Federico Jappelli
STREET DESIGN Progetto di strade e disegno dello spazio pubblico Street design and public space
Serie: Commercio Servizi Territorio diretta da Corinna Morandi Comitato scientifico internazionale Teresa Barata‐Salgueiro, Universidade de Lisboa Heliana Comin Vargas, Universidade de São Paulo Caterina Cirelli, Università di Catania Libera D'Alessandro, Università degli studi di Napoli "L'Orientale" Juan Luis De Las Rivas Sanz, Universidad de Valladolid
Street Design. Progetto di strade e disegno dello spazio pubblico Street design and public space
ISBN 978-88-387-6071-3
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Federico Jappelli
STREET DESIGN Progetto di strade e disegno dello spazio pubblico Street design and public space
Indice Index
Prefazione di Corinna Morandi ........................................................................... Preface by Corinna Morandi ...............................................................................
IX X
Introduzione di Anna Moretti ............................................................................... XIII Introduction by Anna Moretti ............................................................................... XV I parte. Spazio pubblico e mobilità Part I. Public space and mobility 1. Spazio pubblico e mobilità urbana 1.1 Il rapporto tra spazio pubblico e mobilità. Coesistenza o segregazione .......................................................................................... 1.2 La strada: da spazio del transito e del collegamento fisico a spazio pubblico relazionale ................................................................. 1.3 Gli obiettivi del progetto dello spazio pubblico: sostenibilità ambientale, accessibilità e qualità spaziale ........................................ 1.4 English summary. Public space and urban mobility ......................
3 16 25 31
2. Lo spazio pubblico nella città contemporanea: verso una nuova codificazione 2.1 Norme e standard: il linguaggio nascosto dell’urbanistica ............. 35 2.2 Specializzazione versus integrazione/interdisciplinarietà .............. 44 2.3 Attualità dell’Urban Design ............................................................. 55 2.4 La dimensione manualistico - regolativa ........................................ 57 2.5 English summary. Public space in contemporary towns: towards a new codification .......................................................................... 66 3. Buone pratiche 3.1 Il consolidamento di alcuni approcci innovativi .............................. 69 3.2 Riqualificare l’esistente................................................................... 83 3.3 Progettare ex novo ......................................................................... 92 3.4 English summary. Good practices ................................................. 100
VII
II parte. Riprogettare le strade Part II. Re-designing streets 4. Un abaco per il progetto di strade e dello spazio pubblico 4.1 Quali strumenti per quali contesti? ................................................. 4.2 Introduzione agli elementi per il progetto: l’abaco.......................... 4.3 English summary. A toolkit for interdisciplinary street design ....... 4.4 Lo spazio lineare ............................................................................ Linear space 4.5 I nodi della rete ............................................................................... Nodal Junctions within the Road Network 4.6 I bordi e margini.............................................................................. Roadsides and Margins 4.7 I luoghi e le strade integrate ........................................................... Integrated Streets and Places 4.8 Le aree o zone a traffico regolamentato ........................................ Areas or Zones of Regulated Traffic
105 106 110 115 139 159 175 189
Note ........................................................................................................ 199 Notes Fonte delle immagini .............................................................................. 206 Sources of figures Bibliografia ragionata .............................................................................. 210 Selected Bibliography
VIII
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Scheda 1.3 – Fascia centrale polivalente
File 1.3 – Multi-use Central Road Strip (Occasional central Strip)
Con l’obiettivo di minimizzare i punti di conflitto tra auto, pedoni e ciclisti e dunque rendere diffuso l’attraversamento di una strada urbana in cui il rapporto tra fronti edificati opposti è molto diretto (presenza di attività attrattrici ai piani terra, spazi pubblici) è possibile realizzare una fascia centrale polivalente. Questa soluzione serve per ridurre l’ampiezza della carreggiata attraverso una separazione ottica delle superfici, pavimentate in modo differenziato ed eventualmente combinate con elementi di illuminazione, alberature o altro arredo funzionale.
