marseille
cmi
1
ATLAS DES
Villes portuaires du Sud et de l’Est de la Méditerranée
Février 2012
État des lieux
2
sommaire Introduction :
p. 3
A. Les Trafics portuaires des PSEM en méditerranée :
p. 4
1 - Une assymétrie Nord Sud dans une méditerranée ou les échanges intra-méditerranéens demeurent faibles par rapport aux trafics de transit.
p. 5
2 - Une assymétrie Nord Sud dans une méditerranée majoritairement vouée au transit et faiblement intégrée
p. 6
2.1 - La structure du trafic méditerranéen global
p. 7
2.2 - Les marchandises générales
p. 7
2.3 - Les hydrocarbures
p. 8
2.4 - La structure du trafic intra-méditerranéen
p. 9
3 - La structure du commerce extérieur des PSEM
p. 10
4 - La composition des trafics
p. 13
5 - La structure du trafic UE / PSEM
p. 18
6.1 - La structure des trafics UE-med / PSEM
p. 19
6.2 - Le rôle des hubs
p. 20
6.3 - L’intramed PSEM - ports nord méditerranéens
p. 20
7 - La hiérarchie portuaire au sud et à l’est de la méditerranée : une analyse par pays
p. 22
8 - Des changements importants perceptibles depuis une décennie : montée en puissance de la méditerranée orientale, avènement des hubs
p. 24
9 - Les perspectives de développement des trafics dans les psem et en intra-méditerranéen
p. 27
B. Ports et villes portuaires au sud et à l’est de la méditerranée :
p. 28
1 - La hiérarchie des ports du sud et de l’est de la méditerranée 2 - Les façades portuaires par pays
6 - Les grandes villes portuaires méditerranéennes et la relation ville-port
p. 45 p. 47
9 - les villes moyennes et la relation ville-port
p. 42
8 - Les Aires métropolitaines portuaires et la relation ville-port
p. 32 p. 41
7 - Les villes secondaires et la relation ville-port
p. 41
5 - Vers une typologie des villes portuaires
10 - Les petites villes et la relation ville-port
p. 29
3 - Etats, villes et ports : Quelles organisations portuaires ? 4 - Vers une typologie des ports
p. 48 p. 48
p. 49
Annexes :
p. 50
Bibliographie :
p. 60
4
Introduction L’objet de cette étude est de réaliser un diagnostic et des préconisations pour le développement des villes portuaires du sud et de l’est de la méditerranées sous forme d’atlas. Le premier document (état des lieux) a pour objet de resituer en premier lieu la place des ports des PSEM dans l’ensemble des trafics portuaires méditerranéens et les caractéristiques des trafics en provenance ou en direction des PSEM (les données les plus récentes présentées ici sont toutefois antérieures aux révolutions arabes), puis d’identifier l’ensemble de ces ports et des façades portuaires des différents pays du sud et de l’est de la méditerranée. En second lieu il s’agira, d’établir une typologie des villes portuaires et de repérer en introduction au diagnostic, les principaux enjeux de la question ville / port au sud et à l’est de la méditerranée. C’est l’objet de ce présent document. Le second document (fiches) sera composé de fiches « villes portuaires » illustrant les éléments mis en évidence dans la typologie esquissée sur les villes portuaires. Le troisième document (diagnostic stratégique) consistera en un approfondissement, à partir de l’étude d’une dizaine de villes portuaires du sud et de l’est de la méditerranée, des questions de stratégies de développement portuaire, d’aménagement du territoire, d’interface ville-port, et enfin de développement du système portuaire intra-méditerranéen.
5
6
Première partie elliesram
Les trafics portuaires au Sud et à l’Est de la Méditerranée 7
1. Les trafics portuaires dans les PSEM : Une assymétrie Nord-Sud dans une méditerranée ou les échanges intra-méditerranéens demeurent faibles par rapport aux trafics de transit Des trafics déséquilibrés entre le nord et le Sud
née contre 70 % transitant par les ports du Nord. Cette
La situation des PSEM dans le trafic méditerranéen
conteneurs (71 % de ces trafics concernent les ports
exprime traditionnellement l’assymétrie des relations
méditerranéens de l’europe).
dichotomie se retrouve également dans le segment des
Nord-Sud. Ce déséquilibre est encore plus prégnant si on ne prend En effet le trafic méditerranéen est largement déséqui-
en compte que la rive sud, la Turquie étant à bien des
libré entre le Nord et le sud et l’est de la méditerranée,
égards, comme nous allons le vone situation intermé-
le trafic au sud et à l’est de la méditerranée ne repré-
diaire. Les sept pays de l’Union européenne, riverains
sentant que 30 % du trafic intra-méditerranéen tran-
de la Méditerranée, pèsent 10 % des exportations mon-
sitant par les ports du sud et de l’est de la méditerra-
diales.
Les principaux ports de l’espace méditerranéen 8
À l’inverse, les autres pays riverains de la Méditerranée n’ont qu’un poids marginal dans le commerce mondial (2,4 %), les pays de la rive sud (du Maroc à l’Egypte) ne comptant que pour un peu plus de 1 %, l’Algérie et la Libye avec une part un peu plus élevée que leurs voisins grâce à leur pétrole qui représente plus de 96 % de leurs exportations totales en valeur. Port de Gènes, Italie
L es cartes ci-jointes, issues respectivement de données de 1999 et de 2005, illustrent parfaitement ce déséquilibre Nord-Sud. Elles tendent également à montrer, pour ce qui concerne les conteneurs, une nette différenciation entre la méditerranée orientale et le Maghreb (avant Tanger Med) .
Les ports à conteneurs en méditerranée en 2005
Le port Tanger Med
9
2. Une assymétrie nord-sud dans une méditerranée majoritairement vouée au transit et faiblement intégrée : La méditerranée concentre 30 % du commerce mari-
17% est du trafic interne aux pays méditerranéens de
time mondial, et 20 à 25% du trafic pétrolier mondial.
l’UE, contre 7% seulement PSEM-UE med (soit 39,5 mil-
C’est un trafic en forte augmentation. Ainsi les capacités
lions de tonnes de trafic ! ) et 1% PSEM-PSEM …
de transport maritime en circulation en Méditerranée y ont augmenté de plus de 50 %, entre 1997 et 2006 !
On retiendra ainsi que pour les marchandises générales : les échanges PSEM-UE med représentent 7% du trafic
Mais le trafic intra-méditerranéen ne constitue que
méditerranéen total de marchandises, les échanges
25% (toutes marchandises confondues) du trafic qui
PSEM-PSEM 1%, démontrant la preuve d’une médi-
circule en méditerranée, les 75 % restants étant com-
terranée peu intégrée.
posés de trafics de transit est-ouest (Asie -Europe (le + important (26%), dans un contexte de très fort déve-
Volumes de trafic dans la région méditerranéenne à l’horizon 2020
loppement de l’Asie ), Asie - Amérique, Amérique-PSEM, Asie-PSEM (2 %), et aussi PSEM-Europe du Nord (8% , deuxième flux en volume), Hambourg étant ainsi de10
venu le premier port de traitement des trafics EuropePSEM pour le hors vrac ! Il apparait que sur les 564 millions de tonnes de marchandises générales circulant en méditerranée en 2005, si 25% de ce total constitue du trafic intra-méditerranéen,
Volume de marchandises échangées-année de référence 2005 Intra Med
%
Millions de tonnes
25 UE Med-UE Med
17
UE Med-PSEM
7
PSEM-PSEM
1
UE non Med-PSEM
8
Asie
47
28 UE-Asie
26
146
PSEM-Asie
2
11
Autres
39
218
Total
100
564
La structure du trafic méditerranéen global
chant que le trafic de conteneurs a augmenté de 10%
La méditerranée permet prioritairement les échanges
par an en méditerranée entre 1997 et 2006, contre 5%
de produits manufacturés entre l’Europe et l’Asie et
pour le ro-ro.
l’approvisionnement de l’Europe en produits énergéLe fort taux de croissance du trafic conteneurs est
tiques à partir des pays du Golfe.
du au développement des échanges avec l’Asie. Le Le trafic global se répartit de la façon suivante :
transport par porte conteneurs utilise une gamme de
En tonnage environ 24% est composé de produits
navires bien plus gros que celle des rouliers. Le trafic
énergétiques, 36% de hors vrac.
des navires porte-conteneurs a augmenté de 71% et la taille moyenne des bateaux a augmenté de 55% entre
En terme de capacité de transport maritime en circula-
1997 et 2006. Les gros porte-conteneurs sont principa-
tion : 36% pour le hors vrac (marchandises générales),
lement orientés est-ouest. Ils proviennent d’Asie et se
31% pour les hydrocarbures, 27% pour le vrac sec.
dirigent très majoritairement vers les ports du range
Si le vrac sec connaît augmente de 3 % par an de 1997
nord de l’Europe et pratiquent le transbordement avec
à 2006), le hors vrac ( 36%, dont 26% pour les porte-
des unités plus petites en méditerranée.
conteneurs , 10% pour le ro-ro et les passagers, soit 564 millions de tonnes au total en 2005) connaît en
Le trafic Europe-Asie se fait ainsi prioritairement via les
revanche une augmentation de 8 % par an sur la même
hubs de l’europe du Nord, les ports du Nord de la médi-
période, et les vracs liquides de 7% (6% pétrole, 7 à 8 %
terranée ne constituant pas encore une véritable alter-
pour le Gaz Naturel Liquéfié).
native aux ports du nord de l’Europe dans ce domaine. Seuls quelques ports méditerranéens sont par ailleurs
Les marchandises générales
capables de réceptionner les plus gros porte-conte-
La part est la plus importante est dans le trafic méditer-
neurs comme Port Saïd, Tanger Med, Algésiras aux
ranéen global (36%) et c’est celle qui augmente le plus.
deux extrémités et Marsarxlokk (Malte), Gioia Tauro
72% de l’offre de transport est constituée par les porte
(Italie) au centre. Ils sont essentiellement destinés aux
conteneurs, 27,7% par le ro-ro et les passagers, sa-
activités de transbordement.
Evolution/An
Activité transport (million DWT)
%
Vrac liquide (pétrole + gaz + chimie
1 328
31%
7%
Vrac sec (vraquier + cargo)
1 148
27%
3%
Hors vrac
1 568
36 %
8%
dont Porte conteneur
1 131
26%
10%
dont RoRo + passagers
437
10%
5%
Autres
264
6%
-6%
Total
4 308
100%
5%
1997 à 2006
11
La carte des conteneurs de 2005 montre d’autrepart que les mouvements des porte-conteneurs sont très concentrés dans la partie nord de la méditerranée et plus faiblement à l’est, avec une quasi absence au sud. Si la part des porte conteneurs au sein du trafic UE-med / PSEM est faible (hors feedering) par rapport au total de ces trafics en méditerranée, au contrario la très grande partie du ro-ro et des passagers concerne l’intra-med (sauf pays maritimes limitrophes des PSEM (mer noire, mer rouge, Afrique de l’ouest), ceux-ci étant par définition des trafics de courte et moyenne distance. 12
Capacité de conteneurs dans les ports méditerranéens d’importance, 2007 (en millions de tonnes)
2. 3 Les hydrocarbures
Plus de 80 % du trafic maritime algérien repose sur les
La Méditerranée concentre de 20 à 25 % du trafic pé-
vracs liquides, essentiellement dans trois ports : Skikda,
trolier mondial, soit 493 millions de tonnes par an en
Bethioua (Gaz), mais surtout Arzew (pétrole-contigu au
2006.
port de Bethioua) qui possède les plus grosses installations, notamment pour le gaz en provenance d’Hassi
Environ 200 millions de tonnes de pétrole proviennent
Messaoud. Ces ports sont de simples ports d’expor-
du Moyen-Orient à destination de l’Europe et transitent
tation qui n’ont pas réellement permis une industria-
par l’Egypte en empruntant le canal de Suez qui est un
lisation comme les zones industrialo-portuaires de
passage stratégique, ou l’oléoduc de Sumed (entre le
l’Europe du Nord. 20 millions de tonnes proviennent
port de Sukhna au sud de Suez et le port de sidi Kerir
enfin de la méditerranée orientale.
à l’ouest d’Alexandrie). Environ 100 millions de tonnes proviennent de la mer noire (Novossibirk - Russie).
Sur ces 493 millions de tonnes, 143 quittent la zone med, dont le Nord absorbe donc 350 millions de
Environ 150 millions de tonnes de pétrole partent
tonnes environ, dont 160 proviennent directement des
d’Afrique du Nord (72 millions de la Libye, 64 millions
PSEM, dont plus de 80% du Maghreb. La méditerranée
de l’Algérie) vers, principalement, la France et l’Italie.
asiatique compte toutefois 2 ports débouchés d’oléo-
L’Algérie et la Libye sont aussi deux gros exportateurs
ducs, ceyhan (Turquie) pour le pétrole d’Azerbaidjan et
de gaz par navires méthaniers et par gazoducs, aux-
Banias (syrie) pour le pétrole d’Irak.
quels il faut ajouter l’Egypte pour le gaz naturel, qui a vu sa production fortement augmenter ces dernières années.
Les flux pétroliers en Méditerranée en 2006 (en millions de tonnes)
13
Si l’on inclut Sidi Kerir, c’est 220 millions de tonnes de
Parts des types de transports maritime
pétrole brut qui sont chargées annuellement dans les ports méditerranéens (chiffre 2006), 255 millions de
General Cargo 15 %
tonnes déchargées dans les ports méditerranéens, dont 85% provenant des ports méditerranéens. Les volumes annuels de GNL et de GPL sont moins importants (volumes annuels chargés dans les ports médi-
Dry Bulk 28%
Tanker 57%
terraéens en GNL : 31 millions de tonnes, déchargées 25 millions de tonnes, GPL chargées 19 millions de tonnes, déchargés 20 millions de tonnes. Ils sont chargés sur des méthaniers. Le transport par tubes (medgaz vers l’Espagne opérationnel depuis 2011, l’autre vers l’Italie opérationnel en 2015) seront des sérieux concurrents.
La structure du trafic intra-méditerranéen 14
Comme on l’a vu le trafic intra-méditerranéen est mino-
Tanker
ritaire en méditerranée (25%) et sa structure comporte de très fortes différences avec le trafic méditerranéen de transit. Par rapport au trafic méditerranéen global, le trafic intra-méditerranéen demeure majoritairement composé d’hydrocarbures (57%) avec une prédominance de la méditerranée occidentale, et le trafic de vrac sec
General Cargo
( 28%) représente presque 2 fois plus que le trafic hors vrac (15%). La part de celui-ci est donc beaucoup plus faible dans l’intra-méditerranéen (15%) que dans le trafic méditerranéen global (36%),ou il devance les hydrocarbures. De surcroit cette part du hors vrac (40 millions de tonnes) est plus faible encore dans les échanges UEmed-PSEM, qui apparaissent encore plus dominés par le poids des hydrocarbures (2 / 3 ), et dans une moindre mesure des vracs solides (1 /4), circulant dans le sens sud nord (sauf céréales).
Dry Bulk
3. La structure du commerce extérieur des PSEM L’Europe partenaire principal
Néanmoins on constate une nette différence entre le
Les PSEM réalisent en moyenne au moins 50 % de leurs
Maghreb et la méditerranée orientale, et une réduc-
échanges avec l’UE : Ils échangent très peu entre eux
tion de la part de l’UE ces dernières années (5 % en
(5% du total du commerce extérieur des PSEM).
moins pour les importations par exemple), au profit de
Ex : le Maroc fait 16 fois plus d’échanges avec la France
la Chine et de la Turquie. Cette légère réduction de la
qu’avec l’Algérie et la Tunisie réunies !
part de l’UE est visible pour tous les PSEM. Cf graphique
Elle est de loin le premier partenaire des PSEM, suivie
Enfin si les échanges PSEM-PSEM apparaissent peu
de l’Asie pour les importations et des états-unis pour
développés, un pays fait exception : la Turquie (cf gra-
les exportations (de pétrole essentiellement).
phique).
