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marseille

cmi

1

ATLAS DES

Villes portuaires du Sud et de l’Est de la Méditerranée

Février 2012

État des lieux

2

sommaire Introduction :

p. 3

A. Les Trafics portuaires des PSEM en méditerranée :

p. 4

1 - Une assymétrie Nord Sud dans une méditerranée ou les échanges intra-méditerranéens demeurent faibles par rapport aux trafics de transit.

p. 5

2 - Une assymétrie Nord Sud dans une méditerranée majoritairement vouée au transit et faiblement intégrée

p. 6

2.1 - La structure du trafic méditerranéen global

p. 7

2.2 - Les marchandises générales

p. 7

2.3 - Les hydrocarbures

p. 8

2.4 - La structure du trafic intra-méditerranéen

p. 9

3 - La structure du commerce extérieur des PSEM

p. 10

4 - La composition des trafics

p. 13

5 - La structure du trafic UE / PSEM

p. 18

6.1 - La structure des trafics UE-med / PSEM

p. 19

6.2 - Le rôle des hubs

p. 20

6.3 - L’intramed PSEM - ports nord méditerranéens

p. 20

7 - La hiérarchie portuaire au sud et à l’est de la méditerranée : une analyse par pays

p. 22

8 - Des changements importants perceptibles depuis une décennie : montée en puissance de la méditerranée orientale, avènement des hubs

p. 24

9 - Les perspectives de développement des trafics dans les psem et en intra-méditerranéen

p. 27

B. Ports et villes portuaires au sud et à l’est de la méditerranée :

p. 28

1 - La hiérarchie des ports du sud et de l’est de la méditerranée 2 - Les façades portuaires par pays

6 - Les grandes villes portuaires méditerranéennes et la relation ville-port

p. 45 p. 47

9 - les villes moyennes et la relation ville-port

p. 42

8 - Les Aires métropolitaines portuaires et la relation ville-port

p. 32 p. 41

7 - Les villes secondaires et la relation ville-port

p. 41

5 - Vers une typologie des villes portuaires

10 - Les petites villes et la relation ville-port

p. 29

3 - Etats, villes et ports : Quelles organisations portuaires ?

4 - Vers une typologie des ports

p. 48 p. 48

p. 49

Annexes :

p. 50

Bibliographie :

p. 60

4

Introduction L’objet de cette étude est de réaliser un diagnostic et des préconisations pour le développement des villes portuaires du sud et de l’est de la méditerranées sous forme d’atlas.

Le premier document (état des lieux) a pour objet de resituer en premier lieu la place des ports des PSEM dans l’ensemble des trafics portuaires méditerranéens et les caractéristiques des trafics en provenance ou en direction des PSEM (les données les plus récentes présentées ici sont toutefois antérieures aux révolutions arabes), puis d’identifier l’ensemble de ces ports et des façades portuaires des différents pays du sud et de l’est de la méditerranée.

En second lieu il s’agira, d’établir une typologie des villes portuaires et de repérer en introduction au diagnostic, les principaux enjeux de la question ville / port au sud et à l’est de la méditerranée.

C’est l’objet de ce présent document.

Le second document (fiches) sera composé de fiches « villes portuaires » illustrant les éléments mis en évidence dans la typologie esquissée sur les villes portuaires.

Le troisième document (diagnostic stratégique) consistera en un approfondissement, à partir de l’étude d’une dizaine de villes portuaires du sud et de l’est de la méditerranée, des questions de stratégies de développement portuaire, d’aménagement du territoire, d’interface ville-port, et enfin de développement du système portuaire intra-méditerranéen.

5

6

Première partie elliesram

Les trafics portuaires au Sud et à l’Est de la Méditerranée 7

1. Les trafics portuaires dans les PSEM : Une assymétrie Nord-Sud dans une méditerranée ou les échanges intra-méditerranéens demeurent faibles par rapport aux trafics de transit Des trafics déséquilibrés entre le nord et le Sud

née contre 70 % transitant par les ports du Nord. Cette

La situation des PSEM dans le trafic méditerranéen

conteneurs (71 % de ces trafics concernent les ports

exprime traditionnellement l’assymétrie des relations

méditerranéens de l’europe).

dichotomie se retrouve également dans le segment des

Nord-Sud. Ce déséquilibre est encore plus prégnant si on ne prend En effet le trafic méditerranéen est largement déséqui-

en compte que la rive sud, la Turquie étant à bien des

libré entre le Nord et le sud et l’est de la méditerranée,

égards, comme nous allons le vone situation intermé-

le trafic au sud et à l’est de la méditerranée ne repré-

diaire. Les sept pays de l’Union européenne, riverains

sentant que 30 % du trafic intra-méditerranéen tran-

de la Méditerranée, pèsent 10 % des exportations mon-

sitant par les ports du sud et de l’est de la méditerra-

diales.

Les principaux ports de l’espace méditerranéen 8

À l’inverse, les autres pays riverains de la Méditerranée n’ont qu’un poids marginal dans le commerce mondial (2,4 %), les pays de la rive sud (du Maroc à l’Egypte) ne comptant que pour un peu plus de 1 %, l’Algérie et la Libye avec une part un peu plus élevée que leurs voisins grâce à leur pétrole qui représente plus de 96 % de leurs exportations totales en valeur.

Port de Gènes, Italie

L es cartes ci-jointes, issues respectivement de données de 1999 et de 2005, illustrent parfaitement ce déséquilibre Nord-Sud. Elles tendent également à montrer, pour ce qui concerne les conteneurs, une nette différenciation entre la méditerranée orientale et le Maghreb (avant Tanger Med) .

Les ports à conteneurs en méditerranée en 2005

Le port Tanger Med

9

2. Une assymétrie nord-sud dans une méditerranée majoritairement vouée au transit et faiblement intégrée : La méditerranée concentre 30 % du commerce mari-

17% est du trafic interne aux pays méditerranéens de

time mondial, et 20 à 25% du trafic pétrolier mondial.

l’UE, contre 7% seulement PSEM-UE med (soit 39,5 mil-

C’est un trafic en forte augmentation. Ainsi les capacités

lions de tonnes de trafic ! ) et 1% PSEM-PSEM …

de transport maritime en circulation en Méditerranée y ont augmenté de plus de 50 %, entre 1997 et 2006 !

On retiendra ainsi que pour les marchandises générales : les échanges PSEM-UE med représentent 7% du trafic

Mais le trafic intra-méditerranéen ne constitue que

méditerranéen total de marchandises, les échanges

25% (toutes marchandises confondues) du trafic qui

PSEM-PSEM 1%, démontrant la preuve d’une médi-

circule en méditerranée, les 75 % restants étant com-

terranée peu intégrée.

posés de trafics de transit est-ouest (Asie -Europe (le + important (26%), dans un contexte de très fort déve-

Volumes de trafic dans la région méditerranéenne à l’horizon 2020

loppement de l’Asie ), Asie - Amérique, Amérique-PSEM, Asie-PSEM (2 %), et aussi PSEM-Europe du Nord (8% , deuxième flux en volume), Hambourg étant ainsi de10

venu le premier port de traitement des trafics EuropePSEM pour le hors vrac !

Il apparait que sur les 564 millions de tonnes de marchandises générales circulant en méditerranée en 2005, si 25% de ce total constitue du trafic intra-méditerranéen,

Volume de marchandises échangées-année de référence 2005 Intra Med

%

Millions de tonnes

25 UE Med-UE Med

17

UE Med-PSEM

7

PSEM-PSEM

1

UE non Med-PSEM

8

Asie

47

28 UE-Asie

26

146

PSEM-Asie

2

11

Autres

39

218

Total

100

564

La structure du trafic méditerranéen global

chant que le trafic de conteneurs a augmenté de 10%

La méditerranée permet prioritairement les échanges

par an en méditerranée entre 1997 et 2006, contre 5%

de produits manufacturés entre l’Europe et l’Asie et

pour le ro-ro.

l’approvisionnement de l’Europe en produits énergéLe fort taux de croissance du trafic conteneurs est

tiques à partir des pays du Golfe.

du au développement des échanges avec l’Asie. Le Le trafic global se répartit de la façon suivante :

transport par porte conteneurs utilise une gamme de

En tonnage environ 24% est composé de produits

navires bien plus gros que celle des rouliers. Le trafic

énergétiques, 36% de hors vrac.

des navires porte-conteneurs a augmenté de 71% et la taille moyenne des bateaux a augmenté de 55% entre

En terme de capacité de transport maritime en circula-

1997 et 2006. Les gros porte-conteneurs sont principa-

tion : 36% pour le hors vrac (marchandises générales),

lement orientés est-ouest. Ils proviennent d’Asie et se

31% pour les hydrocarbures, 27% pour le vrac sec.

dirigent très majoritairement vers les ports du range

Si le vrac sec connaît augmente de 3 % par an de 1997

nord de l’Europe et pratiquent le transbordement avec

à 2006), le hors vrac ( 36%, dont 26% pour les porte-

des unités plus petites en méditerranée.

conteneurs , 10% pour le ro-ro et les passagers, soit 564 millions de tonnes au total en 2005) connaît en

Le trafic Europe-Asie se fait ainsi prioritairement via les

revanche une augmentation de 8 % par an sur la même

hubs de l’europe du Nord, les ports du Nord de la médi-

période, et les vracs liquides de 7% (6% pétrole, 7 à 8 %

terranée ne constituant pas encore une véritable alter-

pour le Gaz Naturel Liquéfié).

native aux ports du nord de l’Europe dans ce domaine.

Seuls quelques ports méditerranéens sont par ailleurs

Les marchandises générales

capables de réceptionner les plus gros porte-conte-

La part est la plus importante est dans le trafic méditer-

neurs comme Port Saïd, Tanger Med, Algésiras aux

ranéen global (36%) et c’est celle qui augmente le plus.

deux extrémités et Marsarxlokk (Malte), Gioia Tauro

72% de l’offre de transport est constituée par les porte

(Italie) au centre. Ils sont essentiellement destinés aux

conteneurs, 27,7% par le ro-ro et les passagers, sa-

activités de transbordement.

Evolution/An

Activité transport (million DWT)

%

Vrac liquide (pétrole + gaz + chimie

1 328

31%

7%

Vrac sec (vraquier + cargo)

1 148

27%

3%

Hors vrac

1 568

36 %

8%

dont Porte conteneur

1 131

26%

10%

dont RoRo + passagers

437

10%

5%

Autres

264

6%

-6%

Total

4 308

100%

5%

1997 à 2006

11

La carte des conteneurs de 2005 montre d’autrepart que les mouvements des porte-conteneurs sont très concentrés dans la partie nord de la méditerranée et plus faiblement à l’est, avec une quasi absence au sud.

Si la part des porte conteneurs au sein du trafic UE-med / PSEM est faible (hors feedering) par rapport au total de ces trafics en méditerranée, au contrario la très grande partie du ro-ro et des passagers concerne l’intra-med (sauf pays maritimes limitrophes des PSEM (mer noire, mer rouge, Afrique de l’ouest), ceux-ci étant par définition des trafics de courte et moyenne distance.

12

Capacité de conteneurs dans les ports méditerranéens d’importance, 2007 (en millions de tonnes)

2. 3 Les hydrocarbures

Plus de 80 % du trafic maritime algérien repose sur les

La Méditerranée concentre de 20 à 25 % du trafic pé-

vracs liquides, essentiellement dans trois ports : Skikda,

trolier mondial, soit 493 millions de tonnes par an en

Bethioua (Gaz), mais surtout Arzew (pétrole-contigu au

2006.

port de Bethioua) qui possède les plus grosses installations, notamment pour le gaz en provenance d’Hassi

Environ 200 millions de tonnes de pétrole proviennent

Messaoud. Ces ports sont de simples ports d’expor-

du Moyen-Orient à destination de l’Europe et transitent

tation qui n’ont pas réellement permis une industria-

par l’Egypte en empruntant le canal de Suez qui est un

lisation comme les zones industrialo-portuaires de

passage stratégique, ou l’oléoduc de Sumed (entre le

l’Europe du Nord. 20 millions de tonnes proviennent

port de Sukhna au sud de Suez et le port de sidi Kerir

enfin de la méditerranée orientale.

à l’ouest d’Alexandrie). Environ 100 millions de tonnes proviennent de la mer noire (Novossibirk - Russie).

Sur ces 493 millions de tonnes, 143 quittent la zone med, dont le Nord absorbe donc 350 millions de

Environ 150 millions de tonnes de pétrole partent

tonnes environ, dont 160 proviennent directement des

d’Afrique du Nord (72 millions de la Libye, 64 millions

PSEM, dont plus de 80% du Maghreb. La méditerranée

de l’Algérie) vers, principalement, la France et l’Italie.

asiatique compte toutefois 2 ports débouchés d’oléo-

L’Algérie et la Libye sont aussi deux gros exportateurs

ducs, ceyhan (Turquie) pour le pétrole d’Azerbaidjan et

de gaz par navires méthaniers et par gazoducs, aux-

Banias (syrie) pour le pétrole d’Irak.

quels il faut ajouter l’Egypte pour le gaz naturel, qui a vu sa production fortement augmenter ces dernières années.

Les flux pétroliers en Méditerranée en 2006 (en millions de tonnes)

13

Si l’on inclut Sidi Kerir, c’est 220 millions de tonnes de

Parts des types de transports maritime

pétrole brut qui sont chargées annuellement dans les ports méditerranéens (chiffre 2006), 255 millions de

General Cargo 15 %

tonnes déchargées dans les ports méditerranéens, dont 85% provenant des ports méditerranéens.

Les volumes annuels de GNL et de GPL sont moins importants (volumes annuels chargés dans les ports médi-

Dry Bulk 28%

Tanker 57%

terraéens en GNL : 31 millions de tonnes, déchargées 25 millions de tonnes, GPL chargées 19 millions de tonnes, déchargés 20 millions de tonnes. Ils sont chargés sur des méthaniers. Le transport par tubes (medgaz vers l’Espagne opérationnel depuis 2011, l’autre vers l’Italie opérationnel en 2015) seront des sérieux concurrents.

La structure du trafic intra-méditerranéen 14

Comme on l’a vu le trafic intra-méditerranéen est mino-

Tanker

ritaire en méditerranée (25%) et sa structure comporte de très fortes différences avec le trafic méditerranéen de transit.

Par rapport au trafic méditerranéen global, le trafic intra-méditerranéen demeure majoritairement composé d’hydrocarbures (57%) avec une prédominance de la méditerranée occidentale, et le trafic de vrac sec

General Cargo

( 28%) représente presque 2 fois plus que le trafic hors vrac (15%). La part de celui-ci est donc beaucoup plus faible dans l’intra-méditerranéen (15%) que dans le trafic méditerranéen global (36%),ou il devance les hydrocarbures. De surcroit cette part du hors vrac (40 millions de tonnes) est plus faible encore dans les échanges UEmed-PSEM, qui apparaissent encore plus dominés par le poids des hydrocarbures (2 / 3 ), et dans une moindre mesure des vracs solides (1 /4), circulant dans le sens sud nord (sauf céréales).

Dry Bulk

3. La structure du commerce extérieur des PSEM L’Europe partenaire principal

Néanmoins on constate une nette différence entre le

Les PSEM réalisent en moyenne au moins 50 % de leurs

Maghreb et la méditerranée orientale, et une réduc-

échanges avec l’UE : Ils échangent très peu entre eux

tion de la part de l’UE ces dernières années (5 % en

(5% du total du commerce extérieur des PSEM).

moins pour les importations par exemple), au profit de

Ex : le Maroc fait 16 fois plus d’échanges avec la France

la Chine et de la Turquie. Cette légère réduction de la

qu’avec l’Algérie et la Tunisie réunies !

part de l’UE est visible pour tous les PSEM. Cf graphique

Elle est de loin le premier partenaire des PSEM, suivie

Enfin si les échanges PSEM-PSEM apparaissent peu

de l’Asie pour les importations et des états-unis pour

développés, un pays fait exception : la Turquie (cf gra-

les exportations (de pétrole essentiellement).

phique).

