Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias – Metodologias de Implementação by Paulo Matos Martins

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA Departamento de Engenharia Civil ISEL

Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias – Metodologias de Implementação RICARDO MANUEL PINTADO PEREIRA Bacharel Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de Especialização em Vias de Comunicação e Transportes

Orientadores: Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST)

Júri: Presidente: Doutora Maria da Graça Alfaro Lopes, Professora Coordenadora com agregação (ISEL) Vogais: Doutora Maria do Rosário Maurício Ribeiro Macário, Professora Auxiliar (IST) Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL) Mestre Carlos Filipe da Fonseca Nunes Marques, Investigador (NISPT, IST) Fevereiro 2010

Título: Análise Custo-Benefício de Infra-Estruturas Rodoviárias

– Metodologias de Implementação

RESUMO Na sequência das preocupações de ausência dos custos externos na análise de projectos rodoviários, foram realizados diversos estudos (EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, GRACE, IMPACT) com vista a identificar e quantificar os impactes reais das actividades de transporte rodoviário. Nesses projectos foram apresentadas diversas metodologias para quantificação dos custos e também benefícios associados aos sistemas de transporte, nomeadamente das infra-estruturas rodoviárias. Para o efeito foram analisadas várias categorias de custo (custos da infra-estrutura, custos do congestionamento, custos da operação dos veículos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica, custos do aquecimento global). Nesta dissertação utilizou-se cinco modelos de determinação de custos de infra-estruturas rodoviárias que posteriormente foram calibrados ao caso português para aplicação em estudo de casos em Portugal de duas formas, avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias e identificação e fixação de preços, nomeadamente associados às portagens. A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias foi realizada através da utilização de indicadores de custos totais e médios, utilizando para o efeito dois modelos: o HDM-4 – Highway Development and Management (PIARC, 2001) e o COBA – Cost Benefit Analysis (TRL, 2004) que utilizam custos totais e um modelo proposto pelo autor com base numa síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos europeus já referidos que utiliza custos médios. A análise associada à identificação dos custos marginais relevantes para a fixação de preços foi realizada através do modelo desenvolvido no projecto europeu, GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (ITS et al., 2008), e de um modelo proposto pelo autor. Após a adaptação e/ou construção dos modelos, estes foram aplicados ao estudo de três situações específicas em infra-estruturas rodoviárias nacionais. Referem-se intervenções na estrada nacional EN125 que liga Vila do Bispo a Vila Real de Santo António (no Algarve), na auto-estrada A7 que liga Póvoa de Varzim a Vila Pouca de Aguiar (Norte de Portugal) e na auto-estrada A9 que liga o Estádio Nacional em Oeiras a Alverca (região de Lisboa). Palavras-Chave: Análise custo/benefício, Avaliação de projectos, Custo externo, Custo marginal, Custo médio, Custo social, Custo total, Externalidades.

Ricardo Pereira

Title: Road Infrastructures Cost-Benefit Analysis

– Implementation Methodologies ABSTRACT Following the concerns of the absence of external costs in the analysis of road projects, several studies (EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, GRACE, IMPACT) were made to identify and quantify the real impacts of road transport activities.

Each of these projects listed several methodologies for quantifying the costs and benefits of a road infrastructure. To this effect were analyzied several categories of cost (wear and tear cost, congestion cost, operation of vehicles cost, accident cost, noise cost, air pollution cost and global warming cost).

In this thesis we used five road infrastructure costing models that were subsequently calibrated for Portugal for application in some Portuguese cases of study on two ways, road infrastructure projects evaluation and pricing indentification and fixation, particularly associated with tolls.

The evaluation of road infrastructure projects has been accomplished trough the use of indicators of the total and average cost, making use of two models: HDM-4 – Highway Development and Management (PIARC, 2001) and COBA – Cost Benefits Analysis (TRL, 2004) which uses total costs and a proposed model by the author based on a synthesis and adaption of sub-models developed in European projects mentioned above that uses average costs.

The analysis associated with identification of the relevant marginal costs for price fixation was done using the model developed in the European project, GRACE - Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (ITS et al., 2008), and a model proposed by the author.

After the adaptation and/or construction of models, these have been applied to study three specific situations in road infrastructure authorities. Refer to interventions on the N125 trunk road linking Vila do Bispo to Vila Real de S. António (Algarve), the A7 motorway linking Póvoa de Varzim to Vila Pouca de Aguiar (northern Portugal) and the A9 motorway linking Estádio Nacional in Oeiras to Alverca (Lisbon area).

Key-Words: Average cost, Cost/Benefits analysis, External cost, Externalities, Marginal cost, Project evaluation, Social cost, Total cost

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AGRADECIMENTOS

Quero desde já em primeiro lugar agradecer ao Professor Paulo Martins e ao Engenheiro Carlos Marques a sua orientação, pelo tempo disponibilizado na resolução de dúvidas pois sempre tiveram disponíveis quando necessitei, prestando um importante contributo na elaboração desta dissertação.

À TIS.PT na pessoa da Engª Maria João Rodrigues pelo apoio dado nomedamente ao disponibilizar o acesso ao software HDM-4.

Ao consórcio que desenvolveu o software GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) pelo acesso gratuito deste online.

Ao ISEL, principalmente a todos os Engenheiros pertencentes à secção de Transportes e Ordenamento do Território pelas condições logisticas fornecidas para a realização desta dissertação.

Aos meus colegas e amigos do ISEL, por todo o apoio e encorajamento dado.

Em último mas não menos importante à minha família, principalmente aos meus pais pelo apoio e paciência demonstrada para comigo durante a realização da dissertação.

Ricardo Pereira

ÍNDICE

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 1 1.1 Enquadramento ................................................................................................................... 1 1.2 Objectivo da Dissertação..................................................................................................... 3 1.3 Organização da Dissertação ................................................................................................ 4

CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE................................................ 5 2.1 Conceito de Custo Social, Custos Internos e Externos ....................................................... 5 2.2 Principais Custos Externos do Sector Rodoviário............................................................... 6 2.3 Definição do Custo Total, Médio e Marginal ..................................................................... 7 2.4 Principais Estudos e Projectos Internacionais..................................................................... 7 2.4.1 Outros Estudos e Manuais de Referência .................................................................... 8 2.5 Principais Estudos e Projectos Nacionais............................................................................ 8 2.6 Categorias de Custo Abordadas nos Estudos e Projectos Internacionais............................ 9 2.7 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ................................................... 10 2.7.1 GCBA – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects .............................. 10 2.7.2 HDM – Highway Development and Management..................................................... 10

CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA ..................................................... 11 3.1 Metodologias de Cálculo do Custo-Benefício de Infra-estruturas Rodoviárias................ 11 3.1.1 Custos da Infra-estrutura............................................................................................ 11 3.1.2 Custos dos Utilizadores da Estrada............................................................................ 22 3.1.3 Custos do Ruído......................................................................................................... 33 3.1.4 Custos da Poluição Atmosférica ................................................................................ 37 3.1.5 Custos do Aquecimento Global ................................................................................. 41 3.1.6 Outros Custos Externos ............................................................................................. 43 3.2 Metodologia de Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ......................... 44 3.2.1 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com o GCBA (2008)................... 44 3.2.2 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com os cadernos de encargos da EP ............................................................................................................................................ 46

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CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO ....................................................................................47 4.1 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias – Utilizando Custos Totais e Médios.....................................................................................................................................47 4.1.1 Modelo HDM – Highway Development and Management .......................................48 4.1.2 Modelo COBA – Cost Benefit Analysis.....................................................................51 4.1.3 Modelo Proposto........................................................................................................54 4.2 Identificação e Fixação de Preços das Portagens de Infra-estruturas Rodoviárias – Utilizando Custos Marginais...................................................................................................68 4.2.1 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation...68 4.2.2 Modelo Proposto........................................................................................................71

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS....................................................................................77 5.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 .....................................................................77 5.1.1 Intervenção 1A e 1B: Avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125 utilizando o modelo HDM-4 (Highway Development and Management) ......................................................................................................................79 5.1.2 Intervenção 2: Avaliação do projecto de construção da variante de Olhão (intervenção 2) utilizando o Modelo Proposto....................................................................82 5.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7 ..................................................................................85 5.2.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) ........................................86 5.2.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo Proposto ............................................................................................................................................87 5.2.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A7......................89 5.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9 ..................................................................................91 5.3.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo o GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) ........................................92 5.3.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo Proposto ............................................................................................................................................93 5.3.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A9......................94

CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS.......................................97

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................101

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2 .................................................... A1 A.1 Principais Estudos e Projectos Internacionais ................................................................. A1 A.1.1 PETS – Pricing European Transport System .......................................................... A1 A.1.2 EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements............................................................. A2 A.1.3 FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport Systems A7 A.1.4 HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging, Final Report on Estimating Transport Costs .......................................................................................... A8 A.1.5 UNITE – Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency ... A9 A.1.6 ECT – External Costs of Transport ....................................................................... A11 A.1.7 HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment ................................................................................................... A12 A.1.8 GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation............ A13 A.1.9 IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport ......................................................................................................................................... A14

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3 .................................................. A17 B.1 Custos de Congestionamento e Atrasos ........................................................................ A17 B.2 Custos de Operação de Veículos ................................................................................... A23 B.3 Custos dos Acidentes..................................................................................................... A29 B.4 Custos da Poluição Atmosférica.................................................................................... A32 B.5 Custos do Aquecimento Global..................................................................................... A35

ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4 .................................................. A37 C.1 Transferência do Valor do Tempo para Portugal e Actualizações de Preços................ A37 C.2 Modelo HDM – Highway Development and Management ........................................... A38 C.3 Modelo Proposto para Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias ........... A41 C.4 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation ...... A42 C.5 Modelo Proposto para Identificação e Fixação dos Preços de Portagens de Infraestruturas Rodoviárias.......................................................................................................... A44

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5 .................................................. A45 D.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 ................................................................. A45 D.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7 .............................................................................. A49 D.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9 .............................................................................. A53

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 – Custos Sociais, Internos e Externos .......................................................................... 6 Figura 3.1 – Abordagem do ciclo de vida para a avaliação dos custos das infra-estruturas........ 11 Figura 3.2 – Função do custo marginal do congestionamento e atrasos ..................................... 27 Figura 3.3 – O “Impact Pathway Approach” para a quantificação dos custos externos marginais causados pela poluição atmosférica............................................................................................. 38 Figura 4.1 – Janela do software HDM-4 respeitante à Análise Multicritério.............................. 49 Figura 4.2 – Janela do software HDM-4 respeitante a um exemplo de um projecto de manutenção de um pavimento rodoviário ................................................................................... 50 Figura 4.3 – Output do software HDM-4 respeitante a um exemplo de uma análise estratégica do planeamento dos trabalhos de manutenção e das respectivas estimações de custos dos mesmos........................................................................................................................................ 50 Figura 4.4– Processo de avaliação de projectos do COBA ......................................................... 52 Figura 4.5 – Processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada .................................... 53 Figura 4.6 – Input do programa COBA respeitante a um determinado cenário ......................... 53 Figura 4.7 – Variação do valor de Laeq(25m) em função do volume de tráfego e da percentagem de veículos pesados ..................................................................................................................... 61 Figura 4.8 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados externos ..................... 70 Figura 4.9 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados internos...................... 70 Figura 5.1 – Esquema de aplicação dos modelos de cálculo a estudos de caso nacionais .......... 77 Figura 5.2 – Localização da EN125 ............................................................................................ 78 Figura 5.3 – Localização das intervenções a realizar na EN125 ................................................. 78 Figura 5.4 – Localização da variante de Olhão ........................................................................... 82 Figura 5.5 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com duas vias............................ 83 Figura 5.6 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com quatro vias......................... 84 Figura 5.7 – Localização da A7................................................................................................... 85 Figura 5.8 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período da hora de ponta .................................................................................................. 89 Figura 5.9 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período fora da hora de ponta ........................................................................................... 90 Figura 5.10 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período nocturno............................................................................................................ 90

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Figura 5.11 – Localização da A9.................................................................................................91 Figura 5.12 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período da hora de ponta................................................................................................95 Figura 5.13 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período fora da hora de ponta ........................................................................................95 Figura 5.14 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período nocturno ............................................................................................................96

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ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 2.1 – Categorias de custo abordadas nos principais estudos e projectos internacionais.... 9 Tabela 3.1 – Classificação das categorias de custo em custos fixos e variáveis ......................... 14 Tabela 3.2 – Custos médios, fixos e variáveis, da infra-estrutura rodoviária segundo a classe do veículo e tipo de estrada para Portugal em €2008 ....................................................................... 15 Tabela 3.3 – Parâmetros do modelo do UNITE, calibradaos pelo DIW para auto-estradas na Alemanha..................................................................................................................................... 16 Tabela 3.4 – Custos médios unitários de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo de veículos, a preços de 1995............................................................................................... 18 Tabela 3.5 – Custos médios unitários (em €/v.Km) de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo de veículo, a preços de 1998 ..................................................................... 18 Tabela 3.6 – Custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada ............. 19 Tabela 3.7 – Tempo de vida em anos propostos para infra-estruturas rodoviárias e seus componentes................................................................................................................................ 21 Tabela 3.8 – As dez ideias de redução entre o custo final e o custo estimado apresentado por Bent Flyvbjerg............................................................................................................................. 22 Tabela 3.9 – Valores do tempo recomendados para Portugal ..................................................... 24 Tabela 3.10 – Valores do tempo e taxa média de ocupação para Portugal, obtidos através de estudos de mobilidade para Lisboa e Porto (1996 e 1998).......................................................... 25 Tabela 3.11 – Custos total e médio dos atrasos para o transporte individual de passageiros por tipo de estrada em Portugal 1998 ................................................................................................ 25 Tabela 3.12 – Custo total e médio do atraso para o transporte de ligeiros de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998................................................................................................ 25 Tabela 3.13 – Custo total e médio do atraso para o transporte pesado de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998 .................................................................................................... 26 Tabela 3.14 – Recomendações para o factor europeu de correcção de acidentes que não foram reportados segundo HEATCO 2006............................................................................................ 31 Tabela 3.15 – Custos dos acidentes no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)....................... 32 Tabela 3.16 – valores para custos marginais do ruído para diferentes tipos de rede de estradas (€ct/vKm), média do EU-25 ........................................................................................................ 35 Tabela 3.17 – Custos médios do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) .. 35 Tabela 3.18 – Custos do ruído no transporte rodoviário em €/v.Km (1998)............................... 36 Tabela 3.19 – Valores monetários (média europeia) usados para avaliação económica (factor de custo €2002) ................................................................................................................................ 39

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Tabela 3.20 – Custos da poluição atmosférica no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) ......40 Tabela 3.21 – Valores recomendados para os custos externos das mudanças climáticas (em €/tonelada de CO2), expressados em valores inferiores, centrais e superiores ...........................42 Tabela 3.22 – Custos do aquecimento global no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) ........42 Tabela 4.1 – Custo médio fixo e variável €/vKm por tipo de estrada e veículo..........................55 Tabela 4.2 – Parâmetros de calibração da curva velocidade-fluxo do HCM e COBA................56 Tabela 4.3 – Estimativas do valor do tempo para veículos ligeiros e pesados €/hora.................57 Tabela 4.4 – Parâmetros da expressão anterior (expressão de cálculo 4.3) para o cálculo dos custos de operação, valores de 2002............................................................................................58 Tabela 4.5 – Valor da vida, custos directos e indirectos para acidentes em Portugal, em €2002 59 Tabela 4.6 – Custos do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) .................59 Tabela 4.7 – Valor normalizado dos factores do ruído rodoviário ..............................................60 Tabela 4.8 – Ruído de fundo considerado de acordo com o nível de ruído (reduzido ou elevado) e hora do dia (dia e de noite) .......................................................................................................61 Tabela 4.9 – Factores de emissão, apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos .....................................................................................................................................................62 Tabela 4.10 – Factores de custo de emissão (€2002), apresentados no projecto HEATCO para Portugal por cada tipo de gases emitidos.....................................................................................63 Tabela 4.11 – Factores de emissão apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo, combustível utilizado e tecnologia de controlo de emissão do veículo .............63 Tabela 4.12 – Factores de custo de emissão de (CO2 (€/t de CO2 emitido) apresentados no projecto HEATCO.......................................................................................................................64 Tabela 4.13 – Abordagens de base do software GRACE ............................................................69 Tabela 4.14 – Valores para Portugal do custo de manutenção e do dano causado por cada classe de veículo na infra-estrutura ........................................................................................................71 Tabela 4.15 – Valores do factor de dano, aumento do nível de ruído devido a um determinado tipo de veículo e coeficiente de ajustamento para cada tipo de veículo para Portugal................74 Tabela 4.16 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão ........................................................................................................................................75 Tabela 4.17 – Consumo de combustível para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão ........................................................................................................................................75 Tabela 4.18 –Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos 75 Tabela 4.19 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão ........................................................................................................................................76 Tabela 4.20 – Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal......................76

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Tabela 5.1 – Alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento para as intervenções 1A e 1B .................................................................................................................. 79 Tabela 5.2– Análise económica das alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125 ................................................................................................................... 80 Tabela 5.3 – Aumento da média anual de emissões (g/1000v.Km) segundo cada alternativa de projecto para as intervenções 1A e 1B na EN125 ....................................................................... 81 Tabela 5.4 – Previsão da sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) fora das localidades ............................................ 82 Tabela 5.5 – Custos unitários de Projectos de construção de uma nova ligação com capacidade da estrada sem projecto e com projecto para introdução no modelo proposto............................ 83 Tabela 5.6 – Plano de Pagamento dos Projectos para introdução no modelo proposto .............. 83 Tabela 5.7 – Análise económica das alternativas do projecto de construção de uma variante ... 84 Tabela 5.8 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período da hora de ponta ................................................................................... 86 Tabela 5.9 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta............................................................................ 87 Tabela 5.10 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período nocturno ............................................................................................... 87 Tabela 5.11 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período da hora de ponta ................................................................................... 88 Tabela 5.12 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta............................................................................ 88 Tabela 5.13 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período nocturno ............................................................................................... 88 Tabela 5.14 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período da hora de ponta ................................................................................... 92 Tabela 5.15 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta............................................................................ 93 Tabela 5.16 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período nocturno ............................................................................................... 93 Tabela 5.17 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 no período da hora de ponta ................................................................................... 93 Tabela 5.18 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta............................................................................ 94 Tabela 5.19 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período nocturno ............................................................................................... 94

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ÍNDICE DE EQUAÇÕES

Equação 3.1 – Equação Translog para o caso Alemão segundo o UNITE.................................. 15 Equação 3.2 – Equações Translog para o caso Suíço segundo o UNITE.................................... 16 Equação 3.3 – Equações Translog para o caso Austríaco segundo o UNITE ............................. 17 Equação 3.4 – Equações Translog para o caso da Suécia segundo o UNITE ............................. 17 Equação 3.5 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE ........................................ 19 Equação 3.6 – Valor residual da infra-estrutura .......................................................................... 21 Equação 3.7 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o IMPACT.................. 24 Equação 3.8 – Expressão de degradação da velocidade derivado da interacção entre veículos utilizada no modelo de tráfego INDIVIÚ.................................................................................... 25 Equação 3.9 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o GRACE ................... 26 Equação 3.10 – Custos dos acidentes segundo o HEATCO........................................................ 31 Equação 3.11 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE ........... 32 Equação 3.12 – Custo marginal dos acidentes segundo o GRACE............................................. 33 Equação 3.13 – Custo externo do ruído segundo o IMPACT ..................................................... 34 Equação 3.14 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE..................................................... 36 Equação 3.15 – Estimação dos custos da poluição atmosférica segundo o IMPACT................. 39 Equação 3.16 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE............................ 40 Equação 3.17 – Estimação dos custos do aquecimento global segundo o IMPACT................... 41 Equação 3.18 – Custo do aquecimento global segundo o GRACE............................................ 43 Equação 4.1 – Custos médios de manutenção e renovação segundo o IMPACT ....................... 55 Equação 4.2 – Curvas velocidade-fluxo do HCM e COBA ........................................................ 56 Equação 4.3 – Custo médio do congestionamento e atrasos segundo Martins 2001 .................. 56 Equação 4.4 – Custo médio de operação de veículos segundo o TAG ....................................... 57 Equação 4.5 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE ............. 58 Equação 4.6 – Custo médio do ruído segundo o IMPACT ......................................................... 59 Equação 4.7 – Emissão de ruído específico dos veículos segundo o PETS ................................ 60 Equação 4.8 – Nível de emissão de ruído dos veículos segundo o IMPACT ............................. 61 Equação 4.9 – Custo médio da poluição atmosférica segundo o IMPACT................................. 62 Equação 4.10 – Custo médio do aquecimento global segundo IMPACT ................................... 63 Equação 4.11 – Estimação do TMDA futuro .............................................................................. 64 Equação 4.12 – Benefício base de um novo projecto.................................................................. 65 Equação 4.13 – Benefício induzido de um novo projecto........................................................... 65 Equação 4.14 – Benefício total de um novo projecto.................................................................. 65

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Equação 4.15 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto ....................................65 Equação 4.16 – Valor residual da infra-estrutura segundo HEATCO.........................................66 Equação 4.17 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto ....................................66 Equação 4.18 – Cálculo do Valor Actual Líquido (VAL)...........................................................67 Equação 4.19 – Cálculo da Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) ...............................................67 Equação 4.20 – Rácio Benefício/Custo .......................................................................................67 Equação 4.21 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE.......................................71 Equação 4.22 – Custo marginal do congestionamento e atrasos (€/v.Km) .................................72 Equação 4.23 – Custo marginal dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE .......72 Equação 4.24 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE.....................................................73 Equação 4.25 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE ............................74 Equação 4.26 – Custo marginal do aquecimento global segundo o GRACE.............................76

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ABREVIATURAS

Projectos, Estudos e Publicações ECT – External Costs of Transport EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements ExternE – Externalities of Energy FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport Systems GACB – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation HCM – Highway Capacity Manual HDM – Highway Development and Management HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport COBA – Cost Benefit Analysis PETS – Pricing European Transport System UNITE – Unification of Accounts and Marginal Cost for Transport Efficiency HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging

Instituições, Empresas e Entidades ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária CE – Comissão Europeia EP – Estradas de Portugal, S.A INIR – Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias IWW – Institut fûr Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung UE – União Europeia

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

Siglas, Indicadores, Medidas e Unidades ACB – Análise de Custo e Benefício AMC – Análise Multicritério EETS – European Electronic Toll Service (Serviço Electrónico Europeu de Portagens) GHG – Greenhouse Gases (gases de efeito de estufa) IRI – International Roughness Index (Índice Internacional de Irregulariedade) MC – Marginal Cost (custo marginal) PM 10 – Partículas de diâmetro inferior a 10 microns u.v.l – unidade de veículos ligeiros u.v.e – unidade de veículos equivalentes VDT – Valor do tempo VDV – Value of statistical life (valor da vida) V.Km – veículo.quilómetro

Siglas dos Modos de Transporte, das Classes de Veículos e dos Tipos de Estrada AE – Auto-estrada EN – Estrada nacional EM – Estrada municipal ER – Estrada regional HGV >18t– Heavy goods vehicles (Veículos pesados com mais de 18 toneladas) HGV <18t– Heavy goods vehicles (Veículos pesados com menos de 18 toneladas) IP – Itinerário principal IC – Itinerário complementar LGV – Ligth goods vehicles (veículos ligeiros de mercadorias) LP – Light Passenger (Ligeiro de Passageiro) TI – Transport individual

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CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO

1.1 Enquadramento O transporte contribui significativamente para o crescimento económico das sociedades, mas a maior parte dos sistemas de transportes não afectam essas sociedades somente de maneira positiva mas também de forma negativa. Em concreto, e como é amplamente conhecido, o transporte rodoviário contribui para o congestionamento, para a produção de ruído e de maior poluição atmosférica. Em contraste com os benefícios, o custo desses efeitos não são geralmente suportados pelos utilizadores do transporte rodoviário e, muitas vezes, não são tidos em consideração no desenvolvimento dos projectos das infraestruturas, incluindo também as rodoviárias. Esses efeitos, que são designados por impactes externos, ou externalidades, estão hoje em dia perfeitamente identificados do ponto de vista tecnológico e em termos económicos já existe grande confiança na avaliação dos custos (externos) que lhe são associados.

Como corolário das soluções testadas pela comunidade científica durante as duas últimas décadas para diagnosticar e identificar soluções para a mitigação ou eliminação desta categoria de custos (externos), foram realizados diversos estudos1 ao nível europeu e mundial com vista a identificar e quantificar os impactes reais das actividades de transporte rodoviário. Estes estudos demonstram que a abordagem aos factores geradores de custo externo através de taxas e encargos para o utilizador é uma solução eficiente para diminuir os impactes negativos do transporte rodoviário, apesar de terem demonstrado também que não é a única solução possível.

A política Europeia de transportes no que respeita à internalização dos custos externos tem vindo a ser consolidada desde a publicação do livro verde “Towards fair and efficient pricing in transport” (Comissão Europeia, 1995), nomeadamente nos pontos relacionados com a viabilidade económica dos sistemas e com a construção dos preços de utilização. Através desta publicação iniciou-se uma tomada de consciência colectiva na Europa que gerou consenso acerca da necessidade de reflectir os custos externos dos transportes de uma forma mais justa e eficiente nos processos de utilização dos mesmos. Posteriormente com a publicação do livro branco “Fair payment for infrasctructure use” (Comissão Europeia, 1999b), esta problemática foi sendo gradualmente consolidada, havendo hoje um consenso alargado (mas não unânime) acerca da mesma.

Mais recentemente, a aplicação ao transporte rodoviário desses conceitos deu origem à reformulação da já célebre Directiva Eurovinheta2, 2006/38/CE (Comissão Europeia, 2006) a qual veio assegurar cabalmente que os impactes e obstáculos à internalização de custos externos devem ser tomados em conta nos

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Refira-se como exemplo os projectos EUNET/SASI, FISCUS, HEATCO, PETS, UNITE, IMPACT Altera a directiva 1999/62/CE

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO processos de fixação de tarifas, nomeadamente dos veículos pesados. Esta directiva tem como base a apresentação de um modelo que se quer transparente e sobretudo que seja compreensível por forma a permitir avaliar os custos externos do transporte, principalmente aqueles que estão ligados à poluição e ao congestionamento, servindo assim de base normalizada ao cálculo dos direitos de utilização das infraestruturas rodoviárias em toda a Europa. O objectivo desta directiva é, também dar algum incentivo ao Estados-Membros para que estes apliquem sistemas de tarifação da utilização da infra-estrutura diferenciados em função das condições de exploração e utilização por forma a atingir a maior eficiência e o desempenho ecológico para o transporte rodoviário.

Os Estados-Membros através da Directiva Eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) devem desenvolver os instrumentos necessários ao cálculo do valor adequado das portagens e consequentemente a sua diferenciação através da introdução dos custos das emissões (poluentes e sonoras) originadas pelo tráfego e pelo congestionamento. Actualmente na maior parte dos Estados Membros os sistemas de tarifação aplicados não transmitem os sinais de preço mais adequados ao racional funcionamento das infraestruturas pois os utilizadores são confrontados com escolhas que não incluem diferenciação do serviço em função dos níveis (socias) de serviço oferecidos, nomeadamente ignoram o congestionamento ou poluição que causam. Logo é imprescindível a implementação de modelos eficazes para que os utilizadores destas infra-estruturas sejam confrontados com cenários e opções que permitam a mais adequada internalização de custos por um lado e por outro, que contribuam para uma maior eficácia dos processos de mobilidade e que levem à adopção, entre outras coisas, de veículos mais ecológicos e alteração de itenerários/modos/atitudes, com a consequente e necessária redução da mobilidade.

A revisão da Directiva Eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) levou a um processo de intensas discussões devido ao impacte desta, nem sempre igual, nos Estados Membros da União Europeia. Este impacte provocado pela “nova” Directiva Eurovinheta tem relação sobre a capacidade que os Estados Membros têm (ou vão ter que ter) para apurar os custos reais associados à mobilidade e ao sector dos transportes. Esta situação levou a que a Comissão Europeia lançasse um projecto de investigação no qual se desenvolveram estudos que culminaram no desenvolvimento de contas piloto normalizadas para todos os países comunitários (o projecto UNITE3 é um bom exemplo, não só pelo seu pioneirismo, mas porque acabou por ser uma referência para outros projectos que se seguiram nesse âmbito), tendo igualmente sido validadas diversas metodologias globais que permitem apurar os custos reais de forma harmonizada e criar condições para uma eficaz comparação das situações existentes ao nível dos vários países da Europa.

Neste contexto a elaboração de contas nacionais de transportes para todos os modos será pois uma tarefa obrigatória a levar a cabo pelas autoridades reguladoras sectoriais e nacionais dos países que estejam empenhados a criar condições de transparência e eficácia dos sectores e processos associados aos transportes e à mobilidade das suas populações e mercadorias. Em especial destaque e responsabilidade neste processo assumem a União Europeia e os seus Estados-Membros. Sendo o transporte rodoviário

Projecto iniciado no ano de 2000 denominado “Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency”

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CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO

responsável por uma quota fundamental dos processos de mobilidade, do consumo energético ou das externalidades totais geradas, será pois fundamental o desenvolvimento de contas nacionais relativas à infra-estrutura rodoviária. Estas contas serão pois uma indiscutivel ferramenta que permita qualquer que seja o modelo de apuramento dos custos reais adoptado, por um lado, harmonizar as suas metodologias ao nível europeu e internacional, por outro lado, permitirá um apuramento muito fidedigno dos custos reais de cada uma das infra-estruturas de transporte rodoviário existentes nos Estados-Membros. Essas contas deverão constituir-se como instrumentos de apoio às decisões a tomar, entre outros, no âmbito da avaliação entre o nivel dos custos (totais e marginais) relacionados com a infra-estrutura e o nível das receitas (totais e marginais) cobradas aos utentes, tal como também serviram para a avaliação dos impactes da Directiva Eurovinheta e dar resposta às necessidades de monitorização que esta Directiva (e prevê-se, que as suas próximas revisões) implica.

Por outro lado é indispensável que os diversos reguladores do sector dos transportes possuam o conhecimento necessário sobre os custos envolvidos na sua implementação e operação bem como sobre as especificidades dos sub-sectores que devem regular. E por outro lado, devem criar ferramentas normalizadas e disponibilizar essas ferramentas às partes interessadas (operadores, associações de utilizadores, representantes da Sociedade) para que estas possam efectuar as suas próprias abordagens e análises, que poderão ir mesmo até à tomada de decisão ao nível operacional ou táctico. Nomeadamente deverão ser disponibilizadas ferramentas que permitam efectuar análises de custo-benefício social a cenários alternativos de intervenção sobre os sistemas de transporte (nos quais deve ser incluído o cenário “do nothing”) que permitam adequar as condições de apoio à tomada de decisão às necessidades/realidades (leia-se em grande parte, sustentabilidade) emergentes no século XXI.

1.2 Objectivo da Dissertação Os objectivos desta dissertação são: 1. Realizar uma revisão dos principais projectos que abordem a temática das metodologias de estimação de custos e benefícios para projectos de infra-estruturas rodoviárias; 2. Diferenciar os tipos de custos existentes (custos totais, médios e marginais) e verificar qual o contexto da sua empregabilidade; 3. Enumerar as metodologias existentes para determinação do custo-benefício de uma infra-estrutura rodoviária através da estimação de custos sociais, nomeadamente: •

a poluição atmosférica e o aquecimento global, a nível ambiental;

•

o ruído, os acidentes e o congestionamento, com carácter marcadamente sócio-ambiental;

•

e finalmente os custos de utilização das infra-estruturas com cariz predominantemente sócioeconómico;

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO 4. Adaptar as metodologias e valores ao caso português e, se necessário, realizar novas análises e desenvolvimentos para preencher as potenciais lacunas existentes, por forma a adaptá-las às especificações dos sistemas nacionais; 5. Proporcionar um conjunto de modelos para a avaliação de projectos e para a identificação e fixação dos preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias, 6. Verificar o potencial de aplicabilidade dos modelos analisados a várias concessões rodoviárias nacionais de modo a calibrar e validar os mesmos através com os dados disponíveis.

1.3 Organização da Dissertação A dissertação apresentada é constituído por cinco capítulos e três secções de anexos, sendo que neste primeiro capítulo, “Introdução”, é justificada a relevância do referido trabalho, os principais objectivos que se pretende atingir com o respectivo trabalho e a descrição sumária dos conteúdos dos capítulos apresentados. No Capítulo 2, “Conceitos Base e Estado da Arte”, faz-se a descrição de alguns conceitos que irão ser posteriormente utilizados no trabalho e por fim descreve-se vários estudos e projectos de referência sobre a temática da avaliação do custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias. No Capítulo 3, “Metodologias de Referência”, pretende-se realizar de forma pormenorizada a apresentação das metodologias de referência para o cálculo do custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias. No Capítulo 4, “Implementação”, pretende-se aplicar as metodologias descritas no capítulo anterior e outras descritas neste capítulo, na avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias e na identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias. No Capítulo 5, “Estudo de Casos”, aplicação das metodologias descritas no capítulo 4 a casos de estudo nacionais. No Capítulo 6, “Conclusões e Perspectivas Futuras”, são apresentadas as principais conclusões obtidas com o desenvolvimento do trabalho como a indicação de algumas directrizes que poderão ser seguidas no futuro. O trabalho finaliza com a secção de Anexos (Anexo A, Anexo B, Anexo C, Anexo D) onde são indicados os cálculos e toda a documentação de suporte das decisões que foram tomadas ao longo da elaboração da dissertação.

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CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE Antes de abordar específicamente o tema propriamente dito, torna-se de extrema importância clarificar alguns conceitos necessários à compreensão do tema nomeadamente os conceitos de custo social, custos internos e externos, as principais externalidades do sector rodoviário e os principais tipos de custos.

