El Canal de Panamá - El Triunfo de la Innovación Constante by Banco Popular Dominicano

el canal de El triunfo de la innovación constante

OMAR JAÉN SUÁREZ

Panamá, te otorgó la geografía un don que no entregó a tierra ninguna: avanzaron dos mares a tu encuentro: se adelgazó la cordillera pura: en vez de darte un mar te dio las aguas de los dos soberanos de la espuma y te besa el Atlántico con labios acostumbrados a besar las uvas, mientras que el mar Pacífico sacude en tu honor su ciclónica estatura. Pablo Neruda

el canal de El triunfo de la innovación constante

OMAR JAÉN SUÁREZ Panamá - Santo Domingo, 2018

EL CANAL DE PANAMÁ El triunfo de la innovación constante

Omar Jaén Suárez texto Fernán Molinos Delaswsky edición Nicolás Psomas Araúz fotografías y filmaciones Lourdes Saleme y Asociados diseño y producción Jesús Rodríguez edición fotográfica Elcograf S.p.A. Verona, Italia impresión

Edición del Popular Bank Copyright del autor Impreso en 2018 ISBN 978-9945-9142-1-4

RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS Ninguna parte de este libro puede ser alterada, reutilizada o reproducida por ningún medio sin el permiso por escrito del titular del copyright como autor intelectual del libro doctor Omar Jaén Suárez.

agradecimientos

Gracias primero a Manuel A. Grullón, presidente del Grupo Popular que decidió patrocinar este libro como homenaje a Panamá, los panameños y su Canal Interoceánico. Merece nuestra gratitud el equipo de la vicepresidencia ejecutiva de Relaciones Públicas y Comunicaciones en Santo Domingo, que ha trabajado con pericia y entusiasmo para publicar esta obra. Nuestro agradecimiento se dirige también a los expresidentes de Panamá Aristides Royo Sánchez y Nicolás Ardito Barletta, el primero jurista y conegociador de los Tratados Torrijos-Carter y el segundo economista, miembro del equipo negociador de dichos pactos internacionales y ex vicepresidente del Banco Mundial, por sus contribuciones al leer el libro y compartirme sus atinadas observaciones y sus testimonios en vivo para el e-book; al igual que a Guillermo Chapman Fábrega, economista, ex ministro de Economía y Finanzas y ex miembro de la Junta Directiva del Canal, por los datos y útiles correcciones que aportó en el tema de su experticia. Gracias por igual a Jorge Luis Quijano Arango, ingeniero y administrador de la Autoridad del Canal de Panamá por su participación para testimoniar en vivo sobre sus dilatadas experiencias canaleras como también lo hizo amablemente el jurista Eloy Alfaro de Alba que fue miembro de la Junta Directiva de ese ente estatal panameño; a Abdiel Gutiérrez, su vicepresidente de Comunicación Corporativa y a Giancarlo Bianco, supervisor de Productos Informativos por su apoyo a este proyecto. Jorge de la Guardia Boyer, alto ejecutivo e ingeniero del tercer juego de esclusas aportó datos novedosos y correcciones necesarias. Teresita Yanis de Arias con su agudo conocimiento de nuestra realidad hizo igualmente observaciones pertinentes, mientras que mi esposa Jacqueline, experta en letras clásicas y literatura, releyó en varias ocasiones el texto corrigiendo errores, omisiones y repeticiones innecesarias. Debo expresar un reconocimiento especial a Fernán Molinos Delaswsky, quien fue durante diez años vicepresidente de Comunicación Corporativa de la Autoridad del Canal de Panamá, por su colaboración en la delicada edición de esta obra compleja dedicada al examen del estrecho marítimo artificial bajo diversos enfoques temáticos; además, invitó a este proyecto a Nicolás Psomas Araúz, responsable por las asombrosas fotografías e ilustraciones que acompañan el texto escrito que se añaden a las filmaciones del e-book.

9 presentación

la geografía

13 introducción

la geNTE

La geografía será también determinante en la elección de Panamá para el objetivo de construir el Canal interoceánico. Hay otros ríos más largos y más caudalosos en todo el continente americano. Pero ninguno está como el Chagres en el sitio correcto, en el segundo lugar más estrecho de la enorme masa continental.

la geopolítica

210

Alrededor de diez mil personas trabajan hoy en la Autoridad del Canal de Panamá. Son hombres y mujeres responsables de la operación de la vía. Constituyen sin duda un grupo representativo de la más alta calidad entre los funcionarios del Estado panameño.

la seguridad

El Canal de Panamá es desde su inauguración en 1914 una de las dos llaves principales de acceso marítimo desde el Atlántico al océano Pacífico, siendo la otra el estrecho natural de Malaca en el extremo del litoral asiático con su acceso en Singapur.

375 Epílogo

262 El Canal está protegido desde el 1 de octubre de 1979 por el llamado Tratado de Neutralidad permanente, pactado por nuestro país con los Estados Unidos de América, a cuyo protocolo se adhirieron cuarenta Estados, entre los que se cuentan las mayores potencias marítimas y militares hasta de signos políticos e ideológicos contrarios.

386 Cronología

397 bibliografía

contenido

la TECNOLOgía 128

la administración

El Canal de Panamá es el resultado de innumerables estudios e investigaciones científicas a lo largo del siglo XIX desde la década de 1830, que incluyen una cartografía cada vez más acertada para evitar los errores en la elección con exactitud de la ruta correcta.

la economía

288

402 THE PANAMA CANAL

A triumph of constant innovation

Las herramientas tecnológicas utilizadas para cambiar la geografía y crear una vía artificial de esta dimensión necesitan una administración que las ordene y aproveche de la mejor manera. Distinguimos tres etapas diferentes en este empeño: el Canal francés, el Canal estadounidense y el Canal panameño.

los impactos

¿Cuánto vale el Canal de Panamá? Es una primera pregunta cuya respuesta en todo caso sería compleja. ¿Valor contable, comercial de mercado o económico? Tratemos de aproximarnos a una explicación mediante consideraciones históricas y más actuales de una obra que relativamente pesa cada vez menos en la economía nacional y, sin embargo, conserva un valor estratégico irremplazable.

188

330 Los impactos de la construcción y el funcionamiento del Canal tanto desde el punto de vista interno como internacional han sido colosales. El primero, inmenso, fue la misma fundación de la República de Panamá resultado de su separación de Colombia y su etapa como protectorado de Estados Unidos hasta por lo menos 1936.

444 Le Canal de Panama

Le triomphe de l’innovation constante

de servicios financieros, al haber protagonizado importantes transformaciones que han permitido abrir caminos de desarrollo, progreso y bienestar para los dominicanos. Mediante aportes financieros y humanos, con una clara visión de sostenibilidad y contribución con el porvenir de nuestra gente, el Grupo Popular y sus filiales han ayudado a cimentar, en múltiples aspectos, las bases de una sociedad moderna. Parte de estos logros han sido posibles por el trabajo realizado por Popular Bank Ltd., nuestro banco filial de licencia internacional con asiento en Panamá. Con más de tres décadas de servicios a nuestros clientes, es un pilar que ha fortalecido el éxito empresarial de nuestra organización financiera. Al arribar a su 35 aniversario, desde el Popular Bank hemos querido rendir un tributo y un agradecimiento al pueblo panameño y a sus autoridades, entregándoles este libro institucional que resalta el valor histórico del Canal de Panamá, una innovadora obra de la ingeniería civil que representa un punto y aparte en el avance del hemisferio occidental y de la humanidad.

presentación

esde sus orígenes, el Grupo Popular ha sido reconocido como ente innovador, en materia

Estas páginas testimonian no solo las transformaciones estructurales de esta vocación humana por el progreso, el comercio entre las naciones y las vías de comunicación, sino también la trayectoria de crecimiento que han experimentado la sociedad y la cultura de este estado centroamericano, que siempre nos ha acogido tan positivamente. Con más de un siglo desde su nacimiento, el Canal de Panamá modificó por completo el curso de la historia económica del mundo, logrando revolucionar el comercio global de forma dramática, abriendo las compuertas entre los océanos Atlántico y Pacífico para facilitar el tránsito marítimo y el comercio internacional. Desde su exitosa ampliación en 2014, se ha multiplicado el tráfico comercial de grandes buques, permitiendo el surgimiento de nuevas oportunidades, especialmente en la cuenca del Caribe. Además, las nuevas esclusas han elevado la imagen país de Panamá, que proyecta su capacidad competitiva en el mercado mundial y fortalece a la nación como eje logístico de enorme relevancia y trascendencia. Desde el año 1985, Panamá y la República Dominicana forman parte de un exitoso tratado comercial que, en sus más de 30 años de vigencia, ha allanado el camino para mejorar los lazos comerciales, políticos y culturales entre ambos países.

De hecho, los vínculos entre la República Dominicana y Panamá van más allá de lo económico. Históricamente, la situación geográfica de nuestras naciones ha permitido estrechar esta relación en el tiempo, remontándose a las colonias y la edad dorada de la piratería en el Caribe. Estoy convencido de que esta obra, escrita con plena dedicación por el diplomático, geógrafo e historiador doctor Omar Jaén Suárez, uno de los mayores especialistas en historia, geografía y sociología de Panamá, recoge esos hitos trascendentales que marcaron la innovación c onstante de esta magnífica infraestructura, orgullo de los panameños y de todos los creyentes en el libre comercio. En mi nombre y el del Grupo Popular, reitero nuestro agradecimiento por la acogida y el buen trato que el pueblo panameño y sus autoridades del sector financiero han dispensado siempre a Popular Bank en el transcurso de nuestra presencia en el país. Esperamos que los lectores reciban con beneplácito este nuevo aporte bibliográfico de nuestra institución financiera y que esta importante relación entre naciones hermanas crezca más aún en el porvenir.

