Logística Urbana – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa by Paulo Matos Martins

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA Departamento de Engenharia Civil ISEL

Logística Urbana – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa ELISABETE DOS SANTOS DE CARVALHO PORTALEGRE Licenciada Trabalho de Projecto para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de Especialização em Vias de Comunicação e Transportes.

Orientador: Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL)

Júri: Presidente: Doutor João Alfredo Ferreira dos Santos Professor Coordenador (ISEL) Vogais: Doutora Carmen de Jesus Geraldo Carvalheira (ISEL) Mestre Paulo José de Matos Martins, Professor Adjunto (ISEL)

Fevereiro 2011

RESUMO A elevada densidade populacional das grandes cidades europeias, e consequente avolumado consumo de bens e serviços gera uma enorme movimentação de cargas e consequentemente de veículos de transporte das mesmas. Lisboa não é excepção e vê-se impossibilitada de reformular toda a sua infra-estrutura viária para acompanhar o crescimento do volume de tráfego gerado quer pelos veículos de passageiros, quer pelos veículos de transporte de cargas. Esta pressão sobre o tecido urbano consolidado começa a fazer sentir os seus efeitos e a gerar conflituosidade com as demais funções da cidade dando origem a impactes negativos de ordem socioeconómica e ambiental. Seria de esperar que pela sua importância, esta problemática tivesse um enquadramento mais relevante na formulação das políticas nacionais e municipais. No entanto, até à data, ao contrário do que se verifica para o transporte público de passageiros, foi dada pouca atenção a este tema por parte dos decisores políticos. Algumas cidades da Europa têm entretanto investido na implementação de diversas medidas para mitigar os referidos impactes. Aproveitando como referência as melhores práticas de logística urbana e os casos de sucesso desenvolvidos na Europa, pretende-se com este trabalho elaborar uma proposta de projecto para uma zona da cidade de Lisboa. Foi seleccionada uma zona dentro do conhecido como Bairro de Alvalade. As suas características específicas de bairro habitacional com uma grande quantidade e variedade comércio, incluindo um mercado e dois centros comerciais, o que em termos logísticos se revela uma situação exigente, foram fundamentais para a escolha. Um dos principais objectivos é o de apresentar propostas para reorganizar a logística urbana na zona e reduzir os impactes negativos gerados pela distribuição de mercadorias, melhorando a mobilidade e a qualidade de vida dos cidadãos. Com base nos dados obtidos e nas características geométricas de cada arruamento são propostas duas soluções alternativas (que também poderão ser implementadas sequencialmente, em complemento uma da outra) para a Avenida da Igreja, bem como o aumento do número de lugares de estacionamento autorizado para cargas e descargas nos restantes arruamentos envolvidos no projecto. A par destas alterações, propõe-se também a implementação de um terminal logístico de proximidade, o condicionamento do tipo de veículos pesados e horários de circulação dos mesmos nas duas freguesias envolvidas e a utilização de veículos “verdes” no último elo da cadeia logística urbana, bem como a introdução do sistema de caixas postais.

ABSTRACT The high density of population of the large European cities and the increasing consumption of goods and services imply a huge movement of cargo and consequently of the pressure made by freight transport vehicles. Lisbon is no exception and is unable to restructure its road infrastructure to keep pace with the increasing growth of traffic generated by private cars and freight vehicles delivering urban goods movements. This pressure over the consolidated urban tissue begins to cause important disturbances and is generating conflicts with the other urban functions, giving rise to serious adverse socioeconomic and environmental impacts. It would be expect this issue had a greater importance in the formulation of national and local policies. However, till date, contrary to what happened regarding public passenger transport, little attention was given by policy-makers to urban logistics. However, some cities in Europe have already invested in implementing several measures to mitigate the negative impacts of urban logistics. Based on successful European case studies and on City Logistics good practices, the purpose of this work is to prepare a proposal of a draft for a zone of Lisbon city. The selected zone is an area of “Bairro de Alvalade”, because its specific features of neighbourhood housing with a variety and quantity of traditional trade, including a market and two shopping centers, which in urban logistics is a demanding and complicated situation. One of the main objectives of this work, in addition to the rearrangement of the urban logistics in the zone, is to propose solutions for the reduction of the negative impacts generated by the goods distribution, improving mobility and the quality of life of citizens. Based on the survey carried out on the study area and taking into account the geometric characteristics of every street, two redrafting alternatives are proposed for the urban layout of “Avenida da Igreja” (the solutions can be implemented sequentially or independently). It is also proposed increasing the number of parking places for freight distribution in other streets involved in the project, the implementation of a proximity logistic terminal, the limitation of the type of entering freight vehicle and the freight circulation schedules into the study area. The promotion and use of "green" vehicles in the “last mile” distribution as well as the introduction of a mailbox system were also considered in the solutions proposed.

PALAVRAS-CHAVE

LOGISTICA URBANA MOBILIDADE TRANSPORTE URBANO DE MERCADORIAS CARGA URBANA CITY LOGISTICS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA SUSTENTABILIDADE

III

KEY WORDS

URBAN LOGISTICS MOBILITY URBAN FREIGHT URBAN GOODS CITY LOGISTICS GEOGRAFIC INFORMATION SYSTEMS SUSTAINABILITY

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar gostaria de agradecer ao Professor Paulo Matos Martins pela sua disponibilidade, apoio, partilha de conhecimentos, recomendações e pela forma como orientou o meu trabalho. Agradeço também à Doutora Graça Alfaro Lopes pela disponibilidade na orientação inicial da frequência do mestrado. À minha família pelo apoio, paciência e compreensão.

“A imaginação é mais importante do que o conhecimento” Albert Einstein

ÍNDICE

Capítulo 1 - INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 1 1.1 - ENQUADRAMENTO ......................................................................................................... 1 1.2 - DEFINIÇÕES FUNDAMENTAIS ....................................................................................... 2 1.3 - OBJECTIVOS .................................................................................................................. 11 1.4 - ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO .................................................................................. 12 Capítulo 2 – REVISÃO DA LITERATURA .................................................................................. 14 2.1 - INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 14 2.2 - PROJECTOS DE I&D INTERNACIONAIS E NACIONAIS ............................................. 17 2.3 - FERRAMENTAS DE APOIO À DECISÃO ...................................................................... 24 2.4 - CASOS PRÁTICOS DE REFERÊNCIA – PARIS E LA ROCHELLE .............................. 25 2.5 - ENQUADRAMENTO INSTITUCIONAL ........................................................................... 30 2.6 - OUTRAS INICIATIVAS A NÍVEL INTERNACIONAL ...................................................... 34 2.7 - SÚMULA DO CAPÍTULO ................................................................................................ 37 Capítulo 3 – ZONA A INTERVENCIONAR ................................................................................. 38 3.1 - LOCALIZAÇÃO E ENQUADRAMENTO ......................................................................... 38 3.2 - CARACTERIZAÇÃO DO BAIRRO DE ALVALADE ........................................................ 40 3.3 - CARACTERIZAÇÃO DOS ARRUAMENTOS DA ZONA EM ESTUDO .......................... 41 3.4 - CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE ECONÓMICO E ACTIVIDADES LOGÍSTICAS ………… ................................................................................................................................. 61 3.5 - RITMO DA MOVIMENTAÇÃO DAS MERCADORIAS .................................................... 65 3.6 - DIAGNÓSTICO ............................................................................................................... 67 3.7 - SÚMULA DO CAPÍTULO ................................................................................................ 69 Capítulo 4 – PROPOSTA DE SOLUÇÃO ................................................................................... 71 4.1. - INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 71 4.2. - TERMINAL LOGÍSTICO DE PROXIMIDADE ................................................................ 71 4.3. - VEÍCULOS DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS ................................ 79 4.4. - INTRODUÇÃO DO SISTEMA DE “CAIXAS POSTAIS” ................................................. 81 4.5. - ADOPÇÃO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO POR PARTE DOS LOJISTAS ............ 81 4.6. - ALTERAÇÃO DO LAYOUT DOS ARRUAMENTOS DA ZONA EM ESTUDO .............. 81 4.7. - SÚMULA DO CAPITULO ............................................................................................... 85 Capítulo 5 - CONCLUSÕES........................................................................................................ 87 5.1 - PRINCIPAIS CONCLUSÕES .......................................................................................... 87 5.2 - GRAU DE SUCESSO NO ALCANCE DOS OBJECTIVOS ............................................ 89 5.3 - PERSPECTIVAS FUTURAS ........................................................................................... 90 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................ 92 ANEXOS ...................................................................................................................................... 96

VII

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1 - Boas práticas e estruturação temática (BESTUFS I, 2000) ............................. 18 Figura 2.2 - Cidades que participaram no projecto ELCIDIS............................................... 20 Figura 2.3 - Três projectos que envolvem cidades portuguesas ......................................... 22 Figura 2.4 - Veículos utilizados no projecto La Petite Reine:frigociclo ................................ 25 Figura 2.5 - Zonas de distribuição em Paris. ....................................................................... 26 Figura 2.6 - Sistema “Caixa postal”...................................................................................... 27 Figura 2.7 - Veículos utilizados nos projectos LUNGTA (1) e CHRONOPOST (2) ............ 27 Figura 2.8 - Rue de Rennes - Zona de estacionamento proibido........................................ 28 Figura 2.9 - Rue de Rennes - Zona de estacionamento autorizado ................................... 28 Figura 2.10 - Projecto METRO/RER. Fonte: Mairie de Paris, www.paris.fr ........................ 29 Figura 2.11 - La Rochelle - Entregas em veículos eléctricos ELCIDIS. .............................. 30 Figura 2.12 - Londres - Sinalização horizontal adoptada nas zonas sujeitas a taxas. ....... 34 Figura 2.13 - Sistema de Taxas sobre o congestionamento em Londres ........................... 35 Figura 3.1 - Enquadramento do bairro de Alvalade na cidade de Lisboa ........................... 38 Figura 3.2 - Delimitação do Bairro de Alvalade ................................................................... 39 Figura 3.3 - Planta de apresentação do Plano de Urbanização do Sítio de Alvalade ........ 40 Figura 3.4 - Representação das divisões do bairro de Alvalade e zona em estudo ........... 41 Figura 3.5 - Avenida de Roma – localização do troço em estudo ....................................... 42 Figura 3.6 - Perfil transversal tipo da Avenida de Roma, na zona em estudo .................... 42 Figura 3.7 - Avenida de Roma ............................................................................................. 43 Figura 3.8 - Avenida do Brasil – localização do troço em estudo........................................ 43 Figura 3.9 - Perfil transversal tipo da Avenida do Brasil ...................................................... 44 Figura 3.10 - Avenida do Rio de Janeiro – localização do troço em estudo ....................... 45 Figura 3.11 - Perfil transversal tipo da Avenida do Rio de Janeiro ..................................... 45 Figura 3.12 - Avenida do Rio de Janeiro.............................................................................. 46 Figura 3.13 - Avenida da Igreja - localização do troço em estudo ...................................... 46 Figura 3.14 - Perfil transversal tipo da Avenida da Igreja, na zona em estudo ................... 47 Figura 3.15 - Avenida da Igreja ............................................................................................ 47 Figura 3.16 - Rua Luís Augusto Palmeirim .......................................................................... 48 Figura 3.17 - Perfil transversal tipo da Rua Luís Augusto Palmeirim .................................. 48 Figura 3.18 - Rua Luís Augusto Palmeirim .......................................................................... 48 Figura 3.19 - Rua Marquesa de Alorna - Estacionamento indevido .................................... 49 Figura 3.20 - Rua Marquesa de Alorna ................................................................................ 49 Figura 3.21 - Perfil transversal tipo da Rua Marquesa de Alorna ....................................... 50 Figura 3.22 - Rua Marquesa de Alorna ............................................................................... 50 Figura 3.23 - Rua Acácio de Paiva ...................................................................................... 51 Figura 3.24 - Perfil transversal tipo da Rua Acácio de Paiva - 1º troço ............................... 52

VIII

Figura 3.25 - Perfil transversal tipo da Rua Acácio de Paiva - 2º troço ............................... 52 Figura 3.26 - Perfil transversal tipo da Rua Acácio de Paiva - 3º troço ............................... 53 Figura 3.27 - Rua José d'Esaguy ......................................................................................... 53 Figura 3.28 - Perfil transversal tipo da Rua José d'Esaguy ................................................. 54 Figura 3.29 - Rua José Duro ................................................................................................ 55 Figura 3.30 - Rua José Duro - Estacionamento indevido em cima do passeio................... 55 Figura 3.31 - Esquema de estacionamento no "largo" junto ao Mercado de Alvalade ....... 56 Figura 3.32 - Rua do Centro Cultural ................................................................................... 56 Figura 3.33 - Perfil transversal tipo da Rua do Centro Cultural ........................................... 57 Figura 3.34 - Rua João Saraiva ........................................................................................... 57 Figura 3.35 - Perfil transversal tipo da Rua João Saraiva ................................................... 58 Figura 3.36 - Rua Aprígio Mafra ........................................................................................... 58 Figura 3.37 - Rua Alberto Osório de Castro, Rua Dom Alberto Bramão e.......................... 59 Figura 3.38 - Rua Alberto Osório de Castro. ....................................................................... 60 Figura 3.39 - Rua Dom Alberto Bramão............................................................................... 60 Figura 3.40 - Rua Guilherme de Faria ................................................................................. 60 Figura 3.41 - Número de equipamentos comerciais por rua ............................................... 61 Figura 3.42 - Número de equipamentos/actividade nas Avenidas da Igreja e do Brasil..... 63 Figura 3.43 - Número de equipamentos/actividade nas Avenidas Rio de Janeiro e de Roma .............................................................................................................................................. 63 Figura 3.44 - Número de equipamentos/actividade Ruas Acácio de Paiva, José d’Esaguy, João Saraiva e Marquesa de Alorna, ................................................................................... 64 Figura 3.45 - Número de equipamentos/actividade nas Ruas José Duro, Luís Augusto Palmeirim e do Centro Cultural ............................................................................................ 65 Figura 3.46 - Tipos de veículos utilizados no transporte de mercadoria. ............................ 68 Figura 4.1 - Localização do futuro terminal logístico ........................................................... 71 Figura 4.2 - Esquema do recinto do terminal logístico ........................................................ 72 Figura 4.3 - Terminal logístico de proximidade - Corte esquemático ...................................73 Figura 4.4 - Esquema do Piso 0 ........................................................................................... 73 Figura 4.5 - Estacionamento de camiões junto ao cais de carga e descarga ..................... 74 Figura 4.6 - Soluções de cais de cargas .............................................................................. 74 Figura 4.7 - Rede de Plataformas e Áreas de Expansão Logísticas ................................... 75 Figura 4.8 - Terminal logístico - Exemplo de esquema de distribuição ............................... 76 Figura 4.9 - Largura mínima de manobra do empilhador. ................................................... 77 Figura 4.10 - Esquema dos pisos -1 e 1. ............................................................................. 78 Figura 4.11 - IVECO - Conceito ECOTRAN . ...................................................................... 79 Figura 4.12 - Exemplo de um veículo de distribuição urbana optimizada em 7,5 t ............ 80 Figura 4.13- Solução A - Perfil transversal da Avenida da Igreja ........................................ 82 Figura 4.14 – Solução B - Perfil transversal da Avenida da Igreja ...................................... 83 Figura 4.15 – Localização proposta para parque de estacionamento subterrâneo ............ 84 IX

ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1.1 - Indicadores de desenvolvimento sustentável .................................................... 4 Tabela 2.1 - Principais medidas aplicadas na resolução dos problemas logísticos urbanos.. .............................................................................................................................................. 16 Tabela 2.2 - Iniciativas com o objectivo de reduzir os problemas derivados da actividade logística................................................................................................................................. 16 Tabela 2.3 - Diferentes abordagens aos regulamentos das acções de carga e descarga e de acesso dos veículos de distribuição nas áreas urbanas ................................................ 36 Tabela 3.1 - Número de equipamentos comerciais por segmento/tipo de actividade ........ 62 Tabela 3.2 – Tipo de veículo, modo de manipulação das mercadorias e número de entregas por semana e segmento/actividade ...................................................................... 66 Tabela 3.3 - Estimativa do número de empregados e movimentações por segmento ....... 67

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Capítulo 1 - INTRODUÇÃO 1.1 - ENQUADRAMENTO As zonas urbanas apresentam actualmente uma grande concentração de pessoas que nelas residem, trabalham ou desenvolvem outras actividades. Esta concentração, aliada a uma constante melhoria da informação e da facilidade de aquisição dos bens de consumo, traz consequentemente, problemas na distribuição das mercadorias. Os consumidores têm um padrão de exigência cada vez maior, desejando os melhores serviços, aos melhores preços, a qualquer hora e em qualquer lugar, se possível no conforto do seu sofá, pela internet. No entanto, não gostam de conviver nas ruas com os veículos que procedem ao serviço de entrega das compras efectuadas. Em Lisboa, tal como na maioria das grandes cidades da Europa, a distribuição de mercadorias representa uma grande percentagem do tráfego total da cidade. A presença dos veículos que efectuam essa distribuição afecta significativamente as condições de circulação. Uma das principais consequências do aumento do número de veículos de transporte de mercadorias no meio urbano é a redução da velocidade de circulação dos veículos em geral, que dá origem a congestionamentos, desconforto e stress nos condutores e nos utentes da via pública, não só devido ao tempo que perdem entre deslocações mas também devido à incomodidade resultante dos impactes ambientais causados, como por exemplo poluição atmosférica (gases poluentes libertados) e poluição sonora (ruído e vibrações produzidos pelos veículos). Outra consequência não menos importante é o aumento do número de acidentes, com outros veículos e peões. As consequências destes acidentes são bastante agravadas devido às características de tamanho e peso dos veículos que normalmente efectuam as cargas e descargas. Dado que a capacidade das infra-estruturas rodoviárias urbanas não pode na maioria dos casos ser aumentada, é fundamental que a sua utilização seja eficiente. O planeamento, a sua gestão e exploração no tempo e no espaço deverão enquadrar medidas concretas nos regulamentos que fazem a gestão do seu uso (BESTUFS Portuguese Guide, 2007).

Os problemas descritos não atingem apenas os utilizadores da via pública. Atingem também as empresas distribuidoras, pois reduzem a sua eficiência, o que nos tempos de hoje, pode ter graves consequências na continuidade das actividades económicas as quais são de extrema importância e essenciais para a sobrevivência da cidade, da região e do próprio o país.

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Esta crescente deterioração da qualidade de vida da população e os conflitos causados pelo transporte de cargas nos centros urbanos, há muito tempo que são do conhecimento geral. No entanto, dado que as soluções para a resolução deste problema podem ser complexas e gerar muita polémica, a sua resolução tem sido sempre preterida em relação às intervenções no transporte colectivo de passageiros e sobre a circulação automóvel em geral. Este facto é facilmente constatado quando se compara o número de casos de estudos realizados sobre mobilidade no âmbito dos transportes públicos e sobre transportes de cargas. Nos últimos anos, devido ao aumento de tráfego de cargas, e à necessidade crescente da sua movimentação, sobretudo nos centros urbanos propriamente ditos, o tema “logística urbana” tem vindo a assumir um papel de destaque nas propostas de melhoria da qualidade ambiental das grandes cidades. No entanto, como não se tem dado a devida atenção a este assunto, todos os problemas derivados, como a saturação e degradação das infra-estruturas, problemas sociais, económicos e ambientais se vão agravando cada vez mais sem que sejam tomadas as devidas medidas para os evitar e eliminar. Com este trabalho, pretende-se também demonstrar que, aliando a logística urbana à utilização de veículos menos poluentes, os problemas ambientais podem diminuir substancialmente. Assim, o conceito de logística urbana “verde” pode vir a representar vantagens em termos de ambiente, nomeadamente sobre as metas do protocolo de Quioto (CO2e) e na redução do consumo de energia, bem como em termos de redução da sinistralidade.

1.2 – DEFINIÇÕES FUNDAMENTAIS Apresentam-se e caracterizam-se de seguida algumas definições consideradas fundamentais no âmbito deste trabalho.

1.2.1 – MOBILIDADE URBANA E MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL Pode-se definir mobilidade urbana como sendo a capacidade das pessoas e bens de se deslocarem no espaço urbano, para realizarem as suas actividades quotidianas (trabalho, compras, educação, lazer, etc.), num tempo considerado ideal e de uma forma segura e confortável (Albatroz, 2005).

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Para efectuar essas deslocações, as pessoas têm à disposição vários tipos de veículos. Também podem deslocar-se a pé. A escolha do modo de deslocação será efectuada tendo em conta a distância a percorrer, os meios de transporte disponíveis, vias (rodoviárias e/ou pedonais) e tempo e custos associados. Vários estudos sobre a mobilidade urbana nas Áreas Metropoloitanas de Lisboa e Porto mostram que o número de deslocações tem vindo a aumentar e que a maioria destas deslocações é motorizadas (Albatroz, 2005). A preocupação com as questões ambientais é actualmentre um aspecto central de todas as actividades humanas, refletindo uma preocupação crescente com o desenvolvimento sustentável (Ministério das Cidades, 2007). Desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades dos presentes sem comprometer a possibilidade das gerações futuras satisfazerem suas próprias necessidades (WCED, 1987). Tendo em conta as definições anteriores, podemos dizer que mobilidade urbana sustentável é a capacidade de dar resposta às referidas necessidades de deslocação da geração actual, sem comprometer a possibilidade das gerações futuras poderem satisfazer as suas próprias necessidades.

O Projecto PROPOLIS (Planning and Research Of POlicies for Land use and transport for Increasing urban Sustainability) (2004), desenvolvido com o apoio da Comunidade Europeia, apresenta no seu relatório final um estudo que procura integrar o uso do solo com as políticas de transportes. Embora não seja direccionada para o transporte de mercadorias, é apresentada uma lista de indicadores distribuídos pelos três pilares da sustentabilidade (ambiental, social e económico) e sua relação com os transportes (Tabela 1.1).