Importations / Exportations des PSEM, 2003 Importations des PSEM
Exportations des PSEM 15
Part des importations / exportations des PSEM entre l’union européenne et les PSEM, 2000-2008 (% valeur) Importations des PSEM en provenance de l’UE-27
16
Exportations des PSEM en provenance de l’UE-27
Part des importations / exportations des PSEM/PSEM, 20030-2007 (million $) Importations des PSEM
Exportations des PSEM
Le Maghreb
Les autres pays de la méditerranée orientale
60 à 80 % des échanges se font avec l’Europe pour le
La part de l’UE est supérieure à 20 % pour la Syrie, le
Maghreb, très dépendant de l’Europe (dans l’ordre Tuni-
Liban, et Israel, plus faible pour les territoires palesti-
sie, Maroc, Algérie) alors que le Maghreb ne représente
niens et la Jordanie.
que 1 à 2 % du commerce extérieur de l’UE. L’europe du Sud représente par ailleurs 2 /3 du commerce extérieur
Un échange inégal …
de l’UE avec le Maghreb.
Les PSEM sont très dépendants de leurs échanges avec l’UE (entre autres, la dépendance alimentaire : blé, pro-
La méditerranée orientale
duits laitiers…), alors que le commerce méditerranéen
On observe une diversification plus grande pour la mé-
ne représente que 7 % à 8 % du commerce extérieur
diterranée orientale, ou la part qu’elle occupe est de 30 à
de l’UE plus tourné vers les 2 autres pôles de la triade.
50 % pour l’Egypte et la Turquie. Des échanges qui profitent + à l’UE qu’aux PSEM : la
L’Egypte
balance commerciale des PSEM est déficitaire. On parle
Ainsi le commerce extérieur de l’Egypte est-il composé
de «verticalité» des échanges…
en 2010 pour les importations de la façon suivante : 34% Europe, 19% Asie, USA 19%, pays arabes 10%, les expor-
Le déséquilibre commercial et des trafics entre
tations : 33% Europe (essentiellement hydrocarbures),
le nord et le sud
31,6% Etats-unis (hydrocarbures), 14, 9% Asie, 11% pays
En effet le commerce extérieur, généralement bénéfi-
arabes.
ciaire au Nord, connaît dans les PSEM un déficit alarmant. L’Algérie et la Libye sont les seules à enregis-
La Turquie
trer un solde positif, grâce à leurs hydrocarbures. Les
Pour les exportations, l’Europe représente un peu moins
échanges commerciaux et les trafics portuaires présen-
de la moitié (46,3 % dont Allemagne 9,6%, France 6,1%,
tent une profonde dissymétrie Nord/Sud, quantitative
Angleterre 5,8%, Italie 5,8 %), suivi du proche et moyen
et qualitative.
orient (20,5%), autres pays européens 7,53%, dont 4,5% la Russie, 7,53% l’Asie (dont la Chine).
Ainsi pour le Maghreb, la Tunisie importait 20 millions
Pour les importations, les origines des marchandises
de tonnes sur un total de 30 millions de tonnes de trafic
sont plus diversifiées, avec l’ UE 38%, dont allemagne
en 2008. Le Maroc en 2009 importait par voie maritime
10%, Italy 5,4%, France 5%, Russie 14%,
2 /3 des 59,8 millions de tonnes manutentionnées dans
Chine 9%,
United States 6,1%, (2009).
ses ports, le port de Casablanca absorbant 40% du trafic national. L’Algérie quand à elle, importait seulement
En terme d’échanges maritimes, les principaux par-
23% du trafic total passant par ses ports (130 millions
tenaires européens de la Turquie sont les suivants :
de tonnes) en 2008, en raison du poids énorme des hy-
(en%) Italie 26, Espagne 16, Royaume-Uni, Allemagne 9,
drocarbures, le port d’Alger monopolisant le trafic des
France, Hollande, Belgique, Suède,6
marchandises diverses.
17
Ainsi le trafic maritime reflète la nature du commerce
La nature des produits
extérieur de ces nations, avec un poids plus faible du
• Dans le sens Nord/Sud : Flux de type Nord (avant tout
trafic portuaire tunisien lié à la dominance de produits
en provenance de l’UE): Exportation de produits ma-
finis ou semi-finis comme le textile.
nufacturés à haute valeur ajoutée de machines, flux alimentaires de blé, de produits laitiers) : …
L’Egypte connaît également un déficit commercial prononcé importations 52,7 Milliards USD contre 29,4 Mil-
• Dans le sens Sud/Nord : Le tonnage est plus impor-
liards USD d’exportations, soit 23,4 milliards de déficit
tant = exportation de produits bruts : hydrocarbures
commercial pour l’année 2007-2008.
surtout (Ils assurent l’essentiel (90%) des exportations de la Libye et de l’Algérie), mais aussi minerais, phos-
La Turquie connaît également un déficit commercial
phates, d’où la création de pôles industriels littoraux
permanent, mais qui se réduit. Le déficit commercial de
comme Arzew en Algérie, et semi affinés (produits
la Turquie s’est accru de 47,7% en 2011, pour s’établir
agricoles : Le Maroc a par exemple développé une
à 80,3 milliards d’euros. Les exportations ont augmenté
agriculture intensive vouée à l’exportation (agrumes
de 18,5% à 102,3 mds d’euros en 2011 tandis que les
surtout), tandis que la Tunisie exporte huile d’olive,
importations grimpaient de leur côté de 29,8% à 182,6
harissa, etc…).
mds d’euros. 18
Depuis une dizaine d’années s’y ajoutent des produits Au Liban, les importations ont augmenté en 2011 de
fabriqués à bas prix dans les ports du Maghreb (délo-
15,3% sur un an, totalisant 16,9 milliards de dollars fin
calisations dans l’industrie textile, d’abord, puis auto-
octobre, alors que les exportations ont augmenté de
mobile (exemple : les complexes industriels turcs –EX
3,9% sur la même période à 3,6 milliards de dollars. Le
: « Renault en Turquie »), mais aussi, industrie méca-
déficit commercial atteint 13,3 milliards de dollars.
nique et électrique, aéronautique, facilités par des IDE en croissance ces dernières années. Devenus dans une
Israel en revanche est proche de l’équilibre avec 54,31
certaine mesure des États ateliers, ils souffrent actuelle-
milliards d’exportations et 55,6 milliards $ d’importa-
ment de la concurrence chinoise.
tions en 2010.
La structure des exportations et importations Les modes de transport maritime
Si la structure des importations n’est pas très différente
Comme dans beaucoup de pays émergents, le transport
d’un pays à l’autre, Ce sont les biens intermédiaires et
maritime concentre l’essentiel du commerce internatio-
les biens d’équipement qui prennent souvent une part
nal des PSEM, ce qui donne aux ports un rôle essentiel
importante pour tous les pays.
dans la structuration des territoires. (Ainsi par exemple, 87,6% des échanges extérieurs de la Turquie se font par voie maritime, plus de 90% au maghreb).
La structure des exportations pour les pays euro-mé-
portante de produits énergétiques, il s’agit de l’Algérie,
diterranéens est semblable à celle des importations.
l’Egypte et la Syrie.
Alors que quelques PSEM exportent une part plus im-
Répartion sectorielle des importations de quelques pays méditerranées, 2004
Source : élaboration à partir des rapports des missions économiques françaises 19
Répartion sectorielle des exportations de quelques pays méditerranées, 2004
Source : élaboration à partir des rapports des missions économiques françaises
4. La composition des trafics
Dans les ports israéliens, la part du vrac solide n’est pas moins importante (48% du trafic total), grâce á son port Hadera ayant traité en 2000 un trafic de 7 millions de
La majeure partie des trafics portuaires des PSEM est
tonnes de charbon.
constituée de vracs liquides et solides, avec des différences entre les pays.
Le Maroc est aussi parmi les pays où le vrac solide représente une part importante dans le trafic maritime,
Aprecu global sur le transport maritime
55% du trafic portuaire est sous forme d’engrais et de céréales contre 28% pour le vrac liquide mais l’essentiel du trafic est traité par les ports situés sur la côte atlantique, Tanger et Nador sont beaucoup plus spécialisés dans les flux des services rouliers et ferries méditerranéens plus ou moins longs. Dans les ports égyptiens, le vrac solide compte pour 41% du tonnage total. NB : On rappellera toutefois que cette forte composante des vracs solides et liquides n’est pas propre qu’aux pays
20
Les vracs liquides
du sud et de l’est de la méditerranée.
Le vrac liquide contribue á 82% du commerce maritime de l’Algérie qui possède les plus grands terminaux pétroliers dans la région (Bethioua, Skikda et Azrew), suivie par la Libye et la Syrie (56% du commerce maritime concentré sur le port de Banias). Le vrac liquide est aussi prédominant en Turquie avec 58 millions de tonnes, soit
Certains ports du Nord méditerranéens, en particulier Marseille Fos connaissent aussi un fort déséquilibre vers les vracs liquides et solides, compte tenu de la relative spécialisation des ports nord méditerranéens. Quelques exemples sont présentés ici :
39% du tonnage totale traité dans les ports turcs contre 27% pour le vrac solide. Les ports chypriotes traitent 43% du trafic global sous forme de vrac liquide et 26% sous forme conteneurisée.
Les vracs solides Le vrac solide est la nature prédominante du trafic traité au port d’Aqaba en Jordanie (69% du trafic total), et principalement les engrais (6 millions de tonnes en 2000).
Barcelone
Valence
Le trafic hors vrac Le trafic hors vrac se répartit entre conteneurs, roulier et conventionnel. On rappellera que les conteneurs constituent 25% du tonnage mondial, 80% de sa valeur, même si le roulier peut également transporter des produits à forte valeur ajoutée (ex. de l’aéronautique entre Naples, Tunisie, Tanger et Saint Nazaire (Airbus).
Les conteneurs On observe d’abord une forte différence entre le MaMarseille / Fos
ghreb et la méditerranée orientale ou les volumes sont beaucoup plus importants, comme le montre déjà la carte des ports à conteneurs de 2005 dans les ports de l’est de la méditerranée et le tableau des plus grands ports à conteneurs en 2007. Ainsi en 2007, avant Tanger Med, aucun port maghrébin ne figurait dans les 20 plus grands ports méditerranéens à conteneurs, alors que huit ports de méditerranée orientale (hors Grèce) y figuraient. On notera également que les grands opérateurs maritimes internationaux gérant le trafic de conteneurs
Gêne
n’était pas présents au Maghreb jusqu’en 2006-2007, alors qu’ils opéraient en Turquie, en Egypte, en Syrie, au Liban et en Israel. Il a fallu attendre 2007 pour qu’il s’implantent au maghreb : A Tanger Med, puis Alger, Djen-Djen (DPworld) et Béjaia (protek).
21
L’égypte en particulier apparait comme offrant le trafic
En effet si le taux de conteneurisation dépasse 80 % au
de conteneurs le plus important avec un trafic de conte-
sein de l’UE, il reste faible au maghreb (environ 30% en
neurs qui s’établit à 6,2 M EVP en 2009. C’est le 2 ème
2007).
pays d’Afrique après l’Afrique du sud. 3,9 M d’EVP sont des conteneurs en transit, transbordés en particulier
Par ailleurs la prédominance des navires convention-
à Port Said et Damiette, 2,3 sont du « local » (import-
nels y empêche les chargeurs maghrébins de tirer parti
export).
de la conteneurisation (gain de temps, de coût, de sécurité de la marchandise), la part du trafic en conteneurs
La Turquie : Le trafic conteneur s’établissait à 5,2 M EVP dans le trafic total de marchandises étant d’environ 25% en 2008 (en baisse en 2009 4,5 Mevp conséquence de
pour l’Algérie, 30% pour la Tunisie et 45% pour le Maroc
la crise) .Il a plus que doublé en cinq ans passant de 2,5
(Mohammed Cherif 2008).
Mevp en 2003 à 5,2 M EVP en 2008. La part de transbordement vers la mer noire et les balkans n’a pas été
Jusqu’à l’arrivée de Tanger Med, le trafic conteneurs ne
identifiée.
se développait que dans les ports des capitales ou des
Israel : Le trafic de conteneurs s’établissait à 2,09 Mevp
villes importantes (Casablanca, Alger, Tunis-Radès) avec
en 2008, en baisse également en 2009 (2,03).
quelques villes moyennes en plus (Skikda, Béjaia) (cf tableau final).
Ces trois pays constituent les trois pays majeurs de la
22
Néanmoins cette part progresse dans le total des mar-
zone est-med en terme de trafic conteneurs.
chandises diverses dans la dernière décennie ou elle est 2005
2025
100
généralement supérieure en tonnage au trafic roulier, comme le montre par exemple la composition du trafic
90
au Maroc en 2006 :
80 70 60 50
Trafic ventilé par produit
40 30
Ro-Ro 6%
Divers 8% Conteneurs 8%
20 10 0
Maroc
Algérie
Tunisie
Egypte
Israel
Liban
Syrie
Turquie
Liban : 0,99 Mevp en 2009 Syrie : Lattaquieh 0,577 Mevp en 2009, Tartous 0,05 en 2004 (montée en puissance en 2010 avec MSC
Maghreb : La situation est différente au Maghreb ou les volumes étaient plus faibles qu’en méditerranée orientale, jusqu’ à l’arrivée de Tanger Med.
Vracs solides 52% Vracs liquides 26%
Ro-Ro opérations
Le Ro-Ro Le roulier continue à jouer un rôle important pour les PSEM, comme on le verra dans le trafic intra-méditerranéen, parce qu’il demeure adapté aux courtes et moyenne distances, d’où les politiques mises en œuvre par l’union européenne en faveur des autoroutes de la mer. La Turquie utilise fortement des services rouliers, notamment pour écouler sa production automobile (330 000 véhicules transportés par navires roulier en 2008), plus particulièrement en direction de l’Italie et de la mer noire. Le trafic roulier semble jouer un rôle non négligeable pour l’Egypte dans le commerce intra-méditerranéen d’après l’étude eurocif, et un rôle plus important pour la Tunisie et le Maroc que pour l’Algérie.
23
5. La structure du trafic UE –PSEM Les échanges avec l’UE sont essentiellement réalisés en
Trafic UE MED en 2006
mode maritime (75 %) et par des liaisons fixes (20 %) qui sont constituées de gazoducs. Les 5 % restant sont réalisés par les voies terrestres et aériennes.
Les vracs Outre les vracs liquides et solides (à destination du sud comme du Nord de l’Europe) déjà évoqués, très supérieurs en tonnage aux marchandises diverses,
Le hors-vrac
24
On a déjà noté que les flux de hors vrac UE- PSEM ne consti-
ports du Nord de l’Europe jouent un rôle important dans
tuent que 15% des trafics hors vrac en méditerranée (8%
les échanges avec les PSEM et seul Gioa Tauro semble
avec UE-non med, 7% UE-med), et que ces trafics sont légè-
en mesure de concurrencer Anvers pour le volume de
rement plus importants entre l’europe du Nord et les PSEM
conteneurs traités dans le trafic UE-PSEM, mais il ne joue
qu’entre l’europe du sud et les PSEM.
lui qu’un rôle de transbordement entre porte-conteneurs et navires feeders.
Cet avantage à l’europe du Nord est particulièrement avérée qui
pour
ce
concerne
le transport de conteneurs ;
Pour le transport de conteneurs l’UE
entre et
les
PSEM, l’Europe envoie en méditerranée plus de dises
marchanqu’elle
n’en reçoit. Les
6.1 L’UE-med / PSEM : structure des trafics Les flux de marchandises intra-med constituent 25%
millions de tonnes UE-med / PSEM dont 12,6 M est
du total med, soit 162 millions de tonnes d’intra-med,
med, 2,7 M Maghreb ;
dont 39,5 UE-med-PSEM (cf étude plan bleu). L’étude
• 80 millions de tonnes en conteneurs, dont dont 60 Mt
EUROCIF retient un chiffre plus faible pour l’intra-med
feeders hors med et 20 Mt pour les ports nord médi-
(130 Millions de tonnes), composé ainsi :
terranéens (2 Millions d’EVP) hors feedering et trans-
• 37 millions de tonnes en roulier, dont 20 millions de
bordement, (dont maghreb 8mt , est med 12 mt) ;
tonnes pour la desserte des îles méditerranéennes,
• 13 millions de tonnes en conventionnel.
