157 87 10 19

5.143 83 10 19

-7,7 40,7 66,7 -54,8

Fonte: Eurostat (2008b).

Observando a tabela C.8 em anexo e segundo o Eurostat (2008b), desde 1990 até ao ano de 2000 houve uma redução de 9,1% nas emissões de gases de efeito de estufa na UE-27, pois passou de 5572 MtCO2-equivalente para 5065 MtCO2-equivalente, respectivamente, podendo-se verificar que existiram grandes reduções tanto na Alemanha como no Reino Unido nesse período. Por outro lado, verifica-se que desde 2000 as emissões aumentaram ligeiramente (cerca de 1,5%), devido essencialmente ao aumento do consumo energético na União Europeia (Eurostat, 2008b). Observando a tabela 3.8 verifica-se que as emissões totais de GEE na UE-27 em 2006 foram de cerca de 5143 MtCO2-equivalente, o que resulta numa redução de cerca de 7,7% em relação a 1990, podendo-se observar na tabela C.8 em anexo que os maiores emissores na UE-27 são a Alemanha, Reino Unido, Itália, França e Espanha. Relativamente a Portugal, como se pode observar na tabela 3.8 as emissões de GEE aumentaram de 59 MtCO2-equivalente em 1990 para 82 MtCO2-equivalente em 2000 e para 83 Mt CO2-equivalente em 2006, o que perfaz um acréscimo de 40,7% no período entre 1990 e 2006.

Evolução no Sector dos Transportes Como já se verificou, as emissões associadas ao sector dos transportes cresceram consideravelmente desde 1990, sendo por esse motivo importante ter também uma noção da sua evolução a nível dos Estados-Membros da União Europeia. A observação da tabela C.9 em anexo permite perceber a evolução verificada no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da UE-27 entre 1990 e 2006, apresentando-se na tabela 3.9 um quadro resumo.

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

Tabela 3.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da UE-27 entre 1990 e 2006 (Mt CO2-equivalente) 1990

2006

% na UE-27 em 2006

% variação anual 1990-2006

UE-27

779,1

992,3

100,0%

1,5

Portugal

10,1

20,1

2,0%

4,4

Alemanha

164,4

162,0

16,3%

-0,1

França

118,8

138,6

14,0%

1,0

Reino Unido

118,9

136,7

13,8%

0,9

Itália

104,0

133,2

13,4%

1,6

Espanha

57,5

108,6

10,9%

4,1

Polónia

25,4

38,6

3,9%

2,7

Holanda

26,4

36,1

3,6%

2,0

Fonte: Eurostat (2009b).

Como se pode verificar pela tabela 3.9 e na tabela C.9 em anexo, o acréscimo médio anual nas emissões de gases de efeito de estufa no sector de transportes na UE-27 foi de 1,5% entre 1990 e 2006. De acordo com o Eurostat (2009b), o agregado de países como a Alemanha, França, Reino Unido, Itália, Espanha, Polónia e Holanda constituíram em conjunto cerca de 76% do total de emissões de GEE no sector dos transportes na UE-27 em 2006. Observando a tabela C.9 em anexo, verifica-se que a Irlanda, o Luxemburgo, a República Checa e o Chipre foram os países com maior crescimento anual entre 1990 e 2006 com valores na ordem dos 6,3%, 6,2%, 5,7 e 4,9%, respectivamente, havendo no entanto por outro lado decréscimos relevantes na Estónia (2,0%), Lituânia (1,5%) e Bulgária (1,4%). Quanto a Portugal, verifica-se pela análise da tabela 3.9 um muito elevado aumento médio anual que se cifrou em 4,4% no mesmo período de tempo.

Emissões por tipo de gás É importante perceber qual o papel de cada tipo de GEE no conjunto geral das emissões, pois como é sabido os gases emitidos não afectam todos da mesma forma o ambiente, ou seja, cada tipo de gás provoca impactos ambientais com magnitudes distintas. Segundo o IPCC (2001), as emissões de cada tipo de gás provocam impactes ambientais de natureza diversa na atmosfera, devendo-se este facto não só às suas propriedades como também ao tempo que permanece e actua na atmosfera, utilizando-se como forma de caracterizar os seus efeitos o chamado “Potencial de Aquecimento Global” (PAG), que é um índice que pode ser utilizado para estimar os impactos potenciais a nível de emissões dos diferentes tipos de gases, medindo os efeitos relativos de cada tipo de gás ao longo do tempo, utilizando como termo de comparação o dióxido de carbono (CO2). Desta forma é possível comparar os GEE que irão produzir maior impacto ao longo de um determinado horizonte temporal (IPCC, 2001). O potencial de efeito de estufa dos principais GEE é distinto para cada tipo de gás, sendo apresentada na tabela 3.10 o 43

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Potencial de Aquecimento Global dos três principais GEE associados ao sector dos transportes. Esse potencial associado à quantidade de cada tipo de gás lançado para a atmosfera vai gerar um peso ou contribuição de cada tipo de GEE no conjunto do total de emissões. Na figura 3.5 é ilustrada a contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE em 2006, neste caso para a UE-27. Tabela 3.10: Potenciais de Aquecimento Global equivalentes dos GEE para um Horizonte temporal a 100 anos dióxido carbono (CO2)

metano (CH4)

óxido nitroso (N2O)

296

Fonte: IPCC (2001). Figura 3.5: Contribuição de cada tipo de gás nas emissões totais de GEE na UE-27 em 2006 (%)

Nota: As emissões da aviação internacional e da navegação marítima internacional (que não são abrangidas pelo protocolo de Quioto) não estão aqui contabilizadas. Fonte: EEA (2008c).

De acordo com a EEA (2008c) e como se pode observar na figura 3.5, a emissão de CO2 na UE27 em 2006 correspondeu a 82,8% do total de emissões nesse ano, enquanto que a de metano (CH4) e de óxido nitroso (N2O) foi de 8,2% e 7,6% respectivamente. Por outro lado os gases fluorados (devidos a processos industriais) representaram cerca de 1,5% do total de emissões. Relativamente a Portugal, e segundo a EEA (2008c), as emissões de dióxido de carbono (CO2) em 2006 foram cerca de 77,5% enquanto as emissões de metano (CH4) e de óxido nitroso (N2O) foram de 14,2% e 7,2%, respectivamente.

Emissões por tipo de modo de Transporte Como já foi referido as emissões correspondentes ao sector dos transportes têm vindo a aumentar de forma consistente. Segundo a EEA (2008a), apesar das melhorias introduzidas a nível da eficiência energética dos vários modos de transporte e da introdução de combustíveis de origem não fóssil, o elevado acréscimo na procura de transportes e os cada vez mais acentuados padrões de mobilidade deitam por terra os benefícios que foram obtidos através dos aumentos de eficiência e seus factores concorrentes originando, apesar destes esforços grandes, 44

Capítulo 3 - Evolução histórica do consumo energético e emissões nos transportes

um incremento real nas emissões. Perante esta realidade Greene e Schafer (2003) prevêem que nos tempos que se avizinham o sector dos transportes irá sofrer enormes desafios, pois é expectável que se inicie nas décadas mais próximas uma transição gradual da utilização de produtos petrolíferos para outro de tipo de fontes energéticas que impliquem uma melhor sustentabilidade. Por esse motivo é fundamental ter uma ideia da distribuição geográfica e temporal das emissões no sector dos transportes, bem como a nível da sua real repartição modal. Na figura 3.6 pode observar-se a contribuição de cada modo de transporte para as emissões de gases de efeito de estufa no sector dos transportes na UE-27, no ano de 2006. Figura 3.6: Emissões de GEE no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 em 2006 (%)

Fonte: Eurostat (2009b).

Estima-se que o modo de transporte rodoviário é responsável por cerca de 81,9% do total do consumo energético no sector dos transportes na UE-27 (como foi observado na figura 3.3), e como tal, devido a esse facto, é naturalmente o modo com maiores emissões de GEE. Com base na figura 3.6 e segundo o Eurostat (2009b), é possível observar que o transporte rodoviário foi responsável por cerca de 93,1% das emissões do sector dos transportes da UE-27, no ano de 2006. Outra das conclusões que se podem retirar é o facto de que o modo ferroviário é de longe o modo menos poluente, com uma quota de cerca de 1,0%. Quanto à evolução que se tem verificado ao longo do tempo nas emissões por modo de transporte, podem observar-se na figura 3.7 a evolução dessas emissões desagregadas pelos principais modos de transporte.

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Figura 3.7: Evolução das Emissões totais de gases de efeito de estufa no sector dos transportes por tipo de modal na UE-27 entre 1990 e 2006 (crescimento médio anual em %)

Fonte: Eurostat (2009b).

Segundo o Eurostat (2009b) e como é possível verificar na figura 3.7, a evolução média anual das emissões no sector dos transportes na UE-27 entre 1990 e 2006 foi de +1,5%. No entanto esta evolução teve uma repartição diferente por cada modo de transporte, sendo que segundo o Eurostat (2009b), na aviação doméstica houve um incremento de 2,7% e no transporte rodoviário um acréscimo de 1,6%, havendo por outro lado no transporte ferroviário houve um decréscimo de 3,5%.

CAPÍTULO 4 – Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário De acordo com a Comissão Europeia (2007), mantendo-se as actuais circunstâncias em termos de procura energética e de estratégias de transportes na União Europeia, existirá um acréscimo de cerca de 5% nas emissões de CO2 até ao ano de 2030. Desta forma, para fazer face a este problema, a Comissão Europeia propõe um acordo para que a União Europeia atinja uma redução de 20% das emissões de GEE comparativamente aos valores verificados em 1990 (Comissão Europeia, 2007). Ora, com o aumento do consumo energético é logicamente expectável um aumento das emissões de gases de efeito de estufa associados, verificando-se segundo Vitorino (2005), que para se cumprir os objectivos que foram definidos no Protocolo de Quioto é portanto fundamental controlar as emissões através da adopção de diversas estratégias, pois é previsível que continue a existir um incremento do parque automóvel e das mobilidades médias realizadas. Segundo Vitorino (2009), têm-se observado em Portugal desde á muitos anos a esta parte um acréscimo na utilização de transporte individual em relação ao transporte colectivo, sendo extremamente necessário alterar este facto, pois esta tendência acarreta diversos problemas quer económicos quer ambientais. Relativamente ao sector dos transportes, sabendo-se do seu papel fulcral no âmbito do consumo de energia e emissões a nível europeu, pois de acordo com a Comissão Europeia (2002) se situa na ordem dos 32% do consumo energético e 28% das emissões de CO2, e tendo prementes as preocupações a nível de desenvolvimento sustentável é urgente adoptar medidas no sentido da redução do consumo energético e emissões neste sector, e como tal a Comissão Europeia propõe um compromisso em matéria de adopção de veículos mais eficientes a nível de consumo de combustível, com a introdução de uma quota de biocombustíveis de pelo menos 10% até 2020 (Comissão Europeia, 2007), sugerindo por outro lado igualmente uma estratégia para limitar as emissões dos novos veículos ligeiros de passageiros a 120 gCO2/km até 2012 (Comissão Europeia, 2008), potenciando de igual forma a ligação entre o transporte público e o transporte individual, promovendo uma maior utilização do transporte colectivo (Comissão Europeia, 2002). Neste contexto, será realizada neste capítulo uma análise ao estado actual do consumo energético e emissões de GEE para o transporte rodoviário em Portugal, procedendo-se à quantificação dos consumos energéticos de uma forma desagregada por tipo de veículo e combustível (gasolina e diesel), determinando-se de seguida as emissões de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) associadas a esse consumo energético.

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Para se poder realizar este trabalho foi elaborado um modelo de cálculo (ver figuras B.4 a B.6 em anexo) que seguiu princípios metodológicos semelhantes aos verificados num estudo realizado em 2005 para a Região Autónoma dos Açores7, tendo sido realizada para cumprir esse propósito uma enorme recolha de informação e dados necessários de diversas fontes sobre o parque automóvel em Portugal discriminado por ano, escalões de cilindrada (ligeiros e motociclos), escalões de peso (pesados), tipo de combustível utilizado e mobilidades médias realizadas entrando em linha de conta com informação disponível sobre consumos médios por tipo de veículo e combustível.

4.1 Caracterização do parque automóvel em Portugal Desta forma o parque automóvel será caracterizado de uma forma bastante desagregada por tipo de veículo, idade do veículo, escalões de cilindrada e tipo de combustível utilizado. Na tabela 4.1 pode ser observada a constituição do parque automóvel de Portugal, cuja informação foi disponibilizada pela ACAP (Associação Automóvel de Portugal), por tipo de veículo no ano de 2007 e 2008. Tabela 4.1: Constituição do Parque Automóvel de veículos motorizados nos anos de 2007 e 2008 Parque Automóvel em Portugal Ligeiros

Pesados

Ciclomotores e Motociclos

Anos Total de Veículos Passageiros

Comerciais

Passageiros

Mercadorias

até 50 cc

mais de 50 cc

Unidades

2007

4.379.000

1.198.000

15.100

135.000

377.000

159.645

6.263.745

2008

4.408.000

1.200.000

15.400

134.000

355.000

193.900

6.306.300

Fonte: ACAP (2008a) e ACAP (2009).

Como é possível observar na tabela 4.1, os veículos ligeiros e pesados representam no seu conjunto cerca de 5757400 veículos, o que corresponde a cerca de 91,3% do parque automóvel total em 2008, pelo que é fundamental proceder a uma caracterização detalhada deste tipo de veículos. Os ciclomotores e motociclos por não possuírem grande expressividade no conjunto do parque automóvel serão caracterizados de forma menos detalhada.

TIS.pt (2005).

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

4.1.1 Caracterização do parque automóvel em função da idade A caracterização do parque automóvel existente em função da idade dos veículos foi construída com base nos dados disponibilizados pela ACAP, e que se podem observar na tabela C.10 em anexo. Como é possível observar pelos dados disponibilizados pela ACAP na tabela C.10 em anexo, é indicado o número de veículos de cada tipo e por idade do parque automóvel existente, sendo que no entanto existem alguns veículos cuja idade não está desagregada por ano respectivo, ou seja, verifica-se que para os veículos ligeiros e pesados, os veículos com idades compreendidas entre os 5 e 10 anos, 10 e 15 anos e 15 a 20 anos estão dispostos em conjunto, sendo portanto necessário dissociar estes veículos pela idade respectiva. Esta desagregação será realizada com base no parque de veículos com a idade inferior a 1 ano existente em cada ano respectivo, desde 1989 até 2003, que corresponde aos veículos com idade de 5 a 20 anos e também com base em taxas de sobrevivência do tipo de veículo em função da sua idade (veículos que não vão sendo sucateados). Devido à indisponibilidade de informação mais pertinente para o parque automóvel de Portugal, essas taxas de sobrevivência em função da idade dos veículos e por tipo de veículo correspondem ao parque automóvel da Alemanha, podendo ser observadas na figura 4.1. Quanto ao número de veículos com as idades compreendidas entre 1 e 5 anos e com idade igual ou superior a 20 anos foi considerada a desagregação do número de veículos apresentada na tabela C.10 em anexo. Figura 4.1: Curvas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque automóvel da Alemanha em função da idade do veículo

Fonte: Ntziachristos e Kouridis (2008).

Com base na figura 4.1, obtiveram-se as taxas de sobrevivência por tipo e idade do veículo a partir dessas curvas, aplicando-se estas ao parque automóvel de Portugal devido à

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indisponibilidade de informação mais pertinente sobre esta temática. Estas taxas podem ser observadas na tabela C.11 em anexo.

Veículos Ligeiros Consideraram-se os elementos fornecidos pela ACAP relativamente ao número de veículos ligeiros de passageiros e mercadorias até 1 ano de idade existentes no parque automóvel em cada ano respectivo, desde 1989 até 2003, e que pode ser observado na tabela C.12 em anexo. Desta forma, ao número de veículos de cada ano respectivo foram aplicadas taxas de sobrevivência por tipo de veículo e em função da idade do veículo apresentadas na tabela C.11 em anexo, de modo a determinar as percentagens de veículos ligeiros de cada ano (entre 5 e 20 anos) existentes no parque automóvel de 2008. Assim, foram obtidos os resultados que podem ser observados nas tabelas C.13 e C.14 em anexo. Desta forma foi obtida uma estimativa das percentagens de veículos ligeiros de passageiros existentes no parque automóvel em 2008 por idade do veículo entre os 5 e os 20 anos de idade. Com base na tabela C.10 em anexo, pode-se observar o número de veículos ligeiros de passageiros e mercadorias por escalão de idade entre os 5, 10 e 20 anos. Assim, aplicando a estes números de veículos as percentagens obtidas nas tabelas C.13 e C.14 em anexo, obtêm-se o número de veículos de cada ano no parque automóvel de ligeiros em 2008 (tabela C.15 em anexo).

Veículos Pesados O processo a aplicar no caso dos veículos pesados foi idêntico ao dos ligeiros, tendo-se considerado os elementos fornecidos pela ACAP relativamente ao número de veículos pesados até 1 ano de idade existentes no parque automóvel em cada ano respectivo, desde 1989 até 2003, e que pode ser observado na tabela C.16 em anexo. Desta forma, e de igual modo ao realizado para os veículos ligeiros, a este número de veículos de cada ano respectivo foram aplicadas taxas de sobrevivência por tipo de veículo e em função da idade do veículo apresentadas na tabela C.11 em anexo, de modo a determinar as percentagens de veículos ligeiros de cada ano (entre 5 e 20 anos) existentes no parque automóvel de 2008. Com base nestas taxas e no número de veículos apresentados na tabela C.16 em anexo, foram obtidos os resultados que podem ser observados nas tabelas C.17 e C.18 em anexo. Desta forma foi obtida uma estimativa das percentagens de veículos ligeiros de passageiros existentes no parque automóvel em 2008 por idade do veículo entre os 5 e os 20 anos de idade. Com base na tabela C.10 em anexo, pode-se observar o número de veículos ligeiros de

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

passageiros e mercadorias por escalão de idade entre os 5, 10 e 20 anos. Assim, aplicando a estes números de veículos as percentagens obtidas nas tabelas C.17 e C.18 em anexo, obtêm-se o número de veículos de cada ano no parque automóvel de ligeiros em 2008 (tabela C.19 em anexo).

Ciclomotores e Motociclos No caso dos ciclomotores e motociclos, o parque em 2008 é constituído por 193900 ciclomotores e motociclos com mais de 50cc e 355000 ciclomotores e motociclos com cilindrada ≤ 50cc, sendo que devido à sua pouca expressividade no conjunto do parque automóvel não foi realizada com detalhe a sua desagregação como no caso dos veículos ligeiros e pesados. Desta forma, foram utilizados os dados fornecidos pela ACAP (tabela C.10 em anexo) relativamente aos motociclos com mais de 50cc. Quanto aos ciclomotores e motociclos com cilindrada ≤ 50 cc, devido à indisponibilidade de informação detalhada sobre a idade do parque, a desagregação por idade foi efectuada com base nas percentagens de cada ano dos motociclos com mais de 50cc da tabela C.10 em anexo. Assim, foram obtidos os resultados apresentados na tabela C.20 em anexo.

4.1.2 Caracterização do parque automóvel por cilindrada e tipo de combustível Posteriormente à desagregação do parque automóvel por idade dos veículos, será realizada a caracterização por escalões de cilindrada e por tipo de combustível. Para tal, esta caracterização foi realizada com base nas vendas de veículos ao longo dos anos, sendo então necessário uma recolha de informação exaustiva por tipo de veículo, escalões de cilindrada (ligeiros), escalões de peso (pesados) e tipo de combustível.

Vendas de Veículos em Portugal Relativamente às vendas de veículos em Portugal, pode ser observada na tabela C.21 em anexo a informação recolhida junto da ACAP sobre vendas de veículos ligeiros e pesados entre 1982 e 2008 por tipo de veículo. Quanto aos ciclomotores e motociclos, a informação obtida é escassa e diz apenas respeito às vendas deste tipo de veículos entre 1996 e 2008 (tabela C.22 em anexo).

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Veículos ligeiros Com o objectivo de caracterizar o parque automóvel de veículos ligeiros, procurou-se obter uma representação que fosse o mais desagregada possível por idade do veículo, escalões de cilindrada e combustível utilizado. Na tabela C.23 em anexo pode-se verificar a informação disponibilizada pela ACAP relativamente às vendas de veículos ligeiros de passageiros por escalões de cilindrada e por combustível utilizado entre 1988 e 2008. A ACAP disponibiliza ainda nas suas publicações " O Comércio e a Indústria Automóvel em Portugal" entre os anos de 1988 e 1997 e "Estatísticas do Sector Automóvel" entre os anos de 1998 e 2009, informação muito detalhada sobre as vendas totais de veículos ligeiros de passageiros e mercadorias por marcas, modelos, versões, cilindradas e tipo de combustível, que foram utilizadas para desagregar as vendas totais de ligeiros de passageiros e de mercadorias por escalões de cilindrada e tipo de combustível.

A desagregação foi realizada apenas para a gasolina e o diesel que são responsáveis pela quase totalidade do consumo de combustíveis e também devido à indisponibilidade de informação relativa ao número de veículos híbridos, eléctricos, GPL e qualquer outro tipo de combustíveis existentes no parque automóvel e dos seus escalões de cilindrada, podendo-se observar pelas vendas indicadas na tabela C.23 em anexo, que estes tipos de veículos não possuem expressividade nas vendas ao longo dos anos. A caracterização das vendas por escalões de cilindrada e tipo de combustível (gasolina e diesel) obtida pode ser observada nas tabelas C.24 a C.27 em anexo.

Desta forma para se obter uma desagregação da composição do parque de ligeiros foram consideradas as taxas (percentagens) obtidas para cada escalão de cilindrada respectivo e por cada tipo de combustível em cada ano das vendas que foram descritas anteriormente, tendo-se determinado o seguinte parque automóvel de ligeiros desagregado por cilindradas e combustível (tabelas 4.2 e 4.3).

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

Tabela 4.2: Parque automóvel de Ligeiros de Passageiros por ano do veículo, cilindradas e tipo de combustível NÚMERO DE VÉICULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) A GASOLINA E DIESEL ANO

Combustível

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

Gasolina

9.111

35.739

16.280

1.219

1.680

mais de 2500 654

Diesel

1.042

14.988

41.773

35.130

46.498

7.226

3.703

Gasolina

9.743

33.818

14.453

1.738

1.795

119

721

Diesel

526

17.512

40.094

29.932

44.101

8.306

4.753

Gasolina

11.361

40.914

17.035

3.104

1.988

172

802

Diesel

494

17.533

42.082

27.483

41.070

8.653

4.979

Gasolina

7.814

49.683

20.457

5.984

2.577

278

1.083

Diesel

621

15.830

47.730

35.049

41.463

9.595

4.085

Gasolina

7.123

58.429

27.168

7.488

3.514

483

932

Diesel

528

10.329

50.832

18.450

42.215

12.609

4.840

Gasolina

8.367

74.559

35.003

12.267

4.136

689

846 4.831

2008

2007

2006

2005

2004

2003 Diesel

557

3.994

43.907

4.284

43.452

11.988

Gasolina

13.175

93.889

59.212

20.264

5.551

810

1.062

Diesel

327

116

25.707

7.449

52.389

12.315

3.474

Gasolina

28.901

86.095

74.855

23.750

6.453

1.412

1.741

Diesel

8.125

9.816

56.351

9.598

3.815

Gasolina

37.320

80.335

79.171

22.700

8.814

2.781

4.163

Diesel

8.763

8.022

61.783

12.641

8.278

Gasolina

41.601

81.915

81.208

23.459

9.196

1.585

3.258

Diesel

6.529

8.936

49.867

11.517

3.830

Gasolina

38.035

72.963

73.146

18.216

8.885

1.326

3.939

2002

2001

2000

1999

1998 Diesel

5.860

7.953

35.992

9.472

2.566

Gasolina

30.396

79.790

70.100

17.668

9.334

848

572

1997 Diesel

7.472

11.731

20.465

3.072

452

Gasolina

7.943

99.538

74.311

13.641

10.002

367

410

1996 Diesel

9.407

6.582

10.827

1.546

239

Gasolina

14.385

66.930

57.328

9.935

6.440

290

260

Diesel

6.646

4.409

6.409

809

Gasolina

10.188

65.276

53.580

8.470

6.867

331

212

Diesel

6.269

3.763

5.713

839

Gasolina

21.457

60.010

60.354

13.207

5.758

328

299

Diesel

7.116

6.016

3.977

776

Gasolina

26.529

55.224

51.815

12.915

2.763

167

239

Diesel

6.436

5.991

1.575

352

Gasolina

19.030

37.576

31.281

7.827

1.812

146

1995

1994

1993

1992

1991 Diesel

4.119

3.633

849

137

Gasolina

15.657

25.875

19.844

5.348

1.121

102

1990 Diesel

2.696

2.310

439

Gasolina

10.292

17.588

14.393

3.359

835

Diesel

1.978

1.422

285

Gasolina

22.011

34.268

22.972

5.570

1.423

118

166

Diesel

3.239

2.339

418

166

1989

≤1988

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela 4.3: Parque automóvel de Ligeiros de Mercadorias por ano do veículo, cilindradas e tipo de combustível NÚMERO DE VÉICULOS LIGEIROS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) A GASOLINA E DIESEL ANO

Combustível

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

Gasolina

6.384

3.679

266

252

158

mais de 2500 754

Diesel

2.677

9.440

7.662

6.977

14.867

4.271

2008 Gasolina

6.093

4.608

469

429

257

669

Diesel

3.155

12.784

8.073

10.549

17.913

4.414

2007 Gasolina

6.519

5.312

536

890

360

573

Diesel

2.794

13.122

4.742

18.388

18.091

3.561

2006 Gasolina

6.622

5.666

522

1.346

495

1.146

Diesel

2.110

13.220

3.057

21.663

17.074

4.319

Gasolina

5.334

6.800

1.063

1.916

672

948

2005

2004 Diesel

943

12.722

2.619

23.016

17.545

4.919

Gasolina

2.264

8.304

4.345

2.509

1.100

918

2003 Diesel

121

10.417

1.518

26.354

19.129

5.240

Gasolina

9.776

7.700

3.268

1.572

2.059

2002 Diesel

4.249

2.830

30.778

23.916

6.735

Gasolina

110

5.955

8.242

4.553

4.178

4.081 8.943

2001 Diesel

646

3.407

39.762

28.410

Gasolina

2.741

9.513

6.587

7.691

4.515

Diesel

303

3.360

46.115

34.953

8.961

2000 Gasolina

2.344

10.246

5.323

4.383

4.760

Diesel

187

3.903

28.803

31.841

5.586

Gasolina

602

10.312

6.718

4.208

4.762

Diesel

4.500

27.213

30.050

3.102

Gasolina

8.138

6.892

4.559

2.547

Diesel

5.400

15.116

16.519

2.011

Gasolina

235

645

7.189

6.797

2.802

1.967

1999

1998

1997

1996 Diesel

3.469

7.358

11.794

1.145

Gasolina

2.442

418

3.361

4.305

2.713

1.807

1995 Diesel

1.492

4.284

7.562

372

Gasolina

2.614

538

4.849

6.085

3.972

2.535

1994 Diesel

2.154

5.062

10.065

414

Gasolina

1.250

309

3.159

3.744

2.531

1.575

1993 Diesel

1.439

2.587

5.980

198

Gasolina

729

216

2.562

2.761

2.041

1.051

Diesel

1.188

1.574

4.294

102

Gasolina

396

140

1.876

1.915

1.549

591

Diesel

871

897

2.878

Gasolina

221

1.436

1.326

1.175

323

Diesel

620

519

2.004

Gasolina

106

897

776

175

Diesel

380

264

1.189

Gasolina

193

118

.2087

1.720

1.885

370

Diesel

876

506

2.665

1992

1991

1990

1989

≤1988

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

Veículos pesados A caracterização do parque automóvel de pesados foi realizada de forma semelhante ao executado para os ligeiros de passageiros, sendo que porém a desagregação para os pesados foi realizada por escalões de peso dos veículos, devido à indisponibilidade de informação relativamente às suas cilindradas. Por outro lado, foi considerado que todo o parque automóvel de pesados seria movido a diesel, devido à indisponibilidade de dados sobre pesados movidos a gasolina ou outro tipo de combustíveis e de veículos eléctricos, como se pode observar na tabela C.28 em anexo que indica as vendas de pesados de passageiros e mercadorias por tipo de combustível (disponibilizadas pela ACAP) entre 1995 e 2008, verificando-se apenas vendas de veículos a diesel. Desta forma, o parque automóvel de veículos pesados que era representado por 15400 pesados de passageiros e 134000 pesados de mercadorias em 2008, foi desagregado por idade do veículo e escalões de peso dos veículos, tendo-se assumido que a totalidade do parque automóvel utiliza o diesel como combustível. Na tabela C.29 em anexo pode-se verificar a informação disponibilizada pela ACAP relativamente às vendas de veículos pesados de passageiros e mercadorias por escalões de peso dos veículos entre 1988 e 2008. A caracterização das vendas por escalões de peso dos veículos pode ser observada nas tabelas C.30 e C.31 em anexo. Posto isto, de modo a obter uma desagregação da composição do parque de pesados, foram consideradas as taxas (percentagens) obtidas para cada escalão de peso respectivo e em cada ano das vendas que foram descritas anteriormente, tendo-se determinado o seguinte parque automóvel de pesados desagregado por idade e escalões de peso, considerando-se todo o parque de pesados movido a diesel (tabelas 4.4 e 4.5).

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela 4.4: Parque automóvel de Pesados de Passageiros por ano do veículo e escalões de peso NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO ANO

3501 a 7500

7501 a 14000

mais de 14000

2008

552

580

2007

334

332

2006

256

273

2005

304

437

2004

299

315

2003

287

239

2002

313

377

2001

274

558

2000

284

576

1999

247

319

1998

168

282

1997

139

450

1996

184

1995

153

423

1994

116

282

1993

145

347

1992

135

250

1991

213

459

1990

289

103

393

1989

124

318

≤1988

563

1.595

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009). Tabela 4.5: Parque automóvel de Pesados de Mercadorias por ano do veículo e escalões de peso

ANO

NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO 3501 a 6901 a 8991 a 6900 8990 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000

2008

115

440

267

433

409

2007

230

774

340

389

326

3.435 3.926

2006

177

650

232

135

377

347

3.025

2005

208

674

284

211

439

437

2.946

2004

213

760

312

195

519

408

3.003

2003

275

947

331

157

540

373

2.420

2002

389

1.158

348

169

620

548

2.881

2001

760

1.029

508

249

708

844

3.566

2000

659

1.143

507

308

742

772

3.625

1999

704

944

435

314

709

686

2.750

1998

1.247

1.177

661

449

834

888

3.700

1997

1.569

344

531

386

618

667

2.418

1996

1.023

205

357

288

373

405

1.494

1995

1.377

298

426

322

510

475

1.589

1994

951

306

365

320

268

257

771

1993

3.476

1.348

942

1.051

888

790

1.331

1992

2.250

969

637

620

628

575

1.231

1991

1.950

805

607

721

574

749

1.299

1990

1.471

582

398

432

495

619

769

1989

730

266

182

218

243

334

355

≤1988

5.384

1.686

1.374

1.533

1.594

2.096

1.998

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

Ciclomotores e Motociclos Como já foi referido, os ciclomotores e motociclos não representam grande expressividade no conjunto total do parque automóvel e devido a esse facto serão caracterizados de forma menos detalhada. Assim, desta forma, o parque de ciclomotores e motociclos em 2008 é constituído por 193900 ciclomotores e motociclos com mais de 50cc e 355000 ciclomotores e motociclos com cilindrada ≤ 50cc, considerando-se estes veículos movidos a gasolina, não sendo realizada com detalhe a sua desagregação como no caso dos veículos ligeiros e pesados. Com base neste pressuposto, foram utilizados os valores obtidos em 4.1.1.3.

4.2 Consumos médios actuais do parque automóvel Por forma a permitir a determinação do consumo energético no transporte rodoviário e após se ter caracterizado anteriormente o parque automóvel em 2008 foi necessário determinar os consumos médios de combustível por tipo de veículo, escalões de cilindrada (ligeiros e ciclomotores e motociclos), escalões de peso (pesados) e tipo de combustível (gasolina ou diesel) para o conjunto do parque automóvel em 2008.

4.2.1 Veículos Ligeiros Para a obtenção dos consumos médios por escalão de cilindrada e tipo de combustível nos veículos ligeiros foi realizado um estudo sobre o consumo médio de veículos novos que foram vendidos em Portugal, abrangendo todos os escalões de cilindrada que foram referidos ao longo do trabalho. A realização deste estudo foi repartida em ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias devido às diferentes tipologias dos veículos utilizados, bem como o fim a que se destinam, tendo como consequência óbvia consumos médios de combustível distintos.

Ligeiros de Passageiros A determinação dos consumos médios dos veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 foi realizada tendo em conta uma base amostral de diversas marcas e modelos de veículos automóveis. Esta amostra pode ser observada na tabela C.32 em anexo. Com base nas marcas, modelos e versões consideradas e de acordo com as informações disponibilizadas por revistas e sites da especialidade8, obteve-se o consumo médio de combustível de todos os veículos para três tipos de situações distintas, consumo urbano, extra-urbano e combinado (ver tabelas C.33 e C.34 em anexo). Por forma a determinar o consumo médio dos veículos em cada escalão de

Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

cilindrada considerou-se que este seria igual à média dos consumos verificados quer para gasolina quer para diesel. Desta forma obteve-se os consumos médios para veículos ligeiros de passageiros em 2008 que podem ser observados na tabela 4.6. Tabela 4.6: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Passageiros em 2008 por cilindrada e combustível CONSUMO MÉDIO (l/100 km) Cilindrada (cc)

Gasolina

Diesel

Urbano Extra-Urbano Combinado Urbano Extra-Urbano Combinado 0 a 1000

5,6

4,1

4,6

3,4

3,2

3,3

1001 a 1250

7,0

4,6

5,5

5,7

3,8

4,5

1251 a 1500

7,8

5,0

6,1

5,8

4,1

4,7

1501 a 1750

8,8

5,4

6,6

6,1

4,2

4,9

1751 a 2000

10,1

6,0

7,5

7,4

4,8

5,7

2001 a 2500

11,7

6,6

8,5

8,8

5,5

6,7

mais de 2500

13,8

7,7

9,9

10,9

6,8

8,3

Fonte: elaboração própria com base em Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

Observando os resultados, assumiu-se como consumo médio dos veículos os valores respeitantes ao consumo urbano, pois serão os mais próximos da realidade, em virtude de os testes de consumo se realizarem em condições não adversas.

Ligeiros de Mercadorias A determinação do consumo médio por tipo de combustível e cilindrada para os ligeiros de mercadorias seguiu um processo idêntico ao realizado para o caso dos ligeiros de passageiros. Assim, esta determinação dos consumos médios dos veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 foi realizada tendo em conta uma amostra de diversas marcas e modelos. Esta amostra pode ser observada na tabela C.35 em anexo. Do mesmo modo que o realizado para os ligeiros de passageiros obteve-se o consumo médio de combustível de todos os veículos de mercadorias para três tipos de situações distintas, consumo urbano, extra-urbano e combinado (ver tabela C.36 em anexo). Devido à indisponibilidade de dados relativos a modelos movidos a gasolina, assumiu-se os consumos iguais aos verificados para os ligeiros de passageiros. Por forma a determinar o consumo médio de diesel dos veículos em cada escalão de cilindrada considerou-se que este seria igual à média dos consumos verificados. Desta forma obteve-se os consumos médios para veículos ligeiros de mercadorias em 2008 que podem ser observados na tabela 4.7.

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

Tabela 4.7: Consumos médios (l/100 km) de ligeiros de Mercadorias em 2008 por cilindrada e combustível CONSUMO MÉDIO (l/100 km) Cilindrada (cc)

Gasolina

Diesel

Urbano

Extra-Urbano

Combinado

Urbano

Extra-Urbano

0 a 1000

5,6

4,1

4,6

Combinado -

1001 a 1250

7,0

4,6

5,5

5,8

3,9

4,6

1251 a 1500

7,8

5,0

6,1

5,8

4,5

4,9

1501 a 1750

8,8

5,4

6,6

6,5

4,6

5,3

1751 a 2000

10,1

6,0

7,5

8,5

5,9

6,8

2001 a 2500

11,7

6,6

8,5

10,9

7,5

8,7

mais de 2500

13,8

7,7

9,9

11,5

8,3

9,4

Fonte: elaboração própria com base em Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

Com base no mesmo pressuposto verificado no caso dos veículos ligeiros de passageiros, assumiu-se como consumo médio dos veículos os valores respeitantes ao consumo urbano.

4.2.2 Veículos Pesados Os consumos médios dos veículos pesados foram obtidos segundo uma desagregação por escalões de peso do veículo, considerando-se todos os veículos movidos a diesel. A obtenção dos consumos médios foi repartida em pesados de passageiros e pesados de mercadorias devido às diferentes tipologias dos veículos utilizados, bem como a sua finalidade.

Pesados de Passageiros Devido à indisponibilidade de informação abrangente relativa ao consumo de veículos pesados novos por escalões de peso em 2008, assumiram-se consumos médios de acordo com pesquisa bibliográfica sobre o tema9. Foi assumido de acordo com IEA/SMP (2004) o consumo médio fornecido para a Europa que corresponde a 33 l/100 km para veículos pesados de passageiros grandes e o valor de 18 l/100 km para veículos pesados de passageiros pequenos. Quanto aos veículos pesados de passageiros médios e devido à indisponibilidade de melhor informação, foi assumido o valor de 28 l/100 km correspondente aos pesados de passageiros grandes da região da Europa Oriental. Com base nessa informação assumiram-se esses consumos médios e aplicaram-se para as diferentes classes de peso do parque automóvel de pesados de passageiros, podendo esses consumos ser observados na tabela 4.8.

A informação relativa aos consumos médios dos pesados de passageiros pode ser consultada em IEA/SMP (2004).

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela 4.8: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Passageiros em 2008 por escalão de peso CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL

Peso (kg)

(l/100Km) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO

3501 a 7500

18,0

7501 a 14000

28,0

mais de 14000

33,0

Fonte: elaboração própria com base em IEA/SMP (2004).

Pesados de Mercadorias A obtenção dos consumos médios de diesel para o caso de veículos pesados de mercadorias seguiu um processo semelhante ao realizado para os pesados de passageiros. Neste caso, teve em consideração os consumos médios disponibilizados pela ACEA (Associação Europeia de Construtores de Automóveis) relativos aos pesados da marca Volvo em diferentes escalões de peso, bem como a informação disponibilizada pela própria marca10. Com base nessa informação assumiu-se os consumos médios por escalões de peso em 2008 que podem ser observados na tabela 4.9. Tabela 4.9: Consumos médios (l/100 km) de diesel de Pesados de Mercadorias em 2008 por escalão de peso Peso (kg) 3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO 15,0 19,0 22,0 23,0 25,0 30,0 32,0

Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008) e VOLVO (2008).

A informação relativa aos consumos médios pode ser consultada em ACEA (2008) e em VOLVO (2008).

Capítulo 4 - Avaliação do panorama actual em matéria de consumo energético e emissões de GEE no Transporte Rodoviário

4.2.3 Ciclomotores e Motociclos Devido à pouca expressividade com que os ciclomotores e motociclos se constituem no âmbito do parque automóvel nacional e do consumo energético, não foi elaborado um estudo aprofundado sobre os consumos médios deste tipo de veículos. Com base neste pressuposto, e de acordo com pesquisa realizada sobre esta temática11, foram assumidos de acordo com Barbusse (2001) valores de consumo médio de gasolina de 4,0 (l/100 km) para ciclomotores e motociclos com cilindrada inferior a 50cc e um valor de 6,2 (l/100 km) para cilindradas superiores a 50cc.

4.3 Consumo médio em função da idade dos veículos 4.3.1 Veículos ligeiros Segundo a ACEA (2008), a imensa competitividade existente no âmbito do mercado global automóvel traduz-se em efeitos práticos ao nível da criação de progressos tecnológicos sistemáticos, tendo sido os avanços tecnológicos ao nível do incremento da eficiência dos motores relativamente ao consumo de combustível a chave do sucesso por forma a reduzir os impactos no ambiente. Esta redução do consumo de combustível pode ser verificada com maior detalhe na figura B.7 em anexo, que mostra a evolução do consumo de combustível de automóveis novos a nível europeu, no período de 1995 a 2003, sendo possível observar um decréscimo de certa forma regular (linear) tanto ao nível dos veículos a gasolina como a diesel. Observando a figura e de acordo com a Comissão Europeia (2005), durante o período de 1995 a 2003, o consumo médio dos veículos ligeiros diminuiu de 7,6 l/100 km para 6,5 l/100 km, correspondendo ao consumo combinado de gasolina e diesel. Ainda segundo a Comissão Europeia (2005), no que diz respeito aos consumos por cada um dos tipos de combustível verifica-se uma diminuição do consumo médio dos automóveis a gasolina de 7,9 l/100 km para 7,2 l/100 km e dos automóveis a diesel de 6,6 l/100 km para 5,7 l/100 km, o que perfaz um decréscimo de 8,9% para veículos a gasolina (1,1% ao ano) e de 13,6% para veículos a diesel (1,7% ao ano). De acordo com DIW Berlin (2005), esta diminuição do consumo médio de combustíveis dos veículos ligeiros pode ser explicada pela tendência de mudança para veículos a diesel em função dos preços mais baixos deste combustível e pela constante melhoria tecnológica dos motores dos veículos. Além destes pressupostos é necessário ter em

Barbusse (2001).

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consideração que o consumo dos veículos aumenta com a idade, ou seja, à medida que o veículo vai envelhecendo o seu consumo médio de combustível aumenta, sendo necessário conhecer a evolução deste factor de modo a caracterizar o consumo médio do parque automóvel. Desta forma, e considerando que os avanços tecnológicos são comuns a todo o espectro Europeu, onde se inclui Portugal, determinou-se os consumos médios do parque automóvel de ligeiros por idade do veículo, escalões de cilindrada e tipo de combustível, aplicando as variações anuais para veículos a gasolina e diesel consideradas anteriormente aos consumos médios de veículos ligeiros em 2008 determinados em 4.2.1, tendo-se obtido os resultados que são apresentados nas tabelas C.37 a C.39 em anexo.

