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Transports urbains durables en Méditerranée Synthèse des séminaires 2010-2011

Mardi 5 juin 2012 Julien Allaire – Directeur technique de CODATU

Un programme pou une culture méditerranéenne partagée de « bonne pratiques »

Cycle UD4: Transports Urbains Durables • Conférence inaugurale de Damas du 11 au 13 avril 2010 : « Transports urbains durables ».

• Atelier de Marseille du 29 novembre au 1er décembre 2010: « Les déplacements vers et dans les cœurs des villes : centres anciens et médinas ».

• Atelier de Barcelone du 17 au 20 octobre 2011: « Quels outils pour accompagner le changement en matière de mobilité urbaine durable en Méditerranée : organisation, planification et financement »

Partie I: éléments de contexte Chapitre I : Dynamiques de développement urbain, motorisation et mobilité 1.

Le développement urbain en Méditerranée 2.

La transformation de la mobilité des personnes 3.

La croissance du trafic de marchandises 4.

Les conséquences associées a la motorisation 5.

Le besoin de politiques de transport afin de réduire la dépendance a l’automobile et ses conséquences

Chapitre II : Gouvernance et planification pour une mobilité durable 1.

2.

3.

Des modes de gouvernance qui ne semblent pas en mesure de répondre aux exigences d’une gestion urbaine durable Quelle planification pour quels objectifs ?

Les grandes orientations des stratégies urbaines ?

Chapitre III : Comment organiser et gérer les réseaux ?

1.

2.

3.

4.

Comment maitriser l’usage de la voiture ?

Comment renforcer la performance des transports collectifs ?

Comment favoriser l’usage de la marche et du vélo ?

Comment organiser la logistique urbaine ?

Chapitre I :

Dynamiques de développement urbain, motorisation et mobilité 1.

Le développement urbain en Méditerranée 1.1. Une forte dynamique d’urbanisation dans les pays du sud 1.2. Une dynamique de métropolisation autour du bassin méditerranéen 1.3. Une forte croissance économique 1.4. Le processus de motorisation en cours

2.

La transformation de la mobilité des personnes 2.1. La marche en décroissance 2.2. Des transports collectifs en crise 2.3. Le transport artisanal en croissance

3.

La croissance du trafic de marchandises

4.

Les conséquences associées a la motorisation 4.1. La congestion : symptôme d’une motorisation rapide 4.2. La sécurité routière 4.3. Les impacts environnementaux

5.

Le besoin de politiques de transport afin de réduire la dépendance a l’automobile et ses conséquences

DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE EN MEDITERRANEE

Le PIB par habitant est le produ intérieur brut divisé par la population en milieu d'année.

Le PIB est la somme de la valeu ajoutée brute de tous les producteurs résidents d'une économie plus toutes taxes sur l produits et moins les subvention non incluses dans la valeur des produits.

Elle est calculée sans effectuer d déductions pour la dépréciation des biens fabriqués ou la perte d valeur ou la dégradation des ressources naturelles. Les données sont en dollars américains courants.

Niveau de PIB par habitant ($ US courants) en 2010

DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE EN MEDITERRANEE

Convergence en Méditerranée ?

Métropolisation: Agglomérations méditerranéennes de plus de 750 000 habitants en 2010 de 1950 à 2050

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN

La population urbaine fait référence aux personnes vivant e milieu urbain tel que défini par l bureaux nationaux de statistiques.

Taux d’urbanisation en Méditerranée

Elle est calculée en utilisant les estimations de population de la Banque mondiale et les rapport urbains des Perspectives d'urbanisation de la population mondiale des Nations Unies.

