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Planification des Transports Urbains

Rami SEMAAN

19 Octobre 2011

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Acteurs et répartition des responsabilités: Multiplicité d’interlocuteurs, parfois chevauchement des prérogatives et des rôles.

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Périmètre des Transports Urbains: souvent inexistant, les limites administratives constituent les contours de base pour une évolution vers une création des Autorités Organisatrices.

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Prédominance du pouvoir central dans le processus décisionnel.

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Multiplicité d’acteurs intervenant dans le secteur sans cadre organisationnel, d’où parfois des difficultés à développer une vision stratégique.

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Confusion entre enjeux économiques, sociaux et financiers, sans prise en compte des spécificités des agglomérations concernées.

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Absence (ou capacité marginale d’actions) des pouvoirs régaliens au niveau des collectivités / agglomérations

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Parcours d’une décentralisation trébuchante.

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Déficit récurent des opérateurs publics.

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Déséquilibre chronique en faveur des modes individuel.

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Pas de ressources / taxes affectées ,ce qui contribue à limiter les investissements sur des projets structurants dans le cadre d’un schéma directeur à long terme.

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Plutôt des budgets aléatoires, qui se traduisent en grande partie par des subventions à l’exploitation, sous un affichage général de garder un cap social.

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Les déficits sont liés essentiellement d’une part à une tarification inadaptée conjuguée à une non participation des secteurs économiques aux recettes, et d’autre part à une gestion non optimisée.

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Opérateurs privés intervenant sur des segments rentables, avec des capacités variables (mais souvent petites ou moyennes), ce qui complique davantage les possibilités de développement d’une logique « réseau ».

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Enclavement de certains villes ou quartiers; contre une certaine concentration des activités tertiaires et une part importante des emplois dans les zones centrales.

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Augmentation de la congestion et par la suite des coûts de production liée à la part transport (compte tenu de la place prépondérante des modes individuels).

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Maintien des emplois au niveau des petits opérateurs qui fonctionnent quasiment comme un secteur informel.

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En contrepartie développement du chômage dissimulé chez les opérateurs publics.

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Ce qui aggrave encore plus les pertes financières et altère l’image des entreprises publiques.

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Recul des investissements (notamment ceux liés aux modes collectifs).

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Une logique encore dominante qui consiste à favoriser la mise en place de projets d’infrastrutures et des équipements.

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Et laisser le terrain aux opérateurs privés avec un interventionnisme plus ou moins laxiste.

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Une tendance, relativement timide, vers une séparation entre infrastructures des transports et exploitation des services.

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Prise de conscience de l’importance des interventions en amont un interlocuteur unique (ou une sorte de Maitrise d’Ouvrage déléguée).

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Débat sur la territorialité: limites administratives et périmètre cohérent des transport.

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Projets de lois en cours de préparation: 

Dans un cadre d’une volonté affichée d’instaurer une certaine décentralisation soigneusement dosée et parrainée par le pouvoir central.

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Augmentez l'utilisation du transport en commun, du vélo et des piétons, commencent à devenir des enjeux pour certaines agglomérations avec un accompagnement prudent de l’administration centrale.

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Contrôle et régulation du stationnement

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Favoriser les modes collectifs de masse, sans trop froisser les habitudes locales.

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Augmentation de l'utilisation des voitures et de la congestion, ce qui génère des problèmes d’accessibilité et des impacts économiques et environnementaux.

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Motorisation et usage des modes individuels grandissants

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Une répartition modale fortement déséquilibrée

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Contraintes budgétaires de plus en plus forte.

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Une certaine pression des bailleurs de fonds.

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Conviction (encore embryonnaire) de rechercher davantage des solutions plus durables pour la mobilité et ne pas privilégier les projets infrastructures.

Débat sur la territorialité et la décentralisation.  Plusieurs projets de lois ont été élaborées concernant la création d’Autorité Organisatrice (au niveau national avec des déclinaisons par grandes agglomérations).  Toutefois, les plus « audacieux » de ces projets proposent une autonomie limitée et bien contrôlée, et restent assez général sur les modes de financement et affectation de taxes et ressources.  La répartition modale reste fortement en faveur des moyens individuels avec moins de 20% pour les TCs 

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Une Commission Régalienne du Transport Terrestre a été créée en se basant sur une loi promulguée pour l’organisation des Transports Urbains et Interurbains.

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Au niveau de Grand Amman GAM, une agence quasi-autonome est responsable de la planification des transports urbains ainsi que la gestion et le contrôle de ce secteur.

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Pour réaliser ses projets la GAM dispose d’un budget affecté (ressources essentiellement liées aux recettes des permis de construire et le développement immobilier).

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La GAM a souvent recours pour le montage des grands projets aux co - financements avec l’Etat et/ou les bailleurs de fonds.

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La part du marché pour les transports collectifs (publics et privés) est de l’ordre de 25%, ce qui parait satisfaisant pour une agglomération sans moyens structurants de transport de masse.

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La GAM serait responsable de la négociation et du suivi de mise en œuvre des éventuels projets en PPP.

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Une loi devant rentrer en vigueur avant la fin de l’année 2011 consistant à transférer l’ensembles des prérogatives concernant la gestion, la planification et le développement des transports urbains aux Gouvernorats.

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Les périmètres des transports urbains sont calqués sur les contours administratifs de chaque pays

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Toutefois, un avantage de centraliser les pouvoirs, actuellement disséminés entre plusieurs intervenants.

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Une part de la taxe sur carburants (environ 5%) est versée comme contribution au développement des transports collectifs en zones urbaines.

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Les bus (grande majorité exploité par une entreprise publique) n’assure que 12% de la demande des déplacements. Les minibus couvrent actuellement la plus grande part des déplacements du Grand Damas (35%)

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Prise en compte encore embryonnaire, actuellement une part limitée de la demande (très faible pour le LIBAN, moyennement faible pour la Syrie et la Jordanie).

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Forte potentialités pour certaines villes, mais nécessitant la réalisation de projets en accompagnement d’un plan ambitieux pour changer les habitudes.

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Pas de réseaux TC fort structurant les agglomérations et les villes. Ce qui restent la référence en général c’est le réseau routier.

C’est en effet un héritage de plusieurs décennies de planification des infrastructures au détriments des services et des déplacements.

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Voiturisation » de la Mobilité Urbaine.

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Territorialité: les collectivités ont peu (voire pas) de pouvoir régaliens en ce qui concerne l’organisation des services; malgré les réformes amorcées.