Importations / Exportations des PSEM, 2003 Importations des PSEM

Exportations des PSEM 15

Part des importations / exportations des PSEM entre l’union européenne et les PSEM, 2000-2008 (% valeur) Importations des PSEM en provenance de l’UE-27

16

Exportations des PSEM en provenance de l’UE-27

Part des importations / exportations des PSEM/PSEM, 20030-2007 (million $) Importations des PSEM

Exportations des PSEM

Le Maghreb

Les autres pays de la méditerranée orientale

60 à 80 % des échanges se font avec l’Europe pour le

La part de l’UE est supérieure à 20 % pour la Syrie, le

Maghreb, très dépendant de l’Europe (dans l’ordre Tuni-

Liban, et Israel, plus faible pour les territoires palesti-

sie, Maroc, Algérie) alors que le Maghreb ne représente

niens et la Jordanie.

que 1 à 2 % du commerce extérieur de l’UE. L’europe du Sud représente par ailleurs 2 /3 du commerce extérieur

Un échange inégal …

de l’UE avec le Maghreb.

Les PSEM sont très dépendants de leurs échanges avec l’UE (entre autres, la dépendance alimentaire : blé, pro-

La méditerranée orientale

duits laitiers…), alors que le commerce méditerranéen

On observe une diversification plus grande pour la mé-

ne représente que 7 % à 8 % du commerce extérieur

diterranée orientale, ou la part qu’elle occupe est de 30 à

de l’UE plus tourné vers les 2 autres pôles de la triade.

50 % pour l’Egypte et la Turquie.

Des échanges qui profitent + à l’UE qu’aux PSEM : la

L’Egypte

balance commerciale des PSEM est déficitaire. On parle

Ainsi le commerce extérieur de l’Egypte est-il composé

de «verticalité» des échanges…

en 2010 pour les importations de la façon suivante : 34% Europe, 19% Asie, USA 19%, pays arabes 10%, les expor-

Le déséquilibre commercial et des trafics entre

tations : 33% Europe (essentiellement hydrocarbures),

le nord et le sud

31,6% Etats-unis (hydrocarbures), 14, 9% Asie, 11% pays

En effet le commerce extérieur, généralement bénéfi-

arabes.

ciaire au Nord, connaît dans les PSEM un déficit alarmant. L’Algérie et la Libye sont les seules à enregis-

La Turquie

trer un solde positif, grâce à leurs hydrocarbures. Les

Pour les exportations, l’Europe représente un peu moins

échanges commerciaux et les trafics portuaires présen-

de la moitié (46,3 % dont Allemagne 9,6%, France 6,1%,

tent une profonde dissymétrie Nord/Sud, quantitative

Angleterre 5,8%, Italie 5,8 %), suivi du proche et moyen

et qualitative.

orient (20,5%), autres pays européens 7,53%, dont 4,5% la Russie, 7,53% l’Asie (dont la Chine).

Ainsi pour le Maghreb, la Tunisie importait 20 millions

Pour les importations, les origines des marchandises

de tonnes sur un total de 30 millions de tonnes de trafic

sont plus diversifiées, avec l’ UE 38%, dont allemagne

en 2008. Le Maroc en 2009 importait par voie maritime

10%, Italy 5,4%, France 5%, Russie 14%,

2 /3 des 59,8 millions de tonnes manutentionnées dans

Chine 9%,

United States 6,1%, (2009).

ses ports, le port de Casablanca absorbant 40% du trafic national. L’Algérie quand à elle, importait seulement

En terme d’échanges maritimes, les principaux par-

23% du trafic total passant par ses ports (130 millions

tenaires européens de la Turquie sont les suivants :

de tonnes) en 2008, en raison du poids énorme des hy-

(en%) Italie 26, Espagne 16, Royaume-Uni, Allemagne 9,

drocarbures, le port d’Alger monopolisant le trafic des

France, Hollande, Belgique, Suède,6

marchandises diverses.

17

Ainsi le trafic maritime reflète la nature du commerce

La nature des produits

extérieur de ces nations, avec un poids plus faible du

• Dans le sens Nord/Sud : Flux de type Nord (avant tout

trafic portuaire tunisien lié à la dominance de produits

en provenance de l’UE): Exportation de produits ma-

finis ou semi-finis comme le textile.

nufacturés à haute valeur ajoutée de machines, flux alimentaires de blé, de produits laitiers) : …

L’Egypte connaît également un déficit commercial prononcé importations 52,7 Milliards USD contre 29,4 Mil-

• Dans le sens Sud/Nord : Le tonnage est plus impor-

liards USD d’exportations, soit 23,4 milliards de déficit

tant = exportation de produits bruts : hydrocarbures

commercial pour l’année 2007-2008.

surtout (Ils assurent l’essentiel (90%) des exportations de la Libye et de l’Algérie), mais aussi minerais, phos-

La Turquie connaît également un déficit commercial

phates, d’où la création de pôles industriels littoraux

permanent, mais qui se réduit. Le déficit commercial de

comme Arzew en Algérie, et semi affinés (produits

la Turquie s’est accru de 47,7% en 2011, pour s’établir

agricoles : Le Maroc a par exemple développé une

à 80,3 milliards d’euros. Les exportations ont augmenté

agriculture intensive vouée à l’exportation (agrumes

de 18,5% à 102,3 mds d’euros en 2011 tandis que les

surtout), tandis que la Tunisie exporte huile d’olive,

importations grimpaient de leur côté de 29,8% à 182,6

harissa, etc…).

mds d’euros.

18

Depuis une dizaine d’années s’y ajoutent des produits Au Liban, les importations ont augmenté en 2011 de

fabriqués à bas prix dans les ports du Maghreb (délo-

15,3% sur un an, totalisant 16,9 milliards de dollars fin

calisations dans l’industrie textile, d’abord, puis auto-

octobre, alors que les exportations ont augmenté de

mobile (exemple : les complexes industriels turcs –EX

3,9% sur la même période à 3,6 milliards de dollars. Le

: « Renault en Turquie »), mais aussi, industrie méca-

déficit commercial atteint 13,3 milliards de dollars.

nique et électrique, aéronautique, facilités par des IDE en croissance ces dernières années. Devenus dans une

Israel en revanche est proche de l’équilibre avec 54,31

certaine mesure des États ateliers, ils souffrent actuelle-

milliards d’exportations et 55,6 milliards $ d’importa-

ment de la concurrence chinoise.

tions en 2010.

La structure des exportations et importations Les modes de transport maritime

Si la structure des importations n’est pas très différente

Comme dans beaucoup de pays émergents, le transport

d’un pays à l’autre, Ce sont les biens intermédiaires et

maritime concentre l’essentiel du commerce internatio-

les biens d’équipement qui prennent souvent une part

nal des PSEM, ce qui donne aux ports un rôle essentiel

importante pour tous les pays.

dans la structuration des territoires. (Ainsi par exemple, 87,6% des échanges extérieurs de la Turquie se font par voie maritime, plus de 90% au maghreb).

La structure des exportations pour les pays euro-mé-

portante de produits énergétiques, il s’agit de l’Algérie,

diterranéens est semblable à celle des importations.

l’Egypte et la Syrie.

Alors que quelques PSEM exportent une part plus im-

Répartion sectorielle des importations de quelques pays méditerranées, 2004

Source : élaboration à partir des rapports des missions économiques françaises 19

Répartion sectorielle des exportations de quelques pays méditerranées, 2004

Source : élaboration à partir des rapports des missions économiques françaises

4. La composition des trafics

Dans les ports israéliens, la part du vrac solide n’est pas moins importante (48% du trafic total), grâce á son port Hadera ayant traité en 2000 un trafic de 7 millions de

La majeure partie des trafics portuaires des PSEM est

tonnes de charbon.

constituée de vracs liquides et solides, avec des différences entre les pays.

Le Maroc est aussi parmi les pays où le vrac solide représente une part importante dans le trafic maritime,

Aprecu global sur le transport maritime

55% du trafic portuaire est sous forme d’engrais et de céréales contre 28% pour le vrac liquide mais l’essentiel du trafic est traité par les ports situés sur la côte atlantique, Tanger et Nador sont beaucoup plus spécialisés dans les flux des services rouliers et ferries méditerranéens plus ou moins longs. Dans les ports égyptiens, le vrac solide compte pour 41% du tonnage total.

NB : On rappellera toutefois que cette forte composante des vracs solides et liquides n’est pas propre qu’aux pays

20

Les vracs liquides

du sud et de l’est de la méditerranée.

Le vrac liquide contribue á 82% du commerce maritime de l’Algérie qui possède les plus grands terminaux pétroliers dans la région (Bethioua, Skikda et Azrew), suivie par la Libye et la Syrie (56% du commerce maritime concentré sur le port de Banias). Le vrac liquide est aussi prédominant en Turquie avec 58 millions de tonnes, soit

Certains ports du Nord méditerranéens, en particulier Marseille Fos connaissent aussi un fort déséquilibre vers les vracs liquides et solides, compte tenu de la relative spécialisation des ports nord méditerranéens. Quelques exemples sont présentés ici :

39% du tonnage totale traité dans les ports turcs contre 27% pour le vrac solide. Les ports chypriotes traitent 43% du trafic global sous forme de vrac liquide et 26% sous forme conteneurisée.

Les vracs solides Le vrac solide est la nature prédominante du trafic traité au port d’Aqaba en Jordanie (69% du trafic total), et principalement les engrais (6 millions de tonnes en 2000).

Barcelone

Valence

Le trafic hors vrac Le trafic hors vrac se répartit entre conteneurs, roulier et conventionnel.

On rappellera que les conteneurs constituent 25% du tonnage mondial, 80% de sa valeur, même si le roulier peut également transporter des produits à forte valeur ajoutée (ex. de l’aéronautique entre Naples, Tunisie, Tanger et Saint Nazaire (Airbus).

Les conteneurs On observe d’abord une forte différence entre le MaMarseille / Fos

ghreb et la méditerranée orientale ou les volumes sont beaucoup plus importants, comme le montre déjà la carte des ports à conteneurs de 2005 dans les ports de l’est de la méditerranée et le tableau des plus grands ports à conteneurs en 2007.

Ainsi en 2007, avant Tanger Med, aucun port maghrébin ne figurait dans les 20 plus grands ports méditerranéens à conteneurs, alors que huit ports de méditerranée orientale (hors Grèce) y figuraient.

On notera également que les grands opérateurs maritimes internationaux gérant le trafic de conteneurs

Gêne

n’était pas présents au Maghreb jusqu’en 2006-2007, alors qu’ils opéraient en Turquie, en Egypte, en Syrie, au Liban et en Israel.

Il a fallu attendre 2007 pour qu’il s’implantent au maghreb : A Tanger Med, puis Alger, Djen-Djen (DPworld) et Béjaia (protek).

21

L’égypte en particulier apparait comme offrant le trafic

En effet si le taux de conteneurisation dépasse 80 % au

de conteneurs le plus important avec un trafic de conte-

sein de l’UE, il reste faible au maghreb (environ 30% en

neurs qui s’établit à 6,2 M EVP en 2009. C’est le 2 ème

2007).

pays d’Afrique après l’Afrique du sud. 3,9 M d’EVP sont des conteneurs en transit, transbordés en particulier

Par ailleurs la prédominance des navires convention-

à Port Said et Damiette, 2,3 sont du « local » (import-

nels y empêche les chargeurs maghrébins de tirer parti

export).

de la conteneurisation (gain de temps, de coût, de sécurité de la marchandise), la part du trafic en conteneurs

La Turquie : Le trafic conteneur s’établissait à 5,2 M EVP dans le trafic total de marchandises étant d’environ 25% en 2008 (en baisse en 2009 4,5 Mevp conséquence de

pour l’Algérie, 30% pour la Tunisie et 45% pour le Maroc

la crise) .Il a plus que doublé en cinq ans passant de 2,5

(Mohammed Cherif 2008).

Mevp en 2003 à 5,2 M EVP en 2008. La part de transbordement vers la mer noire et les balkans n’a pas été

Jusqu’à l’arrivée de Tanger Med, le trafic conteneurs ne

identifiée.

se développait que dans les ports des capitales ou des

Israel : Le trafic de conteneurs s’établissait à 2,09 Mevp

villes importantes (Casablanca, Alger, Tunis-Radès) avec

en 2008, en baisse également en 2009 (2,03).

quelques villes moyennes en plus (Skikda, Béjaia) (cf tableau final).

Ces trois pays constituent les trois pays majeurs de la

22

Néanmoins cette part progresse dans le total des mar-

zone est-med en terme de trafic conteneurs.

chandises diverses dans la dernière décennie ou elle est 2005

2025

100

généralement supérieure en tonnage au trafic roulier, comme le montre par exemple la composition du trafic

90

au Maroc en 2006 :

80 70 60 50

Trafic ventilé par produit

40 30

Ro-Ro 6%

Divers 8% Conteneurs 8%

20 10 0

Maroc

Algérie

Tunisie

Egypte

Israel

Liban

Syrie

Turquie

Liban : 0,99 Mevp en 2009 Syrie : Lattaquieh 0,577 Mevp en 2009, Tartous 0,05 en 2004 (montée en puissance en 2010 avec MSC

Maghreb : La situation est différente au Maghreb ou les volumes étaient plus faibles qu’en méditerranée orientale, jusqu’ à l’arrivée de Tanger Med.

Vracs solides 52% Vracs liquides 26%

Ro-Ro opérations

Le Ro-Ro Le roulier continue à jouer un rôle important pour les PSEM, comme on le verra dans le trafic intra-méditerranéen, parce qu’il demeure adapté aux courtes et moyenne distances, d’où les politiques mises en œuvre par l’union européenne en faveur des autoroutes de la mer.

La Turquie utilise fortement des services rouliers, notamment pour écouler sa production automobile (330 000 véhicules transportés par navires roulier en 2008), plus particulièrement en direction de l’Italie et de la mer noire.

Le trafic roulier semble jouer un rôle non négligeable pour l’Egypte dans le commerce intra-méditerranéen d’après l’étude eurocif, et un rôle plus important pour la Tunisie et le Maroc que pour l’Algérie.

23

5. La structure du trafic UE –PSEM Les échanges avec l’UE sont essentiellement réalisés en

Trafic UE MED en 2006

mode maritime (75 %) et par des liaisons fixes (20 %) qui sont constituées de gazoducs. Les 5 % restant sont réalisés par les voies terrestres et aériennes.

Les vracs Outre les vracs liquides et solides (à destination du sud comme du Nord de l’Europe) déjà évoqués, très supérieurs en tonnage aux marchandises diverses,

Le hors-vrac

24

On a déjà noté que les flux de hors vrac UE- PSEM ne consti-

ports du Nord de l’Europe jouent un rôle important dans

tuent que 15% des trafics hors vrac en méditerranée (8%

les échanges avec les PSEM et seul Gioa Tauro semble

avec UE-non med, 7% UE-med), et que ces trafics sont légè-

en mesure de concurrencer Anvers pour le volume de

rement plus importants entre l’europe du Nord et les PSEM

conteneurs traités dans le trafic UE-PSEM, mais il ne joue

qu’entre l’europe du sud et les PSEM.

lui qu’un rôle de transbordement entre porte-conteneurs et navires feeders.

Cet avantage à l’europe du Nord est particulièrement avérée qui

pour

ce

concerne

le transport de conteneurs ;

Pour le transport de conteneurs l’UE

entre et

les

PSEM, l’Europe envoie en méditerranée plus de dises

marchanqu’elle

n’en reçoit. Les

6.1 L’UE-med / PSEM : structure des trafics Les flux de marchandises intra-med constituent 25%

millions de tonnes UE-med / PSEM dont 12,6 M est

du total med, soit 162 millions de tonnes d’intra-med,

med, 2,7 M Maghreb ;

dont 39,5 UE-med-PSEM (cf étude plan bleu). L’étude

• 80 millions de tonnes en conteneurs, dont dont 60 Mt

EUROCIF retient un chiffre plus faible pour l’intra-med

feeders hors med et 20 Mt pour les ports nord médi-

(130 Millions de tonnes), composé ainsi :

terranéens (2 Millions d’EVP) hors feedering et trans-

• 37 millions de tonnes en roulier, dont 20 millions de

bordement, (dont maghreb 8mt , est med 12 mt) ;

tonnes pour la desserte des îles méditerranéennes,

• 13 millions de tonnes en conventionnel.