To minimize the points of conflict between road traffic, pedestrians and cyclists, extending the points at which it is possible to cross a road whose sides are flanked by buildings in very direct relation to each other (i.e. public spaces and ground-floor facilities attracting public use), one can create a multi-use central road strip. This solution serves to reduce the width of the road lanes through a visual distinction of surfaces. To this end, differences in surfacing can also be combined with such features as lighting, trees or other functional elements of street furnishing.
Figura 10. Fascia centrale polivalente. A) Soluzione con superficie transitabile ed eventuale corsia di accumulo per la svolta a sinistra; B) e C) soluzioni con superficie non carrabile con presenza di essenze arboree o illuminazione. La larghezza Bs deve essere adattata al tipo di essenza utilizzata e comunque non inferiore a 2.0 m.
Figure 10. Multi-use central road strip. A) solution with a surface over which traffic can drive, with a possible waiting lane for traffic turning left; B) and C), solutions with surfaces that exclude traffic, with trees, shrubs and lighting. The width (Bs) must be adapted to the type of plants used and, in any case, not less than 2.0m.
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Figura 11. Fascia centrale polivalente sormontabile realizzata per calmierare una strada di quartiere a Dalmine, provincia di Bergamo.
Figure 11. Multi-use central road strip over which traffic can drive if necessary, used for traffic calming in a street in Dalmine, near Bergamo.
Figura 12. Utilizzo della fascia centrale polivalente anche come spazio di sosta per le biciclette. Kensington High-Street London.
Figure 12. A multi-use central reserve employed as a space for parking bicycles (Kensington High Street, London).
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Scheda 1.10 – All’interno delle aree dense: banchine transitabili alla bicicicletta
File 1.10 – Within areas of dense traffic: roadside cycle lanes
Questo tipo di intervento costituisce una modalità più flessibile di identificazione di uno spazio ciclabile, per rispondere a una pluralità d’uso della strada. È funzionale a risolvere problemi di calibro stradale insufficiente per definire una pista ciclabile in sede propria o riservata, ma è anche utile come riduzione ottica della carreggiata (franco laterale polivalente). Le banchine transitabili al ciclo si possono costruire a senso unico di marcia e sono identificate con una fascia di larghezza 80 - 100 cm, realizzata in genere con cambi di colorazione dell’asfalto.
This is a more flexible way of identifying a space for cyclists when there are a number of different kinds of road users. It serves to resolve the problem when the road is insufficiently wide to allow for the definition of an separate or reserved cycle path; it also serves to reduce the visual span of the road (with occasional lateral strips). These cycle lanes are one-way and are 80-100 cm wide; they are usually identified by the use of a different coloured asphalt.
Figura 31. Schema generale per il dimensionamento di banchine o franchi laterali transitabili dalle biciclette all’interno della carreggiata stradale.
Figure 31. General schema for the scale of lateral cycle lanes within the width of the road as a whole.
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Figura 32. Banchine transitabili al ciclo lungo una strada centrale in zona Potsdamer Platz a Berlino mediante differenziazione con sola segnaletica orizzontale.
Figure 32. Cycle lanes running along a central street in the area of Potsdamerplatz (Berlin), with the difference of use indicated solely by horizontal road-surface markings.
Figura 33. Banchine transitabili e franchi laterali polivalenti lungo l’asse storico di un centro di piccole dimensioni. Castiglione d’Adda, Lodi.
Figure 33. Cycle lanes and occasional lateral strips along the main street of a small old town (Castiglione d’Adda, Lodi).
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Scheda 2.4 – Intersezioni a raso
File 2.4 – Level intersections
A volte, per ragioni di tipo geometrico, funzionale e morfologico, non è possibile realizzare una rotatoria: questa infatti funziona bene in termini di fluidificazione del traffico, ma non garantisce gli attraversamenti ciclo-pedonali in totale sicurezza. In tal caso è opportuno riconfigurare una intersezione lineare a raso attraverso il ridisegno delle geometrie (con eventuale disassamento e/o riduzione dei raggi di curvatura), l’inserimento di specifici elementi di arredo funzionale e/o di trattamento differenziato delle superfici, atti a garantire un maggiore standard di sicurezza e di leggibilità per gli utenti deboli.