Manuel A. Grullón

presidente del grupo popular, s. a.

abundante bibliografía se corresponde justamente con la reputación que lo identifica en el mundo como una de las maravillas del ingenio humano. La mayoría de los libros que lo abordan lo hacen de manera cronológica o puntual sobre aspectos concretos. En el primer caso, más común, se trata de historias lineales desde los más lejanos antecedentes a principios del siglo XVI hasta los albores del siglo XXI. Hay publicaciones en múltiples lenguas, y sobresalen las originalmente escritas en español, inglés y francés. En alto número son de autores extranjeros, aunque también hay algunos panameños. Este libro tiene una presentación diferente. Más que histórica, es una aproximación temática al Canal de Panamá en ocho enfoques recogidos en otros tantos capítulos, que privilegia el aspecto fundamental de la innovación como búsqueda de la excelencia constante, a la vez que instrumento para ello. Es el leitmotiv transversal que entreteje todos los aspectos de la vía acuática excavada en la cintura continental. Porque, de hecho, es un paso artificial construido por el hombre entre los dos mayores océanos del planeta; pensado, promovido, construido, operado, mantenido y protegido por personas. Decenas de miles de hombres de todos los orígenes geográficos, sociales

introducción

l Canal de Panamá es tema de estudio como obra de ingeniería monumental y su

y profesiones de distintas partes del mundo actuaron para imaginar y construirlo. Lo hicieron en circunstancias internacionales complejas y cambiantes, determinadas desde el principio por la geopolítica, entendida como las relaciones de poder entre los Estados dominantes. Así, el Atlántico y el Pacífico se unen a través de esta vía pasando por el Mediterráneo americano del Caribe, antesala obligada de esta creación portentosa. Texto e imagen se conjugan aquí en un contenido de realizaciones trascendentes sobre el fondo de un territorio único. Palabras y fotografías confirman una realidad maravillosa y definitivamente humana. Algunas veces se repiten en el texto hechos y fenómenos porque revelan diversas perspectivas del Canal de Panamá en un enfoque temático no lineal. Para su construcción y su funcionamiento se creó desde principios del siglo XX la Zona del Canal, espacio bajo soberanía titular panameña en el que se ejerció desde 1904 hasta 1979 una jurisdicción extranjera. La geografía es la piedra angular de este Canal asentado en área providencialmente central del Continente. En ella la distancia entre el Atlántico y el Pacífico, a la vez que la topografía y la hidrografía, se aliaron para crear condiciones óptimas en toda la América que hicieron posible construir una vía interoceánica. Sitio y situación geográfica excepcionales propician condiciones convertidas en el recurso natural más estratégico de Panamá y hoy por ventura recuperado plenamente para su soberanía nacional.

El Canal es también economía y puente para el intercambio comercial y de conocimiento entre los pueblos de la Tierra bajo el signo de la concordia y el espíritu de la paz. Es una vía que sigue ampliándose para atender una demanda creciente y ser competitiva en un mundo que no cesa de evolucionar. Desde su apertura el Canal ejerce impactos importantes internos y externos, como el observado en el centro portuario internacional de Panamá, el más grande de Latinoamérica. De hecho, su ampliación reciente ha impulsado el desarrollo portuario de la región inmediata, de la cuenca del Caribe –incluyendo República Dominicana–, del golfo de México, de la costa este de Estados Unidos y del litoral del Pacífico americano. El Canal es un gigantesco elevador hidráulico entre dos mares llamado a encarar nuevos riesgos como el de la seguridad en un mundo multipolar que vive bajo la amenaza de factores de violencia. En ese sentido ha de continuar contribuyendo, con eficiencia y confianza, al transporte y el comercio internacionales y con ello al desarrollo de los países y las corporaciones multinacionales que utilizan sus servicios. Panamá es para el mundo sinónimo de Canal, y este la marca país que identifica a los panameños. Ha sido descrito como un istmo que pertenece por su geografía a la América Central, por su historia a Sudamérica y por su gente al Caribe. Y es cierto, Panamá también es caribeña. Su espíritu se hermana con el que habita en esa vecina cuenca oceánica, en sus islas y en sus litorales tropicales. En este espacio tan real como mágico por sus costumbres, tradiciones, música, artes plásticas, literatura, colores, gustos y sabores –y una historia que nos hermana a tiro de piedra desde los albores mismos del descubrimiento del Nuevo Mundo– los más cercanos a los panameños son los dominicanos. Es una realidad tan vívida como comprobable. Y ahora es un hecho manifestado con el respaldo del Banco Popular Dominicano que quiere, mediante esta obra, ofrecer un homenaje a Panamá y a los panameños. Plasmar esto ha sido nuestro interés y compromiso al producir este libro. Esperamos que así sea comprendido y aceptado.

En ti se unieron las fraternas manos de dos mundos, formando un Continente, y hoy, que saltó en pedazos ese puente, por la brecha se abrazan dos océanos. Porque viéndote, Patria, se dijera que se formó la voluntad divina para que bajo el sol que te ilumina se uniera en ti la humanidad entera. Ricardo Miró

la geografĂa

eródoto dijo, hace veinticinco siglos, que Egipto era un don del Nilo y esa afirmación permanece vigente. Nosotros podemos decir, desde hace casi medio milenio, que Panamá es un don del Chagres. Ambos ríos, tan diferentes por su caudal, longitud y la geografía que drenan, son la fuente de la vida de un país milenario en el África y de la actividad más importante del istmo panameño en el centro de América. La región del Chagres fue durante más de cuatro siglos la vía principal del transporte entre los dos mayores océanos del planeta y es hoy, luego de haber utilizado la más innovadora tecnología de cada momento para hacerlo desembocar en el Atlántico y el Pacífico, asiento del Canal de Panamá. Por solo ciento veinticinco kilómetros fluye el Chagres desde su nacimiento en la cordillera de San Blas hasta su desembocadura en el Caribe y su cuenca es de tres mil trescientos treinta y ocho kilómetros cuadrados. Cifras relativamente pequeñas a escala universal y hasta continental. Sin embargo, corresponden a los más valiosos espacios de la geografía panameña porque en ellos se capta agua, recurso precioso, preciado elemento para la operación del Canal. La geografía será también determinante en la elección de Panamá para el objetivo de construir el

Un pasado geológico complejo y el clima tropical de sabana, aunque más húmedo en las montañas, produjeron particulares formas de relieve en las que se desarrollan penillanuras, las llamadas superficies de erosión porque son el resultado final de dicho ciclo.

Canal interoceánico. Hay otros ríos más largos y más caudalosos en todo el continente americano. Pero ninguno está como el Chagres en el sitio correcto, en el segundo lugar más estrecho de la enorme masa continental. Vasco Núñez de Balboa no llegó por azar al Mar del Sur en Panamá. Lo hizo porque sólo tuvo que atravesar noventa kilómetros del istmo de Darién. Un poco más al oeste, tan solo cincuenta kilómetros separan el Atlántico del Pacífico, entre el golfo de San Blas y la boca del río Bayano, al sur. Es la garganta más estrecha del continente, aunque allí es necesario atravesar, al norte, la más alta cordillera de San Blas, obstáculo aún insuperable a un costo razonable. Algo más al oeste todavía, el istmo central de Panamá solo tiene sesenta kilómetros entre los dos océanos. Allí también está el Chagres que entre planicies y colinas bajas comprende dos tercios del recorrido. Sitio y situación, lugar y localización se unen aquí como en ninguna otra parte de los diecisiete mil kilómetros de la extensión del continente entre los mares helados que bañan el Ártico y el Antártico.

Lago Gatún. Troncos de árboles centenarios producto de la creación del Lago Gatún.

El istmo central de Panamá es un rectángulo de aproximadamente ochenta kilómetros de este a oeste por setenta de norte a sur entre el Atlántico y el Pacífico. Es una geografía ocupada por un amplio valle drenado en su mayor parte por el río Chagres y sus afluentes más importantes.

La extraordinaria posición geográfica explica mucho del destino del istmo panameño, pero también su geografía local. ¿Cómo es esa región convertida en la bisagra principal del transporte entre los dos océanos? El istmo central de Panamá es un rectángulo de aproximadamente ochenta kilómetros de este a oeste por setenta de norte a sur entre el Atlántico y el Pacífico. Es una geografía ocupada por un amplio valle drenado en su mayor parte por el río Chagres y sus afluentes más importantes. Allí, en este valle bajo, tachonado de “cerros testigos” de rocas más duras, remanentes de la erosión, elevados desde decenas hasta algunos centenares de metros de altitud y que semejan olas de un mar embravecido, se cerró el último paso de las aguas entre los colosos marinos, en medio de la masa continental americana, hace no más de tres millones de años. Gracias al volcanismo activo, quedaron al este las alturas de algo más de mil metros en Cerro Azul, el nudo del Mamoní y la Sierra Llorona de Portobelo y, al oeste, los cerros Campana, Trinidad y el área de Chicá. Un pasado geológico complejo y el clima tropical de sabana, aunque más húmedo en las montañas, produjeron particulares formas de relieve en las que se desarrollan penillanuras, las llamadas superficies de erosión porque son el resultado final de dicho ciclo. Están tapizadas de suelos de origen, según la roca madre, arenoso, calcáreo y arcilloso; en el fondo de valles aluviales hay hasta suelos húmicos y más fértiles. Las penillanuras superiores, de doscientos a trescientos metros de altitud, están modeladas sobre rocas ígneas extrusivas al igual que las medianas. Las inferiores con topografía poco ondulada, de suaves lomas entre treinta y cien metros de altitud, son más extensas y se desarrollan sobre rocas

sedimentarias. Mientras, el fondo de los valles, terrazas y planicies inundables están ocupados ahora en gran parte por ríos y lagos. Esta variada geología de rocas diversas con innumerables pliegues y algunas fallas lo mismo que las formas resultantes del terreno, la geomorfología local, tiene efectos determinantes en la construcción y el mantenimiento de la vía interoceánica.

Vistas de diversas partes de la cuenca del río Chagres en el istmo central de Panamá.

Las pendientes más acentuadas y las lluvias tropicales provocan a menudo en esta cuenca hidrográfica derrumbes y deslizamientos de tierra y hasta de vegetación. Afectan todavía las laderas más empinadas y obligaron desde el principio a excavaciones en el trayecto del Canal en forma de V muy abierta, en vez de las paredes más verticales del Canal de Suez y presentan un reto permanente para su mantenimiento. Es ciertamente una geografía de una deslumbrante belleza, en su mayor parte con bosques tropicales sobre todo en las montañas y sus piedemontes del este en la vertiente del Caribe. Algunas sabanas resultado de la actividad humana, más bien al sur, se despliegan frente al Pacífico. Extensos manglares y pantanos se desarrollan en sus extremos tanto en el área de Colón y principalmente en el sur, cerca del Pacífico. Allí, en las riberas del llamado río Grande, en sus sinuosos meandros ahora desaparecidos, los manglares y pantanos ocupaban millares de hectáreas que fueron secadas y rellenadas mucho más tarde a principios del siglo XX. Una enorme selva tropical húmeda con trechos también de sabanas, que se extendía por varios centenares de miles de hectáreas ocupaba hasta principios del siglo XX la mayoría de este territorio virgen cuando el hombre construyó con una tecnología siempre innovadora el paso entre los mares buscado afanosamente durante siglos en nuestro continente. Fueron selvas y sabanas que encandilaron

Entrada del Canal de Panamá en el Caribe, después de la bahía de Limón están las esclusas de Gatún y Agua Clara. Al fondo el lago Gatún.