2 millions de tonnes entre Italie, France, Espagne,15
6 .2 Le rôle des hub Les hubs (Port Saïd, Tanger Med, Algésiras aux deux
montre notamment (avant Tanger med) le rôle des
extrémités et Marsarxlokk (Malte), Gioia Tauro (Italie)
hubs pour les importations (chinoises en particulier)
au centre ) jouent un rôle majeur dans l’acheminement
pour les pays du Maghreb, dont les ports ne sont pas
des conteneurs ( 60 Mt) surtout d’origine asiatique vers
(sauf Tanger Med) en capacité d’accueillir les gros
certains ports de la méditerranée à partir de navires
portes conteneurs, et la dépendance croissante de ces
feeders.
pays à l’égard des Hubs pour les conteneurs (entre 25 et 40%), particulièrement pour l’Algérie et la Tunisie.
Si les grands ports de la méditerranée occidentale semblent
moins
concernés par le phénomène,
il
semblent jouer un rôle important dans la
redistribution
vers la méditerranée orientale, voire la Roumanie et la Bulgarie, la méditerranée centrale (Italie, Autriche), le Portugal et le Maghreb. Le tableau suivant
25
6 . 3 L’intramed PSEM- ports nord méditerranéens : La décomposition du trafic intra-méditerranéen 130 MILLIONS DE TONNES
CONTENEURS 80 MILLIONS DE TONNES
FEEDERS HORS MED 60 MT
INTRAMED 20 MT
CONVENTIONNEL 13 MILLIONS DE TONNES
ROULIER 37 MILLIONS DE TONNES
DESSERTE DES ILES 20 MT
INTRA I-F-E 2 MT
INTRAMED 15 M
Maghreb 8 MT
EST MED 12 MT
Maghreb 2,7 MT
EST MED 12,6 MT
Algérie : 3,4
Turquie : 3,9
Algérie : 0,2
Turquie : 3,4
Maroc : 2,2
Egypte : 4
Maroc : 1,2
Egypte : 4,1
Tunisie : 1,7
Israel : 3
Tunisie : 1,3
Israel
Libye : 0,7
Grèce : 1
Libye
Grèce : 5,1
Autres : 0,1
26
Ce trafic est constitué (chiffres de l’étude eurocif) de :
Les quatre premiers pays en tonnage de conteneurs
• 20 Mt de conteneurs (Egypte 1, Turquie 2, Algérie 3,
pour l’intra-méditerranéen sont l’Egypte, la Turquie, l’Al-
Israel 4) (cf tableau ) ; • 15 Mt de roulier pour les échanges UE-med / PSEM, en particulier Egypte et Turquie (cf tableau) ;
gérie , et Israel, montrant une différenciation de l’Algérie avec le Maroc et la Tunisie, avec une part très faible pour le roulier en Algérie.
• 13 millions de tonnes de marchandises conventionnelles.
Le trafic roulier est le plus commode et le plus rapide pour acheminer d’Europe vers le Maghreb principalement des
Les conteneurs
produits de consommation, et dans l’autre sens des pro-
Le trafic conteneurs intra-méditerranéen (nord-sud) est
duits agricoles ou d’assemblage comme des vêtements
plus important en tonnage (20 mt) que le trafic roulier
ou des produits électroniques, même si la concurrence
(15 Mt), et l’on retrouve cet avantage aux conteneurs par
chinoise est rude dans ce domaine. L’effet de proximité ne
rapport au roulier pour tous les PSEM (en intra-méditer-
joue pas, ou peu, en faveur des pays du Maghreb, malgré
ranéen), à la curieuse exception de l’Egypte ou le roulier
le différentiel important dans le coût de la main-d’oeuvre,
semble légèrement supérieur (pour le trafic intramed). Il
tant l’Asie orientale et notamment la Chine s’imposent
est plus important pour l’est mediterranéen que pour le
dans le commerce international par la force de leur indus-
Maghreb.
trie manufacturière. Encore plus que pour les conteneurs,
Les principales routes maritimes par catégories
27
c’est en méditerranée orientale que les volumes sont les
Au commerce officiel s’ajoute le commerce informel avec
plus importants, même sans la Grèce. Les 2 premiers pays
des logiques d’organisation propre très bien décrites par
sont la Turquie et l’Egypte, loin devant le Maroc et la Tuni-
Alain Tarrius (2002).
sie. Si l’on regarde à présent les principales routes maritimes intra-méditerranéennes, l’importance des flux de la
Les grandes migrations estivales de travailleurs d’origine
méditerranée orientale se confirme pour les conteneurs
maghrébine complètent le panorama avec des flux de
(61,5%), principalement de Turquie et d’Egypte vers l’Ita-
passagers estimés à plus de un million de Marocains,
lie. Les flux venant ou allant au Maghreb sont plus faibles
700 000 Algériens et environ 500 000 Tunisiens. Elles se
(premier Algérie). Sur les 4 Mevp, les ports nord méditer-
traduisent par des pics momentanés de congestion, liés
ranéens ne captent que 1 million d’EVP. Sur le roulier, la
aussi au passage difficile des frontières. Le détroit de Gi-
Turquie constitue 57% du trafic, Maroc + Tunisie (38%).
braltar concentre l’essentiel de ces trafics avec Gibral-
L’Egypte n’apparait pas dans ce tableau.
tar/Algésiras d’un côté et Tanger et l’enclave espagnole de Ceuta de l’autre. Plus de cinq millions de passagers
Un total intra-med (PSEM-UEmed) que l’étude eurocif
et neuf millions de véhicules franchissent annuelle-
évalue au final à 55 millions de tonnes, dont 2/3 en pro-
ment le détroit.
venance ou en provenance de la méditerranée orientale.
7. La hiérarchie portuaire au sud de la méditerranée : une analyse par pays : 1. La Turquie
Mt en 2005 alors que la filière sidérurgique importe
• La montée en puissance de la Turquie (77 millions
par les ports 45 Mt de charbon, de minerais et de fer-
d’habitants) est le phénomène majeur dans la zone,
raille et exporte 10 Mt de produits métallurgiques.
avec un trafic total annoncé de 314,6 millions de
On ajoutera que la turquie possède la plus forte indus-
tonnes en 2008, soit une augmentation de 242% entre
trie de construction navale du bassin méditerranéen.
2001 et 2008 (130 millions de tonnes en 2001) avec une très forte croissance du trafic conteneurs, qui a doublé
2. L’Egypte
entre 2003 et 2008.
L’Egypte (82 millions d’habitants) a connu ses dernières années une progression importante de ses trafics qui
28
Avec 132 millions de tonnes traitées en 2001, les ports
s’établissait à 123 millions de tonnes en 2009, (soit un
turcs se situaient déjà en tête et absorbaient près de 28
doublement en dix ans : 58 millions de tonnes en 2001)
% du commerce maritime total des Pays MEDA en 2001
avec le plus fort trafic de conteneurs de la zone, et consti-
devant leurs homologues algériens (100 millions de
tuant de longue date un passage obligé du trafic interna-
tonnes), l’Égypte (58 millions de tonnes) et le Maroc (55
tional, avec le canal de Suez . Concentrée sur trois ports,
millions de tonnes). La Turquie représente aujourd’hui
ce trafic a vu la montée en puissance progressive de Port
37% du trafic total des PSEM.
Said qui ambitionne de devenir le premier port de transbordement de la méditerranée.
Evolution du trafic total Egyptien 2005 - 2009 140 000 120 000
6%
3,6%
6,2%
9,4%
100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0
2005
2006
2007
2008
2009
• Si l’on regarde la composition de son trafic (chiffres 2006), en 2006, les trafics de conteneurs étaient à 3,8
3. L’Algérie
M d’evp, les voitures neuves exportées atteignaient le
Le volume des marchandises ayant transité par les
chiffre de 766 000 unités, les échanges roro avec les
ports commerciaux de l’Algérie a atteint 120,4 millions
pays de la Mer Noire et l’Italie représentaient 240 000
de tonnes en 2010, soit en baisse de 2% par rapport à
unités de fret roulant. Les importations de vracs liquides
2009, En 2009, les marchandises traitées sur l’ensemble
énergétiques par voie maritime représentaient 22,5
des ports d’Algérie ont totalisé 122,7 millions de tonnes.
Avec 130 millions de tonnes en 2008, l’Algérie était
possède à la fois une population à hauts revenus et ex-
encore le second pays de la zone en terme de trafic en
porte des produits à haute valeur ajoutée.
2008. Toutefois, à l’inverse de la Turquie, de l’Egypte et du Maroc, son trafic augmente modérément (30 %
7. La Syrie
d’augmentation entre 2001 et 2008). C’est d’autrepart
Avec 34 Millions de tonnes de trafic, la Syrie apparait
comme on l’a vu, un trafic majoritairement composé à
en septième position, mais seulement grâce au port
80 % d’hydrocarbures.
pétrolier de Baniyas (16 millions de tonnes en 2001) qui écoule une partie du brut irakien. Les deux autres ports
4. La Libye
de Lattaquieh et Tartous sont des ports d’importance
Avec un total de 106,48 millions de tonnes en 2009, la
moyenne.
Libye est en quatrième position. Les 3 / 4 de ses trafics sont constitués par les hydrocarbures.
29
Trafic de marchandises dans les ports Lybiens en 2009
5. Le Maroc
8. La Tunisie
Avec une croissance importante de ses trafics entre
Avec 30, 349 millions de tonnes en 2010, la Tunisie est
2007 et 2010, avec 92 millions de tonnes en 2010, grâce
le huitième pays de la zone. Son trafic a connu une aug-
à Tanger Med soit une croissance importante par rap-
mentation modérée passant de 21072 tonnes en 1990 à
port à 2007 (72,709 millions de tonnes), les deux années
30, 349 en 2010.
suivantes étant des années de crise. Tanger Med bouscule complètement la géographie portuaire au Maroc et
9. La Jordanie
la nature des trafics, mais son impact n’a pas encore été
Avec 17 millions de tonnes transitant uniquement par
analysé.
Aqaba, ce port s’affiche comme un port important de la zone.
6. Israel Avec plus de 37 millions de tonnes de trafic, Israel est le
10. Le Liban
sixième pays de la zone : le trafic se partage principale-
Avec 6 millions de tonnes de trafic, le Liban est en queue
ment entre les ports de Haifa, 21,4 millions de tonnes,
du classement. On en verra plus loin les raisons.
et le port de Ashdod (15 millions de tonnes en 2007). Le trafic conteneurisé y double tous les dix ans. Israel
8. Des changements importants perceptibles depuis une décennie : montée en puissance de la méditerranée orientale, avènement des hubs et de la conteneurisation aux portes sud et est de la méditerranée.
C’est d’une part la confirmation de la montée en puis-
Perspective de trafic 2015 - prévision en millions d’EVP estimation 2005
sance de la méditerranée orientale, avec en particulier la Turquie dont le trafic portuaire a connu une très
30
forte augmentation (242% ) entre 2001 et 2008 ( dernier
25
chiffre connu), et dont la part du trafic maritime des
Trafic d’hinterland
Trafic de transbordement
20
PSEM est passée de 28% à 37, 5 % entre 2001 et 2009, et dans une moindre mesure de l’Egypte, qui a vu son trafic doubler en 8 ans, entre 2001 et 2009, et dont le
15
10
trafic a très légèrement dépassé le trafic portuaire de
5
l’Algérie depuis 2 ans. La révolution arabe pourrait tou-
0
tefois avoir impacté les trafics égyptiens en 2011 (ports fermés en février 2011).
2005
2015
Méditerannée Occidentale
2005
2015
Méditerannée Centrale
2005
(source Ocean Shipping Consultant)
30
Si la croissance du trafic égyptien s’explique notamment par la montée en puissance du Hub de Port Said,
2015
Méditerannée Orientale & Mer Noire
Evolution du volume des conteneurs dans les principaux ports méditerranéen en 2005
et des exportations de gaz en forte hausse, la croissance du trafic en Turquie (72 millions d’habitants, 17e économie mondiale en 2010) résulte à la fois de la forte croissance économique de la Turquie (8% en 2010), qui en fait un des nouveaux dragons de l’OCDE et de son commerce extérieur en très forte progression (+ 23 % rien que sur la période 2006-2007, un triplement entre 2002 et 2008 . Ce contexte explique pourquoi les ports turcs ont été soumis à une demande de trafic fortement accrue. A cela doit être ajouté un trafic de
Futur port Tanger-Med
transit en augmentation, imputé dans les statistiques turques (16% Environ en 2008).
du port à conteneurs d’East Port Said achevé en octobre 2004. Avec un port presque entièrement dédié au trans-
Et d’autrepart le développement des hubs au
bordement des conteneurs (+ de 90% du trafic de port
sud et à l’est de la méditerranée, qui retrouve
Said), situé au débouché du canal de Suez qui voit passer
aujourd’hui un rôle de carrefour stratégique,
plus de 22 000 Bateaux par an, l’Egypte ambitionne dé-
notamment sous l’effet du développement de
sormais, en créant un troisième terminal à conteneurs (à
l’Asie orientale qui profite à la méditerranée.
l’est), à échéance de 2012 de faire de Port Said le premier port à conteneurs de la méditerranée, avec une capacité
Le principe des hubs de transbordement est que les
de 13 Millions d’EVP.
porte-conteneurs géants débarquent leurs marchandises
Le deuxième phénomène marquant aura été la création
sans dévier de leur route et repartent aussitôt, à charge
du port de Tanger Med fin 2007, situé à 22 km de Tanger.
ensuite à de plus petits navires, ou feeders ships de des-
Son activité principale est également le transbordement
servir des ports de second ordre.
de conteneurs. Le port est situé sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le détroit de Gibraltar
Ce développement des hubs, jusqu’ici cantonnés en Eu-
avec plus de 100 000 bateaux par an.
rope du Sud, en particulier avec les ports de transbordement de Giao Taurio, Algesiras, Malte, est devenu depuis
D’une capacité actuelle de 3,5 M EVP, l’extension «Tan-
quelques années un phénomène sud-méditerranéen,
ger-Med II» devrait offrir (à échéance 2012) avec 2
concernant plus particulièrement les portes de la médi-
nouveaux terminaux à conteneurs prévus, une capa-
terranée (Suez, Gibraltar, Bosphore…).
cité supplémentaire de 5 millions de conteneurs EVP qui portera à 8,5 millions, la capacité totale des 2 ports
Il a d’abord concerné l’Egypte, avec la montée en puis-
réunis.
sance de Port Said, passé de 658736 EVP en 2003 à 2,4 M EVP en 2008 (2,65M EVP en 2007). Ce développement
Mais Tanger Med n’est pas qu’un port de transborde-
fulgurant de Port Said, qui faisait jusqu’ici jeu égal avec
ment, puisqu’il comprend également un port ro-ro, un
Damiette et Alexandrie, s’est opéré après la construction
port passagers, l’ouverture du terminal hydrocarbures
31
Les activités portuaires en Méditerranée l’émergence du Sud
32
et le quai vrac et divers en 2009, le terminal à véhicules
Tanger Med a réalisé un chiffre de 2,056 M EVP en 2010,
a vu le transfert des liaisons avec Algeciras en mai 2010,
contribuant par ailleurs à doper le trafic global du Ma-
les autres lignes étant encore assurées à Tanger-Ville
roc, passé de 72,7 Millions de tonnes en 2007 à 92 mil-
jusqu’en octobre 2010.
lions de tonnes en 2010.
Le projet portuaire doit entraîner également un pro-
Enfin le détroit du Bosphore constitue la troisième
jet de grande plate-forme industrielle à l’échelle de la
porte avec le passage de plus de 50000 navires par an,
région Tanger Tétouan (comprenant le port et les diffé-
contribuant à assurer une part importante de transbor-
rentes zones franches) qui pourrait conduire à la créa-
dement dans les ports turcs.
tion de plus de 30000 emplois, avec notamment le projet de production d’automobiles Renault dont l’usine et
Ce phénomène des hubs sud-méditerranéens semble
le démarrage de la production sont prévues pour Jan-
devoir se poursuivre en méditerranée centrale, avec le
vier 2012.
projet d’Enfida en Tunisie, qui ambitionne d’atteindre 4 Millions d’EVP (cf carte). D’autres candidats sont sur la liste, comme le port de Djen-djen en Algérie.