2 millions de tonnes entre Italie, France, Espagne,15

6 .2 Le rôle des hub Les hubs (Port Saïd, Tanger Med, Algésiras aux deux

montre notamment (avant Tanger med) le rôle des

extrémités et Marsarxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie)

hubs pour les importations (chinoises en particulier)

au centre ) jouent un rôle majeur dans l’acheminement

pour les pays du Maghreb, dont les ports ne sont pas

des conteneurs ( 60 Mt) surtout d’origine asiatique vers

(sauf Tanger Med) en capacité d’accueillir les gros

certains ports de la méditerranée à partir de navires

portes conteneurs, et la dépendance croissante de ces

feeders.

pays à l’égard des Hubs pour les conteneurs (entre 25 et 40%), particulièrement pour l’Algérie et la Tunisie.

Si les grands ports de la méditerranée occidentale semblent

moins

concernés par le phénomène,

il

semblent jouer un rôle important dans la

redistribution

vers la méditerranée orientale, voire la Roumanie et la Bulgarie, la méditerranée centrale (Italie, Autriche), le Portugal et le Maghreb.

Le tableau suivant

25

6 . 3 L’intramed PSEM- ports nord méditerranéens : La décomposition du trafic intra-méditerranéen 130 MILLIONS DE TONNES

CONTENEURS 80 MILLIONS DE TONNES

FEEDERS HORS MED 60 MT

INTRAMED 20 MT

CONVENTIONNEL 13 MILLIONS DE TONNES

ROULIER 37 MILLIONS DE TONNES

DESSERTE DES ILES 20 MT

INTRA I-F-E 2 MT

INTRAMED 15 M

Maghreb 8 MT

EST MED 12 MT

Maghreb 2,7 MT

EST MED 12,6 MT

Algérie : 3,4

Turquie : 3,9

Algérie : 0,2

Turquie : 3,4

Maroc : 2,2

Egypte : 4

Maroc : 1,2

Egypte : 4,1

Tunisie : 1,7

Israel : 3

Tunisie : 1,3

Israel

Libye : 0,7

Grèce : 1

Libye

Grèce : 5,1

Autres : 0,1

26

Ce trafic est constitué (chiffres de l’étude eurocif) de :

Les quatre premiers pays en tonnage de conteneurs

• 20 Mt de conteneurs (Egypte 1, Turquie 2, Algérie 3,

pour l’intra-méditerranéen sont l’Egypte, la Turquie, l’Al-

Israel 4) (cf tableau ) ; • 15 Mt de roulier pour les échanges UE-med / PSEM, en particulier Egypte et Turquie (cf tableau) ;

gérie , et Israel, montrant une différenciation de l’Algérie avec le Maroc et la Tunisie, avec une part très faible pour le roulier en Algérie.

• 13 millions de tonnes de marchandises conventionnelles.

Le trafic roulier est le plus commode et le plus rapide pour acheminer d’Europe vers le Maghreb principalement des

Les conteneurs

produits de consommation, et dans l’autre sens des pro-

Le trafic conteneurs intra-méditerranéen (nord-sud) est

duits agricoles ou d’assemblage comme des vêtements

plus important en tonnage (20 mt) que le trafic roulier

ou des produits électroniques, même si la concurrence

(15 Mt), et l’on retrouve cet avantage aux conteneurs par

chinoise est rude dans ce domaine. L’effet de proximité ne

rapport au roulier pour tous les PSEM (en intra-méditer-

joue pas, ou peu, en faveur des pays du Maghreb, malgré

ranéen), à la curieuse exception de l’Egypte ou le roulier

le différentiel important dans le coût de la main-d’oeuvre,

semble légèrement supérieur (pour le trafic intramed). Il

tant l’Asie orientale et notamment la Chine s’imposent

est plus important pour l’est mediterranéen que pour le

dans le commerce international par la force de leur indus-

Maghreb.

trie manufacturière. Encore plus que pour les conteneurs,

Les principales routes maritimes par catégories

27

c’est en méditerranée orientale que les volumes sont les

Au commerce officiel s’ajoute le commerce informel avec

plus importants, même sans la Grèce. Les 2 premiers pays

des logiques d’organisation propre très bien décrites par

sont la Turquie et l’Egypte, loin devant le Maroc et la Tuni-

Alain Tarrius (2002).

sie. Si l’on regarde à présent les principales routes maritimes intra-méditerranéennes, l’importance des flux de la

Les grandes migrations estivales de travailleurs d’origine

méditerranée orientale se confirme pour les conteneurs

maghrébine complètent le panorama avec des flux de

(61,5%), principalement de Turquie et d’Egypte vers l’Ita-

passagers estimés à plus de un million de Marocains,

lie. Les flux venant ou allant au Maghreb sont plus faibles

700 000 Algériens et environ 500 000 Tunisiens. Elles se

(premier Algérie). Sur les 4 Mevp, les ports nord méditer-

traduisent par des pics momentanés de congestion, liés

ranéens ne captent que 1 million d’EVP. Sur le roulier, la

aussi au passage difficile des frontières. Le détroit de Gi-

Turquie constitue 57% du trafic, Maroc + Tunisie (38%).

braltar concentre l’essentiel de ces trafics avec Gibral-

L’Egypte n’apparait pas dans ce tableau.

tar/Algésiras d’un côté et Tanger et l’enclave espagnole de Ceuta de l’autre. Plus de cinq millions de passagers

Un total intra-med (PSEM-UEmed) que l’étude eurocif

et neuf millions de véhicules franchissent annuelle-

évalue au final à 55 millions de tonnes, dont 2/3 en pro-

ment le détroit.

venance ou en provenance de la méditerranée orientale.

7. La hiérarchie portuaire au sud de la méditerranée : une analyse par pays : 1. La Turquie

Mt en 2005 alors que la filière sidérurgique importe

• La montée en puissance de la Turquie (77 millions

par les ports 45 Mt de charbon, de minerais et de fer-

d’habitants) est le phénomène majeur dans la zone,

raille et exporte 10 Mt de produits métallurgiques.

avec un trafic total annoncé de 314,6 millions de

On ajoutera que la turquie possède la plus forte indus-

tonnes en 2008, soit une augmentation de 242% entre

trie de construction navale du bassin méditerranéen.

2001 et 2008 (130 millions de tonnes en 2001) avec une très forte croissance du trafic conteneurs, qui a doublé

2. L’Egypte

entre 2003 et 2008.

L’Egypte (82 millions d’habitants) a connu ses dernières années une progression importante de ses trafics qui

28

Avec 132 millions de tonnes traitées en 2001, les ports

s’établissait à 123 millions de tonnes en 2009, (soit un

turcs se situaient déjà en tête et absorbaient près de 28

doublement en dix ans : 58 millions de tonnes en 2001)

% du commerce maritime total des Pays MEDA en 2001

avec le plus fort trafic de conteneurs de la zone, et consti-

devant leurs homologues algériens (100 millions de

tuant de longue date un passage obligé du trafic interna-

tonnes), l’Égypte (58 millions de tonnes) et le Maroc (55

tional, avec le canal de Suez . Concentrée sur trois ports,

millions de tonnes). La Turquie représente aujourd’hui

ce trafic a vu la montée en puissance progressive de Port

37% du trafic total des PSEM.

Said qui ambitionne de devenir le premier port de transbordement de la méditerranée.

Evolution du trafic total Egyptien 2005 - 2009 140 000 120 000

6%

3,6%

6,2%

9,4%

100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0

2005

2006

2007

2008

2009

• Si l’on regarde la composition de son trafic (chiffres 2006), en 2006, les trafics de conteneurs étaient à 3,8

3. L’Algérie

M d’evp, les voitures neuves exportées atteignaient le

Le volume des marchandises ayant transité par les

chiffre de 766 000 unités, les échanges roro avec les

ports commerciaux de l’Algérie a atteint 120,4 millions

pays de la Mer Noire et l’Italie représentaient 240 000

de tonnes en 2010, soit en baisse de 2% par rapport à

unités de fret roulant. Les importations de vracs liquides

2009, En 2009, les marchandises traitées sur l’ensemble

énergétiques par voie maritime représentaient 22,5

des ports d’Algérie ont totalisé 122,7 millions de tonnes.

Avec 130 millions de tonnes en 2008, l’Algérie était

possède à la fois une population à hauts revenus et ex-

encore le second pays de la zone en terme de trafic en

porte des produits à haute valeur ajoutée.

2008. Toutefois, à l’inverse de la Turquie, de l’Egypte et du Maroc, son trafic augmente modérément (30 %

7. La Syrie

d’augmentation entre 2001 et 2008). C’est d’autrepart

Avec 34 Millions de tonnes de trafic, la Syrie apparait

comme on l’a vu, un trafic majoritairement composé à

en septième position, mais seulement grâce au port

80 % d’hydrocarbures.

pétrolier de Baniyas (16 millions de tonnes en 2001) qui écoule une partie du brut irakien. Les deux autres ports

4. La Libye

de Lattaquieh et Tartous sont des ports d’importance

Avec un total de 106,48 millions de tonnes en 2009, la

moyenne.

Libye est en quatrième position. Les 3 / 4 de ses trafics sont constitués par les hydrocarbures.

29

Trafic de marchandises dans les ports Lybiens en 2009

5. Le Maroc

8. La Tunisie

Avec une croissance importante de ses trafics entre

Avec 30, 349 millions de tonnes en 2010, la Tunisie est

2007 et 2010, avec 92 millions de tonnes en 2010, grâce

le huitième pays de la zone. Son trafic a connu une aug-

à Tanger Med soit une croissance importante par rap-

mentation modérée passant de 21072 tonnes en 1990 à

port à 2007 (72,709 millions de tonnes), les deux années

30, 349 en 2010.

suivantes étant des années de crise. Tanger Med bouscule complètement la géographie portuaire au Maroc et

9. La Jordanie

la nature des trafics, mais son impact n’a pas encore été

Avec 17 millions de tonnes transitant uniquement par

analysé.

Aqaba, ce port s’affiche comme un port important de la zone.

6. Israel Avec plus de 37 millions de tonnes de trafic, Israel est le

10. Le Liban

sixième pays de la zone : le trafic se partage principale-

Avec 6 millions de tonnes de trafic, le Liban est en queue

ment entre les ports de Haifa, 21,4 millions de tonnes,

du classement. On en verra plus loin les raisons.

et le port de Ashdod (15 millions de tonnes en 2007).

Le trafic conteneurisé y double tous les dix ans. Israel

8. Des changements importants perceptibles depuis une décennie : montée en puissance de la méditerranée orientale, avènement des hubs et de la conteneurisation aux portes sud et est de la méditerranée.

C’est d’une part la confirmation de la montée en puis-

Perspective de trafic 2015 - prévision en millions d’EVP estimation 2005

sance de la méditerranée orientale, avec en particulier la Turquie dont le trafic portuaire a connu une très

30

forte augmentation (242% ) entre 2001 et 2008 ( dernier

25

chiffre connu), et dont la part du trafic maritime des

Trafic d’hinterland

Trafic de transbordement

20

PSEM est passée de 28% à 37, 5 % entre 2001 et 2009, et dans une moindre mesure de l’Egypte, qui a vu son trafic doubler en 8 ans, entre 2001 et 2009, et dont le

15

10

trafic a très légèrement dépassé le trafic portuaire de

5

l’Algérie depuis 2 ans. La révolution arabe pourrait tou-

0

tefois avoir impacté les trafics égyptiens en 2011 (ports fermés en février 2011).

2005

2015

Méditerannée Occidentale

2005

2015

Méditerannée Centrale

2005

(source Ocean Shipping Consultant)

30

Si la croissance du trafic égyptien s’explique notamment par la montée en puissance du Hub de Port Said,

2015

Méditerannée Orientale & Mer Noire

Evolution du volume des conteneurs dans les principaux ports méditerranéen en 2005

et des exportations de gaz en forte hausse, la croissance du trafic en Turquie (72 millions d’habitants, 17e économie mondiale en 2010) résulte à la fois de la forte croissance économique de la Turquie (8% en 2010), qui en fait un des nouveaux dragons de l’OCDE et de son commerce extérieur en très forte progression (+ 23 % rien que sur la période 2006-2007, un triplement entre 2002 et 2008 . Ce contexte explique pourquoi les ports turcs ont été soumis à une demande de trafic fortement accrue. A cela doit être ajouté un trafic de

Futur port Tanger-Med

transit en augmentation, imputé dans les statistiques turques (16% Environ en 2008).

du port à conteneurs d’East Port Said achevé en octobre 2004. Avec un port presque entièrement dédié au trans-

Et d’autrepart le développement des hubs au

bordement des conteneurs (+ de 90% du trafic de port

sud et à l’est de la méditerranée, qui retrouve

Said), situé au débouché du canal de Suez qui voit passer

aujourd’hui un rôle de carrefour stratégique,

plus de 22 000 Bateaux par an, l’Egypte ambitionne dé-

notamment sous l’effet du développement de

sormais, en créant un troisième terminal à conteneurs (à

l’Asie orientale qui profite à la méditerranée.

l’est), à échéance de 2012 de faire de Port Said le premier port à conteneurs de la méditerranée, avec une capacité

Le principe des hubs de transbordement est que les

de 13 Millions d’EVP.

porte-conteneurs géants débarquent leurs marchandises

Le deuxième phénomène marquant aura été la création

sans dévier de leur route et repartent aussitôt, à charge

du port de Tanger Med fin 2007, situé à 22 km de Tanger.

ensuite à de plus petits navires, ou feeders ships de des-

Son activité principale est également le transbordement

servir des ports de second ordre.

de conteneurs. Le port est situé sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le détroit de Gibraltar

Ce développement des hubs, jusqu’ici cantonnés en Eu-

avec plus de 100 000 bateaux par an.

rope du Sud, en particulier avec les ports de transbordement de Giao Taurio, Algesiras, Malte, est devenu depuis

D’une capacité actuelle de 3,5 M EVP, l’extension «Tan-

quelques années un phénomène sud-méditerranéen,

ger-Med II» devrait offrir (à échéance 2012) avec 2

concernant plus particulièrement les portes de la médi-

nouveaux terminaux à conteneurs prévus, une capa-

terranée (Suez, Gibraltar, Bosphore…).

cité supplémentaire de 5 millions de conteneurs EVP qui portera à 8,5 millions, la capacité totale des 2 ports

Il a d’abord concerné l’Egypte, avec la montée en puis-

réunis.

sance de Port Said, passé de 658736 EVP en 2003 à 2,4 M EVP en 2008 (2,65M EVP en 2007). Ce développement

Mais Tanger Med n’est pas qu’un port de transborde-

fulgurant de Port Said, qui faisait jusqu’ici jeu égal avec

ment, puisqu’il comprend également un port ro-ro, un

Damiette et Alexandrie, s’est opéré après la construction

port passagers, l’ouverture du terminal hydrocarbures

31

Les activités portuaires en Méditerranée l’émergence du Sud

32

et le quai vrac et divers en 2009, le terminal à véhicules

Tanger Med a réalisé un chiffre de 2,056 M EVP en 2010,

a vu le transfert des liaisons avec Algeciras en mai 2010,

contribuant par ailleurs à doper le trafic global du Ma-

les autres lignes étant encore assurées à Tanger-Ville

roc, passé de 72,7 Millions de tonnes en 2007 à 92 mil-

jusqu’en octobre 2010.

lions de tonnes en 2010.

Le projet portuaire doit entraîner également un pro-

Enfin le détroit du Bosphore constitue la troisième

jet de grande plate-forme industrielle à l’échelle de la

porte avec le passage de plus de 50000 navires par an,

région Tanger Tétouan (comprenant le port et les diffé-

contribuant à assurer une part importante de transbor-

rentes zones franches) qui pourrait conduire à la créa-

dement dans les ports turcs.

tion de plus de 30000 emplois, avec notamment le projet de production d’automobiles Renault dont l’usine et

Ce phénomène des hubs sud-méditerranéens semble

le démarrage de la production sont prévues pour Jan-

devoir se poursuivre en méditerranée centrale, avec le

vier 2012.

projet d’Enfida en Tunisie, qui ambitionne d’atteindre 4 Millions d’EVP (cf carte). D’autres candidats sont sur la liste, comme le port de Djen-djen en Algérie.