En 1876 el oficial de la Marina francesa Armand Reclus quien junto con Lucien Napoleón Bonaparte Wyse realizó estudios decisivos en el istmo para el proyecto del canal francés.

a los exploradores y a los viajeros más ilustrados, los cuales dejaron registradas para la posteridad interesantes observaciones desde justo antes del inicio de los trabajos del canal interoceánico en el siglo XIX. En 1876 el oficial de la Marina francesa Armand Reclus quien junto con Lucien Napoleón Bonaparte Wyse realizó estudios decisivos en el istmo para el proyecto del canal francés, nos dice que en la región entre Panamá y Colón “por todas partes, y sin dejar el menor intervalo, se ven colinas y montes más o menos grandes, terminando en picos o en cortaduras, que dan lugar a que el terreno sea sumamente escabroso… Cuando desde cualesquiera de aquellas prominencias se contempla el hermoso y dilatado paisaje que con el horizonte se cierra, las miradas se pierden en un caos de mamelones tapizados de verdura… La cordillera general se interrumpe en el istmo de Panamá; al O. se corta repentinamente… en el pico de la Trinidad… al E… renace más lejos… cerca de Porto-Bello… Entre estos dos sistemas de montañas es por donde serpentea el Chagres, poco ancho, es cierto, pero tan profundo, que en Matachín, en las avenidas medianas, el nivel de las aguas se eleva hasta unos doce metros.” Esto por supuesto en el período más activo de la estación de lluvias, octubre-noviembre, cuando el cielo a menudo se precipita torrencialmente sobre todo el vasto territorio. El conocido naturalista italiano Enrico Festa visitó el istmo panameño en 1895 cuando ya los franceses habían trabajado durante más de una década en la construcción de un Canal y nos dejó su impresión:

Cascada del Mamoní, grabado en el libro de Reclus en 1878. Excavaciones del Canal Francés. 26

Mapa del Nuevo Reino de Granada y Popayán (Virreinato de Nueva Granada) a mediados del siglo XVIII.

“El Ferrocarril Colón-Panamá corre casi paralelo a la ruta del futuro canal. En su primer tramo, atraviesa una región pantanosa cubierta de densa vegetación, de ‘bijaos’ gigantescos y gran cantidad de plantas acuáticas. Luego, pasa entre colinas cubiertas de una selva majestuosa, con todo el esplendor de la vegetación tropical: árboles gigantescos entrelazados por elegantes festones de lianas, adornadas por flores magníficas y troncos cubiertos por numerosos parásitos y epífitas. Palmas altísimas elevan sus elegantes penachos sobre la frondosa copa de los árboles…Seguidamente, desciende a la vertiente pacífica, a través de los poblados de Paraíso, Pedro Miguel y Corozal. Aquí la región se torna casi plana, y el ferrocarril cruza una zona bastante árida, denominada ‘sabana’, cubierta de hierbas altas y árboles dispersos.” Viajó en junio en tiempo de lluvias y también en el mes del llamado “veranillo de San Juan”, más seco. Esta profusión vegetal que todos consideran maravillosa encuentra en un intelectual español y gran escritor, su más emocionada y original descripción. Vicente Blasco Ibáñez, después de visitar Panamá en 1923 en su viaje alrededor del mundo, declara: “Hay otros países donde parece que todo queda dicho con anotar que su color es verde. En Panamá, esta palabra resulta pobre, inexpresiva, débil. Hay que repetir sin cansarse: verde, verde, verde… Nunca creí que un mismo color pudiera descomponerse en tantas gradaciones. Veo el verde amarillento y

En 1501 llega desde el este costeando el litoral venezolano y luego el colombiano el primer español a costas panameñas, Rodrigo de Bastidas y a la altura de la actual bahía de Limón sigue en dirección al norte, a La Española.

charolado de las hojas de los plátanos; el verde oscuro y metálico de otros árboles y arbustos. Hay verde óxido; verde luminoso de piedra preciosa, verde suave de mar adormecido, verde dorado como debió ser el de ondinas y sirenas…Oh, Panamá la verde.” Fue la naturaleza que observó, deslumbrante y deslumbrado, alrededor del canal interoceánico desde Colón hasta la ciudad de Panamá. Era aquel un paisaje ya alterado por la construcción del Canal de Panamá inaugurado el 15 de agosto de 1914; una región con cuatro siglos contados desde su integración a la historia europea occidental, en realidad desde entonces universal. En 1501 llega desde el este costeando el litoral venezolano y luego el colombiano el primer español a costas panameñas, Rodrigo de Bastidas y a la altura de la actual bahía de Limón sigue en dirección al norte, a La Española. Pero el gran almirante le seguirá en su búsqueda del paso hacia el Oriente que nunca encontrará. Se sostiene que el 1 de noviembre de 1502 el mismo Cristóbal Colón en su cuarto y último viaje al Nuevo Mundo, viniendo del oeste, de Centroamérica después de haber pasado por La Española en el Caribe al norte, fue el primer europeo que llegó a la boca del río Chagres al que llamó río de los Lagartos al advertir la profusión de estos reptiles en el lugar, sin sospechar el destino extraordinario de este modesto curso de agua. Varios años después otros españoles divisaron el sitio en donde muere el río en el Mar del Norte, pero su exploración completa no se dará sino hasta veinticinco años más tarde, en 1527 por el capitán Fernando de la Serna acompañado de Miguel de la Cuesta y el piloto Pablo Corzo. En esa exploración los tres españoles atraviesan el istmo: desde la boca del Chagres diecisiete leguas más adelante está el sitio de Cruces que se convirtió desde ese mismo año en puerto fluvial; luego, recorren nueve leguas de una tierra más bien llana hasta el Río Grande con sus grandes meandros rodeados de pantanos, que es navegable dos leguas hasta el Pacífico. Señalan así desde temprano y sin saberlo la región de la ruta del futuro canal.

Cascada del Tiatí, en Darién, grabado del libro de Reclus, 1878. Cerro cubierto de vegetación tropical en la ruta del Canal.

Estación del ferrocarril transístmico en el poblado de Culebra, en el istmo central de Panamá en la década de 1870.

Se sostiene que el 1 de noviembre de 1502 el mismo Cristóbal Colón en su cuarto y último viaje al Nuevo Mundo, viniendo del oeste, de Centroamérica después de haber pasado por La Española en el Caribe al norte, fue el primer europeo que llegó a la boca del río Chagres al que llamó río de los Lagartos al advertir la profusión de estos reptiles en el lugar.

El almirante Colón también pasó por la bahía de Limón y llamó Manzanillo a la pequeña islita en su centro, cuna de la ciudad que lleva hoy su nombre y terminal del Canal en el Caribe. En 1533 Gaspar de Espinosa, conquistador de Natá, escribió al rey: “El Chagres se navegará a muy poca costa, y será lo más útil y más hermoso del mundo un canal para la navegación puede excavarse…puede hacerse azequia del agua del Chagres hasta la Mar del Sur y que se navegase…” Es el más antiguo texto de un conocedor personal de la región que sugiere el futuro por realizar. Al año siguiente el emperador Carlos V autorizó al gobernador de Panamá para organizar una exploración de la región comprendida entre el río Chagres y el Pacífico por una comisión de expertos los cuales debían considerar “los modos y medios a ser empleados para cortar y abrir la tierra y unir el Mar del Sur con el río”. Desde Panamá partieron exploraciones, conquistas y colonizaciones de gran parte del litoral pacífico de toda la tierra firme del continente americano. Igualmente, aquí surgieron las primeras ideas para atravesar el istmo panameño más fácilmente con el propósito de llegar a las feraces tierras asiáticas repletas de riquezas míticas: India, China, Japón y a las islas de la Especiería. Quedaron entonces el istmo central y su ruta interoceánica inscritos en la historia universal, capítulo que arranca hace cinco siglos con el descubrimiento desde 1512 por parte de los europeos del Mar del Sur en sus dos riberas distantes, en Asia y en América y la primera circunnavegación planetaria, la de Magallanes-Elcano, que terminó en 1522. También con las primeras exploraciones del continente americano incluyendo la fundamental protagonizada en Panamá por Vasco Núñez de Balboa al avistar en el corazón del Darién el Mar del Sur en el golfo de San Miguel, cuya orilla pisó el 29 de septiembre de 1513. Con aquellos hitos comenzó una historia global que aún transcurre. El agua es la fuente de vida en el planeta. Para Panamá es el origen de su función histórica y de su prosperidad. Agua que viene del mar, del Atlántico y del Pacífico. Agua que se desprende del cielo, de los negros nubarrones formados por las masas de aire que viajan desde el cercano océano y se precipitan en mayor cantidad en la vertiente del Caribe. Masas de aire cargadas de humedad que chocan contra las barreras montañosas al este y al oeste del istmo central panameño, ascienden, se condensan y caen en esas gruesas gotas de los aguaceros tropicales, cortos y torrenciales. Agua que desciende impetuosa por los torrentes de los cursos altos del Chagres y sus afluentes y que cavan así pequeños cañones y hondonadas en los relieves más abruptos y erosionan la tierra descubierta, desprovista de su capa vegetal protectora. Agua que fluye más serenamente en los cursos medios y bajos de toda esa red fluvial vertida finalmente en los dos mares. Agua que retienen las represas y las esclusas, que elevan y descienden los barcos hasta los veintisiete metros de la actual altura máxima del espejo del lago Gatún, llenado en 1913; el primero artificial y de su tamaño en el mundo, creado cuando se terminó en 1910 la represa de tierra así llamada con dos kilómetros y medio de longitud; también la mayor que existía en todo el orbe, con el vertedero en el curso bajo del Chagres que desagua en el Atlántico, logro tecnológico importante. Agua que se conserva en el lago Alajuela, creado en 1936 con la construcción el año anterior de la represa Madden, para controlar mejor el turbulento Chagres y contar en adelante con un embalse que regulara el oscilante caudal en la estación lluviosa

Sobre la ruta de Acantí, en Darién, grabado del libro de Reclus, 1878. Puente del ferrocarril en el río Chagres en el siglo XIX.