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN

Des rythmes de croissance urbaine différents …

Taux de croissance urbaine en Méditerranée

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE

Une explosion de la population urbaine

Population urbaine totale de 1950 à 2050

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE Une métropolisation dans le bassin méditerranéen xx

Métropolisation: Agglomérations méditerranéennes de plus de 750 000 habitants en 2010 de 1950 à 2050

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE Une métropolisation dans le bassin méditerranéen xx

Métropolisation: Agglomérations méditerranéennes de plus de 750 000 habitants en 2010 de 1950 à 2050

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE Une métropolisation dans le bassin méditerranéen xx

Métropolisation: Agglomérations méditerranéennes de plus de 750 000 habitants en 2010 de 1950 à 2050

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE

Des niveaux de motorisation très différenciés

Niveau de motorisation (Voitures particulières pour 1 000 personnes) en 2010 *: données 2008; **: données 2007

Les voitures particulières font référen au véhicule motorisé autres que les deux roues prévues pour le transpor des passagers et conçus pour accueil au maximum neuf personne (en comptant le conducteur).

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE

Le processus de motorisation associé au développement économique

Niveau de motorisation (Voitures particulières pour 1 000 personnes) en 2010 *: données 2008; **: données 2007

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE

Les voitures particulières font référence aux véhicules motorisé autres que les deux roues prévue pour le transport des passagers conçus pour accueillir au maximum neuf personne (en comptant le conducteur).

Niveau de motorisation (Voitures particulières pour 1 000 personnes) en 2010 *: données 2008; **: données 2007

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE

On observe des trajectoires différentes entre les pays méditerranéens

Niveau de motorisation (Voitures particulières pour 1 000 personnes) en 2010 *: données 2008; **: données 2007

MOTORISATION ET PRIX DES CARBURANTS

Le prix des carburants: un levier du développement d la motorisation… ou une contrainte!

Prix des carburants (en mai 2012)

LA TRANSFORMATION DE LA MOBILITE URBAINE 1. Des déplacements qui se font sur un espace plus diffus, moins structuré.

2. Une congestion qui réduit l’attractivité du centre-ville 3. Une baisse de la marche (insécurité routière et rallongement des distances, etc.)

4. Augmentation de la part des déplacements réalisés en voiture particulière ou en deux roues motorisés 5. Baisse de l’attractivité des transports collectifs institutionnels 6. Accroissement de l’usage des transports artisanaux 7. Motorisation du transports de marchandises

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE EVITER

REPORTER VP

Energie = pop x Mobilité

Dépl.

Pers.

x

km Dépl.

x

TP

AMELIORER Pers Véh.

Pers.

Véh.

x x

Tep Véh.km Tep Véh.km

MA

Répartition modale

Distance de Répartition déplacement modale

Taux d’occupation

Intensité énergétique

L’équation utilisée par la communauté des experts transport internationaux

DYNAMIQUES DE DEVELOPPEMENT URBAIN, MOTORISATION ET MOBILITE 0 % transport privé

100 % modes actifs Villes dominées par les modes actifs

0 % transport public

100 % transport public

Villes mixtes

Villes dominées par le transport privé

100 % transport privé

Source :Replogle (1992)

Villes dominées par le transport public

0 % modes actifs

Où se situera votre ville ?

Quelle implication pour la forme urbaine

LE CONCEPT DE TRANSPORTS URBAINS DURABLES 1. Gouverner la mobilité à l’échelle métropolitaine 2. Planifier le développement urbain et mettre en œuvre une planification stratégique 3. Articuler développement urbain et développement des transports 4. Donner sa place à la participation citoyenne 5. Développer un système de transport public intégré structuré autour d’axes de transport de masse.

6. Favoriser l’usage de la marche et du vélo pour les courtes distances et pour accéder aux autres modes.

7. Réduire l’attrait de l’automobile (politique de stationnement, de prix, etc.)

8. Améliorer l’efficacité de la logistique urbaine

Les villes étudiées

Nantes Lyon Toulouse

Milan Montpellier

Ferrare

Marseille

Istanbul

Barcelone Athènes Alger Casablanca

Izmir

Eskisehir

Tunis

Alep

Sfax

Rabat Fès

Tripoli

Beyrouth

Damas Amman

Le Caire

Les villes étudiées

Population des agglomérations (2010)