9. Les perspectives de développement des trafics dans les PSEM et en intra-méditerranéen : Outre que ces deux tendances (montée en puissance de la méditerranée orientale et développement des hubs de transbordement au sud) devraient se poursuivre, l’étude menée par le plan bleu a développé un certain nombre de recommandations et de scénarios prospectifs : Elle insiste notamment sur : • les risques de surcapacité dus à la multiplication des grands projets de ports de transbordement en méditerranée, au-delà des besoins
des PSEM.
Ce risque de surcapacité concerne particulièrement les méditerranée occidentale et centrale ; • la poursuite (dans toutes les hypothèses de scénarios) de la forte prédominance des trafics maritimes avec l’Asie à moins d’une remise en question de la politique des grandes infrastructures portuaires. L’étude préconise notamment un certain nombre de mesures consistant à : En amont du système des transports : • maîtriser la demande d’énergie ; • consolider un système productif plus proche des lieux de consommations.
Au niveau du secteur des transports • réaliser un schéma méditerranéen des transports qui puisse analyser le besoin réel de nouveaux hubs et ports en eaux profondes. Ceux- ci permettent des économies dès que les distances sont grandes mais perd de sa pertinence dans un scénario plus intégré ou les
distances origine destination sont plus réduites et demande des points d’accès mieux répartis. La logique de hub laisse moins de possibilités aux entreprises locales. Les PSEM pourraient être conduits à investir dans des ports hub qui pourraient être à terme sousutilisés. La croissance des trafics portuaires n’est par ailleurs pas une fin en soi, mais plutôt l’efficacité des échanges ; • soutenir le développement des autoroutes de la mer , qui doivent améliorer leur performance et leur impact environnemental, à travers un système articulant le service ro-ro avec des porte-conteneurs de taille moyenne assurant des liaisons fixes, directes et régulières entre pays du bassin méditerranéen. C’est notamment l’objet du projet européen MEDAMOS ; • améliorer l’efficacité des différents ports méditerranéens plutôt que de créer des nuoveaux hubs. Il s’agit d’accélérer les réformes portuaires pour éviter la concentration sur les ports les plus performants qui sont contraints d’envisager des agrandissements.
33
34
Deuxième partie elliesram
Ports et villes portuaires au sud et à l’est de la méditerranée 35
1. La hiérarchie des ports du sud et de l’est de la méditerranée Comme on l’a vu en début de cette étude, le nord de la
Les 12 plus grands ports de la méditerranée en
méditerranée concentre 70 % du trafic des ports de la
tonnage (2007)
méditerranée. Cette situation se confirme si l’on regarde la localisation des 12 plus grands ports de la méditerranée. Seuls 3 sur 12 de ses ports sont situés au sud : Arzew-
36
Marseille
96,282
Algesiras
74,514
Arzew-Bethouya
67
Izmit
57,73
Gênes
57,189
Béthouya, port algérien spécialisé dans les hydrocar-
Valence
53,256
bures, Izmit situé dans la région urbaine d’Istanbul et
Barcelone
50, 046
Alexandrie.
Tarente
47,221
Trieste
46,116
Alexandrie-Ed Dekheila
45,356
Tarragone
36,140
Giao Tauro
35,398
Les plus grands ports méditerranéens, trafic total et part des vracs liquides
Les 20 plus grands ports à conteneurs de la
Les 20 plus grands ports du sud et de l’est de
méditerranée
la méditerranée (*)
Si l’on regarde à présent les vingt plus grands ports à conteneurs de la méditerranée, cette situation de domination du Nord sur le Sud persiste , mais de façon plus contrastée, les 2 grands hubs de Port Said, de Tanger med et le complexe portuaire d’Istanbul sont dans les six premiers, auxquels s’ajoutent 7 ports d’importance en méditerranée orientale.
NOM DU PORT Arzew-Bethouyia
Gioa Tauro
3,445
Algesiras
3,152
Valence
3,043
Port Said
2,769
Barcelone
2,610
Istanbul (Ambarli + Haydar Pasa)
2,329
Tanger Med
2,058 (2010)
Marksalorks
1,9
Gênes
1,855
Le Pirée
1, 373
La Spezia
1,187
Haifa
1,149
Marseille
1,003
Alexandrie
0,977
Beyrouth
0,947
Damiette
0,894
Izmir
0,869
Ashdod
0,809
Mersin
0,799
Tarente
0,756
TONNAGE
DOMINANTE
TERMINAL CONTENEURS
67
hydrocarbures
non
Izmit
57,73
polyvalent
oui
Alexandrie
45, 36
polyvalent
oui
32 (2010)
conteneurs
oui
31,032
hydrocarbures
oui
30 (2010)
conteneurs
oui
Casablanca
26,3
polyvalent
oui
Skikda
24,2
hydrocarbures
oui
Port Said Alliaga Damiette
Tanger Med
23 (2010)
Conteneurs
oui
Haifa
21,4
polyvalent
oui
Ambarli
18,95
conteneurs
oui
Aqaba
17
vracs solides
oui
Mersin
16,6
polyvalent
oui
Baniyas
16 (2001)
hydrocarbures
non
Ashdod
15
polyvalent
oui
14,8
Hydrocarbures
oui
Ceyhan
13,438
hydrocarbures
non
Iskanderun
13, 329
polyvalent
oui
Jorf Lasfar
12
Vracs solides
non
11,782
polyvalent
oui
11, 2
polyvalent
oui
Béjaia
Izmir Alger / Dellys
(*) Les tonnages non spécifiés sont de 2007
37
Portiques de levage - Tanger Med
Les 15 plus grands ports à conteneurs au sud et à l’est de la méditerranée (*) 38
Port Said
2,4 (2008)
Tanger Med
2,058 (2010)
Ambarli
1,742
Haifa
1,171
Alexandrie
0,977
Beyrouth
0,947
Damiette
0,894
Izmir
0,854
Mersin
0,796
Casablanca
0,7
Lattaquieh
0,578
Ashdod
0,510
Alger
0,535
Radès
0,424 (2010)
Gemlik
0,396
(*) Les tonnages non spécifiés sont de 2007
2. Les façades portuaires par pays Turquie La façade maritime turque est particulièrement longue
Actuellement, le port le plus efficient est celui d’Am-
puisque le pays forme un vaste rectangle bordé sur
barli (1,742 Mevp) avec trois terminaux gérés par des
8300 km par la Mer Noire au nord, la mer intérieure de
entreprises turques (Marport / Arkas, Kumport, Mar-
Marmara et la Mer Egée et la Méditerranée orientale,
das). Cependant, il est à l’opposé de la grande région
et l’armature portuaire de la Turquie compte une quin-
économique située sur la rive asiatique jusqu’à Izmit.
zaine de ports importants. Le franchissement des deux ponts et de la métropole stambouliote renchérit beaucoup les pré-post acheminement locaux. A terme, un tunnel
ferroviaire
permettra de faciliter les échanges entre les rives. Le port de Haydarpasa est limité par Le Grand Istanbul s’articule sur quatre ports princi-
son ancrage dans l’espace urbain de la rive asiatique et
paux, Izmit, Ambarli, Haydarpasa, Pendik.
devrait à terme disparaître. En 2010 Haydarpasa devait être reconverti en projet immobilier et les installations
La mégapole d’Istanbul dispose en son cœur de deux
portuaires transférées à Ambarli.
sites majeurs, Ambarli sur la rive européenne et Haydarpasa (le port historique) sur la rive asiatique.
Plusieurs projets de terminaux à conteneurs sont en cours à l’est de la Mer de Marmara, d’autant plus que
Dans la région urbaine d’Istanbul, plusieurs ports
les trafics des ports de cet espace sont appelés à passer
sont actifs tels le port roulier de Pendik, et surtout de
entre 2006 et 2012 de 2,2 M evp à 6,8 M d’evp.
Derince / Izmit, premier port du pays (57,73 Mt, port industriel). A proximité de la région urbaine d’Istanbul,
DP World a acquis un site à Yarimca / Gebze dans la
on trouve également le port de Gemlik, proche de Bur-
baie d’Izmit pour ouvrir un terminal en 2008 (1 Mevp
sa. Plusieurs projets portuaires autour de la conteneu-
prévus) alors que le site de Sedef / Dilovasi va être mo-
risation sont en cours dans la région :
dernisé par le groupe Yildirim pour la conteneurisation.
39
En revanche, un autre projet du groupe Arkas pour les
Egypte
conteneurs dans la région (Gebze /Belde) est en attente. Dans la même région le groupe turc Arkas va ouvrir le premier grand terminal (Zeyport) pour véhicules neufs en partenariat avec Mitsui sur le site de Yenikov / Gölcük a proximité de la grande zone où se concentre la construction automobile. Les 2 autres grandes « régions portuaires » de Turquie
Port d’Alexandrie
sont celles d’Izmir et d’Adana (ports de Mersin et de Ceyhan) :
Il y a neuf ports principaux en Égypte, répartis entre quatre autorités portuaires (Alexandrie, Damiette, Port-
40
• La région urbaine d’Izmir : Le grand port de la côte
Saïd et Mer Rouge). A cela il faut bien évidemment ajou-
ionienne est Izmir flanqué de deux ports spécialisés
ter le Canal de Suez, une des voies maritimes les plus
(Aliaga pour le pétrole d’importation, Cesme pour les
empruntées et stratégiques et convoitées au monde,
trafics roro).
géré par l’Autorité du Canal de Suez, basée à Ismaïlia, et
• La région urbaine d’Adana, qui compte dans son aire
les débouchés maritimes de l’oléoduc SUMED (Sukhna
métropolitaine les ports de Mersin (conteneurs) et
et Sidi Kerir). Hors hydrocarbures les principaux ports
Ceyhan (hydrocarbures)
sont Alexandrie, Port Said et Damiette.
Mais il faut également compter avec une dizaine
Le plus grand port d’Egypte (3e port des PSEM) est
d’autres ports : Iskanderun, Samsun, Trabzon, Eregli,
Alexandrie (45,36 Mt ), complété par le port d’Ed
Zongulgak.
Dekheila (même autorité portuaire). Il assure la majeure partie du trafic local, et du trafic d’hinterland, y com-
Au Sud Est, Mersin et Iskenderun alimentent la capitale
pris les conteneurs, même s’il a perdu sa place de porte
Ankara et l’Est anatolien alors que le port de Botas /
d’entrée nationale au profit des autres ports plus à l’est
Ceyhan exporte du brut.
qui prennent de l’ampleur avec le rôle de hub à la char-
Sur la Mer Noire, Samsun et Trabzon ont des hinterlands
nière de la Méditerranée orientale et du canal de Suez.
limités alors que Eregli est uniquement lié à la sidérur-
Le terminal pétrolier de Sidi Kerir est situé par ailleurs à
gie et Zongulgak au transbordement vers l’Ukraine.
proximité d’Alexandrie. Le second est Port Said, plus grand port à conteneurs du sud et de l’est de la méditerranée, (2,4 Mevp en 2008) presque uniquement consacré au transbordement (87% en 2005).
Le projet du phare du secteur est le nouveau hub por-
Algérie
tuaire porte-containers de Port-Saïd Est. Une zone
L’Algérie compte le plus grand port des PSEM, avec le
marécageuse de 35 km² à l’Est du Canal de Suez est en
complexe Arzew-Bethouya (67 millions de tonnes)
train d’être comblée pour créer un nouveau port et une
(si l’on excepte Sidi Kérir, port égyptien de tran-
zone industrielle adjacente, dont un troisième terminal
sit pétrolier le plus souvent non pris en compte
dédié aux containers de 60 000 m² et un terminal cargo
dans les différents classements), auquel il faut ajou-
de 300 000 m². Ce projet vise à faire de Port-Saïd le pre-
ter les ports de Skikda (26,6 Mt en 2010) et de
mier port de containers de la Méditerranée d’ici à 2020,
Bejaia (14,8 Mt en 2007) dans les ports transportant
dépassant donc Algésiras et Gioa Tauros. Les investis-
plus de 50% d’hydrocarbures.
sements devraient ainsi dépasser les 2,5 Mds USD pour la première phase de développement dont l’échéance
Le quatrième port national est celui d’Alger (complété
est en 2012 (13 Millions d’EVP prévus).
par le port de Dellys, qui relève de la même autorité portuaire) qui monopolise le trafic de marchandises
A Port Saïd, depuis octobre 2004, le terminal Suez In-
diverses pour le pays, reflet de la centralisation algé-
ternational Container bénéficie de l’engagement du
rienne. C’est également le principal port d’accueil des
groupe Maersk (AP Moller Terminals). APM est égale-
conteneurs en Algérie, même si Béjaia, Skikda et dans
ment présent à hauteur de 60% dans le capital du ter-
une moindre mesure Oran en accueillent un certain
minal de Port Saïd qui, avec Algeciras,Tanger et Gioia
nombre. Pour soulager le port du transit des conte-
Tauro, complète le réseau méditerranéen de Maersk.
neurs, la compagnie maritime française CMA CGM a
Le troisième port est le port de Damiette (créer en
créé en 2005, un port sec à Rouïba dans la banlieue
1982), situé au Nord du canal de Suez, et qui reçoit aus-
d’Alger.
si un nombre important de conteneurs. Un nouveau terminal y a été inauguré à la fin décembre 2004.
Outre ces
4 ports, il faut également mentionner
Annaba (5,5 Mt), Oran (déjà cité 2,5 Mt), Djen-Djen Le quatrième ensemble est celui des ports de la mer
(2,5 Mt), Mostaganem, Ghazaouet, et Ténès. Annaba
rouge, dont Suez, Adabiya, Sukhna et Safaga. Un
expédie essentiellement des vracs solides : phos-
autre projet de terminal est par ailleurs en cours à Suez
phates (775 000 t), minerai de fer (889 000 t), charbon (769 000 t), produits métallurgiques (220 000 t), fertili-
Les principaux ports à hydrocarbures sont situés au
sants (216 000 t). La catégorie marchandises diverses et
débouché de SUMED : Sukhna en mer rouge (mais qui
générales y a augmenté de 13% en 2006. Le vrac solide
accueille aussi des conteneurs et développe des pro-
constitue le gros du trafic du port d’Oran en particulier
jets de zones industrielles) et Sidi Kerir en méditerra-
le trafic de céréales (856 000 tonnes en 2005).
née (74,5 Millions de tonnes de pétrole brut chargées en 2006). Mais l’Egypte dispose de nombreux autres ports pétroliers et gaziers, notamment pour exporter sa propre production.
41
l’Algérie mise sur l’agrandissement du port de Djen
Le Maroc est par ailleurs un important producteur de
Djen pour assurer la fonction de hub. Le port sera doté
phosphates (3e rang mondial, 20 millions de tonnes/an) et
d’une superficie supplémentaire de 78 hectares pour
premier exportateur mondial. Deux grands ports écoulent
une capacité de 2 millions d’EVP et pour un coût de 500
l’essentiel de la production: Casablanca pour le gisement
millions d’euros étalés sur 30 ans. Au-delà de la fonction
de Khouribga, Safi pour celui de Youssoufia. Le Maroc
de transbordement, le port veut élargir son arrière-pays
a également achevé dans les années quatre-vingt la
aux pays limitrophes, notamment au Niger, et plusieurs
construction d’un port vraquier, Jorf Lasfar, d’une capacité
éléments plaident en sa faveur, comme la réalisation de
de 25 millions de tonnes. Troisième port du Maroc (14 Mt),
la pénétrante autoroutière reliant le port à l’autoroute
c’est un port vraquier à vocation minéralière, énergétique
Est-Ouest, ce qui devrait lui permettre d’être connecté
et diverse, ouvert au commerce international depuis 1982.