Represa de Madden para regular el agua del rĂo Chagres antes de llegar al Canal.

y enfrentara con más éxito la escasez del líquido vital durante la estación seca. Agua usada y también reutilizada en las nuevas e inmensas tinas del tercer juego de esclusas inaugurado en 2016 para ahorrar el recurso hídrico, otra innovación tecnológica aún mayor. Cincuenta y cinco millones de galones de agua se vierten en el mar con cada esclusaje del Canal de Panamá, es decir, con el paso de naves por una esclusa. Al día y durante todo el año se registra el paso de treinta a treinta y cinco buques llevados entre los dos grandes mares en su gran mayoría por el agua del río Chagres y sus afluentes. ¿De dónde viene esta agua, protagonista principal de la vía interoceánica? Es el resultado concreto de las precipitaciones propias del tipo de clima que se

Cincuenta y cinco millones de galones de agua se vierten en el mar con cada esclusaje del Canal de Panamá, es decir, con el paso de naves por una esclusa.

desarrolla en esta región, tropical húmedo y seco con fuerte influencia marina puesto que ningún punto de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá se encuentra a más de treinta y cinco kilómetros de uno a otro océano y las precipitaciones pluviales son infinitamente mucho más orográficas que convectivas. En esta región la temperatura y la humedad son relativamente altas durante todo el año y la precipitación pluvial abundante con una marcada variación estacional. La temporada seca normalmente comienza alrededor de diciembre y tiene una duración aproximada de cuatro meses, mientras la lluviosa cubre el resto del período de mayo a diciembre. En el sector montañoso de la sierra Llorona de Portobelo en el límite este de la cuenca se superan los tres mil quinientos milímetros anuales de lluvia y casi sin advertirse una estación seca como tal. En la región canalera los registros técnicos de pluviosidad fueron una innovación pionera cuando se instaló en 1870 una estación meteorológica en Cristóbal, la primera del istmo; en 1882 en Gamboa y en 1892 en Ancón, antecedentes de las numerosas que se establecieron en el siglo XX. Los promedios anuales de precipitación pluvial para las estaciones en la cuenca del Canal de Panamá se extienden entre un mínimo de mil quinientos milímetros en la costa del Pacífico y un máximo de más de tres mil trescientos milímetros en la costa del Atlántico. En general para toda la cuenca hidrográfica el promedio anual de precipitación pluvial se estima en dos mil quinientos milímetros, cifra relativamente elevada aún en los trópicos y todavía mayor a medida que se sube por los piedemontes de las montañas localizadas al este. Durante los años en los cuales se produce el fenómeno de El Niño, que propicia la sequía en Panamá, se afecta negativamente el suministro de agua al Canal, baja el nivel de los lagos y hasta se tiene que disminuir el calado de los buques.

Corte de Culebra y Puente Centenario, al fondo silueta de la ciudad de Panamá y el cerro Ancón. Chorro de La Chorrera, 1910. Cedro espino, lago Gatún, 1912. 37

La escorrentía, es decir, el agua de la lluvia que se escurre por el suelo al no evaporarse o filtrarse en la tierra y que proviene de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá, es estacional, extremadamente variable, y sigue el mismo patrón de la precipitación pluvial. Empezando alrededor de mayo, la escorrentía comienza a aumentar hasta octubre y noviembre, normalmente los meses de máxima, y disminuye gradualmente durante la época seca. La sub-cuenca del lago Alajuela es una región hidrológicamente más productiva que la sub-cuenca aguas abajo de la represa Madden. A pesar de que el área de la sub-cuenca de Alajuela representa aproximadamente solo el 31 % del área total de la cuenca hidrográfica del Canal sus aportes hídricos suman cerca del 45 % de la escorrentía total de dicha cuenca. Se trata naturalmente del agua que no se evaporará en los ríos y lagos y que terminará por utilizarse mayormente para transportar barcos entre los dos océanos, más la que se emplea para fines de consumo humano, usos agropecuarios e industriales y de producción hidroeléctrica en las represas de la región.

Represa Madden y lago Alajuela. Cascada del Caimito, cerca de La Chorrera, grabado del libro de Reclus, 1878.

La red hidrográfica de la cuenca del Canal es extensa, de trescientos treinta y nueve mil seiscientos cincuenta hectáreas y está formada por el área drenada por ríos principales y secundarios, quebradas y riachuelos. Además, existen tres lagos artificiales, Alajuela, Miraflores y Gatún. Cada uno cuenta con su propia red hidrográfica. La subcuenca del lago Miraflores, la más pequeña, está ubicada hacia el extremo sur y desagua en el Pacífico. En ella drenan ríos menores y muy cortos como Cocolí, Grande, Camarón y Cárdenas. Luego está la región de la subcuenca del lago Alajuela, ubicada hacia la parte este, más bien montañosa, de piedemontes y montañas terciarias, con laderas más inclinadas propensas a

En general para toda la cuenca hidrográfica el promedio anual de precipitación pluvial se estima en dos mil quinientos milímetros,

los deslizamientos de tierra. Al lago Alajuela drenan los ríos Boquerón y Pequení así como la parte alta del río Chagres y otros menores como La Puente, Salamanca y Las Cascadas. La región del lago Gatún, la mayor zona hídrica, está en la parte central y oeste de la cuenca del Canal, espacio geográfico ocupado por algunas planicies y sobre todo por colinas suaves, que termina por levantarse para alcanzar de repente las alturas de origen volcánico de Campana y Trinidad. Esa cuenca

Río Chagres. Puerto de la isla de Taboga en donde recalaban veleros y después vapores, siglo XIX.

Curso alto del río Chagres antes del lago Alajuela.

es drenada por los ríos Gatún, Cirí Grande, Trinidad, el curso medio del Chagres, y otros ríos menores como Caño Quebrado, Los Hules, Pescado, Paja, Baila Monos, Agua Salud y Mandinga. Todos los ríos y lagos que sirven al Canal de Panamá cubren cuarenta y dos mil hectáreas. El Canal de Panamá necesita abundante agua y esta debe ser lo más limpia y cristalina posible. La que llega a su cauce viene de ríos y quebradas que nacen en colinas y montañas y arrastra con ella el producto de la erosión pluvial y fluvial. Entre más sedimentos trae el agua más problemas causa porque obliga a un dragado constante para mantener la profundidad mínima que permita el paso seguro de las naves por la línea de navegación. De tal forma, la deforestación ha sido en el pasado uno de los principales problemas que enfrenta el Canal. Desde 1882 hasta 1903 primero los franceses y finalmente los norteamericanos entre 1904 y 1914 deforestaron para limpiar un inmenso terreno a lo largo de sesenta kilómetros por más de un kilómetro de ancho entre las bahías de Limón y Panamá. Además, limpiaron y rellenaron millares de hectáreas de pantanos y manglares, sobre todo en el sector del Pacífico al sur de Miraflores. Regaban petróleo en todos los lugares en los cuales había aguas estancadas para evitar la proliferación de los mosquitos y fumigaron sin cesar todos los sitios poblados. Desde 1904 hasta 1914 los estadounidenses removieron 238.059.355 metros cúbicos de tierra y roca; suprimieron montañas y colinas; rellenaron valles, extensos manglares y fondos marinos. Cambiaron la topografía y hasta los microclimas; se saneó un espacio geográfico reputado entre los más insalubres del planeta. Se levantaron en corto tiempo pueblos y ciudades con obras de ingeniería de magnitudes inéditas. Se construyeron represas, esclusas y un canal de navegación como nunca se habían visto.

Se alteró y modificó radicalmente el medio natural de toda la región entre los dos mares. Todo este esfuerzo constituyó el mayor en la historia de la humanidad para transformar en tiempo tan breve una

Barcos en el lago Gatún.

parte de la superficie terrestre de semejante extensión. Se creó en el centro del continente americano el estrecho marítimo mítico que impulsó a Cristóbal Colón a atravesar el Atlántico a finales del siglo XV y una nueva y fundamental ruta planetaria de navegación y comercio. Se convirtió así el Canal de Panamá, sin exageración, en una de las maravillas del mundo. El nombre y la reputación del nuevo Estado de la comunidad internacional quedaron inevitablemente ligados a la vía interoceánica que define a partir de entonces un pasado, un presente y un porvenir. Además de depositar centenares de millones de metros cúbicos de material rocoso en lugares cercanos a lo largo de la línea de excavación, los constructores tuvieron que formar con ese material en 1912, gran parte del terreno sobre el cual se asienta el poblado de Balboa, la península de Amador y el rompeolas del Pacífico, de ocho kilómetros de longitud, hasta las islas de Naos, Perico, Flamenco y Culebra, en la bahía de Panamá y unidas entre sí por una calzada que más recientemente Panamá ha ensanchado considerablemente. De igual modo construyeron el rompeolas del Atlántico que protege la bahía

Excavaciones del canal francĂŠs.

Los estadounidenses construyeron decenas de pueblos, aldeas, puertos, algunas pequeñas ciudades y líneas férreas que se desplazaban a medida que avanzaban los trabajos del Canal al igual que lo hicieron antes los franceses.

de Limón con piedras de las ruinas de las fortalezas coloniales hispánicas de Portobelo. Debieron también sanear decenas de millares de hectáreas en una geografía tropical infestada de toda clase de alimañas y mosquitos transmisores de fiebres palúdicas. Mudaron poblaciones enteras y a más de veinte mil personas, especialmente cuando se lanzó la orden de despoblación de la Zona del Canal efectiva desde 1912, expulsando de su territorio a todos los habitantes que no fueran empleados de las obras canaleras o del gobierno de los Estados Unidos de América. Un año antes cerraron al acceso al Cerro Ancón, donde los panameños se surtían de agua y lavaban la ropa en el arroyo conocido como Chorrillo que descendía de su cima. Los estadounidenses construyeron decenas de pueblos, aldeas, puertos, algunas pequeñas ciudades y líneas férreas que se desplazaban a medida que avanzaban los trabajos del Canal al igual que lo hicieron antes los franceses. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos construyó también esclusas y represas como nunca se había visto en el mundo. Un siglo más tarde, desde 2007 las autoridades panameñas del Canal permitieron limpiar y deforestar centenares de hectáreas de los sitios en los cuales se construyeron los canales de acceso y las nuevas esclusas para los barcos neopanamax, que comenzaron a funcionar en 2016. El 9 de mayo de 1904 se creó la Zona del Canal al ejecutarse una de las estipulaciones de la Convención del Canal Ístmico de 18 de noviembre de 1903: “La República de Panamá concede a los Estados Unidos, a perpetuidad, el uso, ocupación y control de una zona de tierra y de tierra cubierta por agua para la construcción, mantenimiento, funcionamiento, saneamiento y protección del citado Canal, de diez millas de ancho que se extienden a una distancia de cinco millas a cada lado de la línea central

Construcción del rompeolas del Pacífico desde la península de Amador hasta las primeras islas de la bahía de Panamá. Al fondo el cerro Ancón. Islas Naos, Perico, Culebra y Flamenco.

