/UD4_OuvrageModesLourds_FR

LUTP - 3 au 9 juin 2012 Atelier CMI UD4 « Transports urbains durables »

Les critères de choix des modes lourds dans les villes du bassin méditerranéen Cas d'Alger, Istanbul et Rabat Benjamin Fouchard

Centre d'Études Techniques de l'Équipement Méditerranée www.cete-mediterranee.fr

Déroulement de l'atelier Exposé 1) Les modes lourds et les critères de comparaison des différents modes 2) Les principaux critères de choix à Rabat, Istanbul et Alger 3) Conclusion : ➢

les principaux critères

➢

les critères absents

➢

le critère coût

Débat et échanges sur les critères et le processus de définition des projets 2 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

2

Modes lourds ou Mass transit Sytems ●

●

Des systèmes à forte capacité grâce : ➢

au matériel roulant

➢

au mode d'exploitation (vitesse commerciale)

➢

à l'infrastructure : site propre ou partagé

Des systèmes qui structurent un réseau de transport collectifs

3 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

3

Les transports artisanaux Nom

particularités

Taxis

- licence obligatoire mise aux enchères - 50% des licences rattachées à 300 sites

Taxis collectifs « Minibus »

Taxis collectifs « Dolmus »

coule capaci ur té

Nb

jaune

3

17400

- lignes déterminées des centres vers les périphéries, départ cadencé - lignes informelle avalisée a postériori - montée et descente possible en tout point du trajet

marron ou bleu

13 assises 10 debout

6200

- lignes déterminées d'une centralité à l'autre - départ quand le véhicule est plein - arrêts théoriquement déterminés mais on peut descendre à tout moment

jaune comme les taxis

9 assises

600

Les transports artisanaux à Istanbul 4 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

4

5

Les critères de choix techniques admis en France (Les modes de transports collectifs urbains - Éléments de choix par approche globale des systèmes, CERTU, 2004) 1. les caractéristiques du véhicule (dimensions, type de roulement, énergie, capacité...)

2. l'offre de service (nombre de véhicules, fréquence, débit horaire, vitesse commerciale...)

3. l'insertion urbaine (emprise, revêtement, points d'arrêt, parcrelais...)

4. l'environnement (pollution atmosphérique, nuisances sonores, vibrations...)

5. l'accessibilité et le confort des voyageurs (personnes à mobilité réduite, confort sur les lieux d'attente, aménagement intérieur...)

6. l'exploitation (conduite « à vue » ou automatique, qualité de service, mode dégradé, taux de disponibilité...)

7. la place du système dans le réseau, l'intermodalité (rôle dans le réseau, information voyageur, billétique...)

8. l'homologation du système et les autorisations de mise en service 9. le coût global du système (Investissement, durée de vie, exploitation et maintenance...)

10. les aspects industriels (étendue du marché, gamme et standardisation des produits...)

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

5

Le choix du tramway à Rabat : aménager le territoire et répondre à une forte demande ●

●

Projet confié en 2005 à l'Agence d'Aménagement de la Valée du Bou Regreg qui sépare Rabat et Salé L'aménagement de la vallée doit « tendre à réaliser l'unicité de l'ensemble de l'agglomération de RabatSalé » (Plan d'aménagement de la vallée du Bou Regreg, 2003)

6 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

6

Le choix du tramway à Rabat : aménager le territoire et répondre à une forte demande ●

●

Rabat : concentre les administration et les emplois, les logements sont chers et la réserve foncière faible, Salé accueille de l'habitat et des industries trafic sur le pont Moulay Al Hassan : 80 000 véhicules/jour, 50% des véhicules entre les deux rives et 70% des personnes

7 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

7

Le choix du tramway à Rabat : aménager le territoire et répondre à une forte demande

8 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

8

Le choix du tramway à Rabat : influence des liens culturels et économiques avec la France ●

●

●

Des liens culturels forts avec la France où les systèmes tramway se sont fortement développés ces dernières années Un programme de coopération décentralisée Lyon/Rabat Des bureaux d'études français pour les études préliminaires

Financement du projet de tramway Rabat -Salé (source: wwwtramwayrabatsale.com) 2% 4% 13%

52%

Agence pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg Réserve Pays Émergent

BEI

Facilité Investissement Voisinage (UE)

AFD

28%

9 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

9

Le choix du tramway à Rabat : l'image et le niveau de service ●

●

●

●

Image de modernité du véhicule, séduisant pour le politique comme pour l'usager marque la volonté d'un changement dans l'offre de transport public rupture avec le mode routier qui a une mauvaise image qualité de service incomparable (régularité, confort de voyage, confort de la cabine...)

