on mobility 2 riconcettualizzazioni della mobilità nella città diffusa
Pubblicato con il contributo del miur, fondi prin – Progetto di rilevante interesse nazionale anno 2006, Infrastrutture per la mobilità e costruzione del territorio metropolitano: linee guida per il progetto integrato; Unità di Ricerca: Università Iuav di Venezia, Università Chieti-Pescara, Politecnico di Torino, Università di Palermo. Bernardo Secchi è stato coordinatore nazionale della ricerca sino a novembre 2008 e Carlo Magnani successivamente. L’unità di ricerca dell’Università Iuav di Venezia era composta da quattro gruppi di lavoro: Monica Bosio, Stefano Rocchetto, Maria Chiara Tosi, Margherita Vanore; Serena Maffioletti, Roberto Sordina, Marialuisa Dus; Carlo Magnani, Moira Morsut, Traudy Pelzel; Bernardo Secchi, Paola Viganò, Lorenzo Fabian, Paola Pellegrini
Referenze fotografiche Guido Guidi, pp. 7, 17, 79, 139, 201, 229 dove non diversamente indicato le immagini sono degli autori dei saggi In copertina foto di Andrea Pertoldeo
Progetto grafico e copertina Tapiro, Camplani+Pescolderung, Venezia © 2012 by Università Iuav di Venezia © 2012 by Marsilio Editori® s.p.a. in Venezia Prima edizione marzo 2012 www.marsilioeditori.it isbn 88-317-9989 Senza regolare autorizzazione è vietata la riproduzione, anche parziale o a uso interno didattico con qualsiasi mezzo effettuata, compresa la fotocopia.
Sommario
9 lorenzo fabian, paola pellegrini Premessa 11 bernardo secchi Infrastrutture per la mobilità e la costruzione del territorio metropolitano. Le ragioni di una ricerca una riconcettualizzazione del sistema stradale veneto: tubi e spugne 21 bernardo secchi, paola viganò Acqua e asfalto. Il progetto dell’isotropia 24 microstroria, stefania catinella Il passante di Mestre 29 paola pellegrini Tubi e spugne 1. Il progetto implicito di costruzione dell’area centrale veneta 44 microstoria, luca velo La Pedemontana veneta 49 lorenzo fabian Tubi e spugne 2. Mappe e modelli della rete della mobilità 64 microstoria, cristina favotto Nuova Strada del Santo o Strada regionale 308 69 paola viganò Tubi e spugne 3. Scenari nuove strade e processi di gerarchizzazione intorno alla città di venezia 85 maria chiara tosi Allontanamenti e sconnessioni: processi di gerarchizzazione delle infrastrutture e di specializzazione degli usi del suolo nell’area vasta veneziana 92 microstoria, monica bosio Il “nodo di Dolo” e le ipotesi per Veneto City 95 margherita vanore Confinamenti di strade e canali 102 microstoria, margherita vanore L’idrovia da Padova a Venezia
105 monica bosio Gestioni: la complessità del territorio veneziano tra stratificazione di competenze e sistema di vincoli 112 microstoria, monica bosio La “biforcazione delle due Romee” in area metropolitana veneziana: il nodo di Dolo e l’accesso a Marghera 115 stefano rocchetto Intersezioni: raccordi e snodi. Prove di semplificazione 122 microstoria, margherita vanore Vallone Moranzani 125 bernardo de sola susperregi La minima occupazione di suolo. Integrazione, sovrapposizione, economia del territorio nel progetto delle infrastrutture stradali 133 stefano rocchetto Workshop Paesaggi della mobilità, luglio 2008 infrastrutture e paesaggi culturali: la ss 309 romea nuova strada turistica 145 serena maffioletti, roberto sordina, marialuisa dus Infrastrutture e paesaggi culturali: la ss 309 Romea nuova strada turistica il ruolo della normativa nella costruzione delle strade 207 carlo magnani, moira morsut, traudy pelzel Il ruolo della normativa nella costruzione delle strade in Italia
Premessa
Lorenzo Fabian Paola Pellegrini