Anterior: Puente Centenario y Corte Culebra. Nótese las laderas en terrazas para evitar los deslizamientos de tierra que afectan el cauce del Canal.

de la ruta del Canal que se va a construir, comenzando dicha zona en el Mar Caribe a tres millas

Calle 12 antes y después del saneamiento y pavimentación, Panamá, 1906-1907.

en general y después de 1912 propiedad privada de inmuebles (salvo las iglesias y templos masónicos

marítimas de la línea media de la bajamar y extendiéndose a través del Istmo de Panamá hacia el Océano Pacífico… ». Al comienzo de esta etapa de su historia continuaron los negocios particulares y la propiedad privada en ese territorio, pero esos beneficios no duraron mucho. Rápidamente el gobierno de Estados Unidos compró todos los terrenos y edificaciones, de manera que se convirtió en el único dueño en la Zona del Canal y prohibió toda actividad empresarial que no fuese pública. Allí no hubo y de organizaciones de investigación como el Instituto Smithsonian que operan bajo permiso estatal y en terrenos públicos) ni de los medios de producción, ni negocios particulares puesto que en adelante todo perteneció únicamente al Estado norteamericano. A principios del siglo XX las autoridades de los Estados Unidos borraron cuatro siglos de historia de ocupación de un territorio organizado de forma singular y que sobrevivió en gran parte a la obra de los franceses. En esa Zona se remodeló el espacio para establecer rápidamente una geografía urbana apropiada para sus fines, alrededor de la vía acuática. Después de la etapa de construcción del Canal, en la década de 1920 quedó conformada la estructura definitiva del poblamiento civil y del ordenamiento de su espacio geográfico. Se trataba de poblados en los cuales residían solo trabajadores de la empresa pública que operaba la vía y del Gobierno de la Zona del Canal, unos para blancos estadounidenses y otros para negros y asimilados: Balboa, Ancón, La Boca, (Diablo, y más adelante Diablo Heights) para

blancos. Paraíso y Pedro Miguel fueron para empleados de color en la vertiente del Pacífico y el diminuto Gamboa es pueblo mixto que quedó en el centro del istmo junto al Chagres que se vierte al gran lago Gatún; Mount Hope y Cristóbal se construyeron en la vertiente del Atlántico. Más adelante, en la década de 1930 se añadió Red Tank en el Pacífico y Silver City (precursor de Rainbow City) en el Atlántico, todos para negros. En la década de 1940 nació el pueblo de Margarita en el Atlántico y Los Ríos en el Pacífico en la década de 1960, para blancos, como también el cercano Cárdenas. Más que población en aumento, albergaban gente reubicada en residencias más espaciosas. En algunos lugares comenzó la demolición de centenares de viviendas, estructuras viejas y obsoletas de madera y se construyeron edificaciones de concreto. Mientras tanto Gamboa siguió creciendo para adquirir el tamaño máximo alcanzado en 1970. Todos estos poblados civiles quedan

A principios del siglo XX las autoridades de los Estados Unidos borraron cuatro siglos de historia de ocupación de un territorio organizado de forma singular y que sobrevivió en gran parte a la obra de los franceses.

bajo plena jurisdicción panameña desde el 1 de octubre de 1979 cuando entraron en vigencia los tratados Torrijos-Carter los cuales hicieron desaparecer la Zona del Canal y el gobierno extranjero en la República de Panamá. Paralela a estos poblados civiles se desarrolló una infraestructura más extensa en las bases militares en donde trabajarán y vivirán temporalmente oficiales y soldados. Al principio, en la década de 1910 y a partir de 1911, se estableció lo básico de la estructura de defensa del Canal que permaneció en el siglo XX con baterías en sus extremos a las entradas del Pacífico (Fort Grant, Quarry Heights y Fort Amador) y del Caribe (Fort de Lesseps y Toro Point, rebautizado Fort Sherman).

Llegada de nuevos obreros a Gorgona.

Estación del Ferrocarril de Panamá en la ciudad de Panamá, 1930.

En el período entre las dos grandes guerras mundiales, (1919-1939), los estrategas militares estadounidenses procedieron a una ampliación y diversificación de esta estructura mediante crecientes y complejas instalaciones y sitios de entrenamiento para el Ejército de tierra, la Marina, la Infantería de Marina, y finalmente la Fuerza Aérea. Sobre la vertiente del Atlántico aparecieron la estación naval de Coco Solo (1919), Fort Davis, Fort Randolph y France Field (1920), y Fort Gulick (1941). En la vertiente del Pacífico: Curundu (1919); Fort Clayton (1922); Albrook, (1924) en donde se construyó el aeropuerto militar en 1938; Fort Kobbe, (1932); la estación naval de Rodman (1932-1937); las Barracas del Cuerpo de Marines (1937-1939), y en 1939-1940 el Campo Aéreo de Punta Bruja (después Howard) con el mayor y más poderoso aeropuerto militar al sur del Río Grande. La Estación Naval de radio de Farfán se construyó en la Segunda Guerra Mundial (1941-42). Se añadieron las áreas de tiro y bombardeo de Balboa Oeste y Emperador, en el sector Pacífico, y de Piña y Sherman en el Atlántico, lugar que sirvió años después para el entrenamiento de astronautas. Así quedó estructurado el espacio geográfico en la Zona del Canal desde finales de la década de 1910 para servir en principio exclusivamente para la

operación, mantenimiento y defensa de la obra interoceánica que se mantuvo hasta principio de la década de 1980 cuando comenzó a cambiar. Al principio estas poblaciones se comunicaban entre sí por el Ferrocarril de Panamá y, tras la

Estación del ferrocarril y puerto de Cristóbal en el siglo XIX.

inauguración del Canal mediante carreteras, cada sector por separado, en el Pacífico y el Atlántico. Entre ambas costas los poblados sólo se enlazaban por la vía férrea hasta 1942 cuando se terminó la carretera transístmica Boyd-Roosevelt cuyos trabajos se iniciaron el año anterior gracias a acuerdos complementarios del Tratado celebrado entre Panamá y Estados Unidos en 1936, cuya característica principal consistió en la eliminación del principio de intervención autorizado en la Convención del Canal Ístmico de 1903 y en la primera Constitución Política de Panamá aprobada en 1904. En el Pacífico la comunicación transversal, este-oeste, se realizaba mediante la carretera que unía la ciudad de Panamá con el lago Miraflores, bordeando el canal mismo. Allí, un ferry trasladaba las carretas y carromatos primero y más tarde los automóviles desde la ribera este hasta la ribera oeste del canal a la carretera que conectará esta parte entre las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel con el pueblo de La Chorrera ya en jurisdicción panameña. En 1927 las autoridades norteamericanas trasladaron más al sur este terminal marítimo al puerto de La Boca, en la antigua desembocadura del río Grande, más cerca de las ciudades vecinas de Panamá y de Balboa. El nuevo ferry navegaba sobre el canal y terminaba en Farfán desde donde continuaba el antiguo camino real que iba para La Chorrera, hasta que el puente de las Américas, inaugurado el 12 de octubre de 1962 facilitó grandemente la

comunicación vial transversal entre los dos sectores de la Zona del Canal en el Pacífico y la capital de la República con su hinterland agrario allende el poblado de Arraiján. Mientras tanto desde 1942 se puso en servicio un puente giratorio en la esclusa de Miraflores que complementaba el trabajo del ferry de La Boca. Lo anterior se dio hasta 1979 a pesar de que el gobierno de Estados Unidos lograra que la novel República de Panamá le otorgara a perpetuidad, mediante la Convención del Canal Ístmico del 18 de noviembre de 1903 el territorio llamado Zona del Canal que llegó a tener mil cuatrocientos treinta y dos kilómetros cuadrados. Allí poseyeron y ejercieron autoridad como “si fueran soberanos”. En esa franja quedaron enclavadas las ciudades de Colón y Panamá, esta última hasta 1914 cuando se aplicó la Convención de Límites definitivos entre dicha Zona y la República de Panamá que liberó las tierras del este de la capital que, sin embargo, hasta 1979 quedó separada del sector oeste bajo su jurisdicción hasta la frontera con Costa Rica, debido a tierras ocupadas por Balboa, La Boca y más allá de la vía acuática por la base aérea de Howard hasta sus límites con Arraiján. Para acceder a más de la mitad

Para acceder a más de la mitad del territorio del país, los panameños que venían de la ciudad de Panamá debían atravesar dos veces la frontera de la Zona del Canal. Era como un país extranjero en medio del territorio de Panamá lo que hacía de éste un Estado soberano partido en dos.

del territorio del país, los panameños que venían de la ciudad de Panamá debían atravesar dos veces la frontera de la Zona del Canal. Era como un país extranjero en medio del territorio de Panamá lo que hacía de éste un Estado soberano partido en dos. Este territorio de la Zona del Canal continuó creciendo a voluntad de Estados Unidos –expandiéndose sobre todo en el área de Sherman y Piñas y en las tierras de la represa Madden y el lago Alajuela–, hasta que lo prohibió el Tratado Arias-Roosevelt de 1936, vigente a partir de su ratificación por el Senado en 1939. Era una geografía ístmica administrada desde el principio con concepto militar, bajo

Ferry President Roosevelt trabajando en La Boca,1933. Anterior servicio de ferry entre las riberas de las esclusas de Pedro Miguel, 1928.

el comando del Departamento del Ejército. Un territorio regido por un gobernador nombrado por el presidente de Estados Unidos, con tribunales y leyes aprobadas por su Congreso, cuya lengua oficial era el inglés. Allí tenían además policías, cárceles, estaciones de bomberos, agencias de correos (con sus propias estampillas de la Zona del Canal), escuelas, dispensarios y hospitales, iglesias, logias masónicas, cementerios, hoteles, restaurantes, piscinas públicas, clubes sociales, lugares de entretenimiento, almacenes minoristas que llamaban comisariatos, y autoridades foráneas de tipo municipal. Había estaciones de producción de agua potable, de electricidad y hasta lecherías y clínicas veterinarias. Había dos puertos civiles de altura, Balboa-La Boca en el Pacífico y Cristóbal en el Atlántico, un aeropuerto de uso internacional, Albrook, y, además, por supuesto, catorce bases militares.

Sello postal de la Zona del Canal conmemorativo de los 50 años de la inauguración del Canal de Panamá, 1964. Oficina postal del Canal, 1904. Estación de policía de Las Cascadas, Zona del Canal, 1904. Planta de vapor en Miraflores, 1904. 54

Escuela de la Zona del Canal, 1904.