Les villes ĂŠtudiĂŠes Parts modales

Mi l an Mo ntp ell ier Na n te s Ra ba t-S alé Sfa x To ulo use Tr ipo li Tu n is

sei lle Ma r

Am ma n At hèn es Ba rce l on e Be y ro uth Ca s ab la n ca Da ma s Es kis eh ir Fe rra re Fè s Is t an bu l Izm ir Le Ca ire Ly on

Al g er

Al ep

Partie II : retour d'expériences



Evaluation de s docume nts de planification Gouve rnance urbaine



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Inté gration de s systè me s de transport

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Mode s non motorisé s

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Politique e nvironne me ntale

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Proje ts de tansports publics

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Participation citoye nne

Systè me s de transports artisanaux

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Mode s de ge stion

Ré habilitation de s coe urs de ville

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Logistique urbaine

Planification

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Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable 1.

Des modes de gouvernance qui ne semblent pas en mesure de répondre aux exigences d’une gestion urbaine durable

1.1. Comment assurer une gouvernance en faveur des déplacements urbains durables ? quelles autorités pour porter les politiques de transports urbains ?

1.2. Comment mettre en place des financements pérennes pour un bon fonctionnement des politiques de transports urbains durables ?

2.

Quelle planification pour quels objectifs ?

2.1. Quelles évolutions pour la planification des déplacements urbains ?

2.2. La participation citoyenne : comment associer la population a l’élaboration et a la mise en œuvre des politiques de transports urbains ?

3.

Les grandes orientations des stratégies urbaines ?

3.1. Le rôle des projets de transport de masse dans la planification des déplacements 3.2. Quelles options pour les plans de déplacements urbains ?

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable

Mohammed Mezghani, Atelier de Barcelone

« Un niveau suffisant de décentralisation est nécessaire pour mener une politique de transport durable.

Le transfert de pouvoirs et d responsabilités concernant les questions locales ou régionales du gouvernemen national vers les autorités locales ou régionales permettra une meilleure compréhension et une meilleure assimilation de la situation tout en insufflant l sens des responsabilités aux acteurs locaux ou régionaux lesquels sont de loin les plu concernés par la mobilité dans leur zone. » Mohammed Mezghani

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable Ex Syrie: taxe sur le carburant

Banque (emprunt)

Collectivités Locales

Etat Impôts nationaux

Ex Istanbul: valorisation foncière

AOT

Promoteurs

Automobilistes

Impôts locaux

(privé ou public)

Ex Milan: Ecopass

Ex en France: VT

Employeurs

Selon les contrats Opérateur

Ex Amman: permis de construire

Opérateur (privé ou public)

Tarification

Ex au Brésil: Vale Transport

Ménages

« Un manque de ressources affectées s traduit par un déséquilibre chroniqu de financement en faveur des modes individuels et d’un manque d’investissements dan des projets structurants de long terme. » Rami SEMAAN – LEB Voir exemple de Milan, Amman,Istanbul

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable Evolution de la planification dans les villes méditerranéennes : UNE PLANIFICATION « D’URGENCE » pour régler une « crise », avec comme pour effet sur les transports une construction d’infrastructures spontanées, au risque d’avoir des coupures urbaines UNE PLANIFICATION DE « RATTRAPAGES » avec de grandes infrastructures guidées par les opportunités foncières et les infrastructures existantes UNE PLANIFICATION PAR ANTICIPATION (extensions et transformations urbaines) avec une planification des transports pour guider l’urbanisation (densification, centralité, extensions urbaines) UNE PLANIFICATION INTÉGRÉE ET PARTICIPATIVE avec l’élaboration de plans de déplacements urbains qui intègre la promotion des modes actifs, le stationnement, la hiérarchisation et la gestion de la voirie, les transports en commun, la tarification et intermodalité, les transports et livraisons de marchandises, la sécurité routière et le management de la mobilité. Éric HUYBRECHTS, Atelier de Barcelone

« L’expérience montre qu la consultation et la participation de la population à l’élaboratio et à la mise en œuvre de politiques de transport urbain sont une nécessité ».