Questo libro racconta una ricerca. Finanziata dal Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, essa si è proposta di giungere a una migliore, più articolata ed integrata progettazione delle infrastrutture per la mobilità indagando differenti contesti geografici e metropolitani (area centrale del Veneto, aree metropolitane di Torino, Pescara, Palermo). Alcuni dei suoi risultati, in forma di “linee guida”, sono stati pubblicati nel 2010 nel volume dal titolo On Mobility (On Mobility. Infrastrutture per la mobilità e costruzione del territorio metropolitano: linee guida per un progetto integrato, a cura di B. Secchi, Venezia 2010). Il volume raccoglie sinteticamente e in forma di linee guida i risultati emersi dai casi studio indagati dalle sedi universitarie coinvolte nella ricerca. Obiettivi di questa prima pubblicazione erano di indagare il ruolo e il potenziale che le infrastrutture per la mobilità hanno esercitato e potranno esercitare nella costruzione di alcuni territori metropolitani del nostro Paese diversi per forma, storia e sviluppo evolutivo. I ricercatori dell’Università Iuav di Venezia, che a quella ricerca hanno partecipato prima, durante e dopo il periodo finanziato dal Ministero, hanno approfondito, dettagliato e sviluppato diversi aspetti del tema indagato, scegliendo come campo di applicazione e verifica alcune aree del territorio veneto che sono attualmente oggetto di interventi di trasformazione dell’infrastruttura stradale esistente. Questo volume presenta tali sviluppi che consentono di avanzare un insieme di ipotesi interpretative della situazione veneta, del suo sistema infrastrutturale, delle sue probabili evoluzioni e del carattere dei progetti che dovrebbero investirlo. Il libro si compone di quattro parti, ciascuna esito del lavoro di uno dei gruppi di ricerca dell’Unità veneziana. La prima parte (Secchi, Viganò, Fabian, Pellegrini) risponde all’ipotesi che sia possibile una riconcettualizzazione radicale del sistema stradale nei territori caratterizzati dalla dispersione insediativa come quello veneto e che vi sia storicamente un’analogia tra reti stradali e reti delle acque; analogia particolarmente importante nell’area veneta. La seconda e la terza parte osservano e studiano alcune specifiche situazioni territoriali della regione (l’area metropolitana veneziana – Bosio, Rocchetto, Tosi, Vanore – e i territori attraversati dal nuovo progetto della Strada Statale 309 Romea – Maffioletti, Sordina, Dus) anche attraverso la formulazione di ipotesi evolutive ed esplorazioni progettuali. Queste ricerche si basano sull’idea che il progetto dell’infrastruttura stradale deve considerare un mutato modo d’uso del territorio – allargato, frammentato, multipolare e che il progetto della strada deve essere un progetto “integrato”, cioè deve considerare non solo la definizione del manufatto strada, ma la costruzione del paesaggio e le questioni ambientali. La quarta parte (Magnani, Morsut, Pelzel) illustra il ruolo determinante che assume la normativa in materia di sicurezza, di gestione e di tecnica infrastrutturale nella costruzione delle strade del nostro Paese e opera dei confronti con il contesto europeo. Attraversano le diverse parti del libro alcune microstorie raccontate in forma di schede. Ad esse è affidato il compito di ricostruire il percorso, spesso lungo e complesso, della realizzazione di alcuni progetti infrastrutturali, realizzazione che sta producendo e produrrà importanti e profonde trasformazioni del territorio veneto. Le ricerche contenute in questo volume propongono come necessaria una riflessione sulle politiche infrastrutturali della regione Veneto e del nostro Paese. Riconsiderando i modi di intervento e razionalizzazione, esse dovrebbero spingere a una nuova e radicale riconcettualizzazione delle principali questioni connesse alla mobilità e a progetti più fortemente innovativi. 9