Esta geografía urbana fue objeto de una verdadera revolución antes de terminarse el siglo XX. Consistió en una innovación importante. Desde finales de 1979 hasta 1999 se desmanteló gradualmente dicha estructura de dominio geográfico estadounidense cuando en virtud de los tratados Torrijos-Carter se transfirieron al pleno control y propiedad de la República de Panamá todos esos poblados civiles y bases militares que se comenzaron a integrar realmente a la estructura nacional panameña. Sucede de manera concreta desde 1995 gracias a la acción de la Autoridad de la Región Interoceánica, agencia estatal que asumió control sobre ese territorio con fines de mejor aprovechamiento de los bienes revertidos. Hasta principios de la década de 1950 la mayor parte del territorio de la cuenca del Canal de Panamá

La mitad de los inmigrantes se estableció en un sector suburbano alrededor de la carretera transístmica que desde 1942 comunica a la ciudad de Panamá con la de Colón.

era un inmenso bosque semideciduo de tierras bajas que terminaba, en las montañas, en un bosque siempre verde ombrófilo, una hermosa selva tropical. Pero desde entonces empezó una intensa migración interna. Primero, en la cuenca alta de río Chagres comenzaron a arribar pequeños grupos de indígenas emberá (de más lejano origen colombiano del Atrato que llegaron al Darién desde el siglo XVII) procedentes del este, con su cultura selvática y fluvial, que afectan poco el medio natural y reciben más recientemente a turistas en busca de experiencias inéditas. También se produjo una inmigración desordenada de campesinos de las regiones rurales hacia el istmo central de Panamá. Gente que empezó a ocupar porciones de la cuenca hidrográfica. La mitad de esos inmigrantes se estableció en un sector suburbano alrededor de la carretera transístmica que desde 1942 comunica a la ciudad de Panamá con la de Colón. De tal forma, deforestaban para instalar sus viviendas y huertos y para desarrollar la ganadería extensiva que requería de amplios pastizales. Más tarde, también se dio la minería para fabricar materiales de construcción en la ruta de Panamá a Colón y la agricultura intensiva al norte de La Chorrera. El resultado fue que esta cuenca hidrográfica comenzó a perder su vegetación natural, conservándose intacta únicamente dentro de la Zona del Canal. Allí la selva tropical, ya en forma de bosque secundario maduro, retomó su lugar en los lugares que desde hacía siglos eran fincas agropecuarias, especialmente en el tramo de treinta kilómetros entre la ciudad de Panamá y Cruces sobre el río Chagres y en parte de las riberas hasta su desembocadura en el mar Caribe. Inclusive el legendario cerro Ancón entre la ciudad de Panamá y Balboa, atalaya pétrea de casi doscientos metros de altitud, símbolo del territorio perdido y un empinado potrero durante un tiempo inmemorial cubierto solo de pasto se reforestó de manera natural desde hace ya un siglo. Eran selvas que servían como franja de amortiguamiento y protección entre el territorio bajo jurisdicción panameña y las bases militares y poblados civiles bajo la estadounidense. A pesar de este renacimiento de la selva la consecuencia inevitable en otros lugares de la cuenca hidrográfica fue un aumento en el siglo XX de la erosión de los suelos y un incremento en la sedimentación del lecho de los lagos y del cauce del Canal.

Estación del ferrocarril en Bohío, siglo XIX. Ciudad de Panamá, vista desde el cerro Ancón, grabado del libro de Reclus, 1878.

Anterior: Lago Alajuela, represa Madden y curso medio del río Chagres antes de llegar al Canal de Panamá.

Al recibir el Canal las autoridades panameñas comenzaron a ejercer pleno control de toda la cuenca y a

Abajo: Centro de investigación del Instituto Smithsonian en la isla de Barro Colorado.

Unidos y Canadá juntos. Así, llegamos a la situación actual en que la mitad de la cuenca está ocupada

Colinas en las riberas del lago Gatún.

establecer programas de reforestación y protección del ambiente natural. Hoy, más del 60% de la cuenca está bajo cobertura vegetal protectora que contiene una exuberante y extraordinaria biodiversidad. Por ejemplo, solo en aves, con más de mil especies registradas –el istmo es el lugar de paso más estrecho para su migración anual en el continente americano–, hay más que en todo el territorio de Estados por bosques maduros repletos de fauna y flora variadas en cerca de ochenta y cuatro mil hectáreas sobre todo al este en el alto Chagres y en la Sierra Llorona, y bosques secundarios, aproximadamente ochenta y un mil hectáreas en los parques nacionales localizados en tierras de la antigua Zona del Canal creados por las autoridades panameñas después de su desaparición: Chagres (1984), Soberanía (1990) y Camino de Cruces (1999). Al mismo tiempo se conservó intacto el Monumento Natural de Barro Colorado el cual existe desde 1923 como reserva biológica con su isla principal y sus pequeñas penínsulas lacustres enfrente, administrado desde 1946 por el Smithsonian Tropical Research Institute (Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales), cuyos científicos naturalistas ya están desde la segunda década del siglo XX investigando el área del canal en construcción. Barro Colorado en medio del Canal de Panamá es quizá el lugar tropical de esa magnitud más estudiado en el mundo. Casi el 22% del territorio de la cuenda hidrográfica del Canal está ocupado hoy por pastizales dedicados fundamentalmente a la ganadería extensiva y cerca de 9% por matorrales y vegetación semejante. Hay cerca de tres mil hectáreas de cultivos, muchos de piña al norte de La Chorrera y al

sur del lago Gatún. El área urbanizada cubre más del 3%, un poco más de diez mil hectáreas, sobre todo por Chilibre y la minería casi el 1%. La reforestación crece desde 1998 y alcanza casi el 3% del territorio, cerca de ocho mil quinientas hectáreas. Es parte de un programa reciente que se profundiza y extiende rápidamente en toda la cuenca hidrográfica. Recordemos que en 1979 desaparece la Zona del Canal, Panamá readquiere plena jurisdicción sobre todo su territorio y se transfiere de inmediato el 1 de octubre de ese año más del 64% del espacio geográfico de dicha zona a la República, incluyendo áreas urbanizadas, portuarias, el ferrocarril intercontinental y grandes espacios de bosques y de lagos. El resto continúa destinado para bases militares estadounidenses que van pasando paulatinamente a Panamá hasta finales del siglo XX. Al mediodía del 31 de diciembre de 1999 cesaron todos los derechos que todavía conservaba Estados Unidos por razón del Tratado del Canal de Panamá. En consecuencia, desapareció la Comisión del

Casi el 22% del territorio de la cuenca hidrográfica del Canal está ocupado hoy por pastizales dedicados fundamentalmente a la ganadería extensiva y cerca de 9% por matorrales y vegetación semejante.

Canal de Panamá, agencia federal, y se transfirieron a la República el Canal, su cauce y todas sus tierras e infraestructuras. Quedaron así las autoridades panameñas desde 1979 con capacidad de influir directamente en casi toda la cuenca hidrográfica. En realidad, las acciones para proteger y conservar la cuenca se iniciaron en 1997 y se intensificaron cuando el Canal pasó enteramente a manos panameñas. Empieza la Autoridad de la Región Interoceánica (conocida como ARI) agencia estatal panameña creada en 1993 para ocuparse de las tierras de la antigua Zona del Canal que revertían a la República, a estudiar detenidamente toda la región de su competencia y a ejecutar los planes de usos del suelo

Lago Gatún.

adoptados en 1997 tanto en el Área del Canal como en toda la cuenca hidrográfica de la vía. La Autoridad del Canal de Panamá (también conocida por sus siglas ACP), agencia gubernamental cuya función es administrar la vía interoceánica desde su transferencia a la República, comienza a tomar acciones de planificación y a ejecutar programas para el monitoreo de las aguas de los ríos y lagos. Para ello instala pronto una red con cuarenta y siete estaciones, la mayoría telemétricas que informan, en tiempo real, las condiciones de la cuenca hidrográfica y del agua del mar en las entradas del Canal en el Pacífico y el Atlántico, innovación tecnológica acompañada del uso del radar y de satélites en órbita. Luego, adopta y ejecuta políticas y programas ambientales para el manejo de las cuencas hidrográficas de los lagos Alajuela, Gatún y Miraflores. La ACP ha establecido con éxito alianzas con las comunidades locales dispersas en todo ese amplio territorio para la conservación de la cuenca hidrográfica y mejora del sistema de gestión ambiental. Así, se iniciaron y prosiguen acciones que tienden a proteger el medio natural que suministra el agua, elemento vital para el funcionamiento del Canal. Un valor agregado que este ofrece hoy es su catalogación como Ruta Verde. El canal de las esclusas originales posibilitó viajes más cortos y por tanto menos emisión de CO2 a la atmósfera; el Canal ampliado promueve la construcción de buques llamados neopanamax, más eficientes por las economías de escala, reduciendo el consumo de combustible por unidad de carga transportada y por consiguiente una menor emisión global de CO2 a la atmósfera. Se estima que entre 2015 y 2025, el Canal ampliado mitigará más de cien millones de toneladas de CO2.

Mientras tanto la región interoceánica con eje en el Canal se ha ido poblando y desarrollando y su

Lago Gatún.

geografía urbana, económica y humana transformándose mucho desde hace ya medio siglo. Con la construcción de un tercer juego de esclusas la vía acuática sigue modernizándose y ampliando su capacidad de transporte de bienes y personas. El canal atrae gente e inversores y ahora le ha dado un impulso suplementario al crecimiento de la economía y a la expansión del paisaje urbano. En sus riberas, en la llamada Área del Canal –que ocupa el espacio de la antigua Zona del Canal–, tanto en el sector del Atlántico como del Pacífico, es decir la región más dinámica del país, se desarrollan desde 1995 nuevas urbanizaciones y negocios para lo cual se ha construido una nueva y mayor infraestructura vial y de servicios públicos. Se intenta integrar mejor el área urbanizada surgida alrededor del Canal a las ya existentes bajo jurisdicción panameña, adyacentes, tanto en Panamá como en Colón. En esta última se ha encontrado otro lugar en tierra firme enfrente de la original en la isla de Manzanillo para la expansión de la Zona Libre, la segunda del mundo por su tamaño y actividad. Junto al lugar se ha construido hace pocos años un aeropuerto de capacidad internacional, inaugurado en 2013, pero aún

Excavaciones para un tercer juego de esclusas abandonadas en 1942. GatĂşn, en el AtlĂĄntico.

con poco uso. El último tramo de una autopista de cuatro carriles de Panamá a Colón fue inaugurado en 2012 lo que permite pasar en automóvil de la costa del Pacífico a la del Atlántico en poco menos de una hora. En el otro extremo de la vía acuática y en una antigua base militar y aérea (Howard), se desarrolla desde 2007 un proyecto de gran dimensión para la logística internacional llamado Área Económica Especial Panamá-Pacífico sobre más de mil cuatrocientas hectáreas con un gran aeropuerto internacional, que ya emplea alrededor de diez mil personas y alberga a tantos otros residentes, detrás y al sur del puerto de Rodman en la margen oeste del Canal. En este puerto, originalmente militar, concluyeron grandes trabajos de expansión con el objetivo de triplicar su capacidad para manejar buques, sobre todo portacontenedores neopanamax. Así, en los dos extremos del Canal se ha instalado desde mediados de la década de 1990 el principal y más activo sistema portuario de Latinoamérica, con importantes terminales en la bahía de Limón en Colón –Manzanillo Internacional Terminal, Colon Ports Terminal, Colon Container Terminal (Evergreen), Panama Ports Company (Hutchison Whampoa) con la terminal de Cristóbal, además de los puertos de cruceros–. También ocurre en el área de Balboa-La Boca –Panama Ports Company (Hutchison Whampoa)– y, enfrente, –PSA International– en Rodman (además de un muelle para uso militar). Todos esos puertos civiles que representan varios miles de millones de dólares de inversión extranjera suman la más alta cifra de contenedores manejados en un sistema portuario de un país al sur del Río Grande: casi siete millones cada año, la mayoría en tránsito para la reexportación.