4.3.2 Veículos pesados Segundo ACEA (2007), em relação ao consumo de combustível, os veículos pesados possuem uma maior eficiência do que a verificada em relação aos veículos ligeiros evidenciada pelas constantes melhorias tecnológicas introduzidas. De acordo com ACEA (2008), um veículo actual pesado com cerca de 40 toneladas consome cerca de menos 1/3 de combustível do que um veículo pesado da década de 70. Esta ideia pode ser corroborada pela figura B.8 em anexo. Com base nesta informação fornecida, foi possível determinar o consumo médio de diesel de um camião de 40 toneladas de acordo com a sua idade, sendo os resultados apresentados na tabela C.40 em anexo. Desta forma, e devido à indisponibilidade de informação mais pertinente relativamente à variação do consumo médio de diesel por idade, foram assumidas as variações anuais obtidas na tabela C.40 em anexo de modo a extrapolar os consumos médios de diesel dos veículos pesados de mercadorias dos outros escalões de peso e também dos pesados de passageiros, em função dos consumos médios obtidos em 4.2.2, tendo-se obtido os resultados apresentados nas tabelas C.41 e C.42 em anexo.

4.3.3 Ciclomotores e motociclos Devido à pouca expressividade com que os ciclomotores e motociclos se constituem no âmbito do parque automóvel nacional e do consumo energético, não foi elaborado um estudo aprofundado sobre os consumos médios por idade deste tipo de veículos.

4.4 Distâncias médias percorridas por tipo de veículo e idade Posteriormente à caracterização do parque automóvel existente em Portugal no ano de 2008 por idade, escalões de cilindrada (ligeiros), escalões de peso (pesados), tipos de combustível e à determinação dos consumos médios de combustível segundo os mesmos factores é necessário calcular as distâncias médias percorridas do parque automóvel em 2008 por tipo de veículo e

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idade, de modo a determinar a totalidade do consumo de combustíveis (consumo energético) ocorrido em Portugal devido ao sector dos transportes rodoviários. Devido à indisponibilidade de informação proveniente das inspecções realizadas em Portugal ao longo dos anos, nomeadamente o número de veículos inspeccionados por tipo de veículo, ano de fabrico, cilindrada, tipo de combustível utilizado e quilometragem percorrida pelos veículos, não foi possível desagregar as distâncias médias realizadas de acordo com a idade dos veículos. Para fazer face a este problema, foram assumidos valores de distâncias de acordo com as distâncias médias de 2006 por tipo de veículo e combustível em Portugal, constantes do relatório do inventário português sobre a emissão de gases de efeito de estufa12. Quanto aos veículos ligeiros de mercadorias, a Agência Portuguesa do Ambiente (2008) fornece as distâncias médias em 2006 para o transporte de passageiros (18000 km/ano) e mercadorias (24000 km/ano), considerando apenas veículos a diesel. Devido à indisponibilidade de informação relativa às distâncias médias percorridas para ligeiros de mercadorias a gasolina foi assumido o valor médio de 18000 km/ano. Desta forma assumiu-se essas distâncias médias percorridas como sendo características da situação em 2008, sendo apresentadas na tabela 4.10. Tabela 4.10: Distâncias médias percorridas em Portugal (km/ano) em 2008 por tipo de veículo LIGEIROS Passageiros

PESADOS Mercadorias

Passageiros Mercadorias

ANO

GASOLINA

DIESEL

GASOLINA

DIESEL

2008

11.000

14.000

18.000

24.000

45.000

52.994

CICLOMOTORES E MOTOCICLOS ≤ 50cc

> 50cc

GASOLINA GASOLINA 5.000

4.000

Fonte: elaboração própria com base em Agência Portuguesa do Ambiente (2008).

No entanto, no caso dos veículos ligeiros de passageiros, a Agência Portuguesa do Ambiente (2008) fornece informação acerca da fracção da distância anual percorrida em função da idade dos veículos (ver figura B.9) pois a distância anual percorrida pelos ligeiros varia de acordo com a idade, sendo que os veículos novos percorrem maiores distâncias anuais que os veículos mais antigos de tal forma que os valores médios anuais correspondem aos da tabela 4.10. Com base na figura B.9 foram obtidos os valores fracção da distância anual percorrida em função da idade dos veículos que são apresentados na tabela C.43 em anexo. Assumiu-se também que as distâncias médias percorridas dos ligeiros de mercadorias sofriam uma variação idêntica à dos ligeiros de passageiros. Assim, aplicando os valores obtidos na tabela C.43 em anexo aos valores da tabela 4.10 para ligeiros de passageiros e de mercadorias, obtêm-se os valores das distâncias médias percorridas de veículos ligeiros por ano do veículo (ver tabela C.44 em anexo).

Agência Portuguesa do Ambiente (2008).

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Com base neste pressuposto, apenas foi possível desagregar as distâncias médias percorridas por idade para os veículos ligeiros que se apresentaram na tabela C.44 em anexo, pois quanto aos pesados, ciclomotores e motociclos considerou-se as distâncias médias anuais representadas na tabela 4.10.

4.5 Consumo de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008 A quantificação dos consumos energéticos foi realizada de uma forma desagregada por tipo de veículo e combustível (gasolina e diesel), obtendo-se o consumo energético total pela soma de todos esses consumos. O consumo de combustíveis será determinado em litros e em Tep (toneladas equivalentes de petróleo), tendo-se utilizado como factores de conversão os presentes em BP (2008) para a redução dos litros a toneladas, os fornecidos pela DGEG (2008) para redução a Tep e o indicado pelo IPCC (2006) relativamente à conversão para TJ (terajoule). Esses factores de conversão são os seguintes:

1000 litros Gasolina = 0,740 ton;

1000 litros de Diesel = 0,839 Ton;

1 ton Gasolina = 1,051 Tep;

1ton Diesel = 1,018 Tep;

1 Tep = 0,041868 TJ (terajoules).

4.5.1 Veículos Ligeiros A determinação do consumo anual de combustíveis dos veículos ligeiros foi realizada separadamente para ligeiros de passageiros e de mercadorias de forma desagregada, bem como para cada tipo de combustível, através da seguinte formulação: Consumo anual = Nº veículos (em função da cilindrada e da idade do veículo) x Consumo médio (em função da cilindrada e da idade do veículo) x Distância média percorrida (em função da idade do veículo).

(Eq. 4.1)

Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados nas tabelas C.45 a C.48 em anexo, podendo-se observar na tabela 4.11, os resultados totais obtidos.

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Tabela 4.11: Consumo anual (litros) total de Gasolina e Diesel de Ligeiros em 2008 gasolina (litros) diesel (litros) Ligeiros Passageiros 2.039.839.217 1.568.649.196 527.092.233 1.928.204.182 Ligeiros Mercadorias TOTAL

2.566.931.450

3.496.853.378

Fonte: elaboração própria.

Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de gasolina e diesel de veículos ligeiros em 2008 foi de cerca de 2,57 biliões de litros e 3,5 biliões de litros respectivamente, o que corresponde a 1996405 Tep de gasolina e 2986669 Tep de diesel, correspondendo em termos energéticos a 83585 TJ de gasolina e 125046 TJ de diesel.

4.5.2 Veículos Pesados A determinação do consumo anual de combustíveis dos veículos pesados foi realizada de forma semelhante ao dos ligeiros, separadamente para pesados de passageiros e de mercadorias de forma desagregada, sendo as diferenças comparativamente aos ligeiros evidenciadas pelo facto de os pesados apenas utilizarem diesel e de que a desagregação é feita por escalões de peso em vez de escalões de cilindrada. Assim foi utilizada a seguinte formulação: Consumo anual = Nº veículos (em função do peso e da idade do veículo) x Consumo médio (em função do peso e da idade do veículo) x Distância média percorrida.

(Eq. 4.2)

Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados nas tabelas C.49 e C.50 em anexo, podendo-se observar na tabela 4.12, os resultados totais obtidos. Tabela 4.12: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados em 2008 Diesel (litros) Pesados Passageiros 197.606.134 Pesados Mercadorias 1.840.335.656 TOTAL

2.037.941.790

Fonte: elaboração própria.

Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de diesel de veículos pesados em 2008 foi cerca de 2,04 biliões de litros o que corresponde a 1740610 Tep de diesel e em termos energéticos a 72876 TJ.

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4.5.3 Ciclomotores e Motociclos A determinação do consumo anual de combustíveis dos ciclomotores e motociclos foi realizada separadamente para veículos até 50cc e veículos com mais de 50cc, utilizando todos os veículos gasolina. Assim foi utilizada a seguinte formulação: Consumo anual = Nº veículos (em função da cilindrada) x Consumo médio (em função da cilindrada) x Distância média percorrida (em função da cilindrada).

(Eq. 4.3)

Com base nestes pressupostos, obtiveram-se os resultados apresentados na tabela 4.13. Tabela 4.13: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ciclomotores e Motociclos em 2008 Consumo Anual Gasolina (litros) Cilindrada

Consumo

até 50cc

71.000.000

mais de 50cc

48.087.200

TOTAL

119.087.200

Fonte: elaboração própria.

Desta forma, como se pode verificar o consumo anual total de gasolina de ciclomotores e motociclos em 2008 foi cerca de 119 milhões de litros o que corresponde a 92619 Tep de gasolina e em termos energéticos a 3878 TJ.

4.5.4 Consumo total de combustíveis no transporte rodoviário Na tabela 4.14 pode-se observar um quadro resumo do consumo total de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal no ano de 2008, que se situou nos 2,69 biliões de litros de gasolina (2089024 Tep) e próximo dos 5,53 biliões de litros de diesel (4727280 Tep), correspondendo em termos energéticos a 87463 TJ de gasolina e 197922 TJ de diesel. Tabela 4.14: Consumo total (litros) de combustíveis no transporte rodoviário em Portugal em 2008 Tipo de veículo gasolina (l) diesel (l) 2.039.839.217 1.568.649.196 Ligeiros Passageiros 527.092.233 1.928.204.182 Ligeiros Mercadorias 197.606.134 Pesados Passageiros 1.840.335.656 Pesados Mercadorias Ciclomotores e Motociclos 119.087.200 TOTAL 2.686.018.650 5.534.795.168 Fonte: elaboração própria.

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4.6 Emissões de GEE em 2008 no transporte rodoviário em Portugal A quantificação das emissões de GEE, nomeadamente o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O), foi realizada de uma forma desagregada por tipo de veículo, combustível (gasolina e diesel) e tipo de gás de efeito de estufa, a partir dos consumos energéticos calculados anteriormente, sendo que a soma de todas essas emissões permitiu obter as emissões totais. As emissões serão determinadas em Kg, tendo-se utilizado como factores de emissão os adoptados pelo IPCC (2006), onde estão presentes os seguintes factores de emissão (ver tabelas 4.15 e 4.16). Tabela 4.15: Factores de emissão de dióxido de carbono (CO2) por tipo de combustível (Kg/TJ) Factores de Emissão por Tipo de combustível e de Gás (Kg/TJ) Combustível

CO2

Gasolina

69.300

Diesel

74.100

Fonte: IPCC (2006). Tabela 4.16: Factores de emissão de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) por tipo de combustível (Kg/TJ) Factores de Emissão por Tipo de combustível e de Gás (Kg/TJ) Combustível

CH4

N2O

Gasolina

3,2

Diesel

3,9

Fonte: IPCC (2006).

Assim foi utilizada a seguinte formulação baseada na metodologia bottom-up do IPCC e presente em IPCC (2006):

Emissões = ∑ (Cca x FEa)

(Eq. 4.4)

Onde: Emissões = Emissões por tipo de gás; Cca = Consumo de combustível (TJ); FEa = Factor de emissão (Kg/TJ); a = Tipo de combustível (gasolina ou diesel) A determinação das emissões provenientes do consumo de combustível dos veículos ligeiros, pesados e ciclomotores e motociclos podem ser observadas nas figuras C.51 a C.53 em anexo.

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Emissões Totais Nas tabelas 4.17 e 4.18 pode-se observar um quadro resumo das emissões totais no transporte rodoviário devido a gasolina e diesel, respectivamente, que se situou nos 6,0 biliões de Kg de CO2, 2,89 milhões de Kg de CH4 e 279882 Kg de N2O devido à utilização de gasolina e 14,67 biliões de Kg de CO2, 771895 Kg de CH4 e 771895 Kg de N2O devido à utilização de diesel. As emissões totais por tipo de GEE bem como as emissões totais em CO2 equivalente obtidas através da aplicação dos potenciais de aquecimento globais (constantes na tabela 3.10) aos valores totais obtidos das emissões por tipo de GEE podem ser observadas na tabela 4.19. Tabela 4.17: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de gasolina Emissões por Tipo de combustível (Gasolina) e de Gás (Kg) Ligeiros Passageiros

Tipo de veículo

CO2 4.603.051.383

CH4 2.191.929

N2O 212.551

Ligeiros Mercadorias

1.189.423.467

566.392

54.923

Pesados Passageiros

Pesados Mercadorias Ciclomotores e Motociclos

268.729.269

127.966

12.409

TOTAL

6.061.204.119

2.886.288

279.882

Fonte: elaboração própria. Tabela 4.18: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários devido à utilização de diesel Emissões por Tipo de combustível (Diesel) e de Gás (Kg) Tipo de veículo Ligeiros Passageiros Ligeiros Mercadorias Pesados Passageiros Pesados Mercadorias Ciclomotores e Motociclos TOTAL

CO2 4.156.578.563 5.109.320.931 523.613.197 4.876.488.482 14.666.001.173

CH4 218.767 268.912 27.559 256.657 771.895

N2O 218.767 268.912 27.559 256.657 771.895

Fonte: elaboração própria. Tabela 4.19: Emissões totais de GEE (Kg) em 2008 nos transportes rodoviários Emissões Totais por tipo de GEE (Kg) TOTAL

CO2

CH4

N2O

20.727.205.291

3.658.182

1.051.777

CO2 eq 21.122.669.469

Fonte: elaboração própria.

As emissões totais estimadas para 2008, foram cerca de 20727 Kt de CO2, (20,7 biliões de Kg), 3658,2 toneladas de CH4 e 1051,8 toneladas de N2O, correspondendo em termos globais a 21,1 Kt de CO2 equivalente (21,1 biliões de Kg).

CAPÍTULO 5 – Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020 Posteriormente à determinação do consumo energético e emissões de GEE associadas a esse consumo em Portugal no ano de 2008 devido ao transporte rodoviário, pretende-se neste capítulo proceder à elaboração de um modelo de previsão/projecção do consumo energético e emissões provenientes do transporte rodoviário em Portugal para um horizonte temporal a médio/longo prazo, ou seja, até ao ano de 2020. A elaboração deste modelo de previsão teve como base de sustentação a criação de dois tipos de cenários distintos, a que se chamaram o “cenário tendencial” e que se pode considerar pessimista, que diz respeito à manutenção do “status quo”, ou seja, a manutenção dos hábitos de consumo e emissões essencialmente devidos à utilização de gasolina e diesel quase exclusivamente, e o “cenário optimista” onde tem em linha de conta a adopção de energias alternativas para utilização nos transportes por forma a ir ao encontro das preocupações ambientais já referidas ao longo dos primeiros capítulos, sem descurar os aspectos de evolução económica.

5.1 Metodologia Utilizada Assim será realizado um estudo de âmbito estocástico baseado em certas variáveis explicativas que foram consideradas na determinação do consumo energético e emissões efectuada no capítulo 4 como o consumo médio de combustível por tipo de veículo bem como a sua mobilidade média, sendo necessário prever o seu comportamento futuro, ou seja, será elaborado um estudo baseado em variáveis em que à partida não se conhece os valores que irão assumir pois dependem de uma variedade de condicionantes, estando portanto revestidas de alguma incerteza. Segundo Ferreira da Silva (2005), uma abordagem estocástica permite caracterizar a incerteza associada a essas variáveis numa primeira fase através da adopção de funções de distribuição de probabilidades que melhor de adequam à evolução dessas variáveis, permitindo definir uma classe de valores (limites) que as variáveis podem assumir e a probabilidade de ocorrência de cada um desses valores, utilizando numa fase posterior técnicas de simulação, nomeadamente a técnica de Monte Carlo que permite a elaboração de cenários distintos. Para a realização desta análise foi utilizado o software @RISK13 que emprega o método de simulação de Monte Carlo para realizar uma análise de risco. Este método é caracterizado pela execução de um determinado número de iterações, onde em cada uma delas são atribuídas sequências de valores aleatórios às distribuições de probabilidades definidas para as variáveis

@RISK 5.0 (programa) e @RISK (2008), Guide to using @RISK (Manual).

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

chave, permitindo uma simulação estatística (Rollett e Manohar, 2004), simulando todos os resultados possíveis dessas variáveis e gerando um resultado esperado (Anderson, 1999).

5.2 Modelo de Previsão Com base na metodologia de cálculo que foi utilizada no capítulo 4, a determinação dos consumos de combustível e emissões associadas para o horizonte temporal de 2020 seguiu uma metodologia de certa forma semelhante, sendo portanto de suma importância conhecer a evolução futura das variáveis que são a sua base de sustentação em função dos pressupostos referidos em 5.1. O modelo então criado seguiu princípios metodológicos semelhantes aos verificados num estudo realizado em 2005 para a Região Autónoma dos Açores14, tendo em consideração como premissas de base a evolução do PIB (Produto Interno Bruto), a Mobilidade total de passageiros e mercadorias, tecnologias dos combustíveis e o consumo médio expectável dos veículos. A análise será efectuada de forma desagregada para ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos. Na figura B.10 em anexo pode ser observada de uma forma esquemática o modelo desenvolvido.

5.2.1 Evolução do PIB De acordo com o Eurostat, (2008c), o melhor indicador utilizado para analisar a economia de um país é o PIB, que se define como o valor monetário total de toda a actividade produtiva nessa região. Segundo o Eurostat (2009b), as tendências que se verificam no âmbito do transporte quer de passageiros quer de mercadorias estão directamente ligadas ao desenvolvimento económico, especialmente à evolução do PIB. Assim é de extrema importância caracterizar de forma pormenorizada a sua evolução. Na tabela C.54 em anexo pode ser observada a evolução do PIB em Portugal no período entre 1996 e 2007. De acordo com o Eurostat, (2008c), o PIB na União Europeia (UE-27) cresceu a uma média de cerca de 3% ao ano no final da década de 90, apresentando entre 2002 e 2003 um crescimento mais lento a cerca de 1% ao ano, recuperando o crescimento de cerca de 3% ao ano por volta do ano de 2006. Observando a tabela C.54 em anexo, é possível verificar que o crescimento do PIB em Portugal se resumiu a 28,1% (2,3% ao ano) no período entre 1996 e 2007.

TIS.pt (2005).

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Modelação da variável PIB Para a modelação desta variável foi analisado o crescimento anual do PIB que se verificou em Portugal entre 1996 e 2007 observado na tabela C.54 em anexo. Como já foi referido, existiu neste período um crescimento médio anual de 2,3%, verificando-se contudo uma variação menos acentuada a partir do ano 2000, o que nos indica que num futuro próximo, este comportamento não será totalmente idêntico ao verificado até então. De acordo com a EIA (2008), segundo as projecções realizadas para o PIB mundial entre 2008 e 203015, é expectável um crescimento médio anual do PIB na Europa Ocidental de 2,3% no período 2008-2015 e de 2,1% no horizonte 2015-2030. Na projecção efectuada foi considerado para Portugal uma média desses dois valores, ou seja, um crescimento médio anual do PIB de 2,2% até 2020, considerando-se uma probabilidade simétrica, ou seja, uma probabilidade igual de ocorrência de valores inferiores ou superiores, tendo-se por isso definido uma distribuição de probabilidade Normal (ver figura 5.1) com um desvio padrão de 15% desse valor. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 2,2%

Desvio padrão = 0,33%

Figura 5.1: Função de distribuição de probabilidade para o crescimento médio anual do PIB em Portugal entre 2008 e 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

É possível observar essas projecções em EIA (2008), “International Energy Outlook 2008”.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Variação PIB < 1,66%

Probabilidade = 50% ↔ Variação PIB < 2,20%

Probabilidade = 95% ↔ Variação PIB < 2,74%

5.2.2 Mobilidade Total Segundo o Eurostat (2009b), o sistema de transportes é fundamental para o progresso da União Europeia, permitindo assegurar as necessidades económicas e sociais dos cidadãos, tendo sempre premente a sustentabilidade ambiental. Na figura B.11 e tabela C.55 em anexo pode ser observada a evolução da performance do transporte de passageiros e mercadorias de acordo com a variação do PIB a nível europeu (UE-27) no período entre 1995 e 2007. Observando a figura B.11 e a tabela C.55 em anexo, verifica-se que houve um crescimento anual médio da mobilidade total de passageiros de cerca de 1,7% na UE-27, contrastando com o crescimento anual médio de 2,7% da mobilidade total de mercadorias. Por sua vez, neste período o PIB revelou um crescimento médio de 2,5% ao ano. Segundo o Eurostat (2009b), cada país utiliza os diferentes modos de transporte quer de passageiros quer de mercadorias com base em diversos factores tais como a topologia da região e a disponibilidade de infra-estruturas adequadas e eficientes. Assim a evolução da performance do transporte de passageiros e mercadorias não se revela idêntica em todos os tipos de modais de transporte e em todos os países da União Europeia, sendo portanto necessário analisar a situação para o caso de Portugal. De acordo com dados disponibilizados pela DG Energy and Transport (2009), pode verificar na tabela 5.1 a evolução da actividade do transporte de passageiros e mercadorias ocorrido em Portugal entre 1996 e 2007. Tabela 5.1: Evolução do transporte de passageiros e mercadorias em Portugal no período entre 1996 e 2007 (biliões de pass.km) 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Ligeiros de Passageiros (biliões pass.km)

44,00

47,20

50,40

54,40

57,70

59,60

63,10

64,70

67,00

70,00

72,00

74,00

Pesados de Passageiros (biliões pass.km)

11,10

11,60

11,55

11,48

11,82

11,16

9,94

10,54

10,81

11,10

10,56

10,88

Pesados de Mercadorias (biliões ton.km)

33,64

35,96

36,68

37,83

38,91

40,50

40,20

39,76

40,82

42,61

44,84

46,20

Fonte: DG Energy and Transport (2009).

Como se pode verificar não são disponibilizados dados acerca da evolução da actividade do transporte para ligeiros de mercadorias e para motociclos em Portugal. Para se obter dados de certa forma fiáveis foram observadas as evoluções ocorridas na União Europeia. Pode ser observado na tabela C.56 em anexo, as quotas (% pass.km) de cada modo de transporte no conjunto dos passageiros transportados em 2007. Observando a tabela C.56 em anexo, é possível verificar uma tendência semelhante do caso de Portugal em relação à Europa, no que

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

diz respeito à escolha do modo de transporte. Na tabela C.57 em anexo pode ser verificada a evolução do transporte de passageiros na UE-27 entre 1996 e 2007. Desta forma tendo em consideração a escolha semelhante de utilização dos modos de transporte entre Portugal e o conjunto da União Europeia (verificada na tabela C.56 em anexo) e de acordo com os pressupostos verificados na tabela C.57 em anexo, verifica-se uma relação entre a utilização de motociclos e a utilização de ligeiros de passageiros que pode ser observada na tabela C.58 em anexo. Com base nos propósitos verificados anteriormente, foram assumidas as percentagens da tabela C.58 em anexo como sendo características da realidade de Portugal. Posto isto, determinou-se a evolução da utilização dos motociclos no transporte de passageiros em Portugal com base na afectação destas percentagens aos valores de ligeiros de passageiros observados na tabela 5.1, resultados esses apresentados na tabela 5.2. Tabela 5.2: Evolução do transporte de passageiros (milhões pass.km) em motociclos em Portugal no período entre 1996 e 2007.

Motociclos (Milhões pass.km)

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

13,96

14,99

15,90

17,25

18,24

18,92

19,74

20,73

21,62

23,15

23,79

24,30

Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009).

Relativamente ao transporte de ligeiros de mercadorias, devido à indisponibilidade de dados sobre a sua actividade, foi assumida uma quota relativamente à actividade (tonkm) dos veículos pesados de mercadorias, com base na pesquisa de informação sobre o tema16. Na tabela C.59 em anexo é possível verificar a performance do transporte de mercadorias (ton.km) na Austrália através de ligeiros de mercadorias e pesados de mercadorias. Com base nos valores fornecidos por BTRE (2006) foi determinada a relação entre o transporte de mercadorias por veículos ligeiros de passageiros e por veículos pesados (ver tabela C.59 em anexo). Com base nesses valores e devido à indisponibilidade de melhor informação assumiu-se que o valor mais recente de 4,6% era representativo da realidade de Portugal. Desta forma, aplicando esta percentagem aos valores da tabela 5.1 respeitantes aos pesados de mercadorias, foram obtidos os valores respeitantes à actividade dos ligeiros de mercadorias e que podem ser observados na tabela 5.3.

BTRE (2006).

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela 5.3: Evolução do transporte de mercadorias (biliões ton.km) em ligeiros de mercadorias em Portugal no período entre 1996 e 2007

Ligeiros de Mercadorias (biliões ton.km)

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

1,55

1,65

1,69

1,74

1,79

1,86

1,85

1,83

1,88

1,96

2,06

2,13

Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009) e BTRE (2006).

5.2.3 Relação entre o PIB e a Mobilidade Total Segundo o WBCSD (2004), existe uma relação entre o volume da actividade do transporte e o crescimento da economia, visto que o crescimento da actividade dos transportes estimula o crescimento da economia e vice-versa. A actividade do transporte constitui-se como um elemento chave do desenvolvimento económico e tem-se registado um pouco por todo o mundo um crescimento desta à medida que se processa um crescimento da economia, sendo previsível que a actividade de transporte continuará a crescer com o crescimento da economia, aspecto esse evidenciado pelo facto de grande parte da população mundial não possuir transporte individual, tendo-se vindo a verificar que este pressuposto tem-se alterado de forma célere (Kahn Ribeiro et al., 2007). De acordo com EEA (2008a), tanto a actividade do transporte de passageiros como de mercadorias tem vindo a crescer de uma forma mais acentuada que o crescimento da economia, especialmente no modo rodoviário, verificando-se no caso do transporte de passageiros que a utilização do automóvel tem-se apresentado como o modo de transporte com mais crescimento, devido ao elevado aumento da sua utilização bem como às reduzidas taxas de ocupação verificadas, prevendo-se uma tendência futura de crescimento da posse de veículos particulares, não sendo contudo sustentável que este crescimento se mantenha de forma ilimitada pois será expectável num futuro não muito longínquo uma transferência modal gradual para outros modos de transporte como o comboio e o autocarro. Segundo o EEA (2008a), quanto ao transporte de mercadorias, este está fortemente correlacionado com o PIB, sendo que diversos factores como o aumento da capacidade dos veículos e a melhoria das infraestruturas rodoviárias tem sido um factor extremamente importante para o crescimento do transporte de mercadorias no modo rodoviário e para a manutenção deste modal como o mais importante, sendo no entanto previsível a médio/longo prazo que devido a diversas estratégias para reduzir os impactes ambientais do transporte de mercadorias e melhorar a sua eficiência possa ocorrer uma mudança de parte do transporte rodoviário para outros modais de transporte. Na análise efectuada para a relação entre a mobilidade total e o PIB foram identificadas as tendências referentes a ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de mercadorias e motociclos, sendo que no caso dos pesados de passageiros (transporte colectivo) não foi assumida uma relação directa com o PIB.

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ligeiros de Passageiros Tendo em consideração os aspectos referidos anteriormente, realizou-se a modelação do indicador de mobilidade total de passageiros em função do PIB para o caso dos veículos ligeiros de passageiros. Para a simulação do indicador de mobilidade total de ligeiros de passageiros para 2020 (em pass.km), foi assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação do PIB. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura 5.2. Figura 5.2: Projecção do indicador Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de veículos ligeiros de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 98,21 biliões de pass.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 91,73 biliões e 105,16 biliões de pass.km. Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Ligeiros de Mercadorias A simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias (ton.km) para o caso dos veículos ligeiros de mercadorias foi também associada ao crescimento do PIB. É possível ver com detalhe a sua modelação em D.1 em anexo.

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Modelação da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Pesados de Passageiros (Autocarros) Conforme referido em 5.2.3, de acordo com EEA (2008a), o automóvel continua a ser o modo com maior quota no transporte de passageiros, tendo vindo a revelar um grande crescimento da sua actividade (pass.km) devido ao constante incremento da posse de veículo particular. Isto obviamente faz-se reflectir no transporte público de passageiros. Assim não foi realizada uma modelação da variável indicador de mobilidade total de passageiros (pass.km) em veículos pesados de passageiros (autocarros) em função do PIB, mas sim de acordo com a sua evolução verificada entre 1996 e 2007.

Assumiu-se então que o valor representativo da mobilidade de passageiros para 2020 seria idêntico ao valor de 2007, ou seja, 10.880 milhões de pass.km, pois não é expectável no período temporal até 2020 uma grande alteração deste paradigma17. Assim, considerou-se este valor como sendo característico da situação futura, com uma probabilidade de 99% de se verificarem valores superiores ao da mobilidade de 2006 (10.560 milhões de pass.km) e com uma probabilidade de 1% de se verificarem valores superiores ao valor médio de 11.050 biliões de pass.km) observado entre 1996 e 2007 (ver tabela C.60 em anexo). Desta forma aplicou-se uma função de distribuição de probabilidade Weibull (ver figura 5.3), sendo que os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Probabilidade = 1% ↔ Mobilidade Total < 10,56 biliões de Pass.km

Probabilidade = 50% ↔ Mobilidade Total < 10,88 biliões de Pass.km

Probabilidade = 99% ↔ Mobilidade Total < 11,05 biliões de Pass.km

Segundo o WBCSD (2004), é previsível um decréscimo médio anual de 0,1% a nível mundial até 2030 da variação da mobilidade de passageiros por autocarro.

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Figura 5.3: Função de distribuição de probabilidade para a actividade (Pass.km) em veículos pesados de passageiros (Autocarros) em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A probabilidade de distribuição Weibull definiu o valor de 10,91 biliões de pass.km como o de máxima probabilidade de ocorrência, havendo uma probabilidade de 5% de haver valores inferiores a 10,67 biliões de pass.km e uma probabilidade de 95% de os valores não excederem 11,01 biliões de pass.km. Obteve-se também o valor esperado de 10,87 biliões de pass.km.

Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Pesados de Mercadorias A realização da simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias em função do PIB para o caso dos veículos pesados de mercadorias foi também associada ao crescimento do PIB como no caso dos ligeiros. Para a simulação da mobilidade total de pesados de mercadorias para 2020 (em ton.km), foi assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação do PIB. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura 5.4.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura 5.4: Projecção do indicador Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos pesados de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 61,32 biliões de ton.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 57,27 biliões e 65,65 biliões de ton.km. Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ciclomotores e Motociclos A realização da modelação do indicador de mobilidade total de passageiros para o caso dos motociclos foi também associada ao crescimento do PIB como no caso dos ligeiros. É possível ver com detalhe a sua modelação em D.2 em anexo.

5.3 Cenário “Tendencial” Posteriormente à modelação e simulação das variáveis anteriores, procedeu-se à elaboração deste cenário onde foi mantida a tendência de consumo energético e emissões associadas devido ao consumo de combustíveis no transporte rodoviário, ou seja, são mantidos os hábitos de consumo e emissões caracterizados no capítulo 4, sem haver grande alteração no conjunto das suas variáveis explicativas e sem a introdução de qualquer medida/estratégia política que não esteja em vigor ou energia alternativa que vise a redução desse consumo energético e emissões.

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

5.3.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de passageiros A Comissão Europeia propôs um compromisso de redução da emissão dos novos veículos ligeiros de passageiros na Europa para um patamar de até 140 gCO2/km para o ano de 2008 e 120 gCO2/km num horizonte temporal até 2012 (Comissão Europeia, 2005). De acordo com T&E (2008), Portugal é o país da Europa onde se vende em média automóveis mais eficientes. Segundo Kuik (2006), as alterações nas emissões dos veículos podem advir de diversas formas tais como a melhoria tecnológica dos veículos e as alterações nos hábitos dos consumidores, tendo-se verificado neste último caso um grande incremento ao longo dos últimos anos no que concerne à venda de automóveis a diesel, contribuindo estes com menores emissões do que os veículos a gasolina. De acordo com T&E (2008), a regulação do consumo de combustível e das emissões de carbono dos veículos novos é a melhor estratégia tendo em vista o problema das alterações climáticas e a redução da dependência de produtos petrolíferos, sendo que relativamente a este aspecto, não existem objectivos definidos pela Comissão Europeia de redução das emissões dos veículos novos além de 2012, sendo necessário a definição de novas metas para tornar os veículos ainda mais eficientes. Assim, como base nos pressupostos verificados anteriormente foi assumida a concretização dos objectivos de redução das emissões dos veículos ligeiros para 120 gCO2/km até 2012 pois de acordo com T&E (2008), apesar de Portugal ser o país europeu onde se vende em média automóveis mais eficientes, a frota de veículos ligeiros vendidos em Portugal em 2007 emitia em média cerca de 143 gCO2/km, verificando-se ainda uma distância significativa para o cumprimento da meta estipulada. De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de veículos ligeiros de passageiros em 2008 tinha uma idade média de 9,0 anos. Para determinar o consumo médio de combustível (gasolina e diesel) dos veículos ligeiros de passageiros em 2020 foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de ligeiros de passageiros representado em 2020 por um veículo tipo com 9,0 anos de idade (veículo do ano 2011). Determinou-se então o consumo médio de combustível com base na modelação das emissões médias dos veículos novos para 2012 e da sua relação com o consumo de combustível através da aplicação de factores de relação entre os dois18, assumindo-se que os veículos de 2011

De acordo com Kågeson (2005) a quantidade de CO2 libertado na combustão de 1 litro de gasolina e de 1 litro de diesel depende

da composição química dos combustíveis mas pode-se considerar na ordem dos 2360 gCO2/l e 2600 gCO2/l, respectivamente.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

possuem emissões idênticas aos de 2012. Com base nestes pressupostos, adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade logarítmica-normal (ver figura 5.5), considerando o valor esperado de 120 gCO2/km, definindo-se um desvio padrão de 12 gCO2/km. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 120 gCO2/km

Desvio padrão = 12 gCO2/km

Figura 5.5: Função de distribuição de probabilidade para as emissões médias de CO2 (gCO2/km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Emissões médias CO2 < 101,3 gCO2/km

Probabilidade = 50% ↔ Emissões médias CO2 < 120,0 gCO2/km

Probabilidade = 95% ↔ Emissões médias CO2 < 140,7gCO2/km

De modo a proporcionar a obtenção dos consumos médios dos veículos ligeiros de passageiros foram utilizadas as relações referidas anteriormente entre as emissões de CO2 e o consumo de gasolina e diesel, de 2360 gCO2/litro e 2600 gCO2/litro, respectivamente. Assim, ao realizar a simulação do consumo médio de combustíveis para 2012 foram obtidos os resultados das figuras 5.6 e 5.7 que se apresentam de seguida.

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Figura 5.6: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2012

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo médio de gasolina em 2012 é cerca de 5,1 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 4,3 e 5,9 l/100 km. Figura 5.7: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2012

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo médio de diesel em 2012 é 4,6 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 3,9 a 5,4 l/100 km.

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No entanto, o veículo tipo com 9,0 anos de idade em 2020 não é um veículo novo, sendo portanto necessário ter em atenção que o consumo dos veículos aumenta com a idade, tendo-se por isso afectado os consumos anteriores (figuras 5.6 e 5.7) com as variações anuais consideradas em 4.3.1 de 1,1% (gasolina) e 1,7% (diesel) durante os 9 anos do veículo. Dessa forma obteve-se os consumos médios de gasolina e diesel do parque de ligeiros de passageiros em 2020, que podem ser verificados nas figuras 5.8 e 5.9. Figura 5.8: Projecção do consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo médio de gasolina em 2020 é cerca de 5,6 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 4,7 a 6,5 l/100 km.

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Figura 5.9: Projecção do consumo médio de diesel (l/100 km) em veículos ligeiros de passageiros em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel em 2020 é cerca de 5,4 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 4,5 a 6,3 l/100 km.

5.3.2 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos Segundo a ACAP (2009), o parque automóvel de ligeiros de mercadorias tinha em 2008 uma idade média de 8,4 anos, tendo-se por isso considerado o mesmo consumo médio de gasolina e diesel que foi determinado para o caso dos veículos ligeiros de passageiros. Em relação aos veículos pesados de passageiros (autocarros) não foi realizada a modelação com base nas emissões médias a cumprir. De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de passageiros tinha em 2008 uma idade média de 11,4 anos. Para determinar o consumo médio de combustível dos veículos pesados de passageiros em 2020 (considerou-se apenas a utilização de diesel na frota de pesados, tal como foi aplicado no capítulo 4), foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de pesados de passageiros representado em 2020 por um veículo tipo com cerca de 11,0 anos de idade (veículo do ano 2009). A determinação do consumo médio de diesel do parque de pesados de passageiros em 2020 pode ser observada com detalhe em D.3 em anexo.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

À semelhança da modelação realizada para os pesados de passageiros, a modelação para o caso dos veículos pesados de mercadorias seguiu um processo idêntico. De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de mercadorias tinha em 2008 uma idade média de 11,7 anos. Para determinar o consumo médio de combustível dos veículos pesados de mercadorias em 2020 (considerou-se apenas a utilização de diesel na frota de pesados, tal como foi aplicado no capítulo 4), foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de pesados de mercadorias representado em 2020 por um veículo tipo com cerca de 12,0 anos de idade (veículo do ano 2008). A determinação do consumo médio de diesel do parque de pesados de mercadorias em 2020 pode ser observada com detalhe em D.4 em anexo. Para a projecção do consumo médio dos ciclomotores e motociclos em 2020, assumiu-se nesta modelação apenas a utilização de gasolina na frota tal como foi aplicado no capítulo 4. Dessa forma, após pesquisa de informação sobre o tema, foi assumido de acordo com a IEA/SMP (2004) o valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de consumo em 2020. A sua modelação pode ser observada com detalhe em D.5 em anexo.

5.3.3 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de passageiros para 2020 Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade de ligeiros de passageiros realizada em 5.2.3 foi aplicado um factor de ocupação do veículo com base na pesquisa de informação sobre esta temática19, tendo-se assumido de acordo com DG Energy and Transport (2007) para o caso dos veículos ligeiros de passageiros um factor de ocupação de 1,2 passageiros por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veiculos.km) previsível em 2020 (ver figura 5.10).

DG Energy and Transport (2007).

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Figura 5.10: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é 81,8 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 76,4 biliões e 87,6 biliões de veic.km.

5.3.4 Projecção da variável mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos para 2020 Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 para ligeiros de mercadorias foi aplicado um factor de ocupação dos veículos com base na pesquisa de informação sobre o tema20. Da mesma forma foram aplicados factores de ocupação com base em pesquisa de informação sobre este assunto para os pesados de passageiros21, pesados de mercadorias22 e motociclos23. É possível observar a modelação efectuada para estes tipos de veículos nos pontos D.6 a D.9 em anexo. Como se pode verificar em D.6 a D.9 em anexo foram obtidos os valores esperados para 2020 de 3,5 biliões de veic.km para ligeiros de mercadorias, 679,0 milhões de veic.km para pesados de passageiros, 5,6 biliões de veic.km para pesados de mercadorias e 29,3 milhões de veic.km para ciclomotores e motociclos.

DG Energy and Transport (2007). IEA/SMP (2004). 22 Eurostat (2007b). 23 DG Energy and Transport (2007). 21

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

5.3.5 Projecção da variável consumo total em transportes rodoviários em 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total, realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de veículo e tipo de combustíveis, bem como os totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Essa projecção pode ser observada em D.10 a D.15 em anexo. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se a simulação do consumo energético total em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020 que se pode observar na figura 5.11. Figura 5.11: Projecção do Consumo energético total em transportes rodoviários para 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo total expectável em 2020 devido ao transporte rodoviário é cerca de 6,6 biliões de litros, com um intervalo de confiança de 90% entre 5,7 biliões e 7,5 biliões de litros. Relativamente ao consumo total em termos energéticos (Tep), é possível verificar os resultados em D.15 em anexo.

5.3.6 Projecção da variável Emissões Totais em transportes rodoviários em 2020 É possível verificar em anexo (D.16) a simulação obtida para as emissões totais devido ao uso dos combustíveis, descriminado por tipos de veículo e tipo de GEE, bem como as emissões totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se a simulação das emissões totais em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020 que se

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

pode observar nas figuras 5.12 a 5.14. Os factores de emissão por tipo de combustível e tipo de GEE de efeito de estufa utilizados foram os aplicados no capítulo 4. Figura 5.12: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é cerca de 16,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 14,4 biliões de Kg de CO2 e 18,7 biliões de Kg de CO2. Figura 5.13: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é cerca de 3,16 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,7 milhões de Kg de CH4 e 3,7 milhões de Kg de CH4. 87

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Figura 5.14: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 nos transportes rodoviários

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é cerca de 0,83 milhões de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 0,73 milhões de Kg de N2O e 0,94 milhões de Kg de N2O. Relativamente ao valor esperado das emissões globais de CO2 equivalente, com base nos valores esperados obtidos anteriormente e aplicando os potenciais de aquecimento global (constantes na tabela 3.10) obteve-se o valor esperado de cerca de 16,8 biliões de Kg de CO2 equivalente.