à la Transsaharienne. Le port pourrait alors devenir la
Il se trouve, outre sa vocation première de transit des pro-
porte de l’Afrique subsaharienne. Le groupe nucléaire
duits phosphatiers et conventionnels, dans une région qui
français Areva étudie d’ailleurs la possibilité d’évacuer
se distingue par ses richesses agroalimentaires et potenti-
par le port de Djen Djen l’uranium extrait à Imouraren,
alités industrielles. Le Maroc souhaite en faire la première
dans le Nord du Niger (Jeune Afrique, 2010). Mais le pro-
plate-forme chimique mondiale, un véritable hub mondial
jet est encore dans une phase d’étude.
en matière de phosphates et de produits chimiques (acide, souffre, ammoniaque…). Un projet d’extension est prévu,
42
Maroc
un parc industriel, une usine de dessalement de l’eau de
La création de Tanger Med bouleverse la géographie
mer, un pipeline pour amener le phosphate à partir de
portuaire marocaine et au-delà celle du détroit de Gi-
Khouribga ( de nature à soulager le port de Casablanca).
braltar et du Maghreb. Les statistiques de 2010 (92 mil-
50 000 emplois sont prévus en 2012.
lions de tonnes) semblent néanmoins montrer que le trafic de Tanger Med (23 Mt) s’ajoute au trafic marocain
Quatrième port du pays, Mohammedia (10 Mt), port situé
initial (72,7 millions de tonnes en 2007) et qu’il ne mord
entre Rabat et Casablanca, abrite les plus importantes ins-
pas pour l’instant sur l’hinterland et donc sur le rôle cen-
tallations d’importation de pétrole brut du Maroc. Mais un
tral de Casablanca comme principal pôle portuaire (40%
projet hautement stratégique est également à l’œuvre de
du trafic national).
transfert des conteneurs de Casablanca afin de décongestionner la ville.
Les trafics portuaires au Maroc reposent désormais pour la moitié du trafic sur les 2 ports de Tanger med (23 Mt en
Il faut compter également avec le port de Laayoune au
2010) et de Casablanca (20 Mt en 2009) (cf fiches).
Sahara Occidental (dont l’appartenance au Maroc n’est pas
Mais il faut compter également avec un certain nombre de
reconnu par la communauté internationale) et les ports
ports spécialisés comme Jorf Lasfar, Safi ou Mohammedia,
d’Agadir, port le plus important du sud marocain et plus
qui sont à ce jour des ports essentiellement industriels,
grand port de pêche du Maroc et de Nador, à l’est de Tan-
pétroliers ou de vracs solides (phosphates) pour avoir une
ger celui-ci étant particulièrement spécialisé comme jadis
idée des éléments essentiels du système portuaire maro-
Tanger, dans les trafics de passagers et de roulier.
cain.
Tunisie
La capitale, Tunis fonctionne avec 2 ports situés dans son agglomération, dont le principal est Radès (5,9 mt), qui réceptionne les conteneurs, complèté par le port de la Goulette (passagers, croisières, marchandises diverses (771000t). La Tunisie compte également le port pétrolier de la Skhira (5,9) (dans le golfe de Gabès) relié aux gisements gaziers, les autres ports importants sont Bizerte (4,7) Sfax (5), Gabès (4,1), Sousse et Zarzis, soit des villes importantes de l’armature urbaine tunisienne qui
Projet Enfida - Tunisie
traitent des flux conséquents. Tandis que le port de Bizerte est dominé par les flux
pement d’une puissante filière chimique (4 500 emplois)
pétroliers, à l’instar de celui de Zarzis qui démarre avec
avec la production d’engrais phosphatés et surtout
le trafic pétrolier et évoluera avec la zone franche de la
d’acide phosphorique.
région, et que le port de Gabès est un port industriel de traitement des produits chimiques, à l’inverse les ports
La Tunisie développe le grand projet d’Enfidha, 75
de Sfax et de Sousse sont des ports polyvalents.
km au sud de Tunis, qui fait suite à la construction d’un aéroport international et devrait accueillir 1 200
Pour la Tunisie, les phosphates de Gafsa, naguère ex-
hectares d’infrastructures portuaires en eau profonde
portés par le port de Sfax, transitent plutôt dèsormais par
ainsi que 2 000 hectares pour la zone logistique, avec
celui de Gabès, relié au gisement par une nouvelle voie
une capacité totale de 5,7 millions d’EVP pour un coût
ferrée. La production locale est valorisée par le dévelop-
d’1,4 milliard d’euros étalés sur 20 ans. L’appel d’offres
Un arrière-payes à dominante minière et agricole
43
Hiérarchie portuaire et évolution du trafic, 1996-2008
44
a été lancé courant 2010 pour le début des travaux et en
la capitale syrienne est bien plus proche du port liba-
2011, 2 sociétés répondent à cet appel: la société d’in-
nais que des ports nationaux de Lattaquié et Tartous
vestissement koweitienne Al Mal Investment Company
(en attendant d’éventuels liens ferroviaires en projet).
KSC allié à Hutchison Port Holding et le groupe cana-
La modernisation du port (sous forme de concession)
dien SNC Lavalin. Le port a pour objectif de capter une
a d’abord été confiée en 1998 à Dubaï Port Internatio-
partie du marché de transbordement des conteneurs
nal (DPI), société privée de manutention qui émane de
(transit et local): Faute de toucher des lignes régulières,
l’autorité portuaire de Dubaï (Emirats Arabes Unis, E
les conteneurs sont aujourd’hui acheminés du terminal
.A.U.). Cependant, DPI a abandonné le projet en 2001
de conteneurs de Radès, au sud de la Goulette, vers les
et la concession du nouveau terminal est revenue à une
hubs de Marsaxlokk ou de Gioa Tauro où ils transitent,
joint-venture entre Mersey Dock & Harbour Company
avant d’être chargés sur l’un des nombreux porte-
(R.U.) et International Maritime Association (Etats-Unis)
conteneurs de ligne, qui touchent régulièrement ces
aux dépend de CMA – CGM dont on connaît le lien avec
ports d’éclatement.
le Liban.
Liban
Néanmoins son hinterland demeure réduit, ce qui n’a
Le Liban se caractérise par la macrocéphalie de sa capi-
pas toujours été le cas : en 1930, le port de Beyrouth
tale, Beyrouth, qui domine également l’acheminement
drainait plus de 65% des marchandises des pays du
du trafic maritime à destination ou en provenance du
Levant sous mandat français. La cession d’Iskanderun à
Liban. Le port (6 Mt) a profité de la croissance d’un
la Turquie par la France en 1939 et la création de l’État
pays en reconstruction (pour laquelle il est fondamen-
d’Israël en 1948 (qui engendra la captation du trafic du
tal) mais aussi de l’approvisionnement de Damas, car
port de Haïfa après sa déconnection de l’hinterland
arabe) achèveront de détourner les flux de marchan-
Cette rente de situation géographique a permis la
dises arabes vers le Liban.
reprise de l’activité du port de Tripoli qui a vu ainsi son trafic augmenter de 23,6% en 2003 (avec 711 997
Beyrouth se trouvait donc dans les premières années
tonnes transbordées), alors que dans le même temps
de l’indépendance dans une situation extrêmement
Beyrouth subissait une baisse de 7,7% (avec 4 777
favorable pour servir d’interface portuaire au Proche-
000 tonnes transbordées). Le port de Tripoli bénéficie
Orient arabe. Mais la Syrie va développer à partir de
d’avantages fiscaux et d’une situation géographique
1950, et plus encore après le coup d’état baasiste de
qui le rendent provisoirement attractif. Il est cepen-
1963 une politique de protectionnisme portuaire et de
dant loin derrière Beyrouth, Tartous, et Lattaquié . La
modernisation du port de Lattaquieh puis de création
situation des ports libanais demeure précaire, liée à
du port de Tartous en 1974.
l’évolution de la situation en Irak, à la qualité des relations avec la Syrie et de cette dernière avec ses voisins.
Le mauvais état de la route entre Beyrouth et la fron-
Même si les Syriens assouplissent leur position à
tière syrienne ne favorise pas non plus le transit des
l’égard du Liban, les craintes d’une fermeture unilaté-
marchandises syriennes via le port de Beyrouth. Par
rale de la frontière ne peuvent que détourner le trafic
ailleurs, après la guerre civile, les ports libanais ne sont
international des ports libanais. Car plus que les incita-
pas parvenus à reconquérir un trafic international. La
tions fiscales et la qualité des infrastructures, ce sont
modernisation des infrastructures portuaires ne per-
les changements politiques qui orientent d’abord les
mettra pas au Liban, longtemps principale place ban-
flux commerciaux au Proche-Orient.
caire du moyen orient, de concurrencer efficacement les ports des pays du golfe Persique. Ainsi Dubaï est-il devenu entre temps le neuvième port mondial.
La jordanie La Jordanie dispose d’une façade maritime extrème-
En fait les ports libanais comme les ports syriens sont à
ment réduite, au fond du golfe d’Aqaba. Elle ne possède
l’écart de la route Asie–Europe du Nord, via le canal de
qu’un seul port Aqaba (17 Mt), qui draine l’ensemble
Suez. Les compagnies maritimes préfèrent les ports du
des marchandises d’origine maritime pour la Jordanie.
Sud de l’Italie ou de l’Égypte pour le transit internatio-
Le trafic de ce port est dominé on l’a vu par les vracs
nal. Beyrouth et Tripoli doivent se contenter d’un rôle
solides. Aqaba a vu son trafic augmenter considérable-
régional en Méditerranée orientale. Le littoral levantin
ment durant la période de l’embargo sur l’Irak, dont
ne reçoit plus qu’un flux mineur, car il se trouve dans
elle constitue une des voies d’approvisionnement, et
une situation périphérique vis-à-vis des pays pétroliers
participe également d’un système régional proche et
du golfe Persique. Le débouché majeur pour les ports
moyen oriental soumis aux contraintes de la géopoli-
du Levant est évidemment l’Irak, distant de seulement
tique et de la géographie. Elle est toutefois contigue
8 jours de l’Europe du Nord (4 jours de mer et 4 jours
avec le port israélien d’Eilat.
de transport terrestre via la Syrie) contre 30 jours via le canal de Suez et le golfe Persique.
Là aussi, Maersk est présent pour la modernisation d’un port confronté à la congestion.
45
La Syrie
Avec l’autre port israélien d’Ashod (15 Mt, 510 000 evp),
La Syrie dispose de 3 ports, Lattaquieh, Tartous et Ba-
Haïfa a essentiellement une vocation nationale mais
niyas situés sur la mince fenêtre méditerranénne de
aussi palestinienne puisque le projet de port à Gaza est
la Syrie. Baniyas est situé au débouché de l’oléoduc
remis à des temps meilleurs.
Kirkouk-Baniyas, mais cet oléoduc est également soumis aux aléas de la situation en Irak et des relations
L’hinterland des ports israéliens est limité en raison de
irako-syriennes. Il donc été fermé à plusieurs reprises.
la persistance du conflit israélo-arabe, même il s’agit à
16 millions de tonnes de pétrole ont transité par Ba-
la différence d’Alexandrie d’un hinterland de pays dé-
niyas en 2001.
veloppé à haut niveau de consommation et exportant également des produits à haute valeur ajoutée.
Les ports de Tartous (9 Mt) et de Lattaquieh (9Mt) sont d’un poids à peu prêt équivalent dans le trafic syrien,
Un jour l’intégration économique israélienne devra
mais traditionnellement, Lattaquié est le premier port
s’opérer par la quête de cet hinterland. Les ports de la
de Syrie en terme de trafic de conteneurs, alors que
côte palestinienne ont en effet joué, avant la création de
Tartous domine le commerce de gros de marchandises
l’État d’Israël, un rôle de rupture de charge avec les flux
non emballées.
en provenance de la Syrie et du désert nord-arabique, et les premiers oléoducs trans-régionaux d’évacuation
46
Cette situation était néanmoins en train d’évoluer ces
vers la Méditerranée, la Tapline et l’oléoduc nord-irakien
dernières années, après que Mediterranean Shipping
aboutissaient au terminal de Haïfa. Une des perspec-
Company (MSC), géant suisse du transport maritime,
tives de développement de Gaza se fonde également
ait décidé d’utiliser désormais (info 2009) le port de
sur la création d’une enclave portuaire de réexportation
Tartous comme alternative à celui de Lattaquié « qui
et d’importation pour la région : un « Singapour » arabe
souffre de problèmes de congestion des cargos et qui
?, bénéficiant notamment de la proximité du marché
impose des frais portuaires élevés et facture des tarifs
égyptien de 65 millions d’habitants, mais la concur-
de main-d’oeuvre fort onéreux ». Elle rencontre tou-
rence est néanmoins rude dans cette région et le che-
tefois la concurrence de Lattaquieh, dont le terminal à
min à parcourir risque d’être long.
conteneurs est géré par un consortium dont fait partie CMA-CGM.
Libye : Les données sur la Libye données ici sont fragmentaires
Israel / Palestine
Le plus grand port de commerce est Misrata, avec 6
Le système portuaire israélien repose sur 3 ports (Haifa,
millions deux cent soixante mille tonnes, les 8 autres
Ashdod, Eilat) ainsi que le port vraquier de Hadera. Le
ports totalisent 9 millions quatre cent soixante dix mille
plus grand port est Haifa (21 Mt), qui est également le
tonnes.
port le plus important de méditerranée orientale entre
Les 77 millions de tonnes d’hydrocarbures sont ache-
l’Egypte et Istanbul, et le quatrième port à conteneurs
minés par une dizaine de ports pétroliers ou mixtes,
du sud et de l’est de la méditerranée (1million d’EVP).
comme Ras Lanouf.
Le Fret maritime au Moyen-Orient en 2000 (en millions de tonnes)
47
3. L es états, les villes et les ports : Quelles organisations portuaires ? La question que l’on se posera en premier est celle de
fonctions commerciales et d’exploitation des fonctions
la relation ports-états-villes-territoires. Pour faire lien
d’administration et à ouvrir des possibilités pour les
avec la partie précédente, on repartira des façades por-
opérateurs internationaux.
tuaires et du rôle de l’état. Toutefois on a des armatures portuaires très différentes On notera d’abord que les états ont longtemps été des
d’un pays à l’autre, reflet de l’armature portuaire et ur-
acteurs essentiels des ports, bien souvent encore orga-
baine, du degré de la centralisation politique mais aussi
nisés de façon nationale (Algérie, Maroc, Tunisie…),
du degré d’internationalisation économique des pays et
qui veillaient jalousement sur les ports (le « poumon
de leur situation géopolitique.
de l’économie ») bien que la gouvernance portuaire ait
Il va sans dire que la création de nouveaux ports hubs
profondément évolué dans les années récentes (cf dia-
redistribue ou redistribuera largement les cartes de la
gnostic).
géographie portuaire en Egypte, au Maroc, et demain en Tunisie et en Algérie.
La plupart des états concernés ont en effet engagé des réformes portuaires importantes visant à séparer les
4. Vers une typologie des ports Un retour sur les ports n’est pas inutile dans une typo-
ro-ro, port passagers,
terminal hydrocarbures, quai
logie qui distinguerait à présent les les ports industriels,
vrac et divers, terminal à véhicules). Les deux ports à
les ports à conteneurs et les ports polyvalents.
conteneurs s’accompagnent en revanche de zones franches industrielles et commerciales, avec toutefois
Les ports pétrochimiques et industriels
une suprématie des fonctions de stockages et une plus
Ils peuvent être de nature très différente, notamment
faible représentation des investisseurs étrangers sur
en fonction du degré de transformation des matières
Port-said. Un nouveau projet de zone industrielle est
premières opéré sur place, selon qu’il s’agit de simples
néanmoins prévu dans le cadre du du troisième termi-
débouchés pour les gisements d’hydrocarbures, de
nal à conteneurs de Port-Said. Au contraire Tanger Med
minerai, ou de phosphates… ou si il y a eu sur place le
s’accompagne d’un véritable projet industriel et urbain
développement d’une véritable industrie chimique, si-
faisant alors de Tanger-med un véritable « accélérateur
dérurgique ou de raffinage, s’accompagnant de l’émer-
de métropole » pour la métropole tangéroise. Les pro-
gence de complexes industriels diversifiés.
jets d’Enfida et Djen-Djen s’inscrivent dans des espaces de moindre densité métropolitaine encore qu’insérés
48
Leur localisation dans des petites villes ou des villes
dans des systèmes métropolitains potentiels ( les villes
moyennes n’engendre évidemment pas le même
du Sahel pour Enfida à proximité de Sousse, troisième
impact sur le bien-être des populations, même s’ils
agglomération du pays, la « grande aire métropolitaine
y constituent généralement dans les deux cas le pôle
de Constantine » pour Djen-Djen.
d’emploi principal.