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Tabela 1.1 - Indicadores de desenvolvimento sustentável. Fonte: PROPOLIS (2004).

1.2.2 – PROTOCOLO DE QUIOTO O Protocolo de Quioto é um Acordo Internacional bastante ambicioso, que contém compromissos bastante rígidos e cujo objectivo principal visa a redução da emissão dos gases com efeito de estufa (GEE). Oficialmente em vigor desde 16 de Fevereiro de 2005, o Protocolo estabelece para todos os países signatários, um calendário e uma percentagem de redução da quantidade de gases poluentes até 2012, em relação aos níveis observados em 1990. Portugal, que ratificou o Protocolo em 2002, comprometeu-se em limitar o aumento das suas emissões de GEE em 27%, no período entre 2008-2012, em relação às emissões de 1990 (CumprirQuioto.pt, acesso Novembro 2010).

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Se cada país signatário cumprir a sua parte do Acordo, prevê-se que até 2100 a temperatura global do planeta reduza entre 1,4ºC e 5,8ºC (Portal-Energia, acesso Novembro 2010). Após o período 2008/2012 serão efectuadas novas negociações uma vez que, segundo a comunidade científica, a meta de redução de 5,2% em relação aos níveis de 1990, é insuficiente para a mitigação do aquecimento global (Portal-Energia, acesso Novembro 2010). De acordo com o relatório preliminar da revisão do PDM em curso (CML, 2009), a Câmara Municipal de Lisboa também pretende cumprir os compromissos ambientais assumidos, nomeadamente: –

Reduzir as emissões de CO2 em 20% até 2020.

–

Aumentar a eficiência energética no sector dos transportes em 20% até 2020.

–

Cumprir as normas nacionais e internacionais em termos de qualidade do ar e do ruído.

1.2.3 – LOGÍSTICA Não existe apenas uma definição de logística. A definição escolhida no âmbito do presente trabalho é a seguinte: Logística é a parte do processo de distribuição que planeia, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e efectivo de bens e informação com eles relacionada, desde a origem até ao local de consumo, com o objectivo de ir ao encontro das necessidades dos consumidores (PORTAL, 2003). O domínio da Logística tem uma natureza transversal e multidisciplinar que lhe confere uma especificidade própria e marcadamente diferente da dos demais sectores da actividade económica (Caiado, 2003).

1.2.4 – LOGÍSTICA URBANA A definição de logística urbana também não é muito linear. Diferentes especialistas na matéria têm definições diferentes de logística urbana. Por exemplo, Taniguchi et al. (2001) definem logística urbana como sendo um processo de total optimização das actividades de logística, realizadas por entidades (públicas e privadas) em áreas urbanas, considerando factores como tráfego, congestionamento e consumo de energia na estrutura do mercado económico.

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Munuzuri et al. (2005), definem logística urbana como sendo um termo utilizado para denotar conceitos logísticos específicos e práticas envolvidas na distribuição em áreas urbanas congestionadas com seus probemas específicos, como atrasos causados por congestionamento, local não apropriado para estacionar, dentre outros. Para Ricciardi et al. (2003), logística urbana não é mais do que um conceito que cerca o domínio das ideias, estudos, políticas, modelos e métodos que permitem alcançar os seguintes objectivos: − Reduzir o congestionamento e aumentar a mobilidade através do controle do número e dimensão dos veículos de carga que operam nos centros urbanos, reduzindo o número de viagens “vazias” e melhorando a eficiência da movimentação de carga; − Reduzir os níveis de poluição e ruído, contribuindo para alcançar os objectivos determinados pelo protocolo de Quioto e melhorar a qualidade de vida dos habitantes. Para Caiado (2003), o termo logística urbana inclui o planeamento, implementação e controle eficiente do fluxo e armazenamento de materiais e informações relacionadas, numa escala urbana, com todas as suas especificidades inerentes. O Grupo de Estudo em Logística Urbana da OCDE - Organização de Cooperação e Desenvolvimento Económico, no seu relatório de 2003 “Delivering the Goods. 21st Century Challenges to Urban Goods Transport”, define Logística Urbana como sendo a distribuição de bens de consumo (não só de retalho, mas também de outros sectores tais como manufactura) na cidade e áreas urbanas, incluindo o fluxo reverso dos produtos considerados desperdício (OCDE, 2003). No âmbito deste trabalho adoptou-se a definição do Grupo de Estudo em Logística Urbana da OCDE. As actividades desenvolvidas no âmbito da logística podem ser partes integrantes de sistemas de distribuição mais abrangentes, que têm como ponto final ou inicial localizações em regiões urbanas. Consideram-se como “agentes logísticos urbanos” todos os agentes, privados ou públicos, que directa ou indirectamente estejam envolvidos no sistema de distribuição urbano. As actividades de logística urbana englobam três tipos de fluxos: os fluxos físicos, que correspondem aos fluxos de bens ao longo da cadeia, os fluxos lógicos, que correspondem às trocas de informação entre os vários agentes e os fluxos contratuais, que correspondem aos fluxos de responsabilidades (Macário et al., 2006).

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Em termos de Logística Urbana devem-se ainda considerar os movimentos de recolha de bens, ou seja a “logística inversa” (reverse logistic). Trata-se da devolução dos produtos excedentes não vendidos. Este problema representa entre 20% a 30% dos custos totais de envio (GELOG, 2005). A bem do ambiente, existem actualmente leis específicas para a eliminação das chamadas “sobras” ou desperdícios resultantes dos processos de produção, empacotamentos e distribuição. Assim, por vezes também se torna necessário armazenar temporariamente todos os produtos sobrantes até que se possa efectuar o seu transporte até aos locais certificados para efectuar a respectiva eliminação ou reciclagem.

1.2.4.1 - AGENTES ENVOLVIDOS NA LOGÍSTICA URBANA Existe uma grande diversidade de actores ou agentes que participam na logística urbana. Neste ponto serão identificados e caracterizados relativamente às suas necessidades, interesses e ao papel que desempenham na cadeia logística. Podemos dividir os agentes da logística urbana em dois grupos: os agentes públicos ou institucionais e os agentes privados.

1.2.4.2 – Agentes Públicos São os agentes públicos ou autoridades públicas, quer a nível local, regional, nacional ou internacional, que definem as políticas e medidas a adoptar de forma a alcançar os objectivos delineados para as actividades logísticas (Macário et al., 2006). O seu principal objectivo é promover o bem-estar social. Têm o poder de decisão de nível estratégico e o direito legalmente estabelecido de se fazer obedecer. Devem ser sempre neutros no desempenho das suas actividades. Qualquer política desenhada para lidar com a problemática da distribuição de mercadorias deve ter em conta, não apenas os aspectos económicos, mas também ambientais e sociais, incluindo a minimização de conflitos entre os diferentes utilizadores do espaço urbano. Ora, é precisamente por se assumir como um problema complexo, envolvendo um elevado número de questões e interesses, que a resolução dos problemas que lhes estão associados tem sido difícil e por vezes adiada (Caiado, 2003).

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

1.2.4.3 – Agentes Privados Ao invés dos agentes públicos, os agentes privados têm como principal objectivo promover o seu próprio bem-estar (Macário et al., 2006). São vários os agentes ou actores privados a interagir na cadeia da logística urbana, dos quais apenas se vão referir e definir os mais importantes.

1.2.4.3.1 – Produtor O produtor têm a função de abastecer o mercado, ou seja, produzir bens ou serviços que têm como destino final um equipamento comercial dentro de uma cidade para satisfazer as necessidades dos seus clientes Nos dias de hoje, os bens raramente são totalmente produzidos por apenas um produtor. Os bens vão passando por sucessivas cadeias e sendo transformados até se obter um produto final. Cada produtor envolvido, passa a ser um elo das referidas cadeias e responsável apenas por uma parte da produção dos bens. Desta feita, o grande objectivo actual dos produtores passou a ser a minimização do custo total da cadeia, ao invés da minimização dos seus custos directos (Macário et al., 2006).

1.2.4.3.2 – Grossista O grossista é o agente que compra normalmente grandes quantidades de bens de consumo aos produtores para depois os vender a outros operadores económicos, isto é, serve de intermediário entre o produtor e outros actores, nomeadamente, retalhistas, outros grossistas e produtores (Macário et al., 2006). Para que a sua actividade seja economicamente compensada, estes têm que ter distâncias, custos e tempos do transporte dos produtos reduzidos, pelo que normalmente localizam-se numa posição intermédia entre os produtores e clientes. Nos últimos anos a importância da actividade dos grossistas tem vindo a diminuir pelo que tiveram que alterar a sua filosofia de actuação na cadeia logística começando também, tal como os produtores, a adicionar valor aos produtos, como por exemplo, fazendo a etiquetagem dos mesmos (Macário et al., 2006).

1.2.4.3.3 - Retalhista O Retalhista é a entidade que compra bens de consumo aos produtores ou aos grossistas para venda ao consumidor final. É portanto o último actor da cadeia de produção dos bens (Macário et al., 2006).

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Os estabelecimentos dos retalhistas apresentam uma enorme variedade em tamanho, indo desde pequenas lojas independentes, passando por grupos de lojas sob o mesmo nome e vendendo os mesmos produtos, até hipermercados, que vendem uma larga variedade de bens (Caiado, 2003). Hoje em dia, pelo facto de interagir directamente com o cliente, o retalhista é o elemento das cadeias de produção que define a quantidade e natureza dos bens a serem transaccionados. Como tal, este actor detém um grande poder junto dos restantes elementos. Os seus principais objectivos são a satisfação dos desejos do consumidor final, através da oferta dos bens adequados, e a redução dos custos de transporte e de armazenamento (Macário et al., 2006).

1.2.4.3.4 - Operador logístico ou transportador O operador logístico ou transportador é o actor da cadeia logística que efectua o transporte dos bens, fazendo assim a ponte entre todos os outros actores. Nos dias de hoje os factores mais importantes a ter em conta no transporte de mercadorias são a segurança dos bens, a fiabilidade e o tempo do transporte. O transportador teve então que se adaptar a estes novos desafios e lidar ao mesmo tempo com outros problemas: o aumento dos congestionamentos nas ruas citadinas e a falta de locais legalizados para cargas e descargas nas zonas urbanas. Este actor tem vindo então a utilizar viaturas mais pequenas, com menor capacidade de carga, efectuando por isso entregas a menos clientes de cada vez (Macário et al., 2006). No entanto, se por um lado consegue manter a qualidade de serviço e provoca menos conflitos rodoviários com os utentes dos centros urbanos, por outro aumenta do número de viagens e consequentemente as emissões de gases poluentes para a atmosfera.

1.2.5 - CONSUMIDOR O Consumidor ou Cliente é o actor da cadeia da logística urbana que adquire os bens ou produtos finais nos centros urbanos (Macário et al., 2006). Os consumidores estão cada vez melhor informados pelo que o seu grau de exigência também é cada vez maior, em relação aos serviços, aos preços, ao local e ao tempo de entrega. No entanto não gostam de conviver com os veículos que procedem ao serviço de entrega dos bens adquiridos.

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1.2.6 – OUTROS CONCEITOS 1.2.6.1 - A “última milha” A “última milha” (The last mile) ou “último quilómetro” pode definir-se como sendo a última fase da entrega de uma mercadoria, ou seja a entrega propriamente dita dos bens ao consumidor (BESTUFS II, 2004). Trata-se da fase mais cara e desafiadora das transacções comerciais dos dias de hoje.

1.2.6.2 – “Just in time” “Just in time” é um princípio de gestão de stocks, com origem no Japão, que se caracteriza por produzir e entregar os produtos mesmo a tempo (just in time) de serem vendidos, i.e., a manutenção de matérias-primas e componentes em stock é reduzida apenas à quantidade suficiente para manter o processo no momento. (BESTUFS II, 2004). Assim, os veículos de distribuição de mercadorias tendem a efectuar viagens com menor taxa de ocupação e a efectuar um maior número de viagens.

1.2.6.3 – Terminais logísticos ou centros de distribuição urbanos Os terminais logísticos ou centros de distribuição urbanos, são pequenos terminais de carga que se localizam dentro da área urbana (Macário et al., 2006). A implementação destas infra-estruturas permite reduzir custos operacionais possibilitando a angariação de novos clientes por parte dos transportadores; permitem reduzir o número de entregas necessárias, menores tempos de reabastecimento, redução dos percursos urbanos. No entanto, requerem investimentos geralmente elevados, além dos custos associados à sua gestão. No caso particular dos pontos de entrega intermédia, permitem aumentar o número de clientes do e-commerce, reduzir substancialmente os custos associados às entregas directas, e permitem uma maior flexibilidade de entregas ao consumidor final (Macário et al., 2006).

1.2.6.4 – Sistemas de Informação Geográfica (SIG) Um Sistema de Informação Geográfica é um conjunto integrado de hardware, software e dados geográficos e pessoais, cujo principal objectivo é capturar, armazenar, manipular, gerar, analisar e apresentar a informação geograficamente referenciada (www.gis.com, acesso em Novembro de 2010).

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Num SIG, os dados representam objectos e eventos em que a localização geográfica é uma característica inerente e indispensável para o seu tratamento. A sua utilização possibilita grandes vantagens no planeamento e desenvolvimento de projectos de várias especialidades, pois permite relacionar atributos de pessoas, edifícios, redes, sistemas e serviços geograficamente referenciados. Poderá ser de grande utilidade se for usada como ferramenta de apoio à decisão em actividades de transporte urbano de mercadorias e consequentemente na adopção de medidas inovadoras de logística urbana (www.gis.com, acesso em Novembro de 2010).

1.3 – OBJECTIVOS Pretende-se com este trabalho, elaborar um projecto inovador para uma zona da cidade de Lisboa, à semelhança do que já foi feito para outras cidades da Europa, onde sejam identificadas, estudadas e propostas soluções com base nas melhores práticas para o transporte e distribuição de mercadorias. Os objectivos principais são: –

Mudança do paradigma na distribuição “last mile”, que passa a ser feita por um operador logístico local;

–

Aumentar a sustentabilidade da cidade e da distribuição logística através da utilização massiva de modos suaves;

–

Apresentação de proposta de reorganização urbana para adaptar a cidade ao novo paradigma de distribuição de mercadorias.

Assim, pretende-se dotar a zona com um terminal logístico de proximidade, estabelecendo algumas regras para a recepção e distribuição de cargas como por exemplo: –

O tipo, tamanho e peso dos veículos autorizados a circular na zona em estudo;

–

Permitir apenas a entrega de mercadorias no terminal em horário nocturno, recorrendo a veículos de baixo ruído;

–

Permitir apenas a circulação de veículos “verdes” na distribuição diurna de mercadorias com vista à redução do ruído e emissões de gases poluentes;

–

Limitar o número de veículos que efectuam operações de carga e descarga “estacionados” na rua em horários de “ponta”;

−

Limitar o tempo em que os veículos permanecem a efectuar operações de carga e descarga;

−

Criar mais locais apropriados para as cargas e descargas dos veículos;

−

Limitar a área de circulação dos veículos de carga na zona em estudo. 11

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Tudo isto, tendo em vista a redução dos impactes negativos gerados pela distribuição de mercadorias, melhorando a mobilidade e a qualidade de vida de quem vive ou trabalha nesta cidade.

1.4 – ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO O presente trabalho apresenta-se dividido em cinco capítulos, cujo conteúdo se passa a descrever: No capítulo 1 é efectuado o enquadramento do tema e são apresentadas algumas definições importantes para a compreensão do restante relatório. É ainda apresentada neste capítulo, uma breve descrição dos objectivos e da estrutura do trabalho. O capítulo 2 é constituído pela apresentação do estado da arte e de algumas práticas de referência. Neste capítulo também é apresentado um panorama dos principais problemas associados ao transporte de cargas em zonas urbanas. Serão apresentadas algumas das recentes políticas de transportes adoptadas que já têm em conta a sustentabilidade do transporte de mercadorias nos centros urbanos e sua influência na melhoria na distribuição da carga urbana. É ainda efectuado um enquadramento institucional, onde é apresentada a regulamentação em vigor bem como a forma como está a ser aplicada e monitorizada. No terceiro capítulo é apresentado o tipo de intervenção e a área geográfica escolhida para o projecto. É feita uma breve caracterização do bairro de Alvalade, das suas actividades logísticas e da relação entre os vários actores. Procede-se à análise dos dados, nomeadamente das falhas associadas à prática de estacionamento em segunda fila e quantificação dos desvios. No final do capítulo é apresentado um diagnóstico com a identificação das variáveis a montante que originam desvios e procede-se à quantificação dos desvios. No capítulo 4 constrói-se uma proposta de solução para a zona em estudo tendo em conta as características ilustradas no capítulo 3 e as práticas referenciadas no capítulo 2. Para além da alteração do paradigma da logística urbana da zona com a implementação de um terminal logístico de proximidade e da alteração do “layout urbano” da Avenida da Igreja, propõe-se ainda algumas medidas para condicionar os horários e tipos de veículos que podem circular no bairro de Alvalade para efeitos de distribuição de mercadorias.

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No capítulo 5 são apresentadas as principais conclusões do estudo, caracterizado o grau de sucesso no alcance dos objectivos propostos e identificadas as perspectivas futuras. São também sugeridas outras iniciativas que no futuro serão essenciais para o sucesso da implementação deste projecto de logística urbana.

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Capítulo 2 – REVISÃO DA LITERATURA 2.1 - INTRODUÇÃO Para as cidades actuais, o transporte de bens é um mal necessário, pois sem estes fluxos vitais elas não sobreviveriam (Lima Júnior, 2003). Assim, a sua importância é cada vez maior, uma vez que o referido transporte se encontra relacionado com a qualidade de vida das pessoas por um lado e com o aumento dos fenómenos de congestionamento que se verificam nas cidades, por outro. Hoje em dia, qualquer actividade gera movimentação de produtos pelo que as cargas que fazem parte dos diversos fluxos de distribuição urbana são dos mais variados tipos e natureza desde cartas, documentos, medicamentos, géneros alimentícios, automóveis, etc. Por outro lado, as pessoas estão bastante mais informadas e atentas e preocupam-se cada vez mais com os impactes ambientais nocivos para as suas cidades e para o nosso planeta em geral, resultantes das emissões de gases poluentes gerados pelos veículos que circulam nas zonas urbanas. Nesse sentido, têm-se formado movimentos activos de defesa do meio ambiente, com a função de tentar minimizar os impactes negativos das actividades relacionadas com o cada vez mais intenso transporte de cargas. Estes movimentos não são contra o desenvolvimento e evolução das cidades, no entanto lutam para que esse seja um “desenvolvimento que atende às necessidades dos presentes sem comprometer a possibilidade das gerações futuras satisfazerem suas próprias necessidades (WCED, 1987), isto é, que seja um desenvolvimento sustentável. Estes impactes negativos são no entanto contrariados pelo forte contributo que o transporte de bens representa para a vitalidade da economia das cidades e consequente, da influência na economia das regiões em que estas se encontram inseridas. A movimentação de cargas nas zonas urbanas torna-se portanto numa componente fundamental para a economia local, para a economia regional e até para a economia global. Assim, qualquer alteração a implementar, terá que ser previamente e meticulosamente estudada tendo em conta a transversalidade da actuação do sector da logística, uma vez que essas alterações terão imediatamente consequências nos restantes sectores, e consequentemente, na região ou país onde se inserem. Há ainda a ter em conta que, dadas as enormes alterações que se fazem sentir actualmente ao nível da organização do meio industrial, nomeadamente através do aumento significativo da competitividade e do crescimento dos mercados, qualquer

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alteração logística, por mínima que seja, passa a ser muito importante, principalmente se envolve transporte de cargas urbanas. Estas são algumas das razões pelas quais o poder público tem evitado intervir, com algum receio de colocar em perigo a competitividade das regiões e/ou do país e sofrer as consequências politicas desses efeitos. Independentemente da actuação do poder público, o estado de desenvolvimento dos modelos e ferramentas de simulação das actividades logísticas urbanas, em especial as que se referem ao transporte de mercadorias em meio urbano, é actualmente menor, particularmente quando comparado com o transporte de passageiros em meio urbano ou com o transporte de mercadorias a nível interurbano (regional, nacional ou internacional), para os quais existe uma longa tradição e quantidade de modelos devidamente testados e verificados (Macário et al., 2006). Situação que muito se deve ao facto de não se ter ainda investido num levantamento fidedigno da realidade global do transporte de cargas urbanas e de todos os factores envolvidos nesta actividade. A maioria dos problemas resultantes da movimentação de cargas (degradação das vias, poluição sonora, acústica e visual, que por sua vez degradam a qualidade de vida dos cidadãos, congestionamentos e custos associados, etc.) são suportados por todos aqueles que vivem o dia-a-dia das cidades e não apenas pelos responsáveis, o que faz com que estes últimos também não vejam grande vantagem em alterar o seu comportamento para tentar minorar o seu impacte. Nos últimos anos tem-se vindo a assistir ao aparecimento de várias iniciativas, em vários países que sentem cada vez mais uma grande necessidade de organizar e impor regras à movimentação e à distribuição de mercadorias dentro das áreas urbanas. Embora cada caso seja um caso, as soluções que vão surgindo variam entre a simples substituição dos veículos actuais, poluentes, por veículos menos poluentes ou ecológicos, até alterações nas próprias cadeias logísticas e de abastecimento. Nas tabelas seguintes são apresentadas as principais medidas normalmente aplicadas na resolução dos problemas de logística urbana (Tabela 2.1, em que os tipos de medidas estão dispostos de acordo com o grau de actuação necessário para a sua implementação) e as iniciativas utilizadas para reduzir os problemas derivados da actividade logística (Tabela 2.2, onde as iniciativas aparecem classificadas em função do objecto de aplicação).

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Tabela 2.1 - Principais medidas aplicadas na resolução dos problemas logísticos urbanos. Fonte: Macário et al. (2006).

Tabela 2.2 - Iniciativas com o objectivo de reduzir os problemas derivados da actividade logística. Fonte: Macário et al., (2006).