Sometimes, for reasons of geometrical layout, function or morphology, it is not possible to create a roundabout. This feature, for example, works well to guarantee fluid traffic flow but does not guarantee completely safe crossingpoints for pedestrians and cyclists. In these cases, it is best to redesign the geometry of the linear level intersection, perhaps with shifts in alignment and/or corner radii reductions. One may also reorganise the intersection through the addition of specific functional features of street furnishing and/or variegated treatment of surfaces. All this guarantees higher standards of safety and legibility for more vulnerable users.
Figura 46. Schema esemplificativo di disposizione di intersezioni a raso in sicurezza, anche con disassamento dei rami stradali.
Figure 46. Example schema of designs for safe level intersections, perhaps with shifts in alignment of the approach roads.
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Figura 47. Intersezione a raso con differenziazione delle superfici destinate a diverse categorie di utenti. Si osservi lo spazio avanzato di attesa per i ciclisti, Londra.
Figure 47. Level intersection with variegation identifying surfaces for different categories of users. Note the forward space reserved for cyclists (London).
Figura 48. Intersezione a raso con diversi trattamenti delle pavimentazioni al fine di aumentare la sicurezza degli attraversamenti per l’utenza debole (pedoni e ciclisti), Berlino.
Figure 48. Level intersection with a range of road and paving surfaces intended to increase safety for pedestrians and cyclists, the more vulnerable users (Berlin).
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Scheda 2.5 – La place traversante
File 2.5 – The Place Traversante (Shared surfaces)
In corrispondenza di complessi nodi urbani, che assolvono funzioni diverse e spesso conflittuali, come ad esempio una piazza con elevati flussi pedonali ma che svolge anche importanti funzioni viabilistiche, si può realizzare una “place traversante”. Questa consiste nel trattamento indifferenziato delle superfici carrabili (destinate al transito calmierato degli autoveicoli) e di quelle destinate agli utenti deboli, attraverso l’ibridazione dello spazio stradale e la qualificazione dei margini, con cambi di pavimentazione, inserimento di dissuasori o delimitatori per il traffico motorizzato e il disegno di altri elementi di arredo funzionale.
At complex urban junctions that serve different functions which perhaps clash with each other – for example, a square with dense pedestrian traffic that also serves as a major traffic intersection – one can create a “place traversante”. This means there is no rigid differentiation between road surfaces (destined for the transit of “calmed” traffic) and those surfaces intended for more vulnerable users. This “hybridization” of the street space succeeds through the marking of side boundaries, through changes in surfacing, and the insertion of features that “dissuade” or delimit vehicular traffic, together with the inclusion of other features of functional street furnishing.
Figura 49. Schema concettuale relativo al trattamento di ibridazione di uno spazio stradale e alla qualificazione dei margini in relazione alle attività e alle funzioni insediate.
Figure 49. Conceptual schema for the hybrid treatment of street space and the identification of margin areas in relation to the activities and functions of the surrounding built-up area.
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Figura 50. Ibridazione delle superfici carrabili e pedonali a favore di una massima integrazione dello spazio stradale per una migliore coesistenza delle utenze. Place Vendome, Parigi.
Figure 50. Hybridization of road and pedestrian surfaces in order to achieve greater integration of street space and thus more efficient co-existence of the various users (Place Vendome, Paris).
Figura 51. “Place traversanteâ€? in forma di rotatoria nel centro di Londra ad elevata densitĂ di traffico pedonale.
Figure 51. A place traversante in the form of a roundabout with high levels of pedestrian traffic (Central London).