5.4 Cenário “Optimista” Posteriormente à realização da simulação para o cenário tendencial, procedeu-se à elaboração deste cenário, a que se chamou “cenário optimista”, que foi baseado na possível introdução de energias alternativas como forma de combustível para os transportes, tendo em vista a redução dos impactos ambientais provocados pelas emissões de combustíveis fósseis como a gasolina e o diesel. Pode ser observado em anexo (A.13) uma breve caracterização das diferentes energias alternativas que foram estudadas. Actualmente, os motores de combustão interna a gasolina e diesel constituem-se como as tecnologias mais implementadas e bem estudadas por todo o mundo, tendo este factor como razões principais a autonomia destes veículos, as infra-estruturas de abastecimento desenvolvidas e o custo acessível destes motores, na ordem dos 30 a 50€ por KW (Fiorello et al., 2006). Segundo Kågeson (2005), durante várias décadas a principal forma encontrada para reduzir as emissões dos veículos estava centrada no desenvolvimento tecnológico para

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

conseguir garantir uma melhor eficiência dos veículos no âmbito do consumo de combustíveis, o que implica outros factores do que apenas uma simples transição para os veículos a diesel. Já estão implementadas no mercado alguns tipos de combustíveis alternativos, nomeadamente o gás natural, o GPL, biocombustíveis, veículos híbridos, veículos eléctricos e pilhas de combustível de hidrogénio, que apresentam benefícios consideráveis em termos de consumo de energia e emissões de carbono, apresentando contudo certas desvantagens que contrapõem os seus benefícios, tais como o seu custo e a falta de infra-estruturas de fornecimento adequadas (Fiorello et al., 2006). De acordo com Fiorello et al. (2006), numa perspectiva a médio prazo, os combustíveis fósseis continuarão a contemplar as maiores quotas de mercado, verificando-se que a maior contribuição para a redução das emissões dos veículos nesse horizonte temporal poderia ser a introdução de melhorias tecnológicas ao nível dos motores de combustão interna dos veículos a gasolina e diesel em conjunto com a introdução em grande escala dos veículos híbridos. No entanto, segundo Kågeson (2005), os veículos eléctricos, híbridos e os veículos que funcionam a pilhas de combustível de hidrogénio têm pouca probabilidade de conquistar uma grande quota de mercado nos próximos anos, pois no caso dos veículos híbridos e eléctricos, estes têm um custo de cerca de 20 ou 30% superior aos veículos com motores de combustão interna (gasolina ou gasóleo). Outro aspecto importante prende-se com o facto de que os veículos eléctricos possuem baterias pouco eficientes, ou seja, de baixa autonomia, sendo necessário nos próximos anos um grande desenvolvimento a nível tecnológico em relação a esta matéria para este tipo de veículos se tornar competitivo (Kågeson, 2005). O gás natural e o biodiesel poderão ser boas alternativas a longo prazo, mas para conquistarem quotas de mercado relevantes é necessário que os preços dos combustíveis fósseis se tornem muito elevados e que os melhoramentos expectáveis para os motores de combustão interna sejam insignificantes, sendo o hidrogénio um combustível com boas perspectivas de implementação a partir de 2020, desde que se desenvolvam as suas infra-estruturas de abastecimento (Fiorello et al., 2006) e que o custo da produção das pilhas de combustível baixe consideravelmente para os níveis das tecnologias a gasolina e diesel (Kågeson, 2005). Com base nestes pressupostos, foi elaborado o cenário “optimista”, tendo em linha de conta a previsibilidade de introdução destes combustíveis alternativos nos diferentes tipos de veículos, não se considerando contudo a introdução dos veículos a hidrogénio pois como foi referido anteriormente só é previsível a sua implementação a partir do ano de 2020.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Veículos Ligeiros Foi assumido pelo autor que no horizonte temporal até 2020, o parque de ligeiros em Portugal seria constituído pelas seguintes quotas de tecnologia de combustíveis:

32,5% Gasolina

32,5% Diesel

10% Híbridos

10% Biocombustíveis

10% Eléctricos

5% GPL

É importante referir que os 10% biocombustíveis aqui referidos dizem respeito a uma quota de 10% de veículos que utilizam 20% biocombustível e 80% diesel.

Veículos Pesados Foram assumidas diferentes quotas no que diz respeito aos pesados de passageiros e de mercadorias. De acordo com Fiorello et al. (2006), já existem diversas experiências em fase de implementação na Europa, especialmente no que diz respeito aos autocarros eléctricos e a gás natural, sendo que o gás natural apresenta as melhores perspectivas a médio prazo para substituir o diesel nos veículos pesados. Assim foram definidas pelo autor as seguintes quotas para o parque de pesados de passageiros em Portugal em 2020:

70% Diesel

10% Eléctricos

20% Gás Natural

No que diz respeito ao parque de pesados de mercadorias, foram assumidas pelo autor as seguintes quotas:

90% Diesel

10% Gás Natural

Ciclomotores e Motociclos Relativamente aos ciclomotores e motociclos manteve-se a mesma tendência verificada actualmente, ou seja, considerou-se a não introdução de energias alternativas, correspondendo a quota de gasolina a 100%.

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

5.4.1 Modelação da variável consumo médio em veículos ligeiros Considerou-se neste cenário que os veículos ligeiros teriam o mesmo consumo médio de gasolina e diesel que foi determinado no cenário tendencial. Relativamente aos consumos dos outros tipos de combustíveis foram modelados os seus consumos médios em função de pesquisa de informação sobre o tema. Relativamente aos veículos a GPL foi assumido de acordo com CSIRO (2008) um consumo médio de 8,6 l/100 km, sendo que para os veículos híbridos foi assumido de acordo com Christidis et al. (2003), o consumo de médio de 3,9 l/100 km. No que diz respeito aos biocombustíveis, foi considerada apenas a utilização de biodiesel, assumindo-se de acordo com CSIRO (2008) um consumo médio de 5,6 l/100 km, sendo que em relação aos veículos eléctricos foi assumido de acordo com Christidis et al. (2003), um consumo médio de 15,5 KWh/100 km. Pode ser observada a modelação dos consumos médios em D.17 a D.20 em anexo. Refere-se também que será utilizado uma percentagem de 20% de biodiesel, correspondendo a uma quota de 80% de diesel nestes veículos que funcionam a biocombustíveis.

5.4.2 Modelação da variável consumo médio em veículos pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos Assumiu-se na modelação de pesados de passageiros apenas a utilização de veículos a diesel, veículos eléctricos e veículos a gás natural com as quotas definidas em 5.4. No que diz respeito aos veículos a diesel foi considerado o mesmo consumo médio determinado no cenário tendencial. Para os veículos a gás natural e veículos eléctricos foram determinados os seus consumos para 2020 com base em pesquisa de informação. De acordo com CSIRO (2008), foi assumido o consumo médio de 21,9 m³/100 km para os veículos a gás natural. No que diz respeito aos veículos eléctricos foi assumido de acordo com Stussi et al. (2005) o valor de 76,0 KWh/100km. É possível observar em anexo a modelação realizada para os veículos eléctricos e a gás natural (D.21 e D.22 em anexo). À semelhança da modelação realizada para os pesados de passageiros, a modelação para o caso dos veículos pesados de mercadorias seguiu um processo idêntico, sendo que no entanto, assumiu-se nesta modelação apenas a utilização de diesel e gás natural na frota de pesados de mercadorias com as quotas definidas em 5.4. No que diz respeito aos veículos a diesel foi considerado o mesmo consumo médio determinado no cenário tendencial. Assim, após pesquisa de informação sobre o tema24, de acordo com CSIRO (2008) foi assumido o valor de 23,7 m³/100 km para veículos a gás natural. É possível observar em anexo a modelação realizada para os veículos a gás natural (D.23 anexo).

CSIRO (2008).

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Assumiu-se na modelação dos motociclos apenas a utilização de gasolina, tal como foi aplicado no capítulo 4. Devido à pouca expressividade deste tipo de modo de transporte no consumo energético, considerou-se neste cenário que a modelação do consumo médio seria idêntica à realizada no cenário tendencial para um valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de consumo em 2020.

5.4.3 Projecção da variável mobilidade total nos veículos rodoviários para 2020 Foi adoptada neste cenário a simulação realizada no cenário tendencial, no que diz respeito à mobilidade total dos veículos ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e ciclomotores e motociclos pois não foram introduzidas alterações nas suas variáveis explicativas.

5.4.4 Projecção da variável consumo total nos transportes rodoviários para 2020 É possível verificar em anexo (D.24 a D.28) a simulação obtida para o consumo energético por tipo de veículo e de combustível, bem como os consumos totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. No caso dos ciclomotores e motociclos considerou-se no cenário “optimista” que a simulação do consumo total em 2020 seria idêntica à realizada no cenário tendencial. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se a simulação do consumo energético total em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020, podendo-se observar nas figuras 5.15 e 5.16 o consumo total de gasolina e diesel dos transportes rodoviários. Quanto aos consumos totais dos combustíveis em toneladas equivalentes de petróleo (Tep), estes podem ser observados em D.29 em anexo. Os factores de conversão para o GPL, gás natural e biodiesel foram determinados com base em pesquisa de informação25, fornecendo a BP (2008) as conversões para toneladas do GPL e do gás natural e o factor de conversão para Tep do gás natural, o Oak Ridge National Lab (ORNL) a conversão para toneladas de biodiesel e por fim a DGEG (2008) forneceu os factores de conversão para Tep dos outros combustíveis. Estes factores de conversão são os seguintes:

1000 litros GPL = 0,542 toneladas

1 ton GPL = 1,099 Tep

1 bilião m3 gás natural = 0,90 milhões de Tep

1000 litros Biodiesel = 0,880 toneladas

1 ton Biodiesel = 0,884 Tep

1 GWh electricidade = 86 Tep

DGEG (2008), BP (2008) e Oak Ridge National Lab (ORNL) Bioenergy Program, Conversion Factor Reference.

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Figura 5.15: Projecção do Consumo Total de gasolina (litros) em transportes rodoviários para 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O consumo total de gasolina previsível para 2020 cifrou-se em cerca de 1,89 biliões de litros, com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de litros. Figura 5.16: Projecção do Consumo Total de diesel (litros) em transportes rodoviários para 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O consumo total de diesel previsível para 2020 cifrou-se em cerca de 3,53 biliões de litros, com um intervalo de confiança de 90% entre 3,12 biliões e 3,97 biliões de litros.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

5.4.5 Projecção da variável Emissões Totais nos transportes rodoviários para 2020 É possível verificar em anexo (D.30) a simulação obtida para as emissões totais devido ao uso dos combustíveis, descriminado por tipos de veículo e tipo de gás, bem como as emissões totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos. Com base nos resultados obtidos, procedeu-se a simulação das emissões totais em transportes rodoviários em Portugal no ano 2020 que se pode observar nas figuras 5.17 a 5.19. Os factores de emissão da gasolina, diesel, GPL, do Biodiesel e do Gás Natural são os indicados pelo IPCC (2006), tendo sido fornecido pela EDP (2009)26 o factor de emissão da energia eléctrica para o dióxido de carbono. Desta forma os factores de emissão considerados foram os da tabela 5.4. No que diz respeito à energia eléctrica é necessário ter em consideração apenas as emissões correspondentes à produção de energia através de fontes não renováveis de energia. É possível ver na figura B.12 em anexo a informação disponibilizada pela EDP (2009) respeitante à origem da energia eléctrica em Portugal quer através de fontes renováveis quer de fontes não renováveis. Deste modo como se pode observar na figura B.12 em anexo, as fontes não renováveis de energia são o gás natural (45%), carvão (19,9%) e fuel (0,7%), que no seu conjunto perfazem cerca de 65,6% da produção de energia. Assim, para o cálculo das emissões devido à utilização de energia eléctrica será aplicada essa percentagem ao consumo total de energia eléctrica. Tabela 5.4: Factores de Emissão por tipo de combustível Factores de emissão

CO2

CH4

gasolina (Kg/TJ)

69.300

3,2

diesel (Kg/TJ)

74.100

3,9

GPL (Kg/TJ)

63.100

0,2

Gás natural (Kg/TJ)

56.100

3,0

Biodisel (Kg/TJ)

70.800

Energia eléctrica (g/KWh)

389,5

Fonte: IPCC (2006), EDP (2009).

Valores relativos a Maio de 2009.

N2O

Capítulo 5 - Elaboração de cenários de projecção do consumo energético e emissões de GEE dos Transportes Rodoviários em 2020

Figura 5.17: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 15,1 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 13,5 biliões de Kg de CO2 e 16,9 biliões de Kg de CO2. Figura 5.18: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é cerca de 3,65 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões de Kg de CH4 e 4,1 milhões de Kg de CH4. Figura 5.19: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos transportes rodoviários em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em transportes rodoviários em 2020 é cerca de 709,9 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 628,5 milhares de Kg de N2O e 798,4 milhares de Kg de N2O. Relativamente ao valor esperado das emissões globais de CO2 equivalente, com base nos valores esperados obtidos anteriormente e nos potenciais de aquecimento global (constantes na tabela 3.10) obteve-se o valor esperado de cerca de 15,4 biliões de Kg de CO2 equivalente.

CAPÍTULO 6 – Conclusões e observações finais Tendo em consideração a problemática das alterações climáticas, o sector dos transportes constitui-se como um dos sectores que mais tem contribuído para esse fenómeno, devido ao seu elevado consumo energético e emissões associadas. Ao longo desta dissertação ficou demonstrado o impacte do sector dos transportes, especialmente o modo rodoviário, no consumo energético e nas emissões de gases de estufa, pois este sector é extremamente dependente da utilização de combustíveis de origem fóssil, especialmente produtos derivados do petróleo. Constatou-se o grande crescimento que se tem vindo a verificar a nível das emissões derivadas do sector dos transportes, tendo-se verificado em 3.2.2, que em Portugal no período entre 1996 e 2006 houve um acréscimo de cerca de 39,2% no consumo final de energia nos transportes, constatando-se no mesmo capítulo (em 3.3) que entre 1990 e 2006 Portugal foi um dos países a nível europeu com maior acréscimo das suas emissões provenientes dos transportes, na ordem dos 4,4% ao ano (passou de 10,1 Mt CO2-equivalente para 20,1 Mt CO2-equivalente, ou seja, um acréscimo de cerca de 99%). Relativamente ao modo de transporte rodoviário verifica-se na secção 3.3 que foi um dos modos com maior crescimento das suas emissões na UE-27 no mesmo período temporal (1990 a 2006), com um valor de crescimento médio anual na ordem dos 1,6%. No que diz respeito à importância actual do consumo energético e emissões nos transportes na UE-27, constata-se na secção 3.2.2 que em 2006 o consumo energético do sector dos transportes situava-se na ordem dos 31,5% do consumo final de energia (sendo 81,9% dos quais devido ao modo rodoviário) e na secção 3.3 que o sector dos transportes representava 19,3% das emissões totais de CO2 (93,1% devidas ao modo rodoviário). Relativamente aos factores que poderão de certa forma explicar estas variações a nível do consumo energético e emissões atmosféricas, destacam-se as variáveis que foram assumidas na elaboração do modelo de projecção do consumo energético e emissões no capítulo 5, tais como, a evolução económica, a evolução da mobilidade e dos consumos médios associados aos veículos. O crescimento da economia, especialmente do PIB influencia os comportamentos respeitantes ao transporte, quer de passageiros, quer de mercadorias e como tal afecta o consumo energético e emissões associadas, sendo que no entanto, este facto não se revelou idêntico em todos os casos. Segundo o Eurostat (2009b), em cada país ou região podem existir alterações consideráveis, nomeadamente pela razão de que os diferentes modos de transporte são utilizados com base em diversos aspectos tais como a topologia da região e a disponibilidade de infra-estruturas adequadas. Outro factor que influencia significativamente o consumo energético e as emissões é o consumo médio dos veículos existentes, verificando-se

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

que neste aspecto têm vindo a ser introduzidas melhorias tecnológicas que visam reduzir os consumos e o nível de emissões dos veículos. Neste contexto é necessário uma alteração deste paradigma num horizonte a médio prazo, procurando uma redução significativa do consumo energético dos transportes, através da melhoria da eficiência dos veículos e da implementação de fontes de energia alternativas que permitam reduzir as emissões atmosféricas deste sector e que promovam uma transição da utilização dos combustíveis fósseis para outro tipo de fontes energéticas mais sustentáveis a nível ambiental. Com base nestes pressupostos, a realização desta dissertação pretendeu desenvolver uma metodologia de cálculo do consumo energético e emissões no transporte rodoviário para o ano de 2008, com base no parque automóvel existente, bem como construir um modelo de previsão desses indicadores para o horizonte temporal 2020. O modelo de previsão baseou-se na formulação de dois cenários distintos a que se chamaram o “cenário tendencial”, que diz respeito à manutenção do “status quo”, ou seja, a manutenção dos hábitos de consumo estabelecidos, essencialmente devidos à utilização de gasolina e diesel quase exclusivamente, admitindo-se contudo uma melhoria da eficiência energética dos veículos, e o “cenário optimista” onde se prevê a introdução de energias alternativas nos veículos, contribuindo para uma redução das emissões futuras e dos impactes ambientais produzidos. É relevante referir que sempre se utilizaram cenários nos estudos estratégicos ao nível do sector dos transportes, mas a estes não são geralmente associadas probabilidades de ocorrência. Neste sentido, a aplicação do software @RISK ao modelo de projecção oferece a possibilidade de associar probabilidades à ocorrência dos cenários. Os resultados obtidos relativamente ao consumo de combustíveis e emissões de gases de efeito de estufa para o ano de 2008 são os seguintes: relativamente ao consumo energético, o consumo de gasolina estimado foi de 2089024 Tep, ou seja, cerca de 2,09 milhões de toneladas equivalentes de petróleo. No caso do diesel, o valor estimado foi de 4727280 Tep, ou seja, perto de 4,73 milhões de toneladas equivalentes de petróleo. No que diz respeito às emissões estimadas para 2008, foram obtidos os valores de cerca de 20727 Kt de CO2, (20,7 biliões de Kg), 3658,2 toneladas de CH4 (3,66 milhões de Kg) e 1051,8 toneladas de N2O (1,05 milhões de Kg), correspondendo em termos globais a 21,1 Kt de CO2 equivalente (21,1 biliões de Kg). De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente (2008), as emissões de CO2 em 2006 devidas ao transporte rodoviário situaram-se em 18541,2 Kt, tendo havido um acréscimo de cerca de 100% relativamente aos valores de 1990 (9249,4 Kt). Desta forma o resultado obtido de 20727 Kt de CO2 pode-se considerar aceitável, pois é previsível o aumento das emissões entre 2006 e 2008. Desta forma considera-se validado o modelo de cálculo criado para o ano de 2008. Relativamente ao modelo de previsão, foram construídos os dois cenários, que se 98

Capítulo 6 - Conclusões e observações finais

denominaram tendencial e optimista, considerando-se que a evolução da mobilidade seria idêntica, uma vez que está na dependência directa do PIB. A projecção da mobilidade para os dois cenários produziu os seguintes resultados em 2020:

Ligeiros de passageiros: 98,21 biliões pass.km;

Ligeiros de mercadorias: 2,83 biliões ton.km;

Pesados de passageiros: 10,87 biliões pass.km;

Pesados de mercadorias: 61,32 biliões de ton.km;

Ciclomotores e Motociclos: 32,3 milhões de pass.km.

Estes valores esperados corresponderam a acréscimos da mobilidade relativamente aos valores de 2007 na ordem dos 32,7% (ligeiros de passageiros), 32,9% (ligeiros de mercadorias), 32,7% (pesados de mercadorias) e 32,9% no caso dos ciclomotores e motociclos. Relativamente aos pesados de passageiros houve um decréscimo de 0,1%. Apesar do crescimento da mobilidade em quase todos os modos de transporte, o consumo energético e emissões de GEE associadas projectados para 2020 revelaram uma tendência de redução. Esta diminuição pode-se justificar pelo facto de que o aumento da eficiência energética dos veículos devido ao desenvolvimento tecnológico associado, bem como a implementação de formas de energia alternativas ocasionou uma redução do consumo energético que de certa forma compensou o aumento da mobilidade verificado. Relativamente aos resultados obtidos no que diz respeito ao consumo energético, podem-se observar na tabela 6.1 os principais resultados alcançados quer para o cenário tendencial quer para o cenário optimista e a sua variação dos valores esperados comparativamente aos valores obtidos em 2008. Tabela 6.1: Resultados globais do consumo energético Consumo energético (Tep) Limite inferior Valor esperado

% variação relativa a 2008

Limite superior

Cenário Tendencial

4.700.000

5.400.000

6.200.000

-20,8%

Cenário Optimista

4.500.000

5.050.000

5.600.000

-25,9%

Fonte: elaboração própria.

Relativamente às emissões, no âmbito dos dois cenários construídos (tendencial e optimista) e por cada tipo de GEE foram também obtidos diversos resultados ao nível dos seus valores esperados e dos seus limites inferiores e superiores (com intervalo de confiança de 90%), bem

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

como a sua variação comparativamente aos valores obtidos em 2008, podendo-se constatar esses valores na tabela 6.2. Tabela 6.2: Resultados globais das emissões de GEE

CO2 (kg)

CH4 (kg)

N2O (kg)

CO2eq (kg)

Cenário Tendencial

Cenário Optimista

Limite inferior

14.400.000.000

13.500.000.000

VALOR ESPERADO

16.500.000.000

15.100.000.000

Limite superior

18.700.000.000

16.900.000.000

Variação relativa a 2008 (%)

-20,4%

-27,1%

Limite inferior

2.700.000

3.200.000

VALOR ESPERADO

3.160.000

3.650.000

Limite superior

3.700.000

4.100.000

variação relativa a 2008 (%)

-13,6%

emissões idênticas

Limite inferior

730.000

628.500

VALOR ESPERADO

830.000

709.900

Limite superior

940.000

798.400

variação relativa a 2008 (kg)

-21,1%

-32,5%

VALOR ESPERADO

16.800.000.000

15.400.000.000

variação relativa a 2008 (kg)

-20,4%

-27,0%

Fonte: elaboração própria.

Em relação aos resultados obtidos com a realização dos dois cenários, verifica-se que o cenário “optimista” não descola muito em relação ao cenário “tendencial”. Uma das razões plausíveis poderá ser a de que os pressupostos iniciais (de partida) precisariam de ser detalhados de forma mais precisa e recorrendo a maior informação. Segundo a Comissão Europeia (2007) existe um compromisso a nível da União Europeia de garantir uma redução de 20% relativamente ao consumo energético e às emissões de GEE até 2020, relativamente aos valores registados em 1990, devendo verificar-se até 2050 uma redução das emissões globais de cerca de 50%. Os resultados obtidos para o ano de 2020 nos cenários criados não apontam no sentido de obedecer aos compromissos da União Europeia, apesar de existirem reduções superiores a 20%, quer a nível do consumo energético quer a nível de emissões no transporte rodoviário em Portugal (ver os valores da tabela 6.1 e 6.2), relativamente ao ano 2008, sendo no entanto insuficiente comparativamente aos objectivos propostos para redução em relação a 1990. No entanto, é possível concluir com base nos resultados verificados que o sector dos transportes rodoviários em Portugal poderá vir a dar um grande contributo para esta redução expectável até 2020 pois é um dos sectores com maior preponderância quer ao nível do consumo energético quer emissões. Desta forma, com a realização deste trabalho espera-se ter dado um contributo para a reflexão em torno das medidas a tomar de modo a formar compromissos políticos e 100

Capítulo 6 - Conclusões e observações finais

económicos que traduzam uma redução efectiva das emissões de GEE, para se cumprir futuros objectivos comuns de redução dos impactes ambientais a nível global. Este trabalho pretendeu ainda contribuir para a demonstração da importância do sector dos transportes, quer ao nível do consumo energético, quer a nível das emissões associadas, sendo que como se pode verificar, os resultados obtidos nestes cenários indicam uma redução de certa forma significativa das emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido nitroso (N2O), contribuindo para comprovar que a possível adopção de medidas que promovam o uso de combustíveis mais sustentáveis do ponto de vista ambiental, bem como a implementação de estratégias e medidas a nível dos transportes e mobilidade podem contribuir para uma redução drástica do consumo dos combustíveis fósseis e dos consequentes impactos ambientais. Relativamente às perspectivas futuras que poderão advir com o contributo dado com a realização desta dissertação, é importante referir que no desenvolvimento deste trabalho foi necessário realizar algumas simplificações e aproximações a nível dos princípios metodológicos de cálculo do ano base (2008) bem como relativamente às variáveis fundamentais do modelo de projecção para 2020. Este facto deveu-se essencialmente à insuficiência, carências e nalguns casos à indisponibilidade ao nível da informação indispensável e detalhada das principais variáveis fundamentais para a determinação do consumo energético e respectivas emissões de GEE como por exemplo sobre o consumo médio, quotas de combustíveis, mobilidades médias e inspecções dos veículos. Desta forma, para se poder realizar um cálculo mais exacto a nível do consumo energético e emissões no sector dos transportes rodoviários em Portugal e aperfeiçoar a metodologia em futuros trabalhos, será necessário possuir este vasto conjunto de dados desagregados por tipo de veículo, ano do veículo, escalão de cilindrada, tipo de combustível, bem como dados afectos à mobilidade média por ano do veículo. Assim se revela e demonstra a importância de se desenvolverem bases de dados a nível nacional com informações de cariz estatístico consistentes, detalhadas e bastante desagregadas sobre o sector dos transportes rodoviários de modo a ser possível no futuro a realização de estudos e projecções sobre o consumo energético e emissões de GEE com maior qualidade e com um maior grau de fiabilidade. Adicionalmente, a elaboração deste trabalho pretendeu contribuir para promover linhas orientadoras que poderão servir para a compreensão sobre esta temática do consumo energético e emissões de GEE ao nível do modo de transporte rodoviário por forma a constituir-se como um elemento base para o desenvolvimento de estudos mais aprofundados sobre esta área.

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ANEXOS

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes Apresenta-se de seguida (A.1 a A.5) uma descrição mais complementar dos principais estudos e projectos cujo objectivo fundamental é o de prever o comportamento energético e ambiental a nível futuro no que diz respeito ao sector dos transportes. Entre A.6 e A.10 é referida uma descrição complementar dos modelos que são mais utilizados e que se podem considerar como as melhores práticas na previsão do consumo energético e emissões futuras.Pode ser observada em A.11 e A.12 uma caracterização detalhada ao nível da dependência energética e importação de combustíveis fósseis a nível europeu. Em A.13 pode-se verificar uma breve caracterização das diferentes energias alternativas estudadas no âmbito da projecção do consumo energético e emissões de GEE no modo de transporte rodoviário em Portugal para 2020. A.1 - STEPS Os cenários foram criados ao nível Europeu e também a nível Regional, identificando os principais agentes que condicionam o consumo energético dos transportes, tanto a nível do transporte de passageiros como de mercadorias e integrando políticas de uso de solos e modelos de transportes, permitindo retirar conclusões acerca de diversas variáveis como procura de transportes, consumo de energia e emissões, para um período entre 2005 e 2020/2030, segundo um conjunto de cenários distintos (Fiorello et al., 2006). Os resultados obtidos através da realização do projecto STEPS constituem-se com um importante contributo para sintetizar as tendências e estratégias a nível dos cenários de planeamento energético e dos seus possíveis efeitos, podendo contribuir para a investigação e desenvolvimento de novos planos e medidas a nível dos transportes e dos seus cenários energéticos (Fiorello et al., 2006). De acordo com Fiorello et al. (2006), o aumento que se tem verificado actualmente no âmbito do transporte de passageiros e mercadorias, apesar dos benefícios de eficiência energética alcançados com os melhoramentos tecnológicos introduzidos nos veículos, tem conduzido a um aumento do consumo energético, tendo que ser analisadas outras formas de redução desse consumo energético e emissões correspondentes. Segundo Fiorello et al. (2006), relativamente às conclusões obtidas no que diz respeito à performance do transporte de passageiros e de mercadorias pode-se verificar pela análise obtida no projecto STEPS que será expectável um acréscimo da tendência de mobilidade de passageiros (em número de viagens e distância média percorrida), estando este aspecto extremamente relacionado com o progresso tecnológico que se têm verificado e que previsivelmente continuará no futuro, nomeadamente ao nível de meios de transporte mais A1

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

eficientes, sendo igualmente expectável um aumento da intensidade do transporte de mercadorias. No entanto, os resultados obtidos com a realização do projecto indicam também uma redução do consumo energético e das emissões atmosféricas futuras, verificando-se que a redução do consumo energético não será conseguida através da implementação de uma única solução mas sim de diversas políticas de transporte e de cariz ambiental em conjunto, nomeadamente o aumento das taxações dos veículos convencionais e dos combustíveis fósseis de modo a aumentar o custo do transporte, um maior desenvolvimento de formas de energia alternativas mais eficientes e com menor impacto ambiental e a beneficiação do transporte público em detrimento do individual, o que irá proporcionar maior acessibilidade com menores congestionamentos e menor consumo de combustível e emissões associadas, sendo necessário ter em consideração especialmente o modo rodoviário onde se verifica o maior consumo energético e emissões de CO2 no sistema de transportes (Fiorello et al., 2006). A.2 - PROPOLIS Segundo Spiekermann e Wegener (2003), no projecto PROPOLIS foi modelado o comportamento da população em termos de escolha de localizações e de hipóteses de viagem, prevendo-se as suas consequências usando um conjunto de metodologias, conseguindo esta metodologia desenvolvida separar os efeitos a curto e longo prazo, permitindo a monitorização da sua evolução ao longo do tempo. De acordo com Spiekermann e Wegener, (2003), este projecto mostrou a possibilidade de utilizar modelos de transporte e uso do solo para promover indicadores urbanos ambientais, sociais e económicos que possam servir na avaliação de opções de políticas e novas estratégias para garantir a sustentabilidade urbana. Segundo Lautso et al. (2004), como conclusões a observar dos resultados obtidos no projecto pode-se verificar que com o aumento da mobilidade e na hipótese de se manterem os hábitos estabelecidos actualmente, ou seja, mantendo-se as estratégias existentes actualmente sem a introdução de medidas concretas para reduzir este aumento crescente das necessidades de mobilidade, a componente ambiental será gravemente prejudicada. De acordo com Lautso et al. (2004), uma das principais metas a atingir com a elaboração do projecto PROPOLIS tinha a ver com a tentativa de determinar medidas e estratégias que conseguissem melhorar todos os níveis do desenvolvimento sustentável, tendo-se obtido os melhores resultados não através de medidas aplicadas de forma isolada mas sim de um conjunto de medidas aplicadas em simultâneo, como as políticas de investimento rodoviário, beneficiação do transporte público, políticas de uso do solo e de regulação e taxação do transporte, podendo de certa forma contribuir para a possível aplicação desta metodologia em outros casos de estudo, ou seja, em outras cidades europeias.

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

Com a adopção dessas medidas nas cidades em estudo, verificou-se uma redução de certa forma relevante a nível de emissões de CO2 nos transportes, na ordem dos 15 a 20%, com uma redução efectiva do congestionamento nas cidades bem como na poluição atmosférica e sonora, atingindo-se consequentemente grandes benefícios ambientais, económicos e sociais (Lautso et al., 2004). A.3 – TRIAS Na elaboração do projecto TRIAS foram utilizados modelos de análise já existentes e que foram obtidos a partir de estudos internacionais ou de outros projectos já realizados, tendo sido aplicados de forma conjunta para analisar todo o contexto dos impactos produzidos pelos cenários criados (Schade et al., 2007). O objectivo da formulação destes cenários consiste na intenção de potenciar a introdução de novas tecnologias no sector dos transportes, especialmente a implementação de biocombustíveis e hidrogénio, com o propósito de reduzir o consumo energético e o impacto das emissões de gases de efeito de estufa nos transportes (Schade et al., 2007). Segundo Schade et al. (2007), este objectivo foi concretizado, pois na realização deste projecto as emissões de CO2 devidas ao transporte sofreram um decréscimo em todos os cenários realizados, havendo de igual forma uma diminuição do consumo de combustíveis fósseis devido à maior eficiência dos veículos e também pela implementação de combustíveis alternativos. De acordo com Schade et al. (2008), é expectável a médio prazo que a melhor opção tecnológica em termos económicos e ambientais seja a introdução dos veículos a biocombustíveis, verificando-se que a longo prazo a melhor opção baseia-se na implementação dos veículos a hidrogénio, sendo contudo necessário um esforço conjunto de todos os países de forma a garantirem as melhores condições de aplicação bem como as infra-estruturas necessárias. A.4 – EXTERN-E A metodologia proposta pelo Extern-e é uma abordagem bottom-up, conhecida como “ Impact Pathway Approach”, em que os benefícios ambientais e seus custos são estimados através de um percurso analítico desde a origem das fontes de emissão até aos impactes físicos finais provocados no meio ambiente (Comissão Europeia, 2003). É possível observar na figura seguinte um esquema da metodologia do “ Impact Pathway Approach” desenvolvida no projecto Extern-e.

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Figura: Principais etapas da metodologia “ Impact Pathway Approach”

Fonte: Comissão Europeia (2003), Bickel et al (2005).

Segundo Bickel et al. (2005), actualmente, as categorias de impactes consideradas pela metodologia são:

Impactes Ambientais: impactos causados pela libertação de certas substâncias (partículas finas) ou energia (ruído, radiação ou calor) para o meio ambiente (ar, solo ou água);

Impactes resultantes do Aquecimento Global;

Acidentes;

Segurança Energética: a abundância ou não de fontes energéticas, bem como a instabilidade dos seus preços.

A metodologia ExternE é consensualmente aceite pela comunidade científica e é considerada uma referência a nível mundial, conseguindo-se com esta metodologia colocar em diferentes níveis as tecnologias energéticas, consoante os seus impactes sociais e ambientais (Bickel et al., 2005). De acordo com a Comissão Europeia (2003), a metodologia apresentada neste projecto tem sido aplicada num grande número de países Europeus e em diversos projectos, tendo em consideração as diversas tecnologias, bem como os diversos modos de transporte, facilitando a uniformização e o aumento da qualidade dos dados e a informação disponível para a formulação de políticas e estratégias que promovam o uso de tecnologias mais sustentáveis ou que A4

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

incentivem ao estudo de novas tecnologias energéticas ao nível do ambiente, energia e transportes. A.5 - MISP Segundo Aguiar e Santos (2007), este projecto permite, através do referido modelo e da possibilidade de se implementarem nele diversas opções tecnológicas, retirar conclusões a respeito do esforço de mitigação e estratégias que serão necessárias empreender nos próximos anos, podendo dessa forma servir de suporte para se poder negociar as metas de emissões em Portugal no período pós-Quioto, sendo de certa forma complementar às estimações realizadas por outros modelos de previsão de curto/médio prazo. De acordo com Aguiar e Santos (2007), como conclusões a observar dos resultados obtidos no projecto pode-se verificar que a médio prazo é expectável um elevado decréscimo da dependência energética exterior por parte de Portugal, permanecendo contudo o petróleo como o combustível principal e mais relevante, sendo que em relação ao consumo energético no sector dos transportes perspectiva-se um aumento considerável do consumo até cerca de 2020 com uma queda acentuada de forma posterior até 2070. No que concerne às emissões de GEE, é expectável um aumento contínuo até cerca de 2010, com as maiores emissões a serem perspectivadas para o período entre 2010 e 2020, ocorrendo posteriormente um decréscimo relevante até 2070 devido à implementação de combustíveis alternativos e da respectiva redução do consumo energético (Aguiar e Santos, 2007). A.6 - PRIMES De acordo com Capros (2004), o modelo PRIMES simula a previsão do cenário de mercado, sendo essa previsão realizada a médio/longo prazo (até 2030), podendo ser executada através do modelo compacto ou do uso somente de módulos (sectores) constituintes do modelo. É um modelo especialmente destinado para a realização de cenários energéticos e análise de políticas e estratégias energéticas para cada sector do sistema energético (sector industrial, sector residencial, sector terciário e sector dos transportes) num horizonte a médio/longo prazo, verificando-se que a utilização de cenários que consideram a redução das emissões possuem como objectivo descrever as restrições globais impostas para o sistema energético (Blok et al., 2001). No que diz respeito ao módulo de transportes pode dizer-se que este vai ao pormenor de distinguir o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias, permitindo ainda a subdivisão até ao nível do modo de transporte (Capros, 2004), podendo-se ver esse nível de detalhe na figura seguinte.

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Figura: Estrutura do sector dos transportes no modelo PRIMES

Fonte: Capros (2004).

Segundo Capros (2004), o modelo permite realizar diversas análises, de entre as quais se destacam:

Políticas energéticas: segurança no abastecimento energético e custos;

Questões Ambientais;

Políticas de preços, taxação e estratégias tecnológicas;

Novas tecnologias e fontes renováveis;

Combustíveis alternativos.

Ainda segundo Capros (2004), o modelo considera diversos instrumentos e estratégias ambientais, tais como:

Regulação por sector (regulação de emissões), nos quais se incluem especificamente o sector dos Transportes;

Regulação por país (na forma de regulação de emissões para todos os módulos);

Limites de poluição.

Relativamente aos outputs, o modelo apresenta os seguintes resultados para cada sector (Capros, 2004):

Balanço Energético por país e ano;

Procura energética por país e ano;

Custos Energéticos;

Emissões atmosféricas (CO2, NOx, SO2, N2O, CH4, Compostos orgânicos voláteis, Partículas).

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, podem-se destacar alguns estudos e publicações que têm sido desenvolvidos pela DG TREN (Directorate General for Energy and Transport) em conjunto com Comissão Europeia e que utilizaram o modelo PRIMES como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras a nível europeu. De acordo com Capros e Mantzos (2005) esses estudos são os seguintes:

“European Energy and Transport: Trends to 2030 - Update 2007” (Capros et al., 2008);

“European Energy and Transport: Scenarios on key drivers" (Mantzos et al., 2004).

Em relação ao estudo “European Energy and Transport: Trends to 2030 - Update 2007” desenvolvido no âmbito da DG TREN foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes para 2030, resultantes da aplicação do modelo Primes. De acordo com Capros et al. (2008), é expectável um crescimento de 28% até 2030 do consumo de energia no sector dos transportes na UE-27, relativamente aos valores verificados em 2005, correspondendo este sector a uma quota de cerca de 33% do consumo total de energia em 2030 (463079 Ktep pertencentes ao sector dos transportes, do total de 1405608 Ktep do conjunto de todos os sectores), sendo contudo previsível uma grande eficiência nos veículos a nível do consumo de combustível. Será esperada uma certa transição de parte dos combustíveis tradicionais para os biocombustíveis durante o mesmo período temporal, atingindo quotas esperadas de 9,5% em 2030 (Capros et al., 2008). Segundo Capros et al. (2008), o modo rodoviário constituía-se como o modal com maior consumo energético em 2005, na ordem dos 82%, mantendo-se como modo mais importante em 2030, com valores na ordem dos 78,4% (363428 Ktep do total de 463079 Ktep do sector dos transportes). De acordo com Capros et al. (2008), em razão destes pressupostos é previsível um aumento de 20% nas emissões de CO2 nos transportes na UE-27 entre 2005 e 2030, tendo um grande acréscimo quer no transporte de passageiros quer de mercadorias, correspondendo este sector a cerca de 29,5% das emissões totais de CO2 em 2030. Neste estudo, o modelo Primes também desenvolve resultados para cada país constituinte da União Europeia, e como tal apresenta resultados para a realidade portuguesa. Neste âmbito, e no que diz respeito a Portugal, segundo Capros et al. (2008) é expectável um crescimento de cerca de 30,8% até 2030 do consumo de energia no sector dos transportes em Portugal, relativamente aos valores verificados em 2005 (passou de 7026 Ktep em 2005 para um valor previsível de 9188 Ktep em 2030), correspondendo este sector a uma quota de cerca de 36,3% do consumo total de energia em 2030 (9188 Ktep respeitantes ao sector dos transportes, do total de 25289 Ktep do conjunto de todos os sectores). De acordo com Capros et al. (2008), o modo rodoviário constituía-se como o modal com maior consumo energético em 2005, na ordem dos 86% (6038

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Ktep do total de 7026 Ktep do total do sector dos transportes), mantendo-se como modo mais importante em 2030, com valores na ordem dos 82% (7549 Ktep do valor previsível total de 9188 Ktep do sector dos transportes). Ainda de acordo com Capros et al. (2008), é previsível um aumento de cerca de 22,4% nas emissões de CO2 nos transportes em Portugal entre 2005 e 2030 (passou de 21,0 Mt CO2 em 2005 para um valor previsível de 25,7 Mt CO2 em 2030), correspondendo este sector a cerca de 34,9% das emissões totais de CO2 em 2030 (25,7 Mt CO2 do total de 73,7 Mt CO2 do conjunto de todos os sectores). Em relação ao estudo “European Energy and Transport: Scenarios on key drivers” desenvolvido no âmbito da DG TREN foram também obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes para 2030, através da implementação do modelo Primes a um cenário tendencial, ou seja, num cenário em que se mantenham as estratégias e tendências actuais no que diz respeito ao consumo energético, adoptando-se posteriormente diversos cenários alternativos baseados nesse cenário tendencial. Os resultados que serão de seguida apresentados dizem respeito à informação obtida para o cenário tendencial. De acordo com Mantzos et al. (2004), com base nos resultados obtidos a partir da aplicação do modelo Primes no cenário tendencial é expectável um crescimento de 35% até 2030 do consumo de energia no sector dos transportes na UE-25, relativamente aos valores verificados no ano 2000, correspondendo este sector a uma quota de cerca de 32% do consumo total de energia em 2030 (448,7 Mtep do total previsível de 1394 Mtep do conjunto de todos os sectores). De acordo com Mantzos et al. (2004), é previsível um aumento de 30% nas emissões de CO2 nos transportes na UE-25 entre 2000 e 2030 (passou de 967,5 Mt CO2 em 2000 para um valor previsível de 1257,6 Mt CO2 em 2030), correspondendo a este sector cerca de 29,2% das emissões totais de CO2 em 2030 (1257,6 Mt CO2 do total de 4304 Mt CO2 do conjunto de todos os sectores). Neste estudo, os resultados apresentados pelo modelo Primes dizem respeito à realidade europeia em conjunto, não existindo desagregação por país constituinte, não se podendo por esse motivo apresentar os resultados correspondentes a Portugal.

A.7 - MARKAL O modelo tem em consideração as tecnologias energéticas existentes mas permite também a possível incorporação de novas tecnologias, tanto do lado da oferta como da procura, o que permite uma combinação de tecnologias que minimizem os custos do sistema energético (DTI, 2007). Abrange a totalidade do sistema energético com notável detalhe tecnológico e explora, segundo diferentes pressupostos e cenários dos preços de combustível e inovações tecnológicas, as restrições a nível ambiental e as suas consequências macroeconómicas (DTI, 2007).