Todas as iniciativas devem evitar a alteração dos níveis de serviço que as empresas de logística oferecem actualmente, de forma a não afectar o nível de satisfação dos clientes. Nas secções seguintes serão descritos resumidamente, alguns dos principais projectos desenvolvidos e algumas experiências e iniciativas internacionais, no âmbito da logística urbana.

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2.2 - PROJECTOS DE I&D INTERNACIONAIS E NACIONAIS Um dos conceitos, denominado “City Logistics”, surgiu na Dinamarca no final dos anos 90 como sendo um modelo alternativo para a organização da distribuição de mercadorias nos centros urbanos. Este conceito tem como objectivos principais a redução no número total de viagens por veículo de transporte de mercadorias em áreas urbanas e a minimização dos seus impactos negativos (Rensselaer, 2002). Em 1999 foi criado em Quioto, no Japão, o que foi considerado um dos primeiros grupos de discussão mundiais sobre a problemática dos transportes de carga nas áreas urbanas, o Instituto de Logística Urbana - The Institute for City Logistics (ICL). O objectivo mais importante deste instituto era tornar-se num centro de excelência para a pesquisa, investigação e desenvolvimento de estratégias e soluções para logística urbana (City Logistics) e transporte de mercadorias em meio urbano, incluindo a sua aplicação aos problemas reais de distribuição de mercadoria nos centros urbanos. O ICL apresenta-se também como uma plataforma para a troca de conhecimento, experiência e informação a respeito da logística urbana e do transporte de cargas nos centros urbanos. O ICL promove ainda actividades relacionadas com estes temas, tais como conferências internacionais, projectos de investigação, desenvolvimento de software, promoção de pequenos cursos, publicação de livros, jornais e newsletters. Todas as publicações

sobre

tema,

encontram-se

referenciadas

sítio

ICL

(http://www.citylogistics.org). A Acção de Coordenação Europeia sobre “Melhores Soluções para o Transporte Urbano de Mercadorias” (BEST Urban Freight Solutions - BESTUFS) foi financiada pela Comissão Europeia (Direcção Geral dos Transportes e Energia) e esteve activa entre o período que decorreu entre 2000 e 2008. Durante esse período realizou os projectos BESTUFS I e II. O seu principal objectivo foi identificar, descrever e difundir as melhores práticas, critérios de sucesso e estrangulamentos das soluções para o transporte urbano de mercadorias (bestufs.net, www.bestufs.com, acesso Junho 2010). Além disso, a BESTUFS pretende ainda manter e expandir uma rede entre especialistas, grupos/associações, projectos em desenvolvimento, Direcções-Gerais da Comissão Europeia, representantes das administrações locais, regionais e nacionais e ainda operadores de transporte, relacionados com o tema do transporte urbano de mercadorias. A equipa do projecto organiza regularmente workshops e conferências por toda a Europa, produz relatórios acerca de desenvolvimentos de

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interessantes sobre transporte urbano de bens e mercadorias, eventos e demonstrações ao nível local e regional. As iniciativas BESTUFS alcançaram uma notável notoriedade entre investigadores e agentes de logística urbana. Toda a informação está publicamente disponível através do site www.bestufs.net. (bestufs.net, www.bestufs.com, acesso Junho 2010). A figura 2.1 apresenta a metodologia de boas práticas em matéria de logística urbana sugerida pelo BESTUFS e publicada no Document Contractuel D2.1 - Manuel des bonnes pratiques, Année 1 (BESTUFS I, 2000).

Figura 2.1 - Boas práticas e estruturação temática (BESTUFS I, 2000)

O projecto CITY FREIGHT, Inter- and Intra-Urban Freight Distribution Networks, foi iniciado em Janeiro de 2002 e terminou em Fevereiro de 2004. Foi o resultado do consórcio entre sete países da Europa, nomeadamente, Reino Unido, Bélgica, Itália, Espanha, Finlândia, Holanda e França. Trata-se de um projecto de investigação europeu, que teve como objectivo geral fornecer orientações a todas as partes interessadas (agentes públicos e privados) sobre as melhores práticas para analisar os problemas de transporte e distribuição das mercadorias em meio urbano, bem como para a concepção e implementação de estratégias integradas para solucionar os mesmos.

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Este projecto era composto por nove áreas de trabalho ou work packages (WP1 a WP9) que abordavam os objectivos e resultados esperados do projecto: WP1: Estudo comparativo da carga urbana, logística e sistemas de Usos dos Solos na Europa; WP2: Criação de um procedimento de avaliação comum; WP3: Selecção de um conjunto de sistemas ou métodos inovadores; WP4: Construção de cenários; WP5: Avaliação dos cenários; WP6: Guia de boas práticas; WP7: Recomendações práticas para cada uma das sete cidades participantes; WP8: Divulgação e exploração; WP9: Coordenação e gestão do projecto City Freight. O projecto apresentava ainda uma lista das medidas implementadas em vários países da Europa. O projecto ELCIDIS, Electric Vehicle City Distribution Systems, teve início em Março de 1998 e terminou em Agosto de 2002. Foi uma forma de cooperação entre sete cidades europeias e o Citelec (Associação Europeia de cidades interessadas em veículos eléctricos) tinha como objectivo geral avaliar a eficiência e o impacto ambiental dos veículos eléctricos no sistema de distribuição de cargas urbanas, com base em demonstrações práticas em seis das cidades. Pretendia-se assim, encontrar uma solução para o problema da logística urbana tendo em linha de conta os interesses de todas as partes envolvidas, através da abordagem das duas vertentes: - Efectuando uma distribuição de mercadorias mais “limpa” e menos incómoda para os cidadãos, através da utilização de veículos eléctricos; - A organização mais eficiente da logística urbana através da utilização de um centro de distribuição e de encaminhamento mais eficiente dos veículos, reduzindo o número de viagens feitas por veículo pesado, facilitando a fluidez do tráfego nas zonas urbanas. Constata-se que esta melhoria irá facilitar também a acessibilidade às cidades e consequentemente beneficiar todos os actores envolvidos na cadeia da logística urbana. Visava também dar um contributo para o desenvolvimento do mercado dos veículos do tipo van e camiões eléctricos.

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Figura 2.2 - Cidades que participaram no projecto ELCIDIS (European Commission, 2002)

De acordo com o seu relatório final, o projecto conseguiu atingir o seu principal objectivo que era provar o mérito do uso de veículos eléctricos (híbridos) nas operações de distribuição urbana de cargas, fornecendo provas irrefutáveis de não haver razões para as autoridades e operadores logísticos se oporem à sua utilização nessas operações. O projecto SULOGTRA - Effects on Transport of Trends in Logistics and Supply Chain Management, teve inicio em Janeiro de 2000 e foi concluído no final de 2001. Foi um projecto financiado pela Comunidade Europeia no âmbito do programa “Crescimento competitivo e sustentável” e à semelhança do projecto CITY FREIGHT descrito anteriormente, este projecto era constituído por nove áreas de trabalho ou work packages (WP1 a WP9): WP 1: Análise das tendências na gestão da cadeia logística e fornecimento; WP 2: Análise de processos de decisão; WP 3: Análise dos impactes sobre o transporte de mercadorias; WP 4: Optimização de padrões, ferramentas de mapeamento e análise comparativa; WP 5: Optimização da cadeia de abastecimento e práticas recomendadas; WP 6: Análise da produção na cadeia de abastecimento; WP 7: Estudos de caso na cadeia de fornecimento; WP 8: Implicações políticas e aconselhamento; WP 9: Exploração e divulgação.

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Neste projecto, onde esteve envolvida uma entidade nacional (a empresa TIS.PT Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A.), o principal objectivo passava por: –

estudar o papel dos diferentes intervenientes do processo produção,

–

analisar a relação entre os diferentes actores privados da cadeia da logística urbana,

–

desenvolver padrões, ferramentas de mapeamento e análise comparativa de procedimentos,

–

avaliar quais as melhorias potenciais a introduzir na cadeia da logística urbana para fornecer aos decisores políticos a indicação do estado actual dos sistemas de logística, sua provável evolução durante os próximos 5 a 10 anos e as possibilidades de melhorar a sua qualidade, eficiência e sustentabilidade ambiental.

No geral, e de acordo com o relatório final, os resultados obtidos foram bastante positivos (Technical University of Berlin, 2002). O governo da Hungria efectuou um grande investimento no levantamento pormenorizado na cidade de Budapeste, dos vários agentes que actuam na cadeia de transporte e distribuição de mercadorias em meio urbano. Este levantamento foi inserido num sistema de informação geográfica (SIG) integrado num mapa digitalizado da cidade, onde foram incluídos todos os pontos considerados de interesse para o efeito. Desta forma, este projecto, desenvolvido pela TOPOLISZ Térinformatikai Stúdió Kft, tem como principal objectivo apoiar os gestores e administradores tomar decisões, com base em dados reais e actualizados, sobre quais as melhores soluções de logística urbana a implementar. Para além dos projectos atrás descritos, existem ainda outros projectos internacionais, total ou parcialmente dedicados ao tema da logística e do transporte e distribuição de mercadorias em meio urbano, tais como os projectos: •

COST 321 – European Cooperation in the field of Cientific and Technical Research (1998),

•

REFORM – Research of Freight Plataforms and freight Organization (1998),

•

LEAN - European Logistics and Multimodal Transport Management Project (1999),

•

e-DRUL - e-Commerce enabled Demand Responsive Urban Logistic (2002),

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•

IDIOMA – Innovative Distribution with Intermodal freight Operation in Metropolitan Areas (2005),

•

MOSCA – Decision Support System For Integrated Door-todoor Delivery: Planning and Control in Logistic Chains (2008) entre muito outros.

O projecto LOGURB, Optimização de Sistemas Logísticos de Distribuição de Mercadorias em Meio Urbano é um projecto nacional financiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia e desenvolvido pelo Instituto Superior Técnico, com início em Junho de 2005 e conclusão em Março de 2007. O principal objectivo foi de contribuir para colmatar algumas das dificuldades encontradas devido à falta de conhecimento da realidade nacional de toda a cadeia da logística urbana. Concretamente na área da distribuição de mercadorias e na busca de soluções válidas e eficazes que não coloquem em perigo o desenvolvimento das regiões. Segundo os autores deste projecto, os resultados obtidos neste estudo foram bastante encorajadores e mostraram que é possível uma melhoria da situação actual de distribuição de mercadorias em meio urbano, se as soluções propostas no mesmo forem implementadas (Macário et al., 2006). Referem-se ainda os casos de estudo desenvolvidos para a cidade do Porto, no âmbito das teses de mestrado e doutoramento realizados em 2003 e 2010 na Universidade do Porto (respectivamente, Melo S. (2003) e Melo S. (2010). Foram ainda desenvolvidos outros projectos nacionais que abordam o tema da mobilidade urbana. No entanto, nenhum se enquadra na problemática da logística urbana das respectivas cidades e são apenas direccionados para o transporte de passageiros.

Figura 2.3 - Três projectos que envolvem cidades portuguesas: Porto, Coimbra e Lagos

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Por fim há a referir os projectos em curso das seguintes plataformas logísticas, que são um prenúncio de evolução nestas matérias da logística urbana e que são um bom começo para que a solução proposta neste trabalho possa um dia ser implementada como projecto-piloto: –

Plataforma logística do Poceirão, projecto com o nome comercial de Logz, planeada para ter uma área total de 400ha com possibilidade de expansão até aos 600ha. Esta plataforma terá ligações directas à A12 e à EN252, ficando junto a um nó ferroviário, com shuttles regulares com os portos de Sines, Setúbal e Lisboa. O empreendimento logístico está pensado para receber e consolidar mercadorias provenientes do tráfego portuário português, com destino a Espanha e ao resto da Europa, recorrendo para isso à rede ferroviária e articulando a actual rede de bitola ibérica com a projectada rede de bitola europeia, destinada ao tráfego de alta velocidade (Fonte: Logística Moderna, Julho 2008, página 10).

–

Plataforma logística de Lisboa Norte, localizada na Castanheira do Ribatejo, Vila Franca de Xira, permite o máximo de superfície bruta de construção de cerca de 500.000m² (430.000m² destinados ao desenvolvimento de naves logísticas e 70.000m², localizados junto à gare intermodal destinados a equipamentos de apoio à actividade logística. Já conhecida como “cidade logística” engloba um conjunto de parques logísticos com plena integração territorial que melhoram e estruturam a gestão dos fluxos de mercadorias, compatibilizando as suas operações com as com as principais demandas ambientais (Fonte: Logística Moderna, Julho 2008, página 18).

–

Terminal ferroviário da Bobadela, com cerca de 380.000m², é uma infraestrutura vocacionada para a logística densa, prevendo-se um crescimento médio anual de 20%, durante os próximos cinco anos. Depois da apresentação pública da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, esta infra-estrutura foi integrada no projecto de construção da plataforma portuária de Lisboa (Fonte: Logística Moderna, Julho 2008, página 20).

–

Janela Única Logística (JUL) é a denominação do sistema informático que está a ser desenvolvido para ligar todas as plataformas logísticas em rede. As vantagens passam por colocar a comunidade logística online, simplificar operações administrativas e inovar tecnologicamente (Fonte: Logística Moderna, Julho 2008, página 34).

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2.3 – FERRAMENTAS DE APOIO À DECISÃO Ao nível das aplicações informáticas, existem actualmente algumas ferramentas, baseadas em modelos de logística urbana já desenvolvidos. Estas facultam aos gestores informações reais e actualizadas que facilitam a tomada de decisões. Referem-se de seguida os mais representativos. Um dos programas mais conhecidos é a aplicação FRETURB, desenvolvido pelo Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon (LET). Este programa, destinado ao planeamento de transportes, foi aplicado experimentalmente na cidade de Lyon, executa o cálculo do número de veículos que são atraídos a uma determinada cidade devido às suas necessidades logísticas, permitindo assim avaliar e analisar vários cenários tendo em conta a rede viária existente e a disponibilidade de estacionamento. Este software que já vai na terceira versão (FRETURB V3) é composto por três módulos que interagem entre si: um “módulo de distribuição de cargas”, que inclui o transporte de mercadorias entre todas as actividades económicas na cidade, um "módulo de gestão da cidade" (transporte de mercadorias e matérias-primas para a construção e obras públicas, manutenção e demolição de redes urbanas) e um "modelo de viagens dos utilizadores para compras" que diz respeito às viagens dos consumidores durante as suas actividades de aquisição de bens. A aplicação WIVER, desenvolvida em conjunto pelo IVU Traffic Technologies AG e pelo Planung Transport Verkehr AG, destinada ao planeamento de transportes, foi aplicada experimentalmente em Roma e Berlim. É uma ferramenta de apoio à decisão que baseada nos dados referentes ao tráfego associado a um determinado tipo de actividade e à estrutura geográfica do tecido urbano. Calcula o volume de tráfego gerado pelos diferentes agentes económicos nas zonas urbanas, a natureza das rotas, natureza das viagens, etc. Os resultados obtidos podem ser diferenciados por tipo de negócio, tipo de veículo e período do dia. Baseada na ferramenta WIVER, incluindo-lhe um modelo de sistemas dinâmicos, a Technische Universität Dresden e a Planung Transport Verkehr AG, desenvolveram uma em conjunto a aplicação VISEVA. Esta ferramenta, aplicada nas cidades alemãs de Stuttgard, Freiburg e Chemnitz, para além das funcionalidades da WIVER, efectua o cálculo das viagens para pares origem - destino, para grupos homogéneos ou em função do comportamento dos diferentes agentes. Permite ainda calcular os múltiplos fluxos de tráfego em simultâneo e obter a distribuição modal. 24

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O programa GOODTRIP, desenvolvido pela Technische Universiteit Delft, foi aplicado na cidade holandesa de Groningen. Esta ferramenta calcula os fluxos das mercadorias, o tráfego gerado e seus impactes, permitido assim avaliar e analisar diferentes cenários. Calcula também as distâncias percorridas, os factores de carga das diferentes cadeias logísticas, os gases emitidos, o consumo de energia assim como a quantidade de bens por veículo e os caminhos mais curtos para a realização de todas as actividades de distribuição das mercadorias. Segundo os seus autores Boerkamps e Binsbergen, serve de instrumento para determinar custos e quantificar o desempenho logístico e analisando os impactes de diferentes tipos de sistemas de logística urbana.

2.4 – CASOS PRÁTICOS DE REFERÊNCIA – PARIS E LA ROCHELLE 2.4.1 - PARIS O caso prático mais inovador analisado foi o de Paris - “La Petite Reine”. Este projecto de implementação que surgiu em 2001, teve tanto sucesso que a empresa com o mesmo nome - “La Petite Reine”- já estendeu os seus serviços a outras cidades como Bordéus, Lyon, Genebra, Dijon e Rouen e Londres.

Figura 2.4 - Veículos utilizados no projecto La Petite Reine:frigociclo e triciclo de transporte de cargas. Fonte: www.lapetitereine.com/fr (acesso em Maio de 2010).

Trata-se de um sistema de entrega e de recolha de bens ao consumidor final, que respeita o ambiente, uma vez que é efectuado com veículos eléctricos, nomeadamente bicicletas e triciclos equipados com uma cabine para o transporte dos

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produtos. O sucesso obtido deveu-se em grande parte à sua adaptação às situações de grande congestionamento urbano onde os camiões e outros veículos utilitários ligeiros se revelam inadaptados. A distribuição é realizada a partir de uma plataforma logística subterrânea com cerca de 600 m2 na proximidade do Museu do Louvre, bem no coração da cidade e utiliza para além dos veículos já referidos, veículos ecológicos para completar a sua frota e responder aos todos os pedidos específicos.

Figura 2.5 - Zonas de distribuição em Paris, a partir da plataforma logística sita no centro da cidade. Fonte: www.lapetitereine.com/fr (acesso em Maio de 2010).

A par da iniciativa “La Petite Reine”, encontra-se em funcionamento desde 2004 o projecto de implementação Consignity. Este projecto que consiste na instalação em pontos estratégicos da cidade de diversas “caixas postais” onde, sempre que o cliente o deseje, ou quando não se encontrar disponível no local de entrega, o transportador coloca os produtos. Posteriormente, o cliente desloca-se a este local para levantar os bens. Uma das grandes vantagens deste serviço é a redução do número de viagens efectuadas pela empresa transportadora dos bens, com os consequentes benefícios para o ambiente urbano.

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6 7 Figura 2.6 - 1- Chegada da encomenda; 2 - Depósito do pacote na "caixa postal"; 3 – Envio de SMS ao cliente; 4 – o cliente insere o código de abertura; 5 – Recolhe o pacote; 6 – A entrega concluída. 7 – “Caixa postal”. Fonte: www.consignity.fr/index.php (acesso em Maio de 2010).

Desde a sua implementação em Paris, a Consignity já se expandiu para a região da Ile de France (2006-2007) e por todo o país (2007-2008). São ainda de referir outras iniciativas, como por exemplo os projectos LUNGTA e CHRONOPOST. No projecto LUNGTA, direccionado para a distribuição de mercadorias expresso, os motociclos usualmente utilizados equipados com motor de combustão, têm vindo a ser substituídos por scooters com motores eléctricos de velocidade limitada aos 40Km/h e mais silenciosos. O projecto CHRONOPOST foi desenvolvido pela empresa com o mesmo nome e conta com uma plataforma logística subterrânea com cerca de 800 m2 na Place de la Concorde. A distribuição é realizada a partir desta plataforma através da utilização de veículos eléctricos.

Figura 2.7 - Veículos utilizados nos projectos LUNGTA (1) e CHRONOPOST (2) Fonte: Macário et al. (2006).

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Outra iniciativa interessante realizada em Paris decorreu na Rue de Rennes. Trata-se de um dos arruamentos de Paris com mais actividade comercial, que apresentava problemas graves devido ao elevado número de veículos estacionados (também em segunda fila) para realizar as cargas e descargas de bens e e outras mercadorias. Em 2002 foi efectuado um estudo sobre o impacte da actividade de transporte e distribuição de mercadorias neste eixo. Este foi dividido em quatro zonas e para cada uma destas zonas foi efectuado o levantamento exaustivo das actividades económicas existentes e do tipo e ritmo de entregas. Em toda a sua extensão foram assinaladas no pavimento as zonas dedicadas aos transportes públicos, bicicletas e zonas de estacionamento proibido (figura 2.8). Nas zonas 1 e 2, localizadas entre o boulevard Montparnasse e o boulevard Raspail, como se pode verificar na figura 2.9, foram ainda reservadas zonas dedicadas para as operações de cargas e descargas, com fiscalização constante por parte das autoridades policiais, de forma a evitar a utilização abusiva e ilegal destes locais.

Figura 2.8 - Rue de Rennes - Zona de estacionamento proibido Fonte: www.maps.google.pt (acesso em Junho de 2010).

Figura 2.9 - Rue de Rennes - Zona de estacionamento autorizado para cargas e descargas. Fonte: Macário et al. (2006).

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Com o objectivo de facilitar e agilizar as entregas e recolhas de mercadorias foi estabelecido um período máximo de estacionamento de 30 minutos. Encontra-se actualmente em fase de consulta pública um novo projecto de requalificação urbana da Rue de Rennes. A Mairie de Paris propõe neste novo projecto, que o espaço público da Rue de Rennes se torne mais equilibrado, com um melhor enquadramento dos passeios pedonais e zonas para bicicletas, assegurando a complementaridade entre os diferentes modos de transportes colectivos, organizando as operações de carga e descarga e apoiando o dinamismo comercial, cultural e social (Mairie de Paris, 2010). Encontra-se ainda em estudo o projecto METRO/RER, que pretende utilizar as linhas do eléctrico e do metro para distribuição de cargas nas grandes zonas comerciais.

Figura 2.10 - Projecto METRO/RER. Fonte: Mairie de Paris, www.paris.fr (acesso em Junho de 2010).