2.1 Conceito de Custo Social, Custos Internos e Externos Segundo o estudo realizado por Martins (2000), os custos sociais não são mais do que a soma de todos os custos directos e indirectos que uma actividade gera. Essa actividade pode estar relacionada com transportes ou outro sector da sociedade. Esses custos são suportados não só pelos promotores da actividade, denominados de custos privados, como também todos os custos extra que são suportados por terceiros (sejam eles o Estado, a Sociedade em geral ou outros indivíduos privados em particular (ver figura 2.1). Os custos sociais portanto podem ser diferenciados em custos internos e externos: •

Custos internos – dizem respeito a todos os custos associados directamente às entidades intervenientes, caso seja esta o utilizador final (motorista ou passageiro) então são todos os custos específicos suportados pelos indivíduos. Os custos internos podem então ser divididos segundo duas categorias uma puramente económica e outra relacionada com a mobilidade: o

A primeira categoria de natureza económica dos custos pode ser de natureza:

financeira – quantificação dos preços de mercado (custo do combustível, portagens, taxas e impostos específicos, seguros, etc);

não financeira – são o custo do tempo, das penalizações devido a esperas não previstas, do congestionamento, da falta de fiabilidade do transporte público, ou custos pessoais devidos a acidentes, etc;

A segunda categoria diz respeito à divisão dos custos em:

custos percebidos – são o custo do combustível e do tempo de viagem para os utilizadores do transporte individual ou os custos dos títulos de transporte e tempo para os utentes do transporte público;

custos não percebidos – são os custos despendidos na aquisição do veículo, das manutenções periódicas do veículo e dos prémios de seguros anuais, no caso dos utilizadores serem donos do veículo, de transporte individual;

•

Custos externos – dizem respeito a todos os custos sociais gerados por uma entidade no acto de transporte que decidiu empreender mas que não são suportados de uma forma directa pela mesma, não entrando portanto na categoria de custos internos. Como exemplo desses custos temos os custos gerados pelas externalidades como a poluição atmosférica, ruído ou acidentes com peões e pelos custos não pagos pela utilização das infra-estruturas ou da exploração e operação dos operadores de transporte público.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 2.1 – Custos Sociais, Internos e Externos

Fonte: Martins, 2000 (p. 25)

2.2 Principais Custos Externos do Sector Rodoviário Segundo o estudo realizado por Martins (2000), as principais externalidades ou custos externos existentes na sociedade são: •

Poluição Atmosférica: é a mais reconhecida pela sociedade civil e têm implicações a nível local, regional e global. Os principais impactes ocorrem sobre a saúde humana, a vegetação e os edifícios nas grandes cidades;

•

Aquecimento Global: diz respeito à passagem das emissões de radiação solar pela atmosfera, as quais são absorvidas pela massa terrestre e reenviadas sobre a forma de emissões caloríficas com comprimento de onda maiores sendo absorvidas e reflectidas na atmosfera e na troposfera provocando o aquecimento global médio do planeta. As emissões de CO2 oriundas do sector dos transportes (queima dos combustíveis fósseis) são um dos principais responsáveis pelo aumento normal que se está a verificar. É uma externalidade únicamente global;

•

Ruído: os impactes resultantes do ruído provocam problemas a nível local, afectando basicamente as populações que residem/trabalham nas proximidades das infra-estruturas de transportes;

•

Acidentes: possuem uma complexa relação, não só entre custos externos e internos mas também entre grupos e sub-grupos dentro do sector. A este tipo de externalidade convergem diversas categorias de custos, onde a mais importante é o valor estatístico da vida humana, calculado através da disposição para pagar dos utilizadores para reduzirem o risco de sofrerem um acidente;

•

Atrasos e Congestionamento: acontecem não só nas vias, mas também nos nós (portagens e pontos de acesso a transportos públicos). Trata-se de uma externalidade interna ao Sector;

•

Infra-estrutura: dizem respeito aos custos externos provocados pela utilização da infraestrutura em contraponto com o princípio do utilizador-pagador, ou seja, diz respeito a custos de utilização que não são pagos directamente pelo utilizador. Este tipo de impactes são essencialmente sócio-económicos.

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CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE

2.3 Definição do Custo Total, Médio e Marginal Segundo o estudo realizado por Martins (2001), a análise da actividade de transporte implica que qualquer interveniente, seja ele um utilizador individual, um operador de transporte público ou outro, gera custos de produção do transporte, os quais devem ser expressos em função da produção de viagens ou veículos×quilómetro.

A formação de custos é composta por duas parcelas: •

custos totais fixos, que são independentes da produção de transporte;

•

custos totais variáveis, directamente relacionados com a produção de transporte.

Os custos totais são portanto os custos associados a todos os efeitos provocados pela actividade dos transportes. Consequentemente o custo médio de produção corresponde à divisão do custo total pela produção inerente ao mesmo.

Os custos marginais correspondem ao custo adicional de produzir mais uma unidade de transporte.

Estes tipos de custos têm grande utilidade na área das infra-estruturas rodoviárias da seguinte forma: •

Os custos totais e médios permitem tomar decisões sobre avaliação de projectos.

•

Os custos marginais são no fundo custos que têm alguma relevância para decisões sobre “preços eficientes”.

2.4 Principais Estudos e Projectos Internacionais No anexo A desta dissertação faz-se uma análise dos principais projectos internacionais, através da enumeração dos objectivos, dos conteúdos e das principais conclusões de cada projecto. Os projectos considerados nesta análise são: •

Projecto PETS, 1996-1999;

•

Projecto EUNET, 1996-1999;

•

Projecto FISCUS, 1998-1999;

•

2º relatório final HLG-TIC, Estimating Transport Costs, 1999;

•

Projecto UNITE, 2000-2002;

•

Estudo ECT, actualizado em 2004;

•

Projecto HEATCO, 2004-2006;

•

Projecto GRACE, 2005;

•

Projecto IMPACT, 2008.

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2.4.1 Outros Estudos e Manuais de Referência Para além dos estudos internacionais descritos, foram também analisados outros estudos internacionais em matéria de definição e estimação de custos e benefícios de projectos de infra-estruturas rodoviárias, destacando-se os seguintes: •

Manual COBA, Design Manual for Roads and Bridges: Volume 13 – Economic Assessment of Road Schemes (Department for Transport, 2002);

•

Conjunto de guias do Departamento de Transportes Inglês, Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009);

2.5 Principais Estudos e Projectos Nacionais A nível nacional existem alguns estudos e projectos sobre esta temática destacando-se os seguintes: •

Modelação dos custos dos utentes na gestão da estrada (Santos, 2007);

•

Estimação de custos e benefícios reais para a avaliação económica de projectos de investimento rodoviário em Portugal (Macário et al., 2007);

•

Metodologias para a quantificação e internalização dos custos externos no sector dos transportes (Martins, 2001).

Nos projectos internacionais PETS e UNITE foram produzidos estudos específicos para Portugal pelos parceiros portugueses no consórcio. Temos os estudos: •

Projecto PETS: Case Study: Lisbon, the Crossing of the River Tagus (Viegas et al., 1999);

•

Projecto UNITE: Accident Cost Case Studies, Case Study 8b: Marginal External Accident Cost in Stockholm and Lisbon (Lindberg et al., 2002);

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CAPÍTULO 2 – CONCEITOS BASE E ESTADO DA ARTE

2.6 Categorias de Custo Abordadas nos Estudos e Projectos Internacionais A tabela seguinte (tabela 2.1) apresenta um resumo do estado da arte ao nível das categorias e subcategorias de custo que cada projecto considera. Tabela 2.1 – Categorias de custo abordadas nos principais estudos e projectos internacionais Projectos Internacionais

Categorias e sub-categorias de custo (VDT)

PETS FISCUS EUNET ECT UNITE HEATCO GRACE IMPACT Custos da Infra-estrutura: -Custos Directos Custos de Investimento Custos de Manutenção

X X

Custos de Operação

Custos de Administração

-Custos Indirectos: Custos da perturbação devido aos trabalhos de constução Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente -Valor Residual da Infra-estrutura

-Subestimação dos custos directos de construção

Custo dos Utilizadores da Estrada (CUE): -Custo total dos atrasos devido ao congestionamento (VDT)

-Valor de ganho de tempo

-Portagens ou taxas pelo uso da infra-estrutura

-Custos de operação de veículos

-Custo dos acidentes (interno)

-Danos materiais

-Custos administrativos

-Custos da assistência médica, reabilitação e reintegração

-Perdas de produção

-Valor da vida

-Perdas pessoais devido a mortes

X X

Custo do Ruído

Custo da Poluição Atmosférica

Aquecimento Global

X X

Fonte: elaboração própria

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

2.7 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias

Existem vários estudos e projectos internacionais em matéria de avaliação projectos de infra-estruturas rodoviárias, destacando-se os seguintes.

2.7.1 GCBA – Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects

O Guide to Cost-Benefit Analysis of Investments Projects (Comissão Europeia, 2008), é um guia de avaliação de projectos da União Europeia com o objectivo de oferecer uma orientação sobre avaliação de projectos, tal como previsto na regulamentação dos Fundos Estruturais, do Fundo de Coesão e Instrumento de Pré-Adesão (IPA). Este guia deve ser visto principalmente como um contributo para uma uniformização da cultura de avaliação de projectos.

A avaliação de projecto segundo o GCBA é composta por 7 passos: 1.

Apresentação e discussão do contexto sócio-económico e dos objectivos do projecto;

A identificação clara do projecto;

O estudo da viabilidade do projecto e das opções alternativas ao mesmo;

Análise financeira do projecto;

Análise Económica;

Análise Multicritério;

Análise de sensibilidade e risco.

2.7.2 HDM – Highway Development and Management

O Highway Design and Maintenance Standards Model (Watanatada et al., 1987), desenvolvido pelo Banco Mundial, foi utilizado ao longo de mais de duas décadas para combinação de técnicas de avaliação económica de projectos de investimento rodoviário, normas e estratégias. A primeira versão do HDM para computador, divulgado pelo Banco Mundial em 1989, foi utilizada na avaliação de investimentos em infra-estruturas rodoviárias. A segunda versão do HDM para computador publicado pelo Banco Mundial em 1995, manteve total compatibilidade com a versão anterior do HDM corrigindo significativas limitações que a primeira versão tinha. Em 2000 foi divulgado o novo software, Higway Development and Management (Stannard, 2001), que é uma ferramenta que analisa se um determinado investimento num projecto rodoviário, tanto do ponto de vista económico como da engenharia, tem ou não viabilidade.

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA Neste capítulo pretende-se indicar a metodologia de referência, abordada nos principais estudos e projectos internacionais, para o cálculo de custos de infra-estruturas rodoviárias aplicadas a diversas categorias de custo: •

Custos da Infra-estrutura;

•

Custos dos Utilizadores da Estrada (CUE):

•

Custos do Ruído;

•

Custos da Poluição Atmosférica;

•

Custos do Aquecimento Global;

•

Outros Custos Externos.

Ainda neste capítulo será também descrita as principais metodologias de avaliação de projectos de Infraestruturas rodoviárias.

3.1 Metodologias de Cálculo do Custo-Benefício de Infra-estruturas Rodoviárias

3.1.1 Custos da Infra-estrutura O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda como abordagem global de cálculo de custos de infra-estruturas rodoviárias uma abordagem do ciclo de vida (ver figura 3.1). Figura 3.1 – Abordagem do ciclo de vida para a avaliação dos custos das infra-estruturas

Fonte: Bickel et al., 2006 (p. 120)

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Esta abordagem visa considerar a análise de custo-benefício em diferentes fases de vida da infra-estrutura rodoviária. Através da abordagem do ciclo de vida podemos classificar os custos das infra-estruturas rodoviárias nas seguintes categorias: •

•

Custos directos: o

Investimento inicial;

Manuntenção, Operação e Administração;

Custos Indirectos: o

Custos da perturbação devido aos trabalhos de construção;

Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente;

•

Valor residual da Infra-estrutura;

•

Subestimação dos custos directos de construção, ou optimism-bias.

3.1.1.1 Custos directos

3.1.1.1.1 Custos capitais de investimento em infra-estruturas rodoviárias Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de investimento em infra-estruturas rodoviárias dividem-se em vários custos nomeadamente: •

Custos de construção: onde-se incluem materiais, trabalho, energia, preparação, salários e contigências;

•

Custos de planeamento: incluem custos de projecto entre outros;

•

Custos de terreno e propriedade: incluem o valor do terreno necessário para a implantação da infra-estrutura (e qualquer outra propriedade confinante), compensação necessária de acordo com as leis nacionais e custos legais;

Os custos da compra do terreno segundo a metodologia seguida no Reino Unido subdividem-se em quatro categorias: •

Custos de aquisição: os custos de aquisição são normalmente recuperáveis, já que o terreno pode ser revendido se a decisão fôr de não seguir em frente com o investimento. Logo os custos da aquisição deverão ser incluidos no projecto, mesmo que a aquisição tenha sido paga antes da implementação do projecto. Se o terreno fôr usado para a agricultura ou a propriedade está ocupada desde a venda até à construção, os custos da aquisição deverão ser incluídos na análise de custo benefício a partir da data em que o terreno já não esteja disponivel para outro fim. Se o terreno torna-se indisponível para outro fim antes da decisão da construção, então os custos deverão ser incluídos desde a altura da decisão.

•

Custos legais de transacção: os custos de transacção do terreno são geralmente não recuperáveis. Logo os custos de transacção só deverão ser incluidos na análise de custobenefício se o terreno fôr adquirido depois da decisão de seguir ou não com o projecto.

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA •

Custos de gestão da propriedade: considera-se o mesmo que os custos de transacção do terreno;

•

Custo de revenda: o valor de revenda é incluído na análise custo-benefício como o custo negativo na altura da revenda. Em adição aos custos descritos anteriormente, custos de compensação deverão ser incluídos no projecto (para todo o terreno afectado pelo projecto).

3.1.1.1.2 Custos de Manutenção, operação e administração Esta categoria inclui os custos de melhoramento, renovação, manutenção, operação e administração. Existem várias metodologias, que a seguir se apresenta, para determinar os custos de manuntenção, operação e administração. Esses métodos precisam de determinar não só a estratégia de manutenção que é necessária (dependendo do uso do veículo) como igualmente o seu valor de custo por forma a introduzir na análise de custo e benefício.

3.1.1.1.2.a. Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração de acordo com o HEATCO – adopção de valores médios por quilómetro ou v.Km O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda duas abordagens: •

A primeira abordagem recomendada é usar valores nacionais se estiverem disponíveis. É recomendável para garantir a transparência, mesmo que evidências empiricas demonstrarem que estes custos são altamente dependentes;

•

A segunda abordagem recomendada é usar uma abordagem pragmática baseada em dados de custo agregados que se encontra disponível em vários países. A abordagem comporta dois passos: o

Distinção entre custos fixos e variáveis;

Alocação de custos variáveis em custos dos utilizadores.

A distinção entre custos fixos e custos variáveis são determinadas na base das contas e estatisticas nacionais e de uma classificação geral das categorias de custo. A tabela seguinte (tabela 3.1) apresenta a distinção entre custos fixos e variáveis.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 3.1 – Classificação das categorias de custo em custos fixos e variáveis Categoria de custo

Construção e Renovação

Manutenção corrente e operação

Administração

Fixo?

Variável?

Compra do terreno

Sim

Não

Construção de estradas novas

Sim

Não

Melhoramento de estradas

Sim

Não

Re-investimento em pavimentos Reparações de pontes, muros de suporte e outras instalações Renovação de estruturas geotécnicas

Parcialmente

Substituição de pontes

Parcialmente

Remoção de rodeiras

Não

Sim

Reparações menores

Sim

Não

Renovação do pavimento

Sim

Não

Limpeza de neve

Sim

Não

Pintura de sinalização horizontal

Sim

Não

Limpeza e cortes

Sim

Não

Fiscalização da condição da infra-estrutura

Sim

Não

Manutenção de semáforos

Sim

Não

Despesas gerais

Não

Sim

Polícia

Não

Sim

Fonte: Bickel et al., 2006 (p. 131)

Os custos fixos de manutenção, operação e administração para as partes da rede que são modificadas pelo projecto podem ser determinadas na base da classificação anterior. Para a estimação dos custos variáveis de manutenção, operação e administração para as partes da rede que são modificados pelo projecto, recomenda-se que a unidade de custo por veículo pode ser estimada na base: •

Dos custos variáveis totais;

•

Dados de tráfego;

•

Informação de que custos que são provocados por cada tipo veículo.

Uma possível abordagem de alocação de acordo com o peso do eixo é usar um eixo padrão equivalente (ESAs). Os factores ESA por cada tipo de veículo diferem entre países devido por exemplo as diferentes composições da frota e dos diferentes factores de carga. A classificação para tipos de veículo deve incluir: motociclos, ligeiros de passageiros, pesados de passageiros, veículos ligeiros comerciais (LGV) e veículos pesados comerciais (HGV).

3.1.1.1.2.b Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração de acordo com o IMPACT – adopção de valores médios por quilómetro ou v.Km O projecto IMPACT (Maibach et al., 2008) adoptou valores de custo médios fixos e variáveis (ver tabela 3.2), segundo a classificação do projecto HEATCO, para cada classe de veículos e tipo de estrada.

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Tabela 3.2 – Custos médios, fixos e variáveis, da infra-estrutura rodoviária segundo a classe do veículo e tipo de estrada para Portugal em €2008

Estrada

Custo (€2008/vKm)

LGV

HGV<18

HGV>18t

Fixo

0,005259

0,007794

0,010329

0,014449

Variável

0,000301

0,000302

0,005188

0,015606

Fixo

0,026858

0,039966

0,053073

0,074373

Variável

0,001287

0,001297

0,043475

0,133418

Fonte: adaptado de Maibach et al., 2008

3.1.1.1.2.c Metodologia de cálculo dos custos de renovação, manutenção e administração de acordo com o UNITE - Ajustar uma função translog, uma regressão linear simples e uma regressão linear múltipla No caso de estudo alemão apresentado no projecto UNITE (Link, 2002), utilizou-se uma abordagem econométrica baseada numa equação do tipo translog (ver equação 3.1 e tabela 3.3) para modelar os custos de renovação nas auto-estradas. As variáveis utilizadas na equação são o TMDA de pesados e ligeiros, a idade e localização da estrada e a quantia gasta em renovação em anos prévios. Na análise desta função, identificou-se duas falhas: •

em primeiro lugar não é possivel avaliar o efeito de cada tipo de tráfego sobre os custos de renovação;

•

em segundo o modelo ajusta-se com R² de apenas 21%. Equação 3.1 – Equação Translog para o caso Alemão segundo o UNITE

u ln C i = c + ∑ α j × BL ij + α 9 × Cpast i + β i × ln l i + β 2 × ln  1i  u 2i + β 3 × ln age i + +

u 1  β 6 × ln  ii  2  u 2i

u 1  × β 4 × ln 2  1i  2   u 2i

  

   + β 5 × ln 2 age i    

(R²=0,21)

   + ln age i    

Em que: i=Índice referente às secções da estrada c=Constante C=Soma dos custos de renovação de 1980 a 1999, a preços de 2000 e por Km de estrada BL=Variável relativa ao estado onde se encontra a secção (variável que pode ser 0 ou 1) Cpast=Custos de renovação antes de 1980 (variável que pode valer 0, 1 ou 3) l=Número de vias

u1i =TMDA ligeiros de passageiros

u 2 i =TMDA pesados de mercadorias

age=Idade da secção em estudo c,α eβ= Parâmetros do modelo (ver tabela 3.3) Fonte: Link, 2002

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 3.3 – Parâmetros do modelo do UNITE, calibradaos pelo DIW para auto-estradas na Alemanha

Parâmetro

Valor do parâmetro (UNITE D10-A1a,2002)

Parâmetro

Valor do parâmetro (UNITE D10-A1a,2002)

Constante c

-1,555

α8

1,165

α1

1,799

α9

-0,546

α2

-0,917

β1

1,869

α3

1,172

β2

1,306

α4

0,714

β3

0,48

α5

1,308

β4

1,486

α6

1,536

β5

0,507

α7

0,851

β6

-1,789

Fonte: Link, 2002

No caso do estudo Suíço apresentado no projecto UNITE (Schreyer et al., 2002) que incidiu sobre três subcategorias de custo de manutenção (melhoramento, renovação, manutenção corrente das infraestruturas) e sobre o custo de operação das infra-estruturas, concluiu-se que a abordagem econométrica não é suficiente para a estimação dos custos marginais da manutenção. Considerou-se para estes casos (ver equação 3.2) como melhores modelos os seguintes.

Equação 3.2 – Equações Translog para o caso Suíço segundo o UNITE

C Melhoramento + C Re novação = e K + (ton.Km )

C Melhoramento + C Re novação = e −3, 620 + (ton.Km )

0,822

C MEstrutura = e K + (ton.Km )

(R²=0,259)

(R²=0,340)

C Melhoramento = e 0, 618 + (ton.Km )

0, 705

COperacional = e K + (v.Km )

(R²=0,650)

COperacional = e1,315 + (v.Km )

0 , 686

Em que: Cmelhoramento= Custo de melhoramento da infra-estrutura Crenovação= Custo de renovação CMEstrutura= Custo de manutenção corrente da infra-estrutura Coperacional= Custo de operação ton.Km= Procura de tráfego em toneladas.quilómetro v.Km= Procura de tráfego em veículo.quilómetro k, b= Parâmetros do modelo a calibrar Fonte: Schreyer et al., 2002

No caso do estudo austríaco apresentado no projecto UNITE (Herry e Sedlacek, 2002), que incidiu sobre os custos de renovação e de operação da infra-estrutura optou-se por dois modelos uma regressão linear simples e uma regressão linear múltipla (ver equação 3.3).

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Equação 3.3 – Equações Translog para o caso Austríaco segundo o UNITE

C = e a 0 + (v.Km )

(R²=0,70)

C = e −7 , 233 + (v.Km )

1, 046

C = a0 + a1 × TMDAligeiros + a 2 × TMDApesados C = −15,3551 + 0,0007 × TMDAligeiros + 0,0217 × TMDApesados

(R²=0,61)

Em que: C= Custos de renovação e operação da infra-estrutura

TMDA= Tráfego médio diário anual

v.Km=Procura de tráfego em veículos.quilómetro

a0, a1, a2= Parâmetros do modelo, a calibrar

Fonte: Herry e Sedlacek, 2002

No caso de estudo da Suécia optou-se por uma abordagem de engenharia para construir a função de custo relativo à renovação (ver equação 3.4). Esta abordagem baseia-se no facto de os pavimentos serem dimensionados para aguentar um certo número de eixos padrão até descerem abaixo dos níveis de qualidade, a partir do qual será necessário uma intervenção de renovação. Para o caso de estudo da Suécia apresentado no projecto UNITE (Lindberg, 2002), foi calculado o custo marginal da renovação das estradas através dos seguintes passos: 1.

Determinação do período de tempo entre renovações a partir do SCI, assumindo que a renovação ocorre assim que se atinge um valor do índice de fendilhação superior a 5;

Determinação da elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional, a partir da dedução da função do período de tempo entre renovações;

Multiplicação da elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional pelos custos médios de renovação por quilómetro. Equação 3.4 – Equações Translog para o caso da Suécia segundo o UNITE

TS >5 = AC =

 1  7 , 24 − 0 , 0005 × S − 5010000 SCI × Q 

C Q ×T

  

ε =

  1 d ln T  −1 = − ln  − 501000 × d ln Q SCI × Q  

CMRP = − ε × AC

Em que: T=Período entre renovações

S=Índice de fendilhação do pavimento

SCI=Surface curvature index (indicador da capacidade de carga do pavimento) Q=Tráfego em eixos padrão ×Km ε=Elasticidade do tempo de vida do pavimento em relação ao tráfego adicional AC=Custo médio de renovação do pavimento (€/v.Km) C=Custo de renovação do pavimento por quilómetro (€/Km) CMRP=Custo marginal da renovação do pavimento (€/v.Km) Nota: SCI é um indicador da capacidade de carga do pavimento medido através da diferença entre a deflexão observada a uma determinada distância do centro, quando aplicada uma carga. Fonte: Lindberg, 2002

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.1.1.2.d. Custos de manutenção e operação apresentado no ESTRADA O projecto ESTRADA (Macário et al., 2007), apresenta um modelo para determinação dos custos de manutenção, operação de infra-estruturas rodoviárias em Portugal, tendo como base diversos estudos europeus e nacionais. Para a determinação dos custos de manutenção adapta-se os valores de referência do caso de estudo do projecto PETS (Viegas et al., 1999) ao contexto nacional para estradas nacionais e auto-estradas (ver tabela 3.4).

Tabela 3.4 – Custos médios unitários de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo de veículos, a preços de 1995 Custo por v.Km (ECU / 100 v.Km) Tipo de veículo Estradas Nacionais Auto-estradas Ligeiros de passageiros

0,55

1,17

Pesados de passageiros

1,71

6,48

Ligeiros de mercadorias

0,76

2,09

Pesados de mercadorias

3,37

7,85

Todos os veículos

0,89

1,63

Fonte: Viegas et al., 1999 ( p.75), adaptado de DIW et al.,1998

O projecto UNITE, a conta-piloto compilada para Portugal (Macário et al., 2003), apresenta os custos (manutenção e operação) das infra-estruturas rodoviárias em Portugal (ver tabela 3.5) tendo como base os dados levantados por CESUR et al.(2000).

Tabela 3.5 – Custos médios unitários (em €/v.Km) de manutenção e operação de estradas portuguesas, por tipo de veículo, a preços de 1998 Custos de manutenção e operação (€/v.Km) Todos os tipos de AutoEstradas Estradas estrada estradas Nacionais Municipais

Tipo de veículo Motociclos

0,01916

0,00655

0,00222

0,01039

Ligeiros de passageiros

0,01694

0,00655

0,00000

0,01039

Ligeiros de mercadorias

0,01694

0,00655

0,00000

0,01039

Pesados de passageiros Pesados de mercadorias (peso bruto<12t) Pesados de mercadorias (peso bruto>12t) Veículos articulados

0,09580

0,05789

0,00575

0,03217

0,02488

0,01172

0,00058

0,01258

0,26074

0,16526

0,01776

0,07772

0,36048

0,23019

0,02503

0,10526

Fonte: Macário et al., 2003 em Macário et al., 2007

Segundo o relatório Português sobre a prática nacional de projectos de infra-estruturas rodoviárias apresentado no projecto ESTRADA (Macário et al., 2003), os custos manutenção e operação baseia-se numa abordagem de cálculo através de custos médios. Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 3.6) um custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada.

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Tabela 3.6 – Custo fixo por quilómetro de estrada e por ano para cada tipo de estrada Tipo de custo

Custo (€ / Km.ano)

Manutenção corrente (todas as estradas)

3 000 a 6 000

Renovação (IP E IC), de 10 em 10 anos

350 000

Renovação (EN e ER), de 10 em 10 anos

250 000

Manutenção nas auto-estradas concessionadas

600 000

Fonte: Relatório Português em Macário et al., 2007

3.1.1.1.2.e. Metodologia de estimação dos custos da infra-estrutura de acordo com o HDM e GRACE – utilização do software HDM e GRACE O software HDM4 (Higway Development and Management) desenvolvido pelo Banco Mundial utiliza modelos de deterioração e modelos de efeitos dos trabalhos de manutenção e melhoramento do pavimento de modo a realizar um planeamento óptimo dos custos. O software HDM define três tipos de manutenção do pavimento: •

Manutenção previamente calendarizada: para cada ano, o software verifica inicialmente se há manutenção calendarizada (este tipo de manutenção é definido pelo utilizador). Caso estiver calendarizada uma obra de manutenção calendarizada uma obra de manutenção estrutural, não é necessário considerar mais nenhum tipo de obra para esse ano.

•

Manutenção em resposta das condições do pavimento: se não houver nenhuma manutenção calendarizada, o software verifica as condições actuais do pavimento através de funções de deterioração calibradas para a situação. Caso essas condições tenham descido abaixo do mínimo, então realizam-se obras de manutenção para repor as condições acima do padrão mínimo, não sendo nesse caso necessário considerar mais nenhuma obra para esse ano;

•

Remendos do pavimento: se não houver manutenção programada e não se identificar necessidade de realizar obras em resposta às condições do pavimento, realizam-se apenas os trabalhos base ou seja, remendos no pavimento.

Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), a equação para determinar os custos marginais da infraestrutura é a seguinte (equação 3.5)

Equação 3.5 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE

CM arg Infra−estrutura = CT × E × CF Em que:

CM arg Infra −estrutura = Custo marginal da infra-estrutura (€/v.Km) CT=Custo total da infra-estrutura, manutenção e renovação (€/Km) E=Elasticidade (tipo de estrada) CF= Coeficiente (veículo tipo) Fonte: Ricci et al., 2008 4

O Highway Development and Management Model (HDM) encontra-se descrito no capítulo 4

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.1.2 Custos Indirectos 3.1.1.2.1 Custos de perturbação devido à construção da infra-estrutura rodoviária Os custos de perturbação devido à construção da infra-estrutura rodoviária consistem em vários elementos, nomeadamente atrasos do tráfego privado, atrasos do transporte público, efeito na vizinhança da obra (ruído, poeira, etc.) e mudanças no risco de acidente.

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de perturbação devido à construção da infra-estrutura rodoviária, deve ser quantificada caso a caso. A avaliação dos efeitos devido à perturbação deve ser realizada em concordância com os valores que são usados para o valor do tempo e acidentes das outras categorias de custo.

3.1.1.2.2 Alteração dos custos da infra-estrutura da rede existente Não foram encontrados metodologias nem estudos relativos a esta subcategoria, apenas uma referência segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), que é uma tarefa complexa dar recomendações de alterações dos custos das infra-estruturas em redes existentes, já que os países têm diferentes normas de infra-estruturas, composições de tráfego, práticas de manutenção, abordagens de cálculo de custos, condições de clima e topografia e classificação de veículos.

3.1.1.3 Valor residual da infra-estrutura Em teoria, o horizonte de projecto deverá ser igual ao tempo de vida da infra-estrutura por forma a captar todos os benefícios do projecto. Apesar disso, o periodo de avaliação é limitado ao período sobre o qual a procura pode ser prevista com razoável exactidão. Isso deve-se á incerteza do tráfego, aos impactes no ambiente, aos sistemas de segurança, etc. O período da avaliação é quase sempre mais pequeno do que o tempo de vida da infra-estrutura. Este introduz o conceito do valor residual da infra-estrutura. O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), recomenda uma abordagem pragmática para estimação do valor residual, que inclui: •

A determinação do tempo de vida fixo da infra-estrutura, ou dos sub-componentes;

•

Determinação de um perfil de depreciação usando uma abordagem linear simples.

Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 3.7), os valores de tempo de vida para infra-estruturas rodoviárias.

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Tabela 3.7 – Tempo de vida em anos propostos para infra-estruturas rodoviárias e seus componentes Horizonte de vida proposto (anos) Componente da estrada Mínimo Principal Máximo Base e sub-base da estrada

Camadas superiores do pavimento

Instalações ambientais

Drenagem

100

Muros de suporte

100

Pontes

100

Túneis

100

Terreno (propriedade)

∞

Fonte: Bickel et al., 2006

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), o valor residual das infra-estruturas determina-se com base nos horizontes de vida recomendados, no período de avaliação considerado e nos momentos e valores de investimento e reinvestimentos (ver equação 3.6).

Equação 3.6 – Valor residual da infra-estrutura

V Re sidual =

HV − ( AH − AI ) ×I V

Em que: HV= Horizonte de vida da componente AH= Ano definido como horizonte de projecto (ver tabela 3.7) AI= Ano de entrada em operação após investimento na componente I= Valor total investido (ou reinvestido) na componente Fonte: Bickel et al., 2006

3.1.1.4 Subestimação de custos directos de construção, optimism-bias Na altura inicial do ciclo de vida do projecto a estimação dos custos de construção são naturalmente incertos. Esta incerteza é conhecida e deve ser tida em conta na estimação dos custos de construção. O problema é contudo que alguns estudos documentaram uma tendência sistemática para o projecto para estimar por baixo os custos de construção. Por exemplo, Flyvbjerg et al. (2004) demonstrou que: •

A escalada do custo ocorre em nove em cada dez projectos;

•

Os custos actuais são em média 28% mais altos do que os custos estimados/previstos;

•

Custos de derrapagem são um fenómeno global.

As causas dos custos de derrapagem é a estimação por baixo dos custos. Na base dessa evidência, é recomendável que o resultado do optimism-bias esteja em consonância com o projecto. Bent Flyvbjerg (Flyvbjerg et al., 2004) apresentou dez pontos para reduzir a incerteza do optimism-bias na primeira conferência da HEATCO em Bruxelas em Abril de 2005. As dez ideias são apresentadas na tabela seguinte (tabela 3.8), agrupadas em três categorias.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 3.8 – As dez ideias de redução entre o custo final e o custo estimado apresentado por Bent Flyvbjerg Metodologia de tratamento da subestimação

Processo de avaliação de projecto

Organização dos riscos e incentivos

-Realizar benchmarking relativo à relação entre custos estimados e -Pedir revisões independentes das -Alterar as estruturas e incentivos finais de outros projectos estimativas de custos e benefícios semelhantes -Co-responsabilizar financeiramente os avaliadores do -Estimar a correcção da -Envolver no processo de avaliação projecto por erros de previsão, obrigando-os a cobrir uma subestimação recorrendo à os stakeholders e a sociedade civil parte das perdas financeiras devidas a erros de previsão previsão por classes de referência

-Tornar públicos todas informações e documentos avaliação, p. Ex. num website

as -Incluir uma participação de 1/3 de capital de risco da privado, inclusivé em projectos subsidiados

-Garantir que as metodologias de avaliação são aplicadas de modo -Calcular o valor dos subsidios em função do rigor das consistente nos estados membros previsões da UE

Fonte: Flyvbjerg et al., 2004 em Bickel et al., 2006

Para assegurar que os custos de uma infra-estrutura rodoviária estarão dentro do previsto, os responsáveis pelo planeamento do projecto devem usar um uplift de 22%, segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), sobre o capital estimado para o custo do projecto rodoviário de acordo com a tabela apresentada em baixo. Ou seja se o projecto inicialmente tiver um custo de 100 milhões de euros, o valor final a ter em conta será de 122 milhões de euros.

3.1.2 Custos dos Utilizadores da Estrada

Os utilizadores de uma qualquer estrada para percorrerem uma determinada extensão dessa mesma estrada experimentam vários custos, os quais são designados de custos dos utilizadores da estrada (CUE). Os custos dos utentes da estrada, encontram-se definidos em três subcategorias: •

Tempo perdido;

Valor do ganho de tempo;

•

Portagens ou Taxas pelo uso da infra-estrutura;

•

Custos de Operação de Veículos (COV), incluindo as componentes de custos:

•

Custos de Congestionamento e Atrasos, onde se incluem as componentes de custo:

Custos relacionados com o consumo de combustível;

Custos relacionados com a utilização do veículo;

Custos dos Acidentes.

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

3.1.2.1 Custos do Congestionamento e Atrasos O congestionamento e atrasos é uma causa de um distúrbio mútuo dos utilizadores a competirem num sistema limitado de transportes. Os custos de congestionamento e atrasos são resultantes do facto dos utentes levarem mais tempo, do que o normal, para realizarem as suas viagens. O congestionamento leva a uma redução da velocidade dos veículos provocando o aumento dos tempos de viagem bem como os custos operacionais associados ao veículo. A situação de congestionamento pode derivar de duas causas: •

Elevada densidade de tráfego, leva os condutores a abrandar a velocidade;

•

Filas de espera junto a cruzamentos e outros estrangulamentos.

3.1.2.1.1 Metodologia de estimação do custo do congestionamento e atrasos de acordo com o IMPACT Segundo o IMPACT (Maibach et al., 2008), a determinação dos custos de congestionamento e atrasos (custos marginais) para situações de tráfego específicas , comporta os seguintes passos:

1.Classificação da rede rodoviária (metropolitana/urbana/interurbana e uma/várias vias);

2.Utilização das curvas de velocidade-fluxo (speed-flow curves) para diferentes situações de tráfego. Estas curvas descrevem a variação da velocidade média num segmento da rede rodoviária com um determinado tráfego. Estas curvas são fornecidas pelo manual alemão EWS (FGSV, 1997). No anexo B.1 encontram-se algumas expressões de cálculo das curvas do manual alemão;

3.Determinação do valor do tempo de viagem de acordo com o modo, a distância e a finalidade da viagem. Os valores do tempo de viagem proposto pelo projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), por país, modo, finalidade da viagem e distância da viagem são recomendados na ausência de outros.Apesar disso, deve-se usar valores locais sempre que possivel. Os resultados para Portugal são apresentados na tabela seguinte por modo e finalidade de viagem (tabela 3.9).