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

De acordo com Strachan et al. (2007), relativamente aos outputs, o modelo apresenta diversos resultados, dos quais se destacam:

Consumo de energia por sector;

Emissões de CO2 por sector;

Implementação de novas tecnologias;

Impactos económicos do consumo energético e emissões.

O modelo MARKAL realça a importância dos preços dos combustíveis e da inovação tecnológica, bem como a redução das emissões de modo a determinar o impacto das mitigações (DTI, 2007). Como a grande maioria dos modelos, este modelo também apresenta algumas limitações que são importantes ter em consideração. Segundo IEA (1998), este modelo compreende algum grau de incerteza devido às limitações que apresenta no que concerne à incorporação dos impactes gerados pela incerteza associada à definição dos custos das novas tecnologias, por um lado, e da interacção entre a procura e o preço dos combustíveis e os impactes das medidas de mitigação no resto da economia, por outro. No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, podem-se destacar alguns estudos e publicações que têm sido desenvolvidos no Reino Unido e que utilizaram o modelo MARKAL como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras, sendo esses estudos os seguintes:

“Final Report on DTI-DEFRA Scenarios and Sensitivities on Long-term UK Carbon Reductions using the UK MARKAL and MARKAL-Macro Energy System Models” (Strachan et al., 2007);

“Pathways to a Low Carbon Economy: Energy Systems Modelling" (Anandarajah et al., 2009).

Em relação ao estudo “Final Report on DTI-DEFRA Scenarios and Sensitivities on Long-term UK Carbon Reductions using the UK MARKAL and MARKAL-Macro Energy System Models” e de acordo com Strachan et al. (2007), o seu objectivo primordial consiste em avaliar o consumo energético e as emissões de CO2 dos principais sectores (industrial, residencial, serviços, transportes e agricultura) do Reino Unido para 2050 através da aplicação do modelo Markal, segundo um cenário de redução das emissões totais em 60% relativamente aos valores do ano 2000, considerando-se desta forma diversas trajectórias de desenvolvimento tecnológico e de implementação de novas tecnologias nos diversos sectores. Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes no Reino Unido para 2050 que serão destacados de seguida. Segundo Strachan et al. (2007), os A9

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

resultados obtidos neste estudo indicam um decréscimo das emissões de CO2 no sector dos transportes no Reino Unido de 45% entre 2000 e 2050 (os valores previsíveis indicam que em 2050 as emissões do sector dos transportes serão cerca de 55% do valor verificado em 2000), apesar do aumento previsto de cerca de 50% na actividade do sector (veículos/km), devido em grande parte a um elevado decréscimo do consumo de energia resultante da adesão a veículos mais eficientes do ponto de vista energético, como os veículos híbridos, veículos a hidrogénio e veículos a biocombustível. Neste contexto, os biocombustíveis exercem uma grande influência pois é expectável que atinja uma quota de 20% do mercado de combustíveis em 2050 (Strachan et al., 2007). Em relação ao estudo “Pathways to a Low Carbon Economy: Energy Systems Modelling” e de acordo com Anandarajah et al. (2009), o seu objectivo principal em avaliar o consumo energético e as emissões de CO2 do sistema energético do Reino Unido para 2050 através da aplicação do modelo Markal, segundo cenários de redução das emissões totais que variam entre 40% e 90% relativamente aos valores do ano 1990, considerando-se desta forma diversas trajectórias de desenvolvimento tecnológico e de implementação de novas tecnologias nos diversos sectores que compõem o sistema energético, incluindo o sector dos transportes. Desta forma foram obtidos diversos resultados que serão destacados de seguida. Segundo Anandarajah et al. (2009), os resultados obtidos neste estudo indicam um decréscimo das emissões de CO2 no sector dos transportes no Reino Unido de 78% entre 1990 e 2050 por forma a cumprir uma meta ambiciosa de redução global de 80% no sistema energético, conseguindo-se atingir esse objectivo devido a uma elevada diminuição do consumo de energia resultante da implementação de veículos híbridos, veículos a hidrogénio e veículos a biocombustível, sendo cada tecnologia aplicada de forma diferenciada por cada modo de transporte. De acordo com Anandarajah et al. (2009), neste contexto, os biocombustíveis representam uma grande influência pois é previsível que contribuam de forma mais efectiva para a redução das emissões do que os outros tipos de tecnologias. A.8 - NEMS Uma das principais características deste modelo é a representação da tecnologia e do seu desenvolvimento ao longo do tempo de análise, onde dessa forma, em cada um dos módulos são caracterizadas de forma pormenorizada as tecnologias e as suas características, como o custo inicial, custo de operação, eficiência e outras características específicas de cada sector (EIA, 2003). O módulo de transportes realiza a previsão do consumo de combustíveis no sector dos transportes, por modo de transporte e tendo em conta as características dos veículos que constituem o parque automóvel, a sua idade e incluindo inclusive o uso de combustíveis

A10

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

alternativos e renováveis (EIA, 2003). É realizada uma previsão de forma desagregada por modo de transporte, tipo de veículo e tipo de combustível (Bhattacharyya e Timilsina, 2009). Como informação de base, o módulo dos transportes necessita dos preços da energia, das características do PIB, transacções de veículos e consumo de combustíveis dos diferentes tipos de veículos (EIA, 2003). Relativamente à informação complementar, este módulo necessita ainda de uma análise demográfica actual e futura, nomeadamente da evolução do parque existente de veículos, das características tecnológicas dos novos veículos, da disponibilidade dos combustíveis e políticas de regulação relativamente às emissões (EIA, 2003). No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, pode-se verificar que este modelo é aplicado no desenvolvimento do estudo “Annual Energy Outlook” que é publicado anualmente e que utiliza este modelo como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras. Neste contexto será analisado os resultados obtidos respeitantes ao “Annual Energy Outlook 2009”, sendo que de acordo com a EIA (2009), o objectivo fundamental deste estudo consiste em avaliar o consumo energético e as emissões de CO2 dos principais sectores (residencial, comercial, industria, transportes) do sistema energético dos Estados Unidos para 2030 através da aplicação do modelo NEMS, considerando-se diversas trajectórias de desenvolvimento tecnológico, de implementação de novas tecnologias e de energias renováveis nos diversos sectores, diferentes cenários de evolução dos preços do petróleo e estratégias de mitigação das emissões de GEE. Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes nos Estados Unidos para 2030 que serão destacados de seguida. Segundo EIA (2009), os resultados obtidos neste estudo indicam um acréscimo médio anual do consumo energético no sector dos transportes entre 2007 e 2030 na ordem dos 0,4%, devido essencialmente ao grande aumento do consumo energético previsto para o transporte rodoviário de mercadorias, transporte ferroviário de passageiros e transporte aéreo (1,3%, 1,3% e 1,2% ao ano, respectivamente). De acordo com a EIA (2009), é expectável um ligeiro aumento das emissões de CO2 no sector dos transportes no Estados Unidos de 0,1% entre 2007 e 2030, devido em grande parte à adesão a veículos mais eficientes do ponto de vista energético, como os veículos híbridos, veículos a hidrogénio e veículos a biocombustível, onde neste âmbito, os biocombustíveis e o hidrogénio exercem um papel importante pois é expectável um crescimento anual de cerca de 37,1% e 44,5% no consumo energético deste tipo de combustíveis até 2030.

A11

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A.9 - TIMES Este modelo pode ser aplicado para avaliar os custos de certas estratégias de redução das emissões atmosféricas, com grande relevo e capacidade no âmbito da modelação entre a economia, energia e ambiente, devido à representação de todas as tecnologias e combustíveis em todos os sectores (Loulou et al., 2005). Segundo Simões e Nunes (2007), o modelo necessita da introdução de alguns parâmetros como as características das tecnologias existentes, assim como das que se prevêem existir no futuro e a disponibilidade de fontes de energia existentes presentemente e em termos futuros. No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, podem-se destacar alguns estudos e publicações que têm sido desenvolvidos e que utilizaram o modelo TIMES como referência para as suas projecções de cenários energéticos e de emissões futuras, sendo esses estudos os seguintes:

“Post Kyoto Options for Belgium 2012-2050” (Nijs e Regemorter, 2007);

“Summary report of Pan European model results – BAU scenario” (Blesl et al., 2008)

Relativamente ao estudo “Post Kyoto Options for Belgium 2012-2050” e de acordo com Nijs e Regemorter (2007), o seu objectivo fundamental consiste em avaliar o consumo energético e as emissões de CO2 no horizonte 2050 para os principais sectores (residencial, comercial, industria, transportes) do sistema energético da Bélgica com base no modelo TIMES, segundo diferentes cenários de desenvolvimento tecnológico, estratégias energéticas e de planos de mitigação das emissões, de modo a avaliar a orientação do sistema energético belga no período entre 2012 e 2050, ou seja, posteriormente às restrições impostas pelo protocolo de Quioto. Segundo Nijs e Regemorter (2007), foram desenvolvidos três cenários, o cenário de referência (tendencial) em que se mantiveram as estratégias actuais de âmbito económico, energético e ambiental e outros dois cenários alternativos que apresentaram uma redução potencial das emissões globais de CO2 de 15% até 2030 e 22,5% até 2050, no primeiro cenário, e uma redução de 30,0% para 2030 e 52,5% para 2050 no caso do segundo cenário, comparativamente às emissões observadas em 1990. Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes na Bélgica para 2050, sendo os resultados relativos ao cenário de referência destacados de seguida. De acordo com Nijs e Regemorter (2007), os resultados obtidos neste estudo indicam para o cenário de referência um acréscimo do consumo energético no sector dos transportes de cerca de 30,4% entre 2005 e 2050 (passou de 358 PJ em 2005 para um valor previsível de 467 PJ em 2050), o que indica um crescimento anual na ordem dos 0,6%, passando a representar uma quota de 26,9% do consumo total de energia em 2050 comparativamente aos 22,6% em 2005.

A12

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

Segundo Nijs e Regemorter (2007), neste cenário é expectável um ligeiro aumento das emissões de CO2 no sector dos transportes na Bélgica de 4,0% entre 2005 e 2050 (passou de 25 MtCO2 em 2005 para um valor previsível de 26 MtCO2 em 2050), diminuindo no entanto a sua representatividade para 16% das emissões totais em 2050 comparativamente aos 20% em 2005. Relativamente ao relatório “Summary report of Pan European model results – BAU scenario”, este foi realizado no âmbito do projecto NEEDS “New Energy Externalities Developments for Sustainability”, sendo que de acordo com Blesl et al. (2008), pretendeu criar o cenário de referência da projecção do consumo energético e emissões a nível europeu para 2050 com base na aplicação do modelo TIMES para os principais sectores do sistema energético, entre os quais o sector dos transportes, permitindo posteriormente analisar diferentes cenários de desenvolvimento tecnológico e evolução do sistema energético europeu. Desta forma foram obtidos diversos resultados neste estudo relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes na a nível europeu para 2050 que serão destacados de seguida. De acordo com Blesl et al. (2008), os resultados obtidos neste estudo indicam para o cenário de referência um acréscimo expectável do consumo energético no sector dos transportes de cerca de 35% entre 2000 e 2050 na UE-27, o que indica um crescimento anual na ordem dos 0,7%, devendo-se este acréscimo essencialmente ao elevado aumento da actividade dos transportes, havendo um acréscimo de cerca de 57% da actividade do transporte de passageiros e cerca de 136% no transporte de mercadorias ao longo do mesmo período temporal. Desta forma apesar do enorme aumento da actividade dos transportes, o consumo energético apesar do aumento verificado não acompanhou a mesma tendência nos valores de crescimento, o que traduz grandes desenvolvimentos a nível da eficiência energética dos veículos e também uma redução do consumo através da implementação de energias alternativas, nomeadamente os biocombustíveis (Blesl et al., 2008). Segundo Blesl et al. (2008), no que diz respeito às emissões de CO2 neste cenário é expectável um aumento no sector dos transportes na UE-27 de 40% entre 2000 e 2050, representando uma quota de 25% das emissões totais em 2050. A.10 - WEM O módulo de transportes deste modelo, segue uma abordagem bottom-up, ou seja, realiza com detalhe a previsão do consumo de combustíveis no sector dos transportes de forma desagregada por modo de transporte, tipo de veículo e ainda tipo de combustível, tendo em consideração as características dos veículos e a utilização de tecnologias de combustíveis alternativas (IEA, 2008a).

A13

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

No que diz respeito à aplicação deste modelo a casos de estudo, pode-se verificar que este modelo é aplicado no desenvolvimento do estudo “World Energy Outlook”, onde este modelo é utilizado como referência para as suas projecções de cenários energéticos e emissões futuras. Neste contexto será analisado os resultados obtidos respeitantes ao World Energy Outlook 2006, sendo que de acordo com a IEA (2006), o objectivo fundamental deste estudo consiste em realizar a projecção do consumo energético e as emissões de CO2 dos principais sectores do sistema energético mundial para 2030, segundo um cenário de referência com as actuais estratégias energéticas, e um cenário alternativo com diversas trajectórias de desenvolvimento tecnológico, de implementação de novas tecnologias e de energias renováveis nos diversos sectores e segundo diferentes conjecturas de evolução dos preços do petróleo. Desta forma foram obtidos diversos resultados relativamente ao consumo energético e às emissões no sector dos transportes a nível mundial para 2030 que serão destacados de seguida. Segundo IEA (2006), os resultados obtidos neste estudo indicam para o caso do cenário de referência um acréscimo esperado do consumo energético global de cerca de 53% entre 2004 e 2030, onde 70% dessa quota parte diz respeito aos países em desenvolvimento, tendo sido os combustíveis fósseis responsáveis por cerca de 83% do acréscimo global do consumo de energia, constituindo-se ainda em 2030 como a maior fonte energética. De acordo com a IEA (2006), no que diz respeito ao sector dos transportes é expectável um aumento do consumo energético de cerca de 58% entre 2004 e 2030 (passou de 1969 Mtep em 2004 para um valor previsível de 3111 Mtep em 2030), representando um crescimento médio anual na ordem dos 1,8%. Em relação às emissões, segundo IEA (2006), os resultados indicam para o sector dos transportes um aumento de cerca de 56% nas emissões mundiais entre 2004 e 2030 (passou de 5289 MtCO2 em 2004 para um valor previsível de 8246 MtCO2 em 2030). No caso do cenário alternativo, os resultados indicam um aumento do consumo energético global de cerca de 38% entre 2004 e 2030 (passou de 7639 Mtep em 2004 para um valor previsível de 10542 Mtep em 2030), correspondendo a um crescimento médio de cerca de 1,2% ao ano, existindo uma redução do consumo global em cerca de 9,6% em 2030 relativamente ao cenário de referência (IEA, 2006). De acordo com a IEA (2006), no que diz respeito ao sector dos transportes, relativamente ao cenário alternativo é expectável um aumento do consumo energético de cerca de 42% entre 2004 e 2030 (passou de 1969 Mtep em 2004 para um valor previsível de 2804 Mtep em 2030), correspondendo a um crescimento médio anual na ordem dos 1,4%, existindo uma redução do consumo global em cerca de 9,9% em 2030 relativamente ao cenário de referência. Em relação às emissões, segundo a IEA (2006), os resultados indicam para o sector dos transportes um aumento de cerca de 38,7% nas emissões mundiais entre 2004 e 2030 (passou de 5289 MtCO2 em 2004 para um valor previsível de 7336 MtCO2 em 2030).

A14

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

A.11 – DEPENDÊNCIA ENERGÉTICA Na tabela seguinte pode ser verificada a dependência da importação de petróleo entre 1996 e 2006 na UE-27 e em cada país constituinte. Tabela: Dependência da importação do Petróleo entre 1996 e 2006 nos países da UE-27

Percentagem (%) 1996

2001

2006

UE-27

75,6

77,4

83,6

Bélgica

100,5

100,7

100,8

Bulgária

101

98,5

99,1

República Checa

96,8

96,9

96,6

Dinamarca

7,3

-66,9

-88,5

Alemanha

97,7

96,7

95,7

Estónia

101,8

74,4

94,9

Irlanda

101,2

103,6

101,5

Grécia

97,3

98,5

101,3

Espanha

97,5

98,3

100,8

França

96,3

97,9

98,7

Itália

94,4

93,5

92,5

Chipre

100,2

97,6

104,2

Letónia

110,5

101,4

102,3

Lituânia

91,6

75,6

97,7

Luxemburgo

100,9

98,8

101

Hungria

69,9

Malta

100

Holanda

92,8

94,9

95,7

Áustria

91,1

88,8

95,2

Polónia

96,3

91,4

98,1

Portugal

98,7

102,8

98,1

Roménia

47,5

44,9

Eslovénia

99,4

97,9

97,8

Eslováquia

98,5

89,4

94,6

Finlândia

99,6

106,4

100,4

Suécia

102,6

100

96,5

Reino Unido

-54,9

-43,9

8,9

Nota: As percentagens de dependência negativas indicam um país que é exportador. Os valores positivos acima de 100% indicam a acumulação de stocks durante o ano de referência. Fonte: Eurostat (2008b).

A15

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Como é possível verificar na tabela anterior e de acordo com o Eurostat (2008b), a dependência da importação de petróleo na UE-27 cresceu de cerca de 75,6% em 1996 para cerca de 83,6% em 2006. No caso concreto de Portugal observa-se na tabela que essa dependência diminuiu ligeiramente de 98,7% para 98,1% no mesmo período o que demonstra a elevada dependência do nosso país no que diz respeito ao petróleo. De acordo com o Eurostat (2008b), pode-se verificar que 23 dos países constituintes da UE-27 excedem 90% da dependência de petróleo enquanto que 8 desses países (Bélgica, Irlanda, Grécia, Espanha, Chipre, Letónia, Luxemburgo e Finlândia) ultrapassam os 100%, o que significa a acumulação de stocks (aprovisionamento acima das necessidades), observando-se também que o Reino Unido foi o único país a passar de país exportador para uma situação de dependência, com uma percentagem de -54,9% em 1996 para 8,9% em 2006. No sentido inverso, a Dinamarca passou de uma dependência de 7,3% para país exportador com -88,5% no mesmo período temporal (Eurostat, 2008b). A evolução dessa tendência de dependência energética na UE-27 entre 1996 e 2006 pode ser verificada com maior detalhe na tabela seguinte. Tabela: Dependência Energética do Petróleo entre 1996 e 2006 na UE-27

em Percentagem (%)

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 UE-27 75,6

75,9

77,2

73,1

76,0

77,4

76,1

78,4

79,9

82,4

83,6

Fonte: Eurostat (2008b).

Como se pode verificar na tabela anterior, a UE-27 é extremamente dependente do petróleo, pois a sua dependência atingiu 77,4% em 2001 e 83,6% em 2006, sendo que segundo o Eurostat (2008b), houve um acréscimo de 11% relativamente ao valor de 75,6% em 1996. A.12 – IMPORTAÇÃO DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS Como já foi ilustrado a União Europeia possui uma dependência de importações de cerca de 50% do seu consumo total de energia, com tendência a aumentar. Se não se proceder a alterações de fundo nas políticas energéticas, corre-se o risco de que haja um acréscimo do peso relativo das importações no consumo energético, tendo neste âmbito os combustíveis fósseis uma grande influência. De acordo com Comissão Europeia (2002), se não se alterarem estes pressupostos, as importações de energia evoluirão para cerca de 70% das necessidades globais de energia, onde nesse âmbito, poderá observar-se uma importação de petróleo na ordem dos 90%. Na figura seguinte podem ser observadas as contribuições, por origem, dos diversos combustíveis fósseis para a importação energética da UE-27 em 2006.

A16

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

Figura: Contribuição, por origem, dos diversos combustíveis fósseis para a importação energética da UE-27 em 2006

Fonte: Eurostat (2009a).

De acordo com o Eurostat (2009a), em 2006 a União Europeia importou cerca de 83% de petróleo do exterior, enquanto que em relação ao gás natural importou cerca de 55% do exterior. Relativamente ao carvão (hulha), essa percentagem atinge 58% do total consumido. De acordo com dados fornecidos pelo Eurostat (2009a), essa dependência destes três combustíveis fósseis tem aumentado de forma estável desde o princípio de 1990, pois enquanto a importação de petróleo e gás natural se deve às necessidades energéticas, a importação de carvão, neste caso a hulha, se deve ao facto de a maior parte do carvão produzido na União Europeia ser de baixa qualidade (lenhite). Quanto à origem geográfica das importações, ainda segundo o Eurostat (2009a), podemos constatar que a Rússia é um importante fornecedor relativamente às três fontes energéticas, o Médio Oriente, Norte de África e Noruega são fornecedores importantes de petróleo enquanto que o Norte de África e Noruega são os maiores fornecedores de gás natural, sendo a Austrália, Colômbia e África do Sul os maiores fornecedores de carvão (hulha). Nas figuras seguintes pode observar-se a evolução das importações dos combustíveis fósseis na UE-27 entre 2000 e 2006.

A17

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Evolução da importação de Gás Natural na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem (em Petajoule)

Nota: 1 petajoule = 1x1015 joules Fonte: Eurostat (2008b).

De acordo com o Eurostat (2008b), em 2006 a importação de gás natural na UE-27 teve um acréscimo de 32% quando comparada com os valores de 2000, sendo que neste aspecto, em 2006 a Rússia foi o principal fornecedor tendo uma fatia de 40% nas importações da UE-27, seguido da Noruega com cerca de 23%, da Argélia com 17%, da Nigéria com 5%, da Líbia com 3% e de outros países com cerca 13% em conjunto. Como é possível observar na figura, as importações de países como a Líbia e a Nigéria tiveram um acréscimo importante, que segundo o Eurostat (2008b) foram cerca de 9 e 3 vezes, respectivamente, dos valores registados em 2000, tendo por sua vez no caso da Argélia existido um decréscimo, passando de 24% em 2000 para 17% em 2006. Figura: Evolução da importação de Petróleo na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem, em milhões de toneladas

Fonte: Eurostat (2008b).

A18

ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

De acordo com o Eurostat (2008b), relativamente às importações de petróleo, é possível verificar que de um modo geral estas têm aumentado um pouco, tendo-se verificado um acréscimo na UE-27 de 6% entre 2000 e 2006. Pode-se observar pela figura 9 que a Rússia é o principal país que fornece à Europa e segundo o Eurostat (2008b) essa contribuição cifra-se em 33% do total de importação, tendo crescido cerca de 69% entre 2000 e 2006. Por outro lado, pode-se observar que as importações de países como a Noruega e a Arábia Saudita decresceram entre 2000 e 2006. Segundo o Eurostat (2008b) essas reduções foram de 23% e 22% respectivamente, passando a contribuir com 16% e 9% do total de importações em 2006. Contrariamente a esta tendência, países como a Líbia e o Irão aumentaram a sua contribuição em 15% e 3% respectivamente, passando a contribuir respectivamente com taxas de 9% e 6% do total de importações, verificando-se que os restantes países contribuem com 27% do total de importações em 2006 (Eurostat, 2008b). Figura: Evolução da Importação de carvão (hulha) na UE-27 entre 2000 e 2006, por país de origem, em milhões de toneladas

Fonte: Eurostat (2008b).

Em relação ao carvão (hulha), de acordo com dados disponibilizados pelo Eurostat (2008b), as importações na UE-27 cresceram cerca de 39% entre 2000 e 2006, sendo que em 2006 as maiores importações provinham da Rússia e África do Sul com cerca de 50% em conjunto do total de importações. A contribuição da Indonésia cifra-se em cerca de 9%, tendo um acréscimo relevante em relação a 2000 (Eurostat, 2008b), enquanto que a Austrália e os EUA reduziram a sua influência, como se pode observar na figura.

A19

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

A.13 – CARACTERIZAÇÃO DAS ENERGIAS ALTERNATIVAS Biocombustíveis Os biocombustíveis, sendo o biodiesel e o bioetanol os principais constituintes, são combustíveis líquidos ou gasosos que são produzidos a partir de certos recursos naturais tais como diversos tipos de cereais provenientes da agricultura e também através de resíduos orgânicos, podendo substituir os combustíveis convencionais de forma parcial (mistura) ou de forma total, sendo que devido à sua origem não fóssil são mais benéficos para o ambiente (DG Energy and Transport, 2004). De acordo com Nabais (2005), o biodiesel é produzido essencialmente com base em óleos vegetais como o girassol e a colza, pondendo, de acordo com DG Energy and Transport (2004) ser também obtido através de óleos alimentares e gorduras animais, sendo este tipo de combustível utilizado normalmente numa mistura (5%) com a tecnologia diesel em automóveis sem qualquer tipo de modificação dos motores e até 30% em autocarros, sendo que a sua utilização de forma total, ou seja, sem qualquer tipo de mistura só pode ser verificada em veículos próprios modificados. Segundo Nabais (2005), a produção e a disponibilidade deste tipo de combustível é de certa forma restringida pelo facto de depender de grandes áreas agrícolas que estejam disponíveis, o que poderá limitar a sua utilização, podendo apenas ser aplicado num futuro próximo como mistura no gasóleo. Segundo a DG Energy and Transport (2004), relativamente ao bioetanol, este é produzido principalmente através da fermentação de grãos de açúcar ou amido, como por exemplo o açúcar de beterraba, podendo ser misturados com as tecnologias gasolina e diesel numa quantidade até 5% sem qualquer modificação nos veículos e ser utilizadas de forma total, ou seja, sem qualquer mistura em veículos modificados (à semelhança com o biodiesel). De acordo com o WBCSD (2008), este tipo de combustíveis podem ser considerados como uma forte possibilidade de se constituírem como uma opção susceptível de ser implementada em detrimento dos combustíveis fósseis pois garantem uma redução das emissões de GEE e os custos das matérias-primas são reduzidos, existindo no entanto como contratempo o facto de ser necessária uma grande utilização dos solos disponíveis para a agricultura. Híbridos Os veículos híbridos usam dois tipos de tecnologia em simultâneo, ou seja, usam uma combinação de uma tecnologia convencional (motor a gasolina) e um motor eléctrico, reduzindo o consumo de combustível e as emissões associadas em cerca de 30%, sendo que uma das grandes vantagens deste tipo de veículos é o facto de não necessitarem de infra-estruturas de

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ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

abastecimento próprias pois o motor eléctrico é recarregado pela energia eléctrica produzida pelo motor de combustão interna que alimenta uma bateria que acumula a energia e transmite ao motor eléctrico, reduzindo o consumo de combustível do motor convencional (Fiorello et al., 2006). De acordo com Bravo et al. (2006), os veículos híbridos têm vindo a ganhar o seu espaço no mercado devido à sua elevada autonomia quando comparado com os veículos tradicionais e por outro lado também devido às suas menores emissões de poluentes. Segundo Coelho e Bastos (2008), uma das suas grandes vantagens deste tipo de veículos é o facto de aproveitar a energia das travagens (travagem regenerativa) e transmiti-la ao motor eléctrico, reduzindo os consumos de energia. A energia eléctrica é acumulada em baterias, sendo utilizada para dotar o motor eléctrico de tracção de modo a movimentar o veículo (Bravo et al., 2006). De acordo com Kristien et al. (2007), os veículos híbridos vieram trazer uma eficiência energética maior e uma redução do ruído dos veículos, possibilitando demonstrar que é possível apresentar um motor de combustão interna mais reduzido sem alterar a performance do veículo. Segundo Fiorello et al. (2006), é previsível que os veículos híbridos venham a conquistar uma quota de mercado consistente e de certa forma expressiva, até porque o seu preço pode ser considerado relativamente acessível, permitindo uma redução significativa no consumo de combustíveis e de emissões dos veículos convencionais, podendo ser considerado uma primeira etapa para a conquista de mercado por parte dos veículos eléctricos. Eléctricos De acordo com Bravo et al. (2006), devido à baixa eficiência energética dos veículos com motores de combustão interna convencionais, os veículos eléctricos estão a conquistar alguma atenção, sendo contudo o principal problema deste tipo de veículos o facto de necessitar de um grande sistema de armazenamento de energia (bateria), o que torna os veículos mais dispendiosos e pesados, tendo também uma baixa autonomia. Os veículos eléctricos são os veículos mais eficientes do ponto de vista das emissões atmosféricas pois as suas emissões locais são praticamente nulas (Fiorello et al., 2006). Uma das vantagens da utilização deste tipo de veículos em detrimento de outros veículos alternativos (como os veículos a hidrogénio) é o facto de que as infra-estruturas de carregamento dos veículos já existem, pois os veículos podem ser carregados em casa ou no local de trabalho e em particular à noite, podendo o utilizador começar o dia com o veículo totalmente carregado e disponível para circular (Kristien et al., 2007).

A21

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Existem diversos contratempos que podem impedir uma rápida implementação significativa no mercado pois o armazenamento da energia eléctrica constitui-se como um problema, pois necessita de uma bateria de grandes dimensões (Kristien et al., 2007). De acordo com Fiorello et al. (2006), estes veículos têm pouca autonomia e a performance das baterias são limitadas sendo necessário uma grande alteração deste paradigma em termos de melhorias tecnológicas do armazenamento da energia, diminuição dos custos das baterias e tempos de carregamento (que actualmente são elevados) para se poder prever uma grande quota de implementação no mercado, o que por enquanto não é expectável. Hidrogénio A aplicação do hidrogénio para fins rodoviários é um cenário que se perspectiva para um horizonte temporal a longo prazo, constituindo-se como uma energia com emissões praticamente nulas, sendo que contudo o hidrogénio não está disponível de forma natural, sendo necessário produzi-lo (Powell et al., 2004). O hidrogénio pode ser produzido através de diversas fontes energéticas como a biomassa, a electricidade e o gás natural, podendo contribuir para uma significativa redução das emissões de CO2 dos transportes (Sekanina e Pucher, 2006). No entanto para conseguir a produção de hidrogénio em grande escala a partir dessas fontes é necessário a aplicação de um processo de electrólise onde se obtêm hidrogénio com base em energia eléctrica e água (Powell et al., 2004). Tem existido um grande investimento um pouco por todo o mundo relativamente ao desenvolvimento da tecnologia das pilhas de combustível a hidrogénio, sendo que no entanto não será provável que esta tecnologia seja implementada a médio prazo a custos acessíveis e de forma segura/fiável e eficiente, de modo a ser um efectivo substituto dos produtos petrolíferos (Heywood et al., 2003), pois os principais problemas que se colocam à utilização desta energia são o modo de produção, armazenamento e distribuição do hidrogénio em grandes quantidades e de modo seguro e ambientalmente favorável (Fiorello et al., 2006). A utilização do hidrogénio nos transportes poderá ser realizada através de pilhas de combustível e da utilização de um motor eléctrico, apresentando-se contudo, as pilhas de combustível como extremamente dispendiosas, sendo necessário uma redução efectiva do preço desta tecnologia por forma a garantir a sua implementação futura (Sorensen, 2006). As pilhas de hidrogénio são convertidas de forma electroquímica em energia eléctrica (Heywood et al., 2003), ou seja, o hidrogénio e o oxigénio são combinados de forma a produzir electricidade e água (Powell et al., 2004).

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ANEXO A - Descrição complementar dos principais estudos e modelos utilizados na previsão do comportamento energético e ambiental no sector dos Transportes

De acordo com Powell et al. (2004), podem advir imensos benefícios através da introdução desta tecnologia em comparação com os veículos convencionais, devido aos seus baixos custos de manutenção e ao reduzido ruído dos veículos. Segundo Veziroglu (2000), o sistema de pilhas de combustível a hidrogénio combinado com um motor eléctrico é cerca de 2 a 3 vezes mais eficiente em termos energéticos do que os motores de combustão interna, além de as suas emissões serem quase nulas, excepto a água, podendo resolver os problemas relativos à pouca aceleração, baixa velocidade e baixa autonomia verificados nos veículos eléctricos. Gás Natural O gás natural é correntemente o tipo de combustível que apresenta o melhor potencial para substituir os combustíveis fósseis nos veículos (Pelkmans et al., 1999), sendo que de acordo com Fiorello et al. (2006), apresenta as melhores perspectivas a médio prazo para substituir o diesel nos veículos pesados apresentando-se com um ruído reduzido em relação aos veículos tradicionais. De acordo com Nabais (2005), o gás natural é uma energia de origem fóssil, cujo componente fundamental é o gás metano, sendo que segundo Pelkmans et al. (1999), o gás natural está disponível na natureza em grandes quantidades e de forma global (geograficamente), sendo de certa maneira acessível realizar a sua extracção, contribuindo com menores emissões do que os combustíveis convencionais. Segundo Carle et al. (2006), os veículos a gás natural são idênticos aos veículos convencionais, utilizando contudo o gás natural como combustível, convertendo os motores a gasolina para motores que funcionem com os dois combustíveis, introduzindo depósitos de gás natural no veículo e outras modificações nos motores. Uma das vantagens da aplicação deste combustível em detrimento de outros reside no facto de ser economicamente acessível em termos de custos a modificação dos veículos existentes bem como a sua manutenção e operação, constituindo-se o gás natural como uma opção válida de introdução no mercado a médio/longo prazo (Carle et al., 2006). No entanto em contrapartida, seria necessário desenvolver infra-estruturas de abastecimento aos veículos que ainda não estão muito desenvolvidas (Carle et al., 2006) e que segundo Fiorello et al. (2006) o desenvolvimento dessas infra-estruturas de abastecimento acarreta custos elevados.

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Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

GPL Segundo Wolff (2001), a utilização de GPL (gás de petróleo liquefeito) constitui-se como o combustível alternativo com maior desenvolvimento a nível mundial, não existindo grandes problemas relativos à sua utilização de forma segura e eficiente. O GPL é constituído por propano, butano e suas misturas, sendo liquefeito devido à aplicação de baixas pressões, o que faz diminuir de forma significativa o seu volume (Carle et al., 2006). De acordo com Wolff (2001), uma das grandes vantagens da utilização do GPL no seu estado fluido resido no facto de poder ser armazenado a baixas pressões e á temperatura ambiente, ocupando sensivelmente um espaço idêntico aos depósitos de combustíveis convencionais (gasolina e diesel). Segundo Carle et al. (2006), este combustível produz menores emissões que os combustíveis tradicionais, emitindo cerca de 50% menos monóxido de carbono que os veículos a gasolina, verificando-se no entanto que em relação aos veículos com gás natural as suas emissões de dióxido de carbono são cerca de 15% superiores. Contudo, apesar das suas características intrínsecas de baixas emissões atmosféricas, o potencial desta tecnologia ainda não se encontra totalmente desenvolvido (Anyon, 2003). Os veículos a GPL possuem a vantagem de ser mais acessível a sua manutenção pois este combustível prolonga a vida útil dos motores, reduzindo os efeitos nocivos dos arranques a frio (Wolff, 2001).

A24

ANEXO B – Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020 Apresenta-se de seguida na figura B.1 a distância média diária de deslocações por pessoa em transportes motorizados a nível europeu. Na figura B.2 pode-se verificar a representatividade de cada fonte energética na produção de energia primária, observando-se na figura B.3 a evolução do consumo final de energia a nível europeu por modo de transporte. Figura B.1: Distância média diária de deslocações por pessoa (Km) em transportes motorizados no ano de 2004

Fonte: Eurostat (2007a).

A25

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura B.2: Representatividade de cada Fonte Energética na Produção de Energia Primária em 2006 na UE-27 (% de Milhões de tep)

Fonte: Eurostat (2008b).

Figura B.3: Evolução do consumo final de energia na UE-27 por modo de transporte, entre 1996 e 2006 (em milhões de Tep)

Fonte: Eurostat (2008b).

A26

ANEXO B - Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020

Nas figuras B.4 a B.6 apresenta-se o modelo de cálculo elaborado para a determinação do consumo energético e respectivas emissões de GEE no transporte rodoviário em Portugal em 2008. Na figura B.7 pode-se observar a evolução do consumo médio nos veículos ligeiros novos por tipo de combustível e na figura B.8 a evolução do consumo médio de diesel de um camião de 40 toneladas. Na figura B.9 pode-se observar a fracção da distância anual percorrida pelos veículos ligeiros de passageiros em função da idade do veículo e na figura B.10 apresenta-se o esquema do modelo de projecção elaborado para prever o consumo energético e emissões para 2020. Na figura B.11 pode-se verificar a evolução do transporte de passageiros, mercadorias e do PIB a nível europeu, apresentando-se na figura B.12 a origem da energia eléctrica em Portugal por tipo de fonte de energia.

Figura B.4: Modelo de Cálculo para os Veículos Ligeiros

Fonte: elaboração própria.

A27

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura B.5: Modelo de Cálculo para os Veículos Pesados

Fonte: elaboração própria.

A28

ANEXO B - Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020

Figura B.6: Modelo de Cálculo para os Ciclomotores e Motociclos

Fonte: elaboração própria.

Figura B.7: Evolução do consumo médio (l/100 km) por tipo de combustível de veículos ligeiros novos

Fonte: Comissão Europeia (2005).

A29

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura B.8: Evolução do consumo médio de diesel de um camião de 40 toneladas

Fonte: ACEA (2008). Figura B.9: Fracção da distância anual percorrida por veículos ligeiros de passageiros em função da idade do veículo

Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente (2008).

A30

ANEXO B - Figuras de apoio à caracterização da metodologia de cálculo do consumo energético e emissões de GEE para 2008 e do modelo de projecção para 2020

Figura B.10: Esquema do modelo de projecção do consumo energético e emissões para 2020

Fonte: elaboração própria. Figura B.11: Evolução do transporte de passageiros, mercadorias e do PIB a nível europeu (UE-27) no período entre 1995 e 2007. Passageiros, Mercadorias, PIB 1995-2007 145 140 135

1995=100

130 125 120 115 110 105 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Passageiros (1) (pass.km)

Mercadorias (2) (tkm)

PIB (preços constantes 2000)

Notas: (1) ligeiros passageiros, motociclos, autocarro, eléctrico+metro, comboio, avião, barco (2) estrada, caminho de ferro, fluvial, condutas, avião, marítimo Fonte: DG Energy and Transport (2009).

A31

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura B.12: Origem da energia eléctrica por tipo de fonte de energia

Nota: Valores relativos a Maio de 2009. Fonte: EDP (2009).

A32

ANEXO C – Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008 Apresenta-se de seguida na tabela C.1 a repartição modal do transporte de mercadorias a nível de cada país da União Europeia, podendo-se observar nas tabelas C.2 a C.6 a evolução do consumo final de energia ao nível de cada país da União Europeia e relativamente ao sector dos transportes. No âmbito das emissões de GEE é possível verificar nas tabelas C.7 a C.9 a evolução ao nível de cada país da UE e no que diz respeito ao sector dos transportes. Nas tabelas C.10 a C.20 pode-se verificar a caracterização do parque automóvel actual (2008) por tipo de veículo e por idade respectiva. É possível também observar nas tabelas C.21 a C.31 as vendas de veículos por tipo de veículo e a sua evolução ao longo do tempo. Apresentam-se nas tabelas C.32 a C.42 a caracterização dos consumos médios por tipo de veículo e em função da idade dos veículos. Nas tabelas C.43 e C.44 pode-se observar a determinação das mobilidades médias ao nível dos veículos ligeiros. Nas tabelas C.45 a C.50 apresentam-se os consumos totais em 2008 por tipo de veículo, podendo-se verificar nas tabelas C.51 a C.53 as emissões de GEE associadas a esse consumo energético. Na tabela C.54 pode-se verificar a evolução do PIB em Portugal ao longo do tempo, caracterizando-se a evolução do transporte de passageiros e mercadorias nas tabelas C.55 a C.60.

A33

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.1: Repartição Modal do Transporte de Mercadorias ao nível interno de cada país no ano de 2005 (em % de ton.km)

Rodoviário

Ferroviário

Navegação interior (fluvial)

Bélgica

72%

14%

Dinamarca

92%

Alemanha

66%

21%

13%

Grécia

97%

Espanha

95%

França

80%

17%

Irlanda

98%

Itália

90%

10%

Luxemburgo

92%

Holanda

66%

29%

Áustria

64%

31%

Portugal

95%

Finlândia

76%

24%

Suécia

64%

36%

Reino Unido

88%

12%

UE-15

82%

13%

Chipre

100%

República Checa

74%

25%

Estónia

35%

65%

Hungria

69%

27%

Letónia

30%

70%

Lituânia

56%

44%

Malta

100%

Polónia

69%

30%

Eslováquia

70%

29%

Eslovénia

77%

23%

UE-25

77%

20%

Bulgária

70%

27%

Roménia

67%

27%

UE-27

76%

21%

Croácia

76%

22%

Turquia

94%

Fonte: ERF (2007).

A34

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.2: Consumo final de energia por país da UE-27 entre 1995 e 2005 (milhões Tep) 1995 UE-27

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

1.066 1.112 1.100 1.107 1.102 1.108 1.135 1.123 1.156 1.171 1.169

% na UE-27 em 2005 100,0

Bélgica

3,1

Bulgária

0,8

República Checa

2,2

Dinamarca

1,3

Alemanha

222

231

226

224

220

218

224

219

223

222

218

18,6

Estónia

0,2

Irlanda

1,1

Grécia

1,8

Espanha

8,3

França

141

149

146

151

152

158

154

158

159

158

13,5

Itália

114

115

119

123

126

125

130

133

134

11,5

Chipre

0,1

Letónia

0,3

Lituânia

0,4

Luxemburgo

0,4

Hungria

1,5

Malta

0,0

Holanda

4,4

Áustria

2,3

Polónia

4,9 1,6

Portugal

Roménia

2,1

Eslovénia

0,4

Eslováquia

0,9

Finlândia

2,2

Suécia

2,9

Reino Unido

142

150

147

148

151

152

153

148

150

152

13,0

Croácia

Turquia

Islândia

Noruega

Fonte: Eurostat (2008c). Tabela C.3: Evolução do Consumo Final de Energia na UE-27 por modo de transporte, entre 1996 e 2006 (em milhões de Tep)

UE-27

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1996-2006

Total

311

318

329

338

339

343

346

351

360

362

370

19%

Rodoviário

259

264

272

278

279

284

288

291

298

303

17%

Aéreo

45%

Ferroviário

-5%

Outros

-17%

Fonte: Eurostat (2008b).