9. Les perspectives de développement des trafics dans les PSEM et en intra-méditerranéen : Outre que ces deux tendances (montée en puissance de la méditerranée orientale et développement des hubs de transbordement au sud) devraient se poursuivre, l’étude menée par le plan bleu a développé un certain nombre de recommandations et de scénarios prospectifs : Elle insiste notamment sur : • les risques de surcapacité dus à la multiplication des grands projets de ports de transbordement en méditerranée, au-delà des besoins

des PSEM.

Ce risque de surcapacité concerne particulièrement les méditerranée occidentale et centrale ; • la poursuite (dans toutes les hypothèses de scénarios) de la forte prédominance des trafics maritimes avec l’Asie à moins d’une remise en question de la politique des grandes infrastructures portuaires.

L’étude préconise notamment un certain nombre de mesures consistant à : En amont du système des transports : • maîtriser la demande d’énergie ; • consolider un système productif plus proche des lieux de consommations.

Au niveau du secteur des transports • réaliser un schéma méditerranéen des transports qui puisse analyser le besoin réel de nouveaux hubs et ports en eaux profondes. Ceux- ci permettent des économies dès que les distances sont grandes mais perd de sa pertinence dans un scénario plus intégré ou les

distances origine destination sont plus réduites et demande des points d’accès mieux répartis. La logique de hub laisse moins de possibilités aux entreprises locales. Les PSEM pourraient être conduits à investir dans des ports hub qui pourraient être à terme sousutilisés. La croissance des trafics portuaires n’est par ailleurs pas une fin en soi, mais plutôt l’efficacité des échanges ; • soutenir le développement des autoroutes de la mer , qui doivent améliorer leur performance et leur impact environnemental, à travers un système articulant le service ro-ro avec des porte-conteneurs de taille moyenne assurant des liaisons fixes, directes et régulières entre pays du bassin méditerranéen. C’est notamment l’objet du projet européen MEDAMOS ; • améliorer l’efficacité des différents ports méditerranéens plutôt que de créer des nuoveaux hubs. Il s’agit d’accélérer les réformes portuaires pour éviter la concentration sur les ports les plus performants qui sont contraints d’envisager des agrandissements.

33

34

Deuxième partie elliesram

Ports et villes portuaires au sud et à l’est de la méditerranée 35

1. La hiérarchie des ports du sud et de l’est de la méditerranée Comme on l’a vu en début de cette étude, le nord de la

Les 12 plus grands ports de la méditerranée en

méditerranée concentre 70 % du trafic des ports de la

tonnage (2007)

méditerranée.

Cette situation se confirme si l’on regarde la localisation des 12 plus grands ports de la méditerranée.

Seuls 3 sur 12 de ses ports sont situés au sud : Arzew-

36

Marseille

96,282

Algesiras

74,514

Arzew-Bethouya

67

Izmit

57,73

Gênes

57,189

Béthouya, port algérien spécialisé dans les hydrocar-

Valence

53,256

bures, Izmit situé dans la région urbaine d’Istanbul et

Barcelone

50, 046

Alexandrie.

Tarente

47,221

Trieste

46,116

Alexandrie-Ed Dekheila

45,356

Tarragone

36,140

Giao Tauro

35,398

Les plus grands ports méditerranéens, trafic total et part des vracs liquides

Les 20 plus grands ports à conteneurs de la

Les 20 plus grands ports du sud et de l’est de

méditerranée

la méditerranée (*)

Si l’on regarde à présent les vingt plus grands ports à conteneurs de la méditerranée, cette situation de domination du Nord sur le Sud persiste , mais de façon plus contrastée, les 2 grands hubs de Port Said, de Tanger med et le complexe portuaire d’Istanbul sont dans les six premiers, auxquels s’ajoutent 7 ports d’importance en méditerranée orientale.

NOM DU PORT Arzew-Bethouyia

Gioa Tauro

3,445

Algesiras

3,152

Valence

3,043

Port Said

2,769

Barcelone

2,610

Istanbul (Ambarli + Haydar Pasa)

2,329

Tanger Med

2,058 (2010)

Marksalorks

1,9

Gênes

1,855

Le Pirée

1, 373

La Spezia

1,187

Haifa

1,149

Marseille

1,003

Alexandrie

0,977

Beyrouth

0,947

Damiette

0,894

Izmir

0,869

Ashdod

0,809

Mersin

0,799

Tarente

0,756

TONNAGE

DOMINANTE

TERMINAL CONTENEURS

67

hydrocarbures

non

Izmit

57,73

polyvalent

oui

Alexandrie

45, 36

polyvalent

oui

32 (2010)

conteneurs

oui

31,032

hydrocarbures

oui

30 (2010)

conteneurs

oui

Casablanca

26,3

polyvalent

oui

Skikda

24,2

hydrocarbures

oui

Port Said Alliaga Damiette

Tanger Med

23 (2010)

Conteneurs

oui

Haifa

21,4

polyvalent

oui

Ambarli

18,95

conteneurs

oui

Aqaba

17

vracs solides

oui

Mersin

16,6

polyvalent

oui

Baniyas

16 (2001)

hydrocarbures

non

Ashdod

15

polyvalent

oui

14,8

Hydrocarbures

oui

Ceyhan

13,438

hydrocarbures

non

Iskanderun

13, 329

polyvalent

oui

Jorf Lasfar

12

Vracs solides

non

11,782

polyvalent

oui

11, 2

polyvalent

oui

Béjaia

Izmir Alger / Dellys

(*) Les tonnages non spécifiés sont de 2007

37

Portiques de levage - Tanger Med

Les 15 plus grands ports à conteneurs au sud et à l’est de la méditerranée (*) 38

Port Said

2,4 (2008)

Tanger Med

2,058 (2010)

Ambarli

1,742

Haifa

1,171

Alexandrie

0,977

Beyrouth

0,947

Damiette

0,894

Izmir

0,854

Mersin

0,796

Casablanca

0,7

Lattaquieh

0,578

Ashdod

0,510

Alger

0,535

Radès

0,424 (2010)

Gemlik

0,396

(*) Les tonnages non spécifiés sont de 2007

2. Les façades portuaires par pays Turquie La façade maritime turque est particulièrement longue

Actuellement, le port le plus efficient est celui d’Am-

puisque le pays forme un vaste rectangle bordé sur

barli (1,742 Mevp) avec trois terminaux gérés par des

8300 km par la Mer Noire au nord, la mer intérieure de

entreprises turques (Marport / Arkas, Kumport, Mar-

Marmara et la Mer Egée et la Méditerranée orientale,

das). Cependant, il est à l’opposé de la grande région

et l’armature portuaire de la Turquie compte une quin-

économique située sur la rive asiatique jusqu’à Izmit.

zaine de ports importants.

Le franchissement des deux ponts et de la métropole stambouliote renchérit beaucoup les pré-post acheminement locaux.

A terme, un tunnel

ferroviaire

permettra de faciliter les échanges entre les rives.

Le port de Haydarpasa est limité par Le Grand Istanbul s’articule sur quatre ports princi-

son ancrage dans l’espace urbain de la rive asiatique et

paux, Izmit, Ambarli, Haydarpasa, Pendik.

devrait à terme disparaître. En 2010 Haydarpasa devait être reconverti en projet immobilier et les installations

La mégapole d’Istanbul dispose en son cœur de deux

portuaires transférées à Ambarli.

sites majeurs, Ambarli sur la rive européenne et Haydarpasa (le port historique) sur la rive asiatique.

Plusieurs projets de terminaux à conteneurs sont en cours à l’est de la Mer de Marmara, d’autant plus que

Dans la région urbaine d’Istanbul, plusieurs ports

les trafics des ports de cet espace sont appelés à passer

sont actifs tels le port roulier de Pendik, et surtout de

entre 2006 et 2012 de 2,2 M evp à 6,8 M d’evp.

Derince / Izmit, premier port du pays (57,73 Mt, port industriel). A proximité de la région urbaine d’Istanbul,

DP World a acquis un site à Yarimca / Gebze dans la

on trouve également le port de Gemlik, proche de Bur-

baie d’Izmit pour ouvrir un terminal en 2008 (1 Mevp

sa. Plusieurs projets portuaires autour de la conteneu-

prévus) alors que le site de Sedef / Dilovasi va être mo-

risation sont en cours dans la région :

dernisé par le groupe Yildirim pour la conteneurisation.

39

En revanche, un autre projet du groupe Arkas pour les

Egypte

conteneurs dans la région (Gebze /Belde) est en attente.

Dans la même région le groupe turc Arkas va ouvrir le premier grand terminal (Zeyport) pour véhicules neufs en partenariat avec Mitsui sur le site de Yenikov / Gölcük a proximité de la grande zone où se concentre la construction automobile.

Les 2 autres grandes « régions portuaires » de Turquie

Port d’Alexandrie

sont celles d’Izmir et d’Adana (ports de Mersin et de Ceyhan) :

Il y a neuf ports principaux en Égypte, répartis entre quatre autorités portuaires (Alexandrie, Damiette, Port-

40

• La région urbaine d’Izmir : Le grand port de la côte

Saïd et Mer Rouge). A cela il faut bien évidemment ajou-

ionienne est Izmir flanqué de deux ports spécialisés

ter le Canal de Suez, une des voies maritimes les plus

(Aliaga pour le pétrole d’importation, Cesme pour les

empruntées et stratégiques et convoitées au monde,

trafics roro).

géré par l’Autorité du Canal de Suez, basée à Ismaïlia, et

• La région urbaine d’Adana, qui compte dans son aire

les débouchés maritimes de l’oléoduc SUMED (Sukhna

métropolitaine les ports de Mersin (conteneurs) et

et Sidi Kerir). Hors hydrocarbures les principaux ports

Ceyhan (hydrocarbures)

sont Alexandrie, Port Said et Damiette.

Mais il faut également compter avec une dizaine

Le plus grand port d’Egypte (3e port des PSEM) est

d’autres ports : Iskanderun, Samsun, Trabzon, Eregli,

Alexandrie (45,36 Mt ), complété par le port d’Ed

Zongulgak.

Dekheila (même autorité portuaire). Il assure la majeure partie du trafic local, et du trafic d’hinterland, y com-

Au Sud Est, Mersin et Iskenderun alimentent la capitale

pris les conteneurs, même s’il a perdu sa place de porte

Ankara et l’Est anatolien alors que le port de Botas /

d’entrée nationale au profit des autres ports plus à l’est

Ceyhan exporte du brut.

qui prennent de l’ampleur avec le rôle de hub à la char-

Sur la Mer Noire, Samsun et Trabzon ont des hinterlands

nière de la Méditerranée orientale et du canal de Suez.

limités alors que Eregli est uniquement lié à la sidérur-

Le terminal pétrolier de Sidi Kerir est situé par ailleurs à

gie et Zongulgak au transbordement vers l’Ukraine.

proximité d’Alexandrie.

Le second est Port Said, plus grand port à conteneurs du sud et de l’est de la méditerranée, (2,4 Mevp en 2008) presque uniquement consacré au transbordement (87% en 2005).

Le projet du phare du secteur est le nouveau hub por-

Algérie

tuaire porte-containers de Port-Saïd Est. Une zone

L’Algérie compte le plus grand port des PSEM, avec le

marécageuse de 35 km² à l’Est du Canal de Suez est en

complexe Arzew-Bethouya (67 millions de tonnes)

train d’être comblée pour créer un nouveau port et une

(si l’on excepte Sidi Kérir, port égyptien de tran-

zone industrielle adjacente, dont un troisième terminal

sit pétrolier le plus souvent non pris en compte

dédié aux containers de 60 000 m² et un terminal cargo

dans les différents classements), auquel il faut ajou-

de 300 000 m². Ce projet vise à faire de Port-Saïd le pre-

ter les ports de Skikda (26,6 Mt en 2010) et de

mier port de containers de la Méditerranée d’ici à 2020,

Bejaia (14,8 Mt en 2007) dans les ports transportant

dépassant donc Algésiras et Gioa Tauros. Les investis-

plus de 50% d’hydrocarbures.

sements devraient ainsi dépasser les 2,5 Mds USD pour la première phase de développement dont l’échéance

Le quatrième port national est celui d’Alger (complété

est en 2012 (13 Millions d’EVP prévus).

par le port de Dellys, qui relève de la même autorité portuaire) qui monopolise le trafic de marchandises

A Port Saïd, depuis octobre 2004, le terminal Suez In-

diverses pour le pays, reflet de la centralisation algé-

ternational Container bénéficie de l’engagement du

rienne. C’est également le principal port d’accueil des

groupe Maersk (AP Moller Terminals). APM est égale-

conteneurs en Algérie, même si Béjaia, Skikda et dans

ment présent à hauteur de 60% dans le capital du ter-

une moindre mesure Oran en accueillent un certain

minal de Port Saïd qui, avec Algeciras,Tanger et Gioia

nombre. Pour soulager le port du transit des conte-

Tauro, complète le réseau méditerranéen de Maersk.

neurs, la compagnie maritime française CMA CGM a

Le troisième port est le port de Damiette (créer en

créé en 2005, un port sec à Rouïba dans la banlieue

1982), situé au Nord du canal de Suez, et qui reçoit aus-

d’Alger.

si un nombre important de conteneurs. Un nouveau terminal y a été inauguré à la fin décembre 2004.

Outre ces

4 ports, il faut également mentionner

Annaba (5,5 Mt), Oran (déjà cité 2,5 Mt), Djen-Djen Le quatrième ensemble est celui des ports de la mer

(2,5 Mt), Mostaganem, Ghazaouet, et Ténès. Annaba

rouge, dont Suez, Adabiya, Sukhna et Safaga. Un

expédie essentiellement des vracs solides : phos-

autre projet de terminal est par ailleurs en cours à Suez

phates (775 000 t), minerai de fer (889 000 t), charbon (769 000 t), produits métallurgiques (220 000 t), fertili-

Les principaux ports à hydrocarbures sont situés au

sants (216 000 t). La catégorie marchandises diverses et

débouché de SUMED : Sukhna en mer rouge (mais qui

générales y a augmenté de 13% en 2006. Le vrac solide

accueille aussi des conteneurs et développe des pro-

constitue le gros du trafic du port d’Oran en particulier

jets de zones industrielles) et Sidi Kerir en méditerra-

le trafic de céréales (856 000 tonnes en 2005).

née (74,5 Millions de tonnes de pétrole brut chargées en 2006). Mais l’Egypte dispose de nombreux autres ports pétroliers et gaziers, notamment pour exporter sa propre production.

41

l’Algérie mise sur l’agrandissement du port de Djen

Le Maroc est par ailleurs un important producteur de

Djen pour assurer la fonction de hub. Le port sera doté

phosphates (3e rang mondial, 20 millions de tonnes/an) et

d’une superficie supplémentaire de 78 hectares pour

premier exportateur mondial. Deux grands ports écoulent

une capacité de 2 millions d’EVP et pour un coût de 500

l’essentiel de la production: Casablanca pour le gisement

millions d’euros étalés sur 30 ans. Au-delà de la fonction

de Khouribga, Safi pour celui de Youssoufia. Le Maroc

de transbordement, le port veut élargir son arrière-pays

a également achevé dans les années quatre-vingt la

aux pays limitrophes, notamment au Niger, et plusieurs

construction d’un port vraquier, Jorf Lasfar, d’une capacité

éléments plaident en sa faveur, comme la réalisation de

de 25 millions de tonnes. Troisième port du Maroc (14 Mt),

la pénétrante autoroutière reliant le port à l’autoroute

c’est un port vraquier à vocation minéralière, énergétique

Est-Ouest, ce qui devrait lui permettre d’être connecté

et diverse, ouvert au commerce international depuis 1982.