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 3.9 – Valores do tempo recomendados para Portugal Valor do tempo (VDT) - Portugal Modo/Finalidade da viagem

Unidade

Veículos ligeiros passageiros/veículos pesados de mercadorias

Veículo pesado de passageiros

25,34

20,34

8,77

6,3

11,26

8,1

7,35

5,29

9,43

6,78

Transporte de Passageiros: Trabalho Casa - emprego (pequena distância) Casa - emprego (longa distância) Outro, pequena distância

€2002 /passageiros, hora

Outro, longa distância Transporte de mercadorias:

€2002/ton, hora

3,39

Nota: o VDT (valor do tempo) no transporte comercial contém todos os componentes do cálculo de custo total (carregamento do veículo, particular, combustível e efeitos secundários nos clientes) Fonte: Bickel et al., 2006

4.Cálculo da função dos custos marginais externos baseado nas curvas velocidade-fluxo e das estimações locais do tempo de viagem. Para o cálculo dos custos marginais externos utiliza-se a seguinte equação de cálculo (equação 3.7).

Equação 3.7 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o IMPACT

CM Cong (Q) =

VOT × Q ∂v(Q) × v(Q)2 ∂Q

Em que: VOT= Valor do tempo(€/veic.-h), ver tabela 3.9 Q= Nível actual de tráfego (veic./h) v(Q)= Função velocidade-fluxo (Km/h), ver tabela B.1 no anexo B.1 CMcong= Custo Marginal de congestionamento Fonte: Maibach et al., 2008

3.1.2.1.2 Metodologia de estimação dos custos do congestionamento e atrasos de acordo com o UNITE Segundo o UNITE (Macário et al., 2003), os custos de congestionamento e atrasos foram calculados através do modelo de tráfego INDIVÚ que necessitou de ser calibrado com seguintes dados: •

Quilómetragem total dos veículos;

•

Dados de congestionamento do modelo de tráfego INDIVIÚ5 (ver equação 3.8);

•

Custos de operação de veículos;

•

Valores do tempo e taxas de ocupação de veículos (ver tabela 3.10).

Software desenvolvido pela TIS.PT (Transportes e Inovação e Sistemas S.A) em colaboração com o CESUR (Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Departamento de Engenharia Civil do I.S.T)

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Equação 3.8 – Expressão de degradação da velocidade derivado da interacção entre veículos utilizada no modelo de tráfego INDIVIÚ

V =

V0 Q 1 + aV 0   C 

CV 0

Em que: V= Velocidade final depois da interacção

V 0 = Velocidade base Q= Volume de tráfego C= Capacidade da estrada a ,c= Parâmetros de degradação Fonte: TIS.PT, 2001 em Macário et al., 2003

Tabela 3.10 – Valores do tempo e taxa média de ocupação para Portugal, obtidos através de estudos de mobilidade para Lisboa e Porto (1996 e 1998) Finalidade da viagem

Taxa de ocupação do VDT (€/v.Km) veículo

Trabalho

1,23

22,59

Comutação e privado

1,20

5,24

Lazer

1,55

3,49

Fonte: Macário et al., 2003

Os valores para os custos médios e totais dos atrasos para o transporte rodoviário de passageiros e de mercadorias encontra-se nas tabelas seguintes (tabelas 3.11, 3.12 e 3.13).

Tabela 3.11 – Custos total e médio dos atrasos para o transporte individual de passageiros por tipo de estrada em Portugal 1998 Ligeiros de passageiros

Custos totais adicionais de atrasos (em milhões de €)

Custos médios adicionais de atrasos (€/v.Km)

Auto-estradas

11,723570

0,00936

Estradas Principais

17,574521

0,00324

Estradas Nacionais

4,305937

0,00122

53,095670

0,00672

Estradas Municipais

Fonte: Macário et al., 2003

Tabela 3.12 – Custo total e médio do atraso para o transporte de ligeiros de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998 Ligeiros de mercadorias

Custos totais adicionais de atrasos (em milhões de €)

Custos médios adicionais de atrasos (€/v.Km)

Auto-estradas

3,948630

0,01103

Estradas Principais

5,275544

0,01047

Estradas Nacionais

1,205571

0,00383

14,957277

0,00207

Estradas Municipais

Fonte: Macário et al., 2003

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 3.13 – Custo total e médio do atraso para o transporte pesado de mercadorias por tipo de estrada em Portugal em €1998 Pesados de mercadorias

Custos totais adicionais de atrasos (em milhões de €)

Custos médios adicionais de atrasos (€/v.Km)

Auto-estradas

0,330777

0,01315

Estradas Principais

2,090418

0,01255

Estradas Nacionais

0,504717

0,00467

6,227795

0,02571

Estradas Municipais

Fonte: Macário et al., 2003

3.1.2.1.3 Metodologia de estimação dos custos do congestionamento e atrasos de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), a equação de cálculo utilizada para determinação do custo marginal do congestionamento e atrasos (ver equação 3.9 e figura 3.2) depende de uma relação velocidade-fluxo (curva velocidade-fluxo de referência do Reino Unido com base nos dados britânicos para diferentes tipos de estrada).

Equação 3.9 – Custo marginal do congestionamento e atrasos segundo o GRACE

CM Cong (Q) =

Q ∂V × × VDT 2 ∂Q (V )

Em que:

CM Cong = Custo Marginal de Congestionamento (€/v.Km), ver figura 3.2 V= Velocidade (Km/h), curvas velocidade-fluxo do Reino Unido VDT= Valor do tempo e custos adicionais de operação (€/veic.-hora) Q= Nível actual de tráfego (veic./h) Fonte: Ricci et al., 2008

A função de custo é baseada na análise estatistica de um conjunto limitado de dados do custo de congestionamento urbano, ou seja, oito observações obtidas a partir do software SATURN. Através da sua análise encontrou-se a função com um elevado coeficiente de regressão (R²=0,8) com a velocidade média (ver figura 3.2).

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Figura 3.2 – Função do custo marginal do congestionamento e atrasos

Fonte: Ricci et al., 2008

3.1.2.2 Portagens e/ou taxas O projecto EUNET (Nellthorp et al., 1998) define as portagens e/ou taxas pelo uso da infra-estrutura como o pagamento monetário entre as partes envolvidas na indústria dos transportes como uma forma de compensação pelo serviço prestado (ex. tarifa cobrada na auto-estrada a veículos ligeiros e pesados). Uma infra-estrtura rodoviária acarreta custos da sua própria construção, da sua manutenção e da sua exploração. Esses custos são assumidos por todos os contribuintes, ou sob a forma de impostos, ou então apenas pelos utilizadores da infra-estrutura. A tendência até aos dias de hoje é um sistema de classificação tendo como base o principio do “utilizador-pagador” para o cálculo do valor das taxas de portagens, a forma de cálculo depende de cada país e do contrato de concessão em causa.

A directiva eurovinheta (Comissão Europeia, 2006) veio recomendar um sistema mais equitativo na utilização da infra-estrutura rodoviária, tendo como base o príncipio do “poluidor-pagador”. O valor das portagens devem ter em conta o desempenho ambiental dos veículos. A directiva eurovinheta pretende que futuramente se reflicta no preço das portagens o facto de se optar por veículos menos poluentes e por períodos e itenerários de menor saturação. Por isso cada estado membro deve diferenciar as portagens de acordo com a categoria do veículo (classificação EURO) e o nível e danos causados às estradas, bem como o local, o período do dia e o nível de congestionamento.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.2.3 Custos de Operação de Veículos Os custos de operação de veículos (COV), da estrada variam pelo tipo de veículo, condição das superficies da estrada, o gradiente da estrada e a velocidade do veículo. Os custos de operação dos veículos estão correlacionados com os parâmetros do projecto da estrada (ex.: tipo de pavimento em betuminoso ou betão), estratégia de manutenção da estrada, impactes ambientais, composição do fluxo de tráfego e congestionamento da estrada.

3.1.2.3.1 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com o HEATCO Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os custos de operação de veículos podem ser divididos em dois tipos de custos: •

Custos fixos (que não variam com a distância): Depreciação (time dependent share), custo capital, custos de reparação e manutenção, custos dos materiais, seguro do veículo, custos administrativos, despesas gerais;

•

Custos de operação (variam com a distância): custos pessoais, depreciação (distance related share), combustível e lubrificantes.

Na ausência de relações locais para os custos de operação de veículos na estrada o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) recomenda o uso de funções genéricas do modelo HDM6 (Highway Design Model. Esse modelo é também recomendado pelo fundo do banco mundial para projectos rodoviários. O modelo HDM necessita de ser calibrado com dados locais que reflictam as características da estrada e dos veículos.

3.1.2.3.2 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com o TAG Segundo o Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b), a equação de cálculo do custo de operação dos veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao consumo de combustivel e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O valor C1 e C2 são calculados de acordo com a metodologia indicada em Anexo (Anexo B.2).

O modelo HDM (Highway Development and Management Model) é apresentado no capítulo 4 da dissertação.

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

3.1.2.4 Custos dos Acidentes Os custos externos de acidentes são aqueles custos sociais que reflectem os acidentes rodoviários que não são cobertos pelos prémios de seguros. Apesar disso o nível de custo externo não só depende do nível de acidentes mas também no sistema de seguros. As principais categorias de custo de acidentes são: •

Custos económicos directos: o

Custos dos danos materiais: custos da destruição do veículo e da própria infraestrutura rodoviária resultantes do acidente;

Custos administrativos: todos os custos relativos à policia, tribunais, seguros e transporte de vítimas;

Custos médicos: valor do custo de internamentos hospitalares e de reabilitação ao longo da vida resultantes do acidente.

•

Custos económicos indirectos: o

Custo da perda de produção: custo para a sociedade dos bens e serviços que seriam produzidos pela vítima caso não tivesse ocorrido o acidente;

Valor da Vida (VDV): custo monetário como forma de estimar a dor e sofrimento causado pelos acidentes de tráfego.

As principais causas dos custos dos acidentes no transporte rodoviário são: os quilómetros excessivos dos veículos, velocidade do veículo, tipo de estrada, as características do condutor (comportamento na condução, experiência e excesso de velocidade), volume de tráfego, hora do dia (se é de dia ou de noite), interacção com as condições climáticas, nível de manutenção da infra-estrutura, grau de capacidade da infra-estrutura, nível de separação entre as vias da estrada, desenvolvimentos tecnológicos dos veículos (medidas activas e passivas de segurança) e gestão do tráfego.

Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), os acidentes rodoviários podem ser classificados segundo o seu grau de gravidade: •

Acidente mortal: em que a vítima mais grave resulta em morte

•

Acidente grave: em que a vítima mais grave resulta em ferido grave, necessitando esta de tratamento hospitalar e posteriormente poderá ou não ficar com lesões permanentes resultantes do acidente;

•

Acidente ligeiro, cuja a vítima mais grave resulta em ferido ligeiro, não necessitando esta de tratamento hospitalar à excepção de tratamento de ferimentos de cura rapida;

•

Acidente material: não existem feridos ou mortes.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.2.4.1 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o IMPACT Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), para a estimação dos custos dos acidentes pode-se utilizar duas abordagens de cálculo: •

“Bottom-up”: A abordagem “Bottom-up” diz que a estimação dos custos marginais dos acidentes depende dos volumes de tráfego. A magnitude desses custos depende do risco de elasticidade (correlação entre os níveis de tráfego e os acidentes) e na afectação de valores de risco..

•

“top-down”: A abordagem “top-down” estima o total e a média dos custos dos acidentes com base em estatísticas nacionais de acidentes e nos sistemas de seguro. Foca os danos materiais e os custos administrativos (cobertos usualmente pelos prémios de seguro), custos médicos (incluíndo outros prémios de seguro), perdas de produção e no valor social dos riscos (normalmente externos). Esta abordagem compara o custo total social com partes asseguradas ou não asseguradas pelo seguro de risco. Considera principalmente as perdas de produção e o valor da vida humana como externa.

A abordagem de cálculo do custo marginal dos acidentes baseado no procedimento “bottom-up”, consiste nos seguintes passos:

1.Aplicação da abordagem do risco da elasticidade (cálculo de acidentes adicionais em v.Km diferenciando os veículos e a categoria da estrada): a informação do risco de elasticidade pode ser retirado de estimações de casos de estudo, literatura revista ou modelos de planeamento;

2.Aplicação de estimação de custos, se disponivel, deve ser utilizado estimações de custo para cada estado membro. Quando necessário uma função de transferência de beneficio pode ser aplicada a valores transferíveis em zonas onde não existem valores disponíveis;

3.Estimação de custos marginais externos.

A abordagem de cálculo do custo médio dos acidentes baseado no procedimento “top-down”, consiste nos seguintes passos:

1.Colecção de dados estatísticos de acidentes, correcção da informação das estatísticas de acidentes;

2.Avaliação da casualidade dos acidentes e dos danos dos materiais;

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

3.Cálculo do custo total dos acidentes por modo e fixação dos custos totais nas diferentes categorias de veículos. Recomenda-se fixação de custos baseados na responsabilidade no acidente (principio do poluidor-pagador). Se estes dados não se encontrarem disponíveis para um país específico, deve-se usar dados de países que possam ser comparados;

4.Cálculo do custo médio baseado no total do custo por modo e país do veículo e quilómetragem dos veículos.

3.1.2.4.2 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o HEATCO Segundo o HEATCO (Bickel et al., 2006), conhecendo-se os números previstos (ou reais) dos acidentes por gravidade na estrada ou na rede em estudo, o cálculo dos custos totais dos acidentes pode realizar-se com recurso a custos unitários por nível de gravidade segundo a seguinte equação (equação 3.10). Equação 3.10 – Custos dos acidentes segundo o HEATCO

C Acidentes =

∑ (r

× c i × vKm

)

Em que: i= Gravidade do acidente (mortes, feridos graves, feridos ligeiros, danos materiais) c= Custo médio unitário do acidente, para o nível de gravidade i r= Risco corrigido de acidentes da gravidade i expresso em número de acidentes de gravidade i por v.Km Fonte: Bickel et al., 2006 em Macário et al., 2007

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor de risco de acidente (VSL) como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos administrativos, etc) para 27 países (ver anexo B.3.1). O número de mortes e feridos nas estatisticas e bases de dados não reflectem o número total de acidentes, mortos e feridos. Para alguns países, alguns dados estão disponíveis, mas por vezes baseados em estimações desactualizadas. No projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) é apresentado um factor médio de correcção para corrigir esses dados (ver tabela 3.14).

Tabela 3.14 – Recomendações para o factor europeu de correcção de acidentes que não foram reportados segundo HEATCO 2006 Mortes

Feridos Graves

Feridos Ligeiros

Média de Danos feridos

Média Automóvel Motociclo Bicicleta

1,02

1,50

3,00

2,25

6,00

1,02

1,25

2,00

1,63

3,50

1,02

1,55

3,20

2,38

6,50

1,02

2,75

8,00

5,38

18,50

Peão

1,02

1,35

2,40

1,88

4,50

Fonte: Bickel et al., 2006

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.2.4.3 Custo externo dos acidentes em €/v.Km de acordo com o UNITE Em anexo (ver Anexo B.3.2) apresenta-se uma metodologia segundo o UNITE (Bickel et al., 2006) de estimação do custo marginal externo dos acidentes.

Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores do custo dos acidentes (€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.15).

Tabela 3.15 – Custos dos acidentes no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) País

Austria Bélgica

Custo dos (€1998/v.Km)

acidentes

País Custo dos (€1998/v.Km)

acidentes

Dinamarca

Finlândia

França

Alemanha Grécia Hungria

0,0231

0,01

0,0159

0,005

0,003

0,0232

0,02

Irlanda

Itália

Luxemburgo

Holanda

Portugal

Espanha

Suécia

Suiça

Reino Unido

0,0063

0,008

0,018

0,0121

0,007

0,0121

0,014

0,0168

0,0043

*não existem dados Fonte: Nash, 2003

3.1.2.4.4 Metodologia de estimação dos custos dos acidentes de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o cálculo do custo marginal dos acidentes é delineado nos seguintes três passos (equação 3.11 e 3.12):

1.O custo médio de acidentes expectável é expressado por tipo de veículo i;

Equação 3.11 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE

 A CAi =  ∑ ij  i Q

  × (VDV j × PPj × CM j ) 

Em que: CAi= Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km) Q= Volume de tráfego do veículo tipo i (veic.Km) VDV= Valor da Vida PP= Perda de produção CM= Custo médico Fonte: Ricci et al., 2008

2.Uma parte do custo recai sobre o usuário do veículo tipo i. No segundo passo o custo externo é estimado como a fracção do custo dos acidentes que não se enquadra no veículo tipo i. Esta fracção é estimada como a proporção dos custos internos (theta) e um conjunto de factores generalizados que são propostos;

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

3.O custo marginal externo de acidentes é finalmente o CA externo multiplicado pelo risco de elasticidade (E). O risco de elasticidade exprime a evolução do risco, ou seja, acidentes, por volume de tráfego (r=A/Q), à medida que o volume de tráfego muda.

Equação 3.12 – Custo marginal dos acidentes segundo o GRACE

CMA = CA × (1 − theta ) × E Em que: CMA= Custo marginal dos acidentes (€/v.Km) Theta= Proporção dos custos internos E= Risco de elasticidade Fonte: Ricci et al., 2008

3.1.3 Custos do Ruído

O ruído pode ser definido como um som que não se quer ouvir, um som de elevada duração, intensidade ou outra qualidade que causa um mal fisiológico ou psicológico aos humanos. Em geral existem dois tipos de impactes negativos de ruído de transporte que se distingue em: •

Custos de incómodo: ruído de transporte que impõe distúrbios sociais não desejados, que resultam em custos sociais e económicos como restrições na satisfação de gozar actividades de tempos livres, desconforto ou inconveniência (sofrimento de dor), etc;

•

Custos de saúde: o ruído de transporte pode também causar danos físicos na saúde. Os danos de surdez podem ser causados pelos níveis elevados acima dos 85 dB(A), enquanto os níveis abaixo de 60 Db(A) podem resultar em reacções nervosas de stress, como mudanças de frequência de batimento cardiaco, aumento da pressão sanguínea e mudanças hormonais. E adicionalmente, a exposição ao ruído pode aumentar o risco de doença cardiovascular (coração e circulação de sangue).

O ruído de transporte pode provocar a diminuição da qualidade do sono. É recomendado a estimação dos efeitos na saúde através de valores estabelecidos de acordo com o guia WHO7 sobre o tema ruído na doença. É também igualmente recomendado ter em conta grupos vulneráveis, como crianças e idosos. Os impactes negativos do ruído na saúde humana resulta em vários custos médicos, custos de perda de productividade e custos de aumento da mortalidade.

Guidelines for Community Noise, S.I World Health Organisation, 1999

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.3.1 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o IMPACT Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), as abordagens bottom-up e top-down são as indicadas para avaliar os custos do ruído. A abordagem “bottom-up” foi desenvolvida no projecto ExternE e é geralmende denominada como “Impact Pathway Approach” e baseia-se na, análise do fluxo de tráfego em dois cenários: •

Um cenário de referência que reflecte o cenário presente com volume de tráfego, distribuição de velocidade, tecnologias de veículos, etc.,

•

um cenário marginal que é baseado num cenário de referência, que inclui um veículo adicional. A diferença nos custos de danos dos dois cenários representa os custos marginais externos do ruído do veículo.

A abordagem “top-down” utiliza o conceito “willigness to pay” (disponibilidade de pagar) ou “willigness to accept” (disponibilidade de aceitar) uma compensação por menos silêncio, pelos efeitos na saúde multiplicando esses valores com informação nacional sobre exposição ao ruído para diferentes classes de ruído. Embora os resultados destas abordagens são similares em termos de magnitude, mas contudo existem duas importantes diferenças: •

A abordagem “bottom-up” visa a estimação dos custos marginais que são consideravelmente pequenos para estradas muito frequentadas e ruidosas;

•

A abordagem “top-down” pelo contrário produz um valor médio. Utiliza a exposição total ao ruído (diferenciado para cada classe de ruído) e divide pelo total de quilómetros da estrada. Esta abordagem considera igualmente o grau de exposição para todo o país sendo possível produzir dados médios.

A determinação dos custos externos do ruído resume-se na seguinte equação (equação 3.13).

Equação 3.13 – Custo externo do ruído segundo o IMPACT

C Ruído = E × Pop × D Em que: E= Emissão específica do ruído (dB(A)) por classe de veículo (ligeiros e pesados) Pop= Número de pessoas afectadas D= Dano do ruído (€/dB(A)) Fonte: Maibach et al., 2008

Os valores recomendados para o custo marginal do ruído no transporte rodoviário são apresentados na tabela seguinte (tabela 3.16).

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Tabela 3.16 – valores para custos marginais do ruído para diferentes tipos de rede de estradas (€ct/vKm), média do EU-25 Hora do Modo de transporte Urbano Suburbano Rural dia 0,76

0,12

0,01

(0,76-1,85)

(0,04-0,12)

(0,01-0,014)

Dia Automóvel

1,39

0,22

0,03

(1,39-3,37)

(0,08-0,22)

(0,01-0,03)

Noite

1,53

0,24

0,03

(1,53-3,70)

(0,09-0,24)

(0,01-0,03)

Dia Motociclo

2,78

0,44

0,05

(2,78-6,74)

(0,16-0,44)

(0,02-0,05)

Noite

3,81

0,59

0,07

(3,81-9,25)

(0,21-0,59)

(0,03-0,07)

Dia Autocarro

6,95

1,10

0,13

(6,95-16,84)

(0,39-1,10)

(0,06-0,13)

Noite

3,81

0,59

0,07

(3,81-9,25)

(0,21-0,59)

(0,03-0,07)

6,95

1,10

0,13

(6,95-16,84)

(0,39-1,10)

(0,06-0,13)

Dia Ligeiro de mercadorias Noite

7,01

1,10

0,13

(7,01-17,00)

(0,39-1,10)

(0,06-0,13)

12,78

2,00

0,23

(12,78-30,98)

(0,72-2,00)

(0,11-0,23)

Dia Pesado de mercadorias Noite

O limite inferior do intervalo é baseado em situações densas de tráfego, enquanto os limites superiores são baseados em situações suaves de tráfego. Os valores centrais a negrito são baseados nas situações predominantes de tráfego. Fonte: Maibach et al., 2008

3.1.3.2 Custos do ruído de acordo com o HEATCO Para o custo médio do ruído por pessoa, por dB(A) e por ano recomenda-se os valores do estado da arte do projecto HEATCO (Bickel et al., 2006). Como exemplo os valores para Portugal estão representados na tabela seguinte.Estes valores são uma média ponderada para o dia, fim da tarde, e noite (ver tabela 3.17).

Tabela 3.17 – Custos médios do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) ≥51

≥52

≥53

≥54

≥55

≥56

≥57

≥58

≥59

≥60

≥61

≥62

≥63

≥64

≥65

≥66

Custo médio

Leq (Db(a)

≥67

Leq (Db(a)

≥68

≥69

≥70

≥71

≥72

≥73

≥74

≥75

≥76

≥77

≥78

≥79

≥80

≥81

105 111 Custo médio Leq: nível de ruído equivalente

118

124

164

175

185

196

206

216

227

237

247

258

268

Fonte: Bickel et al., 2006

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.3.3 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o UNITE Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo do ruído (€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.18).

Tabela 3.18 – Custos do ruído no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) País Custo do (€1998/v.Km)

Austria Bélgica ruído

País Custo do (€1998/v.Km)

ruído

Dinamarca

Finlândia

França

Alemanha Grécia Hungria

0,0056

0,008

0,0036

0,008

0,01

0,002

0,009

Irlanda

Itália

Luxemburgo

Holanda

Portugal

Espanha

Suécia

Suiça

Reino Unido

0,0092

0,006

0,011

0,0026

0,003

0,0156

0,002

0,0094

0,0126

*não existem dados Fonte: Nash, 2003

3.1.3.4 Metodologia de estimação dos custos do ruído de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do ruído é calculado pela seguinte equação (equação 3.14).

Equação 3.14 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE

CM arg Ruído = ANR (l , h, rf , s ) × ANREV (v, l ) × Pop (l ) × FD (rf , p ) Em que:

CM arg Ruído = Custo Marginal do Ruído(€/v.Km) ANR= Aumento do nível de ruído devido a um veículo adicional (dB(A)) ANREV= Ajuste do nível de ruído específico dos veículos Pop= População exposta ao ruído (pessoas/Km) FD= Factor de dano do ruído (€/dB(A)/pessoa) l= Localização (urbano ou não urbano) h= Hora do dia (dia ou noite) rf= Ruído de fundo (elevado ou reduzido) s= Situação de tráfego (hora de ponta ou fora da hora de ponta) v= Tipo de veículo (LP,HGV) p= País Fonte: Ricci et al., 2008

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

3.1.4 Custos da Poluição Atmosférica

A poluição atmosférica proveniente do transporte rodoviário causa danos nos humanos, biosfera, solo, água, edifício e materiais. Os poluentes mais importantes são as particulas materiais (PM10, PM25), óxido de nitrogénio (Nox, NO2), óxido sulfúrico SO2, ozono O3 e compostos orgânicos voláteis VOC. Vários estudos sobre a poluição do ar cobriram em geral as seguintes categorias de impacte: •

Custos de saúde: impactes na saúde humana devido à aspiração de particulas finas (PM2.5/PM10 e outros poluentes). As particulas da emissão de escape são por este meio consideradas os poluentes mais importantes. Mas também o ozono (O3) tem impactes na saúde humana;

•

Danos em materiais e edifícios: os impactes em edifícios e materiais dos poluentes do ar provocam principalmente dois efeitos: o

A sujidade dos edifícios (superfícies e fachadas) é principalmente proveniente de particulas e poeiras;

O maior impacte nas fachadas e materiais é a degradação através de processos corrosivos devido à acidez dos poluentes do ar como o Nox e o SO2;

•

As perdas de colheita na agricultura e os impactes na biosfera: as plantações como também as florestas e outros ecossistemas são destruidos pelas deposições acidas, exposição ao ozono e SO2;

•

Os impactes na biodiversividade e ecossistemas (solo e água/água subterrânea): os impactes no solo e na água subterrânea são causados principalmente eutroficação e acidificação devido à deposição de óxido de nitrogénio como também a contaminação com metais pesados (provenientes do desgate dos pneus);

As emissões do veículo de estrada depende da sua velocidade, do tipo de combustível e da tecnologia de combustão que utiliza. Existem uma considerável quantidade de estudos sobre metodologias de determinação dos valores de custo médio e marginal de poluição do atmosférica.

3.1.4.1 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com o IMPACT O projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), utiliza a abordagem ExternE que é simplesmente uma abordagem “bottom-up” visando a estimação de custos marginais para diferentes situações de tráfego. A figura seguinte (figura 3.3) dá uma visão geral dos passos mais importantes do “Impact Pathway Approach” estabelecido com o ExternE.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 3.3 – O “Impact Pathway Approach” para a quantificação dos custos externos marginais causados pela poluição atmosférica

Fonte: Maibach et al., 2008

Cada passo necessita de valores de input: •

Fluxo de transportes: requere dados de modelos de tráfego relevantes para especificar, o percurso, o corredor, o nível de agregação de dados para considerar a unidade geográfica (país, região, etc.). A desagregação da tecnologia do veículo é sistemáticamente necessária. Os requisitos são menos exigentes para uma análise específica de um único veículo ou de uma ligação específica;

•

Emissões: os factores de emissão (por tecnologia) para todos os veículos são necessários, incluindo os factores principais de processos de sobe e desce. Para modelar a transformação química dos poluentes da atmosfera, são necessários dados de base que cubram todas as fontes de emissão para diferentes escalas.

•

Concentrações e impactes: adicionalmente ás emissões dos fluxos de transporte, os dados requeridos cobrem duas áreas principais: o

Dados

receptores

(coordenadas

geográficas,

densidade

populacional,

outras

informações geomorfológicas, como também a construção de ambientes padrão para situações suburbanas, superficies de edifícios, etc.); o •

Dados meteorológicos (principalmente a velocidade e a direcção do vento);

Enumeração dos impactes: os impactes são derivados de aplicações de exposição ou funções de resposta, onde o seu conhecimento é um pré-requisito;

•

Avaliação monetária: requere o WTP/WTA (disponibilidade de pagar / disponibilidade de aceitar) uma compensação, custos de danos e dados de custo de restauração e reparação.

A determinação dos custos da poluição atmosférica é calculado pela equação seguinte (equação 3.15).

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Equação 3.15 – Estimação dos custos da poluição atmosférica segundo o IMPACT

C Poluição do atmosféric a =

∑ Ef

× Di

Em que: i= Tipo de gás emitido (Nox, No2, SO2, PM)

E i = Factor de emissão do gás i (g/vKm) D i = Dano da emissão do gás i (€/vKm) Fonte: Maibach et al., 2008

Valores médios detalhados do EU-25 para efeitos na saúde, perdas de colheitas e danos de edifícios e materiais podem ser encontrados no projecto HEATCO (Bickel et al., 2006). Os valores apresentados na tabela abaixo (tabela 3.19) foram os utilizados pelo projecto HEATCO.

Tabela 3.19 – Valores monetários (média europeia) usados para avaliação económica (factor de custo €2002) Custo (€2002)

Impactes na saúde humana Mortalidade - perda de anos de vida devido a exposições intensas

60.500

Mortalidade crónica - perda de anos de vida devido a exposições crónicas

40.300

Novos casos de bronquites crónicas

153.000

Entradas hospitalares (respiração e emergências cardíacas)

1.900

Dias de actividade restrita

Dias de menor actividade restrita; dias de ataque de tosse; dias com sintomas na respiração incluindo tosse; dias com sintomas de falta de ar incluindo tosse em crianças e na população em geral

Dias utilização de aparelhos respiratórios

1.0

Fonte: Bickel et al., 2006 em Maibach et al., 2008

Para os custos por unidade de poluente atmosférica, a tabela em anexo (ver tabela B.12 no Anexo B.4.1) resume as recomendações para transportes rodoviários em Portugal. Os valores apresentados são baseados num modelo de cálculo que considera densidades diferentes de população nos respectivos países como também nas condições meteorológicas específicas de um país e tráfego (distribuição das emissões de escape).

Os custos da poluição atmosférica são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A tabela em anexo (ver tabela B.13 no Anexo B.4.1) apresenta o custo marginal da poluição atmosférica provocado pelos veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos encontram-se ainda desagregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de estrada e local.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.1.4.2 Custos da poluição atmosférica em €/v.Km de acordo com o UNITE Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo da poluição atmosférica (€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.20). Tabela 3.20 – Custos da poluição atmosférica no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) País

Austria Bélgica

Dinamarca

Finlândia

França

Alemanha Grécia Hungria

Custo da poluição atmosférica (€1998/v.Km)

0,0141

0,019

0,0116

0,0095

0,022

0,0134

0,006

0,061

País

Irlanda

Itália

Luxemburgo

Holanda

Portugal

Espanha

Suécia

Suiça

Reino Unido

Custo da poluição atmosférica (€1998/v.Km)

0,0082

0,015

0,02

0,0126

0,007

0,0109

0,007

0,0096

0,0113

Fonte: Nash, 2003 em Maibach et al., 2008

3.1.4.3 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal da poluição atmosférica é calculado pela seguinte equação (equação 3.16).

Equação 3.16 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE

CM arg P . A =

∑ [(FE (m, v, l , p ) × FDE ( p , m, l , p ) + FC (m, v, l , c ) × FD ( p, m, c ))] dir

dir

Em que:

CM arg P . A =Custo Marginal da poluição do atmosférica (€/v.Km) FE dir = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km) FDE dir = Factor de dano das emissões directas (€/g) FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km)

FD PC =Factor de dano resultante da produção de combustivel (€/g) m=Modo v=Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5) l=Localização p=Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC) p=País f=Tipo de combustível (gasolina, gasóleo) Fonte: Ricci et al., 2008

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

3.1.5 Custos do Aquecimento Global

Os custos das mudanças climáticas têm um elevado nível de complexibilidade devido ao facto de que a longo prazo e globalmente é muito difícil de antecipar. Como resultado dessas dificuldades é a avaliação do valor dos danos dos modos de transporte. O impacte das mudanças climáticas e do aquecimento global são principalmente causados pelas emissões de gases de estufa, dióxido de carbono (CO2), óxido nitrico (N2O) e metano (CH4). Os vários impactes do aquecimento global que provocam custos externos são o aumento do nível do mar, aumento da temperatura média, impactes na agricultura, na reserva de água, na saúde, nos ecossistemas e biodiversidade e clima.

3.1.5.1 Metodologia de estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o IMPACT Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), a abordagem geral para quantificar os custos externos totais devido aos impactes das mudanças climáticas para o sector dos transportes é a seguinte: •

Avaliar o total dos quilómetros dos veículos por tipo de veículos de diferentes categorias para uma determinada área, região ou país;

•

Multiplicação dos quilómetros do veículo por factores de emissão (em g/Km) para os variados gases de estufa;

•

Avaliação das emissões dos vários gases de estufa para um total de emissão equivalente de gás de estufa de CO2 usando o potencial aquecimento global;

•

Multiplicação das toneladas de emissão equivalente de gás de estufa de CO2 por um factor de custo externo expresso em €/tonelada para estimar o custo externo total relacionado com o aquecimento global.

A determinação dos custos do aquecimento global é calculado pela equação seguinte (equação 3.17).

Equação 3.17 – Estimação dos custos do aquecimento global segundo o IMPACT

C Aqueciment o global = E × D Em que: E= Factor de emissão de CO2 (g/vKm) D= Dano da emissão de CO2 (€/vKm) Fonte: Maibach et al., 2008

Baseado em informação detalhada os valores recomendados para os custos externos das mudanças climáticas estão apresentados na tabela seguinte (tabela 3.21).

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 3.21 – Valores recomendados para os custos externos das mudanças climáticas (em €/tonelada de CO2), expressados em valores inferiores, centrais e superiores Ano da emissão

Estimativas (€/t CO2) Estimativa baixa Estimativa central Estimativa alta

2010 2020 2030 2040 2050

100

135

180

Fonte: Maibach et al., 2008

Os custos do aquecimento global são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A tabela em anexo (ver Anexo B.5.1) apresenta o custo marginal do aquecimento global provocado pelos veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos encontram-se ainda desegregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de estrada e local.

3.1.5.2 Custos do aquecimento global em €/v.Km de acordo com o UNITE Segundo o relatório final do projecto UNITE (Nash, 2003), os valores de custo do aquecimento global (€/v.Km) por país são os apresentados na tabela seguinte (tabela 3.22).