Premessa
MICROSTORIA Il Passante di Mestre Stefania Catinella
Il Passante di Mestre si può considerare una tessera di un più ampio puzzle: è parte, infatti, della realizzazione della il costo complessivo dell’opera porzione italiana del Corridoio V – è stato quantificato in uno dei 14 progetti prioritari definiti 750 milioni di euro, pari a dal Consiglio Europeo di Essen nel 23 milioni di euro al km 1994 – sull’asse lungo circa 1500 km che collega Venezia-Trieste-Koperla Regione ha stanziato Ljubljana-Maribor-Budapest-Uzgorodper opere complementari Lvov-Kiev. Pertanto il problema del 103 milioni di euro Passante e del nodo di Mestre è scomponibile in tre livelli: il primo è 14 comuni interessati quello della programmazione generale; Pianiga, Mirano, Mira, Spinea, il secondo riguarda la soluzione viaria Salzano, Martellago, Scorzè, propriamente detta e il suo rapporto Quarto d’Altino, Zero Branco, con l’assetto territoriale presente e Mogliano Veneto, Preganziol, futuro; il terzo riguarda l’urgenza Casale sul Sile, Marcon, Venezia e l’emergenza della tangenziale di (Mestre) Mestre e le soluzioni da attivare nel lungo periodo. la viabilità complementare inserita La discussione sul nodo di Mestre inizia in progetto riguarda negli anni ottanta. Provincia di Venezia: Pianiga, Mirano, Mira, Spinea, 1989 Viene proposto un primo Venezia, Salzano, Martellago, Scorzè, Passante Bernini, nuova arteria stradale Quarto d’Altino, Marcon da Meolo a Grisignano, evitando la tangenziale. Provincia di Treviso: Zero Branco, Mogliano Veneto, 1995 Il primo passo concreto per Preganziol, Casale sul Sile affrontare il problema è la formazione di un tavolo del Gruppo Tecnico di Lavoro per conto della Regione, cui si deve il rapporto Ipotesi di soluzioni alternative per il problema della tangenziale di Mestre, che valuta tre soluzioni: a) “corridoio interno” alla tangenziale lungo 7 km, in trincea o in tunnel. Si tratta di una soluzione conservativa a basso impatto ambientale, che non risolve la congestione, irrigidisce e potenzia l’infrastruttura esistente; b) “corridoio mediano” della linea dei Bivi, sulla traccia del tratto ferroviario militare dismesso, lungo 11 km, all’interno dell’area più congestionata; c) “corridoio esterno” o “passante largo”; è considerata l’opzione meno funzionale alla soluzione della questione contingente e comporterebbe rilevanti problemi ambientali e territoriali, attraversando zone delicate dal punto di vista ambientale, infrastrutturale, agricolo, idrogeologico, ecc. Nelle conclusioni del rapporto viene indicata la strada dei Bivi come soluzione migliore per fattibilità tecnica, impatto ambientale ed efficacia in termini trasportistici. lunghezza totale km 32,3
1996 Ricompare il tracciato Bernini, sulla direttrice Dolo-Meolo: nelle riflessioni sulla costruzione della futura Pedemontana il presidente della Provincia Mazzonetto ne tiene già conto. Si forma un Comitato intercomunale contro il Passante autostradale Dolo-Meolo, mentre industriali e politici (di Forza Italia in particolare) applaudono. Si avviano gli studi per un tunnel profondo. La decisione su come costruire la nuova strada non sembra ancora presa.
Il 22 luglio il presidente della Regione Galan dichiara di volere una superstrada e non il Passante, anche se gli enti locali non sono concordi. Il giorno successivo la Giunta regionale approva la terza corsia per la tangenziale e il Passante da Mira a Quarto. I comuni si sentono presi in giro. Una delegazione degli enti locali si reca in Olanda per vedere come stanno realizzando un tunnel analogo a quello che si vorrebbe sotto la tangenziale: viene garantita la fattibilità.