Tucán.

aglomeración del país, con más de un millón seiscientos mil habitantes en 2017, que se extiende a

Colón en la década de 1870.

ambos lados de la vía por más de setenta kilómetros contados desde sus extremos en Pacora al este

Estación del ferrocarril en un pueblo transístmico en la segunda mitad del siglo XIX.

Chagres. Un nuevo puente llamado Centenario e inaugurado en 2004 atraviesa el Canal de Panamá

Cerro Trinidad.

También el Área del Canal en su vertiente del Pacífico forma parte del Gran Panamá, la primera

y La Chorrera al oeste, por treinta kilómetros más hacia el norte en el área de Chilibre cerca del río en la región del Pacífico cerca del corte Culebra; un tercero se construye en Colón para servir la costa al oeste de esa ciudad y abrir así al desarrollo un vasto espacio en gran parte ignorado del litoral caribe

panameño, la llamada costa abajo. Un cuarto puente, que debe inaugurarse en pocos años, está ya en etapa de licitación para diseño y construcción y será paralelo al actual Puente de las Américas. Este puente abrirá una nueva ruta del Metro de Panamá a extenderse hasta los suburbios del oeste, área de rápido crecimiento demográfico, suerte de ciudad dormitorio de trabajadores que se desplazan diariamente al centro de la capital. Son obras que existen a causa de una vía acuática que dividió físicamente nuestro país y en verdad todo un continente en dos. Lo hizo por el caso único en el planeta de un río, el Chagres, que así desagua en ambos océanos.

Guayacán en flor. Portacontenedores pasando el Puente de las Américas Siguiente: Vertedero de Gatún. Al fondo el lago Gatún.

El Canal de Panamá es un verdadero imán. Atrae gente y capitales de todas partes y es el corazón de la expansión considerable, fenomenal, de la geografía urbana del istmo central de Panamá con su núcleo en la capital de la República. Es el resultado primero de la posición geográfica única y de la geografía local transístmica. También lo es de la visión y del trabajo de hombres y mujeres de muchas naciones que se encontraron en el istmo desde el siglo XVI, y establecieron una ruta a la vez que un instrumento excepcional de transporte y finalmente crearon una de las principales llaves del océano Pacífico en el centro del Nuevo Mundo. Geografía que en Panamá se comprende mejor mediante varias disciplinas complementarias para aprehender de manera más completa la evolución histórica del país, su Canal y su situación actual: primero física, luego económica, del transporte, urbana, política y también fundamentalmente humana.

la gente

lrededor de diez mil personas trabajan hoy en la Autoridad del Canal de Panamá. Son hombres y mujeres responsables de la operación de la vía. Constituyen sin duda un grupo representativo de la más alta calidad entre los funcionarios del Estado panameño. Han logrado a partir del año 2000 elevar el índice de eficiencia y seguridad del Canal por encima del desempeño que tuviera la agencia federal extranjera desde su inauguración en 1914 y hasta su extinción bajo la égida única del gobierno estadounidense. Son los herederos, hay que reconocerlo, de un sistema de origen anglosajón el cual perfeccionaron. El reclutamiento se da por calificación y méritos de los candidatos para suplir las necesidades propias de la entidad. Es un sistema enteramente profesional y transparente. Su trabajo les ha hecho merecedores de importantes reconocimientos nacionales e internacionales, al poner de manifiesto la capacidad de los panameños para manejar con éxito una de

La fuerza laboral es el recurso fundamental que hace funcionar el Canal de Panamá. Este personal valoriza la infraestructura a la vez que es responsable sobre todo de la calidad de los servicios que ofrece la empresa.

las rutas más importantes del transporte marítimo mundial. ¿Cómo se llegó a este nivel de excelencia? Fundamentalmente gracias a la innovación. La Comisión del Canal de Panamá como agencia federal de Estados Unidos –entidad predecesora de la Autoridad del Canal de Panamá–, cumplió la transición entre el concepto del gobierno autónomo de la Zona del Canal y las regulaciones de una corporación pública estadounidense y una entidad pública panameña de tipo corporativo. Esta Comisión tuvo una relativa autonomía operacional sin inmiscuirse en otros aspectos ajenos a la administración del Canal. Servirá de modelo, por lo menos en lo respecta a la eficiencia, a la entidad que el gobierno panameño deberá crear para asegurar el funcionamiento de la vía interoceánica y de sus áreas adyacentes cuando pasen a su control. Es evidente que la fuerza laboral es el recurso fundamental que hace funcionar el Canal de Panamá. Este personal valoriza la infraestructura a la vez que asume la responsabilidad de la calidad de los servicios que ofrece la empresa. Por ello se implantó un nuevo sistema con procesos de reclutamiento y programas de mejoramiento continuo de trabajadores. También se estructuró un nuevo modelo de relaciones laborales entre empleados y empleadores al igual que entre los funcionarios recién

Mantenimiento del carril este de las esclusas de Miraflores, trabajos conocidos como cámara seca. Cambio del sello de tambor de la compuerta de la represa de Madden.

Los talleres industriales del Canal disponen de personal especializado para realizar las diversas tareas relacionadas para el buen funcionamiento del equipo flotante necesario para las operaciones diarias.

ingresados y la nueva entidad. La capacitación de los trabajadores, técnicos y ejecutivos es un esfuerzo prioritario para la organización a través de diversos programas de entrenamiento y de desarrollo de aquellos ya empleados, lo mismo que para atraer estudiantes de universidades, quienes cumplirán el relevo generacional para hacer posible el funcionamiento continuo del Canal en el futuro. La evolución de esa fuerza laboral, a partir de su magnitud, nivel educativo, origen geográfico y género, es asunto de primer orden. El personal de la entidad, dieciocho años después de la transferencia, cuenta con un nivel educativo superior y de productividad mayor al de la precedente administración. El éxito de la administración panameña de la vía acuática debía fundamentarse en sus empleados de todos los niveles y su capacidad para adaptarse a la nueva filosofía de la Autoridad del Canal de Panamá. Además de realizar las mismas funciones que la agencia federal estadounidense, debía mejorar su desempeño y navegar con nuevas reglamentaciones, relaciones con otras entidades gubernamentales locales, y cambios organizacionales. De tal forma que el cambio cultural también es clave en los nuevos procesos y se facilita mediante un esfuerzo intensivo de formación profesional, entrenamiento, desarrollo de nuevas habilidades y, sobre todo, de una nueva conciencia entre la fuerza laboral, la cual

venía de la antigua y larga tradición anterior. Cambiar esa mentalidad no sería fácil y tomó tiempo y esfuerzos sostenidos. En octubre de 1979, un mes después de la puesta en vigencia de los Tratados Torrijos-Carter, la Comisión del Canal de Panamá contaba con 8.999 empleados, de los cuales 6.234, que constituían el 69,3%, eran ciudadanos panameños; 2.398, empleados estadounidenses (26,6%) y 367 ciudadanos de terceros países (4,1%). Esta fuerza laboral, 97% ya panameña al final de la administración saliente, fue resultado, en gran parte, de lo sucedido en el período de transición (1979-1999). A finales del año 2000, después de la transferencia, la participación panameña en la fuerza laboral era de un 99%. Esto se logró en gran medida al crear y reactivar una serie de programas de adiestramiento

Los pasacables son los encargados de recibir las líneas procedentes de la embarcación neopanamax para amarrarlos de forma segura a los muros laterales durante el esclusaje en las nuevas esclusas.

dirigidos a personal panameño. Entre ellos: Carrera Profesional y Administrativa, Aprendices, Movilidad Ascendente, Adiestramiento Marítimo, entre otros. A lo largo de los siguientes veinte años que marcan el período de transición, desde 1979 la administración del Canal promovió la integración de panameños a su fuerza laboral. En este sentido, la Escuela de Aprendices pasó a jugar un papel importante en la preparación de los artesanos requeridos para garantizar la continuidad en la operación de la vía. Lo mismo sucedió con todas las otras categorías profesionales incluyendo la de técnicos, al igual que administradores, pilotos y pasabarcos, quienes actúan directamente para movilizar los buques entre los dos océanos.

Voladura de rocas para iniciar la ampliaciĂłn del Canal en 2007 en ParaĂso.

La gente que opera y mantiene el Canal de Panamá está al final de una larga cadena de otros hombres y mujeres que en varias partes del mundo imaginaron y decidieron el destino de esta obra colosal, o llegaron al istmo para tomar parte en ella directa y personalmente.