A35

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.4: Evolução do Consumo Final de Energia nos países da UE-27 por modo de transporte, entre 1996 e 2006 (Ktep)

Transporte total

Rodoviário

1996

2006

% variação 1996-2006

1996

Aéreo

2006

% variação 19962006

1996

Ferroviário

2006

% variação 19962006

1996

2006

% variação 1996-2006

UE-27

311.346

370.304

18,9

258.864

303.317

17,2

35.672

51.856

45,4

9.660

9.199

-4,8

Alemanha

62.783

63.311

0,8

53.988

52.444

-2,9

6.120

8.743

42,9

2.162

1.851

-14,4

Eslovénia

1.499

1.554

3,7

1.454

1.499

3,1

36,8

11,5

Roménia

4.067

4.359

7,2

3.337

3.996

19,7

139

58,0

494

184

-62,8

Bélgica

8.929

9.626

7,8

7.242

8.056

11,2

1.072

1.179

10,0

183

180

-1,6

França

46.262

50.859

9,9

39.242

42.212

7,6

5.023

7.075

40,9

1.259

1.269

0,8

Suécia

7.633

8.569

12,3

6.403

7.326

14,4

848

870

2,6

308

251

-18,5

Reino Unido

48.903

56.060

14,6

38.166

39.969

4,7

8.298

12.992

56,6

1.228

1.411

14,9

Itália

38.102

44.194

16,0

34.199

39.022

14,1

2.624

3.981

51,7

833

949

13,9 -10,9

Dinamarca

4.560

5.339

17,1

3.539

4.195

18,5

715

919

28,5

119

106

Holanda

13.152

15.620

18,8

9.552

11.482

20,2

2.772

3.703

33,6

166

169

1,8

Finlândia

4.091

4.956

21,1

3.427

4.018

17,2

440

615

39,8

102

8,5

Chipre

758

929

22,6

499

618

23,8

256

308

20,3

0,0

Grécia

6.575

8.502

29,3

4.818

6.439

33,6

1.230

1.295

5,3

0,0

Malta

223

294

31,8

181

217

19,9

83,3

Lituânia

1.131

1.503

32,9

1.004

1.367

36,2

55,9

-14,6

Áustria

5.648

7.659

35,6

4.823

6.637

37,6

510

705

38,2

309

308

-0,3

Portugal

5.129

7.142

39,2

4.379

6.149

40,4

626

924

47,6

-11,7

Eslováquia

1.288

1.832

42,2

1.165

1.743

49,6

10,3

-47,1

Polónia

9.281

13.426

44,7

8.238

12.577

52,7

384

429

11,7

641

416

-35,1

Espanha

27.849

40.822

46,6

21.798

32.473

49,0

3.386

5.579

64,8

655

1.092

66,7

Estónia

532

797

49,8

462

707

53,0

100,0

10,6

Bulgária

1.832

2.772

51,3

1.513

2.504

65,5

192

204

6,3

115

-45,2

Letónia

709

1.177

66,0

586

1.027

75,3

103,0

-6,7

República Checa

3.734

6.318

69,2

3.249

5.692

75,2

144

350

143,1

342

270

-21,1 -46,1

Hungria

2.665

4.680

75,6

2.281

4.303

88,6

193

272

40,9

191

103

Luxemburgo

1.360

2.631

93,5

1.144

2.217

93,8

205

405

97,6

-9,1

Irlanda

2.651

5.373

102,7

2.178

4.427

103,3

362

870

140,3

-36,7

Fonte: Eurostat (2008b).

A36

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.5: Contribuição do Sector dos Transportes no Consumo Final de Energia nos países da UE-27 em 2006 (em % de Milhões de Tep) Contribuição do transporte no consumo final de Energia (%) Malta

61,5%

Luxemburgo

59,8%

Chipre

50,5%

Espanha

42,2%

Irlanda

41,2%

Grécia

39,6%

Portugal

38,5%

Reino Unido

37,2%

Dinamarca

34,2%

Itália

33,8%

França

32,2%

Lituânia

31,8%

UE-27

31,5%

Eslovénia

31,4%

Holanda

30,7%

Estónia

28,7%

Áustria

28,6%

Alemanha

28,4%

Letónia

28,0%

Bulgária

27,6%

Hungria

26,1%

Suécia

25,8%

Bélgica

25,2%

República Checa

24,1%

Polónia

22,3%

Finlândia

18,6%

Roménia

17,6%

Eslováquia

17,2%

Fonte: Eurostat (2009b).

A37

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.6: Evolução do Consumo Final de Energia no Sector dos Transportes por tipo de combustível e por país da UE-27 entre 1996 e 2006 (em Ktep)

Total 1996 UE-27

Gasolina

2006

1996

2006

Querosenes 1996

2006

Diesel 1996

2006

311.346 370.304 136.540 110.207 35.582 51.719 128.341 190.201

Bélgica

8.929

9.626

2.881

1.542

1.070

1.182

4.541

6.666

Bulgária

1.832

2.772

979

636

192

204

581

1.467

República Checa

3.734

6.318

1.941

2.114

140

348

1.415

3.560

Dinamarca

4.560

5.339

1.976

1.897

712

917

1.820

2.446

Alemanha

62.783

63.311

31.315

22.996

6.111

8.727

23.818

26.632

Estónia

532

797

290

326

215

435

Irlanda

2.651

5.373

1.156

1.974

360

864

1.106

2.491

Grécia

6.575

8.502

3.037

4.131

1.230

1.295

2.020

2.643

Espanha

27.849

40.822

9.564

7.291

3.378

5.569

14.143

27.026

França

46.262

50.859

15.755

10.484

5.000

7.052

24.293

31.393

Itália

38.102

44.194

18.129

13.291

2.618

3.964

14.774

24.445

Chipre

758

929

195

339

256

308

303

279

Letónia

709

1.177

420

390

240

678

Lituânia

1.131

1.503

678

362

385

833

Luxemburgo

1.360

2.631

545

472

205

405

598

1.743

Hungria

2.665

4.680

1.413

1.617

193

270

969

2.642

Malta

223

294

103

137

Holanda

13.152

15.620

4.409

4.383

2.768

3.700

5.025

6.950

Áustria

5.648

7.659

2.173

2.034

510

705

2.675

4.523

Polónia

9.281

13.426

4.727

4.254

382

426

3.483

6.525

Portugal

5.129

7.142

2.067

1.759

623

922

2.410

4.313

Roménia

4.067

4.359

1.389

1.513

141

2.292

2.575

Eslovénia

1.499

1.554

972

668

496

842

Eslováquia

1.288

1.832

473

638

692

1.058

Finlândia

4.091

4.956

1.968

1.963

436

608

1.603

2.274

Suécia

7.633

8.569

4.425

3.936

842

866

2.089

3.253

Reino Unido

48.903

56.060

23.581

19.116

8.280

12.956

16.252

22.369

Fonte: Eurostat (2008b).

A38

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.7: Evolução das emissões de GEE por sector entre 1990 e 2006 na UE-27 (em Milhões de toneladas de CO2 equivalente) 1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2005

2006

% variação 1990-2006

Quota (%) em 2006

Total

5.572

5.280

5.160

5.319

5.167

5.065

5.080

5.191

5.157

5.143

-7,7

100,0

Energia excl. Transporte

3.508

3.286

3.163

3.277

3.127

3.061

3.088

3.157

3.130

3.106

-11,5

60,4

Transporte

779

808

824

865

905

924

951

984

992

27,3

19,3

Agricultura

592

536

514

512

501

487

480

474

473

-20,1

9,2

Indústria (processos)

478

425

436

452

432

404

389

412

416

417

-12,8

8,1

Resíduos

216

212

206

191

179

167

155

151

148

-31,5

2,9

Outros (não relacionados com a energia)

-46,2

0,1

Fonte: Eurostat (2008b). Tabela C.8: Evolução das emissões de GEE por país da UE-27 entre 1990 e 2006 (em Milhões de toneladas de CO2 equivalente)

UE-27

1990

1995

2000

2004

2005

2006

% variação 1990-2006

5.572

5.214

5.065

5.191

5.157

5.143

-7,7

Bélgica

145

150

146

142

137

-5,5

Bulgária

117

-39,3

República Checa

194

153

147

146

148

-23,7

Dinamarca

1,4

Alemanha

1.228

1.095

1.019

1.028

1.005

-18,2

Estónia

-54,8

Irlanda

25,0

Grécia

105

110

128

134

133

26,7

Espanha

288

319

385

426

441

433

50,3

França

563

555

556

552

555

541

-3,9

Itália

517

530

552

578

568

9,9

Chipre

66,7

Letónia

-53,8

Lituânia

-53,1

Luxemburgo

0,0

Hungria

-19,4

Malta

50,0

Holanda

212

224

214

218

212

207

-2,4

Áustria

15,2

Polónia

454

441

389

384

386

400

-11,9

Portugal

40,7

Roménia

248

184

139

159

152

157

-36,7

Eslovénia

10,5

Eslováquia

-33,8

Finlândia

12,7

Suécia

-8,3

Reino Unido

768

707

670

658

655

652

-15,1

Fonte: Eurostat (2008b).

A39

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.9: Evolução no crescimento das emissões de GEE no sector dos transportes nos países da UE-27 entre 1990 e 2006 (em Milhões de toneladas de CO2 equivalente)

UE-27

1990

2006

% na UE-27 em 2006

% variação anual 1990-2006

779,1

992,3

100,0%

1,5

Bélgica

20,6

26,1

2,6%

1,5

Bulgária

11,0

8,7

0,9%

-1,4

República Checa

7,5

18,2

1,8%

5,7

Dinamarca

10,7

13,6

1,4%

1,5

Alemanha

164,4

162,0

16,3%

-0,1

Estónia

3,4

2,4

0,2%

-2,0

Irlanda

5,2

13,7

1,4%

6,3

Grécia

14,7

24,1

2,4%

3,2

Espanha

57,5

108,6

10,9%

4,1

França

118,8

138,6

14,0%

1,0

Itália

104,0

133,2

13,4%

1,6

Chipre

1,0

2,1

0,2%

4,9

Letónia

2,9

3,5

0,3%

1,0

Lituânia

5,8

4,5

0,5%

-1,5

Luxemburgo

2,8

7,3

0,7%

6,2

Hungria

8,5

12,7

1,3%

2,6

Malta

0,3

0,5

0,1%

2,6

Holanda

26,4

36,1

3,6%

2,0

Áustria

12,7

23,1

2,3%

3,8

Polónia

25,4

38,6

3,9%

2,7

Portugal

10,1

20,1

2,0%

4,4

Roménia

7,7

12,4

1,2%

3,0

Eslovénia

2,7

4,8

0,5%

3,6

Eslováquia

5,0

6,0

0,6%

1,1

Finlândia

12,8

14,4

1,4%

0,7

Suécia

18,4

20,2

2,0%

0,6

Reino Unido

118,9

136,7

13,8%

0,9

Fonte: Eurostat (2009b).

A40

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.10: Idade e Número de Veículos em Circulação em Portugal em 31 de Dezembro de 2008

Idade

Unidades

LIGEIROS DE PASSAGEIROS

Idade

Unidades

PESADOS DE PASSAGEIROS

Idade média (anos)

___

Idade média (anos)

11,4

___

Até 1 ano

215.120

4,9

Até 1 ano

1.224

7,9

De 1 a 2 anos

207.611

4,7

De 1 a 2 anos

752

4,9

De 2 a 3 anos

217.671

4,9

De 2 a 3 anos

593

3,9

De 3 a 4 anos

242.250

5,5

De 3 a 4 anos

785

5,1

De 4 a 5 anos

244.942

5,6

De 4 a 5 anos

652

4,2

De 5 a 10 anos

1513.433

34,3

De 5 a 10 anos

3.715

24,1

De 10 a 15 anos

1100.502

De 10 a 15 anos

2.498

16,2

De 15 a 20 anos

573.774

De 15 a 20 anos

2.975

19,3

Mais de 20 anos

92.697

2,1

Mais de 20 anos

2.206

14,3

Total

4.408.000

100

Total

15.400

100

___

MOTOCICLOS COM MAIS DE 50cc

COMERCIAIS LIGEIROS Idade média (anos)

8,4

___

Idade média (anos) Até 1 ano

57.388

4,8

De 1 a 2 anos

69.412

5,8

Até 1 ano

11.132

5,7

De 2 a 3 anos

74.888

6,2

De 1 a 2 anos

11.787

6,1

De 3 a 4 anos

77.240

6,4

De 2 a 3 anos

11.035

5,7

De 4 a 5 anos

78.496

6,5

De 3 a 4 anos

10.760

5,5

De 5 a 10 anos

505.504

42,1

De 4 a 5 anos

14.822

7,6

De 10 a 15 anos

263.638

De 5 a 6 anos

13.752

7,1

De 15 a 20 anos

62.974

5,2

De 6 a 7 anos

15.384

7,9

Mais de 20 anos

10.459

0,9

De 7 a 8 anos

16.638

8,6

De 8 a 9 anos

15.119

7,8

De 9 a 10 anos

14.439

7,4

Total

1.200.000

100

PESADOS DE MERCADORIAS Idade média (anos)

11,7

___

Até 1 ano

5.190

3,9

De 1 a 2 anos

6.071

4,5

De 2 a 3 anos

4.943

3,7

De 3 a 4 anos

5.199

3,9

De 4 a 5 anos

5.411

De 5 a 10 anos

33.118

24,7

De 10 a 15 anos

27.867

20,8

De 15 a 20 anos

30.538

22,8

Mais de 20 anos

15.666

11,7

Total

134.000

100

De 10 a 15 anos

38.758

Mais de 15 anos

20.274

10,5

Total

193.900

100

Fonte: ACAP (2009).

A41

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.11: Taxas de Sobrevivência estimadas para os diferentes tipos de veículos do parque automóvel em função da idade do veículo Ligeiros

Pesados

Passageiros

Mercadorias

Passageiros

Mercadorias

ANO

Taxa de Sobrevivência (%)

100,0

99,5

99,4

98,2

98,7

98,6

97,5

97,4

97,7

97,5

96,3

95,3

96,0

95,7

94,7

92,5

93,6

93,5

93,4

88,9

90,6

90,3

91,4

83,9

87,1

86,3

90,0

78,3

82,7

81,3

88,2

71,4

77,6

74,9

86,3

64,1

71,5

69,1

84,2

56,6

64,8

61,6

82,1

48,0

57,8

53,0

80,0

40,0

50,0

44,0

77,4

31,4

42,3

35,5

75,0

23,9

35,4

28,4

72,5

18,2

28,7

21,4

69,7

12,8

22,7

15,3

67,1

8,7

17,3

10,5

64,0

5,8

12,9

6,8

61,0

3,5

10,0

4,3

58,2

2,2

Fonte: elaboração própria com base em Ntziachristos e Kouridis (2008).

A42

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.12: Número de veículos com idade inferior a 1 ano no parque automóvel de ligeiros do ano respectivo Ano do Parque Automóvel

Número de veículos Ligeiros de Passageiros com idade inferior a 1 ano

Número de veículos Ligeiros de Mercadorias com idade inferior a 1 ano

2003

196.673

69.128

2002

241.442

80.862

2001

264.147

98.641

2000

299.489

120.615

1999

307.777

102.201

1998

248.874

128.520

1997

248.506

96.419

1996

259.706

79.616

1995

222.333

63.550

1994

244.135

104.832

1993

249.626

81.193

1992

281.621

78.170

1991

231.166

73.855

1990

209.490

74.610

1989

192.383

68.861

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004). Tabela C.13: Percentagem (%) do número de veículos ligeiros de passageiros de cada ano no parque automóvel de 2008 5 a 10 anos

Nº veículos

10 a 15 anos

Nº veículos

15 a 20 anos

Nº veículos

2003

184.086

16,4

1998

177.945

25,3

1993

88.368

31,3

2002

218.746

19,5

1997

161.032

22,9

1992

80.825

28,6

2001

230.072

20,6

1996

150.110

21,3

1991

52.475

18,6

2000

247.677

22,1

1995

111.167

15,8

1990

36.242

12,8

1999

238.835

21,3

1994

103.269

14,7

1989

24.817

8,8

Total

1.119.417

100,0

Total

703.522

100,0

Total

282.727

100,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008).

A43

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.14: Percentagem (%) do número de veículos ligeiros de mercadorias de cada ano no parque automóvel de 2008 5 a 10 anos

Nº veículos

10 a 15 anos

Nº veículos

15 a 20 anos

Nº veículos

2003

64.635

16,3

1998

88.807

34,7

1993

23.059

36,3

2002

73.018

18,4

1997

59.394

23,2

1992

16.728

26,3

2001

85.127

21,4

1996

42.196

16,5

1991

11.300

17,8

2000

98.060

24,7

1995

27.962

10,9

1990

7.834

12,3

1999

76.549

19,3

1994

37.215

14,6

1989

4.683

7,4

Total

397.389

100,0

Total

255.575

100,0

Total

63.604

100,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008). Tabela C.15: Parque de Ligeiros em 2008 por ano do veículo Parque de ligeiros de passageiros em 2008 por ano do veículo

Parque de ligeiros de mercadorias em 2008 por ano do veículo

ANO

Nº veículos

2008

215.120

57.388

2007

207.611

69.412

2006

217.671

74.888

2005

242.250

77.240

2004

244.942

78.496

2003

248.881

82.219

2002

295.742

92.884

2001

311.054

108.287

2000

334.856

124.739

1999

322.901

97.375

1998

278.355

91.609

1997

251.898

61.268

1996

234.813

43.528

1995

173.895

28.844

1994

161.541

38.389

1993

179.336

22.831

1992

164.029

16.563

1991

106.494

11.188

1990

73.550

7.757

1989

50.365

4.636

≤ 1988

92.697

10.459

Fonte: elaboração própria.

A44

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.16: Número de veículos com idade inferior a 1 ano no parque automóvel de pesados do ano respectivo Ano do Parque

Número de veículos Pesados de Passageiros com

Número de veículos Pesados de Mercadorias com

Automóvel

idade inferior a 1 ano

2003

583

3.927

2002

720

5.044

2001

877

6.777

2000

941

7.521

1999

648

7.066

1998

700

5.842

1997

954

5.025

1996

362

3.825

1995

922

5.874

1994

744

5.002

1993

840

9.024

1992

662

9.024

1991

1.277

12.882

1990

1.386

13.734

1989

897

11.110

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004). Tabela C.17: Percentagem (%) do número de veículos pesados de passageiros de cada ano no parque automóvel de 2008 5 a 10 anos Nº veículos

10 a 15 anos Nº veículos

15 a 20 anos Nº veículos

2003

545

16,1

1998

589

20,1

1993

609

18,1

2002

658

19,5

1997

783

26,7

1992

461

13,7

2001

789

23,3

1996

290

9,9

1991

857

25,5

2000

830

24,5

1995

714

24,3

1990

887

26,4

1999

559

16,5

1994

558

19,0

1989

547

16,3

Total

3.381

100,0

Total

2.934

100,0

Total

3.361

100,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008).

A45

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.18: Percentagem (%) do número de veículos pesados de mercadorias de cada ano no parque automóvel de 2008 5 a 10 anos Nº veículos

10 a 15 anos Nº veículos

15 a 20 anos Nº veículos

2003

3.491

15,2

1998

3.307

32,1

1993

1.642

32,2

2002

4.232

18,5

1997

2.412

23,4

1992

1.155

22,6

2001

5.306

23,1

1996

1.530

14,9

1991

1.121

22,0

2000

5.370

23,4

1995

1.844

17,9

1990

797

15,6

1999

4.529

19,8

1994

1.195

11,6

1989

389

7,6

Total

22.929

100,0

Total

10.288

100,0

Total

5.104

100,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004) e Ntziachristos e Kouridis (2008). Tabela C.19: Parque de Pesados em 2008 por ano do veículo Parque de Pesados de Passageiros em 2008 por ano do veículo

Parque de Pesados de Mercadorias em 2008 por ano do veículo

ANO

Nº veículos

2008

1.224

5.190

2007

752

6.071

2006

593

4.943

2005

785

5.199

2004

652

5.411

2003

598

5.043

2002

723

6.113

2001

867

7.664

2000

912

7.756

1999

614

6.542

1998

502

8.956

1997

667

6.533

1996

247

4.144

1995

608

4.996

1994

475

3.238

1993

539

9.827

1992

408

6.911

1991

758

6.706

1990

785

4.766

1989

484

2.327

≤1988

2.206

15.666

Fonte: elaboração própria.

A46

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.20: Parque de Ciclomotores e Motociclos em 2008 por ano do veículo Ciclomotores e Motociclos > 50cc Ciclomotores e Motociclos ≤ 50cc ANO

Nº veículos

2008

11.132

5,7

20.381

5,7

2007

11.787

6,1

21.580

6,1

2006

11.035

5,7

20.203

5,7

2005

10.760

5,5

19.700

5,5

2004

14.822

7,6

27.137

7,6

2003

13.752

7,1

25.178

7,1

2002

15.384

7,9

28.166

7,9

2001

16.638

8,6

30.462

8,6

2000

15.119

7,8

27.680

7,8

1999

14.439

7,4

26.436

7,4

1994 a 1998

38.758

70.960

≤ 1994

20.274

10,5

37.118

10,5

TOTAL

193.900

100

355.000

100

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009).

A47

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.21: Vendas de Veículos Automóveis em Portugal entre 1982 e 2008 Ligeiros Passageiros

Pesados

Comerciais

Passageiros

Mercadorias

Total

Anos Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var. Unidades % Var. 1982

76.242

___

36.532

___

871

___

8.188

___

121.833

___

1983

78.473

2,9

24.462

-33

570

-34,6

5.546

-32,3

109.051

-10,5

1984

76.380

-2,7

16.971

-30,6

543

-4,7

3.683

-33,6

97.577

-10,5

1985

93.013

21,8

18.540

9,2

294

-45,9

3.273

-11,1

115.120

1986

108.471

16,6

26.180

41,2

301

2,4

4.239

29,5

139.191

20,9

1987

125.415

15,6

40.961

56,5

403

33,9

7.436

75,4

174.215

25,2

1988

215.356

71,7

57.737

372

-7,7

8.788

18,2

282.253

1989

195.341

-9,3

60.004

3,9

433

16,4

8.548

-2,7

264.326

-6,4

1990

213.719

9,4

61.004

1,7

567

30,9

7.316

-14,4

282.606

6,9

1991

230.704

7,9

60.274

-1,2

431

-24

6.730

-8

298.139

5,5

1992

282.104

22,3

73.109

21,3

379

-12,1

6.510

-3,3

362.102

21,5

1993

249.103

-11,7

72.035

-1,5

382

0,8

4.526

-30,5

326.046

-10

1994

243.185

-2,4

88.180

22,4

352

-7,9

3.458

-23,6

335.175

2,8

1995

208.918

-14,1

58.734

-33,4

398

13,1

3.651

5,6

271.701

-18,9

1996

227.911

9,1

74.597

357

-10,3

3.869

306.734

12,9

1997

226.593

-0,6

90.199

20,9

493

38,1

5.145

322.430

5,1

1998

267.170

17,9

100.986

703

42,6

5.759

11,9

374.618

16,2

1999

297.670

11,4

102.285

1,3

652

-7,3

7.072

22,8

407.679

8,8

2000

295.490

-0,7

115.040

12,5

927

42,2

7.424

418.881

2,7

2001

260.316

-11,9

93.578

-18,7

874

-5,7

6.698

-9,8

361.466

-13,7

2002

228.574

-12,2

76.813

-17,9

694

-25,1

4.742

-36,1

310.823

-14

2003

192.308

-15,9

66.552

-13,4

558

-19,6

3.736

-21,2

263.154

-15,3

2004

200.241

4,1

68.634

3,1

641

14,9

4.679

25,2

274.195

4,2

2005

206.488

3,1

66.638

-2,9

728

13,6

4.616

-1,3

278.470

1,6

2006

194.702

-5,7

64.487

-3,2

579

-20,5

5.406

17,1

265.174

-4,8

2007

201.816

3,7

68.421

6,1

725

25,2

5.644

4,4

276.606

4,3

2008

213.389

5,7

55.404

-19

798

10,1

5.536

-1,9

275.127

-0,5

Fonte: ACAP (2008a), ACAP (2008b) e ACAP (2009).

Relativamente ao volume de vendas entre 2007 e 2008, pode-se observar pela tabela um acréscimo de 5,7% nas vendas de ligeiros de passageiros e um decréscimo de 19% nas vendas de ligeiros comerciais, sendo que relativamente à venda de pesados, verifica-se um acréscimo das vendas de pesados de passageiros de 10,1% e um decréscimo de 1,9% nas vendas de pesados de mercadorias. Desta forma é possível observar pela tabela um decréscimo total de cerca de 0,5% nas vendas de veículos entre 2007 e 2008.

A48

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.22: Vendas de Ciclomotores e Motociclos em Portugal entre 1996 e 2008 Ciclomotores e Motociclos Total Anos

até 50cc

mais de 50cc

unidades

Evol. (%)

unidades

Evol. (%)

unidades

1996

12.275

1997

15.052

22,6

15.052

1998

16.843

11,9

16.843

1999

19.165

13,8

19.165

2000

17.716

-7,6

17.716

2001

17.087

-3,6

17.087

2002

14.218

-16,8

14.218

2003

11.198

-21,2

11.198

2004

11.562

3,3

11.562

2005

11.232

-2,9

11.232

2006

11.435

1,8

11.435

2007

6.591

10.968

-4,1

17.559

2008

7.236

9,8

10.762

-1,9

17.998

Fonte: ACAP (2009).

A49

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.23: Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível

1988 Designação

1989

1990

1991

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Cilindrada (c.c.) 0

950

9.664

4,5

7.904

4,1

8.258

3,9

4.678

2,1

951

1050

40.983

19,2

31.526

16,3

36.610

17,4

35.812

15,8

1051

1150

49.632

23,3

43.943

22,8

47.032

22,3

49.784

1151

1250

29.218

13,7

23.436

12,1

27.117

12,9

30.166

13,3

1251

1350

36.477

17,1

30.803

20.977

20.877

9,2

1351

1400

20.883

9,8

29.463

15,3

40.433

19,2

48.908

21,6

1401

1550

2.952

1,4

2.447

1,3

3.183

1,5

5.535

2,4

1551

1750

18.198

8,5

18.317

9,5

21.945

10,4

24.383

10,8

1751

2000

4.236

4.290

2,2

4.471

2,1

5.662

2,5

2001

2500

654

0,3

530

0,3

435

0,2

447

0,2

2501

...

395

0,2

288

0,1

308

0,1

334

0,1

Gasolina

205.185

96,2

183.812

95,3

200.486

95,1

210.372

92,8

Gasóleo

8.107

3,8

9.135

4,7

10.283

4,9

16.214

7,2

Tipo de Combustível

Hibrido

GPL

Eléctrico

Total

213.292

100

192.947

100

210.769

100

226.586

100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A50

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.23 (continuação 1): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível

1992 Designação

Unidades

1993

% Total

Unidades

1994

% Total

1995

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Cilindrada (c.c.) 0

950

4.133

1,5

3.171

1,3

1.999

0,9

1.089

0,5

951

1050

40.664

14,7

25.757

10,7

12.690

5,4

15.577

7,7

1051

1150

63.088

22,8

37.137

15,4

38.563

16,6

33.548

16,7

1151

1250

30.164

10,9

43.768

18,1

55.552

23,9

43.996

21,8

1251

1350

24.427

8,8

21.505

8,9

24.363

10,5

17.155

8,5

1351

1400

65.735

23,7

58.848

24,3

52.060

22,4

49.775

24,7

1401

1550

8.203

10.611

4,4

9.868

4,2

7.189

3,6

1551

1750

31.925

11,5

25.917

10,7

17.638

7,6

16.619

8,2

1751

2000

7.325

2,6

13.125

5,4

18.137

7,8

14.886

7,4

2001

2500

877

0,3

1.488

0,6

1.687

0,7

1.274

0,6

2501

...

443

0,2

454

0,2

355

0,2

363

0,2

Gasolina

254.741

214.679

88,8

205.968

88,4

180.042

89,4

Gasóleo

22.243

27.102

11,2

26.944

11,6

21.429

10,6

Hibrido

Tipo de Combustível

GPL

Eléctrico

Total

276.984

100

241.781

100

232.912

100

201.471

100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A51

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.23 (continuação 2): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível

1996 Designação

Unidades

1997

% Total

1998

Unidades

% Total

Unidades

1999

% Total

Unidades

2000

% Total

Unidades

% Total

Cilindrada (c.c.) __

751

750

121

0,1

119

1000

7.321

3,4

25.658

36.388

13,6

38.269

12,9

32.280

11,1

75.516

25,4

69.630

1001

1250

92.373

42,4

67.670

31,7

70.031

26,2

1251

1500

77.691

35,7

65.789

30,8

75.832

28,4

80.879

27,2

76.140

26,3

1501

1750

18.767

8,6

24.933

11,7

25.118

9,4

29.864

26.601

9,2

1751

2000

19.330

8,9

25.273

11,8

43.074

16,1

54.448

18,3

61.128

21,1

2001

2500

1.776

0,8

3.324

1,6

10.364

3,9

12.078

4,1

13.353

4,6

2501

...

602

0,3

868

0,4

6.244

2,3

6.534

2,2

10.772

3,7

Gasolina

190.511

87,4

177.448

83,1

204.772

76,6

221.086

74,3

200.836

69,3

Gasóleo

27.399

12,6

36.187

16,9

62.398

23,4

76.584

25,7

89.102

30,7

Hibrido

GPL

Tipo de Combustível

Eléctrico

Total

217.910

100

213.636

100

267.170

100

297.670

100

289.945

100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A52

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.23 (continuação 3): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível

2001 Designação

Unidades

2002

% Total

Unidades

2003

% Total

Unidades

2004

% Total

Unidades

% Total

Cilindrada (c.c.) __

751

750

168

0,1

1.080

0,5

1.652

0,9

1.673

0,8

1000

23.593

9,2

9.242

4,1

5.243

2,7

4.582

2,3

60.697

31,6

56.210

28,1

1001

1250

70.707

27,7

71.866

31,8

1251

1500

68.082

26,7

64.920

28,7

60.973

31,7

63.766

31,8

1501

1750

27.540

10,8

21.187

9,4

12.789

6,7

21.205

10,6

1751

2000

51.529

20,2

44.295

19,6

36.771

19,1

37.383

18,7

2001

2500

9.033

3,5

10.034

4,4

9.796

5,1

10.703

5,3

2501

...

4.558

1,8

3.468

1,5

4.387

2,3

4.719

2,4

Gasolina

182.573

71,5

148.283

65,6

104.455

54,3

85.180

42,5

Gasóleo

72.633

28,5

77.809

34,4

87.750

45,6

114.589

57,2

Hibrido

102

0,1

471

0,2

GPL

Tipo de Combustível

Eléctrico

Total

255.210

100

226.092

100

192.308

100

200.241

100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A53

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.23 (continuação 4): Vendas de Veículos Automóveis ligeiros de passageiros em Portugal entre 1988 e 2008 por escalões de cilindrada e tipo de combustível

2005 Designação

Unidades

2006

% Total

Unidades

2007

% Total

Unidades

2008

% Total

Unidades

% Total

Cilindrada (c.c.) __

751

750

1.642

0,8

1.404

0,7

307

0,2

1000

5.548

2,7

9.200

4,7

9.675

4,8

10.071

4,7 23,6

1001

1250

55.842

52.280

26,9

49.897

24,7

50.320

1251

1500

58.121

28,1

52.879

27,2

53.025

26,3

57.586

1501

1750

34.976

16,9

27.360

14,1

30.786

15,3

36.056

16,9

1751

2000

37.538

18,2

38.514

19,8

44.615

22,1

47.789

22,4

2001

2500

8.416

4,1

7.894

4,1

8.190

4,1

7.244

3,4

2501

...

4.405

2,1

5.171

2,7

5.321

2,6

4.322

Gasolina

74.155

35,9

67.233

34,5

60.314

29,9

63.773

29,9

Gasóleo

131.567

63,7

126.727

65,1

139.550

69,1

147.888

69,3

Hibrido

759

0,4

731

0,4

1.914

0,9

1.692

0,8

GPL

Tipo de Combustível

Eléctrico

Total

206.488

100

194.702

100

201.816

100

213.389

100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A54

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.24: Vendas de Ligeiros de Passageiros por quotas (%) de escalões de cilindrada QUOTA (%) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO 0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

4,7

23,6

27,0

16,9

22,4

3,4

2,0

2007

4,9

24,7

26,3

15,3

22,1

4,1

2,6

2006

5,4

26,9

27,2

14,1

19,8

4,1

2,7

2005

3,5

27,0

28,1

16,9

18,2

4,1

2,1

2004

3,1

28,1

31,8

10,6

18,7

5,3

2,4

2003

3,6

31,6

31,7

6,7

19,1

5,1

2,3

2002

4,6

31,8

28,7

9,4

19,6

4,4

1,5

2001

9,3

27,7

26,7

10,8

20,2

3,5

1,8

2000

11,1

24,0

26,3

9,2

21,1

4,6

3,7

1999

12,9

25,4

27,2

10,0

18,3

4,1

2,2

1998

13,7

26,2

28,4

9,4

16,1

3,9

2,3

1997

12,1

31,7

30,8

11,7

11,8

1,6

0,4

1996

3,4

42,4

35,7

8,6

8,9

0,8

0,3

1995

8,3

38,5

36,8

8,2

7,4

0,6

0,2

1994

6,3

40,4

37,0

7,6

7,8

0,7

0,2

1993

12,0

33,5

37,6

10,7

5,4

0,6

0,2

1992

16,2

33,7

35,5

11,5

2,6

0,3

0,2

1991

17,9

35,3

33,2

10,8

2,5

0,2

0,1

1990

21,3

35,2

30,6

10,4

2,1

0,2

0,1

1989

20,4

34,9

32,5

9,5

2,2

0,3

0,1

≤1988

23,7

37,0

28,3

8,5

2,0

0,3

0,2

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A55

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.25: Vendas de Ligeiros de Mercadorias por quotas (%) de escalões de cilindrada QUOTA (%) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO 0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

0,0

15,8

22,9

13,8

12,6

26,2

8,8

2007

0,0

13,3

25,1

12,3

15,8

26,2

7,3

2006

0,0

12,4

24,6

7,0

25,7

24,6

5,5

2005

0,0

11,3

24,5

4,6

29,8

22,7

7,1

2004

0,0

8,0

24,9

4,7

31,8

23,2

7,5

2003

0,0

2,9

22,8

7,1

35,1

24,6

7,5

2002

0,0

15,1

11,3

36,6

27,4

9,5

2001

0,0

0,1

6,1

10,8

40,9

30,1

12,0

2000

0,0

2,4

10,3

42,2

34,2

10,8

1999

0,0

2,6

14,5

35,0

37,2

10,6

1998

0,0

0,1

0,7

16,2

37,0

37,4

8,6

1997

0,0

0,1

22,1

35,9

34,4

7,4

1996

0,1

0,5

1,7

24,5

32,5

33,5

7,1

1995

0,1

8,5

1,6

16,8

29,8

35,6

7,6

1994

0,1

6,8

1,6

18,2

29,0

36,6

7,7

1993

0,1

5,5

1,5

20,1

27,7

37,3

7,8

1992

0,1

4,4

1,5

22,6

26,2

38,2

7,0

1991

0,1

3,5

1,4

24,5

25,1

39,6

5,7

1990

0,1

2,8

1,4

26,5

23,8

41,0

4,4

1989

0,1

2,3

1,3

27,5

22,4

42,4

3,9

≤1988

0,1

1,8

1,3

28,3

21,3

43,5

3,6

Nota: Entre os anos de 1988 a 1994 os dados fornecidos pela ACAP relativos aos modelos e versões não se apresentavam discriminados por cilindradas, tendo sido assumido para esses anos valores com base na evolução verificada entre 1995 e 2008. Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A56

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.26: Vendas de Ligeiros de Passageiros por quotas (%) de combustível QUOTA (%) DE COMBUSTÍVEIS DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO

Combustível

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

Gasolina

89,7

70,5

3,4

3,5

2008 Diesel

10,3

29,5

96,6

96,5

Gasolina

94,9

65,9

26,5

5,5

3,9

1,4

13,2

Diesel

5,1

34,1

73,5

94,5

96,1

98,6

86,8

Gasolina

95,8

28,8

10,1

4,6

13,9

Diesel

4,2

71,2

89,9

95,4

86,1

Gasolina

92,6

75,8

14,6

5,9

2,8

Diesel

7,4

24,2

85,4

94,1

97,2

Gasolina

93,1

34,8

28,9

7,7

3,7

16,2

2007

2006

2005

2004 Diesel

6,9

65,2

71,1

92,3

96,3

83,8

Gasolina

93,8

94,9

44,4

74,1

8,7

5,4

14,9

Diesel

6,2

5,1

55,6

25,9

91,3

94,6

85,1

Gasolina

97,6

99,9

69,7

73,1

9,6

6,2

23,4

Diesel

2,4

0,1

30,3

26,9

90,4

93,8

76,6

Gasolina

99,8

99,9

90,2

70,8

10,3

12,8

31,3

2003

2002

2001 Diesel

0,2

0,1

9,8

29,2

89,7

87,2

68,7

Gasolina

100

99,9

73,9

12,5

33,5

2000 Diesel

0,1

26,1

87,5

66,5

Gasolina

100

92,6

72,4

15,6

12,1

Diesel

7,4

27,6

84,4

87,9

Gasolina

100

92,6

69,6

19,8

12,3

60,6

Diesel

7,4

30,4

80,2

87,7

39,4

Gasolina

100

90,4

60,1

31,3

21,6

55,9

1999

1998

1997 Diesel

9,6

39,9

68,7

78,4

44,1

Gasolina

100

88,8

67,5

19,2

63,2

1996 Diesel

11,2

32,5

80,8

36,8

Gasolina

100

89,6

69,3

50,1

26,4

82,9

Diesel

10,4

30,7

49,9

73,6

17,1

Gasolina

100

89,5

69,2

54,6

28,3

Diesel

10,5

30,8

45,4

71,7

Gasolina

100

89,5

68,7

59,1

29,7

88,8

1995

1994

1993 Diesel

10,5

31,3

40,9

70,3

11,2

Gasolina

100

68,3

63,7

32,2

91,1

1992 Diesel

31,7

36,3

67,8

8,9

Gasolina

100

88,4

68,3

68,1

92,9

Diesel

11,6

31,7

31,9

7,1

Gasolina

100

69,8

71,8

94,6

Diesel

30,2

28,2

5,4

Gasolina

100

87,9

70,3

74,6

39,5

1991

1990

1989 Diesel

12,1

29,7

25,4

60,5

Gasolina

100

87,6

70,4

77,3

41,4

96,9

Diesel

12,4

29,6

22,7

58,6

3,1

≤1988

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A57

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.27: Vendas de Ligeiros de Mercadorias por quotas (%) de combustível QUOTA (%) DE COMBUSTÍVEIS DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cm³) ANO

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

≤1988

Combustível

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

Gasolina

0,1

Diesel

99,9

100

Gasolina

0,1

0,4

Diesel

99,9

100

99,6

100

Gasolina

0,2

Diesel

100

99,8

100

Gasolina

0,1

Diesel

100

99,9

100

Gasolina

0,1

0,3

Diesel

99,9

100

99,7

100

Gasolina

0,1

0,6

0,2

Diesel

99,9

100

99,4

100

99,8

Gasolina

94,4

0,2

1,9

0,1

Diesel

5,6

99,8

98,1

100

99,9

Gasolina

0,1

3,4

0,2

Diesel

99,9

96,6

100

99,8

Gasolina

100

1,2

0,3

0,2

Diesel

98,8

99,7

100

99,8

Gasolina

100

63,6

0,5

0,2

Diesel

36,4

99,5

100

99,8

Gasolina

100

7,7

0,1

0,2

0,5

Diesel

92,3

99,9

99,8

100

99,5

Gasolina

100

51,4

100

0,1

0,6

Diesel

48,6

100

99,9

99,4

Gasolina

100

81,6

7,6

3,9

0,1

0,9

Diesel

18,4

92,4

100

96,1

99,9

99,1

Gasolina

100

10,2

1,7

0,3

0,1

Diesel

89,8

98,3

100

99,7

99,9

100

Gasolina

100

9,2

1,9

100

0,3

0,1

0,2

Diesel

90,8

98,1

99,7

99,9

99,8

Gasolina

100

8,5

1,9

100

0,3

0,1

0,2

Diesel

91,5

98,1

99,7

99,9

99,8

Gasolina

100

7,9

2,1

100

0,3

0,1

0,3

Diesel

92,1

97,9

99,7

99,9

99,7

Gasolina

100

1,1

100

0,3

0,1

0,3

Diesel

98,9

99,7

99,9

99,7

Gasolina

100

7,3

100

0,4

0,1

0,4

Diesel

92,7

100

99,6

99,9

99,6

Gasolina

100

5,8

100

0,1

0,3

Diesel

94,2

100

99,9

99,7

Gasolina

100

5,3

100

0,1

0,4

Diesel

94,7

100

99,9

99,6

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A58

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Nota: Entre os anos de 1988 a 1994 os dados fornecidos pela ACAP relativos aos modelos e versões não se apresentavam discriminados por tipo de combustível, tendo sido assumido para esses anos nas tabelas C.26 e C.27, valores com base na evolução verificada entre 1995 e 2008.