10 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

10

Le choix du BRT d'Istanbul : les faibles couts d'investissement ●

●

●

Insertion sur une autoroute existante, génie civil limité aux stations et accès - 9 M€/km Surcoût du matériel roulant suite à un mauvais choix qui ne remet pas en cause la rentabilité du système Répond à moindre coût à la pénurie d'infrastructure qui relie l'Europe à l'Asie

11 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

11

Le choix du BRT d'Istanbul : les faibles couts d'investissement Coût d'investissement dans la moyenne des BRT mais pour une fréquentation et une vitesse commerciale sans comparaison avec d'autres BRT

●

●

●

Historique d'un réseau ferroviaire développé (140 km) mais inefficace (part modale de 10% des modes motorisés) Le Master Plan prévoit de passer à 226 km de voie ferrée en 2014 et 700km en 2023 budget prévisionnel de 4,18 Md€, soit 35% du budget transport jusqu'en 2023

12 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

12

Le choix du BRT d'Istanbul : l'image d'un système innovant ●

Image positive du matériel roulant innovant Phileas, malgré des études démontrant l'inadéquation du matériel

●

Rupture avec le passé ferroviaire

●

Première à Istanbul, première en Turquie

13 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

13

Le choix du BRT d'Istanbul : l'image d'un système innovant ●

80

Nouvelle dynamique des transports collectifs : inverser la tendance de perte de part de marché des transports collectifs

% 1987 1997 2007

70 60 50

Partage modale des déplacements à Istanbul (source Plan Bleu)

40 30 20 10

pub lics T ot al m ode s co llec tifs

es p rivé s et s ervi c T ot al V P

mar itim es Nav ette s

tram ) Rés eau férr é (M étro ,

Min ibus

Bus

Ser v (ent ices pr repr iv ises és et s cola ires )

fs olle cti taxi sc T ax i et

Par t mo dale VP

0

14 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

14

Le choix du métro d'Alger : la demande ●

●

●

●

●

Ville de 2M d'habitants en 1987 quand se décide la construction du métro, seul mode structurant : le RER qui ne dessert pas finement le centre Centre-ville qui concentre les emplois et les administrations Mouvement pendulaire quotidien très accentué en raison du coût du logement au centre-ville, pris entre mer et montagne Le métro s'adapte plus facilement et plus rapidement à l'augmentation de la demande Mouvement pendulaires estivaux (plages d'Alger)

15 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

15

Le choix du métro d'Alger : la demande ●

étalement urbain et croissance forte de la population: 2,8 M hab en 2008, +15% entre 1998 et 2008 mais +25% 1ere couronne et + 43% 2ème couronne

16 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

16

Le choix du métro et tramway d'Alger : les contraintes du site ●

Centre-ville entre mer et montagne, plaine vers l'est

●

Rues étroites au centre, grands boulevards à l'est

17 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

17

18

Le choix du métro d'Alger : l'environnement ●

●

La croissance du parc automobile (+8%/an depuis 2000) et de la consommation de carburant (gasoil x2 entre 2000 et 2008) ne sont pas durables La congestion actuelle du réseau de surface a de multiples effets sur l'environnement : ➢

➢

➢

●

pollution de l'air : 4 stations d'enregistrement de la qualité de l'air (2002) mesurent des pics de CO et NO2 à l'HPS et HPM nuisances sonores dues aux rues étroites (qualité de vie au centre) sécurité routière

La Banque mondiale estime à 5,5% du PIB le coût des annuel des impacts sur l'environnement dont 2% pollution de l'air et GES

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

18

Le choix du tramway d'Alger : la requalification urbaine des cités et cités universitaires ●

Un projet initié par la Wilaya d'Alger

●

Un tracé en U qui privilégie la desserte à la vitesse

●

Un premier tronçon inauguré dans les cités

●

Un coût au Km élevé pour dévier les réseaux, créer des trottoirs, refaire la route