Les ports polyvalents On a également noté que plusieurs ports ancienne-
Ils restent souvent l’apanage des villes importantes, non
ment industriels notamment au maghreb, connaissent
seulement celle jouant un rôle central dans les façades
actuellement des processus de diversification vers les
portuaires, mais aussi des villes secondes ou secon-
conteneurs devenant alors de véritables « ports polyva-
daires du pays, même si nombre d’entre elles restent
lents ».
souvent tributaires des trafics de vrac solides. Mais c’est leur capacité à traiter des trafics de marchandises di-
Les ports à conteneurs
verses et plus encore de conteneurs qui reste discrimi-
Le développement de ports spécialisés dans les conte-
nante et constituent les activités les plus prestigieuses
neurs (transbordement) est récent. On notera tou-
dans la fonction de port polyvalent. Mais Il faut égale-
tefois les différences entre un hub comme Port Said
ment compter avec les activités de passagers et de croi-
dont l’activité portuaire se résume à ce jour à 90% de
sières. Le port polyvalent est plus traditionnellement lié
transbordement, sans création de valeur ajoutée sup-
aux activités urbaines, par rapport aux ports industriels
plémentaire, et le port de Tanger Med prévu d’emblée
générale situés à l’extérieur des grandes villes.
comme multi-usage (terminaux à conteneurs, port
5. Vers une typologie des villes portuaires : On a également plusieurs cas de structuration des ter-
Au Liban, Beyrouth domine tout l’espace libanais et
ritoires et d’armature portuaire e t urbaine, selon que le
son port est en situation d’hégémonie. Tripoli la « ville
port principal (ou les principaux ports) est :
seconde » a tenté quelques échappées grâce à un positionnement géographique plus favorable, mais cette
1. La capitale économique et politique : Alger,
stratégie s’est révélée un échec pour l’instant.
Tunis, Beyrouth Le port y concentre traditionnellement non seulement
2. La capitale économique
les trafics les plus importants de marchandises du pays,
Le second cas est celui des capitales économiques
mais aussi les trafics les plus nobles (conteneurs) mais
(Istanbul, Casablanca), qu’elles soient hégémoniques :
surtout la quasi-totalité des importations de marchan-
(Istanbul), ou qu’elles voient leur rôle portuaire contes-
dises diverses, qui sont ensuite redistribuées dans les
té (Casablanca) :
autres villes, tandis que les ports secondaires sont le plus souvent cantonnés dans des fonctions spéciali-
Dans le cas de la Turquie, la primauté d’Istanbul est
sées de ports industriels ou céréaliers, lorsque ceux-ci
évidente compte tenu du positionnement géogra-
n’ont pas été crées ex-nihilo (Jorf Lasfar, etc…), avec
phique et de la puissance démographique et écono-
peu de ports polyvalents en dehors de la capitale.
mique d’Istanbul : (la capitale administrative est Anka-
La place qui leur est le cas échéant laissée comme
ra, dans l’intérieur ; mais elle n’a a jamais rivalisé avec
ports polyvalents est alors minime, à l’exception de
Istanbul) et semble se renforcer continuellement du
leur hinterland proche, souvent réduit (cf voire Oran,
point de vue portuaire. Les autres systèmes portuaires
Sfax, Sousse…) et leurs infrastructures portuaires de-
turcs ne sont que marginalement en concurrence avec
meurent peu adaptées.
elle.
Au Maghreb, les façades portuaires offraient souvent
Dans le cas de Casablanca, (la capitale est à Rabat, ca-
ce type de configuration jusqu’à ces dernières années.
pitale maritime, mais sans port), une remise en cause du modèle initial est intervenue avec Tanger Med,
En Algérie, la centralisation du pays a dévolu ce rôle à dont l’impact n’est pas encore complètement analysé. Alger dont 80% du trafic est composé par des impor-
C’est désormais un doublet de ports qui gèrent les tra-
tations (Oran comporte aussi un fort déficit import-
fics essentiels (conteneurs), alors que Casablanca trai-
export, marqué par les céréales).
tait auparavant 90% des conteneurs du Maroc.
En Tunisie, Tunis concentre également les trafics les plus nobles ( 85% des conteneurs) et les importations de marchandises conteneurisées.
49
3-Les « Villes secondes » : Alexandrie, Izmir, Tri-
céréales…) il est plus spécialisé à l’échelle nationale
poli, Sfax, Oran
dans les marchandises générales non unitisées, avec un
Le cas des « villes secondes » est également intéres-
petit volume de conteneurs (39 000 evp) et bénéficie
sant à analyser. Certaines qui avaient fait de leur port
de connexions hors d’Europe. Néanmoins Sfax a tou-
un atout économique essentiel se voient aujourd’hui
jours été en concurrence non seulement avec la capi-
contestés par d’autres.
tale, mais également avec la région du sahel qui doit accueillir le projet d’Enfida.
Alexandrie en Egypte (seconde ville d’Egypte et pre-
Oran,
mier port d’Egypte) et ville de vieille civilisation médi-
compte 650 000 habitants, l’agglomération 1 million),
terranéenne n’est plus désormais la seule porte d’entrée
ville portuaire dont la renommée remonte à l’occupa-
nationale de l’Egypte, désormais contestée par les villes
tion espagnole, rivale d’Alger sous la colonisation, pré-
du canal, fruits de l’internationalisation de l’économie
sente un important foyer de populations concentrées
égyptienne, même si elle continue à jouer un rôle ma-
sur Oran-Arzew et les petites plaines littorales oranaises.
jeur au niveau national.
Le pôle structurant est composé du complexe industria-
seconde
ville
d’Algérie
(la
commune
lo-portuaire d’Arzew-Bethioua. Exportateur de pétrole
50
Izmir, seconde ville de Turquie et ville méditerranéenne
et de gaz naturel liquéfié, il abrite une importante zone
très ancienne, autrefois ville cosmopolite, bénéficie
industrielle portée à 3 500 ha en 1985 avec une raffi-
de l’absence de fonctions portuaires à Antalya, mais
nerie de pétrole, une usine d’engrais azotés, une usine
semble moins bien positionnée (concurrence du Pirée)
de méthane et une plate-forme de liquéfaction du
que le sud est de la Turquie. Mersin, qui va voir la capa-
gaz. Le pôle comptait 17 000 emplois en 1985. Cette
cité de son port augmenter, talonne désormais Izmir
multiplication des emplois est à l’origine d’une mobi-
en matière de conteneurs et la dépasse, tout comme
lité géographique importante. Les logements sur place
Iskanderun en tonnage (chiffres 2005). Izmir est toute-
sont très insuffisants et tout un réseau de migrations
fois située à proximité des ports d’Alliaga (port pétrolier
alternantes a été mis en place sur de grandes distances
à 50 km au nord d’Izmir) et de Cesme.
avec un axe privilégié Oran-Arzew. L’industrialisation se poursuit vers l’Ouest, le long de la baie. Mais le port
Tripoli au Liban qu’on a déjà évoqué, ne parvient pas à
d’Oran, qui faisait autrefois la richesse de la ville est en
s’imposer comme seconde place portuaire du pays.
déclin. Les exportations agricoles sont des plus réduites et Oran, pour les marchandises diverses, est largement
Sfax, deuxième ville de Tunisie, est dans une situation
concurrencé aux importations par le port d’Alger. Le tra-
intermédiaire, ville riche de ses industries, de son port,
fic demeure très faible à l’échelle mondiale. Et La ville,
et d’une identité locale spécifique (par rapport aux
qui dispose néanmoins de quelques industries (verre-
gens de Tunis, du Sahel ou du sud tunisien), son port,
rie, aciéries, textile…etc) s’est véritablement érigée en
port polyvalent, est le troisième port tunisien en terme
ville-dortoir par rapport à l’immense zone industrielle
de tonnage (5,02 Mt) après Radès et la Skhirra, mais il
d’Arzew. Elle risque de surcroit de souffrir de la proxi-
était le premier il y a dix ans. Bien que le trafic soit ma-
mité de Tanger Med dont le rayonnement sur l’Algérie
joritairement composé de vracs solides (phosphates,
occidentale est probable.
Au final, si l’on trouve souvent un dédoublement capi-
5. Des villes secondaires au rôle contesté : Haifa
tale économique et portuaire / capitale politique ayant
Le cas de Haifa est emblématique de la contestation
eu une certaine efficacité par le passé (Turquie, Maroc,
du rôle d’une ville portuaire très ancienne, troisième
Egypte), le statut de ville seconde n’est pas une assu-
ville du pays après Jérusalem et tel Aviv par le port
rance suffisante pour drainer les flux de marchandises,
d’Ashdod beaucoup plus récent. Bien que demeurant
face aux capitales économiques et politiques littorales
le premier port du pays en tonnage et en conteneurs,
(avec laquelle elle peut être en rivalité), ou à d’autres
celui-ci se voit concurrencé par un port bien mieux si-
villes secondaires mieux positionnés dans les flux in-
tué en Israel, au barycentre de Jérusalem et de Tel Aviv.
ternationaux ou mieux connectées aux capitales.
Ashdod se situe à 35 km de Tel Aviv, à 5 km de Ashkelon et à 70 km de Jérusalem et Beer-Sheva. C’est une
4. Des Villes secondaires « entreprenantes » :
ville très dynamique et qui a eu une croissance récente
Tanger, Port Said, Mersin
très rapide, notamment grâce à l’apport de nouveaux
Dans les villes de plus de 500000 habitants, Tanger et
immigrants en provenance de France, d’Éthiopie, de
Port Said incarnent des villes secondaires « entrepre-
Russie et d’Amérique latine.
nantes », dont le développement des hubs bouleverse la hiérarchie portuaire et qui ne manquera pas d’avoir
6- L’émergence de régions portuaires secon-
un impact sur le développement métropolitain de
daires :
ses villes, par ailleurs attractives pour ce qui concerne
Le littoral Syrien, Egypte/ canal de Suez, sud-est de la
Tanger dont l’aire métropolitaine accueille entreprises
Turquie, Algérie orientale
délocalisées (Renault) comme touristes (Tanger). Le développement économique de Port Said est moins
L’existence de régions portuaires apparait également
visible, compte tenu de l’absence de projet industriel
comme pour :
de même niveau l’accompagnant, accentuant la dé-
• le littoral syrien qui dispose d’une façade portuaire et
connexion entre le nouveau port et la ville.
méditerranéenne limitée (ports de lattaquieh, Tartous
Le cas de Mersin est intéressant : Située au sud-ouest
et Baniyas). Cette région est d’autrepart accolée au
de la Turquie, Mersin est une ville moderne qui abrite
Djebel alaouite (la confession des Assad), et bien que
un important port et une zone franche. Elle s’est dé-
dans des villes à forte minorité sunnite, les ports sont
veloppée récemment le long de la côte : vers 1958, sa
entièrement contrôlés par le pouvoir syrien, contrai-
population n’est que de 40000 habitants. Suite à une
rement aux grandes villes sunnites de l’intérieur qui
importante immigration, L’agglomération est actuel-
disposent d’élites économiques indépendantes (Da-
lement de 1,5 milions d’habitants. Son ancien statut
mas, Alep) :
de port pétrolier, son positionnement idoine pour recevoir les conteneurs de Port Said et les drainer vers Ankara font que son trafic a beaucoup plus augmenté
• l’Egypte, avec les villes du canal, qui forment désormais un range concurrent d’Alexandrie.
que celui d’Izmir. Le sud est de la Turquie, qui bénéficie d’une triple fonction d’alimentation de la capitale, de fenêtre sur le
51
moyen orient (Irak, Syrie), et d’arrière pays métropoli-
8. Des villes moyennes « dominées »
tain pour Adana (aire métropolitaine de 3 millions d’ha-
Les villes moyennes portuaires restent généralement
bitants avec Ceyhan et Mersin) proche d’Iskanderun et
le siège de ports d’importance moyenne spécialisés
de la région du Hatay. Un repli alaouite sur le djebel
(industriels, céréales) relégués à un rôle défini nationa-
alaouite leur ouvrirait probablement les portes d‘Alep ;
lement. Les ports polyvalents y sont plus rares, et dès lors la question peut se poser de savoir si les villes ne
• l ’Algérie orientale, qui pourrait demain avec le port
subissent pas parfois plus leur port qu’elles n’en tirent
à conteneurs de Djen-Djen disposer d’une armature
bénéfice (cas à étudier : Safi, Bizerte, Gabès, Annaba…).
portuaire
diversifiée (Annaba, Skikda, Djen-Djen)
et constituer une fenêtre portuaire pour la métro-
9. Des villes moyennes en situation
pole constantinoise avec un ensemble puissamment
de monopole : Aqaba
connecté avec le sud algérien et les pays sahéliens.
Dans la catégorie des villes moyennes, Aqaba (60000
Manque encore un véritable projet métropolitain pour
habitants) fait exception de par le monopole qu’elle
Constantine, dont le rôle de capitale culturelle de l’Al-
exerce sur les trafics portuaires pour la jordanie.
gérie ne masque pas un certain déclin économique. Aqaba ne fait pas d’ombre à la capitale, en revanche son
52
7. Des villes moyennes « entreprenantes »
développement est beaucoup plus favorable que les
Le cas de villes moyennes « entreprenantes » est bien
autres villes moyennes de Jordanie. La mise en place de
illustré au maghreb par le cas de Skikda et Bejaia en
zones franche autour d’Aqaba contribue ainsi au déve-
Algérie qui diversifient leur potentiel portuaire en déve-
loppement industriel d’Aqaba, bien que le personnel ne
loppant aujourd’hui un trafic conteneurs à côté de leur
soit pas toujours du personnel local.
fonction pétrochimique et industrielles qui semblent développer une amorce de décentralisation. C’est no-
10. Des petites villes
tamment le cas pour Béjaia capitale littorale d’une ka-
Enfin il faut évoquer dans notre typologie le cas des
bylie connue pour ses vélléités d’autonomie régionale,
petites villes qui se sont généralement développées
le développement des conteneurs à Skikda relevant
après la création du port industriel, mais qui peuvent
plus d’un dynamisme local. On évoquera aussi le cas
connaître des croissances importantes dues aux nom-
de Mohammedia (260 000 Habitants), ville moyenne
breux emplois développés (cas de Jorf Lasfar, avec plus
située au cœur de la conurbation Casablanca -Rabat-Ké-
de 50 000 emplois prévus).
nitra, bien que plus proche de Casablanca, qui entame sa mue d’un port purement pétrochimique à un port
La situation géographique de la ville détermine alors la
polyvalent doté d’un grand terminal à conteneurs. Mais
vocation éventuelle de certains ports isolés à s’intégrer
il s’agit dans ce cas d’avantage d’une insertion dans le
ou non dans des systèmes métropolitains plus vastes.
système portuaire casablancais que d’un développement véritablement autonome.