Tabela 3.22 – Custos do aquecimento global no transporte rodoviário em €/v.Km (1998) País Custo do aquecimento (€1998/v.Km)

global

País Custo do aquecimento (€1998/v.Km)

global

Austria

Bélgica

Dinamarca

Finlândia

França

Alemanha

Grécia

Hungria

0,0064

0,007

0,0062

0,0048

0,005

0,0061

0,002

0,01

Irlanda

Itália

Luxemburgo

Holanda

Portugal

Espanha

Suécia

Suiça

0,0043

0,005

0,012

0,0058

0,007

0,0078

0,006

0,0037

Reino Unido 0,0052

Fonte: Nash, 2003

3.1.5.3 Metodologia estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do aquecimento global é calculado pela seguinte equação (equação 3.18).

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

Equação 3.18 – Custo do aquecimento global segundo o GRACE

CM arg A.G =

∑ [(FE (m, v, l , p ) × FDE ( p, m, l , p ) + FC (m, v, l , c ) × FD ( p , m, c ))] dir

dir

Em que:

CM arg A.G =Custo marginal do aquecimento global (€/v.Km) FE dir = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km) FDE dir = Factor de dano das emissões directas (€/g) FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km)

FD PC = Factor de dano resultante da produção de combustivel (€/g) m= Modo v= Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5) l= Localização p= Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC) p= País f= Tipo de combustível (gasolina, gasóleo) Fonte: Ricci et al., 2008

3.1.6 Outros Custos Externos A pesquisa sobre o cálculo dos custos externos foca geralmente as mais importantes categorias de custo como as referidas anteriormente (custos do ruído, poluição atmosférica, custos dos acidentes e custos do aquecimento global. Outras categorias de custo externo são geralmente negligênciadas. Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), existem diversas razões para isso, como: •

Modelos de impacte complexos e abordagens de avaliação incertas para os custos ambientais tais como na natureza e paisagem, solo e poluição da água e nas áreas sensíveis;

•

Relação indirecta com a utilização da infra-estrutura e portanto com o preço desta.

As metodologias para o cálculo destas categorias de custo foram desenvolvidas em poucos estudos e portanto os métodos de cálculo destas externalidades estão longe de ser suficientemente sofisticados como os utilizados nas principais categorias de custo. Nesta dissertação apenas se irá enumerar algumas outras categorias de custo externo para que se saiba que existem outras para além das principais que apesar de ter uma relação indirecta com o uso da infra-estrutura são igualmente importantes. As outras categorias de custo são: •

Custos da redução da qualidade da paisagem;

•

Custos da poluição do solo e da água;

•

Custos para áreas sensíveis;

•

Custos da poluição causada pelos acidentes;

•

Custos adicionais em áreas urbanas;

•

Custos da dependência energética.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.2 Metodologia de Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias Neste sub-capítulo será analisado as metodologias de avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias.

3.2.1 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com o GCBA (2008)

O Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Project (Comissão Europeia, 2008), é um guia de avaliação de projectos da União Europeia com o objectivo de oferecer uma orientação sobre avaliação de projectos, tal como previsto na regulamentação dos Fundos Estruturais, do Fundo de Coesão e Instrumento de Pré-Adesão (IPA). Este guia deve ser visto principalmente como um contributo para uma uniformização da cultura de avaliação de projectos.

A avaliação de projecto segundo o GCBA é composta por 7 passos: 1.

Apresentação e discussão do contexto sócio-económico e dos objectivos do projecto;

A identificação clara do projecto;

O estudo da viabilidade do projecto e das opções alternativas ao mesmo;

Análise financeira do projecto;

Análise Económica;

Análise Multicritério;

Análise de sensibilidade e risco.

O primeiro passo para a avaliação de projectos, é uma discussão qualitativa do contexto sócioeconómico e dos objectivos que deverão ser alcançados através do investimento, tanto directa como indirectamente. Esta discussão deve incluir a análise da relação entre os objectivos e as prioridades estabelecidas no Programa Operacional do Quadro de Referência Estratégico Nacional e a consistência com os objectivos dos fundos da UE. Essa discussão vai ajudar os serviços da Comissão a avaliar a racionalidade e coerência política do projecto proposto.

O segundo passo na avaliação de projectos, é a identificação clara do projecto, através da definição das suas topologias (ex. ampliação e/ou renovação das infra-estruturas existentes , características operacionais (ex. redução dos congestionamentos, redução das externalidades) e tipos de serviços (ex. para o transporte de mercadorias e/ou de passageiros).

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CAPÍTULO 3 – METODOLOGIAS DE REFERÊNCIA

O terceiro passo é aquele em que o avaliador deve demonstrar a viabilidade do projecto após análise do contexto local em termos económicos, institucionais, da procura prevista, das tecnologias disponíveis, do plano de produção, da disponíbilidade de pessoal, da escala do projecto, da sua localização, dos meios de produção materiais, do calendário, da execução, das fases de desenvolvimento, da planificação financeira e dos aspectos ambientais. O estudo de viabilidade pode também incluir estudos complementares de engenharia, marketing, gestão, execução e ambiente. Nesta fase é essencial apresentar as alternativas que se pretende avaliar para a situação em análise. O guia exige a apresentação de pelo menos 3 alternativas: •

Não fazer nada: cenário de referência, sem projecto nem intervenção de qualquer espécie;

•

Fazer o mínimo: cenário de referência: com intervenção mínima,

•

Fazer qualquer coisa: cenário correspondente à realização do projecto em estudo ou qualquer outra alternativa a avaliar.

O quarto passo da avaliação do projecto consiste na análise financeira do ponto de vista do proprietário ou promotor da infra-estrutura. A análise financeira deve resumir-se em indicadores de rentabilidade, em especial: •

Valor Actualizado Líquido Financeiro (VALF);

•

Taxa de Rentabilidade Financeira (TIRF);

•

Taxa de Rentabilidade Financeira calculada sobre os custos de investimento (TIRF/C);

•

Taxa de Rentabilidade Financeira calculada sobre os fundos próprios (TIRF/K).

O quinto passo corresponde à análise económica, um processo de avaliação da contribuição do projecto para o bem-estar económico da região ou do país. Esta análise é realizada em nome do conjunto da sociedade e não em nome do proprietário ou promotor da infra-estrutura. A análise económica deve resumir-se em indicadores de rentabilidade, em especial: •

Valor Actualizado Líquido Económico (VALE);

•

Taxa de Rentabilidade Económica (TIRE);

•

Relação ou rácio benefício / custo (B/C).

O sexto passo na avaliação de projectos é a análise multicritério que tem como finalidade fornecer um meio de comparação de projectos usando critérios quando não pode ser facilmente atribuido um custo económico, exemplo: impactes no meio ambiente, sociais e de políticas.

Por fim no sétimo passo temos a análise de sensibilidade, permite ao utilizador a investigação do impacte das variações dos parâmetros chave na análise de resultados.

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

3.2.2 Metodologia de avaliação de projectos de acordo com os cadernos de encargos da EP

Em Portugal tem sido a E.P (Estradas de Portugal, S.A), a entidade responsável pela avaliação de projectos de estradas. Os cadernos de encargos dos projectos incluem uma secção com indicações relativas ao estudo de rentabilidade económica, que deve ser realizado na perspectiva social e incluir descrições detalhadas dos impactes da obra e quantificar os efeitos que são considerados monetarizáveis.

A metodologia de avaliação de projecto segundo a E.P implica os seguintes passos: 1.

Impactes a quantificar no projecto;

Alternativas do projecto;

Horizonte de avaliação do projecto;

Taxa de desconto para avaliação do projecto,

Critérios de decisões de projecto.

No primeiro passo, relativamente aos impactes a quantificar, a E.P, indica: •

Custos de investimento no projecto;

•

Custos de conservação, manutenção e exploração;

•

Benefícios da redução dos custos de operação dos veículos;

•

Benefícios resultantes das poupanças de tempo;

•

Benefícios de redução de acidentes;

No segundo passo, relativamente às alternativas a comparar temos pelo menos três cenários (não fazer nada; fazer o mínimo; fazer qualquer coisa) conforme mencionado pelo GCBA de 2008.

No terceiro passo, a E.P, recomenda a adopção entre 20 a 30 anos de horizonte de avaliação de infraestruturas rodoviárias novas e de 10 anos para obras de beneficiação que sejam sujeitas a avaliação económica. No quarto passo relativamente à taxa de desconto a E.P para 2008 propõe, para estudos económicos é de 6,08%, resultante da conjugação da taxa de desconto real com a projecção de inflacção de 2,0%.

No quinto passo relativamente ao critério de decisão de projectos a E.P propõe os seguintes.

•

Valor Actualizado Líquido Económico (VALE), que deve ser superior a 0;

•

Taxa de Rentabilidade Económica (TIRE), que deve ser superior à taxa de desconto;

•

Relação benefício / custo (B/C), que deve ser superior a 1.

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CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO Tendo em conta as metodologias apresentadas no capítulo anterior, que têm por base a análise de custobenefício, é proposto neste capítulo a sua implementação, bem como a criação de dois modelos propostos pelo autor. Por um lado desenvolve-se a perspectiva do custo-benefício de infra-estruturas rodoviárias nacionais utilizando os custos totais e médios numa óptica de avaliação de projectos de infra-estruturas. Por outro lado são identificados e estimados os custos marginais numa óptica de identificação e fixação dos preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.

Para cada tipo de custo (total, médio e marginal) iremos aplicar os seguintes modelos: •

•

Avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias utilizando custos totais e médios: o

HDM-4 (Highway Development and Management) que utiliza custos totais;

COBA (Cost Benefit Analysis) que utiliza custos totais;

Modelo proposto que utiliza custos médios;

Identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias utilizando custos marginais: o

GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);

Modelo proposto.

4.1 Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias – Utilizando Custos Totais e Médios A seguir iremos apresentar três modelos para avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, o modelo: •

HDM-4 (Highway Development and Management) que utiliza custos totais;

•

COBA (Cost Benefit Analysis) que utiliza custos totais;

•

Proposto que utiliza custos médios;

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

4.1.1 Modelo HDM – Highway Development and Management

O modelo HDM-4 “Highway Development and Management” (Kerali et al., 2001), é um software que analisa se um determinado investimento num projecto rodoviário, tanto no ponto de vista económico como da engenharia, tem ou não viabilidade. Esta ferramenta fornece um sistema capaz de executar: •

Uma gestão rodoviária;

•

Programação dos trabalhos rodoviários;

•

Estimação das necessidades de financiamento;

•

Atribuição de orçamentos;

•

Previsão do desempenho da rede rodoviária;

•

Avaliação de projectos;

•

Estudos de impactes das politicas.

A estrutura do modelo HDM-4 (ver figura C.1 no anexo C.2) é constituida por: •

•

Módulos de input: o

características da frota de veículos (vehicle fleet);

características da rede rodoviária (road network);

aos trabalhos de manutenção e melhoramentos (road works);

comportamentos do fluxo de tráfego (tipos de fluxos, velocidade e acidentes;

unidades monetárias e parâmetros de calibração);

Modelos: o

Modelo de deterioração da estrada (RD);

Modelo de efeitos dos trabalhos de manutenção e melhoramentos (WE);

Modelo dos efeitos para os utentes (RUE);

Modelo dos efeitos sociais e ambientais (SEE);

Ferramentas de análise: o

Análise de projecto (Project Analysis);

Análise programada (Programme Analysis);

Análise estratégica (Strategy Analysis).

Análise de projecto A análise de projecto pode ser usada para estimar a viabilidade económica ou de engenharia de um investimento rodoviário através da realização de uma análise do ciclo de vida de desempenho do pavimento, manutenção e/ou os efeitos de melhorias juntamente com os custos dos utilizadores das infraestruturas rodoviárias.

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CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

Os principais output´s incluêm: •

Previsões anuais do desempenho do pavimento: o

Manutenção do pavimento e efeitos das melhorias das infra-estruturas rodoviárias;

Custos e benefícios dos utilizadores das infra-estruturas rodoviárias;

Estimação dos efeitos no ambiente;

Indicadores económicos padrão: Valor Actual Líquido (VAL), Taxa Interna de Rendibilidade (TIR);

•

Análise da sensibilidade – permite ao utilizador a investigação do impacte das variações dos parâmetros chave na análise de resultados;

•

Análise Multi-Critério (MCA) – fornece um meio de comparação de projectos usando critérios quando não pode ser facilmente atribuido um custo económico. Por exemplo impactes no meio ambiente, sociais e de políticas (ver figura 4.1).

Figura 4.1 – Janela do software HDM-4 respeitante à Análise Multicritério

Fonte: Stannard, 2001

Análise programada A análise programada é utilizada para preparar os programas de trabalhos (ver figura 4.2) a executar numa determinada secção de uma estrada identificada atribuindo opções de manutenção ou de melhoria. O HDM-4 (Morosiuk, 2001) calcula os benefícios económicos de despesa necessária de cada opção. É igualmente identificada uma programação para uma manutenção óptima do pavimento e/ou melhorias no projecto rodoviário, o qual pode ser realizado dentro de um restrito orçamento específico.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 4.2 – Janela do software HDM-4 respeitante a um exemplo de um projecto de manutenção de um pavimento rodoviário

Fonte: Stannard, 2001

Análise estratégica A análise estratégica é utilizada para preparar a médio e a longo prazo o planeamento das estimações necessárias ao financiamento do desenvolvimento e manutenção da rede rodoviária. Pode ser igualmente obtido estimações a médio e a longo prazo dos financiamentos necessários para toda a rede rodoviária conjuntamente com a previsão do desempenho do pavimento e dos efeitos dos utilizadores na estrada. O impacte de diferentes cenários de financiamento pode ser estimado conjuntamente com o “asset value” (valor do activo) da rede. Apresenta-se a seguir um output do programa relativo a um exemplo do sumário dos trabalhos de manutenção a realizar na rede ao longo do período de avaliação (figura 4.3).

Figura 4.3 – Output do software HDM-4 respeitante a um exemplo de uma análise estratégica do planeamento dos trabalhos de manutenção e das respectivas estimações de custos dos mesmos

Fonte: Stannard, 2001

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CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

O HDM-4 (Morosiuk, 2001) é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de determinados dados e calibração de coeficientes, para que os ouputs sejam representativos das condições locais e tenham algum significado. A figura C.2 e tabela C.3 apresentada em Anexo (ver Anexo C.2) resumem todo o mecanismo do HDM. Em resumo, o HDM pode ser utilizado para analisar diversas politicas de investimento em infra-estruturas rodoviários, e determinar as melhores opções no que toca a: •

Politicas de financiamento;

•

Desenvolvimento de novas infra-estruturas rodoviárias;

•

Melhoramentos nas infra-estruturas rodoviárias já existentes;

•

Realização de manutenções nas infra-estruturas rodoviárias já existentes;

•

Introdução de novas tecnologias nos veículos;

•

Introdução de novas formas de financiamento através de fundos e de bens de gestão rodoviária.

4.1.2 Modelo COBA – Cost Benefit Analysis

Os recursos de investimento do sector público são cada vez mais escassos, por issso, todos os governos estão preocupados em assegurar o valor financeiro dos investimentos e ao mesmo tempo encontrar ferramentas para encontrar esse mesmo valor em termos objectivos para projectos individuais já que a disponibilização desses mesmos valores permite a definição de prioridades. Para ir de encontro ás pretensões dos governos foi desenvolvido o software COBA “Cost Benefit Analysis” (Department for Transport, 2002a).

Os projectos de transporte são avaliados através de cinco objectivos (ambiente, segurança, economia, acessibilidade e integração) o software COBA “Cost Benefit Analysis” compara os custos de uma estrada com os benefícios que os utilizadores têm com ela (em termos de tempo, de custos de operação do veículo e de acidentes), e expressa os resultados em termos de estimação monetária. Os resultados do programa contribuem para a avaliação de projectos das seguintes maneiras: •

Economia – variação do tempo e do custo de operação do veículo (VOC);

•

Segurança – variação dos custos dos acidentes e de casualidades;

•

Ambiente – variação da quantidade de combustivel usado em função dos impactes ambientais.

A figura seguinte (figura 4.4) ilustra a forma como as variações dos custos de determinado cenário e dos custos do utente são considerados em conjunto durante todo o processo de avaliação. O programa determina os custos e benefícios sobre toda a rede afectada para determinado cenário, mas assume que o padrão das viagens realizadas não é afectado (matriz fixa de viagens).

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 4.4– Processo de avaliação de projectos do COBA

Fonte: Department for Transport, 2002a

Em que o: •

PVC é o valor actualizado do conjunto dos custos (“Present Value of the stream of Costs”);

•

PVB é o valor actualizado de um conjunto de benfícios (“Present Value of a stream of Benefits”);

•

NPV é o valor actualizado líquido (“Net Present Value”).

A figura seguinte (figura 4.5) ilustra o processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada, enquanto que a figura 4.6 mostra uma janela de input do programa COBA respeitante a um determinado cenário.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

Figura 4.5 – Processo de cálculo dos custos dos utilizadores da estrada

Fonte: Department for Transport, 2002a

Figura 4.6 – Input do programa COBA respeitante a um determinado cenário

Fonte: Department for Transport, 2002a

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO O programa de acordo com o referido anteriormente permite efectuar avaliações económicas tendo em conta vários cenários definidos para a estrada. Logo o primeiro passo para se iniciar uma avaliação através do software COBA é o de definir as opções alternativas/cenários que vão ser posteriormente avaliadas. O número mínimo de opções a considerar é de dois, o que normalmente corresponde às opções de “Fazer o Mínimo” e de “Fazer Algo” que significam: •

“Fazer o Mínimo” – este cenário corresponde à situação base da estrada e do tráfego da rede e é considerado como base de comparação nas avaliações das alternativas de melhoramentos da estrada. Em muitos casos a definição desta opção corresponde simplesmente à situação em que a rede se encontra (sem recorrer a nenhuma modificação), o que na realidade traduz um cenário de “Não Fazer Nada”;

•

“Fazer Algo” – corresponde à proposta de intervenção da estrada que está sob consideração. Em geral haverá mais que uma hipótese de “Fazer Algo”. O número e a natureza dessas hipóteses variam à medida que se processa o planeamento do cenário da estrada.

4.1.3 Modelo Proposto O modelo proposto pelo autor desta dissertação para a avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos europeus.

De seguida iremos descrever o modelo proposto para a avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias. O modelo é composto por duas partes: •

Na primeira parte do modelo iremos descrever a metodologia utilizada para avaliação dos custos de uma infra-estrutura rodoviária para um cenário sem projecto (não fazer nada ou fazer o mínimo) e com projecto (fazer qualquer coisa);

•

Na segunda parte do modelo iremos descrever os indicadores utilizados para a avaliação económica do projecto.

Em anexo (ver anexo C.3) encontra-se apresentado esquemáticamente todo o modelo proposto para avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

4.1.3.1 Determinação dos Custos Médios das Várias Categorias de Custo 4.1.3.1.1 Custos Médios da Infra-estrutura de acordo com o IMPACT Segundo o projecto IMPACT (Doll e Essen, 2008), a equação de cálculo do custo médio da infraestrutura é a seguinte (equação 4.1).

Equação 4.1 – Custos médios de manutenção e renovação segundo o IMPACT

CMed Inf . = CMed F + CMed V Em que:

CMed Inf . = Custo médio da infra-estrutura (€/vKm)

CMed F = Custo médio fixo por tipo de estrada e tipo de veículo e estrada (€/vKm), ver tabela 4.1 Cmed V = Custo médio variável por tipo de veículo e estrada em (€/vKm), ver tabela 4.1 Fonte: adaptado de Doll e Essen, 2008

Apresenta-se na tabela seguinte (tabela 4.1) os custos médios fixos e variáveis (em preços de mercado de 2008) por veículo quilómetro, por tipo de estrada e veículo.

Tabela 4.1 – Custo médio fixo e variável €/vKm por tipo de estrada e veículo Estrada AE

Custo (€2008/vKm)

LGV

HGV<18

HGV>18t

Fixo

0,005259

0,007794

0,010329

0,014449

Variável

0,000301

0,000302

0,005188

0,015606

Fixo

0,026858

0,039966

0,053073

0,074373

Variável

0,001287

0,001297

0,043475

0,133418

Nota: LP= Ligeiro de passageiros; LGV=Ligeiro de mercadorias; HGV=Pesado de mercadorias Fonte: adaptado de Doll e Essen, 2008

4.1.3.1.2 Custos Médios do Congestionamento e atrasos de acordo com Martins 2001 Para o cálculo dos custos do congestionamento e atrasos utilizou-se as curvas velocidade-fluxo do HCM (Transportation Research Board e National Research Council, 2000) e do manual COBA (Department for Transport, 2002c), apresentado na equação seguinte (equação 4.2).

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Equação 4.2 – Curvas velocidade-fluxo do HCM e COBA COBA:

HCM (adaptado):

V (q) =

V0  q 1 + α ×   qc

  

V ( q ) = V0 − β × q

Em que: V(q)=Velocidade com congestionamento (Km/h)

V 0 =Velocidade de fluxo livre (Km/h) q= Fluxo de tráfego (uve/h) uve=Unidade de veículos equivalentes=volume de tráfego ligeiro+2,5×volume de tráfego de pesados

q c =Capacidade da estrada (uve/via) α e ß= Parâmetros de calibração, ver tabela 4.2 Fonte: Transportation Research Board e National Research Council, 2000 e Department for Transport, 2002c

Tabela 4.2 – Parâmetros de calibração da curva velocidade-fluxo do HCM e COBA Classe

Tipo de Estrada

V0 (Km/h)

Vmin. (Km/h)

qc (uve/via)

IP´s e IC´s - vias rápidas 2 faixas

100

2000

0,42857

3,0

Outros IC´s, EN´s e ER´s

1800

0,42188

2,7

Outras EN´s

1200

0,7

3,5

Outras ER´s e EM´s

900

0,65217

3,5

Auto-estrada Urbana

1500

0,65625

4,8

Avenida Principal

900

1,0

1,5

Avenida Secundária

600

1,2766

1,0

Ruas em geral

600

1,28571

1,0

Vias não classificadas

750

0,5

2,5

Fonte: Viegas et al., 1999 em Martins, 2001

Apresenta-se a seguir a equação de cálculo dos custos médios (equação 4.3) utilizando as curvas velocidade fluxo do HCM e do manual COBA. Equação 4.3 – Custo médio do congestionamento e atrasos segundo Martins 2001

CMed cong =

CTC = (T − T0 ) × VDT = ∆T × VDT q

Em que:

CMed cong . = Custo médio do congestionamento (€/v.Km) CTC=Custo total do congestionamento (€) q=Fluxo de tráfego (uve/h) VDT= Valor do tempo(€/h) T= Tempo de viagem em fluxo livre(h) T0= Tempo real de viagem (h) VDT=Valor do tempo ( €/h), ver tabela 4.3 Fonte: Martins, 2001

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

Para os valores do VDT (valor do tempo) considera-se os apresentados, na tabela seguinte (tabela 4.3), pelo pelo projecto UNITE (Macário et al., 2003).

Tabela 4.3 – Estimativas do valor do tempo para veículos ligeiros e pesados €/hora VDT (€/h)

Preço 1998

Preço 1998*

Preço 2008**

Negócios

Privado

Negócios

Privado

Negócios

Privado

Veículos Ligeiros

15,06

4,3

20,04

5,72

Veículos Pesados

30,83

41,03

*factor de transferibilidade para Portugal=0,717 (ver anexo C.1) **actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 1998 a 2008 de Portugal (ver anexo C.1) Fonte: Macário et al., 2003 em Macário et al., 2007

4.1.3.1.3 Custos Médios de Operação de Veículos de acordo com o TAG Segundo o Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b), a equação de cálculo do custo médio de operação dos veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao consumo de combustível e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O valor C1 e C2 são calculados de acordo com as seguintes expressões (equação 4.4). A abordagem descrita em anexo (ver anexo B.2.1) do cálculo dos custos de operação através do consumo de combustível também é uma hipótese viável por forma a evitar o sempre incoveniente processo de transferência de custos, contudo o custo correspondente à parcela C2 terá de ser calculado através da transferência de custos.

Equação 4.4 – Custo médio de operação de veículos segundo o TAG

CMed operação = (C1 + C 2 ) × FT C1 = a + b × v ( q ) + c × v ( q ) 2 + d × v ( q ) 3

 b  C 2 =  a1 + 1  v(q)  

Em que:

CMed operação = Custo médio de operação (€/v.Km) C1 = Custos relativos ao consumo de combustível (pences/v.Km) C 2 = Custos dos restantes consumíveis( pneus, óleo, água, etc) ( pences/v.Km) FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667, este valor inclui o câmbio libra-euro de 2002 e o valor médio da inflacção entre 2002 e 2009) a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela 4.4

V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em função do fluxo Fonte: Department for Transport, 2009b

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 4.4 – Parâmetros da expressão anterior (expressão de cálculo 4.3) para o cálculo dos custos de operação, valores de 2002 Categoria de veículo Parâmetros Combustível (pences/v.Km) Petrol Car

3,13851511

-0,07309335

0,00084585

-0,00000282 -0,00000128

Diesel Car

2,59193679

-0,05248085

0,00052753

LGV

3,42931711

-0,04932102

0,00215650

0,00000151

OGV1

14,13741037

-0,41534375

0,00584494

-0,00002492

OGV2

18,84954070

-0,55601341

0,00814844

-0,00003691

PSV

11,67790353

-0,34941048

0,00504730

-0,00002238

3,308

19,048

Outros custos (pences/v.Km) LP LGV

5,91

33,97

OGV1

5,501

216,165

OGV2

10,702

416,672

PSV

24,959

569,094

Sendo que: Petrol Car –veículos ligeiros de passageiros a gasolina Diesel Car – veículos ligeiros de passageiros a gasóleo LGV – Light goods vhicles (veículos ligeiros de mercadorias) OGV1 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 2 ou 3 eixos) OGV 2 - Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos) PSV – Public Service Vehicles (veículos pesados de serviço público) Fonte: Department for Transport, 2009b

4.1.3.1.4 Custos Médios dos Acidentes de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo médio de acidentes expectável é expressado por tipo de veículo i pela seguinte equação (equação 4.5).

Equação 4.5 – Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE

Aij    × (VDV j × PP j × CM CMed Ai =  ∑ j Q i  

)

Em que:

CMed Ai = Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km) Q= Volume de tráfego do veículo tipo i (veic.Km) VDV= Valor da Vida PP= Perda de produção CM= Custo médico Fonte: Ricci et al., 2008

O número de acidentes é baseado nos relatórios da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (ANSR, 2008).

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor estatístico da vida (VSL) como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos administrativos, etc) para Portugal (tabela 4.5).

Tabela 4.5 – Valor da vida, custos directos e indirectos para acidentes em Portugal, em €2002 Valor da vida País

Mortes

Feridos Graves

Custos directos e indirectos

Feridos Leves

Mortes

Feridos Graves

Total

Feridos Leves

Mortes

Feridos Graves

Feridos Leves

Portugal 730.000 95.000 7.300 73.000 12.400 100 803.000 107.400 7.400 (€2002) Portugal 861.552 112.120 8.616 86.155 14.635 118 947.707 126.754 8.734 (€2008)* *actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 2002 a 2008 de Portugal (ver anexo C.1) Fonte: Bickel et al., 2006

4.1.3.1.5 Custos Médios do Ruído de acordo com o IMPACT Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo médio do ruído é calculado através da seguinte equação (equação 4.6). Equação 4.6 – Custo médio do ruído segundo o IMPACT

Lp × CMed Ruído / pessoa × Pop × L M

CMed Ruido = Em que:

CMed Ruido = Custo médio do ruído (€/v.Km) Lp= Nível de emissão do ruído (dB(A))

CMed Ruído / pessoa = Custo médio do ruído por pessoa exposta para um determinado nível de ruído(€/dB(A)/pessoa), ver tabela 4.6 Pop= População exposta por Km (pessoas/Km) l= Extensão da via (Km)

Fonte: Maibach et al., 2008 Os custos médios do ruído por pessoa exposta encontra-se na tabela seguinte (tabela 4.6). Tabela 4.6 – Custos do ruído para Portugal por pessoa exposta por ano (em €2002) Leq (dB(a)

≥51 ≥52 ≥53 ≥54 ≥55 ≥56 ≥57 ≥58 ≥59 ≥60 ≥61 ≥62 ≥63 ≥64 ≥65 ≥66

Custo Médio /pessoa (€2002)

Custo Médio /pessoa (€2008)*

103 110 117

Leq (dB(a)

≥67 ≥68 ≥69 ≥70 ≥71 ≥72 ≥73 ≥74 ≥75 ≥76 ≥77 ≥78 ≥79 ≥80 ≥81

Custo Médio /pessoa (€2002)

105 111 118 124 164 175 185 196 206 216 227 237 247 258 268

Custo Médio /pessoa (€2008)*

124 131 139 146 194 207 218 231 243 255 268 280 292 304 316

Nota: Leq=nível de ruído equivalente *actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 2002 a 2008 de Portugal (ver anexo C.1) Fonte: Bickel et al., 2006

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO A população exposta é baseado na densidade populacional de todas as freguesias adjacentes à zona de localização da infra-estrutura rodoviária. Estes dados podem ser obtidos no site da Associação Nacional de Municípios (ANM).

A emissão total do ruído é determinado segundo os seguintes passos:

1. A emissão de ruído específico dos veículos (LAeq) é determinado com base nas seguintes equações (equação 4.7):

Equação 4.7 – Emissão de ruído específico dos veículos segundo o PETS

L Aeq (25 m ) = 37 ,3 + 10 × log 10 (M )

M = q × (1 + 0,082 × p ) Em que:

L Aeq = Emissão do ruído específico dos veículos (dB(A)) q = Fluxo de tráfego total, ligeiros mais pesados (uve./h) p = Percentagem de pesados Fonte: Christensen et al., 1998 em Martins 2001

Estas expressões tem como base as seguintes características padrão apresentadas na tabela seguinte (tabela 4.7). Tabela 4.7 – Valor normalizado dos factores do ruído rodoviário Factor

Valor escolhido para o cálculo de LAeq

Distância à linha de eixo da estrada

25 metros desde o eixo da estrada

Velocidade máxima permitida para veículos ligeiros

100 Km/h

Velocidade máxima permitida para veículos pesados

80 Km/h

Superfície da estrada

Tapete de asfalto macio

Inclinação ou gradiente

Curvatura

Condições topográficas

Livre circulação dos sons (sem barreira nenhumas)

Condições meteorológicas

Bom tempo: temperatura de 18ºC, sem chuvas nem ventos fortes

Fonte: Jansson et al., 1999 em Martins 2001

A variação do valor do ruído em função do volume de tráfego, tendo em conta as características apresentadas na tabela anterior, pode ser visto no gráfico seguinte (figura 4.7).

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

Figura 4.7 – Variação do valor de Laeq(25m) em função do volume de tráfego e da percentagem de veículos pesados

Fonte: Adaptação de Jansson et al., 1999 em Martins 2001

2. O nível de ruído de fundo (Lf) considerado encontra-se dividido em ruído elevado ou reduzido e é apresentado na tabela seguinte (tabela 4.8):

Tabela 4.8 – Ruído de fundo considerado de acordo com o nível de ruído (reduzido ou elevado) e hora do dia (dia e de noite) Ruído de fundo (dB(A))

dia

noite

reduzido

60 elevado Fonte: Ricci et al., 2008

3. O nível de emissão do ruído (Lp) é determinado pela equação ou pelo gráfico apresentado de seguida (equação 4.8 e figura 4.9).

Equação 4.8 – Nível de emissão de ruído dos veículos segundo o IMPACT Lrf  Ltot 10  Lp = 10 × log 10 − 10 10 

   

Em que: Lp= Nível de emissão do ruído (dB(A)) Ltot= Nível de ruído total (Laeq+Lrf) (dB(A)), ver figura 4.7 Lrf= Ruído de fundo (dB(A)), ver tabela 4.8 Fonte: Maibach et al., 2008

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

4.1.3.1.6 Custos Médios da Poluição atmosférica de acordo com o IMPACT Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo médio da poluição atmosférica é calculada através da seguinte equação (equação 4.9).

Equação 4.9 – Custo médio da poluição atmosférica segundo o IMPACT

  CMed PA = ∑  ∑ (FE i ) × CE i  i  j  Em que:

CMed PA =Custo médio da poluição atmosférica (€/v.Km) i= Tipo de poluente emitido (PM,NOX,SO2,NMVOC) j= Tecnologia do veículo (EURO2,EURO4,EURO5)

FEi = Factor de emissão dos veículos por poluente i e tecnologia do veículo j (g/v.Km), ver tabela 4.9 CE= Custo de emissão por tipo de poluente i (€/g), ver tabela 4.10 Fonte: Maibach et al., 2008

Os factores de emissão por tipo de veículo e poluente e respectivos custos encontram-se nas tabelas seguinte (tabela 4.9 e 4.10).

Tabela 4.9 – Factores de emissão, apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos Factor de emissão (g/v.Km) Classe de Veículos LP - gasolina

LP - gasóleo

LGV

HGV<18t

HGV>18t

Tecnologia

NOX

SO2

NMVOC

EURO2

0,001900

0,321300

0,001200

0,079300

EURO4

0,001200

0,019800

0,001000

0,019200

EURO5

0,001200

0,014800

0,001000

0,015300

EURO2

0,040100

0,632600

0,001200

0,031500

EURO4

0,020600

0,362600

0,001000

0,014500

EURO5

0,004100

0,290100

0,001000

0,014600

EURO2

0,076650

3,390950

0,002400

0,154150

EURO4

0,019550

1,764000

0,002200

0,011350

EURO5

0,011400

1,076150

0,002250

0,011550

EURO2

0,113200

6,149300

0,003600

0,276800

EURO4

0,018500

3,165400

0,003400

0,008200

EURO5

0,018700

1,862200

0,003500

0,008500

EURO2

0,164900

8,603000

0,004900

0,309300

EURO4

0,024000

4,398100

0,004700

EURO5

0,024300

2,573800

0,004700

Fonte: Ricci et al., 2008

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

Tabela 4.10 – Factores de custo de emissão (€2002), apresentados no projecto HEATCO para Portugal por cada tipo de gases emitidos Poluente Emitido

Nox

NMVOC

SO2

Local

PM2,5 Urbano

Fora das localidades

Portugal (€2002/t)

2800

1000

1900

210000

37000

Portugal (€2008/t)*

3305

1180

2242

247844

43668

*actualização considerando uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção entre 2002 a 2008 de Portugal (ver anexo C.1) Fonte: Bickel et al., 2006

4.1.3.1.7 Custos Médios do Aquecimento Global de acordo com o IMPACT Segundo o projecto IMPACT (Maibach et al., 2008), o custo do aquecimento global é calculada através da seguinte expressão (equação 4.10).