Jean-Charles CROCHET – La Banque Mondiale

Voir exemple de Nantes

Les transports de masse dans les villes étudiées

T: 43,4 km B: 7 km T: 11 km M: 28 km B: 11 km

T: 48 km M: 30 km B: 20 km Lyon

Nantes

Ferrare

Milan Montpellier T: 211 km T: 56 km Marseille M: 75 km Barcelone T: 11,5 km M: 21 km T: 29 km Toulouse

M: 88 km T: 22 km Casablanca

RabatSalé Fès

Alger

M: 9 km T: 16,3 km

Tunis M: 45 Sfax km Tripoli

Istanbul Athènes

T: 27 km M: 55 km

Izmir

T: 22,4 km M: 20 km

Les projets de modes lourds: concrétisation de la planification … ou pas

Eskisehir

T: 15 km Alep

Beyrouth

Damas Amman

Le Caire

M: 70 km

Voir divers exemples

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable

« évaluer c’est avoir des objectifs et en mesurer l’atteinte ».

Benjamin FOUCHARD – CETE Méditerranée

Benjamin Fouchard, Atelier de Barcelone

Voir exemple de Toulouse

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable LES QUESTIONS ESSENTIELLES SUR LA GOUVERNANCE ET LA PLANIFICATION DES TRANSPORTS 1. Qui est compétent en matière de gestion des systèmes de transport et sur quels territoires ? Quelles institutions, pour quels systèmes, sur quels territoires ?

2. Quels sont les moyens humains au service de chaque compétence ? Pilotage politique ?

Services techniques ? Capacité d’expertise locale ? Externalisation ?

3. Quels sont les moyens financiers au service de chaque compétence (impôts, taxes, subventions, recettes provenant de l’usager ?

4. Comment est assurée la cohérence entre la gestion des différents systèmes de transport ?

5. Qui est compétent en matière de planification des déplacements ? Sur quels territoires ? A quelles échelles de temps ?

6. Comment sont élaborés les grands projets structurants de transport ? Comment s’articulent-ils avec les démarches de planification ? Sont-ils déclencheurs, moteurs ou freins ?

7. Qui est compétent en matière de planification urbaine ? Sur quels territoires ? A quelles échelles de temps ?

8. Quel est le lien entre planification des déplacements et planification urbaine ?

9. Quel est le degré d’évaluation des politiques de déplacements urbains ? Existe-t-il une évaluation a priori et/ou a posteriori ? Existe-t-il un suivi et un contrôle ? Comment les enjeux du développement durable sont pris en compte ?

10. Existe-t-il un lieu de mutualisation ou de capitalisation de la connaissance, des données, de l’expertise en matière de déplacements urbains ? Niveau local ou national ?

Chapitre III :

Comment organiser et gérer les réseaux ?

1. Comment maitriser l’usage de la voiture ?

1.1. Une hiérarchisation du réseau viaire selon les fonctionnalités 1.2. La politique de stationnement selon les types d’usages 1.3. La restriction de la circulation en centre-ville pour favoriser l’usage des autres modes

2. Comment renforcer la performance des transports collectifs ?

2.1. La hiérarchisation et le maillage du réseau 2.2. L’intégration de l’offre a travers la politique tarifaire, l’information et les pôles d’échanges

3. Comment favoriser l’usage de la marche et du vélo ?

4.

Comment organiser la logistique urbaine ?

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilitĂŠ durable

Milan : zone Ecopass Comment maitriser l’usage de la voiture ?

Voir divers exemples

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable

L’intégration de l’offre a travers la politique tarifaire, l’information et les pôles d’échanges

L’intégration tarifaire d’u système de transports collectifs urbains permet de dépénaliser les correspondances en évitant à l’usager de paye de nouveau en changean de transport. Soit, un gai économique, un gain temporel et plus de confort perçut par le voyageur.

Xavier ROSELLÒ – ATM Voir exemple de Barcelone

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable

Comment organiser la logistique urbaine ?