2.4.2 - LA ROCHELLE Outro caso de sucesso em França, verificou-se na cidade de La Rochelle que em 2001 apostou numa política de transportes destinada a reduzir a poluição ambiental. Como parte desta política, o município tem promovido o uso de carros eléctricos, bicicletas e transportes públicos. Este projecto de implementação, inserido no contexto do desenvolvimento do projecto ELCIDIS, conta com uma plataforma logística instalada no centro histórico da cidade. A distribuição de mercadorias é realizada a partir dessa plataforma através de veículos eléctricos. Foram ainda introduzidas medidas de trânsito restritivas na zona histórica da cidade, através de um decreto municipal, que são rigorosamente aplicadas: só é permitida a entrada de camiões entre as 6h00 e as 7h30 da manhã, não podendo estes exceder um peso total de 7,5 toneladas.

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Figura 2.11 - La Rochelle - Entregas em veículos eléctricos ELCIDIS. Fonte: La Mairie de La Rochelle, www.ville-larochelle.fr (acesso em Junho de 2010).

A utilização da plataforma de distribuição central teve como resultado prático uma organização mais eficiente das entregas de bens e a redução dos quilómetros percorridos pelos veículos de distribuição. A par desta iniciativa, em 2002 o município de La Rochelle implementou ainda o projecto LISELEC que tem como objectivo disponibilizar veículos eléctricos numa base de self-service aos cidadãos, promovendo desta forma a utilização de um meio de transporte urbano mais ecológico e silencioso oferecendo aos habitantes uma nova opção para se poderem deslocar.

2.5 - ENQUADRAMENTO INSTITUCIONAL Nesta secção será feita a apresentação sumária das principais normas, leis e regulamentos ao nível europeu, nacional e local (Lisboa) relacionados com a logística urbana.

2.5.1 – EUROPA - UNIÃO EUROPEIA A Comissão Europeia tem publicado nos últimos anos algumas comunicações sobre o tema da mobilidade urbana, algumas delas direccionadas para a resolução dos problemas da logística e da logística urbana: – COM(2006) 314, publicada a 22 de Junho de 2006. Manter a Europa em movimento - Mobilidade sustentável para o nosso continente. Esta comunicação corresponde à revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 (COM 370) sobre os Transportes.

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

Nesta comunicação encontram-se definidos os objectivos da política de transportes da União Europeia, sendo abordado o enquadramento da logística urbana. –

COM(2006) 336, publicada a 28 de Junho de 2006. Logística do transporte de mercadorias na Europa – chave da mobilidade sustentável, que “analisa como a UE poderá oferecer valor acrescentado ao promover o desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias na Europa e no mundo”. Prevê ainda o estabelecimento de um quadro estratégico para a logística do transporte de mercadorias e compromete-se a apresentar um Plano de Acção para a Logística do Transportes de Mercadorias em 2007 (COM 336, 2006).

–

COM(2007) 607, publicada a 18 de Outubro de 2007. Plano de Acção para a Logística do Transporte de Mercadorias, que “compreende uma série de medidas a curto e médio prazos cujo objectivo é contribuir para que a Europa vença os desafios actuais e futuros e tenha um sistema de transporte de mercadorias competitivo e sustentável. Importa ponderar a dimensão externa destas medidas, com vista a integrar eficazmente os países terceiros, especialmente os vizinhos, na cadeia logística” (COM 607, 2007).

–

COM(2009) 490, publicada a 30 de Setembro de 2009. Plano de acção para a mobilidade urbana, que “O Plano de Acção propõe acções práticas a curto e médio prazo a lançar progressivamente até 2012, abordando de uma forma integrada, questões específicas relativas à mobilidade urbana” (COM 490, 2009). O Plano, prevê apenas uma acção com vista a optimizar a eficiência da logística urbana (Tema 6 – Acção 19) cujo lançamento está previsto para 2012.

As Normas Europeias existentes neste domínio são as seguintes: –

EN 12507: 2005 – Serviços de transporte - Guia de aplicação da EN ISO 9002:2000 para serviços de logística.

–

EN 12798: 2007 - Sistema de gestão de qualidade dos transportes – rodoviários, ferroviários e fluvial – Prescrições relativas ao sistema de garantia da qualidade destinadas a complementar a NP EN ISO 9002 tendo em conta a segurança do transporte de mercadorias perigosas.

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

–

EN 13011: 2000 – Serviço de transportes – Cadeias de transporte de mercadorias - Sistema para declaração das condições de desempenho.

–

EN 13876: 2002 – Transporte – Logística e Serviços – Cadeias de transporte de mercadorias – Código de boas práticas para a prestação de serviços de transporte de cargas.

–

EN 14892: 2005 – Logística Urbana - Serviço de transportes - Orientação para a definição de acesso limitado aos centros urbanos.

–

EN 14963: 2005 – Logística do serviço de transportes - Glossário de termos.

2.5.2 – PORTUGAL A nível nacional, apenas existem as normas: –

NP EN 13011:2001 “Serviços de Transporte - Cadeias de transporte de mercadorias - Sistema para declaração das condições de desempenho.

–

NP EN 12798:2007 - Sistemas de qualidade nos transportes - Transporte rodoviário, ferroviário e por via fluvial - Prescrições relativas ao sistema de garantia da qualidade destinadas a complementar a NP EN ISO 9002 tendo em conta a segurança do transporte de mercadorias perigosas.

Apenas a NP EN 13011:2001, versão em português da correspondente norma europeia aborda o tema da logística urbana. Não existe no entanto qualquer iniciativa legal referente às actividades da logística urbana. Refere-se ainda o Plano Nacional de Logística, também denominado por Plano “Portugal Logístico”. Embora não seja direccionado para a logística urbana, visa dar resposta a um dos mais importantes desafios para o desenvolvimento do nosso País: o de transformar Portugal numa plataforma atlântica para os movimentos internacionais no mercado ibérico e europeu (MOPTC, www.povt.qren.pt/, acesso em Novembro de 2010).

2.5.3 - LISBOA No caso concreto deste trabalho, será feita referência apenas à regulamentação municipal de Lisboa. Nos últimos anos, a política do município de Lisboa para a questão das cargas e descargas urbanas restringiu-se à definição de horários e locais para efectuar as 32

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mesmas dentro das zonas históricas da cidade (como por exemplo no Bairro Alto, Baixa e Castelo). Em Julho de 2004 foi aprovado em Assembleia Municipal, o “Regulamento de Cargas e Descargas e das Bolsas de Estacionamento para Actividades Comerciais”. Este regulamento municipal, desenvolvido pela empresa TIS.PT - Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A., foi publicado no Boletim Municipal nº 551 de Setembro de 2004, revogou a regulamentação existente até então, nomeadamente o Edital n.º 183/91 e encontra-se em vigor desde essa data. O artigo 23º atribui competências de execução e fiscalização do cumprimento das disposições do referido regulamento aos agentes de fiscalização de estacionamento da EMEL, sem prejuízo das competências atribuídas a outras entidades, nomeadamente à Fiscalização Municipal, à Policia Municipal e à Policia de Segurança Pública. Foi definida uma zona piloto para a sua fase experimental (Avenidas Novas), tendo sido regulamentadas nesses eixos a circulação de veículos de carga e as operações de carga e descarga. O porte de veículo que pode circular nestas zonas foi também padronizado, bem como os horários de circulação nos corredores e na área central e o tempo máximo de permanência nos pontos de carga e descarga. Foi prevista a aplicação de coimas aos veículos que excedessem o tempo de permanência, com a utilização do sistema de estacionamento rotativo e uso de talão. Ainda, é proibida a operação de carga/descarga no período diurno, onde o volume de tráfego atinge os níveis de saturação. Apesar de todas estas medidas terem sido regulamentadas, é comum encontrar veículos de grande porte fora do horário regulamentado realizando cargas ou descargas, principalmente próximo a grandes lojas, quando não estacionados em segunda fila. Ou, ainda, operações de carga e descarga em locais não regulamentados, isto devido à falta de recursos técnicos e de fiscalização do cumprimento das medidas regulamentadas para o efeito por parte do Município e da EMEL. Verifica-se também que a oferta de espaços dedicados a operações de cargas e descargas de mercadorias é manifestamente insuficiente em relação à procura existente. A provisão de lugares para a realização de operações de cargas e descargas em Lisboa é efectuada por solicitação dos lojistas, sendo a sua concessão sujeita às seguintes condições: –

Deve servir mais do que um estabelecimento comercial por lugar solicitado;

–

A sua localização deve ser o mais próximo possível de uma intersecção;

LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

–

Deve haver pelo menos um lugar por quarteirão (CML, 2005).

Como é manifesto, o espaço público nas vias é demasiado escasso para a sua atribuição a usos exclusivos poder continuar a ser gerida desta forma (CML, 2005).

2.6 - OUTRAS INICIATIVAS A NÍVEL INTERNACIONAL A iniciativa "Dia Europeu sem Carros" (DESC) experimentada em 2000 e 2001, promovida pela Comissão Europeia – Direcção-Geral do Ambiente e à qual Portugal aderiu, e a "Semana Europeia da Mobilidade" (SEM) que decorre todos os anos de dia 16 a 22 de Setembro desde 2002, revelaram-se de grande importância no que diz respeito à sensibilização dos cidadãos para o tema da sustentabilidade dos transportes e mobilidade urbana, permitindo também às autoridades criarem medidas e desenvolverem outras acções do género no sentido de melhorar a qualidade de vida dos utentes das grandes cidades. Em várias cidades da Europa foram também introduzidas com sucesso, diferentes formas de taxação sobre o uso das infra-estruturas de transporte urbanas. Estes sistemas têm normalmente os seguintes objectivos: –

Cobrir os custos de manutenção de uma determinada infra-estrutura;

–

Influenciar o tipo de procura de transportes no centro da cidade;

–

Taxar os custos externos dos sistemas de transporte (BESTUFS Portuguese Guide, 2007).

Um dos casos de sucesso verificou-se em Londres, com a introdução taxas sobre o uso de infra-estruturas urbanas na cidade (figuras 2.12 e 2.13).

Figura 2.12 - Londres - Sinalização horizontal adoptada nas zonas sujeitas a taxas. Fonte: BESTUFS Portuguese Guide, 2007, disponível em www.bestufs.net, acesso Novembro 2010.

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Figura 2.13- Sistema de Taxas sobre o congestionamento em Londres. Fonte: BESTUFS Portuguese Guide, 2007, disponível em www.bestufs.net, acesso Novembro 2010.

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Tabela 2.3 - Diferentes abordagens aos regulamentos das acções de carga e descarga e de acesso dos veículos de distribuição nas áreas urbanas. Fonte: BESTUFS Portuguese Guide, 2007, disponível em www.bestufs.net, acesso Novembro 2010.

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2.7 - SÚMULA DO CAPÍTULO A inevitável movimentação de mercadorias em zonas urbanas gera bastantes impactes negativos (degradação das vias, poluição do ambiente, sonora e visual, causa congestionamentos e acidentes) que degradam a qualidade de vida dos cidadãos. Nos últimos anos tem-se vindo a assistir ao aparecimento de várias iniciativas, em vários países no sentido de organizar a movimentação e a distribuição de mercadorias dentro das áreas urbanas. As soluções variam entre a simples substituição dos veículos actuais, poluentes, por veículos “verdes”, até alterações nas próprias cadeias logísticas e de abastecimento. Todas as iniciativas devem evitar a redução dos níveis de serviço que as empresas de logística oferecem actualmente, de forma a não afectar o nível de satisfação dos clientes. Neste capítulo foram descritos sumariamente os vários projectos de investigação e desenvolvimento internacionais (City Logistics, BESTUFS, City Freigh, ELCIDIS, SULOGTRA) e nacionais (LOGURB). Foram ainda referidos os projectos nacionais para as cidades do Porto, Coimbra e Lagos (embora dedicados ao transporte de passageiros) e descritos os projectos, a montante, da plataforma logística do Poceirão, da plataforma logística de Lisboa Norte, localizada na Castanheira do Ribatejo, do terminal ferroviário da Bobadela e do sistema informático que está a ser desenvolvido para ligar todas as plataformas logísticas em rede (JUL). Foram ainda descritas algumas das ferramentas de apoio à decisão mais conhecidas, vocacionadas para planeamento dos transportes de mercadorias (FRETURB, WIVER, VISEVA e GOODTRIP). Apresentaram-se também vários projectos de implementação que obtiveram bastante sucesso em Paris (“La Petite Reine”, Consignity, LUNGTA, CHRONOPOST e Rue de Rennes) e em La Rochelle (ELCIDIS e LISELEC). Por fim, faz-se uma apresentação sumária das principais normas, leis e regulamentos ao nível europeu, nacional e local (Lisboa) relacionados com a logística urbana, dando maior destaque, por força do tema do presente trabalho, ao Regulamento de Cargas e Descargas e das Bolsas de Estacionamento para Actividades Comerciais da Cidade de Lisboa. Complementarmente, faz-se referência a outras iniciativas internacionais tais como Dia Europeu sem Carros e à introdução de taxas de circulação em Londres.

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Capítulo 3 – ZONA A INTERVENCIONAR 3.1 – LOCALIZAÇÃO E ENQUADRAMENTO A zona a intervencionar no presente estudo, situa-se no bairro conhecido por “Bairro de Alvalade”, nas freguesias do Campo Grande e de São João de Brito. A escolha desta zona da cidade deveu-se ao facto de ser um bairro com um carácter comercial bastante representativo e com bastante circulação pedonal, o que o torna num caso muito interessante no que diz respeito à coordenação da distribuição de bens e mercadorias com a circulação dos seus habitantes e visitantes. Por outro lado, o conhecimento da zona e os dados já disponibilizados por estudos anteriores, consolidaram a escolha.

Figura 3.1 - Enquadramento do bairro de Alvalade na cidade de Lisboa

Dentro deste bairro, o estudo recairá sobre os quarteirões delimitados pelas Avenidas da Igreja e Rio de Janeiro (troço ente a Avenida da Igreja e a Avenida do Brasil) e Avenida de Roma (troço entre a Avenida do Brasil e a Rua Maria Amália Vaz de Cravlho), zona situada na freguesia de São João de Brito (ver figura 3.4).

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Optou-se por esta área, por conter as zonas mais “congestionadas” do bairro, devido à existência de bastantes estabelecimentos comerciais, consequentes cargas e descargas, para além do já tradicional estacionamento em segunda fila de veículos ligeiros particulares e veículos de distribuição de mercadorias.

Figura 3.2 - Delimitação do Bairro de Alvalade

O bairro de Alvalade foi planeado e construído tendo em vista a qualidade de vida dos seus habitantes e visitantes, pelo que as zonas pedonais foram estrategicamente coordenadas com as zonas de veículos. As ruas, avenidas e passeios são generosos e estes últimos, na sua maioria arborizados, servindo de sombra para comodidade dos peões. Por todas estas características, julga-se possível efectuar, no âmbito deste trabalho, um projecto para devolver a qualidade de vida aos utentes deste bairro, sem que seja necessário afastar as zonas comerciais, que constituem um pólo de atracção e de desenvolvimento do mesmo. Ao mesmo tempo serão melhorados os índices de sustentabilidade dos processos de distribuição logística, com a consequente redução de emissões de CO2, consumos específicos (por tonelada de mercadoria entregue) e níveis de tráfego e estacionamento.

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3.2 - CARACTERIZAÇÃO DO BAIRRO DE ALVALADE A urbanização do bairro de Alvalade foi planeada em 1945 (Plano de Urbanização do Sítio de Alvalade, inicialmente denominado Plano de Urbanização da Zona a Sul da Avenida Alferes Malheiro) pelo arquitecto Faria da Costa, com base no Plano Geral de Urbanização e Expansão de Lisboa (PGUEL, também conhecido por Plano de Groër) de 1938, encomendado pelo Engenheiro Duarte Pacheco, e que promovia a expansão da cidade de Lisboa para Norte (CML, 1948). A construção do bairro, que ocupa uma área de cerca de 230 hectares, iniciou-se no final da década de 40 do século passado. Destinado essencialmente a habitação social, começou a ser construído pela Câmara Municipal de Lisboa e veio alterar radicalmente a fisionomia daquela zona da cidade, tendo sido considerado nas décadas de 50, 60 e 70 uma das zonas mais modernas de Lisboa e onde era possível desfrutar de uma qualidade de vida que não existia noutras zonas da cidade (CML, 1948).

Figura 3.3 - Planta de apresentação do Plano de Urbanização do Sítio de Alvalade (1945) (Fonte: Arquivo Municipal de Lisboa, CML, Maio de 2010)

Era a primeira vez que existia um plano onde todas as funções estavam previstas, tais como as escolas, o equipamento, igrejas e mercado.

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Foi inaugurado em 1959 e passadas cinco décadas sobre a sua construção, este bairro apresenta graves problemas de mobilidade que põem em causa a sua imagem urbana. No seu desenho quase simétrico, encontra-se dividido ao meio, pela Avenida de Roma (que é também o limite das duas freguesias, Campo grande e São João de Brito) e em cruz, pelas Avenidas da Igreja e de Roma. É delimitado a Norte pela Avenida do Brasil e a Sul pela Avenida dos Estados Unidos da América. A Poente pelo Campo Grande e a Nascente pela Avenida do Rio de Janeiro.

Figura 3.4 - Representação das divisões do bairro de Alvalade e zona em estudo

Um dos lados do Bairro, o poente, é constituído quase na totalidade por habitação, é arborizado e relativamente calmo. O lado nascente é um autêntico centro comercial ao ar livre, pouco arborizado e com trânsito quase sempre congestionado. É sobre este lado do bairro que vai incidir o presente estudo, na zona demarcada no mapa da figura 3.4 com uma trama.

3.3 - CARACTERIZAÇÃO DOS ARRUAMENTOS DA ZONA EM ESTUDO Os arruamentos incluídos neste estudo são: –

Avenida de Roma, no troço compreendido entre a Avenida do Brasil e a Rua Maria Amália Vaz de Carvalho, com cerca de 667m de extensão.

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Figura 3.5 - Avenida de Roma – localização do troço em estudo

Esta Avenida, no troço em estudo, apresenta um perfil transversal muito irregular, devido à existência de bolsas para paragens de autocarros e faixas de viragem à direita e à esquerda.

Figura 3.6 - Perfil transversal tipo da Avenida de Roma, na zona em estudo

Generalizando, podemos dizer que esta avenida apresenta duas vias de circulação em cada sentido com separador central. Existem também algumas bolsas de estacionamento, duas paragens de autocarros e uma estação de Metro (Alvalade), que constituem pontos de concentração significativos.Tem três intercepções importantes. Uma com a

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Avenida da Igreja e as outras com a Rua Luís Augusto Palmeirim/Rua Violante do Céu e Rua Maria Amália Vaz de Carvalho. O estacionamento nesta avenida, assim como em todo o Bairro de Alvalade, é constituído por lugares de duração limitada, tarifados e geridos pela Empresa Municipal de Estacionamento de Lisboa (EMEL).

Figura 3.7 - Avenida de Roma

–

Avenida do Brasil, no troço compreendido entre as Avenidas de Roma e do Rio de Janeiro, com cerca de 500m de extensão.

Figura 3.8 - Avenida do Brasil – localização do troço em estudo

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Esta Avenida, no troço em estudo, apresenta um perfil transversal com duas vias de circulação em cada sentido. Tem amplos passeios de 6,70m de largura, incluindo árvores, no passeio junto aos edifícios de numeração par e árvores e ciclovia no passeio junto aos edifícios de numeração ímpar.

Figura 3.9 - Perfil transversal tipo da Avenida do Brasil

Para além dos cruzamentos com a Avenida de Roma e Avenida do Rio de Janeiro, é interceptada pela Rua Aprígio Mafra. Existem também algumas bolsas de estacionamento e duas paragens de autocarros que constituem pontos de concentração significativos de peões.

–

Avenida do Rio de Janeiro, no troço compreendido entre a Avenida do Brasil e a e a Rua Maria Amália Vaz de Carvalho, com cerca de 657m de extensão. A Avenida do Rio de Janeiro, no troço em estudo, apresenta um perfil transversal de duas vias de circulação e uma faixa de 4,30m de estacionamento em espinha em cada sentido. Os passeios têm 4,30 e 3,50m de largura. Existem também várias paragens de autocarros que constituem pontos de concentração significativos de peões. Para além do cruzamento com a Avenida do Brasil, tem mais três intercepções importantes. Uma com a Avenida da Igreja e as outras com a Rua João Saraiva e Rua Maria Amália Vaz de Carvalho/Rua Carlos Malheiro Dias.

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Figura 3.10 - Avenida do Rio de Janeiro – localização do troço em estudo

Figura 3.11 - Perfil transversal tipo da Avenida do Rio de Janeiro

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Figura 3.12 - Avenida do Rio de Janeiro

–

Avenida da Igreja, no troço compreendido entre as Avenidas de Roma e do Rio de Janeiro, com cerca de 503m de extensão. A Avenida da Igreja, no troço em estudo, apresenta um perfil transversal duas vias de circulação em cada sentido. Tem amplos passeios de 7,60 e 7,90m de largura que incluem árvores e alguns quiosques. Existem também, paragens de autocarros no início e no final do troço em estudo, que tal como nos casos anteriormente descritos, constituem pontos de concentração significativos.

Figura 3.13 - Avenida da Igreja - localização do troço em estudo

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Para além de se cruzar com a Avenida de Roma, na conhecida Praça de Alvalade e com a Avenida do Rio de Janeiro no Largo Frei Heitor Pinto, a Avenida da Igreja é interceptada pelas ruas Marquesa de Alorna, Acácio de Paiva, José d’Esaguy e José Duro.