à la Transsaharienne. Le port pourrait alors devenir la

Il se trouve, outre sa vocation première de transit des pro-

porte de l’Afrique subsaharienne. Le groupe nucléaire

duits phosphatiers et conventionnels, dans une région qui

français Areva étudie d’ailleurs la possibilité d’évacuer

se distingue par ses richesses agroalimentaires et potenti-

par le port de Djen Djen l’uranium extrait à Imouraren,

alités industrielles. Le Maroc souhaite en faire la première

dans le Nord du Niger (Jeune Afrique, 2010). Mais le pro-

plate-forme chimique mondiale, un véritable hub mondial

jet est encore dans une phase d’étude.

en matière de phosphates et de produits chimiques (acide, souffre, ammoniaque…). Un projet d’extension est prévu,

42

Maroc

un parc industriel, une usine de dessalement de l’eau de

La création de Tanger Med bouleverse la géographie

mer, un pipeline pour amener le phosphate à partir de

portuaire marocaine et au-delà celle du détroit de Gi-

Khouribga ( de nature à soulager le port de Casablanca).

braltar et du Maghreb. Les statistiques de 2010 (92 mil-

50 000 emplois sont prévus en 2012.

lions de tonnes) semblent néanmoins montrer que le trafic de Tanger Med (23 Mt) s’ajoute au trafic marocain

Quatrième port du pays, Mohammedia (10 Mt), port situé

initial (72,7 millions de tonnes en 2007) et qu’il ne mord

entre Rabat et Casablanca, abrite les plus importantes ins-

pas pour l’instant sur l’hinterland et donc sur le rôle cen-

tallations d’importation de pétrole brut du Maroc. Mais un

tral de Casablanca comme principal pôle portuaire (40%

projet hautement stratégique est également à l’œuvre de

du trafic national).

transfert des conteneurs de Casablanca afin de décongestionner la ville.

Les trafics portuaires au Maroc reposent désormais pour la moitié du trafic sur les 2 ports de Tanger med (23 Mt en

Il faut compter également avec le port de Laayoune au

2010) et de Casablanca (20 Mt en 2009) (cf fiches).

Sahara Occidental (dont l’appartenance au Maroc n’est pas

Mais il faut compter également avec un certain nombre de

reconnu par la communauté internationale) et les ports

ports spécialisés comme Jorf Lasfar, Safi ou Mohammedia,

d’Agadir, port le plus important du sud marocain et plus

qui sont à ce jour des ports essentiellement industriels,

grand port de pêche du Maroc et de Nador, à l’est de Tan-

pétroliers ou de vracs solides (phosphates) pour avoir une

ger celui-ci étant particulièrement spécialisé comme jadis

idée des éléments essentiels du système portuaire maro-

Tanger, dans les trafics de passagers et de roulier.

cain.

Tunisie

La capitale, Tunis fonctionne avec 2 ports situés dans son agglomération, dont le principal est Radès (5,9 mt), qui réceptionne les conteneurs, complèté par le port de la Goulette (passagers, croisières, marchandises diverses (771000t).

La Tunisie compte également le port pétrolier de la Skhira (5,9) (dans le golfe de Gabès) relié aux gisements gaziers, les autres ports importants sont Bizerte (4,7) Sfax (5), Gabès (4,1), Sousse et Zarzis, soit des villes importantes de l’armature urbaine tunisienne qui

Projet Enfida - Tunisie

traitent des flux conséquents.

Tandis que le port de Bizerte est dominé par les flux

pement d’une puissante filière chimique (4 500 emplois)

pétroliers, à l’instar de celui de Zarzis qui démarre avec

avec la production d’engrais phosphatés et surtout

le trafic pétrolier et évoluera avec la zone franche de la

d’acide phosphorique.

région, et que le port de Gabès est un port industriel de traitement des produits chimiques, à l’inverse les ports

La Tunisie développe le grand projet d’Enfidha, 75

de Sfax et de Sousse sont des ports polyvalents.

km au sud de Tunis, qui fait suite à la construction d’un aéroport international et devrait accueillir 1 200

Pour la Tunisie, les phosphates de Gafsa, naguère ex-

hectares d’infrastructures portuaires en eau profonde

portés par le port de Sfax, transitent plutôt dèsormais par

ainsi que 2 000 hectares pour la zone logistique, avec

celui de Gabès, relié au gisement par une nouvelle voie

une capacité totale de 5,7 millions d’EVP pour un coût

ferrée. La production locale est valorisée par le dévelop-

d’1,4 milliard d’euros étalés sur 20 ans. L’appel d’offres

Un arrière-payes à dominante minière et agricole

43

Hiérarchie portuaire et évolution du trafic, 1996-2008

44

a été lancé courant 2010 pour le début des travaux et en

la capitale syrienne est bien plus proche du port liba-

2011, 2 sociétés répondent à cet appel: la société d’in-

nais que des ports nationaux de Lattaquié et Tartous

vestissement koweitienne Al Mal Investment Company

(en attendant d’éventuels liens ferroviaires en projet).

KSC allié à Hutchison Port Holding et le groupe cana-

La modernisation du port (sous forme de concession)

dien SNC Lavalin. Le port a pour objectif de capter une

a d’abord été confiée en 1998 à Dubaï Port Internatio-

partie du marché de transbordement des conteneurs

nal (DPI), société privée de manutention qui émane de

(transit et local): Faute de toucher des lignes régulières,

l’autorité portuaire de Dubaï (Emirats Arabes Unis, E

les conteneurs sont aujourd’hui acheminés du terminal

.A.U.). Cependant, DPI a abandonné le projet en 2001

de conteneurs de Radès, au sud de la Goulette, vers les

et la concession du nouveau terminal est revenue à une

hubs de Marsaxlokk ou de Gioa Tauro où ils transitent,

joint-venture entre Mersey Dock & Harbour Company

avant d’être chargés sur l’un des nombreux porte-

(R.U.) et International Maritime Association (Etats-Unis)

conteneurs de ligne, qui touchent régulièrement ces

aux dépend de CMA – CGM dont on connaît le lien avec

ports d’éclatement.

le Liban.

Liban

Néanmoins son hinterland demeure réduit, ce qui n’a

Le Liban se caractérise par la macrocéphalie de sa capi-

pas toujours été le cas : en 1930, le port de Beyrouth

tale, Beyrouth, qui domine également l’acheminement

drainait plus de 65% des marchandises des pays du

du trafic maritime à destination ou en provenance du

Levant sous mandat français. La cession d’Iskanderun à

Liban. Le port (6 Mt) a profité de la croissance d’un

la Turquie par la France en 1939 et la création de l’État

pays en reconstruction (pour laquelle il est fondamen-

d’Israël en 1948 (qui engendra la captation du trafic du

tal) mais aussi de l’approvisionnement de Damas, car

port de Haïfa après sa déconnection de l’hinterland

arabe) achèveront de détourner les flux de marchan-

Cette rente de situation géographique a permis la

dises arabes vers le Liban.

reprise de l’activité du port de Tripoli qui a vu ainsi son trafic augmenter de 23,6% en 2003 (avec 711 997

Beyrouth se trouvait donc dans les premières années

tonnes transbordées), alors que dans le même temps

de l’indépendance dans une situation extrêmement

Beyrouth subissait une baisse de 7,7% (avec 4 777

favorable pour servir d’interface portuaire au Proche-

000 tonnes transbordées). Le port de Tripoli bénéficie

Orient arabe. Mais la Syrie va développer à partir de

d’avantages fiscaux et d’une situation géographique

1950, et plus encore après le coup d’état baasiste de

qui le rendent provisoirement attractif. Il est cepen-

1963 une politique de protectionnisme portuaire et de

dant loin derrière Beyrouth, Tartous, et Lattaquié . La

modernisation du port de Lattaquieh puis de création

situation des ports libanais demeure précaire, liée à

du port de Tartous en 1974.

l’évolution de la situation en Irak, à la qualité des relations avec la Syrie et de cette dernière avec ses voisins.

Le mauvais état de la route entre Beyrouth et la fron-

Même si les Syriens assouplissent leur position à

tière syrienne ne favorise pas non plus le transit des

l’égard du Liban, les craintes d’une fermeture unilaté-

marchandises syriennes via le port de Beyrouth. Par

rale de la frontière ne peuvent que détourner le trafic

ailleurs, après la guerre civile, les ports libanais ne sont

international des ports libanais. Car plus que les incita-

pas parvenus à reconquérir un trafic international. La

tions fiscales et la qualité des infrastructures, ce sont

modernisation des infrastructures portuaires ne per-

les changements politiques qui orientent d’abord les

mettra pas au Liban, longtemps principale place ban-

flux commerciaux au Proche-Orient.

caire du moyen orient, de concurrencer efficacement les ports des pays du golfe Persique. Ainsi Dubaï est-il devenu entre temps le neuvième port mondial.

La jordanie La Jordanie dispose d’une façade maritime extrème-

En fait les ports libanais comme les ports syriens sont à

ment réduite, au fond du golfe d’Aqaba. Elle ne possède

l’écart de la route Asie–Europe du Nord, via le canal de

qu’un seul port Aqaba (17 Mt), qui draine l’ensemble

Suez. Les compagnies maritimes préfèrent les ports du

des marchandises d’origine maritime pour la Jordanie.

Sud de l’Italie ou de l’Égypte pour le transit internatio-

Le trafic de ce port est dominé on l’a vu par les vracs

nal. Beyrouth et Tripoli doivent se contenter d’un rôle

solides. Aqaba a vu son trafic augmenter considérable-

régional en Méditerranée orientale. Le littoral levantin

ment durant la période de l’embargo sur l’Irak, dont

ne reçoit plus qu’un flux mineur, car il se trouve dans

elle constitue une des voies d’approvisionnement, et

une situation périphérique vis-à-vis des pays pétroliers

participe également d’un système régional proche et

du golfe Persique. Le débouché majeur pour les ports

moyen oriental soumis aux contraintes de la géopoli-

du Levant est évidemment l’Irak, distant de seulement

tique et de la géographie. Elle est toutefois contigue

8 jours de l’Europe du Nord (4 jours de mer et 4 jours

avec le port israélien d’Eilat.

de transport terrestre via la Syrie) contre 30 jours via le canal de Suez et le golfe Persique.

Là aussi, Maersk est présent pour la modernisation d’un port confronté à la congestion.

45

La Syrie

Avec l’autre port israélien d’Ashod (15 Mt, 510 000 evp),

La Syrie dispose de 3 ports, Lattaquieh, Tartous et Ba-

Haïfa a essentiellement une vocation nationale mais

niyas situés sur la mince fenêtre méditerranénne de

aussi palestinienne puisque le projet de port à Gaza est

la Syrie. Baniyas est situé au débouché de l’oléoduc

remis à des temps meilleurs.

Kirkouk-Baniyas, mais cet oléoduc est également soumis aux aléas de la situation en Irak et des relations

L’hinterland des ports israéliens est limité en raison de

irako-syriennes. Il donc été fermé à plusieurs reprises.

la persistance du conflit israélo-arabe, même il s’agit à

16 millions de tonnes de pétrole ont transité par Ba-

la différence d’Alexandrie d’un hinterland de pays dé-

niyas en 2001.

veloppé à haut niveau de consommation et exportant également des produits à haute valeur ajoutée.

Les ports de Tartous (9 Mt) et de Lattaquieh (9Mt) sont d’un poids à peu prêt équivalent dans le trafic syrien,

Un jour l’intégration économique israélienne devra

mais traditionnellement, Lattaquié est le premier port

s’opérer par la quête de cet hinterland. Les ports de la

de Syrie en terme de trafic de conteneurs, alors que

côte palestinienne ont en effet joué, avant la création de

Tartous domine le commerce de gros de marchandises

l’État d’Israël, un rôle de rupture de charge avec les flux

non emballées.

en provenance de la Syrie et du désert nord-arabique, et les premiers oléoducs trans-régionaux d’évacuation

46

Cette situation était néanmoins en train d’évoluer ces

vers la Méditerranée, la Tapline et l’oléoduc nord-irakien

dernières années, après que Mediterranean Shipping

aboutissaient au terminal de Haïfa. Une des perspec-

Company (MSC), géant suisse du transport maritime,

tives de développement de Gaza se fonde également

ait décidé d’utiliser désormais (info 2009) le port de

sur la création d’une enclave portuaire de réexportation

Tartous comme alternative à celui de Lattaquié « qui

et d’importation pour la région : un « Singapour » arabe

souffre de problèmes de congestion des cargos et qui

?, bénéficiant notamment de la proximité du marché

impose des frais portuaires élevés et facture des tarifs

égyptien de 65 millions d’habitants, mais la concur-

de main-d’oeuvre fort onéreux ». Elle rencontre tou-

rence est néanmoins rude dans cette région et le che-

tefois la concurrence de Lattaquieh, dont le terminal à

min à parcourir risque d’être long.

conteneurs est géré par un consortium dont fait partie CMA-CGM.

Libye : Les données sur la Libye données ici sont fragmentaires

Israel / Palestine

Le plus grand port de commerce est Misrata, avec 6

Le système portuaire israélien repose sur 3 ports (Haifa,

millions deux cent soixante mille tonnes, les 8 autres

Ashdod, Eilat) ainsi que le port vraquier de Hadera. Le

ports totalisent 9 millions quatre cent soixante dix mille

plus grand port est Haifa (21 Mt), qui est également le

tonnes.

port le plus important de méditerranée orientale entre

Les 77 millions de tonnes d’hydrocarbures sont ache-

l’Egypte et Istanbul, et le quatrième port à conteneurs

minés par une dizaine de ports pétroliers ou mixtes,

du sud et de l’est de la méditerranée (1million d’EVP).

comme Ras Lanouf.

Le Fret maritime au Moyen-Orient en 2000 (en millions de tonnes)

47

3. L es états, les villes et les ports : Quelles organisations portuaires ?

La question que l’on se posera en premier est celle de

fonctions commerciales et d’exploitation des fonctions

la relation ports-états-villes-territoires. Pour faire lien

d’administration et à ouvrir des possibilités pour les

avec la partie précédente, on repartira des façades por-

opérateurs internationaux.

tuaires et du rôle de l’état.

Toutefois on a des armatures portuaires très différentes On notera d’abord que les états ont longtemps été des

d’un pays à l’autre, reflet de l’armature portuaire et ur-

acteurs essentiels des ports, bien souvent encore orga-

baine, du degré de la centralisation politique mais aussi

nisés de façon nationale (Algérie, Maroc, Tunisie…),

du degré d’internationalisation économique des pays et

qui veillaient jalousement sur les ports (le « poumon

de leur situation géopolitique.

de l’économie ») bien que la gouvernance portuaire ait

Il va sans dire que la création de nouveaux ports hubs

profondément évolué dans les années récentes (cf dia-

redistribue ou redistribuera largement les cartes de la

gnostic).

géographie portuaire en Egypte, au Maroc, et demain en Tunisie et en Algérie.

La plupart des états concernés ont en effet engagé des réformes portuaires importantes visant à séparer les

4. Vers une typologie des ports Un retour sur les ports n’est pas inutile dans une typo-

ro-ro, port passagers,

terminal hydrocarbures, quai

logie qui distinguerait à présent les les ports industriels,

vrac et divers, terminal à véhicules). Les deux ports à

les ports à conteneurs et les ports polyvalents.

conteneurs s’accompagnent en revanche de zones franches industrielles et commerciales, avec toutefois

Les ports pétrochimiques et industriels

une suprématie des fonctions de stockages et une plus

Ils peuvent être de nature très différente, notamment

faible représentation des investisseurs étrangers sur

en fonction du degré de transformation des matières

Port-said. Un nouveau projet de zone industrielle est

premières opéré sur place, selon qu’il s’agit de simples

néanmoins prévu dans le cadre du du troisième termi-

débouchés pour les gisements d’hydrocarbures, de

nal à conteneurs de Port-Said. Au contraire Tanger Med

minerai, ou de phosphates… ou si il y a eu sur place le

s’accompagne d’un véritable projet industriel et urbain

développement d’une véritable industrie chimique, si-

faisant alors de Tanger-med un véritable « accélérateur

dérurgique ou de raffinage, s’accompagnant de l’émer-

de métropole » pour la métropole tangéroise. Les pro-

gence de complexes industriels diversifiés.

jets d’Enfida et Djen-Djen s’inscrivent dans des espaces de moindre densité métropolitaine encore qu’insérés

48

Leur localisation dans des petites villes ou des villes

dans des systèmes métropolitains potentiels ( les villes

moyennes n’engendre évidemment pas le même

du Sahel pour Enfida à proximité de Sousse, troisième

impact sur le bien-être des populations, même s’ils

agglomération du pays, la « grande aire métropolitaine

y constituent généralement dans les deux cas le pôle

de Constantine » pour Djen-Djen.

d’emploi principal.