Equação 4.10 – Custo médio do aquecimento global segundo IMPACT

CMed AG = ∑ (FE j × CE ) j

Em que:

CMed AG =Custo médio do aquecimento global (€/v.Km) j= Tecnologia do veículo (EURO2,EURO4,EURO5) FEj= Factor de emissão dos veículos por tipo tecnologia do veículo j (g/v.Km), ver tabela 4.11 CE= Custo de emissão por de CO2(€/g), ver tabela 4.12 Fonte: Maibach et al., 2008

Os factores de emissão por tipo de veículo, tecnologia e respectivos custos encontram-se nas tabelas seguintes (tabela 4.11 e 4.12)

Tabela 4.11 – Factores de emissão apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo, combustível utilizado e tecnologia de controlo de emissão do veículo Factores de emissão de CO2 (g/v.Km) Classe de veículos

Tecnologia EURO2

EURO4

EURO5

LP - gasolina

184,616000

165,882000

155,443000

LP - gasóleo

190,006000

154,201000

161,721000

LGV

190,006000

154,201000

161,721000

HGV<18t

190,006000

154,201000

161,721000

190,006000

154,201000

161,721000

HGV>18t

Fonte: Ricci et al., 2008

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 4.12 – Factores de custo de emissão de (CO2 (€/t de CO2 emitido) apresentados no projecto HEATCO Emissões de CO2 (€/t) Ano de emissão

Valor Central

Valores para análise de sensibilidade Estimativa baixa

Estimativa alta

2000-2009

2010-2019

2020-2029

2030-2039

103

2040-2049

131

2050

166

Média

Fonte: Bickel et al., 2006

4.1.3.2 Avaliação Económica da Infra-estrutura Rodoviária Nesta segunda parte do Modelo iremos realizar a avaliação económica do projecto que é determinada com base nos ganhos económicos entre o cenário com projecto e o cenário sem projecto através de indicadores económicos apresentados no início deste sub-capítulo (VAL, TIR e o rácio B/C). De seguida indica-se de forma mais explícita, todo o processo de avaliação económica.

4.1.3.2.1 Tráfego Estimado Na avaliação de um projecto vai existir dois tipos de tráfego: •

Base – que é o tráfego de ligeiros e pesados que existe, com ou sem o novo projecto;

•

Induzido – é o novo tráfego de ligeiros e pesados que surge com o novo projecto, a sua estimação (taxa de crescimento do tráfego) terá que ser realizada caso a caso segundo a seguinte expressão (equação 4.11).

Equação 4.11 – Estimação do TMDA futuro ( anoi − ano0 )

TMDAano i = TMDAano 0 × (1 + TC ) Em que:

TMDAano i = Tráfego médio diário anual no ano i (ano futuro) TMDAano 0 = Tráfego médio diário anual no ano0 (ano actual) TC= Taxa de crescimento do tráfego Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

4.1.3.2.2 Variação dos Custos Benefício entre fazer ou não fazer o projecto A estimação dos benefícios para a procura do mercado base (mercado que existe independentemente de haver ou não novo projecto) resulta do produto dessa procura e a diferença entre o custo incorrido na situação sem projecto e a situação com projecto (equação 4.12).

Equação 4.12 – Benefício base de um novo projecto

Benefício Base = Dsem projecto × (C sem projecto − C com projecto ) Em que: D= Procura

C= Custo Fonte: Estradas de P ortugal, 2008a

Para as novas viagens que surgem pelo facto da nova via ser construída (tráfego induzido), os benefícios são calculados com base na “Regra do Triângulo”, em que apenas é considerado metade do benefício (equação 4.13).

Equação 4.13 – Benefício induzido de um novo projecto

Benefício Induzido =

1 × (Dinduzidoo ) × (C sem projecto − C com projecto ) 2

Em que: D= Procura

C= Custo Fonte: Estradas de Portugal, 2008a

O benefício total de um novo projecto será a soma dos dois benefícios anteriores (equação 4.14).

Equação 4.14 – Benefício total de um novo projecto

Benefício novo projecto = Benefício Base + Benefício Induzido Fonte: Estradas de Portugal, 2008a

Para a actualização dos benefícios utiliza-se a seguinte expressão (equação 4.15).

Equação 4.15 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto ( anoi − ano 0 )

Benefícios anoi = Benefícios ano i × (1 + TA ) Em que: TA= Taxa de actualização

Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

4.1.3.2.3 Valor Residual O valor residual é o valor actual líquido do activo e do passivo no último ano do período seleccionado para avaliação. Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), a determinação do valor residual é realizada através da seguinte expressão (equação 4.16).

Equação 4.16 – Valor residual da infra-estrutura segundo HEATCO

V Re sidual =

HV − ( AH − AI ) ×I V

Em que: HV= Horizonte de vida da componente AH= Ano definido como horizonte de projecto (ver tabela 3.7 no capítulo 3) AI= Ano de entrada em operação após investimento na componente I= Valor total investido (ou reinvestido) na componente Fonte: Bickel et al., 2006

4.1.3.2.4 Taxa de Actualização e Taxa de Desconto A taxa de actualização utilizada para a actualização dos benefícios, dos custos e respectivo cash-flow utilizada é de 4,0% ao ano, de acordo com o Despacho nº 13 208/2003, 25 de Junho, do Ministério das Finanças, sendo a taxa de desconto nominal equivalente de 6,08%, resultante da conjugação da taxa de desconto real com a projecção de inflacção de 2,0%. A expressão para a actualização dos cash-flows é a seguinte (equação 4.17).

Equação 4.17 – Actualização dos Benefícios para cada ano do projecto

Cash − Flows ano 0 = Benefícios − (Investimen to − V Re sidual ) ( ano0 − anoi )

Cash − Flows ano 0 = Cash − Flows ano i × (1 + TA ) Em que: TA= Taxa de actualização

Fonte: elaboração própria

4.1.3.2.5 Subestimação dos Custos de Investimento Segundo o projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), para assegurar que os custos de uma infra-estrutura rodoviária estarão dentro do previsto, os responsáveis pelo planeamento do projecto devem usar um uplift de 22% sobre o capital estimado para o custo do projecto rodoviário. Ou seja se o projecto inicialmente tiver um custo de 100 milhões de euros, o valor final a ter em conta será de 122 milhões de euros.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

4.1.3.2.6 Indicadores para Análise Económica Os três principais indicadores para avaliar se um projecto é economicamente aceitável são os seguintes: •

Valor Actual Líquido (VAL) (equação 4.18): é a diferença entre receitas actualizadas e os custos actualizados, pelo que um projecto é aceitável se a anuidade do VAL>0. Equação 4.18 – Cálculo do Valor Actual Líquido (VAL)

VAL = ∑ Benef ano 0 − ∑ Custos ano 0 Em que: VAL= Valor actual Líquido

∑ Benef

ano 0

∑ Custos

= Somatório dos Benefícios com o projecto, actualizado ao ano 0

ano 0

= Somatório dos Custos com o projecto, actualizado ao ano 0 Fonte: Macário et al., 2007

•

Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) (equação 4.19): é a taxa de actualização que anula o VAL se um TIR de um projecto for maior que a taxa de desconto (6,08%), o projecto gera uma taxa de rentabilidade superior ao custo de oportunidade do capital investido. Um projecto é aceitável se um TIR fôr superior à taxa de desconto habitual. Equação 4.19 – Cálculo da Taxa Interna de Rentabilidade (TIR)

TIR ⇒ VAL = 0 ⇔

∑ Benef

ano 0

− ∑ Custos ano 0 = 0

Em que: TIR= Taxa Interna de Rentabilidade

∑ Benef

ano 0

∑ Custos

= Somatório dos Benefícios com o projecto, actualizado ao ano 0

ano 0

= Somatório dos Custos com o projecto, actualizado ao ano 0 Fonte: Macário et al., 2007

•

Rácio Benefício /Custo (equação 4.20): é o rácio entre o dinheiro ganho ou perdido no investimento em comparação com a quantidade de dinheiro investido, pelo que um projecto é aceitável se o rácio fôr superior a 1. Equação 4.20 – Rácio Benefício/Custo

Rácio (B / C ) =

∑ Benef ∑ Custos

ano 0 ano 0

Em que:

∑ Benef

ano 0

∑ Custos

= Somatório dos Benefícios com o projecto, actualizado ao ano 0

ano 0

= Somatório dos Custos com o projecto, actualizado ao ano 0

Fonte: Macário et al., 2007

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

4.2 Identificação e Fixação de Preços das Portagens de Infra-estruturas Rodoviárias – Utilizando Custos Marginais

A seguir iremos apresentar dois modelos para a identificação e fixação de preços das portagens de infraestruturas rodoviárias, o modelo: •

GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);

•

Proposto.

4.2.1 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation 4.2.1.1 Determinação dos Custos Marginais O software GRACE (Ricci et al., 2008), permite o cálculo interativamente dos valores dos custos marginais externos de qualquer ponto da rede do sistema de transportes da União Europeia, para todos os modos, para todas as principais categorias de custos externos (poluição atmosférica, aquecimento global, ruído, acidentes, congestionamento, desgaste das infra-estruturas) e para uma vasta gama de tipos de veículos. Os valores dos custos marginais externos são apresentados em € ct/veículo.Km, que também podem ser convertidas em € ct/passageiros.Km e € ct/tonelada.Km. Os objectivos do software são: •

Fornecer estimativas de valores utilizáveis de custos sociais marginais para um determinado link ou nó, na ausência de cálculos directos;

•

Evitar o processo oneroso do cálculo directo;

•

Optimizar a utilização dos dados disponíveis sobre o custo e sobre os métodos de cálculo de dados existentes;

•

Reduzir as necessidades de dados ao mínimo necessário;

•

Permitir a utilização por não especialistas.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

O software GRACE (Ricci et al., 2008), considera uma rede com corredores (interurbano rodoviário, ferroviário), nós (portos, aeroportos), zonas urbanas (rodoviário) e zonas não urbanas (rodoviário ferroviário). A tabela seguinte (tabela 4.13) apresenta as duas abordagens de base adoptadas no software GRACE, o custo de funções (CF) e os custos de referência (CR), para o modo de transporte rodoviário nas categorias de custo externo: •

As funções de custo foram concebidas quando foram identificadas relações funcionais entre variações dos condutores (as variáveis independentes da função) e os valores dos custos marginais (a variável dependente). Esta é claramente a opção preferida, permitindo ao utilizador efectuar a análise da sensibilidade através da alteração de valores e parâmetros da função;

•

Por outro lado, os custos de referência têm sido propostos, como uma segunda melhor solução, quando o estado actual da investigação não permite a identificação das funções de custo utilizadas (de forma simples e fiável) e quando os custos externos marginais de referência estão disponiveis para situações típicas, como por exemplo no contexto urbano e não urbano, sem permitir a análise da sensibilidade.

Tabela 4.13 – Abordagens de base do software GRACE Rodovia

Custos Urbano

Inter-urbano

Poluição atmosférica

Ruído

Acidentes Congestionamento e atrasos Aquecimento Global

Infra-estrutura

Fonte: adaptado de Ricci et al., 2008

4.2.1.1.1 Tipo de dados A ferramenta GRACE (Ricci et al., 2008) contém dois tipos de dados: •

Dados externos – os dados externos são introduzidos na ferramenta GRACE pelo utilizador, por exemplo, volume de tráfego, velocidade média, etc. De uma forma geral, representam o tipo de dados que permite ao utilizador calcular o custo externo com base em condições específicas (ver figura 4.8).

•

Dados internos – os dados internos para a base de dados da ferramenta são opções padrão (ver figura 4.9), onde se incluem: o

Valores padrão necessários para o cálculo, por exemplo, factores de emissão por tipo de veículo;

Parâmetros que afectam o cálculo, por exemplo, coeficiente para a avaliação de impactes na áreas de meio urbano e não urbano, tipo de veículo, etc.

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Apresenta-se em Anexo (ver Anexo C.4) uma descrição dos dados, por cada categoria de custo segundo o seu tipo (externos e internos).

Figura 4.8 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados externos

Fonte: Ricci et al., 2008

Figura 4.9 – Janela de input do software GRACE respeitante aos dados internos

Fonte: Ricci et al., 2008

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

4.2.2 Modelo Proposto O modelo proposto pelo autor desta dissertação para a identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos europeus.

De seguida iremos descrever o modelo proposto para a identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias. Em anexo (ver anexo C.5) encontra-se apresentado esquemáticamente todo o modelo proposto a identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.

4.2.2.1 Determinação dos Custos Marginais das Várias Categorias de Custo

4.2.2.1.1 Custos Marginais da Infra-estrutura de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), utiliza-se a equação seguinte (equação 4.21) para determinar os custos marginais da infra-estrutura.

Equação 4.21 – Custo marginal da infra-estrutura segundo o GRACE

CM argInf = CT × E × Coef Em que:

CMargInf = Custo Marginal

da infra-estrutura (€/v.Km)

CT= Custo total da infra-estrutura, manutenção e renovação (€/Km), ver tabela 4.14 E= Elasticidade (tipo de estrada) Coef= Coeficiente (veículo tipo), ver tabela 4.14 Fonte: Ricci et al., 2008

Tabela 4.14 – Valores para Portugal do custo de manutenção e do dano causado por cada classe de veículo na infra-estrutura Dados para a equação de cálculo do custo marginal da infra-estrutura Custo de Manutenção (€/Km)

Coeficiente de dano por classe de veículo LP

0,029

Ricardo Pereira

LGV

0,623 1,562 Fonte: Ricci et al., 2008

HGV<18t

HGV>18t

2,500

5,024

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

4.2.2.1.2 Custos Marginais do Congestionamento e atrasos Para a estimação dos custos do congestionamento (equação 4.22) utilizou-se as curvas fluxo-velocidade do HCM (Transportation Research Board e National Research Council, 2000) e do manual COBA (Department for Transport, 2002c) calibradas para o caso português (equação 4.2). Equação 4.22 – Custo marginal do congestionamento e atrasos (€/v.Km) Para um veículo adicional ligeiro (n+1):

[

]

[

]

CM argcong = [∆T (n +1, m) − ∆T (n, m)]× n ×VDTlig + m ×VDTpes Para um veículo adicional pesado (m+1):

CM argcong = [∆T (n, m +1) − ∆T (n, m)]× n ×VDTlig + m×VDTpes Em que:

CM argcong = Custo marginal de congestionamento(€/v.Km) CTC = Custo total de congestionamento (€) ∆T= Tempo adicional de percurso em situação de congestionamento (h) n= Volume de tráfego de veículos ligeiros (veic./h) m= Volume de tráfego de veículos pesados (veic./h)

VDTlig = Valor do tempo (€/h) para veículos ligeiros, ver tabela 4.3 VDTpes =Valor do tempo (€/h) para veículos pesados, ver tabela 4.3 Fonte: elaboração própria

4.2.2.1.3 Custos Marginais dos Acidentes de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal dos acidentes é calculado pelas seguintes equações (equação 4.23). Equação 4.23 – Custo marginal dos acidentes por tipo de casualidade segundo o GRACE A   CM arg Acid = CA × (1 − theta ) × E CAi =  ∑ j ij  × (VDV j + PPj + CM j ) Qi   Em que: CAi= Custo médio dos acidentes por tipo de casualidade j (morte, feridos graves, feridos ligeiros) (€/v.Km) CTO=Custo Total de Operação (€) Q= Volume de tráfego do veículo tipo i (veic.Km) VDV= Valor da Vida, ver tabela 4.5 PP= Perda de produção, ver tabela 4.5 CM= Custo médico, ver tabela 4.5

CM arg Acid = Custo marginal dos acidentes (€/v.Km) Theta= Proporção dos custos internos (0,730 para veic. ligeiros e 0,240 para veic. pesados) E= Risco de elasticidade (0,75) Fonte: Ricci et al., 2008

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

O número de acidentes é baseado nos relatórios da Autoridade Nacional da Segurança Rodoviária (2008). O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor estatístico da vida (VSL) como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos administrativos, etc) para Portugal (tabela 4.5).

O valor do risco de elasticidade é o valor médio europeu de 0,75 apresentado no projecto GRACE (Ricci et al., 2008). O valor theta é 0,730 para veículos ligeiros e 0,240 para veículos pesados igualmente de acordo com o projecto GRACE.

4.2.2.1.4 Custos Marginais do Ruído de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do ruído é calculado pela seguinte equação (equação 4.24).

Equação 4.24 – Custo marginal do ruído segundo o GRACE

CM arg Ruído = ANR (l , h, rf , s ) × ANREV (v, l ) × Pop (l ) × FD (rf , p ) Em que:

CM arg Ruído =Custo Marginal do Ruído(€/v.Km) ANR= Aumento do nível de ruído devido a um veículo adicional (dB(A)), ver tabela 4.15 ANREV=Ajuste do nível de ruído específico dos veículos, ver tabela 4.15 Pop= População exposta ao ruído (pessoas/Km) FD= Factor de dano do ruído (€/dB(A)/pessoa),ver tabela 4.15 l= Localização (urbano ou não urbano) h= Hora do dia (dia ou noite) rf= Ruído de fundo (elevado ou reduzido) s= Situação de tráfego (hora de ponta ou fora da hora de ponta) v=Tipo de veículo (LP,HGV) p=País Fonte: Ricci et al., 2008

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 4.15 – Valores do factor de dano, aumento do nível de ruído devido a um determinado tipo de veículo e coeficiente de ajustamento para cada tipo de veículo para Portugal Dados para a Equação de Cálculo do Custo Marginal do Ruído Hora de Pico

Fora da Hora de Pico

Noite

Factor de Dano do Ruído (€/dB(A)/pessoa

0,01433

0,00971

0,00593

Aumento do nível de ruído para um ruído de fundo Elevado (dB(A)

0,00056

0,00096

0,00559

Aumento do nível de ruído para um ruído de fundo Reduzido (dB(A)

0,00061

0,00111

0,00606

LGV

1,000

2,975

Período do dia

Classe de veículos Coeficiente de ajustamento do ruído do veículo (dB(A)/dB(A))

HGV<18t HGV>18t

4,950

6,600

Fonte: Ricci et al., 2008

A população exposta é baseado na densidade populacional de todas as freguesias adjacentes à zona de localização da infra-estrutura rodoviária. Estes dados podem ser obtidos no site da Associação Nacional de Municípios Portugueses (2008).

4.2.2.1.5 Custos Marginais da Poluição Atmosférica de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal da poluição atmosférica é calculado pela seguinte equação (equação 4.25). Equação 4.25 – Custo marginal da poluição atmosférica segundo o GRACE

CM arg P . A =

∑ [(FE (m, v, l , p ) × FDE ( p , m, l , p ) + FC (m, v, l , c ) × FD ( p, m, c ))] dir

dir

Em que:

CM arg P . A =Custos marginal da poluição atmosférica (€/v.Km) FE dir = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km), ver tabela 4.16 FDE dir = Factor de dano das emissões directas (€/g), ver tabela 4.18 FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km), ver tabela 4.17

FD PC = Factor de dano resultante da produção de combustível (€/g), ver tabela 4.18 m= Modo v= Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5) l= Localização p= Poluente (PM2,5,Nox,SO2,NMVOC) p= País f= Tipo de combustível (gasolina, gasóleo) Fonte: Ricci et al., 2008

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 4 – IMPLEMENTAÇÃO

Tabela 4.16 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão Factor de emissão (g/v.Km) Tecnologia PM NOX

Classe de Veículos LP - gasolina

LP - gasóleo

LGV

HGV<18t

HGV>18t

SO2

NMVOC

EURO2

0,001900

0,321300

0,001200

0,079300

EURO4

0,001200

0,019800

0,001000

0,019200

EURO5

0,001200

0,014800

0,001000

0,015300

EURO2

0,040100

0,632600

0,001200

0,031500

EURO4

0,020600

0,362600

0,001000

0,014500

EURO5

0,004100

0,290100

0,001000

0,014600

EURO2

0,076650

3,390950

0,002400

0,154150

EURO4

0,019550

1,764000

0,002200

0,011350

EURO5

0,011400

1,076150

0,002250

0,011550

EURO2

0,113200

6,149300

0,003600

0,276800

EURO4

0,018500

3,165400

0,003400

0,008200

EURO5

0,018700

1,862200

0,003500

0,008500

EURO2

0,164900

8,603000

0,004900

0,309300

EURO4

0,024000

4,398100

0,004700

EURO5

0,024300

2,573800

0,004700

Fonte: Ricci et al., 2008

Tabela 4.17 – Consumo de combustível para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão Consumo de combustível (g/vKm) Classe do veículo

EURO2

EURO4

EURO5

LP - gasóleo

57,994

52,109

48,83

LP - gasóleo

60,558

49,146

51,543

LGV

119,1445

109,937

112,3725

HGV<18t

177,731

170,728

173,202

HGV>18t

246,184

233,408

237,134

Fonte: Ricci et al., 2008

Tabela 4.18 –Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal por cada tipo de veículo, combustível utilizado, tecnologia de controlo de emissão do veículo e gases emitidos Gases emitidos

Combustível Factor de dano (€/g) Factor de dano de produção gasolina (€/g) gasóleo

NOX

SO2

NMVOC

0,039

0,001

0,004

0,001

0,000001

0,000003

0,000006

0,000002

0,000001

0,000003

0,000005

0,000001

Fonte: Ricci et al., 2008

4.2.2.1.6 Custos Marginais do Aquecimento Global de acordo com o GRACE Segundo o projecto GRACE (Ricci et al., 2008), o custo marginal do aquecimento global é calculado pela seguinte equação (equação 4.26).

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Equação 4.26 – Custo marginal do aquecimento global segundo o GRACE

CM arg A.G =

∑ [(FE (m, v, l , p ) × FDE ( p, m, l , p ) + FC (m, v, l , c ) × FD ( p , m, c ))] dir

dir

Em que:

CM arg A.G = Custo marginal do aquecimento global (€/v.Km) FE dir = Factor de emissão – emissões directas (g/v.Km), ver tabela 4.19 FDE dir = Factor de dano das emissões directas (€/g), ver tabela 4.20 FC= Factor de consumo de combustível (g/v.Km), ver tabela 4.17

FD PC = Factor de dano resultante da produção de combustível (€/g), ver tabela 4.20 m= Modo v= Tecnologia do veículo (EURO2, EURO4, EURO5) l= Localização p= Poluente p= País f= Tipo de combustível (gasolina, gasóleo) Fonte: Ricci et al., 2008

Tabela 4.19 – Factor de emissão de gases para classe de veículo e tecnologia de controlo de emissão Factor de emissão (g/vKm) Classe do veículo

EURO2

EURO4

EURO5

LP - gasolina

184,616000

165,882000

155,443000

LP - gasóleo

190,006000

154,201000

161,721000

LGV

190,006000

154,201000

161,721000

HGV<18t

190,006000

154,201000

161,721000

190,006000

154,201000

161,721000

HGV>18t

Fonte: Ricci et al., 2008

Tabela 4.20 – Factores de dano apresentados no projecto GRACE para Portugal Combustível Factor de dano (€/g) Factor de dano de produção (€/g)

CO2 0,00003

gasolina

0,000012

gasóleo

0,000009

Fonte: Ricci et al., 2008

4.2.2.2 Comparação com os Preços da Portagem Comparação dos custos marginais da infra-estrutura rodoviária (custo calculado) com os valores do preço da portagem, atráves do rácio (preço da portagem/custo calculado).

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS Neste capítulo iremos aplicar os modelos apresentados no capítulo 4 ao estudo de três casos (ver figura 5.1) por forma a poder calibrar e validar os mesmos. Figura 5.1 – Esquema de aplicação dos modelos de cálculo a estudos de caso nacionais

Fonte: elaboração própria

5.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 Objectivos

Avaliação de projectos da estrada nacional EN125 através da aplicação dos modelos: •

HDM-4 (Highway Development and Management) para avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento;

•

Proposto para avaliação do projecto de construção de uma variante.

Localização A estrada nacional EN125 no Algarve (ver figura 5.2) liga Vila do Bispo a Vila Real de Santo António numa extensão de 156,5 Km.

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 5.2 – Localização da EN125

Fonte: Google maps, 2009

Figura 5.3 – Localização das intervenções a realizar na EN125

Fonte: Google maps, 2009

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

Das inúmeras intervenções a realizar na EN125, integrantes na subconcessão, iremos analisar em termos de avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias dois tipos de intervenções (ver figura 5.3): •

Intervenção 1A, 1B: Conservação e reabilitação do pavimento, do troço 1 (Vila do Bispo – Lagos) com uma extensão de 22Km e do troço 2 (Lagos – Nó do IC4) com uma extensão de 75,0Km;

•

Intervenção 2: Construção da variante de Olhão com uma extensão de 5,5 Km;

5.1.1 Intervenção 1A e 1B: Avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125 utilizando o modelo HDM-4 (Highway Development and Management)

De seguida iremos analisar qual a melhor alternativa de projecto (ver tabela 5.1) de conservação e reabilitação do pavimento da EN125 respeitante à intervenção 1A (Vila do Bispo – Lagos) e intervenção 1B (Lagos – Nó do IC4) através do software HDM-4. As alternativas de projecto estão representadas na tabela seguinte (tabela 5.1).

Tabela 5.1 – Alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento para as intervenções 1A e 1B Projecto de Conservação e Reabilitação do Pavimento da EN125 Alternativas de Projecto Código

Trabalhos do Projecto

Descrição Reconstrução (10 IRI)

BASE

Fazer o mínimo

Serviço de rotina de manutenção das bermas Serviço corrente de remendo dos buracos Remendar com maior resistência Reconstrução total (6 IRI)

GAFR6

Fazer qualquer coisa 1 - Serviço de rotina de manutenção das bermas Reconstrução (6 IRI8) Serviço corrente de remendo dos buracos Remendar com maior resistência 40mm de revestimento fino (3 IRI)

GATO3

Fazer qualquer coisa 2 - Serviço de rotina de manutenção das bermas Revestimento (3 IRI) Serviço corrente de remendo dos buracos Remendar com maior resistência Fonte: PIARC, 2001

O IRI (International Roughness Index) é um Índice Internacional de Irregulariedade que foi desenvolvido pelo Banco Mundial para definir a irregulariedade do pavimento rodoviário segundo uma escala classificada de 1 (muito regular) a 11 (muito irregular).

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

DADOS DE INPUT Os dados de input do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são: •

INPUT 1: Condição geométrica e estrutural, inicial do pavimento;

•

INPUT 2: Condições climáticas da zona da localização da EN125;

•

INPUT 3: Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) da EN125 por classe de veículo (ligeiros e pesados);

•

INPUT 4: Número de acidentes por tipo de gravidade;

•

INPUT 5: Custos do projecto de conservação e reabilitação do pavimento.

Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.1.

DADOS DE OUTPUT Os output´s do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são: •

OUTPUT 1: Análise económica do projecto;

•

OUTPUT 2: Emissões atmosféricas.

OUTPUT 1 –Análise Económica do Projecto Através dos custos do projecto para cada alternativa, das respectivas diferenças de custos dos utilizadores da estrada em relação à alternativa de base e do cash-flow do projecto (diferença dos dois custos anteriores) procedeu-se à análise económica do projecto recorrendo a dois indicadores de custo-benefício: •

Valor Actual Liquido (VAL);

•

Taxa interna de Rentabilidade (TIR).

A tabela seguinte (tabela 5.2) apresenta o resultado do estudo de análise económica do projecto de conservação e reabilitação do pavimento para o cenário de fazer o mínimo (alternativa base) e os cenários de fazer qualquer coisa (alternativas GAFR6, GASO4-5 e GATO3).

Tabela 5.2– Análise económica das alternativas do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125

Análise Económica do Projecto de Conservação e Reabilitação do Pavimento da EN125 Intervenção em Análise Intervenção 1A: Vila do Bispo Lagos Intervenção 1B: Lagos - Nó do IC4

Alternativa do projecto

Aumento nos custos do projecto (C)

actual Diminuição nos custos Valor Taxa Interna de liquido (VAL=Bdos utilizadores da Rentabilidade (TIR) estrada (B) C)

GAFR6

4.823.535,10 €

121.601.000,00 €

116.777.464,90 €

91,30%

GATO3

846.777,90 €

139.413.000,00 €

138.566.222,10 €

69,27%

GAFR6

25.833.915,36 €

125.547.000,00 €

99.713.084,64 €

132,44%

GATO3

7.645.058,74 €

325.156.000,00 €

317.510.941,26 €

61,01%

Fonte: PIARC, 2001

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

OUTPUT 2 – Emissões Atmosféricas Em termos ambientais, os resultados do aumento médio anual das emissões atmosféricas de gases de escape segundo cada alternativa do projecto estão representados na tabela seguinte (tabela 5.3).

Tabela 5.3 – Aumento da média anual de emissões (g/1000v.Km) segundo cada alternativa de projecto para as intervenções 1A e 1B na EN125 Aumento da Média Anual de Emissões (g/1000v.Km) Gases Classe de Veículos

Intervenção 1A Alternativas do Projecto

Intervenção 1B Alternativas do Projecto

GAFR6 2,02

GATO3 0,83

GAFR6 -12

16,86

6,89

-99,99

-97,4

NOx

9,12

3,74

-34,19

-32,78

Ligeiros

GATO3 -11,69

0,01

-0,1

CO2

503,51

205,8

-2.984,76

-2.907,64

SO2

0,17

0,07

-1

-0,97

0,07

0,03

-0,41

-0,4

47,19

18,95

-223,99

-216,51

94,4

37,9

-447,97

-433,02

NOx

31,86

12,79

-151,19

-146,15

3,78

1,52

-17,92

-17,32

CO2

3.380,50

SO2

11,8

4,74

292,95 117,89 Fonte: PIARC, 2001

-1.433,71

-1.387,53

Pesados

PB Média de emissões

1.357,25 -16.042,50 -15.507,25 -56

-54,13

5.1.1.1 Conclusões da avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento (intervenção 1A e 1B) A avaliação do projecto de conservação e reabilitação do pavimento da EN125 através do software HDM4 foi realizada de duas formas: •

Em termos económicos, (ver tabela 5.2), todas as alternativas são válidas pois todos os indicadores económicos (VAL>0 e TIR>taxa de desconto considerada, 6,08%) são favoráveis, no entanto a alternativa GAFR6 para as duas intervenções 1A e 1B é a mais favorável económicamente visto possuir um TIR superior ao das outras alternativas.

•

Em termos ambientais, (ver tabela 5.3), a alternativa escolhida para a intervenção 1A é a não realização do projecto, pois todas as alternativas provocam um aumento das emissões médias anuais de gases para a atmosfera. Para a intervenção 1B é a alternativa GAFR6, aquela que apresenta a maior diminuição da média anual de emissões de gases para a atmosfera.

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

5.1.2 Intervenção 2: Avaliação do projecto de construção da variante de Olhão (intervenção 2) utilizando o Modelo Proposto A localização da intervenção 2 está na figura seguinte (figura 5.4). Figura 5.4 – Localização da variante de Olhão

Fonte: adaptado de Estradas de Portugal , 2008b

Com o novo projecto de construção da nova ligação tipo variante ao largo da cidade de Olhão é de prever que os acidentes com vítimas diminuam visto que segundo as estatísticas nacionais o número de vítimas diminui consideravelmente em estradas fora das localidades (ver tabela D.8 no anexo D.1). Logo podemos prever que ao construirmos o troço tipo variante fora da localidade de Olhão iremos diminuir a probabilidade de acidentes, de acordo com o mencionado no rácio apresentado na tabela anterior. Portanto o número de acidentes para a variante à cidade de Olhão são os apresentados na tabela seguinte (tabela 5.4).

Tabela 5.4 – Previsão da sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) fora das localidades Veículos Ligeiros EN125 Mortos

Feridos Graves

Veículos Pesados

Feridos Ligeiros

Mortos

Feridos Graves

Feridos Ligeiros

Sem a Variante de Olhão

Com a Variante de Olhão

Fonte: adaptado de Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008

Em termos de população exposta existe uma redução com o novo projecto, pois segundo os dados estatísticos da população o valor da população exposta na cidade de Olhão é de 1565 habitantes por Km² enquanto que fora da localidade na zona prevista para a localização da variante de Olhão (freguesias de Quelfes e Pechão) existe uma população exposta de 768 habitantes por Km².

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

Através da introdução dos dados, anteriormente descritos (TMDA, população exposta, e número de vítimas) o modelo proposto vai analisar qual melhor opção de construção de uma nova ligação entre duas alternativas de projecto (tabelas 5.5 e 5.6). Tabela 5.5 – Custos unitários de Projectos de construção de uma nova ligação com capacidade da estrada sem projecto e com projecto para introdução no modelo proposto Projectos (Construção de uma Variante)

Capacidade (uve/via)

Nº de vias

2 600 Sem construção da variante (não fazer nada) Construção de uma Variante com duas vias 2 1500 (fazer qualquer coisa 1) Construção de uma Variante com quatro vias 4 6000 (fazer qualquer coisa 2) Fonte: adaptado de Estradas de Portugal , 2008b

Custo (€/Km)

Custo Total (€)

457.472

2.516.096

800.576

4.403.168

Tabela 5.6 – Plano de Pagamento dos Projectos para introdução no modelo proposto Projecto de Construção de uma Variante Alternativas de Projecto

Faseamento do Pagamento (%)

Duração dos Trabalhos (Anos)

1ºano

2ºano

Construção de uma Variante com duas vias

Construção de uma Variante com quatro vias

3ºano

4ºano

5ºano

Fonte: adaptado de Estradas de Portugal, 2008b

O resultado da análise Económica do projecto para os vários períodos do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e segundo várias alternativas do projecto é apresentado nas figuras 5.5 e 5.6 e tabela 5.7. Figura 5.5 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com duas vias

Evolução do Valor Actual Líquido (VAL) do Projecto de Construção da Variante de Olhão com 2 Vias 8.000.000 6.000.000

VAL (€)

4.000.000 2.000.000

20 09 20 11 20 13 20 15 20 17 20 19 20 21 20 23 20 25 20 27 20 29 20 31 20 33 20 35 20 37

0 -2.000.000 -4.000.000 Ano Período da Hora de Ponta

Período Fora da Hora de Ponta

Período Nocturno

Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 5.6 – Evolução do valor actual liquido (VAL) do projecto ao longo dos anos e durante cada período de custos para a constução da variante de Olhão com quatro vias Evolução do Valor Actual Líquido (VAL) do Projecto de Construção da Variante de Olhão com 4 Vias 8.000.000 6.000.000

2.000.000

23 20

21 20

19 20

-2.000.000

0 20

VAL (€)

4.000.000

-4.000.000 -6.000.000 Ano Período da Hora de Ponta

Período Fora da Hora de Ponta

Período Nocturno

Fonte: elaboração própria Tabela 5.7 – Análise económica das alternativas do projecto de construção de uma variante

Análise Económica do Projecto da Construção de uma Variante Indicadores Económicos Alternativas de Projecto

Período

Hora de Ponta Fora da Hora Construção de uma variante de Ponta com 2 vias Nocturno Geral Hora de Ponta Fora da Hora Construção de uma variante de Ponta com 4 vias Nocturno Geral

Valor Actual Taxa Interna Líquido (VAL) Rentabilidade (TIR)

Rácio Benefício/Custo (B/C)

7.304.396,97 €

15,29%

4,25

5.417.076,90 €

12,92%

3,41

637.872,92 €

5,40%

1,28

4.453.115,60 €

11,21%

2,98

5.835.568,53 €

10,05%

2,48

3.736.761,29 €

8,17%

1,95

-1.118.891,10 €

2,36%

0,72

2.817.812,91 €

6,86%

1,72

Fonte: elaboração própria

5.1.2.1 Conclusões da avaliação do projecto de construção da variante (Intervenção 2) de Olhão Como se pode observar (tabela 5.7) todas as alternativas são válidas em termos económicos pois todos os indicadores económicos (VAL>0 e TIR>taxa de desconto considerada, 6,08%) são favoráveis, no entanto a alternativa da construção da variante com duas vias é a mais favorável visto possuir um TIR e um rácio (benefício/custo) superior ao da alternativa de construção da variante com quatro vias.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

5.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7

Objectivos Identificação e fixação dos preços das portagens da auto-estrada inter-urbana A7 utilizando custos marginais através da aplicação dos modelos: •

GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);

•

Proposto.