Figura 3.14 - Perfil transversal tipo da Avenida da Igreja, na zona em estudo

Figura 3.15 - Avenida da Igreja

–

Rua Luís Augusto Palmeirim, com cerca de 345m de extensão. Apresenta um perfil transversal constante ao longo de toda a rua, com uma via de circulação apenas com um sentido de tráfego, estacionamento longitudinal dos dois lados e passeios com cerca de 2,90m de largura. Este arruamento apresenta graves problemas de circulação devido ao estacionamento indevido em segunda fila, quer por veículos particulares de passageiros quer por veículos de distribuição de cargas. Para além de se cruzar com a Avenida de Roma, a Rua Luís Augusto Palmeirim é interceptada pelas ruas Marquesa de Alorna, Acácio de Paiva, José d’Esaguy e José Duro. 47

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Figura 3.16 – Rua Luís Augusto Palmeirim

Figura 3.17 - Perfil transversal tipo da Rua Luís Augusto Palmeirim

Figura 3.18 - Rua Luís Augusto Palmeirim

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–

Rua Marquesa de Alorna, com cerca de 490m de extensão. Encontra-se dividida ao meio pela Avenida da Igreja em duas zonas distintas. A primeira só de habitação, situa-se no troço entre a Rua Maria Amália Vaz de Carvalho e a Avenida da Igreja, sendo a segunda uma zona mista de habitação e comércio (troço entre a Avenida da Igreja Rua Luís Augusto Palmeirim).

Figura 3.19 - Rua Marquesa de Alorna - Estacionamento indevido em cima do passeio

Também apresenta perfis transversais distintos nos dois troços atrás identificados.

Figura 3.20 - Rua Marquesa de Alorna

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A zona habitacional, apresenta um perfil transversal com uma via de circulação apenas com um sentido, estacionamento longitudinal no lado dos edifícios com numeração ímpar e passeios com cerca de 2,30m de largura. É comum encontrarmos veículos estacionados em cima do passeio, no lado dos edifícios com numeração par, ficando este sem espaço para a circulação de peões.

Figura 3.21 - Perfil transversal tipo da Rua Marquesa de Alorna (troço com comércio)

Figura 3.22 - Rua Marquesa de Alorna (troço com comércio)

Na zona mista, o perfil transversal apresenta uma via de circulação apenas com um sentido, estacionamento longitudinal no lado dos edifícios com numeração par, estacionamento em espinha no lado dos edifícios com numeração ímpar, e

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passeios com 4,00 e 2,70m de largura respectivamente. Esta solução adoptada recentemente pela Câmara Municipal de Lisboa, resolveu neste arruamento, o problema do estacionamento indevido em segunda fila. Para além do referido cruzamento com a Avenida da Igreja, a Rua Marquesa de Alorna é interceptada pela Rua Luís Augusto Palmeirim. –

Rua Acácio de Paiva, com cerca de 308m de extensão, é atravessada pela Rua Luís Augusto Palmeirim e interceptada pela Rua do Centro Cultural. Apresenta 3 perfis transversais distintos nos três troços resultantes.

Figura 3.23 - Rua Acácio de Paiva

No primeiro troço, com cerca de 157m, compreendido entre a Avenida da Igreja e a Rua Luís Augusto Palmeirim, o arruamento é constituído por uma via de circulação, apenas com um sentido, estacionamento longitudinal no lado dos edifícios com numeração par, estacionamento em espinha no lado dos edifícios com

numeração

ímpar,

passeios

com

2,50

2,90m

largura

respectivamente.

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Figura 3.24 - Perfil transversal tipo da Rua Acácio de Paiva - 1º troço

No segundo troço, com cerca de 95m, compreendido entre a Rua Luís Augusto Palmeirim e a Rua do Centro Cultural, o seu perfil transversal apresenta uma via de circulação em cada sentido, estacionamento longitudinal dos dois lados e passeios com cerca de 2,50 e 2,90m de largura respectivamente.

Figura 3.25 - Perfil transversal tipo da Rua Acácio de Paiva - 2º troço

No terceiro troço, compreendido entre a Rua do Centro Cultural e a Rua João Saraiva, o seu perfil transversal apresenta uma via de circulação, apenas com um sentido, estacionamento longitudinal dos dois lados e passeios com cerca de 2,70 e 2,90m de largura respectivamente.

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Figura 3.26 - Perfil transversal tipo da Rua Acácio de Paiva - 3º troço

Nos dois últimos troços descritos, este arruamento apresenta graves problemas de circulação devido ao estacionamento indevido em segunda fila, quer por veículos particulares de passageiros quer por veículos de distribuição de cargas. A situação agrava-se no segundo troço, devido à existência de dois sentidos de circulação. –

Rua José d’Esaguy, com cerca de 157m de extensão, tem início na Avenida da Igreja e termina na Rua Luís Augusto Palmeirim.

Figura 3.27 - Rua José d'Esaguy

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O seu perfil transversal apresenta uma via de circulação, apenas com um sentido, estacionamento longitudinal no lado dos edifícios com numeração par, estacionamento em espinha no lado dos edifícios com numeração ímpar (excepto na zona destinada a cargas e descargas do supermercado Minipreço) e passeios com 2,90 e 2,60m de largura respectivamente.

Figura 3.28 - Perfil transversal tipo da Rua José d'Esaguy

Neste arruamento não se verificam casos de estacionamento indevido em segunda fila. –

Rua José Duro, com cerca de 396m de extensão, é, tal como a Rua Marquesa de Alorna, atravessada pela Avenida da Igreja, que a divide em duas zonas distintas. A primeira só de habitação, no troço entre a Rua Maria Amália Vaz de Carvalho e a Avenida da Igreja e outra, uma zona mista de habitação e comércio (troço entre a Avenida da Igreja Rua Luís Augusto Palmeirim). Apresenta três perfis transversais distintos. Na zona habitacional, apresenta um perfil transversal com uma via de circulação, apenas com um sentido e estacionamento longitudinal no lado dos edifícios com numeração ímpar e passeios com cerca de 2,30m de largura. À semelhança do que acontece na Rua Marquesa de Alorna, encontramos ao longo de todo este troço, veículos estacionados em cima do passeio, no lado dos edifícios com numeração par, ficando este sem espaço para a circulação de peões.

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Figura 3.29 - Rua José Duro

Figura 3.30 - Rua José Duro - Estacionamento indevido em cima do passeio

Na zona mais comercial, existem vários tipos de perfil transversal. No troço entre a Avenida da Igreja e o “largo” junto ao mercado, o arruamento é constituído por uma via de circulação, apenas com um sentido, estacionamento longitudinal no lado dos edifícios com numeração par, estacionamento em espinha no lado dos edifícios com numeração ímpar, e passeios com 2,80 e 4,00m de largura respectivamente.

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Figura 3.31 - Esquema de estacionamento no "largo" junto ao Mercado de Alvalade

No “largo” junto ao mercado, a rua apresenta vários perfis, conforme se pode verificar pela figura 3.26, devido ao aproveitamento máximo do espaço para estacionamento.

–

Rua do Centro Cultural, com cerca de 270m de extensão.

Figura 3.32 - Rua do Centro Cultural

Tem início na Rua João Saraiva, termina na Rua Acácio de Paiva e o seu perfil transversal apresenta uma via de circulação, apenas com um sentido, estacionamento longitudinal dos dois lados e passeios com cerca de 1,20 e

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1,70m de largura respectivamente. Existem vários locais reservados para cargas e descargas ao longo de todo o arruamento.

Figura 3.33 - Perfil transversal tipo da Rua do Centro Cultural

–

Rua João Saraiva, com cerca de 300m de extensão, tem início na Avenida do Rio de Janeiro e termina na Rua Acácio de Paiva. O seu perfil transversal apresenta uma via de circulação, apenas com um sentido, estacionamento longitudinal dos dois lados e passeios com cerca de 2,70 e 2,90m de largura respectivamente.

Figura 3.34 - Rua João Saraiva

Tal como a Rua Acácio Paiva, apresenta vários locais reservados para cargas e descargas. A Rua João Saraiva é interceptada pela Rua Aprígio Mafra. 57

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Figura 3.35 - Perfil transversal tipo da Rua João Saraiva

–

Rua Aprígio Mafra, com cerca de 390m de extensão liga a Rua João Saraiva à Avenida do Brasil em dois pontos diferentes. É constituída por dois troços distintos, um com 104m que apresenta um perfil transversal de uma via de circulação, apenas com um sentido e estacionamento longitudinal no lado dos edifícios com numeração ímpar e passeios com cerca de 2,75 e 3,00m de largura.

Figura 3.36 - Rua Aprígio Mafra

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O outro troço da rua, com cerca de 286m igualmente com saída para a Avenida do Brasil, é uma zona essencialmente de estacionamento, com algumas zonas reservadas para cargas e descargas junto ao passeio com edifícios de numeração impar. –

Rua Alberto Osório de Castro, Rua Dom Alberto Bramão e Rua Guilherme de Faria, cada uma com cerca de 160m de comprimento, são arruamentos única e exclusivamente de acesso a edifícios de habitação. Em termos de traçado e de perfil transversal, as três ruas são idênticas, todas com início na Rua Maria Amália Vaz de Carvalho e a terminar num impasse. São constituídas por uma via de circulação de 2,50m em cada sentido e passeios com 1,00m de largura.

Figura 3.37 - Rua Alberto Osório de Castro, Rua Dom Alberto Bramão e Rua Guilherme de Faria

Embora não esteja previsto qualquer tipo de estacionamento longitudinal nestes arruamentos de pouca largura, as ruas apresentam-se sempre repletas de veículos indevidamente estacionados em cima dos passeios, o que complica a circulação dos peões e dos veículos automóveis, como se pode observar pelas figuras 3.38 a 3.40.

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Figura 3.38 - Rua Alberto Osório de Castro.

Figura 3.39 - Rua Dom Alberto Bramão

Figura 3.40 - Rua Guilherme de Faria

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Do levantamento e descrição efectuados, podemos facilmente concluir que devido ao facto de ser um bairro relativamente recente, o perfil das suas ruas e avenidas não vão representar grandes dificuldades para a implementação de medidas mais “arrojadas” de distribuição logística das cargas, uma vez que os arruamentos onde predomina a actividade comercial são relativamente largos.

3.4 - CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE ECONÓMICO E ACTIVIDADES LOGÍSTICAS O Bairro de Alvalade apresenta diversos eixos comerciais vitalizados e articulados entre si, com uma grande quantidade e variedade comércio, incluindo um mercado e dois centros comerciais, o que em termos logísticos se revela uma situação complicada e exigente. A zona em estudo, apresentada nas peças desenhadas (Anexos - Desenho nº 2), representa a área comercial mais significativa do bairro. Os edifícios, nesta zona do bairro, embora sendo a maioria de habitação, apresentam nos seus pisos térreos lojas de todos os tipos e actividades comerciais, desde bancos ou cabeleireiros, a mercearias e cafés. No âmbito do presente trabalho, foi efectuado o levantamento de todos os equipamentos comerciais activos, existentes na zona em estudo, que resultou no quadro apresentado no Anexo I e no Desenho nº 3 também apresentado em anexo (levantamento efectuado em Maio de 2010). A distribuição geográfica dos equipamentos comerciais é esquematizada na figura 3.41.

Nº total de estabelecimentos comerciais: 491

Figura 3.41 - Número de equipamentos comerciais por rua

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Foram identificados 491 equipamentos divididos pelos dezoito segmentos de actividade comercial considerados. A distribuição dos equipamentos por segmento de actividade é a representada na tabela 3.1.

Tabela 3.1 - Número de equipamentos comerciais por segmento/tipo de actividade

Pela observação da tabela 3.1 podemos concluir que as actividades mais representativas na zona em estudo são as lojas de vestuário, calçado e acessórios de moda, seguidas dos restaurantes, cafés, pastelarias e comércio de produtos alimentares. Não menos representativa é a comercialização de móveis, artigos de decoração e os minimercados, mercado e supermercados e as farmácias e outros equipamentos relacionados com a saúde. A distribuição das actividades comerciais por rua é a esquematizada nas figuras 3.42 a 3.45 inclusive.

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Figura 3.42 - Número de equipamentos/actividade nas Avenidas da Igreja e do Brasil

Figura 3.43 - Número de equipamentos/actividade nas Avenidas Rio de Janeiro e de Roma

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Figura 3.44 - Número de equipamentos/actividade Ruas Acácio de Paiva, José d’Esaguy, João Saraiva e Marquesa de Alorna,

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Figura 3.45 - Número de equipamentos/actividade nas Ruas José Duro, Luís Augusto Palmeirim e do Centro Cultural

3.5 - RITMO DA MOVIMENTAÇÃO DAS MERCADORIAS O estudo do ritmo do transporte de cargas permite caracterizar o funcionamento diário actual da zona em estudo. Deste modo, foi efectuado o levantamento da quantidade e duração das cargas e descargas nos eixos viários da zona em estudo, presencialmente, durante a semana de 26 a 30 de Julho de 2010, entre as 8h30 e as 18h00.

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Os dados recolhidos foram agrupados por dia da semana, tipo de produto e tipo de equipamento comercial. Os resultados obtidos são os apresentados na tabela 3.2 e Anexo II.

Tabela 3.2 – Tipo de veículo, modo de manipulação das mercadorias e número de entregas por semana e segmento/actividade

Foi também efectuado o levantamento do número de empregados por loja, como indicador para estimar o número de movimentos gerados semanalmente por determinado equipamento comercial.

Para o efeito, foi utilizado um estudo do Laboratoire d'Economie des Transports de Lyon (LET, 1998), denominado “Programme National Marchandises en Ville” que apresenta coeficientes tipo, em função do número de empregados, para cada segmento de actividade e por semana, para calcular o número de viagens geradas em termos de logística urbana.

A estimativa do número de empregados apurada é cerca de 1.100, distribuídos pelos diversos segmentos/actividades, estimando-se que sejam geradas 4476 viagens logísticas por semana, conforme se pode observar pela tabela 3.3 e Anexo IV.

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1038

4476

Tabela 3.3 - Estimativa do número de empregados e movimentações por segmento

3.6 – DIAGNÓSTICO O levantamento efectuado e caracterização apresentada nos pontos anteriores, permite-nos ter uma visão mais realista do quadro actual da actividade de cargas e descargas da zona em estudo no bairro de Alvalade. A primeira conclusão a retirar é que se verifica a existência de uma grande diversidade do tipo de actividades - foram identificados 18 segmentos. A distribuição de mercadorias é efectuada por veículos rodoviários pesados, convencionais, que fazem as suas entregas individualmente a cada estabelecimento comercial. Pelo que foi possível observar, dado que se trata de uma zona de comércio tradicional, a maioria dos lojistas não tem qualquer sistema de informação para gerir as operações de logísticas, sendo esta ainda baseada em relações pessoais directas entre os comerciantes e os seus fornecedores. Esta situação encontra-se na origem dos elevados tempos de operação de carga e descarga observados. Observou-se também que, de uma maneira geral, as zonas de estacionamento actuais destinadas a cargas e descargas são insuficientes para o movimento existente e que

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os distribuidores preferem parar o mais próximo possível da loja a abastecer em vez de utilizar a zona autorizada para o efeito. É exemplo disso o que acontece na Rua Marquesa de Alorna, onde o espaço reservado a cargas e descargas se situa no inicio do arruamento. Para abastecer os vários estabelecimentos existentes ao longo da rua os veículos param na faixa de rodagem, na única via de circulação disponível, congestionando completamente a circulação automóvel durante os 10 a 15 minutos que se encontram a efectuar cargas ou descargas gerando stress e conflitos com os restantes automobilistas. Na Avenida da Igreja, a situação repete-se. Todas as operações de cargas e descargas destinadas a este segmento comercial são efectuadas nas faixas de rodagem, em segunda fila. No entanto, verifica-se que ao longo desta avenida, o estacionamento em segunda fila é efectuado na sua maioria pelos clientes que pretendem deslocar-se às lojas. Estas situações verificam-se, em parte, devido à falta de fiscalização por parte das entidades competentes e à falta de alternativas de estacionamento na zona.

Figura 3.46 – Tipos de veículos utilizados no transporte de mercadoria. Ligeiros: 1 e 2 – Van. Pesados: 4 – Camionete com contentor; 5 – Camião.

O segmento designado neste estudo por “Restauração/Alimentos/Bebidas”, em parte devido ao tipo de bens que comercializa, é responsável pela maior movimentação de cargas. Também é este sector que apresenta um dos maiores tempos de abastecimento (em média 15 minutos) e utiliza, em relação aos outros segmentos, veículos de maior dimensão. A maior parte destas operações de carga e descarga, são realizadas no mesmo período para todas as lojas, uma vez que alguns dos produtos são entregues pelas próprias empresas que os comercializam (como por

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exemplo as cervejas, os refrigerantes, o leite e os iogurtes). O tipo de veículos utilizado é do tipo camião e camioneta com contentor. Segue-se o segmento “Vestuário/Calçado/Acessórios de moda”, onde as operações de distribuição também se podem considerar demoradas (em média 12 minutos). O tipo de veículos utilizado é do tipo van. As lojas do segmento “Utilidades/Móveis/Decoração/Artigos para o lar” apresentam tempos de carga e descarga ainda mais elevados. No entanto, as distribuições fazemse semanalmente e a horários desfasados dos distribuidores dos dois segmentos citados anteriormente. O tipo de veículos utilizado é do tipo camião. O abastecimento ao segmento “Saúde/Farmácias/Clínicas”, embora apresente os menores tempos de carga e descarga, também gera conflitos com os outros automobilistas e peões. As paragens são sempre efectuadas em segunda fila. Este tipo de actividade é por vezes abastecido, duas vezes ao dia. Os veículos utilizados são do tipo van. Os segmentos “Restauração/Alimentos/Bebidas” e “Vestuário/Calçado/Acessórios de moda” são os que geram um maior número de impactes negativos quer ao nível da mobilidade quer ao nível ambiental.

3.7 - SÚMULA DO CAPÍTULO A escolha da zona para realizar o presente estudo recaiu sobre os quarteirões do Bairro de Alvalade delimitados pelas Avenidas da Igreja e Rio de Janeiro (troço ente a Avenida da Igreja e a Avenida do Brasil) e Avenida de Roma (troço ente a Avenida da Igreja e a Avenida do Brasil), dado se tratar da zona mais “congestionada” do bairro. Foi efectuado o levantamento e descrição do layout urbano de todos os arruamentos da zona e o levantamento de todos os espaços comerciais existentes, onde foram identificados 491 equipamentos divididos por 18 segmentos. Os congestionamentos constantemente observados devem-se entre outros factores, ao tipo de veículos que fazem as suas entregas individualmente a cada estabelecimento comercial. Dado que as operações logísticas são, na maioria dos casos, realizadas com base em relações pessoais directas entre os comerciantes e os seus fornecedores verificam-se elevados tempos de operação de carga e descarga. As zonas de estacionamento autorizado às cargas e descargas são insuficientes para o movimento existente mas os distribuidores também preferem parar o mais próximo possível da loja a abastecer em vez de utilizar a zona autorizada para o efeito. Assim, as operações de cargas e descargas são efectuadas nas faixas de rodagem, em segunda fila.

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Verificou-se também que o estacionamento em segunda fila é efectuado na sua maioria pelos clientes que pretendem deslocar-se às lojas e que a falta de fiscalização por parte das entidades competentes está na origem destas situações. Os segmentos “Restauração/Alimentos/Bebidas” e “Vestuário/Calçado/Acessórios de moda” são os que geram um maior número de impactes negativos quer ao nível da mobilidade, quer ao nível ambiental. Embora com menores tempos de carga e descarga, o abastecimento ao segmento “Saúde/Farmácias/Clínicas” gera bastantes conflitos com os outros automobilistas e peões uma vez que as paragens são sempre efectuadas em segunda fila. Estes levantamentos permitiram obter uma visão mais realista do quadro actual da actividade de distribuição de mercadorias. Da análise dos resultados obtidos e diagnóstico complementar efectuado, conclui-se que é necessária rapidamente uma mudança de paradigma na actual logística urbana do bairro (e por analogia e extensão, da cidade). Por outro lado, dado se tratar de um bairro relativamente recente, o perfil das suas ruas e avenidas não vai representar grandes dificuldades para a implementação de medidas mais “arrojadas” de logística urbana.

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Capítulo 4 – PROPOSTA DE SOLUÇÃO 4.1. - INTRODUÇÃO A escolha da solução a seguir apresentada assim como a optimização da localização do terminal logístico de proximidade não foram estudadas no âmbito do presente trabalho mas fazem parte do ‘caderno de encargos’ deste projecto. A optimização da localização do referido terminal foi estudada no projecto LOGURB L (Macário et al., 2007, vd. ponto 2.2) e no do presente trabalho essa localização foi respeitada tendo sido operacionalizada ao nível de estudo prévio.

4.2. - TERMINAL LOGÍSTICO DE PROXIMIDADE Com base na análise dos resultados obtidos através através do estudo efectuado e nos casos práticos de sucesso realizados noutras cidades europeias (vd. ponto 2.4), 2. julga-se que a solução mais vantajosa para optimizar a distribuição de cargas urbanas no bairro de Alvalade, passa pela reorganização do seu abastecimento, podendo endo este ser realizado a partir de um terminal logístico de proximidade ou mini plataforma logística, lo com cerca de 3900m2 a situar na Avenida do Rio de Janeiro, junto ao Mercado de Alvalade.

Terminal Logístico

Figura 4.1 - Localização do futuro terminal logístico

A solução proposta corresponde à construção de um centro de distribuição constituído por um recinto ao ar livre e um edifício com três pisos. O recinto ao ar livre será 71

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vedado e constituído pelo parque de estacionamento de veículos (veículos dos funcionários, visitantes e clientes e veículos de carga e descarga) e por duas portarias externas.

Figura 4.2 – Esquema do recinto do terminal logístico

A principal função das portarias externas é efectuar o controlo de todas as entradas e saídas, quer de pessoas quer de veículos. Assim, encontram-se localizadas de forma a visualizar as vias de acesso ao terminal (Avenida Rio de Janeiro e a Rua José Duro), o parque de estacionamento de veículos e as vias de circulação interna (recinto). Cada portaria é constituída por uma cabine que deve possuir comunicações internas com todos os sectores do terminal e externas para ligação aos serviços de emergência, como por exemplo os bombeiros e a polícia. Os acessos ao recinto do terminal serão vedados por meio de portões e cancelas para viaturas, permitindo apenas uma pequena passagem para uma pessoa de cada vez, do lado das cabines de controlo, com as dimensões máximas indicadas de 0,65m, conforme desenho 5A. O edifício tem 3 pisos (conforme se pode observar no corte da figura 4.3 e desenhos 5A a 5F) e é constituído conforme é descrito a seguir.