6-Les grandes villes portuaires méditerranéennes (+ de 1,5 millions d’habitants) et la relation ville-port :
(Istanbul, Alexandrie, Casablanca, Izmir, Alger, Tunis, Beyrouth)
53
Le rôle des ports dans le développement
Les villes ports se sont bien souvent apparentées dans
urbain
l’histoire à des cités états, le plus souvent cosmopolites
Dans toutes ses villes les ports ont joué un rôle essen-
(Alexandrie, Izmir, Beyrouth…).
tiel dans le développement urbain historique, même si le port initial a le plus souvent laissé la place à un
Ainsi se sont crées les premiers éléments d’une identité
port industriel découplé et séparé de l’espace urbain,
méditerranéenne : antériorité de la fonction portuaire,
voire à plusieurs ports. On notera que la ville médi-
cosmopolitisme, identité ville-port, la ville portuaire
terranéenne est presque toujours un port à l’origine ,
formant un tout indépendant de son territoire.
mais aussi que la ville-port méditerranéenne ne pos-
Elles ont ensuite été marquées par le poids de l’héri-
sède pas, à l’inverse d’autres villes portuaires, de tradi-
tage colonial qui a induit un certain mode de déve-
tion d’organisation de l’espace. Ce sont des ports qui
loppement. Elles sont devenues des capitales écono-
regardent vers la mer, non vers l’intérieur. Leurs sites
miques, voire politiques, dans des pays marqués par
portuaires exigus ne favorisent pas toujours les rela-
l’intensification du phénomène de littoralisation.
tions avec l’arrière pays.
La littoralisation est un phénomène ancien, enraciné
En Turquie, le département de Kocaeli, qui accueille
mais qui a largement évolué consubstantiellement des
l’expansion des activités portuaires et industrielles d’Is-
phases de colonisation et actuellement de mondialisa-
tanbul concentre le PIB par département le + élevé de
tion-globalisation et s’accompagne d’une urbanisation
Turquie, avec près de 330 millions de livres turques.
croissante présentant un semis de villes moyennes et petites à l’exception des mégapoles comme Istanbul et
Le rôle des ports dans le développement
le Caire-Alexandrie).
économique local Dans les grandes villes portuaires méditerranéennes, le
Il est possible de mettre en évidence un phénomène de
port n’est pas forcément le « moteur du développement
macrocéphalie, terme utilisé pour caractériser le poids
économique », par contre il est un lien indispensable et
fort de la ville portuaire primatiale, celle-ci pouvant être
convoité en particulier pour l’importation de produits
capitale politique ou pas.
manufacturés et de consommation, flux souvent centralisé dans le port de la capitale et présentant généra-
L’une des conséquences a été l’absence de développe-
lement un déséquilibre à l’import. Dans des économies
ment de l’intérieur du territoire, l’absence d’hinterland,
extraverties, voire des économies dépendantes, et une
l’absence de réseau urbain hiérarchisé.
géographie urbaine entièrement polarisée vers le littoral, tournée vers l’importation et donc sans hinterland
54
La croissance des grandes villes portuaires et l’hy-
hormis celui des matières premières, il est considéré
percéphalie actuelle sont donc des phénomènes
comme « le poumon de l’économie », donc au minimum
récents sur les rives sud et est de la Méditerranée. Is-
une infrastructure stratégique, même s’il n’est pas for-
tanbul est le seul cas de macrocéphalie ancienne; elle
cément le « moteur du développement ». La structure
s’explique par la permanence de la capitale d’un vaste
économique de la ville, plus tertiaire pour Beyrouth,
empire ottoman, à l’étroit aujourd’hui.
plus industrielle pour Alexandrie ou Istanbul, plus généraliste ou mixte pour Tunis, Casablanca ou Alger est gé-
Cette macrocéphalie est actuellement ressentie comme
néralement très éloignée du modèle qu’a par exemple
un handicap pour l’équilibre et le développement du
incarné Marseille durant 150 ans de ville de « négoce
pays. Les grandes métropoles concentrent l’essentiel
industriel », mais le rôle qu’il joue est central, en parti-
du développement économique, des établissements
culier parce que tout le commerce extérieur en dépend,
industriels modernes, des pouvoirs de commande-
dans des proportions supérieures à 85 % pour la Tur-
ment, des liaisons de transport les plus performantes
quie et le maghreb. En ce qui concerne les expéditions
avec l’extérieur. Globalement, les régions les + dévelop-
de matières premières, elles se font généralement dans
pées correspondent aux régions littorales et urbaines.
des ports spécialisés et non au sein des grandes villes
La Syrie et la Tunisie sont bâties sur un gradient simple
portuaires. En revanche les produits manufacturés que
de décroissance du littoral vers l’intérieur. En Egypte, les
les PSEM produisent de plus en plus pour l’exportation
revenus les + forts sont relevés dans les gouvernorats
ou en sous-traitance pour l’occident (sauf lorsqu’ils sont
urbains et littoraux avec en tête, Port-Saïd.
destinés au marché local) nécessitent d’être à proximité d’un port ce qui introduit de nouvelles logiques, dans
l’hypothèse où ses industries nouvelles sont plutôt lo-
Les fonctions portuaires les plus industrielles ou pé-
calisées dans les grandes agglomérations ou dans leur
trochimiques (les plus polluantes) sont généralement
périphérie immédiate (ex de la construction automo-
déjà à l’extérieur des grandes villes, ou en tout cas
bile en Turquie et au Maroc).
des cœurs métropolitains. Mais certaines exceptions persistent. La question de l’engorgement des ports
La question de la contribution du port à l’emploi et en
par les conteneurs est également posée d’où de nom-
terme de richesses générées et des conditions du co-
breux projets de relocalisation des conteneurs dans
développement de la ville et du port est également
des zones plus éloignées des centres d’agglomération
posée (cf diagnostic).
( Casablanca, Alger...).
L’engorgement des ports et les difficultés
Il ne s’agit pas tant de créer de nouveaux ports ex-ni-
de la cohabitation ville-port
hilo (hors le cas connu des grands ports de transborde-
En revanche la présence d’un port en ville et son en-
ment ) que d’adapter le port à la grande ville.
gorgement peut présenter des difficultés de cohabita-
On s’interrogera ainsi dans le diagnostic à venir sur les
tion entre fonctionnement urbain et portuaire (gestion
stratégies de localisation des fonctions portuaires au
des flux PL, accès TC, frontières physiques entre la ville
sein des grandes villes.
et le port, pollutions…).
La recomposition des espaces portuaires Les solutions reposent d’abord dans la mise en place
et l’interface ville-port
d’une bonne gouvernance ville-port afin de poser les
Mais au-delà, la nécessité de conférer une attractivité
problèmes, mais aussi dans la réalisation des condi-
aux métropoles milite en faveur du développement du
tions d’un bon acheminement des marchandises à
tourisme urbain et balnéaire, d’activités de loisirs, de
travers la réalisation d’infrastructures routières ou fer-
plaisance et de prestige sur la façade urbaine littorale
roviaires adéquates ainsi que de zones logistiques de
(port de plaisance, port de croisières…), de grands
traitement des marchandises.
équipements et de processus de réhabilitation et de « mise en désir » de la ville qui peuvent entraîner une
La question de l’organisation des quartiers arrières por-
volonté d’ouverture de la ville sur la mer, et partant de
tuaires et de leur évolution mérite également d’être
recomposition des espaces portuaires ou encore de
posée.
reconversion de friches portuaires. La constitution de nouveaux quartiers d’affaire comme sur la rive Nord
La délocalisation de certaines fonctions
rencontre également parfois la nécessité de réaména-
portuaires
gements portuaires (exemple projet des berges du lac
Ces difficultés conduisent parfois les autorités à délo-
à Tunis, Grand Projet Urbain à Alger, reconstruction du
caliser une partie des fonctions portuaires à l’extérieur
centre ville de Beyrouth).
de la ville centre.
55
Alger : création d’un parc en continu le long du port
Istanbul : port de Haydarpasa
L’aménagement du nouveau front de mer à Beyrouth
Projet des berges du lac à Tunis
56
Le développement des waterfronts et le traitement ur-
un projet d’ouverture de la ville sur la mer, à l’instar des
bain de l’interface ville-port et du littoral ne concerne
expériences nord méditerranéennes.
donc pas que les ports du Nord de la méditerranée et des projets ont également émergé au sud. Tunis,
Alexandrie a développé des projets sur le littoral,
Beyrouth, Alger, Istanbul, ont ainsi chacune dévelop-
comme la nouvelle bibliothèque, mais les projets ur-
pé ou engagé des projets ambitieux de reconfigura-
bains d’interface ville-port restent modestes. On no-
tion de l’interface ville-port. Casablanca a développé
tera que ces deux villes ont en commun un potentiel
également un projet de reconfiguration de sa façade
touristique insuffisamment exploité : Ainsi Casablanca,
maritime (Corniche El Ank, grande mosquée, projet de
malgré la présence de somptueux témoins de l’archi-
marina…etc), mais n’a pas pour l’instant reconfiguré
tecture moderne n’attire pas les touristes. Alexandrie,
radicalement ses espaces portuaires (comme à Barce-
qui respire une réelle douceur de vivre, en regard de
lone ou à Gênes). Mais elle pourrait être la prochaine
l’agitation du Caire, possède une image mythique de
sur la liste, avec les nouveaux projets en cours (termi-
capitale méditerranéenne éternelle qu’elle pourrait
nal à conteneurs transféré à Mohammedia). La cou-
mieux exploiter. Une stratégie qu’Izmir pourrait égale-
pure très nette entre le port et la ville, à proximité de
ment reprendre à son compte.
l’ancienne Médina justifierait sans doute de concevoir
Le maintien des ports au sein des régions ur-
lution de l’économie portuaire que de la nécessité de
baines (hors ports spécialisés conteneurs ou
rendre les cœurs de ville plus attractifs, la majorité des
industrie)
ports les plus importants pour les marchandises di-
Toutefois, on observe que si certaines fonctions sont
verses demeurent au sein des régions urbaines. Il s’agit
parfois délocalisées à l’extérieur de la ville centre (cas
alors d’adapter les infrastructures portuaires au déve-
de Casablanca avec le terminal conteneurs de Moham-
loppement urbain et métropolitain, non de margina-
media et d’Alger avec Rouiba), et que si les espaces
liser des activités portuaires qui jouent un rôle majeur
portuaires situés à proximité des centre-villes sont de
pour l’économie des métropoles portuaires des PSEM.
toute manière appelés à évoluer, tant du fait de l’ évo-
7. Les villes secondaires (entre 500 000 et 1,5 millions d’habitants) et la relation ville-port (Port Said, Mersin, iskanderun, Suez, Oran, Tanger, Agadir, Lattaquieh…)
La question des villes secondaires se rapproche du cas
D’autres villes de cette catégorie connaissent éga-
des grandes villes méditerranéennes, mais le rôle du
lement des problématiques d’aires métropolitaines
port peut parfois y occuper une place plus importante
complexes ( Oran, Mersin…) et bénéficient d’un poten-
dans l’économie locale. Elles constituent généralement
tiel d’attractivité en jachère, comme par exemple Oran,
des vitrines moins prestigieuses du développement
qui pourraient justifier un jour des projets.
que les grandes villes portuaires méditerranéennes d’où une attention peut-être moins grande aux enjeux
A l’inverse d’autres villes secondaires ont largement
de l’interface ville-port et des projets urbains moins
négligé les questions d’interface ville-port privilégiant
ambitieux en fonction de l’attractivité économique et touristique de la ville en question. La réflexion sur la métropolisation des villes de + 50 000 Habitants n’est pas aussi développée que celle des capitales qui sont des vitrines du développement. On a par ailleurs observé des cas très différents, le cas Tangérois se rapprochant de par l’exceptionnelle attractivité récente de Tanger, au cas des grandes villes portuaires méditerranéennes. Outre Tanger Med déjà largement évoqué, la ville reconvertit ainsi actuellement entièrement son port urbain vers des fonctions balnéaires et de prestige : plaisance, Marina, croisières, commerces.
Projet de reconversion du port de Tanger Ville
57
uniquement l’agrandissement de leur port au détri-
désormais ces habitants de toute vue sur la mer. Par
ment du bien-être des populations de la ville centre,
ailleurs, l’impact économique du port a été détourné et
entrainant alors de nombreuses contestations. C’est
accaparé par une minorité de nantis. Pour les habitants
par exemple le cas de lattaquieh, dont la configura-
(en pointe dans l’actuel mouvement de contestation
tion, avec un vaste port qui ferme son avant-mer, parle
en syrie) « Le port ne constitue pas un atout pour la
d’elle-même. Une partie de la population du centre
ville. Il n’a pas favorisé autour de lui un essor particulier.
ville, la plus anciennement installée sur les lieux, a été
La richesse qu’il génère a servi à rétribuer les alliés que
agressée et frustrée par la réalisation de cette infras-
le régime avait localement cooptés ».
tructure qui défigure le paysage. De hauts murs privent
8. Les aires métropolitaines portuaires et la relation ville-port
58
La question des aires métropolitaines portuaires :
Alger sont à Rouiba (grande zone industrielle littorale
• les villes disposent d’un (ou 2) port principal en cœur
de l’agglomération d’Alger). Sidi Kérir est par ailleurs à
de métropole : Ex : Tunis (2 ports avec des rôles bien
proximité d’Alexandrie. Casablanca demain fonction-
différenciés dans l’agglomération centrale), Casablan-
nera avec Mohammedia, principal port pétrolier du
ca aujourd’hui. Les questions d’interface ville-port y
Maroc.
deviennent alors plus prégnantes, tout comme la né-
Comment ce véritable dédoublement du port va-t-il
cessité d’éloigner les activités les plus polluantes ou
s’opérer ? Quel impact aura-t-il sur la structuration et le
les plus consommatrices d’espace ;
fonctionnement de la région urbaine ?
• les villes disposant d’un port éclaté : Alexandrie, Alger, Istanbul... Nombre de ports des grandes villes médi-
• Les villes disposant d’un port principal en dehors de la ville (Tanger Med) :
terranéennes sont aujourd’hui répartis sur plusieurs sites, ou envisagent de délocaliser ou de développer
• le cas de Tanger Med apparait relativement unique
certaines fonctions portuaires au sein de la région
avec une délocalisation totale du port de Tanger vers
urbaine.
Tanger Med qui rassemble l’ensemble des fonctions portuaires (y compris passagers) et constitue dans le
Le cas de la région urbaine d’Istanbul est le plus com-
cas de Tanger un véritable « booster » pour le déve-
plexe avec 7 ou 8 sites portuaires existants ou en pro-
loppement métropolitain ;
jet, qui fait de cette région urbaine de 16 millions une
• L es grandes aires métropolitaines : La question est
véritable région urbaine portuaire, par ailleurs extrè-
comment un ensemble de ports très différenciés
mement dynamique. Les autorités portuaires d’Alexan-
contribue-t-il à structurer avec les centres métropoli-
drie et d’Alger gèrent deux ports (Alger-Dellys, Alexan-
tains un ensemble de flux sur un territoire, et un déve-
drie-Dekheila). Les conteneurs de CMA-CGM pour
loppement métropolitain cohérent.
De nombreux cas ont été repérés mais dont il n’est pas
• Oran /Arzew ;
dit que ces ensembles constituent de véritables sys-
• Izmir/ alliaga/ Cesme ;
tèmes métropolitains :
• Adana / mersin/ Ceyhan ; • Constantine/ skikda/ Annaba/ Djen-Djen…
9. Les villes moyennes et la relation ville-port: La question des villes moyennes portuaires reste lar-
L’attractivité touristique de ces villes est souvent faible,
gement à explorer : Très logiquement le complexe
même si certaines villes ont un potentiel plus important
industrialo-portuaire peut peser lourd dans le dévelop-
que d’autres en la matière (Bizerte, Annaba, Bejaia).
pement et l’emploi local et constituer le moteur princi-
Le développement des trafics de marchandises diverses
pal du développement. On aura ainsi rencontré au Ma-
et de conteneurs, en un mot la diversification du port
ghreb de nombreuses villes moyennes dotés de ports
semble un enjeu important pour que ces villes ne soient
industriels (Safi, Mohammedia, Annaba, Skikda, Bejaia,
pas que des relais d’un système productif national.
Gabès, Bizerte, Sfax… etc) et d’industries liées au port.
59
10. Les petites villes et la relation ville-port : La Skhirra, Lorf Jasfar … Beaucoup de petites villes se développent avec la création d’un port à proximité, qui demeurent des ports isolés d’acheminement des hydrocarbures et matières premières lorsqu’il n’y a pas de transformation sur place et donc de création massive d’emplois et donc de nouveaux habitants. Dans ce cas alors ce sont les villes moyennes de demain, entièrement constituées autour des industries liées au port, alors que certaines villes moyennes précédemment évoquées ont déjà une riche histoire antérieure à l’industrialisation.