Les ports polyvalents On a également noté que plusieurs ports ancienne-

Ils restent souvent l’apanage des villes importantes, non

ment industriels notamment au maghreb, connaissent

seulement celle jouant un rôle central dans les façades

actuellement des processus de diversification vers les

portuaires, mais aussi des villes secondes ou secon-

conteneurs devenant alors de véritables « ports polyva-

daires du pays, même si nombre d’entre elles restent

lents ».

souvent tributaires des trafics de vrac solides. Mais c’est leur capacité à traiter des trafics de marchandises di-

Les ports à conteneurs

verses et plus encore de conteneurs qui reste discrimi-

Le développement de ports spécialisés dans les conte-

nante et constituent les activités les plus prestigieuses

neurs (transbordement) est récent. On notera tou-

dans la fonction de port polyvalent. Mais Il faut égale-

tefois les différences entre un hub comme Port Said

ment compter avec les activités de passagers et de croi-

dont l’activité portuaire se résume à ce jour à 90% de

sières. Le port polyvalent est plus traditionnellement lié

transbordement, sans création de valeur ajoutée sup-

aux activités urbaines, par rapport aux ports industriels

plémentaire, et le port de Tanger Med prévu d’emblée

générale situés à l’extérieur des grandes villes.

comme multi-usage (terminaux à conteneurs, port

5. Vers une typologie des villes portuaires : On a également plusieurs cas de structuration des ter-

Au Liban, Beyrouth domine tout l’espace libanais et

ritoires et d’armature portuaire e t urbaine, selon que le

son port est en situation d’hégémonie. Tripoli la « ville

port principal (ou les principaux ports) est :

seconde » a tenté quelques échappées grâce à un positionnement géographique plus favorable, mais cette

1. La capitale économique et politique : Alger,

stratégie s’est révélée un échec pour l’instant.

Tunis, Beyrouth Le port y concentre traditionnellement non seulement

2. La capitale économique

les trafics les plus importants de marchandises du pays,

Le second cas est celui des capitales économiques

mais aussi les trafics les plus nobles (conteneurs) mais

(Istanbul, Casablanca), qu’elles soient hégémoniques :

surtout la quasi-totalité des importations de marchan-

(Istanbul), ou qu’elles voient leur rôle portuaire contes-

dises diverses, qui sont ensuite redistribuées dans les

té (Casablanca) :

autres villes, tandis que les ports secondaires sont le plus souvent cantonnés dans des fonctions spéciali-

Dans le cas de la Turquie, la primauté d’Istanbul est

sées de ports industriels ou céréaliers, lorsque ceux-ci

évidente compte tenu du positionnement géogra-

n’ont pas été crées ex-nihilo (Jorf Lasfar, etc…), avec

phique et de la puissance démographique et écono-

peu de ports polyvalents en dehors de la capitale.

mique d’Istanbul : (la capitale administrative est Anka-

La place qui leur est le cas échéant laissée comme

ra, dans l’intérieur ; mais elle n’a a jamais rivalisé avec

ports polyvalents est alors minime, à l’exception de

Istanbul) et semble se renforcer continuellement du

leur hinterland proche, souvent réduit (cf voire Oran,

point de vue portuaire. Les autres systèmes portuaires

Sfax, Sousse…) et leurs infrastructures portuaires de-

turcs ne sont que marginalement en concurrence avec

meurent peu adaptées.

elle.

Au Maghreb, les façades portuaires offraient souvent

Dans le cas de Casablanca, (la capitale est à Rabat, ca-

ce type de configuration jusqu’à ces dernières années.

pitale maritime, mais sans port), une remise en cause du modèle initial est intervenue avec Tanger Med,

En Algérie, la centralisation du pays a dévolu ce rôle à dont l’impact n’est pas encore complètement analysé.

Alger dont 80% du trafic est composé par des impor-

C’est désormais un doublet de ports qui gèrent les tra-

tations (Oran comporte aussi un fort déficit import-

fics essentiels (conteneurs), alors que Casablanca trai-

export, marqué par les céréales).

tait auparavant 90% des conteneurs du Maroc.

En Tunisie, Tunis concentre également les trafics les plus nobles ( 85% des conteneurs) et les importations de marchandises conteneurisées.

49

3-Les « Villes secondes » : Alexandrie, Izmir, Tri-

céréales…) il est plus spécialisé à l’échelle nationale

poli, Sfax, Oran

dans les marchandises générales non unitisées, avec un

Le cas des « villes secondes » est également intéres-

petit volume de conteneurs (39 000 evp) et bénéficie

sant à analyser. Certaines qui avaient fait de leur port

de connexions hors d’Europe. Néanmoins Sfax a tou-

un atout économique essentiel se voient aujourd’hui

jours été en concurrence non seulement avec la capi-

contestés par d’autres.

tale, mais également avec la région du sahel qui doit accueillir le projet d’Enfida.

Alexandrie en Egypte (seconde ville d’Egypte et pre-

Oran,

mier port d’Egypte) et ville de vieille civilisation médi-

compte 650 000 habitants, l’agglomération 1 million),

terranéenne n’est plus désormais la seule porte d’entrée

ville portuaire dont la renommée remonte à l’occupa-

nationale de l’Egypte, désormais contestée par les villes

tion espagnole, rivale d’Alger sous la colonisation, pré-

du canal, fruits de l’internationalisation de l’économie

sente un important foyer de populations concentrées

égyptienne, même si elle continue à jouer un rôle ma-

sur Oran-Arzew et les petites plaines littorales oranaises.

jeur au niveau national.

Le pôle structurant est composé du complexe industria-

seconde

ville

d’Algérie

(la

commune

lo-portuaire d’Arzew-Bethioua. Exportateur de pétrole

50

Izmir, seconde ville de Turquie et ville méditerranéenne

et de gaz naturel liquéfié, il abrite une importante zone

très ancienne, autrefois ville cosmopolite, bénéficie

industrielle portée à 3 500 ha en 1985 avec une raffi-

de l’absence de fonctions portuaires à Antalya, mais

nerie de pétrole, une usine d’engrais azotés, une usine

semble moins bien positionnée (concurrence du Pirée)

de méthane et une plate-forme de liquéfaction du

que le sud est de la Turquie. Mersin, qui va voir la capa-

gaz. Le pôle comptait 17 000 emplois en 1985. Cette

cité de son port augmenter, talonne désormais Izmir

multiplication des emplois est à l’origine d’une mobi-

en matière de conteneurs et la dépasse, tout comme

lité géographique importante. Les logements sur place

Iskanderun en tonnage (chiffres 2005). Izmir est toute-

sont très insuffisants et tout un réseau de migrations

fois située à proximité des ports d’Alliaga (port pétrolier

alternantes a été mis en place sur de grandes distances

à 50 km au nord d’Izmir) et de Cesme.

avec un axe privilégié Oran-Arzew. L’industrialisation se poursuit vers l’Ouest, le long de la baie. Mais le port

Tripoli au Liban qu’on a déjà évoqué, ne parvient pas à

d’Oran, qui faisait autrefois la richesse de la ville est en

s’imposer comme seconde place portuaire du pays.

déclin. Les exportations agricoles sont des plus réduites et Oran, pour les marchandises diverses, est largement

Sfax, deuxième ville de Tunisie, est dans une situation

concurrencé aux importations par le port d’Alger. Le tra-

intermédiaire, ville riche de ses industries, de son port,

fic demeure très faible à l’échelle mondiale. Et La ville,

et d’une identité locale spécifique (par rapport aux

qui dispose néanmoins de quelques industries (verre-

gens de Tunis, du Sahel ou du sud tunisien), son port,

rie, aciéries, textile…etc) s’est véritablement érigée en

port polyvalent, est le troisième port tunisien en terme

ville-dortoir par rapport à l’immense zone industrielle

de tonnage (5,02 Mt) après Radès et la Skhirra, mais il

d’Arzew. Elle risque de surcroit de souffrir de la proxi-

était le premier il y a dix ans. Bien que le trafic soit ma-

mité de Tanger Med dont le rayonnement sur l’Algérie

joritairement composé de vracs solides (phosphates,

occidentale est probable.

Au final, si l’on trouve souvent un dédoublement capi-

5. Des villes secondaires au rôle contesté : Haifa

tale économique et portuaire / capitale politique ayant

Le cas de Haifa est emblématique de la contestation

eu une certaine efficacité par le passé (Turquie, Maroc,

du rôle d’une ville portuaire très ancienne, troisième

Egypte), le statut de ville seconde n’est pas une assu-

ville du pays après Jérusalem et tel Aviv par le port

rance suffisante pour drainer les flux de marchandises,

d’Ashdod beaucoup plus récent. Bien que demeurant

face aux capitales économiques et politiques littorales

le premier port du pays en tonnage et en conteneurs,

(avec laquelle elle peut être en rivalité), ou à d’autres

celui-ci se voit concurrencé par un port bien mieux si-

villes secondaires mieux positionnés dans les flux in-

tué en Israel, au barycentre de Jérusalem et de Tel Aviv.

ternationaux ou mieux connectées aux capitales.

Ashdod se situe à 35 km de Tel Aviv, à 5 km de Ashkelon et à 70 km de Jérusalem et Beer-Sheva. C’est une

4. Des Villes secondaires « entreprenantes » :

ville très dynamique et qui a eu une croissance récente

Tanger, Port Said, Mersin

très rapide, notamment grâce à l’apport de nouveaux

Dans les villes de plus de 500000 habitants, Tanger et

immigrants en provenance de France, d’Éthiopie, de

Port Said incarnent des villes secondaires « entrepre-

Russie et d’Amérique latine.

nantes », dont le développement des hubs bouleverse la hiérarchie portuaire et qui ne manquera pas d’avoir

6- L’émergence de régions portuaires secon-

un impact sur le développement métropolitain de

daires :

ses villes, par ailleurs attractives pour ce qui concerne

Le littoral Syrien, Egypte/ canal de Suez, sud-est de la

Tanger dont l’aire métropolitaine accueille entreprises

Turquie, Algérie orientale

délocalisées (Renault) comme touristes (Tanger). Le développement économique de Port Said est moins

L’existence de régions portuaires apparait également

visible, compte tenu de l’absence de projet industriel

comme pour :

de même niveau l’accompagnant, accentuant la dé-

• le littoral syrien qui dispose d’une façade portuaire et

connexion entre le nouveau port et la ville.

méditerranéenne limitée (ports de lattaquieh, Tartous

Le cas de Mersin est intéressant : Située au sud-ouest

et Baniyas). Cette région est d’autrepart accolée au

de la Turquie, Mersin est une ville moderne qui abrite

Djebel alaouite (la confession des Assad), et bien que

un important port et une zone franche. Elle s’est dé-

dans des villes à forte minorité sunnite, les ports sont

veloppée récemment le long de la côte : vers 1958, sa

entièrement contrôlés par le pouvoir syrien, contrai-

population n’est que de 40000 habitants. Suite à une

rement aux grandes villes sunnites de l’intérieur qui

importante immigration, L’agglomération est actuel-

disposent d’élites économiques indépendantes (Da-

lement de 1,5 milions d’habitants. Son ancien statut

mas, Alep) :

de port pétrolier, son positionnement idoine pour recevoir les conteneurs de Port Said et les drainer vers Ankara font que son trafic a beaucoup plus augmenté

• l’Egypte, avec les villes du canal, qui forment désormais un range concurrent d’Alexandrie.

que celui d’Izmir.

Le sud est de la Turquie, qui bénéficie d’une triple fonction d’alimentation de la capitale, de fenêtre sur le

51

moyen orient (Irak, Syrie), et d’arrière pays métropoli-

8. Des villes moyennes « dominées »

tain pour Adana (aire métropolitaine de 3 millions d’ha-

Les villes moyennes portuaires restent généralement

bitants avec Ceyhan et Mersin) proche d’Iskanderun et

le siège de ports d’importance moyenne spécialisés

de la région du Hatay. Un repli alaouite sur le djebel

(industriels, céréales) relégués à un rôle défini nationa-

alaouite leur ouvrirait probablement les portes d‘Alep ;

lement. Les ports polyvalents y sont plus rares, et dès lors la question peut se poser de savoir si les villes ne

• l ’Algérie orientale, qui pourrait demain avec le port

subissent pas parfois plus leur port qu’elles n’en tirent

à conteneurs de Djen-Djen disposer d’une armature

bénéfice (cas à étudier : Safi, Bizerte, Gabès, Annaba…).

portuaire

diversifiée (Annaba, Skikda, Djen-Djen)

et constituer une fenêtre portuaire pour la métro-

9. Des villes moyennes en situation

pole constantinoise avec un ensemble puissamment

de monopole : Aqaba

connecté avec le sud algérien et les pays sahéliens.

Dans la catégorie des villes moyennes, Aqaba (60000

Manque encore un véritable projet métropolitain pour

habitants) fait exception de par le monopole qu’elle

Constantine, dont le rôle de capitale culturelle de l’Al-

exerce sur les trafics portuaires pour la jordanie.

gérie ne masque pas un certain déclin économique.

Aqaba ne fait pas d’ombre à la capitale, en revanche son

52

7. Des villes moyennes « entreprenantes »

développement est beaucoup plus favorable que les

Le cas de villes moyennes « entreprenantes » est bien

autres villes moyennes de Jordanie. La mise en place de

illustré au maghreb par le cas de Skikda et Bejaia en

zones franche autour d’Aqaba contribue ainsi au déve-

Algérie qui diversifient leur potentiel portuaire en déve-

loppement industriel d’Aqaba, bien que le personnel ne

loppant aujourd’hui un trafic conteneurs à côté de leur

soit pas toujours du personnel local.

fonction pétrochimique et industrielles qui semblent développer une amorce de décentralisation. C’est no-

10. Des petites villes

tamment le cas pour Béjaia capitale littorale d’une ka-

Enfin il faut évoquer dans notre typologie le cas des

bylie connue pour ses vélléités d’autonomie régionale,

petites villes qui se sont généralement développées

le développement des conteneurs à Skikda relevant

après la création du port industriel, mais qui peuvent

plus d’un dynamisme local. On évoquera aussi le cas

connaître des croissances importantes dues aux nom-

de Mohammedia (260 000 Habitants), ville moyenne

breux emplois développés (cas de Jorf Lasfar, avec plus

située au cœur de la conurbation Casablanca -Rabat-Ké-

de 50 000 emplois prévus).

nitra, bien que plus proche de Casablanca, qui entame sa mue d’un port purement pétrochimique à un port

La situation géographique de la ville détermine alors la

polyvalent doté d’un grand terminal à conteneurs. Mais

vocation éventuelle de certains ports isolés à s’intégrer

il s’agit dans ce cas d’avantage d’une insertion dans le

ou non dans des systèmes métropolitains plus vastes.

système portuaire casablancais que d’un développement véritablement autonome.

6-Les grandes villes portuaires méditerranéennes (+ de 1,5 millions d’habitants) et la relation ville-port :

(Istanbul, Alexandrie, Casablanca, Izmir, Alger, Tunis, Beyrouth)

53

Le rôle des ports dans le développement

Les villes ports se sont bien souvent apparentées dans

urbain

l’histoire à des cités états, le plus souvent cosmopolites

Dans toutes ses villes les ports ont joué un rôle essen-

(Alexandrie, Izmir, Beyrouth…).

tiel dans le développement urbain historique, même si le port initial a le plus souvent laissé la place à un

Ainsi se sont crées les premiers éléments d’une identité

port industriel découplé et séparé de l’espace urbain,

méditerranéenne : antériorité de la fonction portuaire,

voire à plusieurs ports. On notera que la ville médi-

cosmopolitisme, identité ville-port, la ville portuaire

terranéenne est presque toujours un port à l’origine ,

formant un tout indépendant de son territoire.

mais aussi que la ville-port méditerranéenne ne pos-

Elles ont ensuite été marquées par le poids de l’héri-

sède pas, à l’inverse d’autres villes portuaires, de tradi-

tage colonial qui a induit un certain mode de déve-

tion d’organisation de l’espace. Ce sont des ports qui

loppement. Elles sont devenues des capitales écono-

regardent vers la mer, non vers l’intérieur. Leurs sites

miques, voire politiques, dans des pays marqués par

portuaires exigus ne favorisent pas toujours les rela-

l’intensification du phénomène de littoralisation.

tions avec l’arrière pays.