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Figura 4.3 - Terminal logístico de proximidade - Corte esquemático longitudinal do edifício

O Piso 0, com 1250 m2 (25,0m x 50,0m) é constituído, conforme se pode observar na figura 4.4 e desenho 5B, por: •

Portaria interna, onde é efectuado o controlo de pessoal que trabalha no edifício e o encaminhamento dos visitantes ao respectivo sector ou escritório.

•

Duas zonas para armazenagem dos lotes de pequena dimensão e de alta rotação.

•

Instalações sanitárias femininas e masculinas independentes.

•

Zona de descargas/ chegada de mercadorias em veículos pesados.

•

Zona de cargas/ saída de mercadorias em veículos verdes (triciclos, bicicletas ou outros veículos ligeiros eléctricos).

Figura 4.4 - Esquema do Piso 0

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Figura 4.5 - Estacionamento de camiões junto ao cais de carga e descarga (Fonte: Projectos Industriais. Távora e Assis, 1988)

Figura 4.6 - Soluções de cais de cargas Fonte: Projectos Industriais. Távora e Assis, 1988

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O dimensionamento do cais de descarga foi efectuado partindo do pressuposto que existe um terminal de grupagem a montante.

Figura 4.7 - Rede de Plataformas e Áreas de Expansão Logísticas

Fonte: Lisboa: o desafio da mobilidade (CML, 2005)

Assim, tendo em conta o número de movimentos obtido anteriormente no ponto 3.5 (≅ 4500 movimentos semanais) e considerando que cada veículo ocupa uma box do cais durante meia hora para efectuar a descarga das mercadorias (dado que os veículos passarão a andar mais “cheios”) temos que: 1 veículo de 30 em 30 minutos ⇔ 2 veículos/hora/box 2x 9horas x 7dias = 126 veículos/semana = Capacidade de cada box

Utilizando os indicadores resultantes dos procedimentos de optimização verificados em Paris (Mairie de Paris, www.paris.fr, acesso Junho 2010), verifica-se que a cada sete viagens de distribuição “last mile” efectuadas por um veículo pesado antes da implementação do terminal de proximidade corresponde uma viagem segundo a nova organização de distribuição de mercadorias (dado que o volume de mercadorias transportados em cada veiculo passou a ser muito superior).

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Com base neste facto, pode-se definir um factor de grupagem (Fg) que será calculado da seguinte forma:

Fg = 1/7 Fg = 0,143

Considerando que:

Nº de Boxes = Nº Movimentos tradicionais semanais x Fg Capacidade de cada box Nº de Boxes = 4500 x 0,143 = 5,1 6 boxes 126 Com seis boxes, existe uma reserva de capacidade imediata de 0,9 box/semana, ou seja, de 113,4 (0,9x126) viagens grupadas, equivalentes a 793 (113,4/0,143) movimentos não grupados.

Prevê-se no entanto que a longo prazo os cais de carga/descarga possam aumentar a sua a capacidade em 50% (3 boxes), ou seja, um aumento de 378 (3 x 126) movimentos grupados equivalentes a cerca de 2650 (378/0,143) movimentos tradicionais.

Figura 4.8 - Terminal logístico - Exemplo de esquema de distribuição

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O Piso -1, com cerca de 1800 m2 (30,0m x 60,0m), é constituído pelo armazém propriamente dito que inclui três zonas de refrigeração destinadas aos bens que necessitam de frigorífico (figura 4.10 e desenho 5B).

As vias de circulação interna foram dimensionadas para a movimentação de empilhadoras de 3,00m x1,50m, num só sentido. Este dimensionamento teve em conta o Regulamento Geral de Segurança Contra Incêndios em edifícios e o Manual de Projectos Industriais (figura 4.9).

Figura 4.9 - Largura mínima de manobra do empilhador. Fonte: Projectos Industriais. Távora, Victor, Assis Rui

Para uma altura de armazenamento inferior a 6,00m este regulamento obriga a que a via de circulação tenha no mínimo 2,40m. Para vias de sentido único, deve-se acrescer 0,60m a esta largura. A largura adoptada para as vias de circulação interna nas áreas de armazém é de 3,11m. A representação da distribuição das zonas de armazenagem é apenas esquemática e não é vinculativa, podendo coexistir com situações de comerciantes, que consoante o seu volume de negócios, solicitem zonas fechadas de armazenamento dos bens que comercializam. O Piso 1 é essencialmente constituído pelos escritórios, zona de arrumos (material de escritório e outros) e salas de Arquivo (figura 4.9 e desenho 5C) e tem uma área de cerca de 788 m2 (25,0m x 31,5m) Tal como acontece no Piso 0, conta ainda com um grupo de instalações sanitárias femininas e masculinas independentes.

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Figura 4.10 – 1) Esquema do piso -1. 2) Esquema do piso 1

As plantas e outras peças desenhadas apresentadas em anexo fazem parte apenas de uma proposta de estudo prévio do terminal logístico de proximidade. Todas as dimensões e divisões apresentadas poderão ser redimensionadas tendo em conta o tamanho do lote onde o terminal será implantado e a real movimentação de mercadorias existente. Para um melhor dimensionamento das áreas necessárias para armazenagem de mercadorias, dever-se-á efectuar um levantamento detalhado do volume de mercadorias distribuídas no bairro. No âmbito deste trabalho, dado que não foi possível, em tempo útil e por falta de recursos, efectuar esse levantamento recorreuse, como foi dito, à estimativa do número de movimentos através do levantamento do número de empregados de cada estabelecimento comercial (ponto 3.5). Há ainda a ter em conta que após a implementação deste sistema inovador de logística urbana, o mercado poder levar, eventualmente, a que sejam efectuados pequenos ajustes na proposta apresentada.

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4.3. - VEÍCULOS DE TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS – CONDICIONANTES A distribuição de mercadorias será realizada a partir do terminal através de veículos amigos do ambiente, tais como bicicletas com motor eléctrico auxiliar, triciclos ou scooters eléctricas. Todos os outros veículos rodoviários a serem utilizados na distribuição de bens na zona, como por exemplo os veículos dos CTT, deverão ser eléctricos. Estas medidas irão traduzir-se em benefícios para o ambiente urbano (redução do ruído, do consumo de energia e emissões de gases poluentes, nomeadamente gases de efeito de estufa), contribuindo nomeadamente para atingir as metas de redução de emissões de gases poluentes estabelecidas no protocolo de Quioto. Deverão ser ainda introduzidas medidas restritivas à circulação de pesados para o “abastecimento” da referida plataforma logística. Assim, a entrada de camiões para o efeito, deverá ser permitida apenas entre as entre as 22h00 e as 7h00 da manhã, não podendo estes exceder um peso total de 7,5 toneladas. Numa primeira fase não haverá restrições ao tipo de veículos, mas numa segunda e terceira fases serão impostas restrições à motorização dos mesmos. Estas deverão corresponder a motorizações Euro IV na segunda fase e Euro VI na terceira fase.

Figura 4.11 - IVECO - Conceito ECOTRAN para a distribuição urbana de mercadorias. Fonte: BESTUFS Deliverable D 1.2, disponível em www.bestufs.net, acesso Novembro 2010.

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Figura 4.12 - Exemplo de um veículo de distribuição urbana optimizada em 7,5 t baseado no conceito ECOTRAN da IVECO. Fonte: BESTUFS Deliverable D 1.2, disponível em www.bestufs.net, acesso Novembro 2010.

A circulação de camiões nas duas freguesias onde o bairro de Alvalade se encontra inserido, que não tenham como destino o terminal logístico, também deve ser limitada. A circulação será apenas permitida a veículos cujo peso total não exceda as 7,5 toneladas. Tal como na situação anterior, numa primeira fase não haverá restrições ao tipo de veículos, numa segunda e terceira fases serão impostas restrições à motorização devendo esta ser Euro IV e Euro VI respectivamente. As entregas à noite garantem um serviço mais rápido de entregas devido ao menor volume de tráfego. Por outro lado, os veículos vão fazer menos viagens dado que vão passar a circular com mais volume carga. Assim, facilmente se conclui que ao mesmo tempo que se optimiza a utilização do espaço urbano, serão reduzidos o consumo de combustíveis, de energia e de emissões de gases poluentes (contribuindo deste modo para atingir as metas de redução de emissões de gases poluentes estabelecidas no protocolo de Quioto). No entanto, a circulação de veículos pesados em período nocturno, dá origem a mais ruído durante as horas de descanso dos residentes. Para reduzir este impacte, todos os veículos pesados deverão ser equipados com sistemas anti-ruído. Como existirá uma fase de transição, que não deve ultrapassar o período de 6 meses, para que todos os comerciantes se possam adaptar à nova forma de distribuição de cargas, devem ser mantidos os locais de estacionamento actualmente existentes, mas sujeitos aos novos horários atrás referidos. No entanto, a fiscalização do cumprimento

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dos estacionamentos em locais devidos deve ser efectiva, aplicando sempre que necessário, as coimas previstas tanto no regulamento municipal (artigo 24º) como no código da estrada (artigos 70º e 71º).

4.4. - INTRODUÇÃO DO SISTEMA DE “CAIXAS POSTAIS” Irá ser também adoptada uma solução logística bastante atraente para o tipo de comércio a retalho, papelarias, quiosques e serviços, como consultórios médicos, gabinetes de estudos, etc., como a representada na figura 2.6 e descrita no respectivo capítulo. A implementação de “caixas postais” localizadas estrategicamente, na Avenida da Igreja, onde cada distribuidor, a partir do terminal logístico, coloca os produtos e posteriormente o cliente se desloca para os levantar. Este tipo de serviço reduz significativamente do número de viagens efectuadas o que se irá traduzir em benefícios para o ambiente urbano. Numa primeira fase, estão previstas apenas duas caixas postais, instaladas nos locais indicados nas peças desenhadas em anexo (desenhos 6, 6A, 6B, 7, 7A e 7B). Quando este sistema de distribuição entrar em funcionamento e consoante as necessidades dos lojistas, poderão ser estudadas novas localizações.

4.5. - ADOPÇÃO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO POR PARTE DOS LOJISTAS Todas estas alterações só serão possíveis se todos os intervenientes da cadeia logística adoptarem sistemas de informação adequados para a gestão de fluxos de informação gerados face aos novos desafios a que irão estar sujeitos com as alterações logísticas propostas. A solução mais eficiente será ter um sistema de informação único, disponibilizado pelo terminal logístico. Esta deverá ser certamente uma das etapas mais difíceis do processo de mudança. Alguns dos comerciantes poderão não querer aderir a esta prática. Isto, por não estarem aptos para a utilização destas novas ferramentas colaborativas ou por virem a oferecer bastante resistência em alterar os seus hábitos.

4.6. - ALTERAÇÃO DO LAYOUT DOS ARRUAMENTOS DA ZONA EM ESTUDO A par da implementação das medidas descritas anteriormente, terão que se efectuar algumas alterações no desenho urbano da Avenida da Igreja. Os restantes arruamentos necessitam apenas de pequenas alterações ao nível da localização das zonas autorizadas de cargas e descargas.

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Propõem-se neste trabalho duas soluções que se apresentam nas peças desenhadas em anexo e que se passam a descrever nos pontos 4.5.1 e 4.5.2. As soluções estudadas podem ser implementadas em alternativa uma da outra (podemos adoptar apenas a solução A ou apenas a solução B) ou poderão ser implementadas sequencialmente, em complemento uma da outra (ponto 4.5.3). Ambas as soluções serão facilmente implementadas não sendo necessário recorrer a grandes obras de alteração de geometria do arruamento e a altímetria do mesmo também não será alterada.

4.6.1 - SOLUÇÃO A Esta solução, representada nos desenhos 6, 6A, 6B e 6C, apresenta as seguintes alterações em relação ao perfil transversal actual da Avenida da Igreja: •

As duas vias da direita de 2,00m actualmente reservadas a estacionamento longitudinal, serão transformadas em 2 vias com 4,80m cada, para estacionamento a 45º, conhecido como estacionamento em “espinha”.

•

A circulação dos veículos será efectuada em duas vias, uma em cada sentido, com 3,70m de largura.

Esta solução é facilmente implementada apenas com alteração da pintura da sinalização horizontal e colocação de sinalização vertical adequada.

Figura 4.13- Solução A - Perfil transversal da Avenida da Igreja

Pretende-se essencialmente evitar os veículos parados em segunda fila e aumentar a oferta no que diz respeito a lugares de estacionamento (114), em relação aos existentes (94), permitindo assim compensar a perda de lugares de estacionamento indevido. Parte deste estacionamento poderá ser de “alta rotatividade”, ou seja, só

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permitindo o estacionamento por uma hora. Se o estacionamento for mas prolongado, os custos deverão ser agravados. Estão previstas em todos os quarteirões “bolsas” reservadas ao estacionamento dos veículos autorizados a efectuar a distribuição de mercadorias (bicicletas, triciclos e veículos ligeiros eléctricos). Embora gratuito, este estacionamento também deverá ser de “alta rotatividade”, sendo apenas permitidas durações até 20 minutos.

4.6.2 - SOLUÇÃO B Esta solução, muito mais radical do que a anterior, é apresentada nos desenhos 7, 7A, 7B e 7C. Representa algumas alterações profundas ao perfil transversal da Avenida da Igreja actual: •

São eliminadas as duas vias existentes de 2,00m para estacionamento longitudinal.

•

No seu lugar, passarão a existir duas vias com 3,50m de largura, reservadas exclusivamente à circulação de transportes públicos e veículos de distribuição de mercadorias (bicicletas e triciclos).

•

Os passeios não sofrerão alterações, excepto nos locais onde serão criadas “bolsas” de estacionamento para as bicicletas, triciclos, scooters eléctricas e veículos eléctricos de distribuição de mercadorias.

•

Estas bolsas serão dimensionadas de forma a não interferirem com a localização das árvores existentes ao longo dos passeios da Avenida da Igreja.

•

A circulação dos restantes veículos será efectuada em duas vias, uma em cada sentido, com 4,50m de largura.

Figura 4.14 – Solução B - Perfil transversal da Avenida da Igreja

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Esta solução também é facilmente implementada, embora se tenha que recorrer a algumas obras de construção civil na alteração de geometria para criação das bolsas de estacionamento para os veículos eléctricos. Para além do ordenamento da logística urbana, pretende-se com esta solução que a aparência da Avenida da Igreja seja imponente, espaçosa, com passeios largos, sem veículos estacionados nem parados, dando mais importância ao peão do que ao automóvel. O problema da falta de estacionamento de superfície deverá ser compensado com a construção de um parque de estacionamento subterrâneo na Rua José Duro, no largo em frente ao mercado, nas traseiras do terminal logístico (figura 4.15). A solução B apresenta bastantes vantagens em termos ambientais e sócioeconómicos e diminui consideravelmente o risco de acidentes entre veículos pesados e ligeiros e com os peões. Melhora a qualidade de vida dos habitantes e visitantes desta zona do bairro. Contribui também para o cumprimento das metas de redução de emissão de gases poluentes (Protocolo de Quioto).

Figura 4.15 – Localização proposta para parque de estacionamento subterrâneo

4.6.3 - SOLUÇÃO A e B Existe ainda a possibilidade da solução A e a solução B sejam implementadas sequencialmente. A solução A pode ser implementada numa primeira fase, para habituação gradual aos novos métodos de distribuição de mercadorias. Mais tarde, quando todos os intervenientes estiverem mais habituados ao novo paradigma de logística urbana, poderá ser implementada a solução B. Uma vez que a solução B é uma solução com alterações bastante radicais do desenho urbano da Avenida da Igreja, a adopção inicial da Solução A servirá para uma adaptação mais fácil à nova filosofia de distribuição de mercadorias. Uma mudança 84

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tão radical, quer da forma como é efectuada a distribuição de mercadorias ao mesmo tempo são eliminados todos os lugares estacionamento existentes na Avenida da Igreja, poderá criar alguma resistência por parte de todos os envolvidos (comerciantes, clientes, habitantes, visitantes, etc.) e pode gerar entropias indesejáveis no novo sistema implementado. Por outro lado, no que diz respeito a obras, na implementação da solução A apenas são necessárias as pinturas da sinalização horizontal e colocação da sinalização vertical necessária. Esta solução (A+B), tal como as anteriores, apresenta grandes vantagens em termos ambientais e sócio-económicos e diminui consideravelmente o risco de acidentes entre veículos pesados e ligeiros e com os peões. Melhora a qualidade de vida dos habitantes e visitantes desta zona do bairro. Contribui também para o cumprimento das metas de redução de emissão de gases poluentes (Protocolo de Quioto).

4.7. – SÚMULA DO CAPITULO Com base na análise dos resultados obtidos através do estudo efectuado e nos casos práticos de sucesso realizados noutras cidades europeias conclui-se que a melhor solução para optimizar a distribuição de mercadorias no Bairro de Alvalade será a reorganização do seu abastecimento através da utilização de um terminal logístico de proximidade com cerca de 3.900m2. Propõe-se que este terminal fique situado na Avenida do Rio de Janeiro, junto ao Mercado de Alvalade. No ponto 4.1 é efectuado o Estudo Prévio do edifício do terminal logístico e apresentada uma descrição sumária do mesmo. As respectivas peças desenhadas são apresentadas em anexo (desenhos 5, 5A, 5B, 5B, 5D, 5E e 5F) A distribuição final das mercadorias será realizada a partir do terminal com base em veículos “verdes” tais como bicicletas com motor eléctrico auxiliar, triciclos ou scooters eléctricas. São também propostas medidas restritivas à circulação de pesados nas duas freguesias do bairro, limitando o respectivo horário de circulação (entre as 22h00 e as 7h00 da manhã) e o peso dos veículos (peso total máximo de 7,5 toneladas). Numa primeira fase não haverá restrições ao tipo de motorização dos veículos, mas numa segunda e terceira fases a motorização deverá ser limitada a veículos Euro IV e Euro VI, respectivamente. Estas medidas irão traduzir-se em benefícios para o ambiente urbano (redução do ruído, do consumo de energia e emissões de gases poluentes, nomeadamente gases de efeito de estufa), contribuindo também para atingir as metas de redução de emissões de gases poluentes estabelecidas no Plano

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Nacional de Emissões (PNE) e de Gases de Efeito de Estufa (GEE), no Protocolo de Quioto. Está também prevista a adopção do sistema de “caixas postais”, para o tipo de comércio a retalho, papelarias, quiosques e serviços, como consultórios médicos, gabinetes de estudos, etc., e de sistemas de informação por parte dos lojistas. No ponto 4.5 são descritas as duas propostas para a alteração do layout da Avenida da Igreja. A solução A, pretende eliminar o estacionamento em segunda fila, com a criação de estacionamento em “espinha” dos dois lados da avenida. Na solução B muito mais radical, eliminam-se todos os lugares de estacionamento existentes, compensando este facto com a construção de um parque de estacionamento subterrâneo na Rua José Duro. Para uma gradual adaptação ao novo paradigma da logística urbana do bairro, põe-se ainda a hipótese de implementar a solução A e a solução B sequencialmente.

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Capítulo 5 - CONCLUSÕES 5.1 - PRINCIPAIS CONCLUSÕES Com o estudo efectuado no Bairro de Alvalade foi possível chegar a várias conclusões importantes acerca da distribuição logística urbana e definir algumas recomendações que se passam a descrever: –

Actualmente o abastecimento de bens e serviços é efectuado de acordo com as iniciativas individuais de cada comerciante.

–

Uma vez que se trata de uma zona de comércio tradicional, a maioria dos lojistas não possui sistemas de informação para gerir as operações de logísticas.

–

As operações logísticas baseiam-se em relações pessoais directas entre os comerciantes e os seus fornecedores, causando elevados tempos de operação de carga e descarga observados.

–

Foi identificada uma grande diversidade de actividades (18 segmentos). Dos segmentos identificados, nem todos apresentam o mesmo nível de eficácia.

–

Os segmentos mais eficientes em termos de tempo de operação, embora não deixem de gerar conflitos com os demais utentes da via pública, são os que recorrem a sistemas de informação nas operações logísticas.

–

Os espaços de estacionamento existentes para cargas e descargas, são insuficientes e alguns encontram-se mal localizados, em termos de distância, aos estabelecimentos comerciais que abastecem.

–

A distribuição de mercadorias é efectuada, na sua maioria, por veículos rodoviários pesados, convencionais, que fazem as suas entregas individualmente a cada estabelecimento comercial e em pequenas quantidades.

–

As operações de carga e descarga são realizadas, na sua maioria, enquanto os veículos de transporte se encontram estacionados em segunda fila e em alguns casos ocupam mesmo a única via de circulação disponível durante o tempo de descarga (caso da Rua Marquesa da Alorna).

–

Estas situações provocam vários impactes negativos no ambiente urbano do bairro, nomeadamente: • congestionamentos no tráfego automóvel, • conflitos com os outros utilizadores da via pública, • poluição ambiental (emissões poluentes e de partículas, incluindo CO2 o principal responsável pelo efeito de estufa, • poluição sonora,

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• consumo de energia, • uso de energias fósseis não renováveis, • desperdícios como pneus, óleos e outros materiais, • acidentes com outros veículos e peões, etc. Com base no cenário descrito, nas práticas de referência identificadas, já implementadas noutras cidades europeias e no conjunto de regras e boas práticas publicadas e experimentadas em logística urbana, recomenda-se a implementação das seguintes medidas: –

Implementação de um terminal logístico de proximidade ou mini-plataforma logística, no interior do bairro, mais concretamente na Avenida do Rio de Janeiro, junto ao Mercado de Alvalade Norte (desenhos 5 a 5F)

–

O terminal deverá ter um piso subterrâneo para o armazenamento das mercadorias e sua grupagem para distribuição final. O armazenamento poderá ser efectuado em open space ou em espaços fechados reservados aos lojistas aderentes. O piso térreo deve ser organizado de forma a optimizar os tempos e operações de carga e descarga. Deve ainda ter um piso reservado aos escritórios. No recinto vedado à volta do edifício, devem existir lugares de estacionamento para os funcionários do terminal e para os veículos destinados à distribuição de cargas movidos a electricidade.