Localização A auto-estrada inter-urbana A7 (figura 5.7) liga Póvoa de Varzim a Vila Pouca de Aguiar numa extensão de 103,8 Km.

Figura 5.7 – Localização da A7

Fonte: Google maps, 2009

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

Dados da auto-estrada De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a calibração dos dois modelos de cálculo: •

Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados);

•

Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados);

•

População exposta por Km;

•

Preços das portagens da A7.

Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.2.

De seguida iremos comparar os custos marginais das diferentes categorias de custo (custos da infraestrutura, custos do congestionamento e atrasos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do aquecimento global) da auto-estrada A7 por classes de veículos (LP, LGV, HGV<18t e HGV >18t) e período do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno), calculados através do software GRACE (ITS, 2008) e do modelo proposto, com os preços praticados nas portagens por cada classe de veículo.

5.2.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) Nas tabelas seguintes (tabelas 5.8, 5.9 e 5.10) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 e durante vários períodos do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno). Tabela 5.8 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período da Hora de Ponta Troços da A7

Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Póvoa de Varzim - EN206

2,91

2,32

1,94

1,33

EN206 - Famalicão Famalicão - Ceide Ceide - Ave

3,06 3,13 3,06

2,44 1,93 2,16

2,10 1,66 1,78

1,33 1,07 1,15

Ave - Guimarães Sul

3,12

2,22

1,77

1,17

Guimarães Sul - Fafe Fafe - Basto Basto - Ribeira de Pena

2,92 3,69 3,99

2,27 2,76 2,91

2,01 2,32 2,45

1,29 1,42 1,50

Rib. de Pena - V. P. da Aguiar

2,73

2,36

2,29

1,41

3,19 2,38 Fonte: elaboração própria

2,04

1,29

Totalidade da A7

Classe de Veículo

Totalidade da A7 – Significa que a análise foi realizada para a extensão total da auto-estrada.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

Tabela 5.9 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Fora da Hora de Ponta Troços da A7

Classe de Veículo Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

EN206 - Famalicão Famalicão - Ceide Ceide - Ave

2,68 2,90 2,79 2,74

2,08 2,27 1,69 1,90

1,71 1,94 1,44 1,55

1,20 1,25 0,96 1,03

Póvoa de Varzim - EN206

Ave - Guimarães Sul

2,73

1,90

1,51

1,03

Guimarães Sul - Fafe Fafe - Basto Basto - Ribeira de Pena

2,71 3,58 3,95

2,05 2,66 2,86

1,79 2,23 2,41

1,17 1,38 1,49

Rib. de Pena - V. P. da Aguiar

2,70

2,33

2,25

1,40

3,01 2,22 Fonte: elaboração própria

1,88

1,22

Totalidade da A7

Tabela 5.10 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período nocturno Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Nocturno Troços da A7

Classe 1

Classe 2

Classe de Veículo Classe 3

Classe 4

Póvoa de Varzim - EN206

1,89

1,35

1,07

0,81

EN206 - Famalicão Famalicão - Ceide

2,27 1,78

1,66 1,02

1,38 0,86

0,95 0,62

Ceide - Ave

1,78

1,16

0,93

0,67

Ave - Guimarães Sul

1,65

1,09

0,84

0,63

Guimarães Sul - Fafe Fafe - Basto Basto - Ribeira de Pena

1,96 3,13 3,72

1,36 2,25 2,66

1,14 1,86 2,23

0,81 1,21 1,40

Rib. de Pena - V. P. da Aguiar

2,58

2,18

2,07

1,31

Totalidade da A7 2,33 1,62 Fonte: elaboração própria

1,34

0,93

5.2.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A7 utilizando o modelo Proposto

Nas tabelas seguintes (tabelas 5.11, 5.12 e 5.13) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 e durante vários períodos do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno).

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 5.11 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período da Hora de Ponta Troços da A7

Classe de Veículo

EN206 - Famalicão Famalicão - Ceide Ceide - Ave

Classe 1 2,60 2,71 1,69 1,82

Classe 2 3,40 3,69 2,03 2,43

Classe 3 1,73 1,88 1,09 1,25

Classe 4 1,16 1,16 0,78 0,88

Póvoa de Varzim - EN206

Ave - Guimarães Sul

2,35

2,91

1,50

1,00

Guimarães Sul - Fafe Fafe - Basto Basto - Ribeira de Pena

2,51 3,03 3,27

3,23 4,34 4,74

1,78 2,05 2,16

1,12 1,23 1,30

Rib. de Pena - V. P. da Aguiar

2,54

3,88

2,15

1,28

3,33 3,40 Fonte: elaboração própria

2,12

1,63

Totalidade da A7

Tabela 5.12 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A7 no período fora da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Fora da Hora de Ponta Troços da A7

Classe de Veículo

EN206 - Famalicão Famalicão - Ceide Ceide - Ave

Classe 1 2,47 2,65 2,17 2,20

Classe 2 2,95 3,38 2,18 2,50

Classe 3 1,57 1,78 1,23 1,36

Classe 4 1,07 1,11 0,82 0,90

Ave - Guimarães Sul

2,32

2,51

1,38

0,92

Guimarães Sul - Fafe Fafe - Basto Basto - Ribeira de Pena

2,41 3,01 3,27

2,85 4,17 4,67

1,64 2,00 2,15

1,05 1,21 1,29

Rib. de Pena - V. P. da Aguiar

2,56

3,89

2,16

1,29

4,06 3,56 Fonte: elaboração própria

2,33

1,71

Póvoa de Varzim - EN206

Totalidade da A7

Tabela 5.13 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A7 no período nocturno Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Nocturno Troços da A7

Classe de Veículo

EN206 - Famalicão Famalicão - Ceide Ceide - Ave

Classe 1 1,79 2,12 1,61 1,62

Classe 2 1,68 2,19 1,22 1,40

Classe 3 1,01 1,30 0,81 0,89

Classe 4 0,75 0,87 0,57 0,63

Póvoa de Varzim - EN206

Ave - Guimarães Sul

1,51

1,27

0,81

0,59

Guimarães Sul - Fafe Fafe - Basto Basto - Ribeira de Pena

1,81 2,70 3,12

1,68 3,25 4,17

1,08 1,71 2,01

0,75 1,07 1,23

Rib. de Pena - V. P. da Aguiar

2,52

3,73

2,10

1,26

1,91 1,30 Fonte: elaboração própria

0,95

0,74

Totalidade da A7

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

5.2.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A7 A identificação e fixação de preços da portagem da auto-estrada A7 utilizando o modelo/software GRACE (ITS et al., 2008) e o modelo Proposto permitiu verificar a conformidade ou não conformidade de preços praticados nas portagens.

Comparando os dois modelos de cálculo podemos verificar ligeiras diferenças nos resultados obtidos. Estas diferenças deve-se especialmente à utilização de metodologias e de valores de referência diferentes (valor do tempo, valor da vida, curvas de degradação da velocidade, etc.).

Através das tabelas anteriores, obtidas do rácio (preço da portagem/custo calculado pelos dois modelos), podemos verificar a não conformidade dos preços praticados nas portagens (rácio<1). Os motivos dessas não conformidades de preços são: •

No período da hora de ponta as não conformidades de preços têm como causa principal a parcela dos custos de congestionamento e custo da infra-estrutura que são elevadas quando comparadas com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figura 5.8);

•

No período fora da hora de ponta e período nocturno as não conformidades de preços têm como causa principal as parcelas dos custos da infra-estrutura e do ruído que são elevadas quando comparadas com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figuras 5.9 e 5.10). A justificação para essa situação é, apesar da população exposta que habita na zona da auto-estrada A7 ser reduzida, o ruído de fundo da zona é reduzido logo o ruído dos veículos que circulam na auto-estrada é mais notado.

Figura 5.8 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período da hora de ponta

% do Total do Custo Marginal

Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo Marginal da A7 no Período da Hora de Ponta 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classes de Veículos Infra-estrutura

Congestionamento e Atrasos

Acidentes

Ruído

Poluição Atmosférica

Aquecimento Global

Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 5.9 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período fora da hora de ponta

% do Total do Custo Marginal

Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo Marginal da A7 no Período Fora da Hora de Ponta 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classes de Veículos Infra-estrutura

Congestionamento e Atrasos

Acidentes

Ruído

Poluição Atmosférica

Aquecimento Global

Fonte: elaboração própria

Figura 5.10 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A7 no período nocturno

% do Total do Custo Marginal

Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo Marginal da A7 no Período Nocturno 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classes de Veículos Infra-estrutura

Congestionamento e Atrasos

Acidentes

Ruído

Poluição Atmosférica

Aquecimento Global

Fonte: elaboração própria

Os resultados obtidos (rácio>3) para a classe de veículos 1 e 2 nomeadamente nos períodos de tráfego na hora de ponta e fora da hora de ponta, estão um pouco elevados. Esta situação ocorre devido ao detalhe dos dados obtidos não ser suficientemente representativa da realidade (ex.: dados do tráfego, da sinistralidade, etc.). Outro motivo que poderá explicar estes resultados poderá ser a não contabilização do custo de operação de veículos.

Como conclusão geral os preços praticados nas portagens da auto-estrada A7 estão em conformidade (rácio >1) com os valores calculados.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

5.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9 Objectivos Identificação e fixação dos preços das portagens da auto-estrada inter-urbana A7 utilizando custos marginais através da aplicação dos modelos: •

GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation);

•

Proposto.

Localização O terceiro caso de estudo é a auto-estrada urbana A9 (figura 5.11) que liga o Estádio Nacional em Oeiras a Alverca numa extensão de 29,4 Km.

Figura 5.11 – Localização da A9

Fonte: Google maps, 2009

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

Dados da auto-estrada De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a calibração dos dois modelos de cálculo: •

Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados);

•

Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela C.136;

•

População exposta po Km;

•

Preços das portagens da A9.

Nota: Estes dados encontram-se no anexo D.3. De seguida iremos comparar os custos marginais das diferentes categorias de custo (custos da infraestrutura, custos do congestionamento e atrasos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do aquecimento global) da auto-estrada A9 por classes de veículos (LP, LGV, HGV<18t e HGV >18t) e período do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno), calculados através do software GRACE (ITS, 2008) e do modelo proposto, com os preços praticados nas portagens por cada classe de veículo.

5.3.1 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo o GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation) Nas tabelas seguintes (tabelas 5.14, 5.15 e 5.16) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 e durante vários períodos do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno). Tabela 5.14 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período da Hora de Ponta Troços da A9 Estádio Nacional - Pontinha Pontinha - Odivelas Odivelas - Zambujal

Classe 1 0,38 1,61 2,15

Classe 2 0,22 1,05 1,89

Classe 3 0,18 0,87 1,95

Classe 4 0,17 0,66 1,28

Zambujal - Alverca

3,30

2,56

2,15

1,43

1,06 1,07 Fonte: elaboração própria

1,10

0,80

Totalidade da A9

Classe de Veículo

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS

Tabela 5.15 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Fora da Hora de Ponta Troços da A9

Classe de Veículo

Estádio Nacional - Pontinha Pontinha - Odivelas Odivelas - Zambujal

Classe 1 0,93 1,48 2,12

Classe 2 0,61 0,95 1,85

Classe 3 0,48 0,78 1,88

Classe 4 0,37 0,60 1,25

Zambujal - Alverca

3,21

2,48

2,07

1,39

1,74 1,20 Fonte: elaboração própria

1,00

0,74

Totalidade da A9

Tabela 5.16 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período nocturno Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Nocturno Troços da A9

Classe de Veículo Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Estádio Nacional - Pontinha

0,32

0,20

0,15

0,12

Pontinha - Odivelas

0,58

0,34

0,27

0,22

Odivelas - Zambujal

1,64

1,27

1,18

0,85

Zambujal - Alverca

2,16

1,52

1,22

0,89

0,77 0,48 Fonte: elaboração própria

0,38

0,30

Totalidade da A9

5.3.2 Identificação e fixação de preços das portagens da A9 utilizando o modelo Proposto Nas tabelas seguintes (tabelas 5.17, 5.18 e 5.19) apresenta-se os rácios (Preço da Portagem/ Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 e durante vários períodos do dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno). Tabela 5.17 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 no período da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período da Hora de Ponta Troços da A9

Ricardo Pereira

Classe de Veículo

Estádio Nacional - Pontinha Pontinha - Odivelas Odivelas - Zambujal

Classe 1 0,56 1,14 1,39

Classe 2 0,56 1,03 1,91

Classe 3 0,36 0,67 1,13

Classe 4 0,30 0,51 0,80

Zambujal - Alverca

2,60

3,32

1,68

1,08

Totalidade da A9

1,11 1,12 Fonte: elaboração própria

0,70

0,54

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela 5.18 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo Proposto) para os vários troços da A9 no período fora da hora de ponta Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Fora da Hora de Ponta Troços da A9

Classe de Veículo Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Estádio Nacional - Pontinha

0,78

0,61

0,43

0,33

Pontinha - Odivelas

1,29

1,02

0,70

0,52

Odivelas - Zambujal

1,79

2,31

1,42

0,92

Zambujal - Alverca

2,67

3,28

1,68

1,07

1,35 1,17 Fonte: elaboração própria

0,77

0,56

Totalidade da A9

Tabela 5.19 – Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado pelo modelo GRACE) para os vários troços da A9 no período nocturno Rácio (Preço da Portagem/Custo Calculado) Período Nocturno Troços da A9

Classe de Veículo

Estádio Nacional - Pontinha Pontinha - Odivelas Odivelas - Zambujal

Classe 1 0,31 0,56 1,53

Classe 2 0,20 0,35 1,53

Classe 3 0,15 0,26 1,03

Classe 4 0,12 0,21 0,71

Zambujal - Alverca

1,91

1,80

1,08

0,75

Totalidade da A9

0,64 0,43 Fonte: elaboração própria

0,31

0,24

5.3.3 Conclusões da identificação e fixação de preços das portagens da A9 A identificação e fixação de preços da portagem da auto-estrada A9 utilizando o modelo/software GRACE (ITS et al., 2008) e o modelo Proposto permitiu verificar a conformidade ou não conformidade de preços praticados nas portagens.

No período da hora de ponta as não conformidades de preços têm como causa principal a parcela dos custos de congestionamento que é elevada quando comparada com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figura 5.12). A justificação para essa situação é o elevado volume de tráfego da A9, pois trata-se de uma auto-estrada urbana de acesso a Lisboa;

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 5 – ESTUDO DE CASOS •

No período fora da hora de ponta e período nocturno as não conformidades de preços têm como causa principal a parcela dos custos do ruído que é elevada quando comparada com as outras parcelas de custo que compõem o total do custo marginal calculado (ver figuras 5.13 e 5.14). A justificação para essa situação é a elevadíssima população exposta que habita na zona da autoestrada A9, pois trata-se de uma zona urbana.

Figura 5.12 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período da hora de ponta

% do Total do Custo Marginal

Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo Marginal da A9 no Período da Hora de Ponta 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classes de Veículos Infra-estrutura

Congestionamento e Atrasos

Acidentes

Ruído

Poluição Atmosférica

Aquecimento Global

Fonte: elaboração própria

Figura 5.13 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período fora da hora de ponta

% do Total do Custo Marginal

Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo Marginal da A9 no Período Fora da Hora de Ponta 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classes de Veículos Infra-estrutura

Congestionamento e Atrasos

Acidentes

Ruído

Poluição Atmosférica

Aquecimento Global

Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura 5.14 – Percentagem de cada categoria de custo no total do custo marginal calculado para a A9 no período nocturno

% do Total do Custo Marginal

Percentagem de Cada Categoria de Custo no Total do Custo Marginal da A9 no Período Nocturno 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Classe 1

Classe 2

Classe 3

Classe 4

Classes de Veículos Infra-estrutura

Congestionamento e Atrasos

Acidentes

Ruído

Poluição Atmosférica

Aquecimento Global

Fonte: elaboração própria

Os resultados obtidos (rácio>2) para a classe de veículos 1 e 2 nos três períodos de tráfego durante o dia nos troços (Odivelas – Zambujal e Zambujal – Alverca) estão um pouco elevados. Esta situação ocorre devido ao detalhe dos dados obtidos não ser suficientemente representativa da realidade (ex. dados do tráfego, da sinistralidade, etc.). Outro motivo que poderá explicar estes resultados poderá ser a não contabilização do custo de operação de veículos.

Como conclusão geral podemos admitir que os preços praticados nas portagens da auto-estrada A9 não estão em conformidade (rácio<1) com os valores calculados.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS

A existência de vários projectos e estudos internacionais (PETS, EUNET/SAI, FISCUS, HLG-TIC, UNITE, ECT, HEATCO, GRACE, IMPACT e outros) como também nacionais (ESTRADA e outros) apresentados no capítulo 2, “Conceitos Base e Estado da Arte”, revelaram a importância que a UE desde o início da década de 1990 vem demonstrando em projectos que abordem o tema da avaliação dos custos e benefícios de sistemas de transporte.

Nesses projectos foram apresentadas diversas metodologias para quantificação dos custos e benefícios associados aos sistemas de transportes, nomeadamente das infra-estruturas rodoviárias segundo diversas categorias de custo que foram apresentadas no capítulo 3, “Metodologias de Referência”.

Na categoria de Custos da Infra-estrutura, o HEATCO (Bickel et al., 2006) considera como prática de referência a abordagem tipo ciclo de vida. As principais conclusões que poderemos reter desta categoria são a quantidade de dados que são necessários para calibrar os modelos estudados. Apresentou-se para esta categoria de custo dois tipos de modelos, tendo-se chegado às seguintes conclusões: •

Modelos econométricos: estes modelos não conseguem distinguir os efeitos nos custos da infraestrutura por classes de veículos (ligeiros e pesados), sendo apenas possível determinar em termos de tráfego em geral;

•

Modelos de engenharia: exigem uma grande quantidade de dados que por vezes são dificeis de obter.

Na categoria dos custos dos utilizadores da estrada existe uma grande variação de metodologias para as diversas sub-categorias consideradas: •

Custos do congestionamento e atrasos: esta externalidade é de longe aquela que têm maior relevância para a sociedade. Para o cálculo do custo marginal desta categoria, as metodologias de referência não conseguem determinar o custo do congestionamento desagregado em classes de veículos (ligeiro e pesados). No entanto é apresentado no modelo proposto nesta dissertação pelo autor uma equação de cálculo do custo marginal de congestionamento, baseado num modelo incremental, que já consegue desagregar o custo por classe de veículo;

•

Custos de operação de veículos: para esta categoria de custo as metodologias de cálculo utilizadas como prática de referência não variam muito. No entanto é de referir que a metodologia indicada no Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b) possui algumas deficiências, pois a função correspondente aos custos de operação relativos ao consumo de combustível diminui consoante o aumento da velocidade do veículo, ao contrário do que seria de esperar;

Ricardo Pereira

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO •

Custos dos acidentes: para esta categoria as metodologias de cálculo utilizadas como prática de referência variam muito. Ainda não se consegiu chegar a uma metodologia capaz de definir com alguma clareza a desagregação dos custos por tipo de gravidade (mortes, feridos graves, e feridos ligeiros), apesar de a metodologia proposta pelo projecto GRACE (Ricci et al., 2008), estar mais próxima daquilo que se pretende para esta categoria.

Para as restantes categorias de custos (custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do aquecimento global), existe uma grande divergência nas metodologias, valores de referência e indicadores para quantificar esses custos. Esta situação prova que ainda não se chegou a um consenso sobre a melhor metodologia a utilizar para cada uma destas categorias de custo.

No capítulo 4 desta dissertação, “Implementação”, utilizou-se cinco modelos de determinação de custosbenefícios de infra-estruturas rodoviárias calibrados para o caso português para aplicação em cenários de estudo em Portugal de duas formas: •

Avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias;

•

Identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias.

A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias foi realizada através da utilização de indicadores de custos totais e médios, utilizando para o efeito três modelos de cálculo: •

HDM-4 – Highway Development and Management (PIARC, 2001);

•

COBA – Cost Benefit Analysis (TRL, 2002);

•

Modelo proposto.

O modelo HDM-4 baseia-se num software que analisa se um determinado investimento num projecto rodoviário, tanto do ponto de vista económico como da engenharia, tem ou não viabilidade. Essa análise é realizada tendo em conta um cenário base (trata-se de um cenário que é considerado o de base da estrada e de tráfego e é considerado como base de comparação nas avaliações das alternativas e de melhoramentos da estrada) e um cenário de “fazer algo” (que corresponde à proposta de intervenção na estrada). Este tipo de modelo (modelo de engenharia) necessita de uma quantidade de dados que por vezes são de difícil obtenção.

O modelo COBA (Department for Transport, 2002a), baseia-se na comparação dos custos de uma infraestrutura rodoviária com os vários benefícios que os utilizadores têm com ela (em termos de tempo, custos de operação do veículo e acidentes), e expressa os resultados em termos de estimação monetária. Essa comparação é realizada tal como no HDM-4 através de dois cenários: o cenário base e um cenário de “fazer algo”.

Ricardo Pereira

CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E PERSPECTIVAS FUTURAS

modelo

proposto

nesta

dissertação

têm

como

base

uma

síntese

adaptação

submodelos/metodologias desenvolvidos nos projectos internacionais mencionados nos capítulos 2 e 3 desta dissertação. Este modelo calcula os custos de várias categorias de custo (custos do congestionamento, custos de operação de veículos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do aquecimento global), segundo vários períodos de tráfego durante o dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) para dois cenários (um cenário sem projecto – não fazer nada e um cenário com projecto – fazer algo), de modo a determinar os benefícios de se executar o projecto. Os resultados são apresentados em termos monetários e a sua análise em termos económicos é realizada através de três indicadores económicos: o Valor Actual Líquido (VAL), rácio (benefício/custo) e a Taxa Interna de Rentabilidade (TIR).

A indentificação e fixação de preços das portagens foi realizada através da utilização de indicadores de custos marginais, utilizando para o efeito dois modelos de cálculo: •

GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (ITS et al., 2008);

•

Modelo proposto.

O modelo GRACE (Ricci et al., 2008), baseia-se num software que determina os custos marginais externos de várias categorias de custo (custos da infra-estrutura, custos do congestionamento e atrasos, custos dos acidentes, custos do ruído, custos da poluição atmosférica e custos do aquecimento global) para várias categorias de veículos (ligeiros a gasolina e a gasóleo, pesados com peso bruto inferior a 18 toneladas e pesados com peso bruto superior a 18 toneladas) para várias tecnologias de emissão de gases (EURO2, EURO4, E EURO5) e segundo três períodos de tráfego durante o dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno).

modelo

proposto

nesta

dissertação

têm

como

base

uma

síntese

adaptação

submodelos/metodologias desenvolvidos nos projectos internacionais mencionados nos capítulos 2 e 3 desta dissertação. Este modelo tal como o GRACE, determina os custos marginais externos de várias categorias de custo para várias categorias de veículos e para várias tecnologias de emissão de gases e segundo três períodos de tráfego durante o dia (hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno).

No capítulo 5 desta dissertação, “Estudo de Casos”, os modelos apresentados foram aplicados a três situações específicas em infra-estruturas rodoviárias nacionais sob duas formas: •

A avaliação de projectos de Infra-estruturas rodoviárias foi aplicada à estrada EN125 (Algarve);

•

A identificação e fixação de preços das portagens foi aplicada às auto-estradas A7 (Norte de Portugal) e A9 (região de Lisboa).

A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias na EN125 pretendeu avaliar em termos económicos a melhor altenativa de projecto para duas intervenções a realizar: •

Intervenção 1 – Reabiltação e conservação do pavimento da estrada nacional EN125;

•

Intervenção 2 – Construção da Variante de Olhão.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO A análise económica das alternativas para o projecto de conservação e reabilitação do pavimento para a intervenção 1 foi realizado através do modelo/software HDM-4, comparando os custos de investimento com a diminuição dos custos dos utilizadores da estrada (CUE) e custos ambientais.

A análise económica das alternativas para o projecto de construção da variante de Olhão para a intervenção 2 foi realizado através do modelo proposto, comparando os custos de investimento com a diminuição dos custos dos utilizadores da estrada (CUE) e custos ambientais.

O modelo HDM-4 e o modelo proposto indicaram a necessidade de realizar as duas intervenções programadas para a estrada nacional EN125, nomeadamente a necessidade de realizar uma intervenção de reabilitação e conservação do pavimento e a necessidade da construção de uma variante na cidade de Olhão.

A avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias na EN125 com recurso ao modelo/software COBA não foi possível por razões de falta de acesso gratuito ao software.

A identificação e fixação de preços das portagens realizada através do modelo/software GRACE e do modelo proposto para a auto-estrada A7 verificou que os preços praticados actualmente nessas portagens estão de um ponto de vista global em conformidade com os custos calculados. Para a auto-estrada A9 verificou-se que os preços praticados nas portagens não estão em conformidade com os calculados, o motivo dessa não conformidade prende-se pelo facto de esta auto-estrada gerar elevados custos de congestionamento e de ruído pois, ao contrário da auto-estrada A7, a A9 situa-se numa zona urbana e por isso produz mais custos desse tipo.

Com a realização desta dissertação consegui atingir com algum sucesso os objectivos propostos inicialmente. Contudo era importante como trabalho futuro nesta temática, alargar o estudo das categorias de custos consideradas na avaliação de projectos e na identificação e fixação de preços das portagens, a outras categorias de custo, que foram enumeradas no capítulo 3 desta dissertação no ponto 3.7 “outras categorias de custo externas” (custos da redução da qualidade da paisagem, custos da poluição do solo e da água, custos para áreas sensíveis, custos da poluição causada pelos acidentes, custos adicionais em áreas urbanas e custos da dependência energética). Como recomendações futuras, na área da avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, era importante a criação de uma conta nacional dos transportes, por dois motivos: •

Em primeiro lugar, devido há grande divergência de metodologias na avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, era necessário existir uma uniformização de metodologias a nível nacional até porque não faz sentido realizar a comparação de estradas cujos os estudos de avaliação económicos tenham adoptado metodologias diferentes;

•

Em segundo lugar, para evitar a grande divergência de valores de referência, necessários para a calibração de modelos de determinação de custos.

100

Ricardo Pereira

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2

A.1 Principais Estudos e Projectos Internacionais Os principais projectos internacionais que abordam a temática da análise de custo e benefício de infraestruturas rodoviárias são: •

Projecto PETS, 1996-1999;

•

Projecto EUNET, 1996-1999;

•

Projecto FISCUS, 1998-1999;

•

2º relatório final HLG-TIC, Estimating Transport Costs, 1999;

•

Projecto UNITE, 2000-2002;

•

Estudo ECT, actualizado em 2004;

•

Projecto HEATCO, 2004-2006;

•

Projecto GRACE, 2005;

•

Projecto IMPACT, 2008.

De seguida iremos realizar uma análise dos objectivos, dos conteúdos e das principais conclusões de cada projecto.

A.1.1 PETS – Pricing European Transport System O projecto PETS (Nash et al., 2000) foi realizado entre 1996 e 1999, apresentando como recomendações práticas a resposta à questão de como implementar políticas de preços adequadas nos sistemas de transportes, dando informação acerca das suas implicações a nível de volumes de tráfego, escolha de modos e outros impactes. Os principais objectivos do projecto PETS são: •

Examinar as políticas de preços praticadas nos Estados-Membros da UE para os modos de transporte de passageiros e de mercadorias;

•

Realização de uma avaliação sobre as políticas de preços implementadas, nomeadamente se são ou não apropriadas, tendo sempre em conta os custos dos transportes, tanto externos como internos;

•

Previsão das consequências da adopção de uma nova política de preços num cenário de desenvolvimento da procura condicionado a nível financeiro e a outros níveis.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Este projecto está dividido em três fases principais: •

Fase 1: Revisão – nesta fase é realizada uma análise da teoria, descrevendo as tendências e valores relativos à determinação dos valores das componentes dos preços;

•

Fase 2: Casos de estudo – realização de 5 casos de estudo que cobrem uma variedade de situações por forma a determinar a adequação dos níveis de preços normalmente praticados e o impacto dessas variações, que melhor reflectem os custos externos;

•

Fase 3: Síntese e Conclusão acerca das implicações das políticas de preço.

Uma das principais conclusões deste projecto é que a metodologia para calcular os custos marginais sociais para todos os modos existe, embora muitos valores das estimativas tenham uma componente de incerteza o que para algumas categorias de custo é ainda considerável. Neste projecto nenhum argumento foi encontrado para contrariar que o conceito de custo marginal não pode ser implementado na prática porque não é mensurável. Contudo isso não significa que em todos os casos se tenha informação suficiente para estimar os custos marginais.

Apesar de se realizar uma divisão dos custos e benefícios dos transportes em categorias, o projecto PETS (Nash, 2000) considera apenas aquelas que variam com o nível de uso e com o congestionamento (custos dos acidentes, ruído, poluição do ar e aquecimento global), não contabilizando por exemplo os custos de construção da infra-estrutura.

A.1.2 EUNET – Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport Infrastructure Investments and Transport System Improvements

O projecto EUNET/SASI (ITS et al., 2001a), integrado no 4º Programa – Quadro de Investigação da Comissão Europeia, foi realizado entre 1996 e 1999 e teve como principais metas o desenvolvimento de novos métodos para modelar e avaliar os impactes sócio-económicos e espaciais dos projectos de investimento em infra-estruturas de transportes. Este projecto foi executado em duas áreas de trabalho, dando origem a dois sub-projectos: EUNET e SASI que mais tarde foram associados por um comité cientifico, dando origem ao projecto EUNET – SASI.

A equipa que desenvolveu o sub-projecto EUNET trabalhou na área de investigação sendo responsável pela compilação dos dados, modelação e avaliação, e teve como principais objectivos: •

O desenvolvimento de uma metodologia para mensurar e avaliar os valores dos efeitos socioeconómicos e a utilização desses mesmos valores para gerar valores numéricos consistentes em toda a UE;

•

Desenvolvimento de uma base de dados de modelos de avaliação de custos para o sistema de transportes;

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2 •

Desenvolvimento de uma metodologia que em simultâneo seja compreensivel e inovadora para a análise custo/benefício e análise multicritério abrindo caminho para a produção de um protótipo de software – The Assessment Tool;

•

Desenvolver indicadores de acessibilidade regional e coesão social para incorporar na estrutura de avaliação, e produzir um protótipo de software – The Acessibillity Analysis Tool;

•

Desenvolver e implementar um modelo integrado operacional de transportes e desenvolvimento regional;

•

Apresentação de alguns exemplos que possam demonstrar o que foi referido anteriormente.

Este sub-projecto como acima referido desenvolveu duas ferramentas de cálculo (software): •

The Assessment Tool;

•

The Acessibillity Analysis Tool.

A primeira foi criada para permitir de uma forma prática a aplicação da metodologia de avaliação, em que para cada impacte existe uma abordagem de avaliação com valores monetários ou simplesmente recomendações para mensurar os impactes não monetários. Esta ferramenta é composta em 5 partes ou módulos: •

Módulo de input: os inputs incluem os dados, parâmetros dos utilizadores e as estruturas de preferência dos decisores;

•

Módulo de Análise de custo benefício (ACB): realiza a construção de uma matriz que reflecte os benefícios dos utilizadores a um nível de desagregação detalhado;

•

Módulo de Análise Financeira (AF): utiliza informação da base de dados dos custos de transporte e dos modelos de transporte e serve de input para o módulo de AMC;

•

Módulo de Análise Multi-Critério (AMC): efectua a comparação entre projectos;

•

Módulo de output: apresenta o output da ACB, AF, AMC.

A segunda ferramenta de cálculo, The Accessibility Analysis Tool, tem como principal função o cálculo de indicadores de acessibilidade que incluam pesos sociais utilizando para o efeito um sistema de informação geográfica. Esta ferramenta é composta por três partes: •

A primeira parte estabelece e compara conceitos teóricos de acessibilidade;

•

A segunda parte usa indicadores de acessibilidade no âmbito da coesão social;

•

E por último a terceira parte onde se implementa uma ferramenta GIS10 que executa o cálculo de indicadores.

O sub-projecto EUNET, recorreu a dois exemplos de demonstração, nomeadamente os modelos TransPennine e Finish, por forma a validar as metodologias, base de dados e ferramentas desenvolvidas ao longo do projecto para que possam ser aplicadas na prática nomeadamente nas implementações de novas políticas de transporte.

Geographic Information System – Sistema de Informação Geográfica

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Relativamente ao sub-projecto SASI, este tem como principais objectivos: •

Desenvolvimento de indicadores de acessibilidade, não só para avaliar a infra-estrutura em particular mas para determinar o benefício que ela traz tanto para empresas como para as famílias da região, através de mais capacidade, maior velocidade e melhor qualidade e segurança nos transportes;

•

Através dos indicadores de acessibilidade desenvolver metodologias compreensíveis e transferíveis para previsão de impactes socio-económicos de investimentos na Europa, em particular nos diferentes cenários de desenvolvimento da rede trans-europeia, Trans-European Network (TETN);

•

Desenvolvimento de um modelo interactivo e transparente para prever impactes socioeconómicos de decisões de investimento em infra-estruturas de transporte e políticas;

•

Demonstração do modelo criado através da sua aplicação a uma série de cenários de investimento em infra-estruturas de transporte e melhoramentos em sistemas de transporte.

A principal conclusão do sub-projecto SASI (ver figura A.1) é permitir identificar como a infra-estrutura de transportes contribui para o desenvolvimento socio-económico regional nos diferentes cenários regionais.

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2

Figura A.1– Modelo SASI

Fonte: adaptado de Brõcker et al., 2001 (p.11)

Em resumo os três principais objectivos do projecto EUNET que é a combinação de dois sub-projectos EUNET e SASI são: •

Desenvolvimento um sistema inovador de modelização económica dos transportes a nível regional;

•

Enumerar recomendações sobre custos, benefícios, preços e valores a ser incluídos no sistema acima referido;

•

Desenvolvimento de um modelo de avaliação assente em ferramentas informáticas.

A abordagem geral para avaliação inclui as análises (monetárias) de Custo/Benefício (ACB) e Multicritério (AMC), com ponderações baseadas no método Rembrandt (é uma variação do Analytic Hierarchy Process, que permite calcular o peso de cada critério). A metodologia de avaliação do EUNET (ver figura A.2) é composta por quatro passos:

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO 1.

Árvore de valores: a.

Objectivos

Critérios: descrição das variáveis de avaliação.

Estrutura: definição de como os critérios estão relacionados.

Ponderação: definição de prioridades nos critérios de avaliação (apenas na Análise Multicritério);

Avaliação e ranking: utilização dos critérios, pesos e estrutura que vá de encontro aos objectivos;

Apresentação de resultados.

Figura A.2 – Estrutura da metodologia de avaliação do EUNET

Em que: ABC – Análise Custo/Benefício; AMC – Análise Multicritério; UTA – Método analítico do Apoio à Decisão Multicritério3; AFC – Análise Financeira Fonte: Beuthe et al., 1998 (p.18)

O projecto EUNET recomenda que para a análise Custo/Benefício, os impactes do investimento em infraestrutura de transportes encontram-se divididos em três categorias:

•

Impactes directos;

•

Impactes ambientais;

•

Impactes sócio-económicos indirectos.