60
elliesram
Annexes  
61
1. TRAFIC FRET TOTAL PAR ACTIVITES
PORTS
FRET TOTAL 2007 (en MT)
FRET TOTAL CONTENEURS 2010 (en MT) 2007 (EVP)
CONTENEURS 2010 (EVP)
HYDROCARPASSAGERS BURES (en MT)
CROISIÉRISTES
ALGERIE Arzew / Bethouya Skikda
24,2
Bejaia
14,8
100 050
Alger / Dellys
11, 2
530 521
Annaba
5,5
Oran
3,96
Djen djen
1,3
Mostaganem
0,87
Ghazaouet
0,72
Ténès
62
67 26,66
108 000
24,2 (2010)
165 158
8,9 (2010)
34 700 (2008) 373 538
54 871 (2005)
0,56 (2006)
Total Algérie
126,9 (2006)
MAROC
(2007)
(2009)
Casablanca
26,34
19,99
Tanger
5,12
Tanger med
700 000
23
Jorf Lasfar
14,18
14,07
Mohammedia
10,13
9,98
Safi
5,95
3,92
El Ayoun
4, 88
2,18
Agadir
3,03
3,03
Nador
2,6
2,15
Total Maroc
72,7
59,8 (2009)
La Skhira
5,40
5,9
Radès
5,99
6,3
La Goulette
0,84
0,8
207 384 2 058 000
1 300 000
73 497
754 95 000
103 466
TUNISIE
Bizerte
5,04
3,99
Sfax
5,15
5,02
Gabès
4,26
4,8
Sousse
213
2,24
Zarzis
704
1,36
Total Tunisie
29,51
30,35
424 000
1,02 708 443 (2010)
895 403
1,78 39 000
0,016 0,182 13 319 (2010 ) 90 929 (2010)
PORTS
FRET TOTAL 2007 (en MT)
FRET TOTAL CONTENEURS 2010 (en MT) 2007 (EVP)
CONTENEURS 2010 (EVP)
HYDROCARPASSAGERS BURES (en MT)
CROISIÉRISTES
EGYPTE Alexandrie Ed-Dekheila
45,36
0,977 M
Port Saïd
32
2,127 M
Damiette
30
0,894 M
2,4 M (2008)
Suez Total Egypte LIBAN Beyrouth
5,7 (2008)
0,947 M
Tripoli Saida Total Liban JORDANIE Aqaba
17 (2008)
Total Jordanie ISRAEL Haifa
19
Ashdod
15
21,4
63
1,124 M 0,808 M
Eilat Total Israel SYRIE Lattaquieh
9 (2009)
577 659
Tartous
9 (2010)
50 000 (2004)
Baniyas
16 (2001)
Total Syrie TURQUIE
(2005)
(2007)
Izmit
47, 146
0,13
Alliaga
31, 032
Ambarli
18,950
1,742
Mersin
16,607
0,796
Ceyhan
13,438
Iskanderun
13, 329
0,25
Izmir
11,782
0,854
Eregli
10,973
Gemlik
8,250
Haydarpasa
7, 834
Antalya
0,061
Trabzon
0,014
Total Turquie
0,396
2. TRAFIC FRET TOTAL PAR ANNEES EN MILLIONS DE TONNES PORTS
2005
2006
2007
67,823
67
2008
2009
2010
23,203
22, 240
26,666
ALGERIE Arzew / Bethouya Skikda
22,523
24,2
Bejaia
14,102
14,8
Alger / Dellys
10,71
11,2
Annaba
5, 176
5,5
Oran
3,888
3,96
Djen djen
1,380
1,3
Mostaganem
0,842
0,866
573
0,72
557
0,558 (2006)
Ghazaouet Ténès Total Algérie
2,5
126,92
MAROC
64
Tanger
4,49
5,12
5, 06
3,9
Casablanca
23,8
26,35
24,037
20
Jorf Lasfar
10,03
10,13
9,56
9,98
Mohammedia
12,86
14,19
12,67
14,07
Safi
5,59
5,946
5,136
3,920
Agadir
2,27
3,03
3,29
3,04
El Ayoun
4,71
4,89
4,40
2,183
Nador
2,5
2,6
2,95
2,153
Total
68,82
72,71
67,71
59,85
TUNISIE La Skhira
6,04
6,25
5,4
6,66
5,90
5,88
Radès
5,18
5,55
6
5,85
5,53
6,3
La Goulette
0,898
1,010
0,839
0,904
0,636
0,79
Bizerte
4,38
4,79
5,035
5,307
4,70
3,90
Sfax
4,53
4,57
5,15
5,09
4,55
5,02
Gabès
4,25
4,42
4,26
4,15
4,11
4,77
Sousse
1,59
1,69
2,12
2,35
1,80
2,24
Zarzis
0,85
0,736
0,704
0,796
1,039
5,908
Total
27,724
29,020
29,508
31,120
28,277
30,349
EGYPTE Alexandrie Port Saïd
45,36
Damiette
32
Suez
30
PORTS
2005
2006
2007
2008
2009
2010
LIBAN Beyrouth
5,7
Tripoli Saida JORDANIE Aqaba
17
TURQUIE Izmit
47,146
Alliaga
31,032
Ambarli
18,950
Mersin
16,607
Ceyhan
13,438
Iskanderun
13,329
Izmir
11,782
Eregli
10,973
Gemlik
8,250
Haydarpasa
7, 834
57,73
Antalya
65
Trabzon Total Turquie SYRIE Lattaquieh
9
Tartous Baniyas
9 16 (2001)
ISRAEL Haifa
19
Ashdod
15
Eilat
21,4
3. TRAFIC CONTENEURS PAR ANNEES (EN EVP) PORTS
2005
2006
2007
2008
2009
2010
MAROC Tanger
2 058 000
Casablanca
700 000
Mohammedia Jorf Lasfar Safi Agadir
95 000
El Ayoun Nador Total Maroc ALGERIE Alger / Dellys
530 521
Skikda Béjaia
61 666
75 212
100 050
116 423
151247
165 158
310 991
312 137
345 845
380 200
376 978
424 000
Annaba Oran Djen djen 66
Mostaganem Ghazaouet Ténès TUNISIE La Skhira Radès La Goulette Bizerte
728 250
4 490
2 479
Sfax
33 109
Gabès
179
Sousse
2 479
Zarzis EGYPTE Port Saïd
2,127 M
Alexandrie
0,977
Damiette
0,894
2,4 M
Total Egypte LIBAN Beyrouth Tripoli Saida Total Liban
0, 947
1M
2011
JORDANIE Aqaba Total jordanie TURQUIE Ambarli
1,742
Izmir
854
Mersin
796,4
Gemlik
396
haydarpasa Izmit
130
Antalya
61
trabzon
14
Total Turquie ISRAEL Haifa
1,24
Ashdod
0,8
Eilat SYRIE Lattaquieh Tartous Baniyas  
577 629 50 000 (2004) 67
LES VILLES PORTUAIRES : VERS UNE TYPOLOGIE
Type de ports Ports polyvalents
Port au cœur des grandes villes (+ de 500 000 habitants)
Port en périphérie d’aire métropolitaine
Villes moyennes
(- de 500 000 habitants)
Ports en situation de monopole
Ports isolés
-Aqaba
-Damiette
+ de 1,5 million d’habitants
-Istanbul
-Izmit
-Bizerte
(Ambarli-haydarpasa)
-Pendik (roulier)
-Sfax
(10, 9 M)
-Gabès -Sousse
-Alexandrie (4,4 M)
-Zarzis -Mostaganem
-Casablanca (3,5 M)
-Tripoli
-Izmir (2,6M)
-El Aioun
-Saida -Nador -Trabzon -Alger-Dellys (2M)
-Aliaga
-Eregli
-Cesme
-Zonguldak
-Tunis-Radès-La Goulette (2M)
68
-iskanderun
-Beyrouth (1,5 M) + de 500 000 habitants -Mersin
-Ghazaouet (Oran)
-Samsun
-Djen-Djen (Constantine)
-Oran -Agadir -Suez -Lattaquieh Ports à dominante pétrochimique ou industrielle -Ceyhan (adana)
-Safi
-La Skirra
-Eregli (Turquie)
-Bejaia
-Jorf Lasfar
-Arzew (Oran) -Mohammedia (Rabat-Casablanca) -Skikda (Constantine) -Annaba (Constantine) Ports à dominante conteneurs
-Port Said Projets de ports à conteneurs
-Tanger Med
Grand Istanbul : -Yarimka-Gebze
Enfida
-Sedef dilovasi -yenikof Gôlkûck -Gebze/Belde -Djen-Djen (Constantine)
69
POPULATION ET TRAFICS PORTUAIRES PORTS
POPULATION
FRET TOTAL
CONTENEURS
47,146
129, 988
7,834
360,6 (2005)
215 000 hab Havcilar
18,950
1742,1
Alliaga
47 848 hab
31, 032
Izmir
2 672126 hab
11,782
854,03
Cesme
40 000 hab 8,250
396
TURQUIE AIRE METROPOLITAINE D’ISTANBUL Izmit VILLE CENTRE D’ISTANBUL
13 Millions 248 424 hab 10 87 836 hab
Haydar pasa Ambarli AIRE METROPOLITAINE D’IZMIR
AIRE METROPOLITAINE DE BURSA Gemlik AIRE METROPOLITAINE D’ADANA
1 590 000 hab 89 302 hab 3 millions hab
MERSIN
696,518 11
16,07
Ceyhan
105 000 hab
13,438
796,4
VILLES SECONDAIRES Samsun 70
1,229 millions
VILLES MOYENNES Trabzon
220 860 hab
Iskanderun
201 500 hab
Eregli
103 273 hab
Zongulgak
107 354 hab
13,329 10,973
MAROC AIRE METROPOLITAINE DE CASABLANCA VILLE CENTRE DE CASABLANCA
14,9 Mt (2007)
700 000 EVP (2007)
762 166 hab.
23 Mt (2010) double de 2009
2 058 000 EVP (2010)
570 700 hab.
2,6 Mt (2007)
750 000 EVP (2007)
Safi
304 871 hab.
1,5 Mt (2007)
Nador
126 207 hab
El Ayoun
190 000 hab
Mohammedia
3 299 179 hab. 203 748 hab.
AIRE METROPOLITAINE DE TANGER Tanger med AIRE METROPOLITAINE D’AGADIR VILLE CENTRE D’AGADIR VILLES MOYENNES
PORTS ISOLES Jorf Lasfar
1 322 hab (1994)
TENDANCES
ALGERIE AIRE METROPOLITAINE D’ALGER VILLE CENTRE D’ALGER AIRE METROPOLITAINE D’ORAN
4 millions 3 millions
11, 2 Mt
VILLE CENTRE D’ORAN
609 940 hab
2,5 Mt
Arzew
66 375 hab.
67 Mt
Mostaganem
124 858 hab.
24,2 Mt
33 774 hab
770 000 mt
169 095 hab.
26,5 Mt
Ghazaouet
530 521 EVP
1 213 839 hab
AIRE METROPOLITAINE DE CONSTANTINE Skikda Djen djen
134 839 hab (Jijel)
2,5 Mt
247 701 hab.
5,5 Mt
633 000 EVP (2007)
VILLES MOYENNES Annaba
14,8 Mt
116 400 EVP (2008)
51 285 hab.
6.3 Mt (2010)
424 000 EVP (2010)
89 777 hab.
797 449 mt (2010)
Bizerte
119 546 hab.
3,9 Mt (2010)
Sfax
286 988 hab.
5,2 Mt (2010)
124 926 hab.
4,8 Mt (2010)
8 627 hab
5,9 Mt
4 388 219 hab.
45,36 Mt
607 353 hab.
32 Mt
Bejaia
177 988 hab.
TUNISIE AIRE METROPOLITAINE DE TUNIS
2, 248 M d’hab
AGGLOMERATION CENTRALE DE TUNIS Radès La Goulette VILLES MOYENNES
5,02 Mt (20120) Gabès PORTS ISOLES La Skhira EGYPTE AIRE METROPOLITAINE D’ALEXANDRIE VILLE CENTRE D’ALEXANDRIE AIRE METROPOLITAINE DE PORT SAID VILLE CENTRE DE PORT SAID
2,4 M EVP
AIRE METROPOLITAINE DE SUEZ VILLE CENTRE DE SUEZ
547 352 hab.
PETITES VILLES Damiette
27 522 hab.
30 Mt
1 574 397
5.7 Mt (2008)
LIBAN AIRE METROPOLITAINE DE BEYROUTH Beyrouth VILLES MOYENNES
1 M EVP
71
Tripoli
190 000 hab
Saida
140 000 hab
JORDANIE VILLES MOYENNES Aqaba
88 780 hab
17 Mt
700 000 hab
9
Tartous
96401 hab
9
Baniyas
43151 hab
16
Haifa
270 000 hab
21,4 (2010)
1,174
Ashdod
220 000 hab
15 (2007)
0,808
Eilat
55 000 hab
(2008) SYRIE VILLES SECONDAIRES Lattaquieh V ILLES MOYENNES
ISRAEL
hadera LIBYE Misrata
400 000 hab
72
Principaux opérateurs portuaires présent en Méditerranée
6,26 Mt
BIBLIOGRAPHIE TRANSPORTS MARITIMES EN MEDITERRANEE - Les ports leviers de développement ? Opportunités sur la rive sud. Antoine Frémont, février 2010, Afrique contemporaine, Cairn infos - Les transports maritimes de marchandises en méditerranée : perspectives 2025, les cahiers du plan bleu 7, Philippe Vallouis - Le transport maritime de marchandises, un facteur d’intégration méditerranéenne, note du plan bleu n°14, Mars 2010 - Jalal Abdelghani, étude sur le transport maritime en méditerranée, Université Polytechnique de Cataluniya, 2007 - Etude des flux du transport maritime en mer méditerranée, centre régional méditerranéen contre la pollution marine accidentelle (REMPEC), juillet 2008 - Une interface nord-sud, l’espace méditerranéen, conférence de C.Hugonie - 2020, comment les nouvelles zones logistiques modèles vont-elles mobiliser les flux ? ISEMAR, Paul Tourret, les entretiens de la logistique, 2009 - Les villes portuaires et leur rôle dans l’organisation de l’espace méditerranéen, Pascal Fragu, Nicolas Lucas, Grégory Monteil, agrégation d’histoire et de géographie 2002 – 2003, La Méditerranée - Régions portuaires et mondialisation, publié dans Méditerranée 111 (2009), 15-24, César Ducruet - Container port traffic, 2006-2009, banque mondiale
MAGHREB - Les ports et la façade maritime du Maghreb, entre intégration régionale et mondiale, Fatima Zohra Mohammed-Chérif, César Ducruet, école nationale supérieure maritime, Bou Ismail, Algérie, UMR géographie-cités, Mappemonde 101 (2011.1)
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73
mique, MINEFI, ambassade de France en Egypte, mars 2009
ALGERIE - Présentation des ports algériens, premier atelier national des experts portuaires de L’Afrique, 2007 - Les ports algériens à l’heure du désengagement de l’état, Fatima Zohra Mohamed-Chérif, Docteur en géographie de l’Université de Nantes, Maître de conférences au département de géographie, Université de Sénia Oran - Mutations urbaines et stratégies de renouvellement urbain dans 2 villes- ports méditerranéennes, le cas de Marseille et d’Alger, thèse université paris XII val de Marne-institue d’urbanisme de Paris, Sahar Dedjouani Rakem
MAROC 74
- La logistique du commerce au Maroc : état des lieux et pistes de développement, juillet 2008 - Trafics globaux portuaires 2006-2009 Agence nationale des ports - Trafics portuaire de l’année 2006 Agence nationale des ports
TUNISIE - OMMP Office de la marine marchande et des ports - OMMP site internet
LIBAN - Liban-Syrie intégration ou dilution ?
75
marseille
cmi
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