–

As entregas efectuadas no terminal logístico serão efectuadas de noite, num horário predefinido, através de veículos com peso condicionado às 7,5 toneladas e que a partir da segunda fase tenham uma motorização Euro IV e na terceira fase Euro VI.

–

As distribuições efectuadas a partir do terminal deverão ser realizadas exclusivamente através de bicicletas, triciclos, scooters eléctricas ou veículos ligeiros movidos a electricidade (só para mercadorias que pelo seu peso ou volume, não possam ser transportadas pelas bicicletas, triciclos ou scooters).

–

Implementação

duas

“caixas

postais”

Avenida

Igreja,

estrategicamente localizadas, destinadas às encomendas das papelarias, quiosques, agências de viagem, imobiliárias e outras actividades de venda a retalho e actividades relacionadas com a prestação de serviços. O número de caixas postais poderá ser aumentado no futuro de acordo com a adesão e necessidade dos lojistas.

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–

As entregas efectuadas nas “caixas postais” serão realizadas a partir do terminal. Os clientes poderão levantar as encomendas no horário que lhes seja mais conveniente.

Para que a solução adoptada possa ter o sucesso desejado, é necessário que se efectuem algumas alterações institucionais e legais, tanto ao nível local (Câmara Municipal de Lisboa) como ao nível nacional. Todas as seguintes medidas propostas devem ser instituídas em regulamento municipal: –

Condicionamentos dos horários das operações de carga e descarga.

–

Limitação do peso dos camiões que circulam no Bairro de Alvalade a 7,5 toneladas, não havendo numa primeira fase restrições ao tipo de motorização.

–

Numa segunda e terceira fases serão impostas restrições à motorização dos veículos pesados, devendo esta ser Euro IV e Euro VI respectivamente

–

Previsão de aplicação de coimas “pesadas” de forma a desencorajar possíveis infractores.

–

Enquadramento

jurídico

regulamentação

terminal

logístico

proximidade. Para que estas medidas sejam cumpridas é essencial promover rotinas de fiscalização activa, eficiente e eficaz, para cumprimento de todas as normas instituídas legalmente. A videovigilância poderá ser um dos meios a adoptar para identificar autorizações de circulação e desencorajar os usos indevidos. Em Portugal ainda não foram testadas medidas idênticas às propostas, mas com a avaliação das experiências efectuadas em Paris e La Rochelle em França, prevê-se uma grande melhoria da qualidade de vida dos moradores e utentes do bairro de Alvalade, menos congestionamentos e menos poluição ambiental e sonora. Contudo, como já foi dito, para o sucesso da sua implementação, todas as iniciativas devem evitar a alteração dos níveis de serviço actuais de forma a não afectar o nível de satisfação dos clientes. 5.2 - GRAU DE SUCESSO NO ALCANCE DOS OBJECTIVOS No presente trabalho os principais objectivos foram cumpridos, tendo os objectivos iniciais sido superados. Com o aprofundamento da pesquisa, estudo dos projectos já implementados em várias cidades da Europa e após levantamento da realidade actual da actividade de distribuição de mercadorias no bairro de Alvalade, mais

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concretamente na zona em estudo, conseguiu-se efectuar uma proposta consistente de alteração à organização da distribuição de mercadorias. No entanto, no dimensionamento do terminal logístico de proximidade, para uma definição mais adequada e rigorosa das áreas necessárias para armazenagem dos diversos tipos de mercadorias, devia ter-se efectuado o levantamento detalhado do volume de mercadorias distribuídas no bairro. Dado que não foi possível, quer por falta de tempo, quer por não existirem disponíveis os recursos materiais e humanos necessários, recorreu-se como foi dito no ponto 3.5, à estimativa do número de movimentos efectuada através do levantamento do número de empregados de cada estabelecimento comercial e da utilização dos valores indicativos obtidos em estudos anteriores efectuados em França (LET, 1998). Com este trabalho, conseguiu mostrar-se que é possível aplicar estas soluções, com sucesso previsível, à realidade nacional nomeadamente à cidade de Lisboa. Dada a demonstração da viabilidade e utilidade que a proposta desenvolvida poderá vir a representar, espera-se que o presente trabalho venha a contribuir como projecto-piloto para promover a mudança do paradigma na distribuição logística de proximidade em Portugal, desejando-se que contribua efectivamente para a reorganização da logística urbana e a melhoria da mobilidade nas cidades, nomeadamente em Lisboa. 5.3 - PERSPECTIVAS FUTURAS No presente trabalho foram propostas intervenções com a finalidade de tornar mais eficaz do transporte urbano de mercadorias e bens e reduzir significativamente os impactes resultantes do mesmo. A implementação das medidas propostas por parte da Câmara Municipal de Lisboa, como projecto-piloto, seria uma forma de comprovar o seu sucesso. Após avaliação dos resultados da implementação destas iniciativas e se as mesmas atingirem o sucesso previsto, torna-se necessário efectuar levantamentos exaustivos de todas as variáveis relativas às actividades comerciais existentes em toda a cidade para, local a local, adoptar iniciativas do género, adequadas a cada caso. Contudo, passará a ser essencial uma maior abrangência da legislação e fiscalização para todas as vias e bairros do município, e não só nas zonas históricas e Avenidas Novas como se regista no regulamento em vigor. De outra forma nenhuma medida implementada, por muito perfeita que seja, terá sucesso.

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Sugerem-se ainda outras iniciativas que no futuro serão essenciais para o sucesso da implementação do projecto de logística urbana proposto neste trabalho: –

Criação de uma base de dados relacional em sistema SIG que contenha todos os perfis de lojistas, segmentos de mercadoria transportada, perfis de procura dos lojistas, etc.

–

Criação de um modelo de simulação da relação entre todos os agentes envolvidos:

lojistas,

serviços,

transportadores,

terminal

proximidade,

autoridades, residentes e restantes cidadãos, etc. A modelação de agentes, com recurso ou não à Teoria de Jogos, será uma possibilidade que deverá ser aprofundada. –

Criação de uma plataforma informática para a gestão da logística de proximidade e dos fluxos de informação associados à mesma. Essa plataforma deverá ser fornecida e gerida pela administração do Terminal. Todos os utilizadores logísticos deverão ter acesso à mesma através de terminais informáticos específicos (para lojista, transportadores, etc.). Esta plataforma deverá permitir o seguimento, passo a passo, de todos os fluxos logísticos de e para o Bairro de Alvalade.

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LOGISTICA URBANA – Exemplo de aplicação à cidade de Lisboa

ANEXOS

PEÇAS ESCRITAS ANEXO I

Levantamento

dos

estabelecimentos

comerciais

número

empregados ANEXO II - Tipo de bens, veículos de carga e distribuição e número de entregas /semana ANEXO III - Número de equipamentos por rua ANEXO IV - Número de empregados e movimentações por segmento/actividade ANEXO V - Marcas Rodoviárias (adoptadas em Lisboa) – Passagens de peões e ciclistas (Fonte: Câmara Municipal de Lisboa – DSRT) ANEXO VI - Estacionamento

Exterior

–

Dimensões

mínimas

dimensões

recomendáveis. Estacionamento sem obstruções (Fonte: Câmara Municipal de Lisboa – DSRT) PEÇAS DESENHADAS Desenho nº 1

- Bairro de Alvalade/Zona em estudo - Planta de localização/ enquadramento

Desenho nº 2

- Bairro de Alvalade – Delimitação da zona em estudo

Desenho nº 3

- Levantamento do equipamento comercial existente por segmento

Desenho nº 4

- Zonas de carga e descarga autorizadas pela CML e EMEL (situação actual)

Desenho nº 5

- Perfis transversais das avenidas (situação actual)

Desenho nº 6

- Perfis transversais das ruas (situação actual)

Desenho nº 7

- Terminal logístico – Localização

Desenho nº 8

- Terminal logístico – Proposta de Implantação

Desenho nº 9

- Terminal logístico – Proposta de layout – Planta dos Pisos 0 e -1

Desenho nº 10 - Terminal logístico – Proposta de layout – Planta do Piso 1 e Planta da Cobertura Desenho nº 11 - Terminal logístico – Proposta de layout – Alçados Laterais Direito e Esquerdo Desenho nº 12 - Terminal logístico – Proposta de layout – Alçados Principal e Tardoz Desenho nº 13 - Terminal logístico – Proposta de layout – Cortes AB e CD

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Desenho nº 14 - Alterações propostas ao perfil da Avenida da Igreja – Solução A Desenho nº 15 - Perfil da Avenida da Igreja – Solução A -Pormenor da Zona 1 e Corte AB Desenho nº 16 - Perfil da Avenida da Igreja - Solução A - Pormenor da Zona 2 e Corte CD Desenho nº 17 - Perfil da Avenida da Igreja – Solução A - Pormenor da Zona 3 e Corte EF

Desenho nº 18 - Alterações propostas ao perfil da Avenida da Igreja – Solução B Desenho nº 19 - Perfil da Avenida da Igreja – Solução B – Pormenor da Zona 1 e Corte AB Desenho nº 20 - Perfil da Avenida da Igreja – Solução B – Pormenor da Zona 2 e Corte CD Desenho nº 21 - Perfil da Avenida da Igreja – Solução B – Pormenor da Zona 3 e Corte EF Desenho nº 22 - Zonas de cargas e descargas – Rua Marquesa de Alorna, Rua Acácio Paiva e Rua José d’Esaguy Desenho nº 23 - Zonas de cargas e descargas – Rua José Duro, Rua do Centro Cultural e Rua José Saraiva Desenho nº 24 - Zonas de cargas e descargas – Avenida Rio de Janeiro Desenho nº 25 - Zonas de cargas e descargas – Rua Aprígio Mafra e Rua Luís Augusto Palmeirim.

ANEXOS - PEÇAS ESCRITAS

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua Avenida da Igreja

Nº

Letra

2A B 2 C 2D 4A B 4 C 4D 4E 4F 6A 6B 6C A 8 B 8C 8D A 10 B 10 C 10 D 12 14 16 A 16 B C 16 D 18 20 20 22 22 22 24 24 26 28 28 28

C B A B A D C B

Nome BBVA

Tipo Banco Lingerie

Body Care House Análises Clinicas

Produtos dietéticos? Análises Clinicas

Farmácia Libia

Farmácia

Monceau Fleur Vista Alegre Paulalina Top Atlântico Carcassonne

Florista Louças Pronto a vestir Agência de Viagens Pasteleria e Cafetaria

Just Glamour

Pronto a vestir Frutaria e Charcutaria Malas

Vandina?

Observações

Viva Singer TMN Helsinquia BPI Perfumaria Neto

Decoração Electrodomésticos Comunicações Pasteleria e Cafetaria Banco Perfumaria Pronto a vestir

Charles Quiosque Farmácia Alvalade Soparel Giovanni Galli Magic Days Fetal Novo Dia Jandaia Roca Millennium BCP Conchata Farmácia Alentejo Abilini

Pronto a vestir Jornais e revistas Farmácia Cafetaria Pronto a vestir Pronto a vestir Pronto a vestir Restaurante Sapataria Pasteleria Banco Geladaria Farmácia Pronto a vestir

Bancos

5 3

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Saúde/Farmácias/Clinicas Saúde/Farmácias/Clinicas

2 4 4

Saúde/Farmácias/Clinicas

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Pequenas Empresas Alimentos/Restauração/Bebidas

2 1 2 4 2

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

3 2 8

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Alimentos/Restauração/Bebidas Bancos Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

3 3 4 6 2 3 3

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Papelaria/tabacaria Saúde/Farmácias/Clinicas Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Bancos Alimentos/Restauração/Bebidas Saúde/Farmácias/Clinicas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Número de empregados

com decoração

1 5 4 2 1 5 6 2 2 3 2 5 2 1/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Nº

Letra

28 A 30 32

Avenida da Igreja

34 34 14 31 31 29

B A

27 27 25 25 25 25 23 23

A B A B C D A B C D A B C D A B C D C B A A B C

A B

21 21 21 21 19 19 19 19 17 17 17 15 15 15 13 11 A 11 B

Nome

Tipo

GEAR Vitrine BANIF Quiosque CGD Millennium BCP McDonalds Farmácia Sanex Oculista Central de Alvalade Nova Lisboa Quiosque Casa Castor Pé de Meia A Grelha do Manel Frangos Rio de Mel Ourivesaria Costa Ardizia Churrasqueira Alvalade Vitrine

Roupa de casa Pronto a vestir Banco Jornais e revistas Banco Banco Restaurante Farmácia Oculista Restaurante Jornais e revistas Pronto a vestir Loja de Meias Restaurante Frangos assados Ourivesaria Pronto a vestir Frangos assados Pronto a vestir

Charcutaria Riviera

Charcutaria

Perfumaria Celta Achega Farmácia Cartaxo Vodafone GlobalClick Cabeleireiro Parfois OptiKa ACS BPN

Perfumaria Pronto a vestir Farmácia Comunicações Fotografias Cabeleireiro Acessórios de Moda Oculista Centro Comercial Banco Utilidades para o lar Pronto a vestir Pronto a vestir Supermercado Correios Pastelaria/Salão de chá Produtos dietéticos

Lanidor ACS CTT Nova Bagdad Dietal

Observações

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Bancos Papelaria/tabacaria Bancos Bancos Alimentos/Restauração/Bebidas Saúde/Farmácias/Clinicas Saúde/Farmácias/Clinicas Alimentos/Restauração/Bebidas Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Saúde/Farmácias/Clinicas Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Saúde/Farmácias/Clinicas Centros Comerciais/Supermercados Bancos Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Centros Comerciais/Supermercados Serviços Alimentos/Restauração/Bebidas Saúde/Farmácias/Clinicas

Número de empregados 2 4 3 1 4 5

C/ AV ROMA 4 3 5 1 2 2 4 3 2 2 3 3 2 3 2 5 2 2 4 2 3 12 4 3 2 2 7 6 4 2

2/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Avenida Rio de Janeiro

Nº

Letra

9D 9C B 9 A 7D 7C 7B 7A 5D 5C 5B 5A 3D 3C B 3 A 1C 1B 1A 1 21 19 C 19 B 19 A 17 C B 17 A 23 25 A 25 B 25 C

27 27 27 27 29 29 29

A B C D A B C

Nome

Tipo

Farmácia Gil

Ourivesaria Farmácia

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Saúde/Farmácias/Clinicas

Torino

Pronto a vestir

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Ravel Prontinho Princesa de Alvalade Paulus Fantástico Zippy Iseia

Casa D. Bacalhau

Pronto a vestir Restaurante Pronto a vestir Pronto a vestir Acessórios de Moda Pronto a vestir Pronto a vestir Relojoaria Pronto a vestir Charcutaria

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas

Multiopticas

Oculista

Phineas Cabeleireiro Ourivesaria Alavalade Novo Rio/Tico Tico

Pronto a vestir Cabeleireiro Ourivesaria Restaurante

Novo Rio/Tico Tico

Restaurante

Manuel Chaves Caminha, Lda Garagem S. Miguel Deutsche Bank

Acessórios de Industria Garagem/Gasolinas Banco

Pequenas Empresas Oficinas/Automóveis Bancos

Garagem Rio de Janeiro

Garagem/Gasolinas

Oficinas/Automóveis

AM Cabeleireiro Teresa Silveira Cafés Mariazinha Talho Mercado de Alvalade LIDL Talho do Julio Lucrocha Marisqueira de Alvalade Pastelaria Carla Lagoa Azul Snack Bar Armazens AIRAF Barclays Bank

Cabeleireiro

Talho Mercado Supermercado Talho Papelaria Restaurante Pastelaria Restaurante Banco

Saúde/Farmácias/Clinicas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas

Observações

Número de empregados 1 4 2 2 2 2 1 1 2 2 1 2 2 5 2 4 1 6

Alimentos/Restauração/Bebidas

Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Centros Comerciais/Supermercados Centros Comerciais/Supermercados Alimentos/Restauração/Bebidas Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Pequenas Empresas Bancos

n.d 3 5 8 3 2 3 4 13 11 4 2 4 2 3 n.d 3 3/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua Avenida Rio de Janeiro

Rua Marquesa de Alorna

Nº 66 66 42 42 42

Letra

B A A B C A B 44 C D 44 E 46 A B 48 C D A 50 B 50 C 50 D E 50 F 52 A 52 B 52 C 52 D A 54 B C 54 D 17 A 18 B 18 C 18 D 20 20 A 22 A 22 B 22 C 22 D

Nome

Observações

Tipo

VetBrasil Farmácia Brisália Audio clinica Botafogo Santander Totta

Clinica Veterinária Farmácia Pastelaria Banco

Vet e lojas de Animais Saúde/Farmácias/Clinicas Pequenas Empresas Alimentos/Restauração/Bebidas Bancos

Biarritz

Pastelaria

Alimentos/Restauração/Bebidas

Luxol

Lavandaria e Tinturaria Electrodomésticos

BES

Banco

Número de empregados 2 3 2 2 3

6 3 3

Tratamento de roupa Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Bancos

5 CGD

Banco

Monte Branco Domus Optica

Lavandaria e Tinturaria Oculista

Alta Roda

Moveis e Colchões

Talho do Jorge Menina do rio

Armazem Talho Talho Pastelaria

Pequenas Empresas Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas

n.d 2 2 3

Bicicletas DIMOPE

Bicicletas

Outros/Lazer

Soparel Novalisboa

Cafetaria Restaurante

Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas

2 6

Restaurante

Alimentos/Restauração/Bebidas

Dona flor Casa Castor Vitrine AUTOMECLIS Filipedro Produtos Dietéticos Doce Marquesa Loja da Ginha

Cabeleireiro Pronto a vestir Pronto a vestir Stand de Automóveis Cabeleireiro Produtos dietéticos Café/Pastelaria Pronto a vestir

Bancos

3 3 2 2

Tratamento de roupa Saúde/Farmácias/Clinicas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Oficinas/Automóveis Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Saúde/Farmácias/Clinicas Restauração Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

C/ Av. Igreja C/ Av. Igreja

3 2 3 3 3 1

Fechado 1 4/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Nº 24 24 26 26 26 28 28 28 28 30 30 32 32 34 36

Rua Marquesa de Alorna

31 31 29 29 27 27 27 27 25 25 25 23 23 23 23 21 21 21 21 19

Letra A B A B C D A B C D A B A B A B A B C B A B A D C B A D C B A D C B A D C B A C

Nome Domingos G. Begeiro Agua Fresca

Tipo

Fidelidade Seguros

Ourivesaria/relojoaria Restaurante Decoração Seguradora

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração Pequenas Empresas

Kanji

Pronto a vestir

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Atelier "A festa" Price Casa de Pasto "A Conceição" Sapateiro Pé de Ervilha Truta e meia

Brindes e brinquedos Pronto a vestir Restaurante Sapateiro Sapataria Comida caseira/cafetaria Moveis e Colchões Drogaria Electrodomésticos Café/Pastelaria

Electrodomésticos Chequina

Observações

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Restauração

Bella Zuppa Cabeleireira Utilidades Fabicasa Bússola Retrosaria Marquesa Doces, Pastilhas O Pato Utilidades para o lar REEF Celeiro do Povo Novo Horizonte

Alimentos/Restauração/Bebidas Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Utilidades para o lar Utilidades/Moveis/Decoração Utilidades para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Electrodomésticos Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Retrosaria Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Restaurante Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Roupa desportiva Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Supermercado Centros Comerciais/Supermercados Pronto a vestir e acessórios de moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

O petisco de Alvalade

Restaurante

Aviário de Alvalade Lurdes cabeleireiro Baby Jane Lu the Lux Ponto de vista Pomar de Alvalade J. Reis e Santos Lija Shun Da Talho

Comida e Animais Cabeleireiro Acessórios para bebés Pronto a vestir Lingerie Restaurante Loja de ferragens Utilidades e pronto a vestir Talho

Escritórios

Vet e lojas de Animais Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas

1 3 2 1 2 1 2 3 2 1 2 2 2 2

Fechado

Comida caseira/cafetaria

Alimentos/Restauração/Bebidas

Número de empregados

2 4 Fechado 3 2 2 1 3 1 1 5 2 4 2 3 1 1 2 5 3 4 3 5/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Rua Acácio Paiva

Nº

Letra

Nome

Tipo

19 B 19 A 2D C 2B A 4A 4B 4C 4D 6A 6B 6C 8A

Papelaria e Tabacaria Stº António BANIF Roca

Papelaria e tabacaria Banco Pastelaria

Pedro e Mantovanni

Materiais de construção

Talusca Pirilampo

Ortopedia de Alvalade Piesa

Pronto a vestir Restaurante Pronto a vestir infantil Ervanária ?? Pronto a vestir infantil Sapataria Sapataria

8B C 8 D 10 A 10 B 10 C 12 A B C D 14 A B C

Mcolor

Tintas

Tavares e Couceiro

Roupeiros por medida

Cosmética Brindes e brinquedos Sapataria Artigos de decoração/ Iluminação Retrosaria MKD Lda. Retrosaria Pronto a vestir infantil Casa Agostinho, Electrodomésticos Lda. Electrodomésticos Martinho e Almeida Lda. Sirgueiros Pronto a vestir Talho do Julio Talho

Cofergal

Ferramentas e acessórios

Ervanária S. João de Brito Adega Verde Lima Clube Atlético de Alvalade Mercedes Igreja Adventista do sétimo dia

Produtos dietéticos Restaurante ???