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2

A abordagem aplicada pelo EUNET ao recomendar a avaliação monetária de impactes, requere que seja definido um conjunto de valores, nomeadamente no que diz respeito a: •

Tempo de viagem;

•

Segurança (desagregado por índice de gravidade e acidente);

•

Poluição regional e global.

A.1.3 FISCUS – Cost Evaluation and Financing Schemes for Urban Transport Systems

O projecto FISCUS (ITS et al., 2001b) integrado no 4º Programa – Quadro de Investigação e Desenvolvimento do programa de Transportes da Comissão Europeia, foi realizado entre 1998 e 1999. O objectivo do projecto FISCUS visa analisar as metodologias de alocação de custos existentes bem como esquemas de financiamento, por forma a definir linhas orientadoras para a avaliação dos custos reais, externos e internos, da mobilidade urbana e identificar qual o modo mais correcto para os financiar. Este projecto visa dar resposta por exemplo a diversas questões existentes na área dos transportes: •

Quais são os preços do transporte na minha cidade?

•

Quem deveria suportar parte dos custos de mobilidade na minha cidade?

•

Como é que uma política de preço eficiente contribui para a sustentabilidade mobilidade urbana?

•

Até que ponto é que as iniciativas políticas podem aumentar o financiamento da mobilidade?

•

Até que ponto pode os custos serem orientados para um projecto de sistema coerente?

Para responder a estas questões este projecto centrou as suas actividades de investigação em duas áreas distintas de estudo: •

A avaliação dos custos reais dos transportes urbanos por forma a realizar uma comparação de custos entre os veículos privados e os transportes públicos;

•

A avaliação da estrutura de financiamento da mobilidade urbana, relativamente aos agentes que suportam de forma directa ou indirecta e ainda dos agentes que suportam as consequências externas dos transportes.

O projecto FISCUS pretende realizar uma avaliação dos custos internos e externos e em simultâneo procurar novas formas de financiamento de mobilidade urbana. Para tal o projecto FISCUS utiliza uma metodologia realizada em 4 etapas: 1.

Enquadramento metodológico para a avaliação dos sistemas de financimento dos transportes públicos urbanos;

Enquadramento metodológico para a avaliação dos custos reais dos transportes urbanos;

Avaliação dos custos reais dos transportes e comparação entre modos;

Definição de novas estruturas de financiamento para os transportes urbanos.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Este projecto definiu dois tipos de custos reais: •

Custos marginais: referem-se ao custo adicional de introduzir uma unidade de tráfego a mais, são no fundo custos que têm alguma relevância para decisões sobre “preços eficientes”;

•

Custos médios e totais: são custos associados a todos os custos provocados pela actividade dos transportes sendo através destes custos que se toma decisões sobre financiamento e distribuição equitativa de custos benefícios;

O projecto FISCUS utiliza uma abordagem de 9 passos para avaliar os custos reais, em que para cada passo indica os inputs necessários para efectuar o cálculo dos custos e os principios para a alocação dos custos totais.

A principal conclusão deste projecto, é que sendo todos os custos da mobilidade sempre pagos por alguém, uma abordagem sistemática a estas questões é vivamente recomendado, não só para assegurar uma maior transparência na estimação da magnitude e na atribuição de responsabilidade para os diversos factores de custo, permitindo não só uma maior justiça na repartição dos custos em toda a sociedade, mas também o desempenho regular e sustentável do sistema de mobilidade, com uma boa qualidade global a todos os níveis.

A.1.4 HLG-TIC – High Level Group on Transport Infrastructure Charging, Final Report on Estimating Transport Costs

O HLG-TIC (Comissão Europeia, 1999a) reuniu-se com a finalidade de discutir quais as alterações às políticas de preços das infra-estruturas de transportes nos Estados-Membros da UE e quais aquelas que poderiam levar à resolução do problema da falta de transparência e consistência das estratégias previamente adoptadas e também da dificuldade dos custos dos transportes não serem internalizados pelos utilizadores. Posteriormente este mesmo grupo voltou-se a reunir para definir e estimar, com uma maior precisão, os custos de transportes. Essa definição e cálculo passou a ser feita segundo um processo de 5 passos, que foram descritos no 2º relatório final do HLG-TIC: 1.

Definição dos custos;

Definição das categorias de custos;

Definição dos impactes e dos factores determinantes dos custos;

Atribuição de valores aos custos;

Monetarização dos custos não monetários.

Através desta metodologia, foram definidos custos marginais dos transportes como custos gerados por uma unidade adicional a utilizar a infra-estrutura. Com base nesta definição os custos terão de ser

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2

calculados considerando a capacidade da infra-estrutura como constante, por forma a dividir os custos em: •

Fixos: estes custos não têm grande relevância para o cálculo do valor marginal;

•

Variáveis: podem apresentar uma variação muito ou pouco clara com a quantidade de tráfego. Os custos com variação clara com o fluxo são considerados pelo relatório como categorias de custos marginais dos transportes.

Este relatório concluiu relativamente às categorias de custo que foram estudadas que o custo do congestionamento urbano deve ser o total do custo do tempo perdido mais o custo de desgaste adicional do veículo. O HLG-TIC recomendou aos Estados-Membros da UE que: •

Adoptem definições comuns para os vários elementos dos custos dos transportes;

•

Harmonizem as metodologias para a identificação e atribuição de custos aos impactes das várias externalidades;

•

Preparação das contas nacionais para os modos de transporte principais, com relevância nas externalidades e estimação de volumes de tráfego;

•

O cálculo dos custos marginais para os principais modos de transporte deverá ter uma base comum em todos os Estados Membros.

Cumpridas estas recomendações, o grupo definiu como passo seguinte o desenvolvimento de políticas de preços de transporte que cumpram os objectivos da UE nomeadamente o melhoramento da justiça e da eficiência, por forma a aumentar a competitividade europeia bem como a sustentabilidade económica e ambiental do sistema de transportes.

A.1.5 UNITE – Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency

O projecto UNITE (Nash, 2003), integrado no 5º Programa-Quadro de Investigação da Comissão Europeia. realizou-se entre 2000 e 2002, e têm como objectivo principal a criação metodologias vocacionadas para sustentar as decisões no âmbito da definição e aplicação de políticas de preços pelo uso de infra-estruturas de transportes. Para atingir este objectivo o projecto desenvolveu-se através de três principais áreas (ver figura A.3), denominadas: •

Contas de transporte: pretende-se desenvolver metodologias e estudos de caso para a avaliação do custo social marginal das infra-estruturas de transportes;

•

Custos marginais de transporte: pretende-se desenvolver contas-piloto dos transportes para todos os países da UE incluindo todos os modos de transporte mais significativos;

•

Integração das duas áreas anteriores: integração de toda a informação proveniente das contaspiloto e dos custos marginais por forma à criação de um quadro de referência para aplicar nas decisões sobre políticas de transporte.

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ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura A.3 – Estrutura do projecto UNITE

Fonte: Nash, 2003

No projecto UNITE (Nash, 2003), o custo marginal é definido como o custo resultante da introdução de uma unidade de transporte adicional na infra-estrutura existente. Nesta área do projecto UNITE foram enumeradas algumas metodologias de desenvolvimento de funções de custo das categorias consideradas em projecto, com o objectivo principal de determinar os custos marginais. Essas metodologias de cálculo classificam-se de acordo com o tipo de abordagem: •

Econométrica: os custos são uma variável dependente da produção de transporte associada à capacidade instalada e procura-se uma função que se ajuste aos dados disponiveis;

•

Engenharia: define a função de custos depois de se proceder a uma análise técnica dos factores relacionados com o custo de modo a estimar o impacte de cada um deles e encontrar o total;

•

Desagregação de custos através de estudos de casos específicos.

A abordagem econométrica em comparação com a de engenharia é mais simples mas contudo é menos precisa.

O projecto UNITE (Nash, 2003), definiu as contas de transporte como uma relação geral onde são detalhadamente descritos todos os custos, benefícios e rendimentos associados a cada um dos modos de transportes, numa certa área geográfica e durante um determinado período de tempo. As contas-piloto dos transportes comparam os custos e encargos sociais a nível nacional por forma monitorizar o desenvolvimento dos custos, o balanço financeiro, a estrutura e nível de preços. Pretende-se portanto através destas contas criar uma metodologia para: •

A10

Monitorizar: o

O nível e a estrutura dos custos e benefícios sociais dos sistemas de transportes;

A evolução por forma a atingir o transporte sustentável;

A viabilidade financeira dos sistemas de transportes;

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2

•

A igualdade dos sistemas de transportes;

A eficiência das políticas de preços;

Apoio à estimação dos custos variáveis médios a ser usados como aproximação aos custos marginais;

•

Disponibilizar informação para estatísticas de transportes.

De seguida apresenta-se as conclusões finais do projecto UNITE (Nash, 2003) e recomendações para posteriores desenvolvimentos: •

O cálculo do custo social marginal dos transportes: o

Necessita da utilização de métodos variados para se obterem as melhores estimativas devido às reduzidas disponibilidade de dados

Necessita de uma abordagem pragmática, em que para cada categoria de custo utiliza-se combinações dos modelos de alocação de custos, econométricos e de engenharia.

•

Apesar de existir alguma preferência pelos modelos econométricos por demonstrarem através de prova estatística as relações procuradas, por vezes não existem dados suficientemente desagregados para se poderem aplicar este tipo de modelos;

•

Para os custos de acidentes, desenvolveu-se uma metodologia que diferencia os custos internos e externos em relação ao utilizador.

•

Como objectivo futuro necessita-se de desenvolver mais os métodos por forma a que se tornem mais adequados entre contextos diferentes.

•

As contas piloto permitem conhecer a importância relativa de uma categoria de custos em relação a outra e avaliar o crescimento ou descida dos valores de custo.

A.1.6 ECT – External Costs of Transport

O estudo ECT (INFRAS e IWW, 2004), foi realizado por uma parceria do IWW da Universidade de Karlsruhe na Alemanha e da empresa de consultores INFRAS da Suíça para UIC11 e a CER12, tem como objectivo a realização de uma nova avaliação das externalidades das actividades do sector dos transportes. Essa nova avaliação deverá ser ao nível da quantificação dos impactes ambientais em termos sócioeconómicos, de modo a constituir um intrumento que seja não só mais preciso como também mais fiável para que se atinja os objectivos de preservação ambiental e de desenvolvimento sustentável nas políticas.

Este estudo indica as metodologias e fontes para a determinação dos custo total e marginal das externalidades relacionadas com acidentes, poluição atmosférica, ruído, congestionamento e uma série de 11

International Union of Railways – União Internacional de Caminhos-de-Ferro Community of European Railway and Infrastructure Companies –Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus 12

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A11

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO outros efeitos ambientais. Apresenta igualmente os valores nacionais para estes custos em 17 países europeus.

A principal conclusão deste estudo foi que os custos marginais e médios são comparáveis e que os custos marginais estão muito mais diferenciados visto que correspondem a diferentes situações de tráfego e tipos de veículos.

A.1.7 HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment

O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006), faz parte do 6º Programa-Quadro de Investigação da Comissão Europeia e realizou-se entre 2004 e 2006. O objectivo do projecto é propor medidas harmonizadas para avaliação de projectos trans-nacionais europeus. Os objectivos do HEATCO foram: •

Desenvolvimento de um conjunto de linhas orientadoras para se proceder a avaliação e estimação de custos de transporte ao nível da UE;

•

Obtenção de valores de referência, do tempo e congestionamento (valor do tempo diferenciado consoante o motivo de viagem, se para o transporte de passageiros em trabalho ou em lazer, ou para o transporte de bens comerciais);

•

Obtenção de valores de referência, de mudanças do risco de acidente (onde se inclui a consideração de impactes relativos ao acidente, estimação do risco de acidente, e avaliação do custo de acidente);

•

Obtenção de valores de referência em termos ambientais (onde se inclui a poluição do ar, o ruído e o aquecimento global);

•

Custos e impactes indirectos no investimento em infra-estruturas (onde se inclui custos capitais para a implementação de projectos, custos de manutenção, operação e administração, mudanças nos custos da infra-estrutura);

•

Efeitos económicos (por exemplo efeitos económicos indirectos);

•

Aspectos gerais de análise de custos e benfícios (risco, incerteza).

Como conclusões do projecto HEATCO podemos dizer que este através da recolha, compilação e análise das práticas existentes na UE permitiu verificar as principais diferenças entre países. O projecto HEATCO verificou igualmente que apesar de existirem linhas orientadoras nacionais em termos da avaliação de investimentos em alguns países, estas continham alguma divergência no que dizia respeito a metodologias, nível de detalhe/desagregação e indicadores bem como diferenças nos valores adoptados para estimação dos impactes.

Para além destas conclusões o projecto HEATCO indicou que agumas externalidades como o ruído e os efeitos do ganho de tempo de viagem necessitavam de melhorar os valores económicos unitários.

A12

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2

A.1.8 GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation

O projecto GRACE (Ricci et al., 2008), é baseado nos resultados alcançados pelos projectos MC-ICAM (Marginal Cost Pricing in Transport-Integrated Conceptual and Applied Model Analysis) e UNITE, e tem como objectivos suportar o desenvolvimento de um sistema sustentável de transporte através da implementação de um sistema de preços de transportes que reflitam os custos de utilização da infraestrutura. O projecto pretende fornecer orientações claras sobre custos sociais marginais para diferentes modos de transporte em circunstâncias específicas utilizando métodos simples e transparentes para determinação dos custos e aperfeiçoar a utilização de modelos para resolver os grandes impactes sócioeconómicos derivados das reformas dos preços.

O projecto realizou novos casos de estudo para colmatar as lacunas existentes a nível de conhecimentos dos custos sociais marginais para diferentes modos de transporte, a fim de aperfeiçoar os métodos de utilização das contas nacionais de transporte e para monitorizar a implementação da reforma de preços de transporte em toda a Europa. A pesquisa foi efectuada por um conjunto de sete grupos com actividades inter-relacionadas, cada um liderado por peritos internacionalmente reconhecidos. Cada grupo produziu um documento com os resultados relativos aos objectivos de projecto: •

Estudos de caso sobre custos marginais para o transporte rodoviário e ferroviário;

•

Estudos de caso sobre custos marginais de transporte aéreo, fluvial e marítimo;

•

Acompanhamento da utilização das contas na política tarifária;

•

Formação óptima dos preços de transporte;

•

Generalização das estimativas dos custos sociais marginais, juntamente com o respectivo software;

•

Impactes sócio-económicos das reformas dos preços;

•

Política de conclusões sobre o custo social marginal.

As estimativas dos custos marginais de utilização de infra-estruturas de transporte têm sido produzidas para uma ampla gama de situações, e usando uma variedade de abordagens diferentes. Os conhecidos estudos de caso (incluindo os recentes desenvolvidos no âmbito do GRACE) em geral têm demonstrado que não existe uma metodologia padrão para a estimativa dos custos marginais, e que as abordagens metodológicas disponiveis são fortemente influenciadas pela disponibilidade de dados e do tipo de modo de transporte. Existe portanto uma necessidade de prever métodos que garantam a transferibilidade das estimativas dos custos marginais, ou seja, analisar as condições nas quais os valores podem ser adaptados a diferentes contextos, em particular para a determinação das taxas para locais e situações em que todas as informações requeridas não existam. De acordo com a ambição do seu próprio título (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation), o projecto GRACE, desenvolveu um software que permite obter estimativas dos valores de custos marginais externos (MEC) com base nos valores calculados do MEC obtidos através de uma vasta gama de casos de estudo.

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A13

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Este projecto concluiu que existem algumas limitações que têm de ser tidas em conta. Uma refere-se à complexidade intrínseca de determinadas categorias de custos externos, por exemplo, congestionamento e ruído, para o qual a importância e as características do local, condições específicas, por exemplo, a topografia do meio urbano, o tipo de estrada e as específicidades das relações velocidade-fluxo, o número e o tipo de pessoas incomodadas, etc, dificultam cada tentativa para generalizar métodos de cálculo para uma abordagem simplificada. A outra limitação vem da falta de evidências ciêntificas do estado da arte, como no caso dos custos de manutenção e renovação para o transporte rodoviário, para o qual não é possivel definir uma função com um custo padrão com relações funcionais específicas entre os custos dos utilizadores e os custos de manutenção e renovação.

A.1.9 IMPACT – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport

A Comissão Europeia encomendou o estudo IMPACT (Maibach et al., 2008), por forma a que este resumisse toda a metodologia existente sobre estimação dos custos externos do transporte. O principal objectivo deste estudo é apresentar abordagens metodológicas globais, que sejam compreensivas, de estimação e internalização dos custos externos e recomendar um leque de vários métodos e valores predefinidos para estimação dos custos externos por forma a conceber e implementar políticas e esquemas de preços de transporte. Este projecto apresenta um estado da arte e as melhores práticas na estimação dos custos externos por forma a tornar acessivel para aqueles que não estão familiarizados com esta temática. Este projecto tem em conta os custos da infra-estrutura, os custos ambientais (poluição do ar e ruído), os custos de acidente e os custos do congestionamento para todos os modos de transporte. Os resultados do projecto IMPACT são apresentados em três publicações: •

Manual sobre estimação de custos externos;

•

Relatório sobre custos de infra-estruturas rodoviárias;

•

Relatório de estratégias de internalização.

Este projecto concluiu, através da análise dos factores de custo, que é importante destinguir os seguintes tipos de impostos e taxas: •

Os fixos (não relacionados com a actividade de transporte);

•

Os impostos baseados no combustível;

•

Os encargos baseados nos quilómetros.

É recomendado a internalização dos custos externos através da utilização de uma combinação de instrumentos. As abordagens recomendadas para a internalização são:

A14

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ANEXO A – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 2 •

Teor de carbono com base nos impostos sobre combustíveis ou na inclusão no EETS13 para internalização de custos de alterações climáticas;

•

Tarifas diferenciadas com base nos quilómetros para a internalização dos custos da poluição atmosférica, ruído e congestionamento.

European Electronic Transport Service, “Serviço Electrónico Europeu de Portagens”, permite aos utilizadores da estrada efectuarem facilmente o pagamento das portagens em todo o território da União Europeia.

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A15

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

B.1 Custos de Congestionamento e Atrasos

B.1.1 Metodologia de estimação dos custo de congestionamento e atrasos de acordo com o IMPACT As equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo do Manual Alemão EWS (FGSV, 1997) encontram-se nas figuras (figura B.1) e tabelas (tabelas B.1, B.2, B.3) seguintes. Tabela B.1 – Lista de equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo Tipo

Descrição

Estradas de grau distinto fora das localidades

1.11

Rampas de um único nível de cruzamento (1 via)

1.21

2 faixas de rodagem, com via de emergência

1.22

2 faixas de rodagem, sem via de emergência

1.31

3 faixas de rodagem, com via de emergência

1.32

3 faixas de rodagem, sem via de emergência

1.41

4 faixas de rodagem, com via de emergência

1.42

4 faixas de rodagem, sem via de emergência

Outras estradas rurais

2.11

1 faixa de rodagem em cada sentido, largura superior a 10m, com nível único ou múltiplo

2.12

1 faixa de rodagem em cada sentido, largura entre 7 - 10m, com nível único ou múltiplo

2.13

1 faixa de rodagem em cada sentido, largura inferior a 10m, com nível único ou múltiplo

2.21

2 faixa de rodagem em cada sentido, via dupla, com nível único

2.22

2 faixa de rodagem em cada sentido, via única, com nível único

2.31

3 faixa de rodagem em cada sentido, via dupla, com nível único

2.32

3 faixa de rodagem em cada sentido, via única, com nível único

Estradas de grau distinto dentro das localidades (auto-estradas urbanas)

3.11

Rampas de múltiplos níveis de cruzamento (1 via)

3.21

2 faixas de rodagem em cada sentido, com via de emergência

3.22

2 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência

3.31

3 faixas de rodagem em cada sentido, com via de emergência

3.32

3 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência

3.41

4 faixas de rodagem em cada sentido, com via de emergência

3.42

4 faixas de rodagem em cada sentido, sem via de emergência Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

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A17

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO As equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais encontram-se nas tabelas seguintes (tabela B.2). Tabela B.2 – Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais

Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

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ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

Tabela B.2 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais

Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

Tabela B.2 – (Continuação) Equações de cálculo das curva de velocidade-fluxo para veículos ligeiros em estradas principais

Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

Ricardo Pereira

A19

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO As equações de cálculo das curvas velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais encontram-se nas tabelas seguintes (tabela B.3). Tabela B.3 – Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais

Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

A20

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

Tabela B.3 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais

Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

Tabela B.3 – (Continuação) Equações de cálculo das curvas de velocidade-fluxo para veículos pesados de transporte de mercadorias em estradas principais

Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

Ricardo Pereira

A21

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura B.1 – Simbologia das equações apresentadas anteriormente Simbologia: ST= Tipo de estrada

V P = Velocidade dos veículos ligeiros de passageiros (Km/h) V GV = Velocidade dos veículos de mercadorias (Km/h) Q P = Volume de tráfego de veículos ligeiros de passageiros (veic./h) Q GV = Volume de tráfego de veículos de mercadorias (veic./h) s= Inclinação da estrada (%) KU= Curvatura da estrada (gon/Km) Nota: 1gon = 0,9graus =0,02 radianos Fonte: FGSV, 1997 em Maibach et al., 2008

A22

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

B.2 Custos de Operação de Veículos B.2.1 Metodologia de estimação dos custos de operação de veículos de acordo com o TAG B.2.1.1 Abordagem segundo a transferência do custo de operação Segundo o Transport Analysis Guindance (Department for Transport, 2009b), a equação de cálculo do custo de operação de veículos possui duas parcelas, C1 correspondente aos custos relativos ao consumo de combustível e o C2 correspondente a todos os outros custos de utilização do veículo como os restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc), manutenção e depreciação devido ao uso do veículo. O valor C1 e C2 são calculados de acordo com a equação seguinte (equação B.1). Equação B.1 – Custo médio de operação dos veículos determinado por transferência do custo

CMed operação = (C1 + C 2 ) × FT

C1 = a + b × v ( q ) + c × v ( q ) 2 + d × v ( q ) 3  b  C 2 =  a1 + 1  v(q)   Em que:

CMed operação

= Custo médio de operação (€/v.Km)

C1 = Custos relativos ao consumo de combustível (pences/v.Km) C 2 = Custos dos restantes consumíveis( pneus, óleo, água, etc) ( pences/v.Km) FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667, este valor inclui o câmbio libra-euro de 2002 e o valor médio de inflacção entre 2002 a 2009) a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela B.4 V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em função do fluxo Fonte: Department for Transport, 2009b

Ricardo Pereira

A23

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela B.4 – Parâmetros da equação anterior para o cálculo dos custos de operação por transferência do custo, valores de 2002 Categoria de veículo Parâmetros Combustível a b c d (pences/v.Km) Petrol Car 3,13851511 -0,07309335 0,00084585 -0,00000282 Diesel Car 2,59193679 -0,05248085 0,00052753 -0,00000128 LGV 3,42931711 -0,04932102 0,00215650 0,00000151 OGV1 14,13741037 -0,41534375 0,00584494 -0,00002492 OGV2 18,84954070 -0,55601341 0,00814844 -0,00003691 PSV Outros custos (pences/v.Km) LP LGV OGV1 OGV2 PSV

11,67790353 -0,34941048 0,00504730 -0,00002238 a1

3,308 5,91 5,501 10,702

19,048 33,97 216,165 416,672

24,959

569,094

Sendo que: Petrol Car –veículos ligeiros de passageiros a gasolina Diesel Car – veículos ligeiros de passageiros a gasóleo LGV – Light goods vhicles (veículos ligeiros de mercadorias) OGV1 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 2 ou 3 eixos) OGV 2 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos) PSV – Public Service Vehicles (veículos pesados de serviço público) Fonte: Department for Transport, 2009b

B.2.1.2 Abordagem segundo o consumo de combustível De seguida apresenta-se uma metodologia de determinação dos custos de operação sem necessidade de utilizar o factor de transferência no cálculo dos custos C1 (custos relativos ao combustivel. Por esta metodologia (ver equação B.3) determina-se o consumo médio de cada veículo e multiplica-se pelo respectivo preço por litro de combustivel livre de impostos (ver tabelas B.6 e B.7) e ainda por um factor de eficiência de consumo (recomenda-se a utilização de 5% de na eficiência de consumo), visto que estes parâmetros foram determinados em 2002 altura em que os veículos tinham uma tecnologia de consumo menos eficiente, ou seja, tinham consumos superiores aos dos veículos de hoje em dia.

A24

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

Equação B.2 – Custo médio de operação dos veículos efectuado através do consumo de combustível

CMed operação = C1 + C 2 C1 = L × PMed comb . ( s / impost .) × EC

L = a + b × v(q ) + c × v (q ) 2 + d × v(q ) 3 PMed comb . ( s / impost .) =

PMed comb . (1 + IVA ) + (1 + ISP )

 b  C 2 =  a1 + 1  × FT v(q )   Em que:

CMed operação

=Custo médio de operação (€/v.Km)

C1 = Custos relativos ao consumo de combustível (€/v.Km) C 2 = Custos dos restantes consumíveis (pneus, óleo, água, etc, €/v.Km L= Consumo de combustível do veículo (l/Km)

PMed comb . = Preço médio dos combustíveis (€/l) PMed comb . ( s / impost .) = Preço médio dos combustíveis (€/l) sem impostos ISP= Imposto sobre os produtos petroliferos EF= Eficiência de consumo FT= Factor de transferência de pences/v.Km em €/v.Km (FT=2,667) a,b,c,d,a1,b1 = Parâmetros de calibração, ver tabela B.5 V(q)= Velocidade média de circulação em Km/h, estimada pela curva de degradação da velocidade em função do fluxo Fonte: Department for Transport, 2009b

Ricardo Pereira

A25

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela B.5 – Parâmetros da expressão anterior para o cálculo dos custos de operação através do consumo de combustível, valores de 2002 Categoria de veículo Parâmetros Combustível (l/v.Km)

Petrol Car

0,18804764

-0,00437947

0,00005068

-0,00000017

Diesel Car

0,14086613

-0,00285222

0,00002867

-0,00000007

LGV

0,18637593

-0,00268049

0,00001172

0,00000008

OGV1

0,76833752

-0,02257303

0,00031766

-0,00000135

OGV2

1,02443156

-0,03021812

0,00044285

-0,00000201

PSV Outros custos (pences/v.Km) Petrol Car

0,63466867

-0,01898970

0,00027431

-0,00000122

3,308

19,048

Diesel Car

5,91

33,97

OGV1

5,501

216,165

OGV2

10,702

416,672

PSV

24,959

569,094

Sendo que: Petrol Car –veículos ligeiros de passageiros a gasolina Diesel Car – veículos ligeiros de passageiros a gasóleo LGV – Light goods vhicles (veículos ligeiros de mercadorias) OGV1 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 2 ou 3 eixos) OGV 2 – Other Goods vehicles (veículos pesados de mercadorias de 4 eixos) PSV – Public Service Vehicles (veículos pesados de serviço público) Fonte: Department for Transport, 2009b

Tabela B.6 – Média anual dos preços dos combustíveis (€/l) no ano de 2009 Média Anual dos Preços dos Combustíveis (€/l) Gasolina 95

Gasolina 98

Média

1,310

1,421

1,366

Gasóleo

Gasóleo+

Média

1,066

1,150

1,108

Fonte: elaboração própria

Tabela B.7 – Impostos no preço dos combustíveis Impostos no Preço do Combustível em Portugal Combustível

IVA 17%

ISP 42%

17% Gasóleo Fonte: elaboração própria

30%

Gasolina

Os resultados dos custos de operação de veículos determinados pelas duas metodologias acima descritas apresentaram ligeiras diferenças, conforme se pode observar no gráfico seguinte (figura B.2).

A26

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

Figura B.2 – Variação dos custos de operação relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo determinado por duas metodologias diferentes Custos de Operação Relacionados com o Consumo de Combustível para o Diesel Car

Custo de Operação (€/Km)

0,0800 0,0700 0,0600 0,0500 0,0400 0,0300 0,0200 0,0100 0,0000 0

100

120

140

160

Velocidade (Km/h) Através do consumo

Por transferência de custo

Fonte: elaboração própria

B.2.1.3 Variação dos custos de operação em função da velocidade As figuras seguintes (figuras B.3, B.4 e B.5) representam a variação dos custos de operação em função da velocidade do veículo.

Figura B.3 – Variação dos custos de operação relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo Custos de Operação Relacionado com o Consum o de Com bustível (€/v.Km )

0,5000

Custo de operação (€/Km)

0,4500 0,4000 0,3500 0,3000 0,2500 0,2000 0,1500 0,1000 0,0500 0,0000 0

100

120

140

160

Velocidade (Km /h)

Petrol Car

Diesel Car

LGV

OGV1

OGV2

PSV

Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

A27

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Figura B.4 – Variação dos custos de operação não relacionados com o consumo de combustível em função da velocidade do veículo Custo de Operação não Relacionado com o Consum o de Com bustível (€/v.Km )

1,4000

Custo de operação (€/Km)

1,2000 1,0000 0,8000 0,6000 0,4000 0,2000 0,0000 0

100

120

140

160

Velocidade (Km /h)

Petrol Car

Diesel Car

LGV

OGV1

OGV2

PSV

Fonte: elaboração própria

Figura B.5 – Variação dos custos de operação totais em função da velocidade do veículo Custo de Operação Total (€/v.Km )

1,8000

Custo de operação (€/Km)

1,6000 1,4000 1,2000 1,0000 0,8000 0,6000 0,4000 0,2000 0,0000 0

100

120

140

160

Velocidade (Km/h)

Petrol Car

Diesel Car

LGV

OGV1

OGV2

PSV

Fonte: elaboração própria

A28

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

É de salientar que o comportamento das curvas dos custos de operação de veículos relacionadas com o consumo de combustível não parece ser muito correctas visto que consoante o aumento da velocidade do veículo os custos de operação vão diminuindo (ver figura B.4), ao contrário do esperado.

B.3 Custos dos Acidentes B.3.1 Metodologia de estimação dos custo dos acidentes de acordo com o HEATCO O projecto HEATCO (Bickel et al., 2006) apresenta uma tabela com o valor de risco de acidente (VSL) como também os custos económicos directos e indirectos (custo médico, perdas de produção, custos administrativos, etc) para 27 países ( ver tabela B.8). Tabela B.8 – Custos unitários para acidentes no EU 25, em euros (2002)

Fonte: Bickel et al., 2006

Ricardo Pereira

A29

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

B.3.2 Metodologia de estimação dos custos externos dos acidentes de acordo com o UNITE e PETS 1.Determinação do risco de acidente que representa a razão entre acidentes (A) e o volume de tráfego (Q), devendo ser diferenciado em risco para o utilizador responsável pelo acidente (índice i) e risco para o utilizador vítima do acidente (índice v) conforme representado nas equações seguintes (equação B.4).

Equação B.3 – Determinação do risco de acidente

π =

A (vítima) Qv

θ =

A (responsável) Qi

r =

A (homogéneo) Qv + Qi

Em que: π= Risco de ser a vítima no acidente θ= Risco de ser o responsável do acidente

Q v = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é vítima do acidente Q i = Volume de tráfego (ligeiro ou pesado) do tipo do utilizador que é responsável pelo acidente Fonte: Bossche et al., 2001

2.Determinação da probabilidade β de ser vítima ou responsável no acidente. •

Se o tráfego não fôr homogéneo será necessário saber qual a probabilidade de um modo de transporte ser vítima ou responsável num acidente numa infra-estrutura rodoviária. Para determinar essa probabilidade pode-se recorrer a dados estatísticos de anos anteriores.

•

Se o tráfego fôr homogéneo considera-se π=θ e β=0,5.

3.Determinação da elasticidade do risco (E), que pode ser realizada através de dados estatísticos ou através de modelos de planeamento de acidentes. Apresenta-se de seguida as equações de cálculo das elasticidade de risco (equação B.5) e uma lista de algumas elasticidades de risco (tabelas B.9 e B.10).

Equação B.4 – Determinação do risco de acidente

Ev =

dπ (vítima) ⋅ dQ v π Qv

Ei =

dθ Qi (responsável) ⋅ dQ i θ

Ev =

dr Q ⋅ (homogéneo) dQ r

Em que: π= Risco de ser a vítima no acidente θ= Risco de ser o responsável do acidente

A30

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

Tabela B.9 – Elasticidade de acidentes Meio rodoviário Meio interurbano Meio Urbano

Tipo de fluxo de tráfego Fluxo de tráfego homogéneo

Elasticidade 0

Fluxo de tráfego heterogéneo

0,5

Fluxo de tráfego homogéneo

0,2 a 0,3

Fluxo de tráfego heterogéneo Fonte: Christensen et al., 1998

0,5

Tabela B.10 – Risco de elasticidade para cada factor de risco de acidente Factores de risco Volume de tráfego

Risco de Elasticidade Um aumento do volume de tráfego em 10% provoca um risco de elasticidade entre 2 a 11%

Composição Os estudos sobre este factor são controversos pois alguns estudos concluem que um aumento da % de veículos pesados provoca uma diminuição do risco de acidente e outros estudos concluem o contrário do tráfego

Velocidade

Fonte F, FI, VH, C, T

F, T, ARM

O aumento da velocidade em 10% provoca um aumento do risco de elasticidade de 11% nos acidentes que resultam em feridos graves e 17% nos acidentes que resultam em mortes JL

Condições da estrada

Em dias em que haja neve na estrada existe um impacte negativo de 1% no risco de elasticidade

Condições climáticas

Os estudos sobre este factor são controversos pelo que não se pode tomar nenhuma conclusão geral

Hora do dia

F, BG Impacte positivo de 1% no risco de elasticidade nas horas de ponta ao final da tarde e no período nocturno F

Consumo de A maioria dos estudos concluiram existir um impacte positivo de 1 a 2% no risco de elasticidade com F, BG, o aumento do consumo de álcool Alcool JL, T A maioria dos estudos concluiram existir um impacte positivo de 2 a 4% no risco de elasticidade quando não existe níveis de saúde aceitáveis por parte dos utilizadores da estrada

Saúde

T, FS Regras de segurança: -Uso de cinto de segurança

A maioria dos estudos concluiram existir um impacte negativo de 2 a 3% no risco de elasticidade com F, BG, a imposição do uso de cinto de segurança FS

-Limite da velocidade

A maioria dos estudos concluiram existir um impacte negativo de 2 a 9% no risco de elasticidade com JL, BG, FS, a imposição do uso de cinto de segurança ARM

Nota: As abreviações da fonte têm o seguinte significado: ARM=Alianahi/Rhodes/Metcalfe (1999), BG=Blum/Gaudry (2000), C=Chambron (2000), F=FridstrØm (1999/2000), FI=FridstrØm et al. (1995), FS=Fournier/Simard (2000), JL=Jaeger/Lassarre (2000), Tégner et al. (2000), VH=Vitaliano/Held (1991). Fonte: Lindberg et al., 2002a

4.Determinação do valor monetário de compensação do acidente: •

Valor da Vida (VDV);

•

Valor da dor e sofrimento para família e amigos;

•

Custo do acidente para a sociedade.