La littoralisation est un phénomène ancien, enraciné

En Turquie, le département de Kocaeli, qui accueille

mais qui a largement évolué consubstantiellement des

l’expansion des activités portuaires et industrielles d’Is-

phases de colonisation et actuellement de mondialisa-

tanbul concentre le PIB par département le + élevé de

tion-globalisation et s’accompagne d’une urbanisation

Turquie, avec près de 330 millions de livres turques.

croissante présentant un semis de villes moyennes et petites à l’exception des mégapoles comme Istanbul et

Le rôle des ports dans le développement

le Caire-Alexandrie).

économique local Dans les grandes villes portuaires méditerranéennes, le

Il est possible de mettre en évidence un phénomène de

port n’est pas forcément le « moteur du développement

macrocéphalie, terme utilisé pour caractériser le poids

économique », par contre il est un lien indispensable et

fort de la ville portuaire primatiale, celle-ci pouvant être

convoité en particulier pour l’importation de produits

capitale politique ou pas.

manufacturés et de consommation, flux souvent centralisé dans le port de la capitale et présentant généra-

L’une des conséquences a été l’absence de développe-

lement un déséquilibre à l’import. Dans des économies

ment de l’intérieur du territoire, l’absence d’hinterland,

extraverties, voire des économies dépendantes, et une

l’absence de réseau urbain hiérarchisé.

géographie urbaine entièrement polarisée vers le littoral, tournée vers l’importation et donc sans hinterland

54

La croissance des grandes villes portuaires et l’hy-

hormis celui des matières premières, il est considéré

percéphalie actuelle sont donc des phénomènes

comme « le poumon de l’économie », donc au minimum

récents sur les rives sud et est de la Méditerranée. Is-

une infrastructure stratégique, même s’il n’est pas for-

tanbul est le seul cas de macrocéphalie ancienne; elle

cément le « moteur du développement ». La structure

s’explique par la permanence de la capitale d’un vaste

économique de la ville, plus tertiaire pour Beyrouth,

empire ottoman, à l’étroit aujourd’hui.

plus industrielle pour Alexandrie ou Istanbul, plus généraliste ou mixte pour Tunis, Casablanca ou Alger est gé-

Cette macrocéphalie est actuellement ressentie comme

néralement très éloignée du modèle qu’a par exemple

un handicap pour l’équilibre et le développement du

incarné Marseille durant 150 ans de ville de « négoce

pays. Les grandes métropoles concentrent l’essentiel

industriel », mais le rôle qu’il joue est central, en parti-

du développement économique, des établissements

culier parce que tout le commerce extérieur en dépend,

industriels modernes, des pouvoirs de commande-

dans des proportions supérieures à 85 % pour la Tur-

ment, des liaisons de transport les plus performantes

quie et le maghreb. En ce qui concerne les expéditions

avec l’extérieur. Globalement, les régions les + dévelop-

de matières premières, elles se font généralement dans

pées correspondent aux régions littorales et urbaines.

des ports spécialisés et non au sein des grandes villes

La Syrie et la Tunisie sont bâties sur un gradient simple

portuaires. En revanche les produits manufacturés que

de décroissance du littoral vers l’intérieur. En Egypte, les

les PSEM produisent de plus en plus pour l’exportation

revenus les + forts sont relevés dans les gouvernorats

ou en sous-traitance pour l’occident (sauf lorsqu’ils sont

urbains et littoraux avec en tête, Port-Saïd.

destinés au marché local) nécessitent d’être à proximité d’un port ce qui introduit de nouvelles logiques, dans

l’hypothèse où ses industries nouvelles sont plutôt lo-

Les fonctions portuaires les plus industrielles ou pé-

calisées dans les grandes agglomérations ou dans leur

trochimiques (les plus polluantes) sont généralement

périphérie immédiate (ex de la construction automo-

déjà à l’extérieur des grandes villes, ou en tout cas

bile en Turquie et au Maroc).

des cœurs métropolitains. Mais certaines exceptions persistent. La question de l’engorgement des ports

La question de la contribution du port à l’emploi et en

par les conteneurs est également posée d’où de nom-

terme de richesses générées et des conditions du co-

breux projets de relocalisation des conteneurs dans

développement de la ville et du port est également

des zones plus éloignées des centres d’agglomération

posée (cf diagnostic).

( Casablanca, Alger...).

L’engorgement des ports et les difficultés

Il ne s’agit pas tant de créer de nouveaux ports ex-ni-

de la cohabitation ville-port

hilo (hors le cas connu des grands ports de transborde-

En revanche la présence d’un port en ville et son en-

ment ) que d’adapter le port à la grande ville.

gorgement peut présenter des difficultés de cohabita-

On s’interrogera ainsi dans le diagnostic à venir sur les

tion entre fonctionnement urbain et portuaire (gestion

stratégies de localisation des fonctions portuaires au

des flux PL, accès TC, frontières physiques entre la ville

sein des grandes villes.

et le port, pollutions…).

La recomposition des espaces portuaires Les solutions reposent d’abord dans la mise en place

et l’interface ville-port

d’une bonne gouvernance ville-port afin de poser les

Mais au-delà, la nécessité de conférer une attractivité

problèmes, mais aussi dans la réalisation des condi-

aux métropoles milite en faveur du développement du

tions d’un bon acheminement des marchandises à

tourisme urbain et balnéaire, d’activités de loisirs, de

travers la réalisation d’infrastructures routières ou fer-

plaisance et de prestige sur la façade urbaine littorale

roviaires adéquates ainsi que de zones logistiques de

(port de plaisance, port de croisières…), de grands

traitement des marchandises.

équipements et de processus de réhabilitation et de « mise en désir » de la ville qui peuvent entraîner une

La question de l’organisation des quartiers arrières por-

volonté d’ouverture de la ville sur la mer, et partant de

tuaires et de leur évolution mérite également d’être

recomposition des espaces portuaires ou encore de

posée.

reconversion de friches portuaires. La constitution de nouveaux quartiers d’affaire comme sur la rive Nord

La délocalisation de certaines fonctions

rencontre également parfois la nécessité de réaména-

portuaires

gements portuaires (exemple projet des berges du lac

Ces difficultés conduisent parfois les autorités à délo-

à Tunis, Grand Projet Urbain à Alger, reconstruction du

caliser une partie des fonctions portuaires à l’extérieur

centre ville de Beyrouth).

de la ville centre.

55

Alger : création d’un parc en continu le long du port

Istanbul : port de Haydarpasa

L’aménagement du nouveau front de mer à Beyrouth

Projet des berges du lac à Tunis

56

Le développement des waterfronts et le traitement ur-

un projet d’ouverture de la ville sur la mer, à l’instar des

bain de l’interface ville-port et du littoral ne concerne

expériences nord méditerranéennes.

donc pas que les ports du Nord de la méditerranée et des projets ont également émergé au sud. Tunis,

Alexandrie a développé des projets sur le littoral,

Beyrouth, Alger, Istanbul, ont ainsi chacune dévelop-

comme la nouvelle bibliothèque, mais les projets ur-

pé ou engagé des projets ambitieux de reconfigura-

bains d’interface ville-port restent modestes. On no-

tion de l’interface ville-port. Casablanca a développé

tera que ces deux villes ont en commun un potentiel

également un projet de reconfiguration de sa façade

touristique insuffisamment exploité : Ainsi Casablanca,

maritime (Corniche El Ank, grande mosquée, projet de

malgré la présence de somptueux témoins de l’archi-

marina…etc), mais n’a pas pour l’instant reconfiguré

tecture moderne n’attire pas les touristes. Alexandrie,

radicalement ses espaces portuaires (comme à Barce-

qui respire une réelle douceur de vivre, en regard de

lone ou à Gênes). Mais elle pourrait être la prochaine

l’agitation du Caire, possède une image mythique de

sur la liste, avec les nouveaux projets en cours (termi-

capitale méditerranéenne éternelle qu’elle pourrait

nal à conteneurs transféré à Mohammedia). La cou-

mieux exploiter. Une stratégie qu’Izmir pourrait égale-

pure très nette entre le port et la ville, à proximité de

ment reprendre à son compte.

l’ancienne Médina justifierait sans doute de concevoir

Le maintien des ports au sein des régions ur-

lution de l’économie portuaire que de la nécessité de

baines (hors ports spécialisés conteneurs ou

rendre les cœurs de ville plus attractifs, la majorité des

industrie)

ports les plus importants pour les marchandises di-

Toutefois, on observe que si certaines fonctions sont

verses demeurent au sein des régions urbaines. Il s’agit

parfois délocalisées à l’extérieur de la ville centre (cas

alors d’adapter les infrastructures portuaires au déve-

de Casablanca avec le terminal conteneurs de Moham-

loppement urbain et métropolitain, non de margina-

media et d’Alger avec Rouiba), et que si les espaces

liser des activités portuaires qui jouent un rôle majeur

portuaires situés à proximité des centre-villes sont de

pour l’économie des métropoles portuaires des PSEM.

toute manière appelés à évoluer, tant du fait de l’ évo-

7. Les villes secondaires (entre 500 000 et 1,5 millions d’habitants) et la relation ville-port (Port Said, Mersin, iskanderun, Suez, Oran, Tanger, Agadir, Lattaquieh…)

La question des villes secondaires se rapproche du cas

D’autres villes de cette catégorie connaissent éga-

des grandes villes méditerranéennes, mais le rôle du

lement des problématiques d’aires métropolitaines

port peut parfois y occuper une place plus importante

complexes ( Oran, Mersin…) et bénéficient d’un poten-

dans l’économie locale. Elles constituent généralement

tiel d’attractivité en jachère, comme par exemple Oran,

des vitrines moins prestigieuses du développement

qui pourraient justifier un jour des projets.

que les grandes villes portuaires méditerranéennes d’où une attention peut-être moins grande aux enjeux

A l’inverse d’autres villes secondaires ont largement

de l’interface ville-port et des projets urbains moins

négligé les questions d’interface ville-port privilégiant

ambitieux en fonction de l’attractivité économique et touristique de la ville en question. La réflexion sur la métropolisation des villes de + 50 000 Habitants n’est pas aussi développée que celle des capitales qui sont des vitrines du développement.

On a par ailleurs observé des cas très différents, le cas Tangérois se rapprochant de par l’exceptionnelle attractivité récente de Tanger, au cas des grandes villes portuaires méditerranéennes.

Outre Tanger Med déjà largement évoqué, la ville reconvertit ainsi actuellement entièrement son port urbain vers des fonctions balnéaires et de prestige : plaisance, Marina, croisières, commerces.

Projet de reconversion du port de Tanger Ville

57

uniquement l’agrandissement de leur port au détri-

désormais ces habitants de toute vue sur la mer. Par

ment du bien-être des populations de la ville centre,

ailleurs, l’impact économique du port a été détourné et

entrainant alors de nombreuses contestations. C’est

accaparé par une minorité de nantis. Pour les habitants

par exemple le cas de lattaquieh, dont la configura-

(en pointe dans l’actuel mouvement de contestation

tion, avec un vaste port qui ferme son avant-mer, parle

en syrie) « Le port ne constitue pas un atout pour la

d’elle-même. Une partie de la population du centre

ville. Il n’a pas favorisé autour de lui un essor particulier.

ville, la plus anciennement installée sur les lieux, a été

La richesse qu’il génère a servi à rétribuer les alliés que

agressée et frustrée par la réalisation de cette infras-

le régime avait localement cooptés ».

tructure qui défigure le paysage. De hauts murs privent

8. Les aires métropolitaines portuaires et la relation ville-port

58

La question des aires métropolitaines portuaires :

Alger sont à Rouiba (grande zone industrielle littorale

• les villes disposent d’un (ou 2) port principal en cœur

de l’agglomération d’Alger). Sidi Kérir est par ailleurs à

de métropole : Ex : Tunis (2 ports avec des rôles bien

proximité d’Alexandrie. Casablanca demain fonction-

différenciés dans l’agglomération centrale), Casablan-

nera avec Mohammedia, principal port pétrolier du

ca aujourd’hui. Les questions d’interface ville-port y

Maroc.

deviennent alors plus prégnantes, tout comme la né-

Comment ce véritable dédoublement du port va-t-il

cessité d’éloigner les activités les plus polluantes ou

s’opérer ? Quel impact aura-t-il sur la structuration et le

les plus consommatrices d’espace ;

fonctionnement de la région urbaine ?

• les villes disposant d’un port éclaté : Alexandrie, Alger, Istanbul... Nombre de ports des grandes villes médi-

• Les villes disposant d’un port principal en dehors de la ville (Tanger Med) :

terranéennes sont aujourd’hui répartis sur plusieurs sites, ou envisagent de délocaliser ou de développer

• le cas de Tanger Med apparait relativement unique

certaines fonctions portuaires au sein de la région

avec une délocalisation totale du port de Tanger vers

urbaine.

Tanger Med qui rassemble l’ensemble des fonctions portuaires (y compris passagers) et constitue dans le

Le cas de la région urbaine d’Istanbul est le plus com-

cas de Tanger un véritable « booster » pour le déve-

plexe avec 7 ou 8 sites portuaires existants ou en pro-

loppement métropolitain ;

jet, qui fait de cette région urbaine de 16 millions une

• L es grandes aires métropolitaines : La question est

véritable région urbaine portuaire, par ailleurs extrè-

comment un ensemble de ports très différenciés

mement dynamique. Les autorités portuaires d’Alexan-

contribue-t-il à structurer avec les centres métropoli-

drie et d’Alger gèrent deux ports (Alger-Dellys, Alexan-

tains un ensemble de flux sur un territoire, et un déve-

drie-Dekheila). Les conteneurs de CMA-CGM pour

loppement métropolitain cohérent.

De nombreux cas ont été repérés mais dont il n’est pas

• Oran /Arzew ;

dit que ces ensembles constituent de véritables sys-

• Izmir/ alliaga/ Cesme ;

tèmes métropolitains :

• Adana / mersin/ Ceyhan ; • Constantine/ skikda/ Annaba/ Djen-Djen…

9. Les villes moyennes et la relation ville-port: La question des villes moyennes portuaires reste lar-

L’attractivité touristique de ces villes est souvent faible,

gement à explorer : Très logiquement le complexe

même si certaines villes ont un potentiel plus important

industrialo-portuaire peut peser lourd dans le dévelop-

que d’autres en la matière (Bizerte, Annaba, Bejaia).

pement et l’emploi local et constituer le moteur princi-

Le développement des trafics de marchandises diverses

pal du développement. On aura ainsi rencontré au Ma-

et de conteneurs, en un mot la diversification du port

ghreb de nombreuses villes moyennes dotés de ports

semble un enjeu important pour que ces villes ne soient

industriels (Safi, Mohammedia, Annaba, Skikda, Bejaia,

pas que des relais d’un système productif national.

Gabès, Bizerte, Sfax… etc) et d’industries liées au port.

59

10. Les petites villes et la relation ville-port : La Skhirra, Lorf Jasfar …

Beaucoup de petites villes se développent avec la création d’un port à proximité, qui demeurent des ports isolés d’acheminement des hydrocarbures et matières premières lorsqu’il n’y a pas de transformation sur place et donc de création massive d’emplois et donc de nouveaux habitants. Dans ce cas alors ce sont les villes moyennes de demain, entièrement constituées autour des industries liées au port, alors que certaines villes moyennes précédemment évoquées ont déjà une riche histoire antérieure à l’industrialisation.