Tabela C.28: Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal entre 1995 e 2008 por tipo de combustível 1995

1996

1997

1998

1999

Tipo de Veículo Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Gasolina

Comerciais Pesados + Autocarros

Diesel

4.049

100

4.226

100

5.638

100

6.462

100

7.724

100

Híbrido

Eléctrico

GPL

TOTAL

4.049

100

4.226

100

5.638

100

6.462

100

7.724

100

Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009). Tabela C.28 (continuação 1): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal entre 1995 e 2008 por tipo de combustível

2000

Tipo de Veículo

2001

2002

2003

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Gasolina

Comerciais Pesados + Autocarros

Diesel

8.351

100

7.571

100

5.436

100

4.294

100

Híbrido

Eléctrico

GPL

TOTAL

8.351

100

7.571

100

5.436

100

4.294

100

Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A59

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.28 (continuação 2): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal entre 1995 e 2008 por tipo de combustível

2004

2005

2006

2007

2008

Tipo de Veículo Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

Comerciais Pesados + Autocarros Gasolina

Diesel

5.320

100

5.344

100

5.985

100

6.369

100

6.334

100

Híbrido

Eléctrico

GPL

TOTAL

5.320

100

5.344

100

5.985

100

6.369

100

6.334

100

Fonte: ACAP (1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009). Tabela C.29: Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008 1988

Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)

Unidades Pesados de Mercadorias 3501 __ 6900

1989 % Total

Unidades

1990 % Total

Unidades

1991 % Total

Unidades

% Total

3.020

34,4

2.683

31,4

2.274

30,9

1.957

29,1

6901

8990

946

10,8

976

11,4

899

12,2

808

8991

12490

771

8,8

668

7,8

615

8,3

609

12491

15900

860

9,8

800

9,4

668

9,1

724

10,8

15901

19000

894

10,2

891

10,4

765

10,4

576

8,6

19001

26000

1.176

13,4

1.226

14,3

957

752

11,2

26001

......…

1.121

12,8

1.304

15,3

1.188

16,1

1.304

19,4

TOTAL

8.788

100

8.548

100

7.366

100

6.730

100

Pesados de Passageiros 3501 __ 7500

25,5

111

25,6

190

36,8

121

28,1

2,2

8,8

13,2

11,4

269

72,3

284

65,6

259

50,1

261

60,6

372

100

433

100

517

100

431

100

7501

14001

14000 ......…

TOTAL

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A60

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.29 (continuação 1): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008 1992

Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)

1993

1994

1995

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

2.119

32,5

1.601

35,4

1.016

29,4

1.006

27,6

Pesados de Mercadorias 3501

6901

8990

913

621

13,7

327

9,5

218

8991

12490

600

9,2

434

9,6

390

11,3

311

8,5

6900

12491

15900

584

484

10,7

342

9,9

235

6,4

15901

19000

592

9,1

409

286

8,3

373

10,2

19001

26000

542

8,3

364

274

7,9

347

9,5

26001

......…

1.160

17,8

613

13,5

823

23,8

1.161

31,8

6.510

100

4.526

100

3.458

100

3.651

100

125

103

24,4

100

25,1

TOTAL

Pesados de Passageiros 3501

7500

7501

14000

14001

......…

TOTAL

5,8

8,6

16,2

5,3

232

61,2

246

64,4

209

59,4

277

69,6

379

100

382

100

352

100

398

100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009). Tabela C.29 (continuação 2): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008 1996

Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)

1997

Unidades

% Total

Unidades

1998 % Total

Unidades

% Total

Pesados de Mercadorias 3501

6900

955

24,7

1.236

802

13,9

6901

8990

191

4,9

271

5,3

757

13,1

8991

7,4

12490

333

8,6

418

8,1

425

12491

15900

269

304

5,9

289

15901

19000

348

487

9,5

536

9,3

19001

26000

378

9,8

525

10,2

571

9,9

26001

......…

1.395

36,1

1.904

2.379

41,3

3.869

100

5.145

100

5.759

100

TOTAL

Pesados de Passageiros 3501

7500

19,9

103

20,9

236

33,6

7501

14000

5,6

11,6

10,2

14001

266

74,5

333

67,5

395

56,2

357

100

493

100

703

100

......…

TOTAL

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A61

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.29 (continuação 3): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008 Tipo de Veículo

1999

2000

2001

2002

2003

Peso Bruto (kg) Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Pesados de Mercadorias 3501

6900

761

10,8

631

8,5

664

9,9

302

6,4

204

5,5

6901

8990

1.021

14,4

1.094

14,7

899

13,4

898

18,9

702

18,8

8991

6,6

485

6,5

444

6,6

270

5,7

245

6,6

12490

470

12491

15900

339

4,8

295

218

3,3

131

2,8

116

3,1

15901

19000

766

10,8

710

9,6

619

9,2

481

10,1

400

10,7

19001

26000

742

10,5

739

738

425

276

7,4

26001

......…

TOTAL

2.973

3.470

46,7

3.116

46,5

2.235

47,1

1.793

7.072

100

7.424

100

6.698

100

4.742

100

3.736

100

262

40,2

289

31,2

276

31,6

300

43,2

268

Pesados de Passageiros 3501

7500

7501

14000

14001

......…

TOTAL

5,6

4,6

338

51,8

586

63,2

562

64,4

362

52,2

223

652

100

927

100

873

100

694

100

558

100

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009). Tabela C.29 (continuação 4): Vendas de Veículos Pesados de passageiros e mercadorias em Portugal por escalões de peso entre 1988 e 2008 2004

Tipo de Veículo Peso Bruto (kg)

2005

2006

2007

2008

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Unidades

% Total

Pesados de Mercadorias 3501

6900

184

3,9

185

194

3,6

214

3,8

123

2,2

6901

8990

657

598

711

13,2

720

12,8

469

8,5

8991

12490

270

5,8

252

5,5

254

4,7

316

5,6

285

5,1

12491

15900

169

3,6

187

4,1

148

2,7

1,4

1,8

15901

19000

449

9,6

390

8,4

412

7,6

362

6,4

462

8,3

19001

26000

353

7,5

388

8,4

379

303

5,4

436

7,9

26001

......…

2.597

55,5

2.616

56,7

3.308

61,2

3.650

64,7

3.664

66,2

4.679

100

4.616

100

5.406

100

5.644

100

5.536

100

TOTAL

Pesados de Passageiros 3501

7500

294

45,9

282

38,7

250

43,2

322

44,4

360

45,1

7501

14000

5,8

5,6

10,7

11,4

7,5

14001

310

48,4

405

55,6

267

46,1

320

44,1

378

47,4

641

100

728

100

579

100

725

100

798

100

......…

TOTAL

Fonte: ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A62

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.30: Vendas de Pesados de Passageiros por quotas (%) de escalões de peso

ANO

QUOTA (%) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) 3501 a 7501 a mais de 7500 14000 14000

2008

45,1

7,5

47,4

2007

44,4

11,4

44,1

2006

43,2

10,7

46,1

2005

38,7

5,6

55,6

2004

45,9

5,8

48,4

2003

48,0

12,0

40,0

2002

43,2

4,6

52,2

2001

31,6

4,0

64,4

2000

31,2

5,6

63,2

1999

40,2

8,0

51,8

1998

33,6

10,2

56,2

1997

20,9

11,6

67,5

1996

19,9

5,6

74,5

1995

25,1

5,3

69,6

1994

24,4

16,2

59,4

1993

27,0

8,6

64,4

1992

33,0

5,8

61,2

1991

28,1

11,4

60,6

1990

36,8

13,2

50,1

1989

25,6

8,8

65,6

≤1988

25,5

2,2

72,3

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A63

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.31: Vendas de Pesados de Mercadorias por quotas (%) de escalões de peso QUOTA (%) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO 3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000 2008

2,2

8,5

5,1

1,8

8,3

7,9

66,2

2007

3,8

12,8

5,6

1,4

6,4

5,4

64,7

2006

3,6

13,2

4,7

2,7

7,6

7,0

61,2

2005

4,0

13,0

5,5

4,1

8,4

56,7

2004

3,9

14,0

5,8

3,6

9,6

7,5

55,5

2003

5,5

18,8

6,6

3,1

10,7

7,4

48,0

2002

6,4

18,9

5,7

2,8

10,1

9,0

47,1

2001

9,9

13,4

6,6

3,3

9,2

11,0

46,5

2000

8,5

14,7

6,5

4,0

9,6

10,0

46,7

1999

10,8

14,4

6,6

4,8

10,8

10,5

42,0

1998

13,9

13,1

7,4

5,0

9,3

9,9

41,3

1997

24,0

5,3

8,1

5,9

9,5

10,2

37,0

1996

24,7

4,9

8,6

7,0

9,0

9,8

36,1

1995

27,6

6,0

8,5

6,4

10,2

9,5

31,8

1994

29,4

9,5

11,3

9,9

8,3

7,9

23,8

1993

35,4

13,7

9,6

10,7

9,0

8,0

13,5

1992

32,5

14,0

9,2

9,0

9,1

8,3

17,8

1991

29,1

12,0

9,0

10,8

8,6

11,2

19,4

1990

30,9

12,2

8,3

9,1

10,4

13,0

16,1

1989

31,4

11,4

7,8

9,4

10,4

14,3

15,3

≤1988

34,4

10,8

8,8

9,8

10,2

13,4

12,8

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008a, 2009).

A64

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.32: Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal MARCA

ALFA ROMEO

NISSAN

MODELO Mito 1.4 MPI 95cv Progression BRERA 2.2 JTS 185cv Selespeed Mito 1.3 JTD 90cv Progression Mito 1.6 JTD 120cv Distinctive GT 1.9 JTDm 150cv DPF Progression GT 1.9 JTDm 170cv DPF Q2 Distinctive 159 1.9 JTDm 16v 150cv Elegante 159 SW 1.9 JTDm 8v 120cv Executiva

CILINDRADA

MARCA

MODELO

CILINDRADA

1368

C1 1.0i Airdream X

998

2198

C1 1.0i Airdream CMP5 SX

998

1248

C2 1.1i Airdream VTR

1124

1598

C2 1.4i VTR

1360

C2 1.4 HDi Airdream VTR

1398

1910 1910 CITROËN 1910

C3 PICASSO 1.6 HDi 90 Airdream Exclusive C3 PICASSO 1.6 HDi 110 FAP Airdream Exclusive

1560 1560

1910

BERLINGO Combi 1.6 HDi 75X

1560

BRERA 2.4 JTDm 210cv

2387

BERLINGO Combi 1.6 HDi 90 SX

1560

PIXO 1.0G 68cv VISIA

997

C5 2.2 HDi 173 FAP Exclusive

2179

MICRA 1.2G 80cv VISIA

1240

C8 2.2 HDi 173cv CVM6 FAP Exclusive

2179

MICRA 1.4G 88cv ACCENTA PLUS

1386

C5 2.7 HDi V6 208 FAP Exclusive

2720

NOTE 1.4G 88cv VISIA

1386

PANDA 1.2 Dynamic ECO

1242

NOTE 1.6G 110cv ACCENTA

1598

GRANDE PUNTO 1.4 T-Jet Sport

1368

QASHQAI 1.6G VISIA

1598

LINEA 1.4 Dynamic 77 cv

1368

TIIDA 1.8 ACCENTA

1797

PANDA 1.3 Multijet 16V 70cv Dynamic

1248

1997

GRANDE PUNTO 1.3 Multijet 16V Active

1248

3498

LINEA 1.3 Multijet 90cv Emotion

1248

1461

BRAVO 1.6 Multijet 16V 105cv Dynamic

1598

BRAVO 2.0 Multijet 16V 165cv Sport

1956

CROMA 1.9 Multijet 8v 120cv

1910

QASHQAI 2.0G VISIA MURANO 3,5 V6 S-CVT Comfort MICRA 1.5dCi 86cv ACCENTA PLUS

FIAT

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A65

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.32 (continuação 1): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal MARCA

MODELO

CILINDRADA

Série 1 116i

MARCA

MODELO

CILINDRADA

1597

i10 1.2 Confort

1250

Série 3 316i

1597

i20 1.2 78cv Classic

1248

X3 xDrive 25i

2497

i30 1.4 Classic

1396

Série 1 130i

2996

ACCENT 1.4 Style Version

1399

X3 xDrive 30i

2996

i10 1.1 CRDi VGT Confort

1120

X5 xDrive 30i

2996

i20 1.4 CRDi Confort

1396

Série 1 116d

1995

Série 1 118d

1995

Série 1 120d

1995

HYUNDAI

BMW

SMART

ACCENT 1.5 CRDi 110cv Style Version MATRIX 1.5 CRDi 110cv Style Version

1493 1493

i30 1.6 CRDi 90cv VGT CPF Confort

1582

Série 1 123d

1995

i30 1.6 CRDi 115cv VGT Confort

1582

X3 xDrive 20d

1995

i30 2.0 CRDi 140cv VGT Premium

1991

SANTA FÉ 4X2 7Wagon 2.2 CRDi 155cv SE Cruise SANTA FÉ 4X4 2.2 CRDi 155cv Style

Série 3 325d

2993

Série 3 330d

2993

X3 xDrive 30d

2993

FIESTA 1.25i Trend

1242

X5 xDrive 30d

2993

FIESTA 1.4i Durashift Titanium

1388

X5 xDrive 35d

2993

FOCUS 1.4i Trend

1388

FORTWO Coupé 61cv pure

999

MONDEO 1.6 Ti-VCT Trend

1596

799

MONDEO 2.5 Turbo Titanium

2521

FORTWO Coupé diesel 45cv passion FORTWO CABRIO diesel 45cv pure

799

FORD

2188 2188

S-MAX 2.5i Titanium

2522

CAPTIVA 2.0 VCDi SEVEN

1991

FIESTA 1.4 TDCi Trend

1399

CAPTIVA 2.0 VCDi 4X4 LT

1991

FOCUS 1.6 TDCi 90cv Trend

1560

JAZZ 1.2I VTEC EASY

1198

FOCUS 2.0 TDCi 90cv Titanium

1997

CIVIC 1.4 TYPE S

1339

MONDEO 1.8 TDCi Trend

1753

CIVIC 1.8 ES

1799

MONDEO STATION 2.2 TDCi Titanium

2179

ACCORD 2.4i-VTEC Executive

2354

FREELANDER 2 3.2 I6 S

3192

FREELANDER 2 2.2 TD4 E

2179

RANGE ROVER SPORT 2.7 TdV6-S

2721

CHEVROLET

HONDA CIVIC 2.2i-CDTi Sport

2204

ACCORD 2.2i-DTEC Elegance

2199

LAND ROVER

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A66

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.32 (continuação 2): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal MARCA

OPEL

MERCEDES-BENZ

MODELO

CILINDRADA

AGILA 1.0 65cv Essentia

998

CORSA GTC 1.4 90cv

1364

TIGRA 1.4 90cv

1364

ASTRA GTC 1.4

1364

MERIVA 1.6 105cv Active Select Cosmo

1598

ASTRA GTC 1.6 Easytronic

1598

AGILA 1.3 CDTi DPF Enjoy

1248

TIGRA 1.3 CDTi 70cv

1248

CORSA GTC 1.7 CDTi 125cv DPF

1686

MARCA

MODELO

CILINDRADA

YPSILON 1.4 8V Platino

1368

DELTA 1.8 TurboJet 200cv Auto Oro YPSILON 1.3 Multijet DPF Argento

LANCIA

1742 1248

YPSILON 1.3 Multijet 105cv Sport

1248

MUSA 1.3 Multijet 90cv Argento

1248

MUSA 1.6 Multijet 120cv Platino

1598

PHEDRA 2.0 JTD 16V 120cv Oro

1997

PHEDRA 2.0 JTD 16V 136cv DPF Platino PHEDRA 2.2 JTD 16V 170cv DPF Platino

1997 2179

ASTRA 1.7 CDTi 110cv DPF

1686

FABIA II 1.2 12V HTP Classic

1198

ZAFIRA 1.9 CDTi 120cv DPF

1910

FABIA II 1.4 16V Elegance

1390

CLC 230

2496

FABIA II 1.6 16V Elegance

1598

A 200

2034

FABIA II 1.4 TDI Classic

1422

B 200

2034

FABIA II 1.9 TDI Sport

1896

GLK 300 4MATIC

2996

OCTAVIA 1.9l TDI 105cv Classic

1896

ML 350

3498

GLK 220 CDI 4MATIC

2143

ML 450 CDI

3996

SKODA

OCTAVIA 2.0l TDI 140cv Elegance OCTAVIA BREAK 1.9l TDI 105cv Classic SUPERB 2.0 TDI 140cv Confort

1968 1896 1986

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A67

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.32 (continuação 3): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal MARCA

AUDI

MODELO

CILINDRADA

A3 1.4 T FSI Attraction

1390

MARCA

MODELO

CILINDRADA

107 1.0i Urban

998

A3 1.6 Attraction

1595

207 1.4 95 Active

1397

A3 1.8 T FSI Attraction

1798

207 SW 1.4i 95 Sport

1397

Q5 2.0 TFSI 211cv quattro

1984

207 CC 1.6i 120

1598

TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro

2480

107 1.4 HDi Trendy

1398

Série 5 Touring 523i

2497

308 1.6 HDi 90 FAP Executive

1560

A3 3.2 V6 quattro S tronic Sport

3189

407 SW 1.6 HDi 90 FAP Premium

1560

PEUGEOT

A4 3.2 FSI V6

3197

3008 1.6 Hdi 110 FAP Premium

1560

Q5 3.2 V6 FSI S Tronic quattro

3197

308 2.0 HDi 136 FAP Sport

1997

A3 1.9 TDI e FPD

1896

3008 2.0 Hdi 150 FAP Sport

1998

A3 1.9 TDI e Sport

1896

607 2.7 HDi V6 FAP AM6

2179

A3 2.0 TDI Attraction

1968

607 2.2 HDi 170 FAP Navteq

2179

A3 1.9 TDI Sport

1896

X-TYPE 3.0 V6

2967

A4 2.7 V6 TDI FPD

2698

X-TYPE 2.0D Classic

1998

A4 3.0 V6 TDI FPD quattro

2967

X-TYPE ESTATE 2.0D Classic

1998

X-TYPE 2.2D Classic

2198

2967

X-TYPE ESTATE 2.2D Classic

2198

4134

XF 3.0D V6 240CV Luxury

2993

5934

2 MZR 1.3 Comfort 86cv

1349

PICANTO 1.0 61cv EX

999

3 CS MZR 1.6 Comfort

1598

PICANTO 1.1 65cv EX Sport

1086

6 SW MZR 1.8 Comfort

1798

CEE´D 1.4 CVVT 109cv LX

1396

2 MZR-CD 1.4 Sport

1399

Q5 3.0 V6 TDI 240cv S Tronic quattro Q7 3.0 V6 TDI Tiptronic quattro Q7 4.2 V8 TDI Tiptronic quattro Q7 6.0 V12 TDI Tiptronic quattro

2967

JAGUAR

MAZDA

KIA

PICANTO 1.1 CRDi 75cv EX Sport CEE´D 1.6 CRDi 115cv MT6 LX MAGENTIS 2.0 CRDi 140cv EX

1120

3 CS MZR-CD 1.6 Comfort

1560

1582

3 CS MZR-CD 2.2 150cv Sport

2184

CARENS 2.0 CRDi 140cv EX

1991

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A68

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.32 (continuação 4): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal MARCA

RENAULT

MODELO

CILINDRAD A

TWINGO 1.2 8V 60cv Confort

1149

MARCA

MODELO

CILINDRADA

IBIZA SC 1.2

1198

CLIO 1.2 TCE 100cv ECO2 GT

1149

IBIZA SC 1.4 16V Sport

1390

TWINGO 1.6 16V 133cv RS

1598

ALTEA 1.4 TSI REFERENCE

1390

CLIO 2.0 16V 200cv RS

1998

LEON 1.4 TSI REFERENCE

1390

KOLEOS 2.0 dCi 150cv 4X4 Dynamique S

1995

IBIZA SC 1.6 16V DSG7 Sport

1598

CLIO 1.5 dCi 105cv ECO2 GTs

1461

LEON 2.0 TFSI FR

1984

MODUS 1.5 dCi Confort Clim

1461

EXEO 1.8 20V T Style

1781

1461

IBIZA SC 1.4 TDI 80cv DPF

1422

IBIZA SC 1.6 TDI CR 90cv DPF

1598

1461

IBIZA SC 1.9 TDI 105cv DPF Sport

1896

1461

ALTEA 2.0 TDI DPF STYLE

1968

KANGOO 1.5 dCi 105cv ECO2 Luxe MÉGANE III COUPÉ 1.5 dCi 105cv Dynamique SCÉNIC III 1.5 dCi 110cv FAP Luxe LAGUNA III ECO2 110cv Dynamique S LAGUNA III Break ECO2 110cv Dynamique S

1461 SEAT

1461

LEON 1.9 TDI STYLE

1896

LAGUNA III 2.0 dCi 150cv FAP

1995

LEON 2.0 TDI DPF STYLE

1968

LAGUNA III 2.0 dCi 175cv FAP

1995

LEON 2.0 TDI CR 170cv DPF FR

1968

LAGUNA III Break 2.0 dCi Dynamique S

1995

EXEO 2.0 TDI DPF CR Sport

1968

ESPACE IV 2.0 Dci 175cv Initiale

1995

Grand ESPACE IV 2.0 Dci 130cv Initiale

1995

ALHAMBRA 1.9 TDI REFERENCE ALHAMBRA 2.0 TDI REFERENCE

1896 1968

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt. Tabela C.32 (continuação 5): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal MARCA

VOLKSWAGEN

MODELO

CILINDRADA

MODELO

CILINDRADA

POLO A4 1.2l 70cv Trendline

1198

AYGO 1.0

998

POLO A4 1.4l Confortline

1390

iQ 1.0 5MT

998

GOLF 1.4l TSI 122cv Trendline

1390

YARIS 1.33 Dual VVT-i Sol

1329

POLO A4 1.8 T GTI

1781

AURIS 1.33 VVT-i

1329

GOLF 2.0l TSI 210cv GTI

1984

URBAN CRUISER 2WD 1.33 Dual VVT-i

1329

3168

AURIS 1.6 VVT-i Sol

1598

1422

VERSO 1.6 Valvematic

1598

1422

AVENSIS 1.6 Valvematic

1598

PASSAT 3.2 V6 FSI DSG 4Motion R-Line Edition POLO A4 1.4l TDI DPF Trendline POLO A4 1.4l TDI 70cv DPF CROSS GOLF 1.6l TDI 105cv DPF Trendline POLO A4 1.9l TDI Sportline GOLF 2.0l TDI 140cv DPF Highline PASSAT 2.0 TDI 110cv DPF BM Trendline PASSAT 2.0 TDI 140cv DPF Confortline

MARCA

1598

AVENSIS SW 1.8 Valvematic

1798

1896

AURIS 1.4 D-4D

1364

1968

COROLLA Sedan 1.4D Luna

1364

1968

AURIS 2.0 D-4D Sol

1998

TOYOTA

1968

COROLLA Sedan 2.0D Sol

1998

EOS 2.0 TDI

1968

VERSO 2.0 D-4D 125

1998

SHARAN 1.9l TDI 115cv

1896

AURIS 2.2 D-4D D-CAT

2231

1968

VERSO 2.2 D-CAT 180 Sol

2231

1968

AVENSIS 2.2 D-4D 150 Premium

2231

2460

LAND CRUISER 3.0 D-4D

2982

SHARAN 2.0l TDI 140cv BM Confortline TIGUAN 2.0 TDI 140 4X4 TREND TOUAREG 2.5 TDI

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A69

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.33: Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 0 A 1000 (cm³)

MARCA

MODELO

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

C1 1.0i Airdream X CITROËN

KIA NISSAN OPEL

C1 1.0i Airdream CMP5 SX PICANTO 1.0 61cv EX PIXO 1.0G 68cv VISIA AGILA 1.0 65cv Essentia

998

5,5

3,9

4,5

998

5,5

4,1

4,6

999

6,1

4,5

5,1

997

5,5

3,8

4,4

998

5,9

4,5

5,0

PEUGEOT

107 1.0i Urban

998

5,5

4,1

4,5

SMART

FORTWO Coupé 61cv pure

999

6,1

4,0

4,7

AYGO 1.0

998

5,5

4,1

4,6

iQ 1.0 5MT

998

4,9

3,9

4,3

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

5,6

4,1

4,6

TOYOTA

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt. Tabela C.33 (continuação 1): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1001 A 1250 (cm³)

MARCA

MODELO

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

CITROËN

C2 1.1i Airdream VTR

1124

7,5

4,8

5,8

FIAT

PANDA 1.2 Dynamic ECO

1242

6,5

4,1

5,0

FORD

FIESTA 1.25i Trend

1242

7,5

4,6

5,7

HONDA

JAZZ 1.2I VTEC EASY

1198

6,5

4,5

5,3

i10 1.2 Confort

1250

6,3

4,3

5,0

i20 1.2 78cv Classic

1248

6,4

4,5

5,2

1086

6,1

4,5

5,2

1240

7,4

5,1

5,9

1149

7,2

4,6

5,6

1149

7,6

5,0

5,8

1198

7,6

4,9

5,9

1198

7,7

4,6

5,9

1198

7,3

4,5

5,8

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

7,0

4,6

5,5

HYUNDAI

KIA NISSAN

RENAULT

SEAT SKODA VOLKSWAGEN

PICANTO 1.1 65cv EX Sport MICRA 1.2G 80cv VISIA TWINGO 1.2 8V 60cv Confort CLIO 1.2 TCE 100cv ECO2 GT IBIZA SC 1.2 FABIA II 1.2 12V HTP Classic POLO A4 1.2l 70cv Trendline

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A70

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.33 (continuação 2): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1251 A 1500 (cm³)

MARCA

ALFA ROMEO AUDI CITROËN

MODELO

Mito 1.4 MPI 95cv Progression A3 1.4 T FSI Attraction C2 1.4i VTR

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 1368

7,7

4,8

5,9

1390

7,8

4,9

6,5

1360

7,9

4,9

6,0

1368

8,7

5,4

6,6

1368

8,2

5,1

6,3

1388

8,9

5,1

6,5

FORD

GRANDE PUNTO 1.4 T-Jet Sport LINEA 1.4 Dynamic 77 cv FIESTA 1.4i Durashift Titanium FOCUS 1.4i Trend

1388

8,7

5,4

6,6

HONDA

CIVIC 1.4 TYPE S

1339

7,3

5,0

5,9

i30 1.4 Classic

1396

7,6

5,2

6,1

1399

8,0

5,1

6,2

1396

7,6

5,2

6,1

1368

7,2

4,6

5,5

1349

6,9

4,6

5,4

1386

7,9

5,4

6,3

1386

8,1

5,5

6,4

1364

7,8

4,8

6,1

TIGRA 1.4 90cv

1364

8,1

5,0

6,1

ASTRA GTC 1.4

1364

8,0

5,0

6,1

207 1.4 95 Active

1397

7,9

4,8

5,9

1397

7,9

4,8

5,9

1390

8,2

5,1

6,2

1390

8,3

5,3

6,4

1390

8,1

5,1

6,2

1390

8,6

5,3

6,5

1329

6,2

4,5

5,1

1329

7,1

5,0

5,8

1329

6,6

4,9

5,5

1390

7,7

4,7

5,8

1390

8,2

5,1

6,2

FIAT

HIUNDAI

KIA LANCIA MAZDA

NISSAN

OPEL

PEUGEOT

SEAT

SKODA

TOYOTA

VOLKSWAGEN

ACCENT 1.4 Style Version CEE´D 1.4 CVVT 109cv LX YPSILON 1.4 8V Platino 2 MZR 1.3 Comfort 86cv MICRA 1.4G 88cv ACCENTA PLUS NOTE 1.4G 88cv VISIA CORSA GTC 1.4 90cv

207 SW 1.4i 95 Sport IBIZA SC 1.4 16V Sport ALTEA 1.4 TSI REFERENCE LEON 1.4 TSI REFERENCE FABIA II 1.4 16V Elegance YARIS 1.33 Dual VVT-i Sol AURIS 1.33 VVT-i URBAN CRUISER 2WD 1.33 Dual VVT-i POLO A4 1.4l Confortline GOLF 1.4l TSI 122cv Trendline

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

Extra-Urbano

Combinado

7,8

5,0

6,1

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A71

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.33 (continuação 3): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1501 A 1750 (cm³)

MARCA

AUDI

MODELO

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

A3 1.6 Attraction

1595

9,5

5,3

6,8

Série 1 116i

1597

7,5

4,8

5,8

Série 3 316i

1597

7,7

4,9

5,9

1596

10,3

5,7

7,4

1742

11,1

5,9

7,8

1598

8,3

5,2

6,3

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

8,8

5,4

6,6

BMW FORD LANCIA

MONDEO 1.6 Ti-VCT Trend DELTA 1.8 TurboJet 200cv Auto Oro

MAZDA

3 CS MZR 1.6 Comfort

1598

8,5

5,6

6,7

NISSAN

NOTE 1.6G 110cv ACCENTA QASHQAI 1.6G VISIA

1598

8,4

5,7

6,7

1598

8,9

5,4

6,7

1598

8,7

5,2

6,3

1598

8,7

5,3

6,5

OPEL

PEUGEOT RENAULT SEAT SKODA

TOYOTA

MERIVA 1.6 105cv Active Select Cosmo ASTRA GTC 1.6 Easytronic 207 CC 1.6i 120 TWINGO 1.6 16V 133cv RS IBIZA SC 1.6 16V DSG7 Sport FABIA II 1.6 16V Elegance

1598

9,1

5,7

7,0

1598

8,2

5,1

6,2

1598

9,1

5,6

6,9

AURIS 1.6 VVT-i Sol

1598

9,0

5,9

6,5

VERSO 1.6 Valvematic

1598

8,6

5,6

6,7

AVENSIS 1.6 Valvematic

1598

8,3

5,4

6,5

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A72

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.33 (continuação 4): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1751 A 2000 (cm³)

MARCA

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

MODELO

AUDI

A3 1.8 T FSI Attraction Q5 2.0 TFSI 211cv quattro

HONDA

CIVIC 1.8 ES

MAZDA

NISSAN

RENAULT

SEAT

TOYOTA

VOLKSWAGEN

6 SW MZR 1.8 Comfort TIIDA 1.8 ACCENTA QASHQAI 2.0G VISIA CLIO 2.0 16V 200cv RS KOLEOS 2.0 dCi 150cv 4X4 Dynamique S LEON 2.0 TFSI FR EXEO 1.8 20V T Style AVENSIS SW 1.8 Valvematic POLO A4 1.8 T GTI GOLF 2.0l TSI 210cv GTI

1798

10,0

5,7

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

10,1

6,0

7,5

7,3

1984

10,7

6,8

8,5

1799

8,9

5,6

6,8

1798

9,7

5,4

7,0

1797

10,1

6,5

7,8

1997

10,8

6,8

8,2

1998

11,6

6,5

8,4

1995

9,0

6,1

7,2

1984

10,0

5,7

7,3

1781

10,9

6,1

7,9

1798

8,6

5,5

6,6

1781

10,8

5,9

7,8

1984

10,0

5,8

7,3

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt. Tabela C.33 (continuação 5): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 2001 A 2500 (cm³)

MARCA

ALFA ROMEO HONDA

MODELO

BRERA 2.2 JTS 185cv Selespeed ACCORD 2.4iVTEC Executive

2198

12,6

7,1

9,4

2354

11,9

7,0

8,8

2497

12,8

7,3

9,3

2480

13,1

6,9

9,2

2497

10,6

6,0

7,7

CLC 230

2496

13,3

6,7

9,2

A 200

2034

9,6

5,9

7,2

B 200

2034

9,3

6,0

7,2

BMW

X3 xDrive 25i

AUDI

TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro Série 5 Touring 523i

MERCEDESBENZ

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

11,7

6,6

8,5

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A73

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.33 (continuação 6): Consumo médio de gasolina de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA SUPERIOR A 2500 (cm³)

MARCA

CONSUMOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

MODELO

AUDI

A3 3.2 V6 quattro S tronic Sport

3189

13,0

7,5

9,5

A4 3.2 FSI V6

3197

13,5

6,7

9,2

Q5 3.2 V6 FSI S Tronic quattro

3197

12,3

7,6

9,3

Série 1 130i

2996

12,2

6,0

8,3

BMW

X3 xDrive 30i

2996

13,4

7,4

9,5

X5 xDrive 30i

2996

13,7

8,2

10,2

2521

13,6

6,8

9,3

FORD

MONDEO 2.5 Turbo Titanium S-MAX 2.5i Titanium

2522

13,3

7,1

9,4

2967

15,1

7,8

10,5

3498

14,9

8,6

10,9

3168

13,9

7,5

9,8

3192

15,8

8,6

11,2

GLK 300 4MATIC

2996

13,7

8,2

10,2

ML 350

3498

15,2

9,4

11,5

X-TYPE 3.0 V6

JAGUAR NISSAN VOLKSWAGEN LAND ROVER MERCEDESBENZ

MURANO 3,5 V6 S-CVT Comfort PASSAT 3.2 V6 FSI DSG 4Motion RLine Edition FREELANDER 2 3.2 I6 S

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

13,8

7,7

9,9

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt. Tabela C.34: Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 0 A 1000 (cm³)

MARCA

SMART

MODELO

FORTWO Coupé diesel 45cv passion FORTWO CABRIO diesel 45cv pure

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 799

3,4

3,2

3,3

799

3,4

3,2

3,3

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A74

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

3,4

3,2

3,3

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.34 (continuação 1): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1001 A 1250 (cm³)

MARCA

ALFA ROMEO

FIAT

HYUNDAI KIA

LANCIA

OPEL

MODELO

Mito 1.3 JTD 90cv Progression PANDA 1.3 Multijet 16V 70cv Dynamic GRANDE PUNTO 1.3 Multijet 16V Active LINEA 1.3 Multijet 90cv Emotion i10 1.1 CRDi VGT Confort PICANTO 1.1 CRDi 75cv EX Sport YPSILON 1.3 Multijet DPF Argento YPSILON 1.3 Multijet 105cv Sport MUSA 1.3 Multijet 90cv Argento AGILA 1.3 CDTi DPF Enjoy TIGRA 1.3 CDTi 70cv

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 1248

5,7

3,5

4,3

1248

5,4

3,7

4,3

1248

6,2

3,5

4,5

1248

6,5

4,0

4,9

1120

5,3

3,8

4,3

1120

5,4

3,8

4,4

1248

5,4

3,9

4,5

1248

5,7

4,1

4,7

1248

6,3

4,1

4,9

1248

5,5

4,0

4,5

1248

5,8

3,9

4,6

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

5,7

3,8

4,5

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A75

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.34 (continuação 2): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1251 A 1500 (cm³)

MARCA

MODELO

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

CITROËN

C2 1.4 HDi Airdream VTR

1398

5,3

3,7

4,3

FORD

FIESTA 1.4 TDCi Trend

1399

5,3

3,5

4,2

i20 1.4 CRDi Confort

1396

5,5

3,8

4,4

1493

5,6

4,0

4,6

1493

6,5

4,6

5,3

HYUNDAI

ACCENT 1.5 CRDi 110cv Style Version MATRIX 1.5 CRDi 110cv Style Version

MAZDA

2 MZR-CD 1.4 Sport

1399

5,3

3,7

4,3

NISSAN

MICRA 1.5dCi 86cv ACCENTA PLUS

1461

5,3

4,3

4,7

PEUGEOT

RENAULT

SEAT SKODA TOYOTA

VOLKSWA GEN

107 1.4 HDi Trendy

1398

5,3

3,4

4,1

1461

5,7

4,1

4,6

1461

5,6

4,2

4,7

1461

6,4

5,0

5,5

1461

5,5

4,0

4,5

1461

6,3

4,5

5,2

1461

6,1

4,6

5,1

1461

6,2

4,6

5,0

1422

5,6

3,6

4,3

FABIA II 1.4 TDI Classic

1422

5,7

4,0

4,6

AURIS 1.4 D-4D

1364

5,8

4,5

5,0

1364

5,8

4,3

4,9

1422

5,5

3,9

4,4

1422

6,6

4,1

4,9

CLIO 1.5 dCi 105cv ECO2 GTs MODUS 1.5 dCi Confort Clim KANGOO 1.5 dCi 105cv ECO2 Luxe MÉGANE III COUPÉ 1.5 dCi 105cv Dynamique SCÉNIC III 1.5 dCi 110cv FAP Luxe LAGUNA III ECO2 110cv Dynamique S LAGUNA III Break ECO2 110cv Dynamique S IBIZA SC 1.4 TDI 80cv DPF

COROLLA Sedan 1.4D Luna POLO A4 1.4l TDI DPF Trendline POLO A4 1.4l TDI 70cv DPF CROSS

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A76

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

5,8

4,1

4,7

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.34 (continuação 3): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1501 A 1750 (cm³)

MARCA

ALFA ROMEO

CITROËN

FIAT FORD

HYUNDAI

KIA LANCIA MAZDA

OPEL

PEUGEOT

SEAT VOLKSWAGEN

MODELO

Mito 1.6 JTD 120cv Distinctive C3 PICASSO 1.6 HDi 90 Airdream Exclusive C3 PICASSO 1.6 HDi 110 FAP Airdream Exclusive BERLINGO Combi 1.6 HDi 75X BERLINGO Combi 1.6 HDi 90 SX BRAVO 1.6 Multijet 16V 105cv Dynamic FOCUS 1.6 TDCi 90cv Trend i30 1.6 CRDi 90cv VGT CPF Confort i30 1.6 CRDi 115cv VGT Confort CEE´D 1.6 CRDi 115cv MT6 LX MUSA 1.6 Multijet 120cv Platino 3 CS MZR-CD 1.6 Comfort CORSA GTC 1.7 CDTi 125cv DPF ASTRA 1.7 CDTi 110cv DPF 308 1.6 HDi 90 FAP Executive 407 SW 1.6 HDi 90 FAP Premium 3008 1.6 Hdi 110 FAP Premium IBIZA SC 1.6 TDI CR 90cv DPF GOLF 1.6l TDI 105cv DPF Trendline

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 1598

5,9

4,1

4,8

1560

6,1

4,1

4,8

1560

6,5

4,2

5,0

1560

7,0

5,0

5,7

1560

7,0

5,0

5,7

1598

6,3

4,1

4,9

1560

5,6

3,8

4,5

1582

5,7

4,1

4,7

1582

5,7

4,1

4,7

1582

5,7

4,2

4,7

1598

6,3

4,1

4,9

1560

5,8

3,8

4,5

1686

6,2

4,0

4,8

1686

5,6

3,9

4,5

1560

6,0

3,9

4,7

1560

7,2

4,7

5,6

1560

6,4

4,4

5,1

1598

5,1

3,6

4,2

1598

5,7

3,9

4,5

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

6,1

4,2

4,9

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A77

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.34 (continuação 4): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1751 A 2000 (cm³)

MARCA

ALFA ROMEO

AUDI

BMW

CHEVROLET

FIAT

FORD

HYUNDAI

JAGUAR

KIA

LANCIA

OPEL

PEUGEOT

RENAULT

MODELO

GT 1.9 JTDm 150cv DPF Progression GT 1.9 JTDm 170cv DPF Q2 Distinctive 159 1.9 JTDm 16v 150cv Elegante 159 SW 1.9 JTDm 8v 120cv Executiva

1910

8,5

4,9

6,2

1910

8,7

4,8

6,2

1910

7,9

4,8

5,9

1910

7,9

4,9

6,0

A3 1.9 TDI e FPD

1896

5,8

3,8

4,9

A3 1.9 TDI e Sport

1896

5,8

3,8

4,7

A3 2.0 TDI Attraction

1968

6,7

4,2

5,1

A3 1.9 TDI Sport

1896

6,3

6,1

4,9

Série 1 116d

1995

5,3

3,9

4,4

Série 1 118d

1995

5,4

4,0

4,5

Série 1 120d

1995

6,1

4,1

4,8

Série 1 123d

1995

6,5

4,4

5,2

X3 xDrive 20d

1995

8,2

5,5

6,5

1991

8,7

6,3

7,2

1991

9,0

6,5

7,6

1956

6,9

4,3

5,3

1910

7,9

5,0

6,1

1997

7,0

4,5

5,5

1753

7,5

4,8

5,9

1991

7,1

4,5

5,5

1998

7,5

4,5

5,6

1998

8,3

4,7

6,0

1991

8,2

5,0

6,0

1991

7,8

5,3

6,2

1997

8,8

5,8

6,9

1997

9,0

6,0

7,1

1910

9,8

5,7

7,2

1997

7,2

4,5

5,5

1998

7,1

4,7

5,6

1995

9,6

5,6

7,0

1995

8,6

5,4

6,5

1995

8,6

5,5

6,6

1995

9,3

6,5

7,4

1995

9,2

6,4

7,4

CAPTIVA 2.0 VCDi SEVEN CAPTIVA 2.0 VCDi 4X4 LT BRAVO 2.0 Multijet 16V 165cv Sport CROMA 1.9 Multijet 8v 120cv FOCUS 2.0 TDCi 90cv Titanium MONDEO 1.8 TDCi Trend i30 2.0 CRDi 140cv VGT Premium X-TYPE 2.0D Classic X-TYPE ESTATE 2.0D Classic MAGENTIS 2.0 CRDi 140cv EX CARENS 2.0 CRDi 140cv EX PHEDRA 2.0 JTD 16V 120cv Oro PHEDRA 2.0 JTD 16V 136cv DPF Platino ZAFIRA 1.9 CDTi 120cv DPF 308 2.0 HDi 136 FAP Sport 3008 2.0 Hdi 150 FAP Sport LAGUNA III 2.0 dCi 150cv FAP LAGUNA III 2.0 dCi 175cv FAP LAGUNA III Break 2.0 dCi Dynamique S ESPACE IV 2.0 Dci 175cv Initiale Grand ESPACE IV

A78

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

7,4

4,8

5,7

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

SEAT

SKODA

TOYOTA

VOLKSWAGEN

2.0 Dci 130cv Initiale IBIZA SC 1.9 TDI 105cv DPF Sport ALTEA 2.0 TDI DPF STYLE LEON 1.9 TDI STYLE LEON 2.0 TDI DPF STYLE LEON 2.0 TDI CR 170cv DPF FR EXEO 2.0 TDI DPF CR Sport ALHAMBRA 1.9 TDI REFERENCE ALHAMBRA 2.0 TDI REFERENCE FABIA II 1.9 TDI Sport OCTAVIA 1.9l TDI 105cv Classic OCTAVIA 2.0l TDI 140cv Elegance OCTAVIA BREAK 1.9l TDI 105cv Classic SUPERB 2.0 TDI 140cv Confort AURIS 2.0 D-4D Sol COROLLA Sedan 2.0D Sol VERSO 2.0 D-4D 125 POLO A4 1.9l TDI Sportline GOLF 2.0l TDI 140cv DPF Highline PASSAT 2.0 TDI 110cv DPF BM Trendline PASSAT 2.0 TDI 140cv DPF Confortline EOS 2.0 TDI SHARAN 1.9l TDI 115cv SHARAN 2.0l TDI 140cv BM Confortline TIGUAN 2.0 TDI 140 4X4 TREND