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Scheda 3.3 – Alberature stradali
File 3.3 – Street tree-planting
Per riqualificare e aumentare la vivibilità lungo i margini stradali e offrire maggiore qualità ambientale è opportuno inserire, ove le condizioni lo permettono, nuovi sistemi ed elementi di vegetazione. Infatti essi rivestono molteplici funzioni: caratterizzano il contesto urbano, incrementano il comfort termico nelle stagioni estive e mitigano gli impatti generati da sostanze inquinanti, nonché dal rumore del traffico in transito. Di seguito sono esemplificate alcune soluzioni di trattamento e inserimento di essenze arboree lungo i bordi.
To improve and increase the quality of roadsides as scenes of urban life, one can – where conditions permit – plant trees and shrubs. These will fulfil multiple functions: establishing the quality of the urban environment, providing shade in the summer months, and limiting the effects of pollution and traffic noise. The following gives some solutions for the planting of trees and shrubs along roadsides.
Figura 70. Tre soluzioni standard di organizzazione dei filari arborei in rapporto alla piattaforma stradale: su fascia centrale spartitraffico, su spartitraffico centrale e lungo i bordi, su parterre centrale a fruizione ciclo-pedonale.
Figure 70. Three standard solutions, laying out the trees in lines in relation to the road: on a central dividing strip alone; on central dividing strip and along the sides of the road; on a central parterre for use by cyclists and pedestrians.
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Figura 71. Doppio filare alberato per la definizione e qualificazione ambientale di un parterre pedonale a Berlino.
Figure 71. Double lines of trees to define and enhance the environment of a pedestrian parterre (Berlin).
Figura 72. Piantumazione di alberature per la caratterizzazione di uno slargo in corrispondenza di un’intersezione a Berlino.
Figure 72. Trees planted to define the character of an open area at a road intersection (Berlin).
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Scheda 4.0 – Strade di quartiere
File 4.0 – Arterial streets
Le strade di quartiere sono caratterizzate da una pluralità e una densità di pratiche d’uso generate dalle attività insediate all’intorno (residenza, servizi, commercio al dettaglio). Occorre garantire la massima sicurezza per pedoni e ciclisti attraverso un impiego sistematico di misure di moderazione senza però compromettere la fluidificazione del traffico. In particolare si possono realizzare dispositivi orientati a: rialzare, restringere e/o deflettere la carreggiata in prossimità di aree sensibili, inserire elementi di arredo per innalzare il livello di qualità urbana, ridurre l’altezza delle cordonature. La velocità di progetto ottimale dovrebbe essere 30 km/h.
Arterial streets are characteristically places where a number of uses are densely concentrated in relation to the activities that are located around them (housing, service facilities, shops). Thus one must guarantee maximum safety for pedestrians and cyclists through the systematic use of strategies of traffic calming which do not however compromise traffic flow. One can adopt measures to: raise, narrow or deflect the road axis near “sensitive” points; install features of street furnishing to raise the quality of the urban environment; lower curb heights. The optimal speed on which the project should be predicated is 30 km/h.
Figura 82. Schema tipo per la riconfigurazione di una strada di quartiere, a partire dalla definizione dei corretti dispositivi di moderazione del traffico, finalizzati a controllare le velocità di transito, e loro idonea disposizione in sequenza progressiva.
Figure 82. Typical schema for the re-layout of an arterial street, starting from the definition of the features intended for traffic calming that will slow down transit traffic, and the suitable sequential placing of these features.
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Figura 83. Riqualificazione di una strada di quartiere: dettaglio di alcuni elementi di moderazione del traffico (fascia centrale e rialzamenti di carreggiata). Dalmine, Bergamo.
Figure 83. The improvements to an arterial street: details of some of the traffic-calming features (occasional central strip and raising of road level). Dalmine, Bergamo.
Figura 84. Strada di quartiere riqualificata attraverso il restringimento ottico della carreggiata e l’inserimento di franchi laterali transitabili alle biciclette, Londra.
Figure 84. Arterial street improved through the visual narrowing of the road and the creation of side lanes (occasional lateral strips) for bicycles (London).
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COMMERCIO SERVIZI TERRITORIO