1997 L’Anas dichiara che il Passante di Mestre rientra tra le opere previste all’art. 14 della Legge 531/82, in deroga all’art. 18/bis della Legge 492/75, che sospendeva la costruzione di nuove autostrade. In questo anno si stipulano due protocolli di intesa: quello per la realizzazione del Passante di Mestre, la strada dei Bivi, l’autostrada Pedemontana, la nuova Romea commerciale; quello per lo sviluppo del sistema del trasporto ferroviario e delle infrastrutture interportuali, siglato da Prodi, Costa, Burlando e Galan. Il progetto Passante procede, ma insorgono gli agricoltori e diversi tecnici e amministratori sono critici sulla sua utilità. Il Comitato intercomunale contro il Passante invia alle autorità interessate un dossier contro lo studio di fattibilità della Regione.
2000 Zuccolo ripropone il percorso dei Bivi: questa volta il tracciato è di 14 km, di cui 8 in galleria, con un innesto a Borbiago, compatibile con gli accessi della nuova Romea. Le Ferrovie sono disponibili e i soldi sono della Compagnia Finanziaria di Investimento (cfi - Benetton, Del Vecchio, Tognana, banche e assicurazioni). Questa ipotesi viene proposta come non escludente il Passante largo, date le proiezioni sulla crescita del traffico negli anni a venire. L’ipotesi del tubo, la galleria sotto la tangenziale, viene invece considerata infattibile per costi, tempi e problemi di realizzazione da esponenti della Regione. Il Ministero dei Lavori pubblici chiude la verifica sul tunnel (che sembrava attuabile) e il nodo di Mestre, svolta da Anas, Iuav e Lunardi. La richiesta di applicare la vas per comparare tutte le alternative non viene mai esaudita.
1998 La congestione sulla tangenziale di Mestre accresce la percezione della necessità di una soluzione: si comincia a pianificare l’opera pensando a tempi e costi. Nei comuni limitrofi a Mestre permane la perplessità sulle proposte.
2001 Il progetto del tunnel viene redatto in marzo, in via preliminare, da una commissione tecnica presieduta da Lunardi, all’epoca non ancora ministro. Divenuto ministro Lunardi garantisce sulla fattibilità del suo progetto e querela chi evidenzia il conflitto di interessi dovuto al suo ruolo di giudice, per il quale doveva valutare anche il proprio operato. In luglio Galan dice che la Regione si accollerà i costi del Passante. In ottobre si firma l’accordo Stato-Regione e si prevede l’apertura del Passante per il 2008. I comuni reagiscono, vogliono bloccare la tangenziale. La Comunità Europea esprime dubbi sulla procedura di assegnazione degli appalti.
1999 La “proposta dei Sindaci”, il Patto per la mobilità dell’area Centrale diffusa veneta, si schiera per il tracciato dei Bivi. In Consiglio regionale viene presentato il progetto redatto da Zuccolo, dello studio ices di Padova, per una galleria di superficie lungo la linea ferroviaria dei Bivi. Ai primi di giugno si decide che l’autostrada Venezia-Trieste avrà un nuovo svincolo a Meolo. A questa data però il tracciato ufficialmente non è deciso e tutte le proposte sono in gioco, compresa quella dei Bivi.