60

elliesram

Annexes  

61

1. TRAFIC FRET TOTAL PAR ACTIVITES

PORTS

FRET TOTAL 2007 (en MT)

FRET TOTAL CONTENEURS 2010 (en MT) 2007 (EVP)

CONTENEURS 2010 (EVP)

HYDROCARPASSAGERS BURES (en MT)

CROISIÉRISTES

ALGERIE Arzew / Bethouya Skikda

24,2

Bejaia

14,8

100 050

Alger / Dellys

11, 2

530 521

Annaba

5,5

Oran

3,96

Djen djen

1,3

Mostaganem

0,87

Ghazaouet

0,72

Ténès

62

67 26,66

108 000

24,2 (2010)

165 158

8,9 (2010)

34 700 (2008) 373 538

54 871 (2005)

0,56 (2006)

Total Algérie

126,9 (2006)

MAROC

(2007)

(2009)

Casablanca

26,34

19,99

Tanger

5,12

Tanger med

700 000

23

Jorf Lasfar

14,18

14,07

Mohammedia

10,13

9,98

Safi

5,95

3,92

El Ayoun

4, 88

2,18

Agadir

3,03

3,03

Nador

2,6

2,15

Total Maroc

72,7

59,8 (2009)

La Skhira

5,40

5,9

Radès

5,99

6,3

La Goulette

0,84

0,8

207 384 2 058 000

1 300 000

73 497

754 95 000

103 466

TUNISIE

Bizerte

5,04

3,99

Sfax

5,15

5,02

Gabès

4,26

4,8

Sousse

213

2,24

Zarzis

704

1,36

Total Tunisie

29,51

30,35

424 000

1,02 708 443 (2010)

895 403

1,78 39 000

0,016 0,182 13 319 (2010 ) 90 929 (2010)

PORTS

FRET TOTAL 2007 (en MT)

FRET TOTAL CONTENEURS 2010 (en MT) 2007 (EVP)

CONTENEURS 2010 (EVP)

HYDROCARPASSAGERS BURES (en MT)

CROISIÉRISTES

EGYPTE Alexandrie Ed-Dekheila

45,36

0,977 M

Port Saïd

32

2,127 M

Damiette

30

0,894 M

2,4 M (2008)

Suez Total Egypte LIBAN Beyrouth

5,7 (2008)

0,947 M

Tripoli Saida Total Liban JORDANIE Aqaba

17 (2008)

Total Jordanie ISRAEL Haifa

19

Ashdod

15

21,4

63

1,124 M 0,808 M

Eilat Total Israel SYRIE Lattaquieh

9 (2009)

577 659

Tartous

9 (2010)

50 000 (2004)

Baniyas

16 (2001)

Total Syrie TURQUIE

(2005)

(2007)

Izmit

47, 146

0,13

Alliaga

31, 032

Ambarli

18,950

1,742

Mersin

16,607

0,796

Ceyhan

13,438

Iskanderun

13, 329

0,25

Izmir

11,782

0,854

Eregli

10,973

Gemlik

8,250

Haydarpasa

7, 834

Antalya

0,061

Trabzon

0,014

Total Turquie

0,396

2. TRAFIC FRET TOTAL PAR ANNEES EN MILLIONS DE TONNES PORTS

2005

2006

2007

67,823

67

2008

2009

2010

23,203

22, 240

26,666

ALGERIE Arzew / Bethouya Skikda

22,523

24,2

Bejaia

14,102

14,8

Alger / Dellys

10,71

11,2

Annaba

5, 176

5,5

Oran

3,888

3,96

Djen djen

1,380

1,3

Mostaganem

0,842

0,866

573

0,72

557

0,558 (2006)

Ghazaouet Ténès Total Algérie

2,5

126,92

MAROC

64

Tanger

4,49

5,12

5, 06

3,9

Casablanca

23,8

26,35

24,037

20

Jorf Lasfar

10,03

10,13

9,56

9,98

Mohammedia

12,86

14,19

12,67

14,07

Safi

5,59

5,946

5,136

3,920

Agadir

2,27

3,03

3,29

3,04

El Ayoun

4,71

4,89

4,40

2,183

Nador

2,5

2,6

2,95

2,153

Total

68,82

72,71

67,71

59,85

TUNISIE La Skhira

6,04

6,25

5,4

6,66

5,90

5,88

Radès

5,18

5,55

6

5,85

5,53

6,3

La Goulette

0,898

1,010

0,839

0,904

0,636

0,79

Bizerte

4,38

4,79

5,035

5,307

4,70

3,90

Sfax

4,53

4,57

5,15

5,09

4,55

5,02

Gabès

4,25

4,42

4,26

4,15

4,11

4,77

Sousse

1,59

1,69

2,12

2,35

1,80

2,24

Zarzis

0,85

0,736

0,704

0,796

1,039

5,908

Total

27,724

29,020

29,508

31,120

28,277

30,349

EGYPTE Alexandrie Port Saïd

45,36

Damiette

32

Suez

30

PORTS

2005

2006

2007

2008

2009

2010

LIBAN Beyrouth

5,7

Tripoli Saida JORDANIE Aqaba

17

TURQUIE Izmit

47,146

Alliaga

31,032

Ambarli

18,950

Mersin

16,607

Ceyhan

13,438

Iskanderun

13,329

Izmir

11,782

Eregli

10,973

Gemlik

8,250

Haydarpasa

7, 834

57,73

Antalya

65

Trabzon Total Turquie SYRIE Lattaquieh

9

Tartous Baniyas

9 16 (2001)

ISRAEL Haifa

19

Ashdod

15

Eilat

21,4

3. TRAFIC CONTENEURS PAR ANNEES (EN EVP) PORTS

2005

2006

2007

2008

2009

2010

MAROC Tanger

2 058 000

Casablanca

700 000

Mohammedia Jorf Lasfar Safi Agadir

95 000

El Ayoun Nador Total Maroc ALGERIE Alger / Dellys

530 521

Skikda Béjaia

61 666

75 212

100 050

116 423

151247

165 158

310 991

312 137

345 845

380 200

376 978

424 000

Annaba Oran Djen djen 66

Mostaganem Ghazaouet Ténès TUNISIE La Skhira Radès La Goulette Bizerte

728 250

4 490

2 479

Sfax

33 109

Gabès

179

Sousse

2 479

Zarzis EGYPTE Port Saïd

2,127 M

Alexandrie

0,977

Damiette

0,894

2,4 M

Total Egypte LIBAN Beyrouth Tripoli Saida Total Liban

0, 947

1M

2011

JORDANIE Aqaba Total jordanie TURQUIE Ambarli

1,742

Izmir

854

Mersin

796,4

Gemlik

396

haydarpasa Izmit

130

Antalya

61

trabzon

14

Total Turquie ISRAEL Haifa

1,24

Ashdod

0,8

Eilat SYRIE Lattaquieh Tartous Baniyas  

577 629 50 000 (2004) 67

LES VILLES PORTUAIRES : VERS UNE TYPOLOGIE

Type de ports Ports polyvalents

Port au cœur des grandes villes (+ de 500 000 habitants)

Port en périphérie d’aire métropolitaine

Villes moyennes

(- de 500 000 habitants)

Ports en situation de monopole

Ports isolés

-Aqaba

-Damiette

+ de 1,5 million d’habitants

-Istanbul

-Izmit

-Bizerte

(Ambarli-haydarpasa)

-Pendik (roulier)

-Sfax

(10, 9 M)

-Gabès -Sousse

-Alexandrie (4,4 M)

-Zarzis -Mostaganem

-Casablanca (3,5 M)

-Tripoli

-Izmir (2,6M)

-El Aioun

-Saida -Nador -Trabzon -Alger-Dellys (2M)

-Aliaga

-Eregli

-Cesme

-Zonguldak

-Tunis-Radès-La Goulette (2M)

68

-iskanderun

-Beyrouth (1,5 M) + de 500 000 habitants -Mersin

-Ghazaouet (Oran)

-Samsun

-Djen-Djen (Constantine)

-Oran -Agadir -Suez -Lattaquieh Ports à dominante pétrochimique ou industrielle -Ceyhan (adana)

-Safi

-La Skirra

-Eregli (Turquie)

-Bejaia

-Jorf Lasfar

-Arzew (Oran) -Mohammedia (Rabat-Casablanca) -Skikda (Constantine) -Annaba (Constantine) Ports à dominante conteneurs

-Port Said Projets de ports à conteneurs

-Tanger Med

Grand Istanbul : -Yarimka-Gebze

Enfida

-Sedef dilovasi -yenikof Gôlkûck -Gebze/Belde -Djen-Djen (Constantine)

69

POPULATION ET TRAFICS PORTUAIRES PORTS

POPULATION

FRET TOTAL

CONTENEURS

47,146

129, 988

7,834

360,6 (2005)

215 000 hab Havcilar

18,950

1742,1

Alliaga

47 848 hab

31, 032

Izmir

2 672126 hab

11,782

854,03

Cesme

40 000 hab 8,250

396

TURQUIE AIRE METROPOLITAINE D’ISTANBUL Izmit VILLE CENTRE D’ISTANBUL

13 Millions 248 424 hab 10 87 836 hab

Haydar pasa Ambarli AIRE METROPOLITAINE D’IZMIR

AIRE METROPOLITAINE DE BURSA Gemlik AIRE METROPOLITAINE D’ADANA

1 590 000 hab 89 302 hab 3 millions hab

MERSIN

696,518 11

16,07

Ceyhan

105 000 hab

13,438

796,4

VILLES SECONDAIRES Samsun 70

1,229 millions

VILLES MOYENNES Trabzon

220 860 hab

Iskanderun

201 500 hab

Eregli

103 273 hab

Zongulgak

107 354 hab

13,329 10,973

MAROC AIRE METROPOLITAINE DE CASABLANCA VILLE CENTRE DE CASABLANCA

14,9 Mt (2007)

700 000 EVP (2007)

762 166 hab.

23 Mt (2010) double de 2009

2 058 000 EVP (2010)

570 700 hab.

2,6 Mt (2007)

750 000 EVP (2007)

Safi

304 871 hab.

1,5 Mt (2007)

Nador

126 207 hab

El Ayoun

190 000 hab

Mohammedia

3 299 179 hab.

203 748 hab.

AIRE METROPOLITAINE DE TANGER Tanger med AIRE METROPOLITAINE D’AGADIR VILLE CENTRE D’AGADIR VILLES MOYENNES

PORTS ISOLES Jorf Lasfar

1 322 hab (1994)

TENDANCES

ALGERIE AIRE METROPOLITAINE D’ALGER VILLE CENTRE D’ALGER AIRE METROPOLITAINE D’ORAN

4 millions 3 millions

11, 2 Mt

VILLE CENTRE D’ORAN

609 940 hab

2,5 Mt

Arzew

66 375 hab.

67 Mt

Mostaganem

124 858 hab.

24,2 Mt

33 774 hab

770 000 mt

169 095 hab.

26,5 Mt

Ghazaouet

530 521 EVP

1 213 839 hab

AIRE METROPOLITAINE DE CONSTANTINE Skikda Djen djen

134 839 hab (Jijel)

2,5 Mt

247 701 hab.

5,5 Mt

633 000 EVP (2007)

VILLES MOYENNES Annaba

14,8 Mt

116 400 EVP (2008)

51 285 hab.

6.3 Mt (2010)

424 000 EVP (2010)

89 777 hab.

797 449 mt (2010)

Bizerte

119 546 hab.

3,9 Mt (2010)

Sfax

286 988 hab.

5,2 Mt (2010)

124 926 hab.

4,8 Mt (2010)

8 627 hab

5,9 Mt

4 388 219 hab.

45,36 Mt

607 353 hab.

32 Mt

Bejaia

177 988 hab.

TUNISIE AIRE METROPOLITAINE DE TUNIS

2, 248 M d’hab

AGGLOMERATION CENTRALE DE TUNIS Radès La Goulette VILLES MOYENNES

5,02 Mt (20120) Gabès PORTS ISOLES La Skhira EGYPTE AIRE METROPOLITAINE D’ALEXANDRIE VILLE CENTRE D’ALEXANDRIE AIRE METROPOLITAINE DE PORT SAID VILLE CENTRE DE PORT SAID

2,4 M EVP

AIRE METROPOLITAINE DE SUEZ VILLE CENTRE DE SUEZ

547 352 hab.

PETITES VILLES Damiette

27 522 hab.

30 Mt

1 574 397

5.7 Mt (2008)

LIBAN AIRE METROPOLITAINE DE BEYROUTH Beyrouth VILLES MOYENNES

1 M EVP

71

Tripoli

190 000 hab

Saida

140 000 hab

JORDANIE VILLES MOYENNES Aqaba

88 780 hab

17 Mt

700 000 hab

9

Tartous

96401 hab

9

Baniyas

43151 hab

16

Haifa

270 000 hab

21,4 (2010)

1,174

Ashdod

220 000 hab

15 (2007)

0,808

Eilat

55 000 hab

(2008) SYRIE VILLES SECONDAIRES Lattaquieh V ILLES MOYENNES

ISRAEL

hadera LIBYE Misrata

400 000 hab

72

Principaux opérateurs portuaires présent en Méditerranée

6,26 Mt

BIBLIOGRAPHIE TRANSPORTS MARITIMES EN MEDITERRANEE - Les ports leviers de développement ? Opportunités sur la rive sud. Antoine Frémont, février 2010, Afrique contemporaine, Cairn infos - Les transports maritimes de marchandises en méditerranée : perspectives 2025, les cahiers du plan bleu 7, Philippe Vallouis - Le transport maritime de marchandises, un facteur d’intégration méditerranéenne, note du plan bleu n°14, Mars 2010 - Jalal Abdelghani, étude sur le transport maritime en méditerranée, Université Polytechnique de Cataluniya, 2007 - Etude des flux du transport maritime en mer méditerranée, centre régional méditerranéen contre la pollution marine accidentelle (REMPEC), juillet 2008 - Une interface nord-sud, l’espace méditerranéen, conférence de C.Hugonie - 2020, comment les nouvelles zones logistiques modèles vont-elles mobiliser les flux ? ISEMAR, Paul Tourret, les entretiens de la logistique, 2009 - Les villes portuaires et leur rôle dans l’organisation de l’espace méditerranéen, Pascal Fragu, Nicolas Lucas, Grégory Monteil, agrégation d’histoire et de géographie 2002 – 2003, La Méditerranée - Régions portuaires et mondialisation, publié dans Méditerranée 111 (2009), 15-24, César Ducruet - Container port traffic, 2006-2009, banque mondiale

MAGHREB - Les ports et la façade maritime du Maghreb, entre intégration régionale et mondiale, Fatima Zohra Mohammed-Chérif, César Ducruet, école nationale supérieure maritime, Bou Ismail, Algérie, UMR géographie-cités, Mappemonde 101 (2011.1)

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EGYPTE -Annuals report 2009- Maritime sector of transport, ministry of transport, Arab Republic Transport -Les infrastructures en Egypte, mission économique, MINEFI, ambassade de France en Egypte, Août 2007 - Le commerce extérieur égyptien et les échanges commerciaux franco-égyptiens en 2008 , mission écono-

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ALGERIE - Présentation des ports algériens, premier atelier national des experts portuaires de L’Afrique, 2007 - Les ports algériens à l’heure du désengagement de l’état, Fatima Zohra Mohamed-Chérif, Docteur en géographie de l’Université de Nantes, Maître de conférences au département de géographie, Université de Sénia Oran - Mutations urbaines et stratégies de renouvellement urbain dans 2 villes- ports méditerranéennes, le cas de Marseille et d’Alger, thèse université paris XII val de Marne-institue d’urbanisme de Paris, Sahar Dedjouani Rakem

MAROC 74

- La logistique du commerce au Maroc : état des lieux et pistes de développement, juillet 2008 - Trafics globaux portuaires 2006-2009 Agence nationale des ports - Trafics portuaire de l’année 2006 Agence nationale des ports

TUNISIE - OMMP Office de la marine marchande et des ports - OMMP site internet

LIBAN - Liban-Syrie intégration ou dilution ?

75

marseille

cmi

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