19 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

19

Synthèse : les principaux critères retenus - 1/18 ➢

➢

La demande et la planification urbaine, deux critères intimement liés L'image du système, liée aux caractéristiques du véhicule et au niveau de service, est le symbole de la volonté de rupture avec les modes de transport existants ➢ le matériel roulant : design, confort ➢ le haut niveau de service : vitesse commerciale, régularité, fréquence ➢ la place et priorité donnée à l'infrastructure : visibilité, commodité d'accès, sinuosité, qualité des revêtements

20 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

20

Synthèse : les principaux critères retenus - 2/18 ➢

➢

➢

➢

Le critère coût d'investissement, secondaire au moment de la gestation des projets aujourd'hui en service, deviendra de plus en plus déterminant Les délais de réalisation : un BRT plus rapide à mettre en œuvre mais beaucoup moins qualitatif que le tramway Le critère « topographie » et ses implications sur le foncier Des préoccupations environnementales naissantes

21 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

21

Synthèse : les principaux critères retenus - 3/18 ➢

➢

Aspects industriels et homologation : une prise de risque mesurée dans le choix des technologies ● maîtrise du thermique mais usure trop rapide ● recours aux savoirs-faire étranger sur des systèmes éprouvés ● difficultés à assumer la maîtrise d'ouvrage sur une technologie inconnue Lié à l'influence des échanges culturels avec les pays producteur de technologie ; des courants de pensée exclusifs ?

22 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

22

Synthèse : des critères secondaires - 4/18 ●

Quelques critères absents : l'accessibilité

23 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

23

Synthèse : des critères secondaires - 5/18 l'accessibilité

24 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

24

Synthèse : des critères secondaires - 6/18 la place du système dans le réseau et l'intermodalité

25 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

25

Synthèse : un point de vigilance sur l'exploitation - 7/18

26 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

26

Quelques points de repères sur les coûts - 8/18 ➢

➢

➢

➢

➢

Le critère coût d'investissement, secondaire au moment de la gestation des projets aujourd'hui en service, deviendra de plus en plus déterminant Tramway de Rabat : 270 M€ soit 13,5 M€/km mais des aménagements non pris en compte ni le pont Hassan II (109 M€) Tramway d'Alger : 356 M€ soit 22 M€/km mais des trottoirs qui n'existaient pas et des coûts de déviation de réseau importants BRT d'Istanbul : 265 M€ soit 9 M€/km mais une accessibilité aux stations problématique Métro d'Alger : 900 M€ soit 100 M€/km mais plusieurs reprises d'études

27 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

27

Quelques points de repères sur les coûts - 9/18 Coûts moyens des systèmes de modes lourds dans les villes françaises (source : CERTU, unité : € 2010 HT) Système (villes françaises)

Bus à Haut Niveau de Service (toutes motorisations)

Tramway

Métro léger (de type val en viaduc)

Métro Lourd (de type tunnel profond)

Coût d'investissement 1ère ligne

2 à 10 M€/km de site propre

13 à 22 M€/km

60 à 80 M€/km

90 à 120M€/km d'infra

Durée de vie des matériels

10-15 ans

30-40 ans

30-40 ans

30-40 ans

300 k€ à 900 k€

1,8 à 3 M€/rame

3 à 4 M€/rame

5 à 9 M€/rame

3,5 à 5 €/km commercial

6 à 10 €/km commercial

8 à 10 €/km commercial

10 à 16 €/km commercial

Coût d'un véhicule Coût d'exploitation d'une 1ère ligne

28 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

28

29

Décomposition du coût d'investissement en 19 postes (CERTU) et leur valorisation (CERTU - SYSTRA) - 10/18 ➢

➢

➢

➢

➢

1,2,3 - Etudes d'avant-projet, frais de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d'ouvrage : 10 à 15% variable en fonction du degré d'innovation 4 - Acquisitions foncières (terrain, démolition, reconstruction, relogement...) : dépend de la valeur du foncier ! Stratégie distincte entre centre et périphérie 5 - Déviations de réseau : à faire supporter par les concessionnaires, le niveau de service en dépend, que ce soit un mode routier ou ferré 6 - Travaux préparatoires ouvrages provisoires, déviation de circulation, baraques de chantier, etc. : peut aller jusque 10 % en fonction du nombre de phases et de tronçons 7 - Ouvrages d'art (ouvrages en lignes, gros œuvre) : importance du tracé, du relief...