2002 Lunardi dà la precedenza al Passante, annuncia l’apertura dei
Stefania Catinella
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cantieri per il 2004 e dice che il tunnel sarà realizzato dall’Anas dopo la costruzione del Passante. L’Anas, per sbloccare la realizzazione del Passante di Mestre, accetta il piano finanziario presentato dalle tre società concessionarie: Autostrade, Autovie Venete e Autostrada VeneziaPadova che hanno costituito la s.p.a. Passante Nord Est, insieme a Banca Antoniana Veneta, Cardine Banca e Cassa di Risparmio di Verona; è prevista la costruzione prevalentemente in autofinanziamento dalle tre società concessionarie; la quota a carico dei privati dovrebbe coprire circa l’8085% dei 699 milioni di euro di costo. Si prevede che i lavori inizieranno nel 2004 per concludersi il primo gennaio del 2008. 2003 Iniziano i lavori. Sette comuni (Casale sul Sile, Martellago, Mirano, Mogliano Veneto, Preganziol, Salzano e Scorzè) ribadiscono l’opportunità del tunnel in ogni occasione e con forza. I rappresentanti delle realtà locali hanno molti scontri con Galan. Nonostante tutto, però, l’iter procede. 2004 Nuovi dettagli del Passante: avrà tre corsie, l’innesto con l’A4 avverrà in prossimità di Mirano, a nord di Mogliano si collegherà all’A27 e poi da Quarto nuovamente all’A4, in direzione Trieste. Saranno costruite caserme della Polizia stradale a carico della società Autostrada VeneziaPadova. Parallelamente alle corsie saranno costruite vie di fuga connesse all’autostrada, tramite rampe dalle piazzole di sosta. A seguito di un gravissimo incidente si decide di modificare lo svincolo di accesso dalla A27 alla tangenziale di Mestre, eliminando una corsia per abbassare il rischio di scontri. Viene accolto il reclamo fatto dai comuni presso l’Unione Europea, che ha deciso di avviare un’indagine per violazione ambientale. In estate i sette sindaci “ribelli” ritirano il ricorso al Tar in cambio di modifiche del tracciato e di opere complementari. Con l’avvicinarsi della realizzazione emerge la necessità di spostare tre condotte d’acqua, una per Cavallino, sotto le campagne di Scorzè, e due per Venia che corrono sotto la Castellana. Dal 16 settembre scattano i 1320
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Il Passante di Mestre
Lorenzo Fabian
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1 A. Von Humboldt, Voyage aux régions équinoxiales du nouveau continent, xxiii vol., Paris 1808. 2 J.L. Borges, Historia universal de la infamia, Buenos Aires 1935. 3 Si vedano in proposito le numerose ricerche, descrizioni e pubblicazioni riconducibili all’Università Iuav di Venezia come, ad esempio F. Indovina, La città diffusa, Venezia 1990; S. Munarin, M.C. Tosi, Tracce di città, Milano 2001; B. Secchi, P. Viganò, Water and Asphalt. The Project of Isotrphy, Venezia 2006; le molte riflessioni e sperimentazioni progettuali condotte dagli studenti dei laboratori di progettazione urbanistica dell’Università Iuav di Venezia che hanno avuto quale campo privilegiato di riflessione i territori della città diffusa veneta. 4 L. Ghirri, Atlante, Milano 1999. 5 Vedi ancora a proposito dell’importanza di selezione e riduzione delle carte geografiche, il mito delle mappe smisurate di Borges: «Meno dedite allo studio della cartografia, le generazioni successive compresero che quella vasta mappa era inutile e non senza empietà la abbandonarono all’inclemenze del Sole e degl’inverni», J.L. Borges, L’artefice, in Id., Tutte le opere, Milano 1960, vol. 1, p. 1253. 6 G. Dematteis, Progetto implicito. Il contributo della geografia umana alle scienze del territorio, Milano 1985. 