1896

6,0

3,7

4,5

1968

7,6

4,7

5,8

1896

6,2

4,3

5,0

1968

7,0

4,7

5,5

1968

6,9

4,4

5,3

1968

7,6

4,3

5,5

1896

8,3

5,2

6,3

1968

8,2

5,6

6,5

1896

6,4

4,1

4,9

1896

6,3

4,2

4,9

1968

7,0

4,7

5,5

1896

6,5

4,4

5,1

1986

7,5

5,0

5,9

1998

7,0

4,6

5,4

1998

7,0

4,4

5,3

1998

7,0

4,5

5,4

1896

6,8

4,3

5,2

1968

6,4

4,0

4,9

1968

7,0

4,5

5,5

1968

7,4

5,0

5,9

1968

8,0

5,0

6,0

1896

8,0

5,6

6,5

1968

7,8

4,9

6,0

1968

9,4

5,9

7,2

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A79

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.34 (continuação 5): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 2001 A 2500 (cm³)

MARCA

ALFA ROMEO

CITROËN

FORD

HONDA

MODELO

BRERA 2.4 JTDm 210cv C5 2.2 HDi 173 FAP Exclusive C8 2.2 HDi 173cv CVM6 FAP Exclusive MONDEO STATION 2.2 TDCi Titanium CIVIC 2.2i-CDTi Sport ACCORD 2.2i-DTEC Elegance X-TYPE 2.2D Classic

JAGUAR

MERCEDESBENZ

X-TYPE ESTATE 2.2D Classic PHEDRA 2.2 JTD 16V 170cv DPF Platino 3 CS MZR-CD 2.2 150cv Sport 607 2.7 HDi V6 FAP AM6 607 2.2 HDi 170 FAP Navteq AURIS 2.2 D-4D DCAT VERSO 2.2 D-CAT 180 Sol AVENSIS 2.2 D-4D 150 Premium SANTA FÉ 4X2 7Wagon 2.2 CRDi 155cv SE Cruise SANTA FÉ 4X4 2.2 CRDi 155cv Style FREELANDER 2 2.2 TD4 E GLK 220 CDI 4MATIC

VOLKSWAGEN

TOUAREG 2.5 TDI

LANCIA MAZDA

PEUGEOT

TOYOTA

HYUNDAI

LAND ROVER

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 2387

9,2

5,4

6,8

2179

8,8

5,2

6,5

2179

9,2

6,1

7,2

2179

8,4

4,9

6,2

2204

6,7

4,5

5,3

2199

7,3

4,6

5,6

2198

8,3

4,7

6,0

2198

8,4

4,9

6,2

2179

9,2

6,1

7,2

2184

7,2

4,7

5,6

2179

11,6

6,6

8,4

2179

8,5

5,2

6,4

2231

7,9

5,2

6,2

2231

7,4

5,2

6,0

2231

7,1

4,8

5,6

2188

9,3

5,8

7,1

2188

9,4

6,0

7,3

2179

9,2

6,2

7,5

2143

9,0

5,8

6,9

2460

13,2

8,3

10,1

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A80

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

8,8

5,5

6,7

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.34 (continuação 6): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de passageiros vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA SUPERIOR A 2500 (cm³)

MARCA

AUDI

MODELO

A4 2.7 V6 TDI FPD A4 3.0 V6 TDI FPD quattro Q5 3.0 V6 TDI 240cv S Tronic quattro Q7 3.0 V6 TDI Tiptronic quattro Q7 4.2 V8 TDI Tiptronic quattro Q7 6.0 V12 TDI Tiptronic quattro Série 3 325d

BMW

CITROËN JAGUAR LAND ROVER

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 2698

8,1

4,0

6,0

2967

9,6

5,4

6,9

2967

9,2

6,6

7,5

2967

12,9

8,1

9,8

4134

14,9

8,9

11,1

5934

14,8

9,3

11,3

2993

7,6

4,6

5,7

Série 3 330d

2993

7,3

4,8

5,7

X3 xDrive 30d

2993

9,9

6,4

7,7

X5 xDrive 30d

2993

10,2

6,9

8,1

X5 xDrive 35d

2993

10,3

7,0

8,2

2720

11,8

6,4

8,4

2993

9,5

5,5

6,8

2721

13,2

8,5

10,2

C5 2.7 HDi V6 208 FAP Exclusive XF 3.0D V6 240CV Luxury RANGE ROVER SPORT 2.7 TdV6S

MERCEDESBENZ

ML 450 CDI

3996

14,4

9,1

11,1

TOYOTA

LAND CRUISER 3.0 D-4D

2982

11,0

7,9

9,0

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

10,9

6,8

8,3

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A81

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.35: Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal MARCA

MODELO

CILINDRADA

C4 Enterprise 1.6 Hdi 92 X

1560

CITROËN

BERLINGO FIRST 1.6 Hdi 75 600 First BERLINGO VAN 1.6 Hdi 90 600

FIAT

MODELO

CILINDRADA

BT-50 4X2 Active

2500

1560

BT-50 FREE-STYLE 4X4 Active

2500

1560

SPRINTER 3.5T 316NGT/37 Standard

1795

JUMPY L1 H1 1000 Hdi 90

1560

VIANO 2.2 Cdi Trend Compacto

2148

JUMPY L1 H1 1000 Hdi 120

1997

VITO MIXTO 109CDi/32

2148

SPRINTER 3.0T 211CDi/32 Compacto

2148

1248

VIANO 3.0 Cdi Trend Compacto

2987

1248

VITO Compacto 120 Cdi/32

2987

1598

KUBISTAR 1.5 Dci 60 L1 PRO-

1461

1560

KUBISTAR 1.5 Dci 68 L1 PRO-

1461

1910

KUBISTAR 1.5 Dci 85 L1 PRO+ AA

1461

PANDA VAN 1.3 Multijet 16V 70cv GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 75cv GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 90cv BRAVO VAN 1.6 Multijet 16V 105cv Emotion SCUDO Chassis Curto 1.6 Multijet 90 cv DOBLÓ CARGO Maxi 1.9 Multijet 105cv SCUDO Chassis Curto 2.0 Multijet 120 cv SCUDO Chassis Longo 2.0 Multijet 120 cv SCUDO Chassis Maxi 2.0 Multijet 120 cv SCUDO PANORAMA 2.0 Multijet 120 cv FIESTA VAN 1.6 TDCi Sport

FORD

FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 90cv FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 109cv

MARCA MAZDA

1248

1997

MERCEDESBENZ

NISSAN

1997 1997

PRIMASTER L1H1 2.7 2.0 dCi 90cv Basic PRIMASTER L1H1 2.9T 2.0 dCi 150cv Premium INTERSTAR L2H2 3.5T 2.5 dCi 120 PRO

1995 2464 2464

1997

NAVARA KING 4X4 XE Comfort

2488

1560

CORSA VAN 1.3 CDTI 75cv

1248

1560

CORSA VAN 1.3 CDTI 90cv Sport

1248

ASTRA SPORT VAN 1.3 CDTI 90cv

1248

ASTRA SPORT VAN 1.7 CDTI 125cv

1686

1560 OPEL

RANGER 4X4 2.5 TDCi XL

2499

RANGER 4X4 3.0 TDCi Wild track

2953

COMBO VAN 1.7 CDTI 100cv DPF

1686

GETZ VAN 1.5 CRDi 88cv

1493

VÍVARO L1H1 2.7T 2.0 CDTI 114cv

1995

H-1 STAREX SV 110cv

2497

MOVANO L1H1 2.8T 2.5 CDTI 100cv

2463

HYUNDAI

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A82

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.35 (continuação 1): Amostra de marcas e modelos de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal MARCA

RENAULT

SEAT

MODELO

CILINDRADA

KANGOO Express Compact 1.5 dCi 79cv Confort TRAFIC II L1H1 1.0T 2.0 dCi 90cv MASTER III L1H1 2.8T 2.5 dCi 100 MASTER III L3H2 3.5T 2.5 dCi 150 ALTEA VAN 1.9 TDI BUSINESS

MARCA

1461 1995

MODELO

CILINDRADA

AURIS BIZZ 1.4D-4D

1364

HIACE VAN 95 cv

2494

HILUX 4X2 D4-D CH

2494

HILUX 4X4 D4-D CH

2494

TOYOTA 2463 2463 1896

ALTEA VAN 2.0 TDI FR

1968 VOLKSWAGEN

POLO VAN 1.4l TDI 80cv Sport POLO VAN 1.9l TDI Sportline CADDY VAN 1.9 TDI 75cv Extra

1896

1422

FABIA II VAN 1.4 TDI Classic

1422

FABIA BREAK II VAN 1.9 TDI ELEGANCE

1896

CADDY VAN 2.0 SDI Entry

1968

IVECO

MASSIF SW3P 25 S 15

2998

207 XA 1.4 Hdi

1398

1120

308 XA 1.6 Hdi 90

1560

308 XA 1.6 Hdi 110 FAP

1560

KIA

PICANTO VAN 1.1 CRDi 75cv EX RIO VAN 1.5 CRDi 110cv EX Sport CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 90cv EX CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 115cv EX CEE´D S COUPÉ VAN 2.0 CRDi 140cv TX

SKODA

1493

PEUGEOT

1896

PARTNER Origin 170C 1.6HDi 75 EXPERT 227 L1H1 1.6 HDi 90

1582 1582

1560 1560

1991

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

Tabela C.36: Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1001 A 1250 (cm³)

MARCA

FIAT

KIA

OPEL

MODELO

PANDA VAN 1.3 Multijet 16V 70cv GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 75cv GRANDE PUNTO VAN 1.3 Multijet 90cv PICANTO VAN 1.1 CRDi 75cv EX CORSA VAN 1.3 CDTI 75cv CORSA VAN 1.3 CDTI 90cv Sport ASTRA SPORT VAN 1.3 CDTI 90cv

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 1248

5,4

3,7

4,3

1248

5,9

4,0

4,7

1248

5,9

3,9

4,6

1120

5,4

3,8

4,4

1248

5,8

3,9

4,6

1248

5,8

3,9

4,6

1248

6,2

4,0

4,8

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

5,8

3,9

4,6

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A83

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.36 (continuação 1): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1251 A 1500 (cm³)

MARCA

HYUNDAI KIA

NISSAN

PEUGEOT RENAULT SKODA

MODELO

GETZ VAN 1.5 CRDi 88cv RIO VAN 1.5 CRDi 110cv EX Sport KUBISTAR 1.5 Dci 60 L1 PROKUBISTAR 1.5 Dci 68 L1 PROKUBISTAR 1.5 Dci 85 L1 PRO+ AA 207 XA 1.4 Hdi KANGOO Express Compact 1.5 dCi 79cv Confort FABIA II VAN 1.4 TDI Classic

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 1493

5,5

3,9

4,5

1493

5,6

4,0

4,6

1461

6,0

5,2

5,4

1461

6,0

5,2

5,5

1461

6,0

5,2

5,5

1398

5,8

3,8

4,5

1461

5,9

5,0

5,3

1422

5,7

4,0

4,6

TOYOTA

AURIS BIZZ 1.4D-4D

1364

5,8

4,5

5,0

VOLKSWAGEN

POLO VAN 1.4l TDI 80cv Sport

1422

5,5

3,9

4,4

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A84

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

5,8

4,5

4,9

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.36 (continuação 2): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1501 A 1750 (cm³)

MARCA

CITROËN

FIAT

FORD

KIA

OPEL

MODELO

C4 Enterprise 1.6 Hdi 92 X BERLINGO FIRST 1.6 Hdi 75 600 First BERLINGO VAN 1.6 Hdi 90 600 JUMPY L1 H1 1000 Hdi 90 BRAVO VAN 1.6 Multijet 16V 105cv Emotion SCUDO Chassis Curto 1.6 Multijet 90 cv FIESTA VAN 1.6 TDCi Sport FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 90cv FOCUS SPORTVAN 1.6 TDCi 109cv CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 90cv EX CEE´D S COUPÉ VAN 1.6 CRDi 115cv EX ASTRA SPORT VAN 1.7 CDTI 125cv COMBO VAN 1.7 CDTI 100cv DPF 308 XA 1.6 Hdi 90

PEUGEOT

308 XA 1.6 Hdi 110 FAP PARTNER Origin 170C 1.6HDi 75 EXPERT 227 L1H1 1.6 HDi 90

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 1560

5,9

4,1

4,7

1560

6,7

4,7

5,4

1560

6,8

4,6

5,4

1560

8,4

6,6

7,2

1598

6,3

4,1

4,9

1560

8,4

6,6

7,2

1560

5,2

3,6

4,2

1560

5,9

4,0

4,7

1560

6,2

4,0

4,8

1582

5,7

4,3

4,8

1582

5,4

4,2

4,8

1686

6,4

4,2

5,4

1686

6,3

4,4

5,2

1560

5,8

3,8

4,5

1560

6,4

4,0

4,9

1560

6,7

4,7

5,4

1560

8,4

6,6

7,2

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

6,5

4,6

5,3

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A85

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.36 (continuação 3): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 1751 A 2000 (cm³)

MARCA

CITROËN

FIAT

KIA MERCEDESBENZ NISSAN OPEL RENAULT

SEAT

SKODA

VOLKSWAGEN

MODELO

JUMPY L1 H1 1000 Hdi 120 DOBLÓ CARGO Maxi 1.9 Multijet 105cv SCUDO Chassis Curto 2.0 Multijet 120 cv SCUDO Chassis Longo 2.0 Multijet 120 cv SCUDO Chassis Maxi 2.0 Multijet 120 cv SCUDO PANORAMA 2.0 Multijet 120 cv CEE´D S COUPÉ VAN 2.0 CRDi 140cv TX SPRINTER 3.5T 316NGT/37 Standard PRIMASTER L1H1 2.7 2.0 dCi 90cv Basic VÍVARO L1H1 2.7T 2.0 CDTI 114cv TRAFIC II L1H1 1.0T 2.0 dCi 90cv ALTEA VAN 1.9 TDI BUSINESS ALTEA VAN 2.0 TDI FR FABIA BREAK II VAN 1.9 TDI ELEGANCE POLO VAN 1.9l TDI Sportline CADDY VAN 1.9 TDI 75cv Extra CADDY VAN 2.0 SDI Entry

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 1997

9,1

6,3

7,2

1910

7,5

4,8

5,8

1997

9,1

6,3

7,2

1997

9,1

6,3

7,4

1997

9,4

6,6

7,6

1997

9,3

6,5

7,5

1991

7,4

4,5

5,6

1795

11,4

9,9

10,5

1995

9,8

7,0

7,9

1995

9,8

7,0

7,9

1995

9,8

7,0

7,9

1896

6,4

4,5

5,2

1968

7,7

5,1

6,0

1896

6,4

4,1

4,9

1896

6,8

4,3

5,2

1896

7,4

5,2

6,0

1968

7,9

5,5

6,4

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A86

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

8,5

5,9

6,8

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.36 (continuação 4): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA 2001 A 2500 (cm³)

MARCA

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano

MODELO

FORD

RANGER 4X4 2.5 TDCi XL

2499

10,9

7,8

8,9

HYUNDAI

H-1 STAREX SV 110cv

2497

11,5

7,5

9,0

BT-50 4X2 Active

2500

10,3

7,1

8,3

2500

10,9

7,8

8,9

2148

11,2

7,1

8,6

2148

12,9

7,7

9,6

2148

11,9

7,5

9,2

2464

10,4

7,6

8,4

2464

9,8

7,8

8,4

2488

11,8

8,6

9,8

2463

10,7

6,8

8,7

2463

10,7

7,8

8,8

2463

11,0

7,8

9,0

HIACE VAN 95 cv

2494

10,8

7,1

8,5

HILUX 4X2 D4-D CH

2494

9,6

6,2

7,4

HILUX 4X4 D4-D CH

2494

10,1

7,2

8,3

MAZDA

MERCEDESBENZ

NISSAN

OPEL

RENAULT

TOYOTA

BT-50 FREE-STYLE 4X4 Active VIANO 2.2 Cdi Trend Compacto VITO MIXTO 109CDi/32 SPRINTER 3.0T 211CDi/32 Compacto PRIMASTER L1H1 2.9T 2.0 dCi 150cv Premium INTERSTAR L2H2 3.5T 2.5 dCi 120 PRO NAVARA KING 4X4 XE Comfort MOVANO L1H1 2.8T 2.5 CDTI 100cv MASTER III L1H1 2.8T 2.5 dCi 100 MASTER III L3H2 3.5T 2.5 dCi 150

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

10,9

7,5

8,7

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt. Tabela C.36 (continuação 5): Consumo médio de diesel de veículos ligeiros de mercadorias vendidos em 2008 em Portugal CILINDRADA SUPERIOR A 2500 (cm³)

MARCA

FORD IVECO MERCEDESBENZ

MODELO

RANGER 4X4 3.0 TDCi Wild track MASSIF SW3P 25 S 15 VIANO 3.0 Cdi Trend Compacto VITO Compacto 120 Cdi/32

CONSUMOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA EM 2008 ExtraCilindrada Urbano Combinado Urbano 2953

11,3

8,0

9,2

2998

11,4

9,9

10,5

2987

11,9

7,5

9,2

2987

11,2

7,7

8,6

CONSUMO MÉDIO (l/ 100 km) Urbano

ExtraUrbano

Combinado

11,5

8,3

9,4

Fonte: Autofoco (2009), www.guiadoautomovel.pt e www.santogal.pt.

A87

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.37: Consumos médios de gasolina (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros por idade do veículo CONSUMOS MÉDIOS DE GASOLINA (l/100Km) DE LIGEIROS DE PASSAGEIROS E LIGEIROS DE ANO DO

MERCADORIAS POR ESCALÕES DE CILINDRADA (cc)

VEÍCULO 0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

5,9

7,4

8,2

9,3

10,6

12,2

15,1

2007

6,0

7,4

8,3

9,4

10,7

12,3

15,3

2006

6,0

7,5

8,4

9,5

10,8

12,5

15,5

2005

6,1

7,6

8,5

9,6

10,9

12,6

15,6

2004

6,2

7,7

8,6

9,7

11,1

12,7

15,8

2003

6,2

7,8

8,7

9,9

11,2

12,9

16,0

2002

6,3

7,8

8,8

10,0

11,3

13,0

16,1

2001

6,4

7,9

8,8

10,1

11,4

13,1

16,3

2000

6,4

8,0

8,9

10,2

11,5

13,3

16,5

1999

6,5

8,1

9,0

10,3

11,6

13,4

16,6

1998

6,5

8,2

9,1

10,4

11,8

13,5

16,8

1997

6,6

8,3

9,2

10,5

11,9

13,7

17,0

1996

6,7

8,3

9,3

10,6

12,0

13,8

17,2

1995

6,7

8,4

9,4

10,7

12,1

13,9

17,3

1994

6,8

8,5

9,5

10,8

12,2

14,1

17,5

1993

6,9

8,6

9,6

10,9

12,3

14,2

17,7

1992

6,9

8,7

9,7

11,0

12,5

14,4

17,8

1991

7,0

8,7

9,8

11,1

12,6

14,5

18,0

1990

7,1

8,8

9,8

11,2

12,7

14,6

18,2

1989

7,1

8,9

9,9

11,3

12,8

14,8

18,3

≤1988

7,2

9,0

10,0

11,4

12,9

14,9

18,5

Fonte: elaboração própria com base em Comissão Europeia (2005).

A88

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.38: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros de passageiros por idade do veículo CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE ANO DO

CILINDRADA (cc)

VEÍCULO 0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

3,4

5,7

5,8

6,1

7,5

8,8

10,9

2007

3,5

5,8

5,9

6,2

7,6

8,9

11,1

2006

3,5

5,9

6,0

6,3

7,8

9,1

11,3

2005

3,6

6,0

6,1

6,4

7,9

9,2

11,5

2004

3,6

6,1

6,5

8,0

9,4

11,7

2003

3,7

6,2

6,6

8,1

9,5

11,8

2002

3,7

6,3

6,7

8,3

9,7

12,0

2001

3,8

6,4

6,8

8,4

9,8

12,2

2000

3,9

6,5

6,9

8,5

10,0

12,4

1999

3,9

6,6

7,0

8,6

10,1

12,6

1998

4,0

6,7

7,1

8,8

10,3

12,8

1997

4,0

6,8

7,2

8,9

10,4

13,0

1996

4,1

6,9

7,3

9,0

10,6

13,2

1995

4,2

7,0

7,4

9,2

10,7

13,3

1994

4,2

7,1

7,5

9,3

10,9

13,5

1993

4,3

7,2

7,7

9,4

11,0

13,7

1992

4,3

7,3

7,8

9,5

11,2

13,9

1991

4,4

7,4

7,9

9,7

11,3

14,1

1990

4,4

7,5

8,0

9,8

11,5

14,3

1989

4,5

7,6

8,1

9,9

11,6

14,5

≤1988

4,6

7,7

8,2

10,1

11,8

14,6

Fonte: elaboração própria com base em Comissão Europeia (2005).

A89

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.39: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque automóvel de ligeiros de mercadorias por idade do veículo CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE LIGEIROS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE ANO DO

CILINDRADA (cc)

VEÍCULO 0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

3,4

5,8

6,5

8,5

10,9

11,5

2007

3,5

5,9

6,6

8,6

11,1

11,6

2006

3,5

6,0

6,7

8,8

11,3

11,8

2005

3,6

6,1

6,9

8,9

11,5

12,0

2004

3,6

6,2

7,0

9,1

11,7

12,3

2003

3,7

6,3

7,1

9,2

11,9

12,5

2002

3,8

6,4

7,2

9,4

12,1

12,7

2001

3,8

6,5

7,3

9,6

12,3

12,9

2000

3,9

6,6

7,5

9,7

12,5

13,1

1999

4,0

6,7

7,6

9,9

12,7

13,3

1998

4,0

6,8

7,7

10,1

12,9

13,6

1997

4,1

7,0

7,9

10,2

13,1

13,8

1996

4,2

7,1

8,0

10,4

13,4

14,0

1995

4,2

7,2

8,1

10,6

13,6

14,3

1994

4,3

7,3

8,3

10,8

13,8

14,5

1993

4,4

7,4

8,4

10,9

14,1

14,8

1992

4,5

7,6

8,5

11,1

14,3

15,0

1991

4,5

7,7

8,7

11,3

14,5

15,3

1990

4,6

7,8

8,8

11,5

14,8

15,5

1989

4,7

8,0

9,0

11,7

15,0

15,8

≤1988

4,8

8,1

9,1

11,9

15,3

16,1

Fonte: elaboração própria com base em Comissão Europeia (2005).

A90

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.40: Consumos médios de diesel (l/100 km) de um camião de 40 toneladas por idade do veículo ANO DO VEÍCULO

CONSUMO MÉDIO (L/100 KM)

2008

32,0

2007

32,1

0,3

2006

32,2

0,3

2005

32,3

0,3

2004

32,3

0,0

2003

32,4

0,3

2002

32,5

0,3

2001

32,5

0,0

2000

32,6

0,3

1999

32,7

0,3

1998

32,9

0,6

1997

33,2

0,9

1996

33,5

0,9

1995

33,8

0,9

1994

34,0

0,6

1993

34,0

0,0

1992

33,8

-0,6

1991

33,6

-0,6

1990

33,7

0,3

1989

34,1

1,2

≤1988

34,6

1,5

% variação

Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008).

A91

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.41: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque de pesados de passageiros por idade do veículo

ANO DO VEÍCULO

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO 3501 a 7500

7501 a 14000

mais de 14000

2008

18,0

28,0

33,0

2007

18,1

28,1

33,1

2006

18,1

28,2

33,2

2005

18,2

28,3

33,3

2004

18,2

28,3

33,3

2003

18,2

28,4

33,4

2002

18,3

28,4

33,5

2001

18,3

28,4

33,5

2000

18,3

28,5

33,6

1999

18,4

28,6

33,7

1998

18,5

28,8

33,9

1997

18,7

29,1

34,2

1996

18,8

29,3

34,5

1995

19,0

29,6

34,9

1994

19,1

29,8

35,1

1993

19,1

29,8

35,1

1992

19,0

29,6

34,9

1991

18,9

29,4

34,7

1990

19,0

29,5

34,8

1989

19,2

29,8

35,2

≤1988

19,5

30,3

35,7

Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008).

A92

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.42: Consumos médios de diesel (l/100 km) do parque de pesados de mercadorias por idade do veículo

ANO DO VEÍCULO

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO 3501 a 6900

6901 a 8990

8991 a 12490

12491 a 15900

15901 a 19000

19001 a 26000

mais de 26000

2008

15,0

19,0

22,0

23,0

25,0

30,0

32,0

2007

15,0

19,1

22,1

23,1

25,1

30,1

32,1

2006

15,1

19,1

22,1

23,1

25,2

30,2

32,2

2005

15,1

19,2

22,2

23,2

25,2

30,3

32,3

2004

15,1

19,2

22,2

23,2

25,2

30,3

32,3

2003

15,2

19,2

22,3

23,3

25,3

30,4

32,4

2002

15,2

19,3

22,3

23,4

25,4

30,5

32,5

2001

15,2

19,3

22,3

23,4

25,4

30,5

32,5

2000

15,3

19,4

22,4

23,4

25,5

30,6

32,6

1999

15,3

19,4

22,5

23,5

25,5

30,7

32,7

1998

15,4

19,5

22,6

23,6

25,7

30,8

32,9

1997

15,6

19,7

22,8

23,9

25,9

31,1

33,2

1996

15,7

19,9

23,0

24,1

26,2

31,4

33,5

1995

15,8

20,1

23,2

24,3

26,4

31,7

33,8

1994

15,9

20,2

23,4

24,4

26,6

31,9

34,0

1993

15,9

20,2

23,4

24,4

26,6

31,9

34,0

1992

15,8

20,1

23,2

24,3

26,4

31,7

33,8

1991

15,8

20,0

23,1

24,2

26,3

31,5

33,6

1990

15,8

20,0

23,2

24,2

26,3

31,6

33,7

1989

16,0

20,2

23,4

24,5

26,6

32,0

34,1

≤1988

16,2

20,5

23,8

24,9

27,0

32,4

34,6

Fonte: elaboração própria com base em ACEA (2008).

A93

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.43: Fracção da distância anual percorrida por veículos ligeiros de passageiros em função da idade do veículo ANO

FRACÇÃO

1,518

1,187

1,024

0,926

0,845

0,792

0,748

0,715

0,692

0,663

0,639

0,621

0,603

0,585

0,569

0,559

0,552

0,533

0,523

Fonte: elaboração própria com base em Agência Portuguesa do Ambiente (2008).

A94

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.44: Mobilidades médias em Portugal (km/ano) em 2008 para veículos ligeiros MOBILIDADES ANUAIS DE LIGEIROS (km/ano) Passageiros

Mercadorias

ANO DO VEÍCULO

GASOLINA

DIESEL

GASOLINA

DIESEL

2008

16.698

21.252

27.324

36.432

2007

16.698

21.252

27.324

36.432

2006

16.698

21.252

27.324

36.432

2005

13.057

16.618

21.366

28.488

2004

11.264

14.336

18.432

24.576

2003

10.186

12.964

16.668

22.224

2002

9.295

11.830

15.210

20.280

2001

8.712

11.088

14.256

19.008

2000

8.228

10.472

13.464

17.952

1999

7.865

10.010

12.870

17.160

1998

7.612

9.688

12.456

16.608

1997

7.293

9.282

11.934

15.912

1996

7.029

8.946

11.502

15.336

1995

6.831

8.694

11.178

14.904

1994

6.633

8.442

10.854

14.472

1993

6.435

8.190

10.530

14.040

1992

6.259

7.966

10.242

13.656

1991

6.149

7.826

10.062

13.416

1990

6.072

7.728

9.936

13.248

1989

5.863

7.462

9.594

12.792

≤1988

5.753

7.322

9.414

12.552

Fonte: elaboração própria com base em Agência Portuguesa do Ambiente (2008).

A95

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.45: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ligeiros de passageiros em 2008, por escalões de cilindrada e ano do veículo CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DO VEÍCULO EM LIGEIROS DE PASSAGEIROS A GASOLINA (litros) Ano do Veículo

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

8.536.867

42.049.216

21.298.020

1.794.702

2.828.347

149.045

1.510.212

2007

9.229.703

40.229.782

19.117.371

2.586.997

3.056.959

234.707

1.682.475

2006

10.880.231

49.204.822

22.779.186

4.671.898

3.421.734

342.339

1.892.419

2005

5.915.469

47.228.457

21.622.251

7.118.552

3.505.380

437.072

2.021.170

2004

4.701.604

48.428.379

25.037.657

7.767.009

4.168.187

661.720

1.516.704

2003

5.046.848

56.476.086

29.480.005

11.628.101

4.484.120

863.273

1.258.127

2002

7.327.976

65.577.801

45.984.500

17.712.490

5.549.504

935.053

1.455.971

2001

15.223.073

56.947.670

55.052.457

19.659.252

6.108.954

1.543.781

2.259.768

2000

18.756.688

50.701.705

55.557.508

17.928.511

7.961.426

2.901.739

5.156.376

1999

20.189.004

49.920.653

55.026.714

17.890.727

8.021.206

1.597.306

3.897.052

1998

18.044.904

43.468.235

48.453.031

13.580.950

7.575.855

1.306.342

4.605.748

1997

13.954.061

45.997.473

44.932.696

12.745.857

7.701.436

808.054

647.001

1996

3.549.035

55.851.158

46.360.991

9.578.178

8.032.342

340.801

451.543

1995

6.307.540

36.853.614

35.097.750

6.845.895

5.075.006

264.352

280.752

1994

4.379.740

35.238.560

32.160.657

5.722.257

5.305.425

295.529

224.271

1993

9.034.647

31.730.098

35.482.790

8.739.110

4.357.269

286.892

310.392

1992

10.967.936

28.670.640

29.910.860

8.390.969

2.052.803

143.652

243.584

1991

7.802.159

19.345.891

17.906.923

5.042.826

1.335.256

62.592

147.286

1990

6.398.029

13.277.553

11.322.214

3.434.367

823.281

47.592

102.423

1989

4.098.570

8.794.950

8.002.249

2.101.925

597.664

45.170

70.848

≤1988

8.679.372

16.968.347

12.647.647

3.451.150

1.008.151

96.407

161.626

TOTAL

199.023.454

842.961.088

673.233.479

188.391.723

92.970.306

13.363.418

29.895.750

Fonte: elaboração própria.

A96

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.46: Consumo anual (litros) de Diesel de Ligeiros de passageiros em 2008, por escalões de cilindrada e ano do veículo CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DO VEÍCULO EM LIGEIROS DE PASSAGEIROS A DIESEL (litros) Ano do Veículo

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

753.203

18.300.708

51.109.969

45.502.131

74.062.122

13.460.542

8.592.805

2007

386.309

21.746.803

49.891.734

39.430.657

71.441.638

15.735.321

11.217.441

2006

369.224

22.138.196

53.242.808

36.811.511

67.646.463

16.667.926

11.947.966

2005

368.670

15.886.920

47.999.091

37.314.179

54.282.828

14.691.187

7.790.249

2004

274.959

9.087.840

44.814.801

17.220.075

48.450.868

16.924.678

8.092.741

2003

266.235

3.228.306

35.563.225

3.673.465

45.818.062

14.783.453

7.421.503

2002

144.984

87.220

19.299.092

5.920.382

51.201.314

14.075.806

4.946.546

2001

25.205

59.968

5.805.265

7.424.993

52.417.649

10.440.880

5.169.259

2000

59.584

6.003.199

5.818.464

55.103.507

13.184.505

10.755.298

1999

4.339.675

6.288.290

43.151.452

11.654.404

4.827.639

1998

3.825.788

5.496.552

30.588.981

9.413.839

3.177.293

1997

4.741.505

7.880.532

16.906.641

2.967.462

543.497

1996

5.835.642

4.322.752

8.744.564

1.460.591

280.794

1995

4.063.914

2.854.040

5.101.319

753.324

62.056

1994

3.774.226

2.398.108

4.477.074

768.919

39.433

1993

4.213.297

3.770.758

3.065.694

699.056

42.257

1992

3.756.750

3.701.802

1.196.945

312.809

25.772

1991

2.393.388

2.234.886

642.296

120.814

12.356

1990

1.567.545

1.421.661

332.443

84.715

6.369

1989

1.124.667

856.387

210.816

72.485

3.220

≤1988

1.831.030

1.399.856

307.890

143.259

5.735

TOTAL

2.588.789

90.595.544

355.196.612

241.741.481

635.150.566

158.415.974

84.960.231

Fonte: elaboração própria.

A97

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.47: Consumo anual (litros) de Gasolina de Ligeiros de mercadorias em 2008, por escalões de cilindrada e ano do veículo CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DE FABRICO EM LIGEIROS DE MERCADORIAS A GASOLINA (litros) Ano do Veículo

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

12.290.301

7.875.793

640.541

694.512

501.770

2.850.545

2007

11.859.849

9.974.326

1.141.701

1.196.535

828.300

2.556.479

2006

12.829.660

11.623.467

1.319.019

2.506.895

1.171.179

2.214.634

2005

10.299.940

9.800.207

1.015.975

2.996.945

1.272.638

3.497.312

2004

7.234.687

10.254.055

1.804.115

3.718.685

1.506.670

2.522.304

2003

2.806.665

11.444.682

6.740.218

4.450.302

2.254.057

2.233.031

2002

12.423.377

11.012.920

5.346.439

2.971.385

4.618.939

2001

118.709

7.166.490

11.164.267

7.053.627

7.477.591

8.668.720

2000

3.147.654

12.294.660

9.735.906

13.133.091

9.150.655

1999

2.599.049

12.786.204

7.596.977

7.226.105

9.316.217

1998

91.104

652.840

12.580.861

9.373.112

6.781.996

9.110.140

1997

47.417

33.479

9.606.533

9.304.928

7.110.444

4.715.552

1996

33.278

215.909

658.309

8.260.567

8.932.265

4.253.238

3.543.818

1995

29.018

22.00.104

418.408

3.789.612

5.551.374

4.042.262

3.194.929

1994

27.006

2.308.811

528.063

5.360.861

7.693.417

5.801.643

4.394.850

1993

15.731

1.081.577

297.554

3.420.122

4.636.803

3.620.052

2.673.842

1992

11.205

619.608

204.052

2.723.969

3.357.195

2.867.217

1.752.155

1991

7.506

333.797

131.460

1.977.400

2.309.026

2.158.330

977.064

1990

5.187

185.496

87.619

1.508.730

1.593.322

1.630.932

531.881

1989

3.021

86.894

49.343

918.338

908.487

1.049.435

281.595

≤1988

6.749

156.110

106.377

2.115.881

1.994.630

2.525.754

587.663

TOTAL

138.699

64.766.638

89.476.604

112.182.494

100.951.383

80.184.090

79.392.324

Fonte: elaboração própria.

A98

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.48: Consumo anual (litros) de Diesel de Ligeiros de mercadorias em 2008, por escalões de cilindrada e ano do veículo CONSUMOS ANUAIS POR CILINDRADA E ANO DE FABRICO EM LIGEIROS DE MERCADORIAS A DIESEL (litros) Ano do Veículo

0 a 1000

1001 a 1250

1251 a 1500

1501 a 1750

1751 a 2000

2001 a 2500

mais de 2500

2008

5.629.706

19.878.558

18.210.304

21.577.325

59.071.402

17.818.078

2007

6.746.666

27.378.409

19.512.888

33.177.313

72.387.477

18.725.070

2006

6.076.227

28.582.794

11.657.207

58.818.097

74.352.756

15.365.141

2005

3.649.178

22.900.955

5.976.658

5.5108.971

55.808.168

14.821.113

2004

1.431.064

19.335.879

4.492.548

51.370.537

50.316.131

14.809.640

2003

169.295

14.560.713

2.394.160

54.098.362

50.454.588

14.510.396

2002

5.511.780

4.143.815

58.636.449

58.543.173

17.309.340

2001

132

799.291

4.754.658

72.211.475

66.293.189

21.907.070

2000

360.245

4.504.211

80.444.549

78.341.524

21.086.345

1999

216.256

5.086.946

48.846.346

69.380.960

12.779.530

1998

54.850

5.772.952

45.427.655

64.453.028

6.985.012

1997

3.768

6.751.201

24.588.695

34.523.776

4.413.380

1996

88.624

4.250.887

11.732.020

24.162.128

2.461.828

1995

51.962

1.806.569

6.751.486

15.312.651

791.146

1994

66.671

2.576.845

7.878.956

20.127.063

868.342

1993

38.135

1.698.087

3.972.034

11.799.447

410.375

1992

27.756

1.387.538

2.391.487

8.380.391

209.713

1991

19.098

1.015.500

1.361.842

5.611.927

93.056

1990

13.235

726.446

791.840

3.925.608

37.692

1989

7.596

436.928

395.952

2.286.151

14.643

≤1988

16.938

1.006.352

755.777

5.116.065

23.953

TOTAL

23.702.335

139.913.514

108.162.699

640.337.167

830.647.604

185.440.863

Fonte: elaboração própria.

A99

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.49: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados de passageiros em 2008, por escalões de peso e ano do veículo CONSUMOS ANUAIS POR PESO (Kg) E ANO DO VEÍCULO DE PESADOS DE PASSAGEIROS A DIESEL (litros) Ano do Veículo

3501 a 7500

7501 a 14000

mais de 14000

2008

4.472.662

1.159.579

8.609.874

2007

2.713.787

1.088.137

4.944.374

2006

2.086.926

8.050.90

4.086.201

2005

2.486.136

562.270

6.545.944

2004

2.444.975

478.646

4.726.398

2003

2.356.668

916.482

3.595.091

2002

2.571.350

426.654

5.688.398

2001

2.255.577

444.941

8.420.277

2000

2.346.018

656.632

8.721.125

1999

2.043.735

630.975

4.833.720

1998

1.402.977

665.820

4.305.038

1997

1.170.867

1.007.931

6.939.947

1996

415.835

182.213

2.856.183

1995

1.306.151

426.676

6.633.069

1994

998.980

1.029.956

4.450.881

1993

1.250.752

623.352

5.476.595

1992

1.152.337

315.484

3.921.019

1991

1.810.481

1.140.487

7.159.630

1990

2.461.146

1.370.182

6.150.707

1989

1.071.645

570.686

5.026.753

≤1988

4.933.979

646.322

25.613.411

TOTAL

43.752.985

15.148.514

138.704.634

Fonte: elaboração própria.

A100

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.50: Consumo anual (litros) de Diesel de Pesados de mercadorias em 2008, por escalões de peso e ano do veículo CONSUMOS ANUAIS POR PESO E ANO DE FABRICO EM PESADOS DE MERCADORIAS A DIESEL (litros) Ano do Veículo 3501 a 6900 6901 a 8990 8991 a 12490 12491 a 15900 15901 a 19000 19001 a 26000 mais de 26000 2008

916.734

4.427.653

3.115.406

1.108.528

5.738.906

6499125

58.257.600

2007

1.835.732

7.823.305

3.975.703

1.039.104

5.175.505

5198380

66.795.468

2006

1.419.023

6.587.483

2.724.914

1.659.915

5.022.657

5544429

51.619.264

2005

1.672.035

6.846.005

3.340.455

2.591.504

5.874.718

7013510

50.439.428

2004

1.707.505

7.722.748

3.674.848

2.404.736

6.944.472

6551622

51.413.223

2003

2.216.321

9.660.551

3.903.911

1.932.400

7.242.878

5997103

41.556.737

2002

3.143.167

11.838.568

4.121.503

2.090.588

8.343.616

8846661

49.624.567

2001

6.134.896

10.521.100

6.016.633

3.088.390

9.531.878

13637208

61.417.943

2000

5.339.301

11.725.591

6.019.054

3.827.486

10.012.953

12506319

62.638.776

1999

5.719.044

9.719.119

5.180.457

3.906.385

9.594.367

11152512

47.664.213

1998

10.194.292

12.188.238

7.923.244

5.632.706

11.355.238

14516062

64.511.310

1997

12.945.069

3.595.154

6.420.866

4.881.981

8.500.875

10997025

42.541.379

1996

8.513.277

2.156.697

4.353.806

3.676.904

5.170.367

6739306

26.529.333

1995

11.559.055

3.172.804

5.241.024

4.140.271

7.143.021

7974139

28.458.715

1994

8.036.096

3.276.133

4.524.259

4.147.765

3.770.216

4334430

13.887.049

1993

29.361.571

14.425.866

11.673.715

13.610.369

12.501.439

13351170

23.983.201

1992

18.889.864

10.309.343

7.844.776

7.982.654

8.795.658

9663338

22.060.461

1991

16.276.863

8.512.430

7.428.970

9.233.259

7.984.562

12509147

23.137.487

1990

12.318.754

6.168.767

4.886.331

5.548.676

6.906.953

10368556

13.729.398

1989

6.186.492

2.850.598

2.259.080

2.828.462

3.424.130

5653849

6.414.459

≤1988

46.277.327

18.361.781

17.327.947

20.206.745

22.832.191

36041150

36.645.922

210.662.417 171.889.932

121.956.903

105.538.828

171.866.601

215.095.041

843.325.933

TOTAL

Fonte: elaboração própria. Tabela C.51: Emissões de GEE (Kg) dos veículos ligeiros em 2008 por tipo de combustível Emissões CO2 (Kg) gasolina diesel Ligeiros Passageiros 4.603.051.383 4.156.578.563 Ligeiros Mercadorias 1.189.423.467 5.109.320.931 TOTAL 5.792.474.850 9.265.899.494 Emissões CH4 (Kg) Ligeiros Passageiros Ligeiros Mercadorias TOTAL

gasolina 2.191.929 566.392 2.758.321

diesel 218.767 268.912 487.679

Emissões N2O (Kg) Ligeiros Passageiros Ligeiros Mercadorias TOTAL

gasolina 212.551 54.923 267.474

diesel 218.767 268.912 487.679

Fonte: elaboração própria.