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

29

30

Décomposition du coût d'investissement en 19 postes (CERTU) et leur valorisation (CERTU - SYSTRA) - 11/18 ➢

➢

➢

➢

➢

➢

8,9,1,13,15,16 : le système : Plate-forme, revêtement, signalisation, énergie, courant faibles, PCC : 5 à 9M€/km 14 - Stations : génie civil et mobilier sauf équipement SAE SAI : dépend de la longueur des quais et de la configuration du tissu urbain, du design, 0,1 à 0,5 M€ /station 11,12 - Aménagement urbain (Espace public et équipements urbains, plantation, éclairage...): de 2,8 à 8,1 M€/km 17 - Atelier dépôt : réutilisation ou non d'anciens dépôts, intégration du PCC : 500 à 3500 €/m² 18 - Matériel roulant 19 - Opération induites (non nécessaires au fonctionnement du TCSP) : rétablissement des fonctionnalités voirie et stationnement, traitement architectural d'un lieu, interconnexion des transports collectifs

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

30

Le critère coût des TCSP Ordres de grandeur des coûts d'investissement (sur la base d'appels à projet 2010 en région PACA- LR)

Part de chaque catégorie dans les projets de BHNS

Part de chaque catégorie dans les projets de tramway 31 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

31

Quelques points de repères sur les coûts - 13/18 ➢

L'importance de la vitesse commerciale qui influe sur : Durée d ' un tour ● nb de véhicules en service N= Intervalle entre 2 véhicules ➢

et donc les coûts de maintenance du matériel roulant (15%) (maintenance quotidienne, courante et lourde)

32 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

32

Quelques points de repères sur les coûts - 14/18 ➢

les autres coût d'exploitation : ● ● ●

●

dépenses de conduite : salaires (60%) l'énergie (8 à 13%) les services généraux (frais de structure, marketing, assurance) les coûts de maintenance des installations fixes (plateforme, bâtiments, alimentation, courants faibles)

33 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

33

Conclusion : évaluer pour intégrer les externalités des autres modes aux calculs économiques - 15/18 ➢

La prise en compte des externalités des autres modes et bénéfices globaux pour la société peut se faire via : ● ● ●

l'évaluation socio-économique l'analyse multicritère les calculs d'émissions de CO2

34 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

34

L'évaluation socio-économique des projets de TCSP : les valeurs tutélaires en France Valeur du temps : moyenne de 7,6€/h hors IDF, fn de la distance, du mode du motif, coef de pénibilité, d'irrégularité et d'inconfort Valeur de la vie Humaine : 1M€ sur route, 1,5 M€ sur fer, blessé grave 225k€, léger : 33 k€ Valeur du bruit : % de dépréciation de la valeur locative du logement exemple : 5,5€/m² 1996 Valeur de la pollution atmosphérique : 0,1 à 2,9€/veh km pr les VP, fonction du mode et du milieu, 0,6 à 24,9€ pour les bus et les cars Effet de serre : 2010 32€/t eq CO2, Objectif : 56€/t CO2 en 2020, 100€ en 2030, 200e en 2050 Gains socio-économiques Economies d'exploitation bus

15% 26%

4%

Economies d'utilisation VP Gains de temps usagers TCSP

8% 11%

Gains de décongestion de la voirie Gains environnementaux

36%

Dépenses publiques autres modes

35 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

35

Les limites de l'évaluation socioéconomique : tous les impacts ne sont pas monétarisables

Source : G. Bonnet - CERTU 2011 36 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

36

L'évaluation socio-économique et l'évaluation multicritère 18/18 Analyse coût/avantages approche agrégée (trop?)

Analyse multicritères non agrégée

●

●

compare des éléments a priori difficiles à comparer

●

●

approche normalisée

●

analyse par objectif aide au dialogue

●

prend en compte les impacts non monétarisables, non quantifiables

vérifie la pertinence économique d’un investissement

●

prend en compte le long terme

●

●

●

dimension politique et sociale

Source : G. Bonnet - CERTU 2011

→ Deux démarches complémentaires 37 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

37

Merci pour votre attention

©Weeraya Fouchard

Contact : benjamin.fouchard@developpement-durable.gouv.fr

38 Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée - Journées LUTP CMI/UD4 2012

38