7 Le mappe realizzate sono il frutto della implementazione di un database cartografico georeferenziato inedito e di estremo dettaglio, anche in relazione alla corposa quantità di metadati associati, applicato a un territorio di grande estensione (50x50 km) reso possibile solo grazie all’unione e alla coerenziazione di strati informativi provenienti da differenti archivi cartografici. Alle informazioni contenute nell’archivio cartografico della Regione Veneto si sono unite le informazioni gis estrapolate dagli archivi cartografici delle province di Venezia, Padova, Vicenza e Treviso a cui si sono aggiunte infine le mappe relative all’uso del suolo dell’Agenzia Provinciale per l’Ambiente e il Territorio (apat), secondo lo standard di rilevazione europeo Corine. Il database cartografico della ricerca è stato completato con il ridisegno e l’unione di tutti i principali progetti infrastrutturali e urbani che gravitano sul territorio oggetto di analisi. 8 Del mox (Laboratorio di Modellistica del Dipartimento di Matematica del Politecnico di Milano) hanno collaborato a questo progetto: Alfio Quartieroni (mox Director), Luca Formaggia, Piercesare Secchi, Carlo D’Angelo, Fabio Della Rossa. mox, Laboratorio di Modellistica e calcolo scientifico, Dipartimento di Matematica, Politecnico di Milano, www.mox.polimi.it/ 9 In relazione alla fonte che le ha prodotte possiamo suddividere le carte analizzate in tre gruppi. Un primo gruppo sono le carte stradali consultabili su internet e prodotte da alcuni grandi operatori che hanno diffuso servizi di natura cartografica on line. Si vedano, in proposito le carte stradali di Viamichelin (www.viamichelin.com), Google Maps (www. google.it/maps), Microsoft Local Search (www.maps.live.com). Sono rappresentazioni “domestiche” che hanno una certa presunzione di oggettività e che lentamente ci convincono che ciò che mostrano corrisponda effettivamente alla realtà che ci circonda. Al secondo gruppo appartengono le carte di base della Carta Tecnica della Regione Veneto (ctr 2007) che hanno l’obiettivo di rappresentare la morfologia del Veneto attraverso «una base cartografica georeferenziata da utilizzare come sfondo per il gis [...] ottenuta tramite operazioni di sfoltimento logico
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Tubi e spugne 2
e generalizzazione», sit Regione Veneto, Mappa “sfondo” della ctr, la mappa della morfologia del Veneto (fonte: Regione Veneto, scala: 1:250000, data 2007). Sono mappe importanti poiché sono le basi diffuse dal sit della Regione alle differenti amministrazioni provinciali e comunali per svolgere le rispettive elaborazioni cartografiche a scala vasta. Al terzo gruppo appartengono invece alcune carte provinciali il cui intento progettuale è più evidente. Sono mappe elaborate dentro processi di progettazione e pianificazione territoriale e a cui, proprio per questo, è ammessa una maggiore libertà nell’interpretazione e nel trattamento delle informazioni cartografiche. 10 Non è difficile riconoscere come l’immagine sopradescritta sia prodotta a partire dalla estrapolazione di alcune informazioni (l’urbanizzato) contenute nella carta dell’uso del suolo realizzata da apat secondo lo standard europeo di rilevazione cartografica denominato Corine Land Cover. La Corine Land Cover (o clc 1990, 2000 o 2006) è una mappa vettoriale che prevede una rappresentazione dell’uso del suolo a partire dalla fotointerpretazione delle immagini catturate dal satellite “Landsat 7”. La carta prevede di ricondurre le informazioni fotografiche relative all’uso del suolo a unità minime cartografabili di 25 ha, pari cioè a quadrati omogenei di 500 m di lato rappresentati in scala 1:100000. Vedi anche: apat, Rapporti, Roma 2005. 11 Si riporta la definizione da Wikipedia (è sintomatico che ve ne sia una): «Con il nome di PaTreVe si intende l’area metropolitana che aggrega le aree urbane di Padova, Treviso e Venezia, le quali crescendo di anno in anno sono ormai giunte a formare un unico soggetto urbano. In totale essa presenta una popolazione di circa 3,1 milioni di abitanti, dato che la rende la quarta più grande area metropolitana in Italia, dopo quelle di Milano, Napoli e Roma, e la 17a d’Europa», www.it.wikipedia.org/wiki/PaTreVe. 