Deux actions ont prouvé leur efficacité si elles sont conjointes : •une action basée sur les contraintes pour agir sur la gestion de la voirie urbaine, des lieux de stationnement et des points de livraison, avec l’aide de réglementations : horaires d’autorisations de circulation, types de véhicules admis en ville, réservation de stationnement pour la livraison, etc. Pour être menée à bien, cela suppose concertation, information et contrôle •la création d’équipements logistiques urbains afin d’organiser des points de ruptures de charges, organisés soit par le secteur public, soit par le secteur privé, soit par une coopération entre les deux.

x

Figure : Logistique urbaine

Voir exemple de Montpellier

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilitĂŠ durable Comment organiser la logistique urbaine ?

SchĂŠma du Plan Climat de Lyon

Voir exemple de Montpellier

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable

Comment favoriser l’usage de la marche et du vélo ?

x

Figure : Ferrare ville de la bicyclette

Vélo: exemple de Ferrare, nombreux exemple sur la marche

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable

Programme de renouvellement de la flotte de taxis au Caire

Au cours de l’année 2012 14 000 taxis sur 37 000 ont été remplacés en 8 mois. Les nouveaux taxis de couleur blanche, son relativement récents et de construction locale. Il disposent d’un compteu et de l’air conditionné.

Voir exemple de Le Caire

Chapitre II :

Gouvernance et planification pour une mobilité durable LES QUESTIONS ESSENTIELLES SUR LA MISE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE TRANSPORT 1. Existe-t-il des espaces à préserver de la circulation motorisée (réhabilitation de centres anciens, valorisation d’espaces particuliers, etc.) ?

2. Existe-t-il un schéma d’organisation générale des réseaux de déplacement tous modes ? Quels principes ont été retenus ? Quels axes principaux pour le trafic ? Quelle complémentarité entre les offres de transports collectifs ?

3. Quelle offre et quelle organisation des réseaux modaux ? Existe-t-il des schémas directeurs modaux ? Quelle interconnexion entre les modes ?

4. Qui est en charge de l’exécution des différents services de transport ? Comment l’activité des opérateurs privés est-elle régulée ? Gestion directe ou déléguée ? Prestataire public ou privé ? Répartition des rôles ?

Répartition des risques ?

5. Quelle politique de stationnement et de livraison ? Sur ou hors voirie ?gratuit ou payant ? Quel contrôle du stationnement payant ? Existe-t-il des secteurs à favoriser, d’autres à éviter ?

6. Quelle organisation des transports de marchandises ? Quels modes de transport ? Quelle gestion des circulations ? Gestion des livraisons ?

7. Quelle approche de la sécurité des déplacements ? Données et outils disponibles ? Bilans et analyses ? Enjeux sur les types d’impliqués et les causes des accidents ? Analyse du déroulement des accidents ? Quelle est l’intégration de cette approche aux politiques précédentes ?

8. Quelle organisation et partage de l’espace public ?

9. Quels aménagements pour maîtriser la circulation automobile ? Quel contrôle des vitesses (automatisé ou manuel), du respect des voies dédiées ? Fermeture de quartiers ? Réduction d’emprise chaussée ? Mise à sens unique ? Existe-t-il des voies réservées pour certains modes ? voies TC ? voies cyclables ? voies piétonnes ? Quel contrôle de l’usage des aménagements ?

10. Existe-t-il une régulation dynamique des circulations ? Gestion centralisée des trafics ? Coordination des carrefours ? Gestion dynamique de voies ?

Conclusions

1. Une explosion de la mobilité urbaine dans les villes du sud 2. Une croissance économique qui se traduit par une motorisation 3. Un nécessaire besoin de politiques publiques locales pour gouverner le développement urbain et les transports D’une manière durable.

4. Un concept global de transports urbains durables (ou de mobilité urbaine durable ) …

5. Qui doit nécessairement s’adapter au contexte local …

6. Et réinventer le concept...

Des pratiques à échanger !!!!

Envoyer vos bonnes pratiques , vos commentaires et vos propositions pour compléter ce document : jallaire@codatu.org