A101

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.52: Emissões de GEE (Kg) dos veículos pesados em 2008 Emissões CO2 (Kg) Pesados Passageiros Pesados Mercadorias TOTAL

diesel 523.613.197 4.876.488.482

Emissões CH4 (Kg) Pesados Passageiros Pesados Mercadorias TOTAL

diesel 27.559 256.657

5.400.101.679

284.216

Emissões N2O (Kg) Pesados Passageiros Pesados Mercadorias TOTAL

diesel 27.559 256.657 284.216

Fonte: elaboração própria. Tabela C.53: Emissões de GEE (Kg) dos ciclomotores e motociclos em 2008 Emissões CO2 (Kg) até 50cc mais de 50cc TOTAL

Gasolina 160.216.867 108.512.402 268.729.269

Emissões CH4 (Kg) até 50cc mais de 50cc TOTAL

Gasolina 76.294 51.673 127.966

Emissões N2O (Kg) até 50cc mais de 50cc TOTAL

Gasolina 7.398 5.011 12.409

Fonte: elaboração própria.

Tabela C.54: Evolução do PIB em Portugal no período entre 1996 e 2007 % 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Crescimento Total

Portugal

3,6

4,2

Fonte: INE (2008).

A102

4,9

3,8

3,9

2,0

0,8

-0,8

1,5

0,9

1,4

1,9

28,1

% Crescimento médio Anual

2,3

ANEXO C - Tabelas adicionais de análise e avaliação do consumo energético e emissões de GEE no sector dos Transportes Rodoviários em Portugal no ano de 2008

Tabela C.55: Evolução do transporte de passageiros, mercadorias e do PIB a nível europeu (UE-27) no período entre 1995 e 2007 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

% variação média anual

Passageiros (1) (pass.km)

100,0

101,7

103,9

106,4

108,9

111,3

113,0

114,1

115,1

117,1

117,9

120,9

122,3

1,7%

Mercadorias (2) (tkm)

100,0

101,1

104,9

108,0

110,9

115,3

117,8

119,7

121,3

127,9

130,9

134,5

138,0

2,7%

PIB (preços constantes 2000)

100,0

101,8

104,6

107,7

111,0

115,3

117,6

119,0

120,6

123,6

126,1

130,0

133,7

2,5%

Fonte: DG Energy and Transport (2009). Tabela C.56: Quotas (% pass.km) de cada modo de transporte no conjunto dos passageiros transportados em 2007 em Portugal e na União Europeia

Ligeiros de passageiros Autocarros Comboio Eléctrico+Metro

UE-27

82,1

9,4

6,9

1,5

UE-15 Portugal

83,1

8,7

7,0

1,3

82,3

12,1

4,4

1,2

Fonte: DG Energy and Transport (2009). Tabela C.57: Evolução do transporte de passageiros na UE-27 no período entre 1996 e 2007 (biliões de pass.km) Ligeiros de passageiros

Motociclos

Autocarros

Comboio

Eléctrico +Metro

Avião

Barco

Total

1996

3.931

125

508

349

352

5.381

1997

4.010

127

508

351

385

5.496

1998

4.108

130

515

351

410

5.629

1999

4.212

134

515

359

424

5.761

2000

4.292

136

518

371

456

5.891

2001

4.376

139

519

373

453

5.979

2002

4.452

139

518

366

445

6.040

2003

4.480

144

519

362

463

6.088

2004

4.543

147

525

368

493

6.198

2005

4.536

150

526

379

527

6.240

2006

4.656

154

526

390

549

6.399

2007

4.688

154

539

395

571

6.473

Fonte: DG Energy and Transport (2009).

A103

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela C.58: Quociente (%) entre a utilização de motociclos e a utilização de ligeiros de passageiros no transporte de passageiros na UE-27 entre 1996 e 2007 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 UE-27 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,1% 3,2% 3,2% 3,3% 3,3% 3,3%

Fonte: elaboração própria com base em DG Energy and Transport (2009). Tabela C.59: Performance total (biliões de ton.km) do transporte de mercadorias em modo rodoviário, por tipo de veículo na Austrália Pesados de mercadorias

Ligeiros mercadorias

Rígidos

Articulados

TOTAL

Rácio ligeiros mercadorias/Pesados mercadorias (%)

1996

4,55

21,80

1997

4,71

22,56

82,65

109,00

4,4

85,91

113,17

4,3

1998

5,39

23,80

92,10

121,29

4,7

1999

5,65

2000

5,98

24,76

98,52

128,93

4,6

26,03

102,86

134,87

4,6

2001

6,10

26,75

106,38

139,24

4,6

2002

6,48

28,40

112,29

147,16

4,6

2003

6,78

30,15

116,69

153,62

4,6

Fonte: BTRE (2006). Tabela C.60: Evolução do Transporte de passageiros em Portugal entre 1996 e 2007 (biliões de pass.km) em transporte pesado de passageiros

Pesados de Passageiros (biliões pass.km)

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Valor médio 1996-2007

11,10

11,60

11,55

11,48

11,82

11,16

9,94

10,54

10,81

11,10

10,56

10,88

11,05

Fonte: DG Energy and Transport (2009).

A104

ANEXO D – Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk Apresenta-se de seguida em D.1 e D.2 a projecção da mobilidade total (ton.km e pass.km) projectada para 2020 ao nível dos veículos ligeiros de mercadorias e ciclomotores e motociclos em Portugal. Pode-se observar entre D.3 e D.5 a projecção do consumo médio de cada tipo de combustível para o parque de veículos pesados e também de motociclos para 2020 no âmbito do cenário tendencial. Entre D.6 e D.9 pode-se verificar a projecção da mobilidade total (veic.km) para 2020 a nível dos veículos ligeiros de mercadorias, veículos pesados e ciclomotores e motociclos. Pode-se observar entre D.10 a D.15 a projecção para 2020 do consumo total de combustíveis nos transportes rodoviários em Portugal no âmbito do cenário tendencial, verificando-se em D.16 as emissões totais de GEE associadas a esse consumo energético. Entre D.17 e D.23 pode-se verificar a modelação dos consumos médios por tipo de veículo e de forma de energia e combustível previsíveis em 2020 para Portugal no âmbito do cenário optimista, sendo possível observar entre D.24 a D.29 a projecção do consumo total por tipo de veículo e combustível para 2020 nesse cenário. As emissões totais de GEE nesse cenário podem ser observadas em D.30

D.1- Projecção da variável indicador de Mobilidade (ton.km) em Ligeiros de Mercadorias Realizou-se a simulação do indicador de mobilidade total de mercadorias em função do PIB para o caso dos veículos ligeiros de mercadorias. Para a simulação do indicador de mobilidade total de ligeiros de mercadorias para 2020 (em ton.km), foi também assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação do PIB como foi efectuado no caso dos ligeiros de passageiros. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura seguinte.

A105

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do indicador de Mobilidade Total (ton.km) para 2020 de veículos ligeiros de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o indicador de mobilidade total em veículos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 2,83 biliões de ton.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 2,64 biliões e 3,03 biliões de ton.km.

D.2-Projecção da variável indicador de Mobilidade (pass.km) em Ciclomotores e Motociclos Para a simulação do indicador de mobilidade total de ciclomotores e motociclos para 2020 (em pass.km), foi também assumida uma relação directa entre a variação da mobilidade e a variação do PIB como foi efectuado no caso dos ligeiros. Desta forma, considerou-se que o valor da mobilidade em 2007 iria sofrer uma variação correspondente à variabilidade média anual obtida pela modelação do PIB, ao longo dos anos até 2020. Assim obteve-se o resultado da simulação que pode ser verificado na figura seguinte.

A106

ANEXO D - Elementos e informação complementar acerca da projecção da mobilidade, consumo energético e emissões de GEE para o ano 2020 no Transporte Rodoviário em Portugal através do programa @risk

Figura: Projecção do indicador de Mobilidade Total (pass.km) para 2020 de ciclomotores e motociclos

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o indicador de mobilidade total em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 32,3 milhões de pass.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 30,12 milhões e 34,53 milhões de pass.km.

D.3-Modelação da variável consumo médio em pesados de passageiros De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de passageiros tinha em 2008 uma idade média de 11,4 anos. Para determinar o consumo médio de diesel dos veículos pesados de passageiros em 2020 foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de pesados de passageiros representado em 2020 por um veículo tipo com cerca de 11,0 anos de idade (veículo do ano 2009). Assumiu-se que o consumo médio de um veículo tipo novo em 2009 seria semelhante a um veículo de 2008, tendo-se por isso considerado o parque de veículos que são de 2008 determinado no capítulo 4, bem como os seus consumos médios que se podem observar na tabela seguinte.

A107

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Tabela: Número de veículos pesados de passageiros e consumo médio dos veículos novos em 2008 por escalões de peso NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) A DIESEL ANO DO VEÍCULO 2008 ANO DO VEÍCULO 2008

3501 a 7500

7501 a 14000

mais de 14000

552

580

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS PASSAGEIROS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) 3501 a 7500

7501 a 14000

mais de 14000

18,0

28,0

33,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009) e IEA/SMP (2004).

Assim foi determinado o consumo médio do parque total de pesados de passageiros com base nos valores anteriores, determinando-se o consumo médio total da seguinte forma: Cmédio Total = (Nº veículos (cada escalão de peso) * Cmédio ( cada escalão de peso ) ) / Nº veículos do ano de 2008 (Eq. D.1) Obteve-se então o consumo médio dos veículos de 2008 que foi de 25,9 l/100km.

Foi então assumido o valor de 25,9 l/100 km para veículos a diesel como valor previsível de consumo dos veículos pesados de passageiros novos em 2009. Para a realização da modelação adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), assumindo-se o valor esperado referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 10% desse valor. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 25,9 l/100 km

Desvio padrão = 2,59 l/100 km

A108

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de diesel em veículos pesados de passageiros (autocarros) novos em 2009

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de diesel < 21,6 l/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de diesel < 25,9 l/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de diesel < 30,2 l/100 km

No entanto, o veículo tipo com 11,0 anos de idade em 2020 não é um veículo novo, sendo portanto necessário ter em atenção que o consumo dos veículos aumenta com a idade, tendo-se por isso afectado o consumo médio anterior com as variações anuais consideradas em 4.3.2 e apresentadas na tabela C.40 em anexo durante os 11,0 anos do veículo. Dessa forma obteve-se o consumo médio de diesel do parque de pesados de passageiros em 2020, que pode ser verificado na figura seguinte.

A109

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do consumo médio de diesel em veículos pesados de passageiros (autocarros) para 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo médio de diesel de veículos pesados de passageiros em 2020 é cerca de 26,8 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 22,4 e 31,3 l/100 km.

D.4-Modelação da variável consumo médio em pesados de mercadorias De acordo com a ACAP (2009), o parque automóvel de pesados de mercadorias tinha em 2008 uma idade média de 11,7 anos. Para determinar o consumo médio de diesel dos veículos pesados de mercadorias em 2020 foi assumido que esta idade média se mantinha em 2020, sendo portanto o parque automóvel de pesados de mercadorias representado em 2020 por um veículo tipo com cerca de 12,0 anos de idade (veículo do ano 2008). Assumiu-se o consumo médio de um veículo tipo novo em 2008, tendo-se por isso considerado o parque de veículos que são de 2008 determinado no capítulo 4, bem como os seus consumos médios que se podem observar na tabela seguinte.

A110

Tabela: Número de veículos pesados de mercadorias e consumo médio dos veículos novos em 2008 por escalões de peso NÚMERO DE VÉICULOS PESADOS DE MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) A DIESEL ANO DO VEÍCULO 2008

3501 a 6900

6901 a 8990

8991 a 12490

12491 a 15900

15901 a 19000

19001 a 26000

mais de 26000

115

440

267

433

409

3.435

CONSUMOS MÉDIOS DE DIESEL (l/100Km) DE PESADOS MERCADORIAS POR ESCALÕES DE PESO (Kg) ANO DO VEÍCULO 2008

3501 a 6900

6901 a 8990

8991 a 12490

12491 a 15900

15901 a 19000

19001 a 26000

mais de 26000

15,0

19,0

22,0

23,0

25,0

30,0

32,0

Fonte: elaboração própria com base em ACAP (2009), ACEA (2008) e VOLVO (2008).

Assim foi determinado o consumo médio do parque total de pesados de mercadorias com base nos valores anteriores, determinando-se o consumo médio total da seguinte forma: Cmédio Total = (Nº veículos (cada escalão de peso) * Cmédio ( cada escalão de peso) ) / Nº veículos do ano de 2008 (Eq. D.2) Obteve-se então o consumo médio dos veículos de 2008 que foi de 29,1 l/100km. Foi então assumido o valor de 29,1 l/100 km para veículos a diesel como valor previsível de consumo dos veículos pesados de mercadorias novos em 2008. Para a realização da modelação adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), assumindo-se o valor esperado referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 5% desse valor. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 29,1 l/100 km

Desvio padrão = 1,46 l/100 km

A111

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de diesel em veículos pesados de mercadorias novos em 2008

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de diesel < 26,7 l/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de diesel < 29,1 l/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de diesel < 31,5 l/100 km

No entanto, o veículo tipo com 12,0 anos de idade em 2020 não é um veículo novo, sendo portanto necessário ter em atenção que o consumo dos veículos aumenta com a idade, tendo-se por isso afectado o consumo médio anterior com as variações anuais consideradas em 4.3.2 e apresentadas na tabela C.40 em anexo durante os 12,0 anos do veículo. Dessa forma obteve-se o consumo médio de diesel do parque de pesados de mercadorias em 2020, que pode ser verificado na figura seguinte.

A112

Figura: Projecção do consumo médio de diesel em veículos pesados de mercadorias para 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo médio de diesel em veículos pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 30,4 l/100 km, com um intervalo de confiança de 90% entre 28,0 e 32,9 l/100 km.

D.5-Modelação da variável consumo médio em ciclomotores e motociclos Assumiu-se nesta modelação apenas a utilização de gasolina na frota de motociclos, tal como foi aplicado no capítulo 4. Foi assumido o valor de 3,1 l/100 km como valor expectável de consumo em 2020. Assim, para a realização da modelação adoptou-se uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), assumindo-se o valor esperado referido anteriormente, definindo-se um desvio padrão de 20% desse valor. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 3,1 l/100 km

Desvio padrão = 0,6 l/100 km

A113

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gasolina em ciclomotores e motociclos em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gasolina < 2,1 l/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gasolina < 3,1 l/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gasolina < 4,1 l/100 km

D.6-Projecção da variável mobilidade total em ligeiros de mercadorias para 2020 Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 foi aplicado um factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com a DG Energy and Transport (2007), para o caso dos veículos ligeiros de mercadorias um factor de ocupação de 0,8 toneladas por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver figura seguinte).

A114

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 3,5 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 3,3 biliões e 3,8 biliões de veic.km.

D.7-Projecção da variável mobilidade total em pesados de passageiros para 2020 Tendo como base de sustentação a modelação realizada em relação à mobilidade (pass.km) expectável para 2020 em pesados de passageiros (autocarros), efectuada em 5.2.3, foi aplicado um factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com IEA/SMP (2004), para o caso dos veículos pesados de passageiros um factor de ocupação de 16,0 passageiros por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver figura seguinte).

A115

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de passageiros em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de passageiros em 2020 é cerca de 679,0 milhões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 666,9 milhões e 688,0 milhões de veic.km.

D.8-Projecção da variável mobilidade total em pesados de mercadorias para 2020 Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade realizada em 5.2.3 foi aplicado um factor de ocupação do veículo, tendo-se assumido de acordo com Eurostat (2007b), para o caso dos veículos pesados de mercadorias um factor de ocupação médio de 14,5 toneladas por veículo. Contudo, considerou-se que cada veículo ao realizar 10 viagens, no regresso 5 são com retorno cheio (carregamento) e 5 são com retorno vazio, correspondendo então a uma lotação média de 75%, o que equivale a cerca de 10,9 toneladas por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver figura seguinte).

A116

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de mercadorias em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em veículos pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 5,6 biliões de veic.km, com um intervalo de confiança de 90% entre 5,3 biliões e 6,0 biliões de veic.km.

D.9-Projecção da variável mobilidade total em ciclomotores e motociclos para 2020 Aos valores obtidos através da simulação da mobilidade de ciclomotores e motociclos realizada em 5.2.3, foi aplicado um factor de ocupação do veículo sendo que para o caso dos ciclomotores e motociclos assumiu-se de acordo com a DG Energy and Transport (2007), um factor de ocupação médio de 1,1 passageiros por veículo. Com base nestes pressupostos, obteve-se a simulação da mobilidade total (veic.km) previsível em 2020 (ver figura seguinte).

A117

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção da mobilidade total (veic.km) em ciclomotores e motociclos em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para a mobilidade total (veic.km) em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 29,3 milhões de veic.km com um intervalo de confiança de 90% entre 27,4 milhões e 31,4 milhões de veic.km.

D.10-Projecção da variável consumo total em ligeiros de passageiros para 2020 Por forma a determinar o consumo de combustíveis dos veículos ligeiros de passageiros em Portugal previsível para o ano 2020, foi necessário definir as quotas de combustíveis previsíveis para esse horizonte temporal. De acordo com Christidis et al. (2003), tem existido nos últimos anos uma tendência de mudança em relação à utilização dos veículos com tecnologias a gasolina e diesel, pois as melhorias que têm sido introduzidas na tecnologia diesel têm originado melhores performances dos veículos e uma diminuição dos custos relacionados com o consumo de combustível para o utilizador, o que se traduz numa substituição gradual que se têm verificado de veículos a gasolina por veículos a diesel. Segundo Fiorello et al. (2006), estes grandes avanços tecnológicos registados recentemente na tecnologia diesel em detrimento da gasolina têm originado um crescimento acentuado na utilização deste tipo de veículos existindo uma tendência para este crescimento se manter durante os próximos anos, pois tem havido uma grande substituição de veículos ligeiros a gasolina por veículos a diesel, o que é benéfico do ponto de vista da redução dos consumos mas mais prejudicial do ponto de vista das emissões atmosféricas, sendo que no entanto é expectável que ocorram num futuro próximo (médio prazo) grandes desenvolvimentos da tecnologia associada à gasolina que também irão contribuir para um enorme redução dos consumos dos veículos, contribuindo este factor para reduzir as

A118

diferenças de utilização dos dois tipos de tecnologias em conjunto com a introdução de medidas fiscais mais acentuadas tendo em vista o equilíbrio no custo dos veículos. Como foi referido anteriormente será expectável um grande aumento da quota de diesel nos próximos anos e uma posterior queda em função das melhorias previsíveis a introduzir na tecnologia da gasolina a médio prazo de modo a equilibrar as tendências. Assim, foi assumido que em 2020 existirá um equilíbrio das duas tecnologias em relação aos veículos ligeiros, ou seja ambas as tecnologias irão possuir uma quota de 50%. Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios, à mobilidade total e às quotas de combustíveis assumidas, realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total em veículos ligeiros de passageiros (ver figuras seguintes). Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 2,3 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,9 biliões e 2,7 biliões de litros.

A119

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 2,2 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,8 biliões e 2,6 biliões de litros.

D.11-Projecção da variável consumo total em ligeiros de mercadorias para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total, considerou-se também as quotas de combustíveis assumidas em D.10, realizando-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total em veículos ligeiros de mercadorias (ver figuras seguintes).

A120

Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 99,0 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 82,3 milhões e 116,9 milhões de litros. Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A121

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 94,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 78,8 milhões e 111,9 milhões de litros.

D.12-Projecção da variável consumo total em pesados de passageiros para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total, realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de diesel em veículos pesados de passageiros (ver figura seguinte). Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de passageiros em 2020 é cerca de 182,1 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 152,1 milhões e 212,3 milhões de litros.

A122

D.13-Projecção da variável consumo total em pesados de mercadorias para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total, realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de diesel em veículos pesados de mercadorias (ver figura seguinte).

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 1,7 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 biliões e 1,9 biliões de litros.

D.14-Projecção da variável consumo total em ciclomotores e motociclos para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total, realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total de gasolina em ciclomotores e motociclos (ver figura seguinte).

A123

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (litros) em 2020 dos ciclomotores e motociclos em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 0,9 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 0,6 milhões e 1,2 milhões de litros.

D.15-Projecção da variável consumo total por tipo de veículo e combustível para 2020 É possível verificar nas figuras seguintes a projecção obtida para o consumo total de combustíveis, descriminado por tipos de veículo e de combustível, bem como os consumos totais dos veículos ligeiros, pesados e motociclos.

A124

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 3,7 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,0 milhões e 4,3 milhões de tep. Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 158,0 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 131,3 milhares e 186,5 milhares de tep.

A125

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos ligeiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 3,8 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões e 4,5 milhões de tep. Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em pesados de passageiros em 2020 é cerca de 155,6 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 129,9 milhares e 181,3 milhares de tep.

A126

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 1,47 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,3 milhões e 1,6 milhões de tep. Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos veículos pesados

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em veículos pesados em 2020 é cerca de 1,6 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 milhões e 1,8 milhões de tep.

A127

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo energético total (Tep) em 2020 dos ciclomotores e motociclos

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 0,7 milhares de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 0,48 milhares e 0,95 milhares de tep. Figura: Projecção do Consumo energético total de gasolina (Tep) em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total de gasolina (Tep) em 2020 é cerca de 1,9 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,5 milhões e 2,2 milhões de tep.

A128

Figura: Projecção do Consumo energético total de diesel (Tep) em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total de diesel (Tep) em 2020 é cerca de 3,6 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 3,2 milhões e 4,0 milhões de tep. Figura: Projecção do Consumo energético total dos veículos rodoviários (Tep) em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo energético total (Tep) dos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 5,4 milhões de tep com um intervalo de confiança de 90% entre 4,7 milhões e 6,2 milhões de tep.

A129

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

D.16-Projecção da variável emissões totais por tipo de veículo, combustível e tipo de GEE para 2020 Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 11,0 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 9,1 biliões Kg de CO2 e 13,0 biliões Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A130

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 2,8 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,3 milhões de Kg de CH4 e 3,3 milhões de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 545,1 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 453,2 milhares de Kg de N2O e 643,8 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A131

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 474,6 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 394,6 milhões de Kg de CO2 e 560,5 milhões Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 119,6 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 99,4 milhares de Kg de CH4 e 141,3 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A132

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 23,5 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 19,6 milhares de Kg de N2O e 27,8 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 11,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 9,5 biliões de Kg de CO2 e 13,5 biliões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A133

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 2,9 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,4 milhões de Kg de CH4 e 3,4 milhões de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos ligeiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 568,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 472,8 milhares de Kg de N2O e 671,5 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A134

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é cerca de 482,8 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 402,9 milhões de Kg de CO2 e 562,4 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é cerca de 25,4 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 21,2 milhares de Kg de CH4 e 29,6 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos pesados de passageiros

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A135

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em pesados de passageiros em 2020 é cerca de 25,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 21,2 milhares de Kg de N2O e 29,6 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 4,5 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,1 biliões de Kg de CO2 e 5,0 biliões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A136

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 238,8 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 213,7 milhares de Kg de CH4 e 264,5 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos pesados de mercadorias

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 238,8 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 213,7 milhares de Kg de N2O e 264,5 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos veículos pesados

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A137

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de 5,0 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,5 biliões de Kg de CO2 e 5,5 biliões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos veículos pesados

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de 264,2 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 238,8 milhares de Kg de CH4 e 290,2 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos veículos pesados

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A138

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em veículos pesados em 2020 é cerca de 264,2 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 238,8 milhares de Kg de N2O e 290,2 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 2,05 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 milhões de Kg de CO2 e 2,7 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A139

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 1,0 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,7 milhares de Kg de CH4 e 1,3 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 94,7 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 63,7 Kg de N2O e 126,6 Kg de N2O.

D.17- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros a GPL em 2020 De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio expectável dos veículos ligeiros a GPL de 8,6 l/100 km. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido para 2020 de 8,6 l/100 km, adoptando um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 8,6 l/100 km

Desvio padrão = 1,29 l/100 km

A140

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de GPL (l/100 km) em veículos ligeiros em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de GPL < 6,5 l/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de GPL < 8,6 l/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de GPL < 10,7 l/100 km

D.18- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros híbridos em 2020 De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gasolina dos veículos ligeiros híbridos na ordem dos 3,9 l/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 3,9 l/100 km

Desvio padrão = 0,39 l/100 km

A141

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gasolina (l/100 km) em veículos híbridos ligeiros em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gasolina < 3,3 l/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gasolina < 3,9 l/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gasolina < 4,5 l/100 km

D.19- Modelação da variável consumo médio (l/100km) para veículos ligeiros que utilizam biocombustíveis em 2020 De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio dos veículos ligeiros que utilizam biocombustíveis de 5,6 l/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte), com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 5,6 l/100 km

Desvio padrão = 0,84 l/100 km

A142

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de veículos ligeiros que utilizam biocombustíveis (l/100 km) em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de biodiesel < 4,2 l/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de biodiesel < 5,6 l/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de biodiesel < 7,0 l/100 km

D.20- Modelação da variável consumo médio de energia eléctrica (KWh/100km) para veículos ligeiros eléctricos em 2020 De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de energia eléctrica dos veículos ligeiros de 15,5 KWh/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 15,5 KWh/100 km

Desvio padrão = 1,55 KWh/100 km

A143

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de energia eléctrica (KWh/100 km) em veículos eléctricos ligeiros em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de energia eléctrica < 11,0 KWh/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de energia eléctrica < 15,5 KWh/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de energia eléctrica < 18,1 KWh/100 km

D.21- Modelação da variável consumo médio de energia eléctrica (KWh/100km) para veículos pesados de passageiros em 2020 De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de energia eléctrica dos veículos pesados de passageiros (autocarros) de 76,0 KWh/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um desvio padrão de 10%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 76,0 KWh/100 km

Desvio padrão = 7,6 KWh/100 km

A144

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio energia eléctrica (KWh/100 km) em veículos pesados de passageiros em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio energia eléctrica < 63,5 KWh/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio energia eléctrica < 76,0 KWh/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio energia eléctrica < 88,5 KWh/100 km

D.22- Modelação da variável consumo médio de gás natural (m3/100km) para veículos pesados de passageiros em 2020 De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gás natural dos veículos pesados de passageiros (autocarros) de 21,9 m3/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 21,9 m3/100 km

Desvio padrão = 3,29 m3/100 km

A145

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gás natural (m3/100 km) em veículos pesados de passageiros em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gás natural < 16,5 m3/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gás natural < 21,9 m3/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gás natural < 27,3 m3/100 km

D.23- Modelação da variável consumo médio de gás natural (m3/100km) para veículos pesados de mercadorias em 2020 De acordo com a pesquisa efectuada, assumiu-se o consumo médio de gás natural dos veículos pesados de mercadorias de 23,7 m3/100 km como expectável em 2020. Aplicou-se então uma função de distribuição de probabilidade normal (ver figura seguinte) com igual probabilidade de se verificar a ocorrências de valores superiores ou inferiores ao valor assumido, adoptando um desvio padrão de 15%. Desta forma os parâmetros a utilizar na caracterização da distribuição foram:

Média = 23,7 m3/100 km

Desvio padrão = 3,56 m3/100 km

A146

Figura: Função de distribuição de probabilidade para o consumo médio de gás natural (m3/100 km) em veículos pesados de mercadorias em Portugal para o ano 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

Foram assim obtidas as seguintes probabilidades de ocorrência:

Probabilidade = 5% ↔ Consumo médio de gás natural < 17,8 m3/100 km

Probabilidade = 50% ↔ Consumo médio de gás natural < 23,7 m3/100 km

Probabilidade = 95% ↔ Consumo médio de gás natural < 29,6 m3/100 km

D.24- Projecção da variável consumo total em Veículos Ligeiros de passageiros para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de combustível em veículos ligeiros de passageiros (ver figuras seguintes).

A147

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros convencionais de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros convencionais em 2020 é cerca de 1,49 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,24 biliões e 1,77 biliões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros convencionais em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A148

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros convencionais em 2020 é cerca de 1,43 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,2 biliões e 1,7 biliões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 352,1 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 262,4 milhões e 443,3 milhões de litros.

A149

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de passageiros híbridos em 2020 é cerca de 319,4 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 262,4 milhões e 378,8 milhões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A150

O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 91,7 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 68,9 milhões e 114,8 milhões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 366,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 275,4 milhões e 459,1 milhões de litros.

A151

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros de passageiros eléctricos em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros de passageiros eléctricos em 2020 é cerca de 1,27 biliões de KWh com um intervalo de confiança de 90% entre 1,05 biliões e 1,5 biliões de KWh.

D.25- Projecção da variável consumo total em Veículos Ligeiros de mercadorias para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de combustível em veículos ligeiros de mercadorias (ver figuras seguintes).

A152

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias convencionais em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias convencionais em 2020 é cerca de 64,3 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 53,6 milhões e 76,3 milhões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias convencionais em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A153

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias convencionais em 2020 é cerca de 61,5 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 51,3 milhões e 73,0 milhões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 15,2 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 11,3 milhões e 19,1 milhões de litros.

A154

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias híbridos em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros de mercadorias híbridos em 2020 é cerca de 13,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 11,3 milhões e 16,4 milhões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A155

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 3,96 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 2,97 milhões e 4,96 milhões de litros.

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 15,8 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 11,9 milhões e 19,8 milhões de litros.

A156

Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros de mercadorias em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros de mercadorias eléctricos em 2020 é cerca de 54,9 milhões de KWh com um intervalo de confiança de 90% entre 45,5 milhões e 64,7 milhões de KWh.

D.26- Projecção da variável consumo total em Veículos Pesados de passageiros para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de combustível em veículos pesados de passageiros (ver figuras seguintes).

A157

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de passageiros em 2020 é cerca de 127,3 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 106,6 milhões e 148,4 milhões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos pesados de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A158

O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos pesados de passageiros em 2020 é cerca de 51,6 milhões de KWh com um intervalo de confiança de 90% entre 43,4 milhões e 60,3 milhões de KWh. Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados de passageiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados de passageiros em 2020 é cerca de 29,7 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 22,4 milhões e 37,0 milhões de m3.

D.27- Projecção da variável consumo total em Veículos Pesados de mercadorias para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos médios e à mobilidade total realizou-se a simulação dos resultados para a determinação do consumo total por tipo de combustível em veículos pesados de mercadorias (ver figuras seguintes).

A159

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 1,54 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,27 biliões e 1,81 biliões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados de mercadorias em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A160

O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados de mercadorias em 2020 é cerca de 133,1 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 100,0 milhões e 167,1 milhões de m3.

D.28- Projecção da variável consumo total por tipo de veículos para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos totais por tipo de veículo e tipo de combustível obteve-se o consumo total por tipo de veículo (ver figuras seguintes).

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gasolina (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 1,89 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de litros.

A161

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 1,87 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,6 biliões e 2,2 biliões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de GPL (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de GPL (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 367,3 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 273,7 milhões e 462,5 milhões de litros.

A162

Figura: Projecção do Consumo total de biodiesel (litros) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de biodiesel (litros) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 95,7 milhões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 71,8 milhões e 119,7 milhões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de energia eléctrica (KWh) em 2020 dos veículos ligeiros em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de energia eléctrica (KWh) em veículos ligeiros em 2020 é cerca de 1,3 biliões de KWh com um intervalo de confiança de 90% entre 1,1 biliões e 1,6 biliões de KWh. A163

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (litros) em 2020 dos veículos pesados em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de diesel (litros) em veículos pesados em 2020 é cerca de 1,67 biliões de litros com um intervalo de confiança de 90% entre 1,4 biliões e 1,9 biliões de litros. Figura: Projecção do Consumo total de gás natural (m3) em 2020 dos veículos pesados em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo de gás natural (m3) em veículos pesados em 2020 é cerca de 162,7 milhões de m3 com um intervalo de confiança de 90% entre 128,9 milhões e 197,4 milhões de m3.

A164

Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (litros) em 2020 dos ciclomotores e motociclos em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

D.29- Projecção da variável consumo total (Tep) por tipo de combustível em 2020 Figura: Projecção do Consumo total de gasolina (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A165

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para o consumo total de gasolina (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 1,47 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 1,26 milhões e 1,70 milhões de Tep.

Figura: Projecção do Consumo total de diesel (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo total de diesel (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 3,02 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 2,67 milhões e 3,39 milhões de Tep.

A166

Figura: Projecção do Consumo total de GPL (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo total de GPL (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 218,9 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 163,0 milhares e 275,5 milhares de Tep. Figura: Projecção do Consumo total de Biodiesel (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A167

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para o consumo total de Biodiesel (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 74,4 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 55,9 milhares e 93,1 milhares de Tep. Figura: Projecção do Consumo total de Gás Natural (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo total de Gás Natural (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 146,4 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 116,0 milhares e 177,6 milhares de Tep.

A168

Figura: Projecção do Consumo total de Energia eléctrica (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para o consumo total de energia eléctrica (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 118,6 milhares de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 98,9 milhares e 138,9 milhares de Tep. Figura: Projecção do Consumo total (Tep) dos Transportes rodoviários em 2020 em Portugal

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A169

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para o consumo total (Tep) nos transportes rodoviários em 2020 é cerca de 5,05 milhões de Tep com um intervalo de confiança de 90% entre 4,5 milhões e 5,6 milhões de Tep.

D.30- Projecção da variável emissões totais por tipo de veículos e de GEE para 2020 Com base nos resultados obtidos em relação aos consumos totais procedeu-se à determinação das emissões totais por tipo de veículos e de GEE (ver figuras seguintes).

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a gasolina em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 3,36 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 2,8 biliões de Kg de CO2 e 3,99 biliões de Kg de CO2.

A170

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a gasolina em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 1,6 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,3 milhões de Kg de CH4 e 1,9 milhões de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a gasolina em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A171

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 155,1 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 129,3 milhares de Kg de N2O e 184,0 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a diesel em 2020 é cerca de 3,78 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,15 biliões de Kg de CO2 e 4,48 biliões de Kg de CO2.

A172

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a diesel em 2020 é cerca de 198,7 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 165,7 milhares de Kg de CH4 e 235,8 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A173

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a diesel em 2020 é cerca de 198,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 165,7 milhares de Kg de N2O e 235,8 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em 2020 é cerca de 555,4 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 413,0 milhões de Kg de CO2 e 698,0 milhões de Kg de CO2.

A174

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em 2020 é cerca de 544,5 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 406,0 milhares de Kg de CH4 e 685,0 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A175

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros a GPL em 2020 é cerca de 1,76 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,3 milhares de Kg de N2O e 2,2 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em 2020 é cerca de 0,72 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,59 biliões de Kg de CO2 e 0,86 biliões de Kg de CO2.

A176

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em 2020 é cerca de 343,2 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 282,0 milhares de Kg de CH4 e 407,0 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A177

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros híbridos em 2020 é cerca de 33,3 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 27,3 milhares de Kg de N2O e 39,5 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de passageiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 211,5 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 158,8 milhões de Kg de CO2 e 264,7 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A178

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 0,97 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 0,73 biliões de Kg de CO2 e 1,22 biliões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 51,2 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 38,4 milhares de Kg de CH4 e 64,0 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A179

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de passageiros a biocombustíveis em 2020 é cerca de 51,2 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 38,4 milhares de Kg de N2O e 64,0 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos ligeiros de passageiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos ligeiros de passageiros em 2020 é cerca de 325,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 269,3 milhões de Kg de CO2 e 382,6 milhões de Kg de CO2.

A180

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a gasolina em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 145,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 120,9 milhões de Kg de CO2 e 172,1 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a gasolina em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A181

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 69,1 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 57,6 milhares de Kg de CH4 e 81,9 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a gasolina em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a gasolina em 2020 é cerca de 6,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 5,6 milhares de Kg de N2O e 8,0 milhares de Kg de N2O.

A182

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a diesel em 2020 é cerca de 163,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 135,9 milhões de Kg de CO2 e 193,5 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A183

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a diesel em 2020 é cerca de 8,58 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 7,15 milhares de Kg de CH4 e 10,18 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias convencionais a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de passageiros convencionais a diesel em 2020 é cerca de 8,58 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 7,15 milhares de Kg de N2O e 10,18 milhares de Kg de N2O.

A184

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em 2020 é cerca de 23,9 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 17,8 milhões de Kg de CO2 e 30,1 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A185

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em 2020 é cerca de 23,5 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 17,5 milhares de Kg de CH4 e 29,6 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias a GPL em 2020 é cerca de 75,8 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 56,5 Kg de N2O e 95,5 Kg de N2O.

A186

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em 2020 é cerca de 31,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 25,6 milhões de Kg de CO2 e 36,9 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A187

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em 2020 é cerca de 14,8 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 12,2 milhares de Kg de CH4 e 17,6 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros de mercadorias híbridos em 2020 é cerca de 1,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,2 milhares de Kg de N2O e 1,7 milhares de Kg de N2O.

A188

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de mercadorias em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de biodiesel dos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 9,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 6,9 milhões de Kg de CO2 e 11,4 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A189

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 41,97 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 31,5 milhões de Kg de CO2 e 52,5 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 2,2 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,66 milhares de Kg de CH4 e 2,77 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A190

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à utilização de diesel dos ligeiros de mercadorias a biocombustíveis em 2020 é cerca de 2,2 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,66 milhares de Kg de N2O e 2,77 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos ligeiros de mercadorias em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à utilização de energia eléctrica dos ligeiros de mercadorias em 2020 é cerca de 14,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 11,6 milhões de Kg de CO2 e 16,5 milhões de Kg de CO2.

A191

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) devidas à gasolina dos ligeiros em 2020 é cerca de 4,26 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,6 biliões de Kg de CO2 e 4,9 biliões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A192

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em 2020 é cerca de 2,0 milhões de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 1,7 milhões de Kg de CH4 e 2,4 milhões de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) devidas à gasolina dos veículos ligeiros em 2020 é cerca de 196,5 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 168,2 milhares de Kg de N2O e 228,2 milhares de Kg de N2O.

A193

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a diesel em 2020 é cerca de 4,95 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 4,2 biliões de Kg de CO2 e 5,8 biliões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A194

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em 2020 é cerca de 260,6 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 222,3 milhares de Kg de CH4 e 304,1 milhares de Kg de CH4.

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) devidas ao diesel dos veículos ligeiros em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a diesel em 2020 é cerca de 260,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 222,3 milhares de Kg de N2O e 304,1 milhares de Kg de N2O.

A195

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de 578,1 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 431,0 milhões de Kg de CO2 e 728,0 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de 568,0 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 423,0 milhares de Kg de CH4 e 715,0 milhares de Kg de CH4.

A196

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a GPL em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos ligeiros a GPL em 2020 é cerca de 1,8 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 1,37 milhares de Kg de N2O e 2,31 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a Biodiesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros a biodisel em 2020 é cerca de 220,6 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 165,6 milhões de Kg de CO2 e 276,1 milhões de Kg de CO2.

A197

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros eléctricos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos ligeiros eléctricos em 2020 é cerca de 339,2 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 280,9 milhões de Kg de CO2 e 399,1 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A198

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em 2020 é cerca de 337,2 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 282,5 milhões de Kg de CO2 e 393,1 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em 2020 é cerca de 17,7 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 14,9 milhares de Kg de CH4 e 20,7 milhares de Kg de CH4.

A199

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em 2020 é cerca de 17,7 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 14,9 milhares de Kg de N2O e 20,7 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros eléctricos em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A200

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros eléctricos em 2020 é cerca de 13,2 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 11,1 milhões de Kg de CO2 e 15,4 milhões de Kg de CO2.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em 2020 é cerca de 62,7 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 47,4 milhões de Kg de CO2 e 78,3 milhões de Kg de CO2.

A201

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em 2020 é cerca de 102,8 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 77,7 milhares de Kg de CH4 e 128,3 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A202

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de passageiros a diesel em 2020 é cerca de 3,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 2,5 milhares de Kg de N2O e 4,2 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em 2020 é cerca de 4,1 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,4 biliões de Kg de CO2 e 4,8 biliões de Kg de CO2.

A203

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em 2020 é cerca de 214,6 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 176,8 milhares de Kg de CH4 e 252,9 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A204

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a diesel em 2020 é cerca de 214,6 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 176,8 milhares de Kg de N2O e 252,9 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em 2020 é cerca de 281,3 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 211,5 milhões de Kg de CO2 e 353,2 milhões de Kg de CO2.

A205

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em 2020 é cerca de 461,3 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 347,0 milhares de Kg de CH4 e 579,0 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A206

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados de mercadorias a gás natural em 2020 é cerca de 15,0 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 11,3 milhares de Kg de N2O e 18,9 milhares de Kg de N2O.

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de 4,4 biliões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 3,7 biliões de Kg de CO2 e 5,1 biliões de Kg de CO2.

A207

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de 232,3 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 194,0 milhares de Kg de CH4 e 270,7 milhares de Kg de CH4. Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a diesel em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a diesel em 2020 é cerca de 232,3 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 194,0 milhares de Kg de N2O e 270,7 milhares de Kg de N2O.

A208

Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CO2 (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca de 344,0 milhões de Kg de CO2 com um intervalo de confiança de 90% entre 272,4 milhões de Kg de CO2 e 417,2 milhões de Kg de CO2. Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de CH4 (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca de 564,1 milhares de Kg de CH4 com um intervalo de confiança de 90% entre 446,7 milhares de Kg de CH4 e 684,2 milhares de Kg de CH4.

A209

Elaboração de Cenários para o Consumo Energético e Emissões de GEE do Sector dos Transportes Rodoviários em Portugal – Horizonte 2020

Figura: Projecção das Emissões totais de N2O (Kg) dos Pesados a gás natural em Portugal em 2020

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) dos pesados a gás natural em 2020 é cerca de 18,4 milhares de Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 14,6 milhares de Kg de N2O e 22,3 milhares de Kg de N2O. Figura: Projecção das Emissões totais de CO2 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

A210

Figura: Projecção das Emissões totais de CH4 (Kg) em 2020 dos ciclomotores e motociclos

Fonte: resultado gerado a partir do @risk.

O valor esperado para as emissões totais de N2O (Kg) em ciclomotores e motociclos em 2020 é cerca de 94,7 Kg de N2O com um intervalo de confiança de 90% entre 63,7 Kg de N2O e 126,6 Kg de N2O.

A211