Os valores para o valor da vida (VDV), custos directos e indirectos em Portugal encontra-se na tabela seguinte (tabela B.11).

Ricardo Pereira

A31

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela B.11 – Custos unitários para acidentes em Portugal, em €2002 Valor da vida Custos directos e indirectos País Portugal (€2002)

Mortes

Feridos Graves

730.000

95.000

Feridos Leves

Mortes

7.300

Feridos Graves

73.000

12.400

Feridos Leves 100

Mortes

Total

Feridos Graves

803.000

107.400

Feridos Leves 7.400

Fonte: Bickel et al., 2006

5.Determinação do custo marginal dos acidentes através da equação seguinte (equação B.6).

Equação B.5 – Estimação dos custos marginais dos acidentes pela abordagem “bottom-up” Heterogéneo:

Acidentes

= β × π × E v (a + b + c ) + (1 − β ) × θ × (1 + E i )(a + b + c ) + β × π × c

Homogéneo:

Acidentes

= r × E × (a + b + c ) + r × c

Em que:

Acidentes

=Custo marginal dos acidentes

β= Probabilidade de ser vítima ou causador do acidente π= Risco de ser a vítima no acidente θ= Risco de ser o responsávelr do acidente

E v = Elasticidade do risco de ser vítima E i = Elasticidade do risco de ser o responsável do acidente a= Valor da Vida (VDV) b= Valor da dor e sofrimento para família e amigos c= Custo do acidente para a sociedade Fonte: Bossche et al., 2001 em Maibach et al., 2008

B.4 Custos da Poluição Atmosférica B.4.1 Metodologia de estimação dos custos da poluição atmosférica de acordo com o IMPACT Para os custos por unidade de poluente de ar, a tabela seguinte (tabela B.12) resume as recomendações para transportes rodoviários no EU-25. Os valores apresentados são baseados num modelo de cálculo que considera densidades diferentes de população nos respectivos países como também nas condições meteorológicas específicas de um país e tráfego (distribuição das emissões de escape).

A32

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

Tabela B.12 – Custos da poluição atmosférica em €/tonelada de poluente para a rodovia

Nota: as categorias de custo consideradas são saúde humana, perda das colheitas e danos materiais. *valores estimados, visto o Chipre estar fora da modelação Fonte: Bickel et al., 2006

Os custos da poluição atmosférica são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A tabela em anexo (tabela B.13) apresenta o custo marginal da poluição atmosférica provocados pelos veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Os custos encontram-se ainda desagregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm) e tipo de estrada e local (zona metropolitana, urbana e suburbana). Considera-se zonas metropolitanas as cidades com mais de 0,5 milhões de habitantes e zonas urbanas as cidades com menos de 0,5 milhões de habitantes

Ricardo Pereira

A33

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela B.13 – Custo da poluição atmosférica em €ct/vKm (€2000) para ligeiros de passageiros e pesados de mercadorias (exemplo da Alemanha, emissões do modelo TREMOVE, HEATCO e factores de custo usados para a Alemanha CAFE CBA) preço baseado em 2000

Fonte: Maibach et al., 2008

A34

Ricardo Pereira

ANEXO B – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 3

B.5 Custos do Aquecimento Global

B.5.1 Metodologia de estimação dos custos do aquecimento global de acordo com o IMPACT Os custos do aquecimento global são quantificados com base em valores por tonelada de poluente. A tabela seguinte (tabela B.14) apresenta o custo marginal do aquecimento global provocado pelos veículos ligeiros de passageiros e veiculos pesados de mercadorias. Estes custos encontram-se ainda desagregados pelo tamanho do veículo, categoria de emissão (EURO-norm), tipo de estrada e localização (zona metropolitana, urbana e suburbana). Considera-se zonas metropolitanas as cidades com mais de 0,5 milhões de habitantes e zonas urbanas as cidades com menos de 0,5 milhões de habitantes.

Ricardo Pereira

A35

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela B.14 – Custos do aquecimento global em €/ct/vKm para ligeiros de passageiros e pesados. O valor central é baseado nos factores de custo (€/t CO2) para 2010

Fonte: Maibach et al., 2008

A36

Ricardo Pereira

ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4

C.1 Transferência do Valor do Tempo para Portugal e Actualizações de Preços Para a transferência do valor do tempo de 1998 para Portugal ao valor do ano de 2008 utilizou-se a equação seguinte (equação C.1) e a tabela C.1.

Equação C.1 – Equação para transferência do valor do tempo (VDT)

 PIB / capita VDT PT = VDT UE ×   PIB / capita

PT UE

× PPP PT × PPP UE

  

Em que: VDT= Valor do tempo (€/h) PT= Portugal UE= União Europeia PIB/capita= Produto Interno Bruto per capita PPP= Paridade do poder de compra Fonte: Maibach et al., 2008

Tabela C.1 – Valores de PIB/capita ×PPP de Portugal e da UE em 1998 País PIB/capita×PPP 15891 Portugal 22163 UE Fonte: Macário et al., 2003

Para a actualização de preços (ver equação C.2) considera-se uma taxa de crescimento anual igual à taxa de inflacção de Portugal (ver tabela C.2).

Equação C.2 – Equação de actualização do preço para um determinado ano i

Pr eço anoi = Pr eço ano 0 × (1 + IF ) )

anoi − ano 0

Em que: IF= Valor da inflacção média anual Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

A37

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela C.2 – Evolução da inflacção média anual desde 1998 até 2008 Ano

Inflacção Média Anual (%)

1998

2,78

1999

2,34

2000

2,87

2001

4,35

2002

3,56

2003

3,27

2004

2,36

2005

2,29

2006

3,10

2007

2,45

2008

2,57

Média

2,90

2,92

2,98

2,99

2,80

2,67

2,55

2,60

2,71

2,51

2,57

Fonte: Diário de Notícias, 2009

C.2 Modelo HDM – Highway Development and Management O HDM-4 é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de determinados dados e calibração de coeficientes, para que os ouputs sejam representativos das condições locais e tenham algum significado. As figuras e tabela seguinte (figura C.1 e C.2 e tabela C.3) resume todo o mecanismo do HDM-4. Figura C.1– Estrutura do HDM-4

Fonte: adaptado de Kerali et al., 2001

A38

Ricardo Pereira

ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4

Figura C.2 – Funcionamento do HDM-4

Fonte: adaptado de Morosiuk et al., 2001

Ricardo Pereira

A39

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela C.3 – Funcionamento do HDM-4 INPUT

Origem dos dados

Modelo

OUTPUT

Tipo de veículo Custos Unitários relacionados com o veículo

Valores de mercado

Espessura do pavimento Geometria da estrada Parâmetros físicos do terreno e dos materiais

Dados de Projecto

Peso de operação do veículo Caracterísiticas climáticas do local da estrada

Sistema Nacional de Informação dos Recursos Hídricos (SNIRH)

Volume de tráfego

Relatório do tráfego do INIR

Início do Ciclo de Análise

Tipo de Pavimento

Fendilhamento do pavimento

Condição do pavimento

Espessura da camada base (estradas sem pavimento)

Estratégia de manutenção do pavimento a adoptar

Dados de Projecto

Idade do pavimento

Deterioração da Estrada

Inexistência de pavimento Irregularidade do pavimento Número de buracos no pavimento

Manutenção do pavimento Resistência do pavimento Geometria da estrada Irregularidade do pavimento

Despesa de Combustivel Despesa na manutenção do veículo

Dados de Projecto

Parâmetros de Congestionamento Taxa de acidentes

Despesa de Lubrificante Relatório dos Acidentes Rodoviários da ANSR

Tipo de veículo Velocidade dos veículos Custos unitários tempo de viagem

Efeitos sobre os Utilizadores da Estrada

Custos dos utilizadores da estrada Número de acidentes Tempo de viagem Despesa de substituição de pneus

Conta Piloto de Portugal (UNITE)

Custos unitários valor da vida HEATCO (Portugal)

Velocidade

Trabalhos de manutenção da estrada

Restabelecimento das condições iniciais da estrada

Estratégia de manutenção do pavimento a adoptar

Dados de Projecto Efeitos dos Trabalhos

Quantidades dos trabalhos necessários Restabelecimento da geometria da estrada Custos dos trabalhos necessários

Geometria da estrada Características do veículo

Nível de emissões Dados de Projecto

Custos Sociais e Ambientais

Energia utilizada

Textura da superfície Custos de exploração

Custos Totais por componente Dados de Projecto

Custos dos utilizadores Custos e benefícios (determinados pelo programa)

Análise Económica

Taxa de Índice Rendibilidade (TIR) Taxa de Retorno Valor Actual Liquido (VAL)

Final do Ciclo de Análise

Fonte: Morosiuk et al., 2001

A40

Ricardo Pereira

ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4

C.3 Modelo Proposto para Avaliação de Projectos de Infra-estruturas Rodoviárias O modelo proposto (ver figura C.3) pelo autor desta dissertação para a avaliação de projectos de infraestruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos europeus. Figura C.3 – Modelo proposto para avaliação de projectos de infra-estruturas rodoviárias

Fonte: elaboração própria

Ricardo Pereira

A41

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

C.4 Modelo GRACE – Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation O software GRACE é uma ferramenta que precisa ser adaptada, através da configuração de determinados dados, para que os ouputs sejam representativos das condições locais e tenham algum significado. As tabelas seguintes (tabelas C.4 e C.5) resumem os tipos de dados de input do software GRACE.

Tabela C.4 – Dados externos do software GRACE Dados Externos (a introduzir pelo utilizador do software GRACE) Categoria de Custo

Dados Localização

Infra-estrutura

Origem dos dados

País Tipo de Estrada

Congestionamento e Fluxo de Veículos/hora atrasos

Acidentes

Descrição dos dados Urbano, auto-estrada, não urbano

Estrada Nacional, auto-estrada urbana ou não urbana Nºde veículos/h ligeiros e pesados para os períodos Relatório de Tráfego do INIR da hora de pico, fora da hora de pico e nocturno

Fluxo de Veículos/ano

nºde veículos.Km/ano de ligeiros e pesados

Relatório de Tráfego do INIR

Número de mortos e feridos/ano

Dados médios por país

Relatório dos Acidentes Rodoviários da ANSR

País Ruído de fundo Elevado / Reduzido Ruído

População exposta

Poluição atmosférica Localização e aquecimento global País

Pessoas/Km - polulação média afectada

População dos Municipios Limitrofes da Estrada

Urbano, auto-estrada, não urbano

Fonte: adaptado de Ricci et al., 2008

A42

Ricardo Pereira

ANEXO C – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 4

Tabela C.5 – Dados internos do software GRACE Dados Internos (dados do software GRACE) Categoria de Custo

Infra-estrutura

Dados Tipo de veículo

Descrição dos dados Veículos ligeiros / Veículos pesados

Origem dos dados

Coeficiente de Dano

Veículos ligeiros / Veículos pesados (HGV)

Custos de Infra-estrutura

Custos variáveis e fixos da infra-estrutura Contas do rodoviária (Portugal)

Elasticidade

Auto-estradas/outras estradas

Conta da Alemanha

Quilómetragem (vKm) por Nº de veículos quilómetros para veículos ligeiros e Contas do tipo de veículo pesados (HGV) (Portugal) Curvas fluxo

velocidade-

mortos

Localização

CARE, 2004

Urbano, auto-estrada, não urbano

Quilómetragem (vKm) por Dados do país tipo de veículo

TRANS-TOOLS, ano 2000 (Portugal)

Risco de elasticidade

GRACE

Coeficiente médio europeu

Tipo de veículo Veículos ligeiros / Veículos pesados Valor estatistico da vida Mortos, feridos graves e ligeiros por país (VOSL) Aumento do nível de ruído

Ruído

UNITE

TRANS-TOOLS, ano 2000 (Portugal)

Dados médios por país

Acidentes externos dos Coeficiente médio europeu por tipo de veículo utilizadores dos veículos Acidentes

Velocidade média (zona urbana) da viagem no peíodo da hora de pico e fora dela (20<v<50Km/h)

Velocidade Número de feridos/ano

UNITE

SATURN (NEWBERY, D. Santos, G., 2003

Curvas velocidade-fluxo do Reino Unido

Valor do tempo em viagem de trabalho e viagem Contas do em lazer (Portugal)

Congestionamento e Valor do tempo atrasos

UNITE

HEATCO (Portugal)

dB(A) - Aumento do nível do ruído devido a um GRACE único veículo

Coeficiente de emissão

para LDV, HGV <18ton, HGV >18ton

Condições de tráfego

Hora de ponta /fora da hora de ponta

Factor de dano

€/dB(A) /pessoa

GRACE

HEATCO (Portugal)

Localização

Urbano, não urbano, auto-estrada

Período do dia

Dia/noite

Ruído de fundo

Elevado (Dia=60dB(A); Noite=50dB(A)) Reduzido (Dia=40dB(A); Noite=30dB(A))

Tipo de poluente

Nox, CO2, PM2.5 de escape, NMVOC, SO2

Consumo de combustível

Dados g/vKm

GRACE Alemãs)

Factores de dano directos

€/g de emissões

HEATCO

(Condições

Factores de dano relativos €/g cobustível produzido GRACE à produção de combustivel Poluição atmosférica e aquecimento global Factores de emissão para o Dados g/vKm são baseados nas condições alemãs HBEFA, UBA 2004 transporte rodoviário e incluem inicio a frio Localização

Urbano, auto-estrada, não urbano

Tecnologia

EURO 2,4,5

Tipo de combustível

Gasóleo, gasolina

Tipo de veículo

LDV, HGV <18ton, HGV >18ton, veículo ligeiro

Fonte: adaptado de Ricci et al., 2008

Ricardo Pereira

A43

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO

C.5 Modelo Proposto para Identificação e Fixação dos Preços de Portagens de Infra-estruturas Rodoviárias O modelo proposto (ver figura C.4) pelo autor desta dissertação para a identificação e fixação de preços das portagens de infra-estruturas rodoviárias tem por base uma síntese e adaptação de submodelos desenvolvidos nos projectos europeus. Figura C.4– Modelo proposto para a identificação e fixação de preços das portagens de infraestruturas rodoviárias

Fonte: elaboração própria

A44

Ricardo Pereira

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5 D.1 Estudo de Caso 1: Estrada Nacional EN125 Dados da estrada nacional De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a calibração do modelo HDM-4 e Proposto:

Os dados de input do software HDM-4 necessários para a avaliação do projecto são: •

Número de acidentes por tipo de gravidade, tabela D.1;

•

Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) da EN125 por classe de veículos (ligeiros e pesados), tabela D.2;

•

Condição geométrica e estrutural, inicial do pavimento, tabelas D.3 e D.4;

•

Condições climáticas da zona da localização da EN125, tabela D.5;

•

Custos do projecto de conservação e reabilitação do pavimento, tabelas D.6 e D.7.

Os dados de input do modelo Proposto necessários para a avaliação do projecto são: •

Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados), tabela D.1;

•

Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela D.2;

•

Rácio de acidentes fora das localidades/dentro das localidade, tabela D.8.

Tabela D.1 – Sinistralidade por tipo de gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a EN125 Veículos Ligeiros Troços da EN125

Extensão (Km) Mortos

Feridos Graves

Veículos Pesados

Feridos Ligeiros*

Mortos

Feridos Graves

Feridos Ligeiros*

V.Bispo - Lagos

22,0

Lagos - Nó do IC4 (Loulé)

75,0

115

Nó do IC4 (Loulé) - Faro

6,0

Faro - Olhão

15,0

Olhão - Tavira Tavira - Vila Real de S. António

17,0

21,5

156,5

240

Total

*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em estradas nacionais nos distritos onde a EN125 atravessa Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008

Ricardo Pereira

A45

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela D.2 – Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a EN125 Nº de Veículos/hora Nº de Veículos/hora Troços da EN125

Extensão TMDA (Km)

Veículos Ligeiros

Veículos Pesados

Hora de Ponta

Fora da Hora de Ponta

Noite

Hora de Ponta

Fora da Hora de Ponta

Noite

V.Bispo - Lagos Lagos - Nó do IC4 (Loulé) Nó do IC4 (Loulé) - Faro

22,0

9403

514

388

110

75,0

17942

981

740

210

134

101

6,0

51195

2800

2113

598

382

288

Faro - Olhão

15,0

28209

1543

1164

330

210

159

Olhão - Tavira Tavira - Vila Real de S. António

17,0

14627

800

604

171

109

21,5

13582

743

560

159

101

156,5

17375

1222

922

261

167

126

Total

Nota: o volume de tráfego (veículos ligeiros e pesados) nos vários períodos (hora de pico, fora da hora de pico e noite) foram estimados com base em estudos de tráfego de estradas nacionais. Fonte: adaptado de Estradas de Portugal, 2008b Tabela D.3 – Dados geométricos do traçado para o troço 1 e 2 da EN125

Fonte: PIARC, 2001

Tabela D.4 – Condições do pavimento em 2005 para os dois troços em estudo da EN125

Fonte: PIARC, 2001

A46

Ricardo Pereira

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5

Tabela D.5 – Condições climáticas da zona da localização da EN125 Condições Climáticas da Zona da Localização da EN125 Zona climática

subtropical-húmido húmido

Classificação da humidade

Índice de humidade

4 53 subtropical-quente

Duração da época seca Precipitação média mensal Classificação da temperatura Temperatura média

Variação da temperatura média Dias com temperatura superior a 32ºC Índice de gelo

25 30 0

% de tempo a circular em estradas cobertas com neve

13 % de tempo a circular em estradas cobertas com água Fonte: Sistema Nacional de Informação de Recursos Hídricos, 2009

Tabela D.6 – Custo financeiro dos trabalhos específicos e preparatórios de cada alternativa de projecto Custo Financeiro dos Trabalhos de cada Alternativa de Projecto Alternativas de Projecto

Trabalhos Específicos Descrição dos Trabalhos

Unidade

Código

BASE

GAFR6

GATO3

Trabalhos Preparatórios Custo (€/unidade)

Descrição dos Trabalhos Remendar Reparação das bermas Selagem das fendas

Reconstrução (10 IRI) Serviço de rotina de manutenção das bermas Serviço corrente de remendo dos buracos Remendar com maior resistência

657.616,00

m²

19,44

m²

46,18

m²

46,18

Reconstrução total (6 IRI) Serviço de rotina de manutenção das bermas Serviço corrente de remendo dos buracos Remendar com maior resistência 40mm de revestimento fino (3 IRI) Serviço de rotina de manutenção das bermas Serviço corrente de remendo dos buracos Remendar com maior resistência

587.258,24

m²

19,44

Unidade

Custo (€/unidade)

m²

46,18

m²

19,44

m²

6,58

Repavimantação

m³

32.166,00

Remendar

m²

46,18

m²

46,18

m²

6,58

Reparação das bermas Selagem das fendas

m²

46,18

m²

46,18

m²

17,44

Repavimantação

m³

32.166,00

m²

19,44

Remendar

m²

46,18

m²

46,18

m²

46,03

m²

46,18

m²

6,58

Reparação das bermas Selagem das fendas

Fonte: PIARC, 2001

Ricardo Pereira

A47

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela D.7 – Custo económico dos trabalhos específicos e preparatórios de cada alternativa de projecto Custo Económico dos Trabalhos de cada Alternativa de Projecto Trabalhos Específicos

Alternativas de Projecto

Descrição dos Trabalhos

Unidade

Código

BASE

GAFR6

GATO3

Reconstrução (10 IRI) Serviço de rotina de manutenção das bermas Serviço corrente de remendo dos buracos Remendar com maior resistência

Km m²

m² m² m²

m² m²

Trabalhos Preparatórios Custo (€/unidade)

Descrição dos Trabalhos

Unidade

600.432,00 Remendar Reparação das 16,15 bermas Selagem das 41,60 fendas

Custo (€/unidade)

m²

41,60

m²

16,15

m²

5,58

534.404,49 Repavimantação

m³

26.805,00

16,15 Remendar

m²

16,15

m²

16,15

m²

5,58

41,60

Reparação das 41,60 bermas Selagem das 41,60 fendas

m²

15,87 Repavimantação

m³

26.805,00

m²

16,15 Remendar

m²

16,15

m²

16,15

m²

5,58

m² m²

Reparação das 41,60 bermas Selagem das 41,60 fendas

Fonte: PIARC, 2001

Tabela D.8 – Rácio de acidentes fora das localidades/dentro das localidades Localização/Tipo de Estrada

Vítimas Mortais

Feridos Graves

Feridos Leves

Dentro das Localidades

477

4944

Arruamento

392

4462

Estrada Nacional

330

Estrada Municipal

IP/IC

Outra Estradas

Fora das Localidades

203 16

Auto-estrada

Estrada Nacional

Estrada Municipal

IP/IC

Outras Estradas

27 5147

Rácio Dentro e Fora das Localidades

136

529

Auto-estrada

Arruamento

392

4462

Estrada Nacional

424

Estrada Municipal

140

IP/IC

Outras Estradas Rácio (EN Fora das Localidades / EN Dentro das Localidades)

70,97%

35,21%

28,48%

Fonte: adaptado de Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008

A48

Ricardo Pereira

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5

D.2 Estudo de Caso 2: Auto-estrada A7 Dados da auto-estrada

De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a calibração dos dois modelos de cálculo: •

Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados), tabela D.9;

•

Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela D.10;

•

População exposta por Km, tabela D.11;

•

Preços das portagens da A7, tabelas D.12 à D.15.

Tabela D.9 – Sinistralidade por tipo de gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a A7 Veículos Ligeiros Extensão (Km)

Troços da A7

Veículos Pesados

Mortos

Feridos Graves

Feridos Ligeiros*

Mortos

Feridos Graves

Feridos Ligeiros*

Póvoa de Varzim - EN206

2,9

EN206 - Famalicão

17,4

Famalicão - Ceide

5,6

Ceide - Ave

7,5

Ave - Guimarães Sul

8,9

Guimarães Sul - Fafe

14,2

Fafe - Basto

20,0

Basto - Ribeira de Pena Ribeira de Pena - Vila Pouca da Aguiar

13,3

14,0

103,8

164

Total

*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em auto-estradas nos distritos em que a A7 atravessa. Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008

Ricardo Pereira

A49

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela D.10 – Volume de tráfego em cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a A7 Nº de Veículos/hora Nº de Veículos/hora Veículos Ligeiros Veículos Pesados Extensão TMDA (Km) Hora de Fora da Hora Hora de Fora da Hora Noite Noite Ponta de Ponta Ponta de Ponta

Troços da A7

Póvoa de Varzim EN206 EN206 - Famalicão

17,4

Famalicão - Ceide

5,6

Ceide - Ave

7,5

2,9

7727

491

287

8216

522

305

20060

1274

744

109

174

102

18422

1170

684

100

159

14 9

Ave - Guimarães Sul

8,9

12439

790

462

108

Guimarães Sul - Fafe

14,2

8208

521

305

Fafe - Basto

20,0

6638

421

246

Basto - Ribeira de Pena Ribeira de Pena - Vila Pouca da Aguiar

13,3

5647

359

210

14,0

6376

405

237

103,8

10415

661

386

Total

Tabela D.11 – População exposta por Km de estrada em 2008 para a A7 Extensão Troços da A7 População/Km (Km) Póvoa de Varzim - EN206

2,9

615

EN206 - Famalicão

17,4

378

Famalicão - Ceide

5,6

742

Ceide - Ave

7,5

716

Ave - Guimarães Sul

8,9

915

Guimarães Sul - Fafe

14,2

568

Fafe - Basto

20,0

157

Basto - Ribeira de Pena Ribeira de Pena - Vila Pouca da Aguiar

13,3

14,0

103,8

446

Total

Nota: a população exposta por Km de estrada foi determinada com base na densidade populacional de todas as freguesias por onde a estrada atravessa. Fonte: adaptado de Associação Nacional de Municípios Portugueses, 2008

A50

Ricardo Pereira

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5

Tabela D.12 – Custo (€/veic.) da portagem da A7 para veículos da classe 1 Classe1 (€/veic.) Saida

Entrada

0,60

EN 206 Nó 2,55

EN 206 PV 2,80

Fafe Sul 2,00

Guimarães Sul 0,75

Nó de Famalicão 1,05

Rib. de Pena Nó 4,85

Rib. de Pena PV 6,05

4,30

6,25

6,50

1,70

2,95

4,75

1,15

2,35

1,95

2,20

2,60

1,35

0,45

5,45

6,65

0,25

4,55

3,30

1,50

7,40

8,60

Ave Basto Ceide 3,70

Ave Basto

3,70

Ceide

0,60

4,30

EN 206 Nó

2,55

6,25

1,95

EN 206 PV

2,80

6,50

2,20

0,25

Fafe Sul Guimarães Sul Nó de Famalicão Rib. de Pena Nó Rib. de Pena PV

2,00

1,70

2,60

4,55

4,80

0,75

2,95

1,35

3,30

3,55

1,25

1,05

4,75

0,45

1,50

1,75

3,05

1,80

4,85

1,15

5,45

7,40

7,65

2,85

4,10

5,90

6,05

2,35

6,65

8,60

8,85

4,05

5,30

7,10

4,80

3,55

1,75

7,65

8,85

1,25

3,05

2,85

4,05

1,80

4,10

5,30

5,90

7,10 1,20

1,20

Fonte: Via Verde, 2009

Tabela D.13 – Custo (€/veic.) da portagem da A7 para veículos da classe 2 Classe2 (€/veic.) Saida

Entrada Ave

6,50

Ave Basto

6,50

EN 206 Nó

EN 206 PV

Fafe Sul

Guimarães Sul

Nó de Famalicão

1,05

4,40

4,85

3,50

1,35

1,75

8,50

10,60

7,55

10,90

11,35

3,00

5,15

8,25

2,00

4,10

Basto Ceide

Ceide

1,05

7,55

EN 206 Nó

4,40

10,90

3,35

EN 206 PV

4,85

11,35

3,80

0,45

Fafe Sul

3,50

3,00

4,55

7,90

8,35

5,15

2,40

5,75

6,20

2,15

8,25

0,70

2,65

3,10

5,25

3,10

2,00

9,55

12,90

13,35

5,00

7,15

10,25

4,10

11,65

15,00

15,45

7,10

9,25

12,35

Guimarães 1,35 Sul Nó de 1,75 Famalicão Rib. de Pena 8,50 Nó Rib. de Pena 10,60 PV

3,35

Rib. de Pena Rib. de Pena Nó PV

3,80

4,55

2,40

0,70

9,55

11,65

0,45

7,90

5,75

2,65

12,90

15,00

8,35

6,20

3,10

13,35

15,45

2,15

5,25

5,00

7,10

3,10

7,15

9,25

10,25

12,35 2,10

2,10

Fonte: Via Verde, 2009

Ricardo Pereira

A51

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela D.14– Custo (€/veic.) da portagem da A7para veículos da classe 3 Classe3 (€/veic.) Saida

Entrada Ave

8,30

Ave

1,35

EN 206 Nó 5,70

EN 206 PV 6,25

Fafe Sul 4,45

Guimarães Sul 1,70

Nó de Famalicão 2,30

Rib. de Pena Nó 10,90

Rib. de Pena PV 13,60

9,65

14,00

14,55

3,85

6,60

10,60

2,60

5,30

4,35

4,90

5,80

3,05

0,95

12,25

14,95

0,55

10,15

7,40

3,40

16,60

19,30

7,95

3,95

17,15

19,85

2,75

6,75

6,45

9,15

4,00

9,20

11,90

13,20

15,90

Basto Ceide

Basto

8,30

Ceide

1,35

9,65

EN 206 Nó

5,70

14,00

EN 206 PV

6,25

14,55

4,90

0,55

Fafe Sul Guimarães Sul Nó de Famalicão Rib. de Pena Nó Rib. de Pena PV

4,45

3,85

5,80

10,15

10,70

1,70

6,60

3,05

7,40

7,95

2,75

2,30

10,60

0,95

3,40

3,95

6,75

4,00

10,90

2,60

12,25

16,60

17,15

6,45

9,20

13,20

13,60

5,30

14,95

19,30

19,85

9,15

11,90

15,90

4,35

10,70

2,70 2,70

Fonte: Via Verde, 2009

Tabela D.15 – Custo (€/veic.) da portagem da A7 para veículos da classe 4 Classe4 (€/veic.) Saida

Entrada Ave

Basto Ceide 9,20

Ave

EN 206 Nó

EN 206 PV

Fafe Sul

Guimarães Sul

Nó de Famalicão

Rib. de Pena Nó

Rib. de Pena PV

1,50

6,30

6,95

4,95

1,90

2,55

12,10

15,10

10,70

15,50

16,15

4,25

7,30

11,75

2,90

5,90

4,80

5,45

6,45

3,40

1,05

13,60

16,60

0,65

11,25

8,20

3,75

18,40

21,40

8,85

4,40

19,05

22,05

3,05

7,50

7,15

10,15

4,45

10,20

13,20

14,65

17,65

Basto

9,20

Ceide

1,50

10,70

EN 206 Nó

6,30

15,50

EN 206 PV

6,95

16,15

5,45

0,65

Fafe Sul Guimarães Sul Nó de Famalicão Rib. de Pena Nó Rib. de Pena PV

4,95

4,25

6,45

11,25

11,90

1,90

7,30

3,40

8,20

8,85

3,05

2,55

11,75

1,05

3,75

4,40

7,50

4,45

12,10

2,90

13,60

18,40

19,05

7,15

10,20

14,65

15,10

5,90

16,60

21,40

22,05

10,15

13,20

17,65

4,80

11,90

3,00 3,00

Fonte: Via Verde, 2009

A52

Ricardo Pereira

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5

D.3 Estudo de Caso 3: Auto-estrada A9

Dados da auto-estrada De seguida iremos indicar os dados, respeitantes a esta infra-estrutura rodoviária, necessários para a calibração dos dois modelos de cálculo: •

Sinistralidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados), tabela D.16;

•

Volume de tráfego por cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados), tabela D.17;

•

População exposta po Km, tabela D.18;

•

Preços das portagens da A9, tabelas D.19 à D.22.

Tabela D.16 – Sinistralidade por gravidade (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) e por tipo de veículo (veículos ligeiros e veículos pesados) em 2008 para a A9 Veículos Ligeiros Extensão (Km)

Troços da A9

Estádio Nacional (Oeiras) Queluz Queluz - Pontinha

3,4

Veículos Pesados

Mortos

Feridos Graves

Feridos Ligeiros*

Mortos

Feridos Graves

Feridos Ligeiros*

6,0

6,8

Odivelas - Zambujal

7,9

Zambujal - Alverca

11,3

Total

35,4

115

Pontinha - Odivelas

*os feridos ligeiros foram estimados com base no número de feridos ligeiros totais em auto-estradas nos distritos em que a A9 atravessa. Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 2008

Ricardo Pereira

A53

ANÁLISE CUSTO-BENEFÍCIO DE INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS – METODOLOGIAS DE IMPLEMENTAÇÃO Tabela D.17 – Volume de tráfego em cada período do dia (na hora de ponta, fora da hora de ponta e nocturno) e por tipo de veículo (veículos ligeiro e veículos pesados em 2008 para a A9 Nº de Veículos/hora Nº de Veículos/hora Troços da A7

Estádio Nacional (Oeiras) - Queluz Queluz - Pontinha

Extensão TMDA (Km)

Veículos Ligeiros

Veículos Pesados

Hora de Ponta

Fora da Hora de Ponta

Noite

Hora de Ponta

Fora da Hora de Ponta

Noite 28

3,4

37979

2411

1409

207

329

192

6,0

41417

2630

1537

225

359

210

Pontinha - Odivelas

6,8

27316

1734

1014

149

237

138

Odivelas - Zambujal

7,9

26343

1673

977

143

228

133

Zambujal - Alverca

11,3

12740

809

473

110

Total

35,4

16199

1851

1082

159

252

148

Tabela D.18 – P opulação exposta por Km de estrada em 2008 para a A9 Extensão Troços da A9 População/Km (Km)

Estádio Nacional (Oeiras) Queluz Queluz - Pontinha Pontinha - Odivelas Odivelas - Zambujal Zambujal - Alverca Total

3,4

3349

6,0

7197

6,8

3867

7,9

438

11,3

539

35,4

3078

Tabela D.19 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 1 Classe1 (€/veic.) Saida

Entrada Alverca Nó

Alverca Nó Alverca PV

2,80

Alverca PV

Odivelas

Pontinha

Queluz II

Queluz PV

Zambujal

2,80

1,55

2,15

2,65

2,95

0,95

1,55

2,15

2,65

2,95

0,95

0,60

1,10

1,40

0,60

0,50

0,80

1,20

0,00

1,70

Odivelas

1,55

Pontinha

2,15

0,60

Queluz II

2,65

1,10

0,50

Queluz PV

2,95

1,40

0,80

0,00

Zambujal

0,95

0,60

1,20

1,70

2,00 2,00

Fonte: Via Verde, 2009

A54

Ricardo Pereira

ANEXO D – DADOS REFERENTES AO CAPÍTULO 5

Tabela D.20 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 2 Classe2 (€/veic.) Saida

Entrada Alverca Nó

Alverca Nó

Alverca PV

Odivelas

Pontinha

Queluz II

Queluz PV

Zambujal

4,95

2,70

3,70

4,60

5,10

1,70

2,70

3,70

4,60

5,10

1,70

1,00

1,90

2,40

1,00

Alverca PV

4,95

Odivelas

2,70

0,90

Pontinha

3,70

1,00

Queluz II

4,60

1,90

0,90

Queluz PV

5,10

2,40

1,40

0,00

Zambujal

1,70

1,00

2,00

2,90

1,40

2,00

0,00

2,90 3,40

3,40

Fonte: Via Verde, 2009

Tabela D.21 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 3 Classe3 (€/veic.) Saida

Entrada Alverca Nó

Alverca Nó

Alverca PV

Odivelas

Pontinha

Queluz II

Queluz PV

Zambujal

6,40

3,45

4,75

5,90

6,55

2,15

3,45

4,75

5,90

6,55

2,15

1,30

2,45

3,10

1,30

Alverca PV

6,40

Odivelas

3,45

Pontinha

4,75

1,30

Queluz II

5,90

2,45

1,15

Queluz PV

6,55

3,10

1,80

0,00

Zambujal

2,15

1,30

2,60

3,75

1,80

2,60

0,00

3,75 4,40

4,40

Fonte: Via Verde, 2009 Tabela D.22 – Custo (€/veic.) da portagem da A9 para veículos da classe 4 Classe4 (€/veic.) Saida

Entrada Alverca Nó

Alverca Nó Alverca PV

Alverca PV

Odivelas

Pontinha

Queluz II

Queluz PV

Zambujal

7,10

3,85

5,30

6,55

7,25

2,40

3,85

5,30

6,55

7,25

2,40

7,10

Odivelas

3,85

Pontinha

5,30

1,45

Queluz II

6,55

2,70

3,40

1,45

1,25

1,95

2,90

0,00

4,15

1,25

Queluz PV

7,25

3,40

1,95

0,00

Zambujal

2,40

1,45

2,90

4,15

4,85 4,85

Fonte: Via Verde, 2009

Ricardo Pereira

A55