12 Cfr. Rapporto La Metropoli del Passante, una fotografia della metropoli delimitata dalla nuova infrastruttura, a cura di FP, Fondazione Gianni Pellicani, ottobre 2008, www.fondazionegiannipellicani.it. 13 Si veda B. Secchi, P. Viganò, Water and Asphalt, cit. 14 Potremmo in realtà riflettere su questa dimensione; se ci sembra ancora opportuna o attuale. Per il momento e per semplicità ci sembra tuttavia acquisito che il campo che deve essere indagato è un campo molto ampio e che coincide con l’uso estensivo che viene fatto del territorio. Si vedano in proposito le ricerche “50x50” in P. Viganò (a cura di), Quaderno del dottorato in urbanistica, New Territories, Roma 2004, ma anche le ricerche contenute in Xaveer De Geyter Architects, After-Sprawl: Research on the Contemporary City, Antwerp 2002. 15 Si veda in proposito L. Fabian, B. Secchi, P. Viganò, Il progetto dell’isotropia. Una mostra, una ricerca, un progetto, Centro culturale Altinate, Padova, giugno-luglio 2011, in www.extremecities.net. 16 «L’analisi dei fenomeni legati al traffico veicolare può essere suddivisa a seconda dei metodi più comunemente utilizzati in alcune grandi famiglie. [...] 1. metodi classici, basati su una funzione ingresso/ uscita. [...] 2. metodi di tipo differenziale, basati sull’analogia che è possibile stabilire fra il flusso del traffico in un tratto stradale e quello di un fluido in una tubazione. [...] 3. metodi particellari, che seguono ragionamenti analoghi a quelli della meccanica
statistica. [...] 4. metodi agli automi cellulari cha sfruttano la capacità – tipica di questo tipo di algoritmi – di cogliere dinamiche macroscopiche complesse utilizzando leggi locali semplici. [...] 5. metodi di tipo Swarm Theory e Ant Optimization utili alla ricerca di soluzioni ottime a partire dalla ricerca di particolari cammini all’interno di un grafo», in F. Della Rossa, Analisi del traffico veicolare, tesi di laurea specialistica, Politecnico di Milano, facoltà di Ingegneria dei sistemi, corso di studi in Ingegneria matematica, rel. F. Tomarelli, correl. C. D’Angelo, 2008. 17 La legge di Darcy descrive il moto di un fluido in un mezzo poroso. Questa legge viene utilizzata in geotecnica e in geologia o comunque in quelle applicazioni dell’ingegneria (ad esempio la teoria della poroelasticità) che contemplano l’interazione fisica tra un fluido, che in genere è l’acqua, e un mezzo poroso, che in genere è il terreno o una roccia porosa. 18 D.B. West, Introduction to Graph Theory, New Jersey 1996, 2001. 19 C. D’Angelo, Multiscale modelling of transport phenomena and metabolism in living tissues, Lausanne 2007. 20 Si vedano in proposito anche le riflessioni di P. Pellegrini, Tubi e spugne 1. Le trasformazioni recenti della città diffusa, in questo stesso volume.
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Road forest
Hydrological forest 2.
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Tubi e spugne 3. Scenari
Boschi a medio impianto con impianto fino a 5 m
Impianto produttivo impianto a rotazione per la produzione di energia da biomassa
1. concentrato ai margini delle strade
2. in linea a bordo campo
3. diffuso campo per campo
2. diffuso a bordo campo
3. diffuso campo per campo
Neo bocage impianto ai margini dei fossi, lungo le strade, al bordo delle strade
DEPURAZIONE DELL’ACQUA
Boschi a grande impianto con impianto superiore ai 10 m
1. concentrato ai margini delle strade
NUOVI BOSCHI
Scenario CO2 Neutral
1. neo bocage
2. filari nord-sud
3. boschi est-ovest
A. Curtoni, G. Mazzorin, Master emu (European Master in Urbanism, Fall Semester 2009-2010 Università Iuav di Venezia, coord. B. Secchi, P. Viganò)
Paola Viganò
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pagina a fronte e successive
la ss 309 nel tratto perilagunare compreso tra mestre e codevigo
Stato di fatto fisico, planimetria Stato di fatto idrografico, planimetria Stato di fatto normativo, planimetria
La ss 309 e il Taglio Nuovissimo
La ss 309 dal ponte girevole sul Taglio Nuovissimo in prossimitĂ di Lova
La ss 309 e la strada arginale posta lungo il Taglio Nuovissimo in prossimitĂ di Lova
Serena Maffioletti, Roberto Sordina, Marialuisa Dus
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Introduzione a Colin Rowe e all’architettura come testo