A 18 B C 20 22 35 33

BeC 33 A 29 B

Observações

Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Bancos Alimentos/Restauração/Bebidas

Número de empregados 2

C/ Av. Igreja C/ Av. Igreja 3

Ervanária Filomena Pedras e Cristais

Diamantino e Viegas Bicho carpinteiro Sapataria Boa Ideia

Marmorista de Alvalade SAGNAL, Soc. De artigos gráficos De Rigo, Super frigo, Detroit

Stand e oficinas de Automóveis

Marmorista Tipografia Frigorificos industriais

Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Saúde/Farmácias/Clinicas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

1 3 1 2 2 1 1 1

Materiais de Construção/ferragens/ferramentas

2 1

Utilidades/Moveis/Decoração Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

2 1 2 1 2 1 2 Fechado

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas

2 3

Materiais de Construção/ferragens/ferramentas

Saúde/Farmácias/Clinicas Alimentos/Restauração/Bebidas Associação/Clube Desportivo Oficinas/Automóveis Igreja/Instituição religiosa

1 3 n.d 2 n.d

Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Pequenas Empresas Materiais de Construção/ferragens/ferramentas

3 n.d n.d 6/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Nº

Letra

Tipo

29 A 27 25 B 25 A 23 21 19

Igreja Adventista do sétimo dia A2P Consult, Estudos e Projectos Lda. Atelier Centro de Ajuda Espiritual Vivafit Ginásio Maestro do Lar Artigos de hotelaria ? Mary Kay Perfumes e cosméticos

17 C

Graça Ferragens e ferramentas

17 17 15 15 13

Igreja Cabeleireiro de Homens Cabeleireiro Cafetaria Margal Cafetaria Salão de Chá Salão de chá Estrela de Alvalade - Alves e SalvadorCharcutaria Lda e mercearia Cinco il Doze Pronto a vestir infantil Minoca Pronto a vestir - Senhora Estumatic, lda Artigos eléctricos Restaurante Espaço da Rosa Restaurante vegetariano Ourivesaria Amaral

9 9 9 9 7 7 7 5 5 5 5 3 3 3 3 1 1 1 Rua José d'Esaguy

Nome

B A B A C B A C B A D C B A D C A D C B A D C B A D C B A D C

Tintas

Observações

Número de empregados

Igreja/Instituição religiosa Pequenas Empresas Igreja/Instituição religiosa Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

n.d n.d n.d 5 2

Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza

Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Igreja/Instituição religiosa Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

tzero Aviário Ribatejano Arco iris?? A Casulha, lda Artigos de desporto O Gaulês Small People Fátima Mota fashion Cabelos ao Vento GRUNDFOS - Bombas TESA - portas Ervanária São João de Brito, lda O Carlos das franjas UN - Uma nómada Sapataria

Agência imobiliária Pequenas Empresas Loja de produtos para animais Vet e lojas de Animais Pronto a vestir Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Electrodomésticos Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar (Roupa desporto) Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Restaurante de comida caseira e especialidades Alimentos/Restauração/Bebidas Pronto a vestir infantil Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Pronto a vestir - Senhora Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Cabeleireiro Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Materiais de construção Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Materiais de construção Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Saúde/Farmácias/Clinicas Retrosaria Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Roupas para o lar/utilidades Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Millennium BCP

Banco

Drogaria

Bancos Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

1 n.d 2 3 C/ R. Luis Augusto Palmeirim 2 C/ R. Luis Augusto Palmeirim 2 1 2 2 3 2 1 Fechado 1 2 1 1 1 3 1 1 3 n.d n.d 1 3 2 Fechado C/ Avenida da Igreja C/ R. Luis Augusto Palmeirim 7/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Rua José d'Esaguy

Nº

Letra

13 B 13 A D 11 C B 11 A 9B 9A 7E 7D 7C B 7 A D 5 C 3D 3C B 3 A 1D 1C 1B 1A 2A 2B 2C 4A 4B 4C 6A 6C 6D 8A 8B 8C 10 A 10 B C 10 D A 12

Nome

Tipo Agência imobiliária Loja de fig. Em gesso

SAER - Bombas

Bombas

Natural Choice

Jubao Shang Chang Contas e berloques

Utilidades Acessórios de Moda

Pequenas Empresas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Número de empregados 1 1 n.d

Materiais de Construção/ferragens/ferramentas 1 Saúde/Farmácias/Clinicas Loja Chinesa Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Fechado 1 Fechado Fechado Fechado

Sociedade….. Espaço Alvalade

Parque Automóvel

Minipreço

Supermercado

Calista

Calista Cabeleireiro

YOKOHAMA

Restaurante Japonês

Soparel Farmácia Alvalade Étudogiro Império Bonança Vidraria central de Alvalade SOS Roupas Shangrila Ana Mestre Best Travel Marceneiro Pronto a vestir Escola de condução Dolce Via

Observações

Oficinas/Automóveis

Centros Comerciais/Supermercados Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza

2 2 6

Alimentos/Restauração/Bebidas

Cafetaria Farmácia Decoração Seguradora

APART

Alimentos/Restauração/Bebidas Saúde/Farmácias/Clinicas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Pequenas Empresas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Arranjos e engomadoria Tratamento de roupa Perfumaria Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Cabeleireiro Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Agência de viagens Pequenas Empresas Marceneiro Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Pronto a vestir Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Escola de Condução Escolas/Centros de Formação Sapataria Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Electrodomésticos Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Associação dos Pais e amigos de portadores da doença Associação/Clube RT Desportivo

Pereira Rosa & Bastos

Congelados

KCMPM Móveis

Móveis

Fechado Fechado Fechado C/ Av. Igreja C/ Av. Igreja 2 2 2 2 2 3 1 1 1 n.d 1 1 n.d 2

Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

2 8/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Rua José Duro

Nº Letra Nome 12 KCMPM Móveis B 12 C Vidromóvel A 14 Loja Shun Da B C Matilde 14 D 17 A Sprinte 17 B DESAlinho 17 C CTT 19 A BPI B 19 Olga Carriço C D 19 Talho do Júlio E A 21 B C 21 Fap… D 21 E SV Modelismo 23 A Casa dos tapetes?? 23 B Fabrico de molduras por medida 23 C Cidade que brilha 23 D Elegante e discreta A 25 Armazens do Minho B C 25 Montepio D A Talhos Maximiliano 27 B 27 C Gasdicol Lda. 27 D Restaurante "Os Courenses" 29 A Dona Flôr 29 B Restaurante " O Luis" C 29 Armazens do Minho D A 31 B Sapataria C D Fimilola

Observações

Tipo Móveis

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Decoração

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Utilidades

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Pronto a vestir e roupas de casa

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Roupa para casa Correios Banco

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Serviços Bancos

Cabeleireiro Talho

Número de empregados

2 4 C/ R. Luis Augusto Palmeirim Fechado

1 C/ Av. Igreja C/ Av. Igreja 4

Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza

4 Alimentos/Restauração/Bebidas Fechado

Pronto a Vestir Modelismo

Roupa e/ou acessórios

Molduras Tintas e vernizes Sapataria

Outros/Lazer Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Utilidades/decoração

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Banco Talho

Cabeleireiro Utilidades/decoração

Bancos

2 1 2 1 2 2 4 3 3

Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Alimentos/Restauração/Bebidas Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

2 4 3 3 2 2

Sapataria Utilidades/Decoração

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Rua José Duro 9/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Nº

Letra

A B 18 C 18 D 20 22 A 22 B C 22 D 24 A 26 B C D 18

Rua do Centro Cultural

47 45 45 43 43 41 39 37 35 33 31 29 27 27 17 17 17 15 13 11 9 7 5 1 2

A B A B

Nome

Tipo

Casa Al Parma

Restaurante Italiano

Observações

Alimentos/Restauração/Bebidas

O Casinhoto Loja de Charme Batabassa Café/Pastelaria Bola de Neve Acessórios e utilidades para bebé Flor do Minho II Restaurante/cafetaria Loja artigos de decoração e brindes Loja artigos de decoração e brindes

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Barros e Barros

Moveis e decoração

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Talhos Maximiliano

Talho

Giromovel

Moveis

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Loja de electrodomésticos Tipografia

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Pequenas Empresas

2 n.d

Clube Desportivo Clube Desportivo Clube Desportivo Clube Desportivo Clube Desportivo Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Pequenas Empresas

n.d

Clube Atlético de Alvalade Clube Atlético de Alvalade Clube Atlético de Alvalade Clube Atlético de Alvalade Clube Atlético de Alvalade Kyocera

Print, Scan, copy, fax

1 2 Fechado 2 2 2

Alimentos/Restauração/Bebidas

3 2

2 Fechado

Centro Cristão Vida Abundante A B A B

Número de empregados

Igreja

SUBUD Escola dos Mestres SAR Publicidade Expresso Gráfico Expresso Gráfico ??

Tipografia Tipografia

ELECTROLUSO ?? Carpintaria Lino & Filhos Pingo Doce

Supermercado

Pequenas Empresas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Igreja/Instituição religiosa Pequenas Empresas Pequenas Empresas Escolas/Centros de Formação Pequenas Empresas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Pequenas Empresas Centros Comerciais/Supermercados

n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d 2 n.d 17 10/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Rua João Saraiva

Nº

Letra

6 10 12 14 16 15 15 13 13 9 5 3 1 4

B A B A A

B A

2A B C D 4A B C D A 6

Tipo

Número de empregados

Fechado

6 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 Rua Luis Augusto Palmeirim

Nome

Observações

CANON Finanças Automar Mercedes-Benz Automar Comércio Automovel, Lda Mercedes-Benz ALTERNACTIVA CORREIOS - CTT SEAT- AUTO NOVO RUMO ESPAZO - Sef Storage Maná Internacional Pingo Doce AEG TMN GUERIN - Centro de Formação António Aguiar Esteves Lda Tecnicon Electro Rex Lda

Confeitaria da Ajuda Maná Sat

Pequenas Empresas Serviços Oficinas/Automóveis Stand e oficinas de Automóveis Oficinas/Automóveis Stand e oficinas de Automóveis Oficinas/Automóveis Peças e acessórios Oficinas/Automóveis Igreja Maná?? Igreja/Instituição religiosa Serviços Oficinas/Automóveis aluguer de espaço para armazenagem Pequenas Empresas Igreja Maná?? Igreja/Instituição religiosa Supermercado Centros Comerciais/Supermercados Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Estabelecimento de ensino Escolas/Centros de Formação Oficinas de reparções de automóveis Oficinas/Automóveis Pequenas Empresas Pequenas Empresas Acessórios para máquinas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Pequenas Empresas Fábrica de confeitarias e conservas de frutas Alimentos/Restauração/Bebidas Igreja Maná Igreja/Instituição religiosa

n.d n.d 5 5

n.d 7 3 n.d n.d n.d 4 n.d 5 n.d n.d n.d n.d n.d n.d 3 n.d Fechado

Guedes e Borrego Lda Pavimentos - A Parqueadora CML - Armazéns Talhos Cardoso - Loja 2 Auto Alvalade - Loja 2 Mercadinho Loja Gi Loja de Electrodomésticos João C.A. Baptista PROAGRALI, LDA Restaurante o Palmeirim Cafetaria Salsa e Canela Grupo Extracarnes

Talho Comercio de automoveis Minimercado Loja de Electrodomésticos Ourivesaria e relojoaria Alimentos e acessórios para animais

Talho

Pequenas Empresas Pequenas Empresas Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Serviços

n.d n.d 3 35

Alimentos/Restauração/Bebidas Oficinas/Automóveis Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vet e lojas de Animais Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas

3 3 8 2 1 2 4 3 4

Alimentos/Restauração/Bebidas

11/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Nº

Letra

B C D A B C D A B C D A B C D A B C D A B A B A B C D A B C

8 8 10 10 12 12 12 12 14 14 14 14 16 16 18 18 20 20 20 22 22 Rua Luis Augusto Palmeirim

15 A 15 B 13 11 D A 11 B C 9A

Nome Grupo Extracarnes

Tipo

Agência de viagens

Millennium BCP

Banco

Espelho Victória

Vidraria

ERBOM

Confeitaria, pastelaria e padaria

Talhos Cardoso - Loja 1 Molduras O Bananas Tecnimola O Hélio Bagatela Espaço Lisboa Cabelereiros Papelaria/Tabacaria J. Rodrigues Baptista Senso Cofergal Loja de Chá Loja de Electrodomésticos

Talho Restaurante Colchões Restaurante Utilidades/Decoração

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Pequenas Empresas

1 1

Bancos

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Alimentos/Restauração/Bebidas

3 2 4 1 4 3 3

Ferragens e ferramentas Sapataria Ferragens e ferramentas

Moveis e colchões

OG3 Kangping Elector Rubina Lda Cinema Alvalade Parque de estacionamento Maxodontia Lapelle Batalha e Batalha, lda Drogaria

Número de empregados

Alimentos/Restauração/Bebidas

Loja de Electrodomésticos Beletrans, viagens e Turismo

Alta Roda

Observações

Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Alimentos/Restauração/Bebidas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

2 2 C/ Rua Acácio Paiva C/ Rua Acácio Paiva 2

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

2 n.d

Pequenas Empresas Loja chinesa Loja de electrodomésticos

Cilnica dentária Limpeza a Seco - Lavandaria

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

3 2 10 n.d 13 3

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Outros/Lazer Oficinas/Automóveis Saúde/Farmácias/Clinicas Tratamento de roupa Fechado Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza

Pastelaria/café/snack bar Pastelaria Mané

Alimentos/Restauração/Bebidas

Padaria

Alimentos/Restauração/Bebidas

2 4

2 12/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Avenida de Roma

Nº

Letra

9B 9C 9D E 9F 9G 7A B C 7D 5A 5B 5C 5D 5E 5F 5G 5H A 3B C 3D 1A 1B 1C 1D E 1 F 74 76 78 80 82 84 86 88 90 A B

Nome Sapateiro Pastelaria Novo Sonho Pronto a Vestir

Observações

Tipo Pastelaria/café/snack bar

Papelaria Garret Estrela de Alvalade - Alves e SalvadorCharcutaria Lda e mercearia Talho do Júlio

Número de empregados

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

2 3 2

Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas

2 2 3 2

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Rosa Brava - antiguidades Algifa Modas Matilde Versalhes ?? Unhas Casa da Sorte Desalinho Drogaria

Decoração

Matilde

Roupas

Flôr do lar Loja de Roupa - Chinesa

Cabeleireiro/manicure e pedicure

1 2 2 4

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Fechado

Manicure Roupa de casa e enxovais Drogaria

Enxovais para bebé Roupa de casa e enxovais

Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

C/ Rua José d'Esaguy

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda 1

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Mercearia Mercearia

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas

Fimilola

Utilidades/Decoração

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Sul América TOMSK Jacaré Paguá habitação habitação Estofador habitação habitação habitação habitação Ápia Ápia Chimarrão

Cafetaria e Restaurante roupa de senhora Pastelaria/café/snack bar

vestuario de senhora

2 2

1 3 1 1 C/ Rua José Duro

Alimentos/Restauração/Bebidas Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas

5 1 3

Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Alimentos/Restauração/Bebidas

1 8 13/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Nº 92 94 96 98

104 106 108

Letra

Nome ADSE ACP Banco Espirito Santo Millennium BCP McDonalds Pagesaude DRELVT Millennium BCP Concept Qualifrutas habitação habitação Telma cabeleireira Quiosque Escola EB23 Eugénio dos Santos Stand Moderno Clinica de alvalade Duarte e Romenho

Observações

Tipo

Clinica

Ginásio massagens e beleza Restaurante

Estabelecimento de ensino

Electrodomesticos Tabacaria

Serviços Serviços Bancos Bancos Alimentos/Restauração/Bebidas Saúde/Farmácias/Clinicas Serviços Bancos Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Alimentos/Restauração/Bebidas

c/ Av. Igreja c/ Av. Igreja

Número de empregados n.d n.d 3 4 11 6 4 n.d n.d 5

Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações

5 1

Escolas/Centros de Formação Oficinas/Automóveis

n.d 3

Saúde/Farmácias/Clinicas Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações

n.d 1 1

14/15

ANEXO I LEVANTAMENTO DOS EQUIPAMENTOS COMERCIAIS E Nº DE EMPREGADOS Localização

Descrição Segmento/Actividade

Rua

Nº

Letra

Avenida o Brasil

106 108 110 112 122 126

158

Rua Aprígio Mafra 1A 25 A

Nome Quiosque Homns e kids Fashion Cabeleireiro Brasil caffé habitação Assembleia de Deus Cafetaria Rodrigues quiosque Saguilom DIVIC Restaurante Monte Everest habitação Não fume mais AFRS O Engenheiro ARCABAR

Tipo

Restaurante Comida Nepalesa

Portas de segurança Pastelaria/Restaurante Pastelaria/Restaurante

Henriqueta Adelaide

Cresce e Jardim de infância

K-med

Clinica

Observações

Número de empregados

Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Alimentos/Restauração/Bebidas

1 2 3 3

Igreja/Instituição religiosa Alimentos/Restauração/Bebidas

n.d 3 1 4 n.d

Alimentos/Restauração/Bebidas Pequenas Empresas Alimentos/Restauração/Bebidas Saúde/Farmácias/Clinicas Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Alimentos/Restauração/Bebidas Alimentos/Restauração/Bebidas Escolas/Centros de Formação Saúde/Farmácias/Clinicas

5 n.d 4 5 5 n.d n.d 1044

15/15

ANEXO II TIPO DE BENS, VEÍCULO DE CARGA E DISTRIBUIÇÃO E Nº DE ENTREGAS/SEMANA

Tipo de Bens

Tipo de Veículo utilizado nas C/D

Segmento/Actividade Perecíveis

Necessidade de Refrigeração

Frágeis

Alimentos/Restauração/Bebidas Associação/Clube Desportivo Bancos Centros Comerciais/Supermercados Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Escolas/Centros de Formação Igreja/Instituição religiosa Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Oficinas/Automóveis Outros/Lazer Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Pequenas Empresas Saúde/Farmácias/Clinicas Serviços Tratamento de roupa Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar

Sim Sim Não Sim Sim Não Não Não Não Não Sim Não Sim Sim Não Não

Sim Sim Não Sim Sim Não Não Não Não Não Não Não Sim Sim Não Não

Sim Não Não Sim Sim Não Não Não Não Sim Não Não Sim Sim Não Não

Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda

Não Sim

Vet e lojas de Animais

Van

x x x x n.d x

Camionete com contentor x

Camião x

Mão

Carrinho

x x x x x x n.d

x x

x x x x x x x x x

Outro

Modo de manipulação das cargas

x x x x x x x x x

Palete

x x x

Nº de entregas observadas numa semana

2ª

3ª

4ª

5ª

6ª

117 0 28 28 18 7 0 20 20 6 17 34 42 6 3 60

135 0 19 23 27 5 0 24 13 10 14 30 35 8 1 56

93 0 20 17 18 6 0 10 10 6 10 23 48 3 0 30

15 0 16 9 23 5 0 9 17 1 10 41 40 1 0 34

90 2 14 26 25 6 0 16 19 6 19 8 51 8 3 61

97 3

91 2

56 2

87 0

90 3 Total =

Total 450 2 97 103 111 29 0 79 79 29 70 136 216 26 7 241 421 10 2106

1/1

ANEXO III NÚMERO DE EQUIPAMENTOS POR RUA

SEGMENTO/ACTIVIDADE Alimentos/Restauração/Bebidas Associação/Clube Desportivo Bancos Centros Comerciais/Supermercados Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Escolas/Centros de Formação Igreja/Instituição religiosa Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Oficinas/Automóveis Outros/Lazer Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Pequenas Empresas Saúde/Farmácias/Clinicas Serviços Tratamento de roupa Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vet e lojas de Animais Estabelecimento fechado TOTAIS

Av. da Igreja

Av. Rio de Janeiro

17 0 7 2 3 0 1 0 0 0 5 0 12 1 0 7

13 0 5 2 1 0 0 0 2 1 1 4 2 0 2 2

6 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0 0

5 0 3 0 2 1 0 0 1 0 2 0 2 3 0 2

34 0 0

1 1 0

1 0 0

2 0 0

1/2

Av. do Brasil Av. de Roma R. João Saraiva

R. Marq. Alorna

R. Acácio Paiva

1 0 0 1 0 1 3 1 4 0 1 9 0 2 0 1

11 0 1 1 4 0 0 1 1 0 1 1 1 0 0 8

10 1 1 0 5 0 4 9 1 0 0 3 3 0 0 8

0 0 1

15 1 3

17 1 3

ANEXO III NÚMERO DE EQUIPAMENTOS POR RUA

R. José d' Esaguy

Rua José Duro

R. Centro Cultural

R. Luís Augusto Palmeirim

R. Aprigio Mafra

2 0 0 1 2 0 0 6 2 0 0 4 4 0 0 10

8 0 2 0 2 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 11

0 1 0 0 0 1 1 1 2 0 1 18 0 1 0 0

17 0 1 0 4 0 0 2 2 1 2 2 1 0 1 15

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

90 2 20 7 24 4 10 22 15 3 14 43 27 8 3 64

18 1 10

4 0 4

0 0 2

9 1 3

0 0 3

101 5 29 491

2/2

TOTAIS

ANEXO IV NÚMERO DE EMPREGADOS E MOVIMENTAÇÕES POR SEGMENTO/ACTIVIDADE

Segmento/Actividade Alimentos/Restauração/Bebidas Associação/Clube Desportivo Bancos Centros Comerciais/Supermercados Cosmética/Perfumarias/Cabeleireiros/Salões de beleza Escolas/Centros de Formação Igreja/Instituição religiosa Materiais de Construção/ferragens/ferramentas Oficinas/Automóveis Outros/Lazer Papelaria/tabacaria/fotografia/comunicações Pequenas Empresas Saúde/Farmácias/Clinicas Serviços Tratamento de roupa Utilidades/Moveis/Decoração/ Artigos para o lar Vestuário/ Calçado/Acessórios de Moda Vet e lojas de Animais

Nº de Empregados Nº Observações apurado 288 n.d 63 74 74 n.d n.d 29 42 12 24 11 n.d 76 52 n.d 11 123 151 8 1038 60 1098

Nº total de movimentações 586 265 336 321

29 182 52 312 847 618 31 48 517 298 34 4476

1/1

ANEXO V

(FONTE : CÂMARA MUNICIPAL DE LISBOA – DSRT)

ANEXO VI

(FONTE : CÂMARA MUNICIPAL DE LISBOA – DSRT)