En verdad, la gente que opera y mantiene el Canal de Panamá está al final de una larga cadena de otros hombres y mujeres que en varias partes del mundo imaginaron y decidieron el destino de esta obra colosal, o llegaron al istmo para tomar parte en ella directa y personalmente. Desde principios del siglo XVI visionarios, exploradores, ingenieros, financistas, intelectuales, diplomáticos, políticos y estadistas de diversos países actuaron para hacer realidad el Canal en el istmo central de Panamá. Obreros y técnicos de las más variadas profesiones, panameños y extranjeros, trabajaron intensamente para lograrlo. Si los contáramos a todos, sin duda superarían ampliamente el centenar de miles. Mencionemos para comenzar a los pioneros que concibieron desde el principio ideas sobre una vía así. Durante siglos y después que Carlos V ordenó formalmente en 1534 al gobernador de Panamá, Francisco de Barrionuevo, estudiar si era posible la apertura de un canal entre el Caribe y el Pacífico utilizando el río Chagres, autoridades reales, exploradores, geógrafos, ingenieros y hasta charlatanes propusieron una gama de soluciones. La idea es temprana y aparece casi desde el comienzo de la conquista y primera colonización del istmo central de Panamá. Se dice que Álvaro de Saavedra Cerón, primo y lugarteniente de Hernán Cortés y explorador del vasto Pacífico, desde México y basado sin duda en relatos de gente que conoció el lugar y en la primera cartografía existente del Nuevo Mundo, es el primero en plantear (1529) el uso del Chagres para un canal entre ambos océanos. En 1535 el obispo Tomás Berlanga –el mismo que descubrió las islas Galápagos– en carta al rey propuso construir un camino entre Panamá y el Chagres, el camino de Cruces, que llegará al pueblo y aduana establecido en 1527 en su ribera izquierda, enfrente del actual Gamboa. El portugués Francisco López de Gomara urgió en 1552 a la Corona española a comenzar sin demora la excavación de un canal en algunos de los cuatro sitios principales localizados entre el istmo de Tehuantepec y Darién, entre ellos, por el río de los Lagartos, a través del Chagres. Se dice, sin prueba contundente, que Samuel de Champlain, antes de fundar Quebec (Canadá), visitó Panamá en 1600. Lo cierto es que recomendó construir un canal utilizando la ruta del Chagres. En 1616 Felipe III solicitó a Diego Fernández de Velasco información sobre las posibilidades de construir un canal en el istmo de Darién, sin que la iniciativa se concretase. Mucho después, a finales del siglo XVIII, en plena Ilustración, varios franceses que nunca visitaron América Central lanzaron la iniciativa. Recordemos la de uno llamado La Nauerre, quien presentó en 1785 a la Academia de Ciencias de París, un plan para construir un canal utilizando la ruta del Chagres, pero las autoridades españolas lo rechazaron. Unos años antes, un francés desconocido, provenzal de nacimiento, Pierre-André Gargaz, se dirigió en 1781 en París al gran Benjamín Franklin, entonces embajador de Estados Unidos en Francia, para proponer la construcción de canales en Suez y Panamá con el fin de facilitar los viajes y las comunicaciones y, en consecuencia, la paz en el mundo. Su visión, recogida casi un siglo más tarde por su compatriota Ferdinand de Lesseps, resultó profética.

La llegada del Ancón al puerto de Colón con 1500 obreros afroantillanos para los trabajos del Canal, 1909. Diseño francés de la esclusa Cristóbal Colón en la década de 1880. Canal marítimo, esclusa Colón. Lucien Napoleon Bonaparte Wyse.

El gran geógrafo Alexander von Humboldt con el peso de su autoridad científica determinó a principios del siglo XIX que había varios istmos en el continente, entre el de Tehuantepec y el Atrato, capaces de facilitar el paso en tierra firme para comunicar por una vía marítima a los dos océanos. En 1811 apareció publicado su libro “Political Essay of the Kingdom of New Spain” en el que propuso nueve rutas en cuatro sitios en la extensa región comprendida entre México y Colombia: el istmo de Tehuantepec, Nicaragua, Panamá y el Atrato, aunque otorga la prioridad a la vía nicaragüense. Finalmente prefirió la ruta de Panamá por el Chagres y antes de 1827 la aconsejó a Simón Bolívar, presidente de la Gran Colombia. El Libertador permitió enseguida al inglés Augusto Lloyd y al sueco Mauricio Falmarc llevar a cabo una investigación que se efectuó entre 1827 y 1829 en territorio panameño y cuyos resultados se publicaron en Londres en 1831. Son los primeros de una serie de estudios sobre este tema que mencionaremos en adelante. Otros, políticos, gobernantes y empresarios, destacarán por sus acciones para construir el Canal de Panamá. Por ejemplo, el alcalde de Nueva York, Aaaron Clark junto con otros empresarios estadounidenses recomienda el 17 de enero de 1838 a la Cámara de Representantes de Estados Unidos la construcción de un Canal interoceánico por el istmo de Panamá. La diminuta élite istmeña, esencialmente comerciante, estuvo naturalmente interesada desde temprano en el asunto del paso transístmico. Los miembros de la Sociedad Económica de Amigos del País lo expresaron en la primera memoria de 1834, el año de su fundación tardía en Hispanoamérica. El más ilustrado de su época, Justo Arosemena Quesada, abogado, político y hombre de Estado, padre de la nacionalidad panameña, publicó en 1846 en Bogotá su “Examen sobre la franca comunicación entre los dos océanos por el istmo de Panamá”, en el que aboga por la obra, convencido que traería grandes beneficios a todos. Mientras, monarquías europeas y los Estados Unidos de América se interesaron ya fuese oficialmente o por intermedio de empresas privadas, en lograr una concesión del soberano territorial que en ese momento era Colombia, para la gran obra entre el Atlántico y el Pacífico. Los diplomáticos se afanaron durante más de un siglo para intervenir en el tema. Mencionamos a los más destacados cuya acción dejó una impronta indudable. Primero, en 1846 Manuel María Mallarino, ministro de Relaciones Exteriores de la Nueva Granada y Benjamin Bidlack, encargado de negocios de Estados

Panamá recibe a Ferdinand de Lesseps bajo un arco de triunfo en la plaza de la Catedral en 1886. Coche de pago, Culebra, 1908. Obreros cocinan su comida. Arriba: Ingenieros estadounidenses constructores del Canal. Oficina de registro, edificio administrativo, 1929.

Unidos en Bogotá, firman un tratado mediante el cual la potencia emergente del norte garantizaba la neutralidad del istmo panameño y el libre tránsito por su territorio que así comienza a controlar. Poco tiempo después, en 1850 John M. Clayton, secretario de Estado de Estados Unidos y Henry Lytton Bulwer, ministro del Reino Unido en Washington, firmaron en esa capital un tratado por el cual Gran Bretaña abandona toda pretensión en la América Central y Estados Unidos se compromete a no construir un canal interoceánico sin el acuerdo de la potencia británica. Este convenio fue anulado en 1901 por el tratado que firman John M. Hay, secretario de Estado de Estados Unidos y lord Julian Pauncefote, embajador británico en Washington. Así quedó libre la potencia norteamericana para construir el Canal de Panamá el cual se regiría por las reglas de la Convención de Constantinopla de 1888 relativa a la libertad de navegación por el Canal de Suez. A pesar de esos acuerdos entre estadounidenses y británicos, una empresa privada francesa se adelantó a los primeros, ocupados en la década de 1860 en su cruenta guerra de secesión y en sus secuelas. Lucien Napoleón Bonaparte Wyse logra en 1878 del gobierno colombiano una concesión llamada Salgar-Wyse, por noventa y nueve años renovables, para construir un canal por el istmo panameño, la cual fue adquirida enseguida por la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama

Fueron ciento treinta y seis delegados de veinticinco países entre los que se contaban los más eminentes sabios de diversas potencias, que decidieron, con los datos ofrecidos por los exploradores Wyse y Reclus, que se emprendiera la construcción del Canal de Panamá por la ruta actual.

(Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá). Su presidente, Ferdinand de Lesseps, en el un Congreso Internacional de Geografía en París, en la sede de la prestigiosa Société de Géographie,

Instalación de luces en los muros de las esclusas.

fundada en 1821, la más antigua del mundo. Fueron ciento treinta y seis delegados de veinticinco

Gold hill, 1895.

países entre los que se contaban los más eminentes sabios de diversas potencias, que decidieron,

Pala de vapor cargando roca, Corte Culebra, 1911.

cénit de su gloria después del triunfo en el Canal de Suez inaugurado en 1869, reunió en mayo de 1879

con los datos ofrecidos por los exploradores Wyse y Reclus, que se emprendiera la construcción del

Obreros en Corte Culebra, 1912.

Philippe Bunau-Varilla. Alcantarilla del muro central de una esclusa, 1913. Esclusas de GatĂşn, 1907.

Canal de Panamá por la ruta actual. El célebre francés arribó al istmo y el 1 de enero de 1880 pone la primera palada simbólica de la gran obra en la boca del río Grande. Ese mismo año la Compagnie Universelle compra la Panama Railway Company (Compañía del Ferrocarril de Panamá) de capital estadounidense, indispensable para adelantar las obras que se iniciaron con la llegada de materiales, equipos, y centenares de técnicos e ingenieros de Francia, la flor y nata de los jóvenes recién graduados de sus más prestigiosas universidades. Pronto se les unieron millares de trabajadores de Panamá, Colombia y, sobre todo, afroantillanos procedentes de las islas del Caribe, en especial de Jamaica. Todos serán protagonistas anónimos de la gran obra. Su evolución numérica muestra la curva de la actividad en la construcción de la vía acuática. Así se pasa de 967 empleados promedio en 1881 a 17.436 en 1884, para mantenerse alrededor de los catorce mil a dieciocho mil hombres hasta 1888 inclusive. Ellos abrirán una gran zanja entre las ciudades de Panamá y Colón de setenta kilómetros aproximadamente, que debería unir las aguas del Caribe y del Pacífico. Sin embargo, ya en 1887, en vísperas de su colapso financiero la Compagnie Universelle opta por el sistema de once esclusas, es decir, por un canal fluvial mediante el cual el río Chagres que desaguaba de forma natural en el Caribe se haría desembocar también en el Pacífico mediante represas y lagos artificiales, solución propuesta antes en el Congreso de Geografía de París en 1879 por el talentoso ingeniero francés Nicolas Godin de Lepinay, quien jamás visitó el istmo. En 1884 llega el joven y brillante ingeniero Philippe Bunau-Varilla y es nombrado al año siguiente director general de las obras. Ferdinand de Lesseps, anciano ya de ochenta años de edad, realiza un segundo viaje a Panamá en 1886 para reforzar la confianza de los inversionistas, inspeccionar y apoyar la obra. Pero ya es muy tarde y a pesar de los esfuerzos de sus empleados en el istmo, el 15 de mayo de 1889 se declara en París la quiebra de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama. En 1892 explota en Francia el “escándalo de Panamá” en el gobierno y la opinión pública francesa, declarándose la condena de los principales implicados en el tráfico de influencias gubernamental y en la ruina de decenas de miles de ahorristas franceses. Sin embargo, los interventores de los bienes de la compañía mantuvieron un ritmo de actividades muy moderado con cerca de ochocientos empleados en promedio.

Corte Culebra, 1912. Grupo de obreros italianos a principios del siglo XX. Siguiente: Corte para la ampliación del Canal mediante un tercer juego de esclusas. Sector Atlántico. 89

En 1894 se creó la Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama (Compañía Nueva del Canal Interoceánico de Panamá) que hizo un último esfuerzo para la construcción de la vía acuática hasta el traspaso definitivo de sus bienes en el Istmo a los estadounidenses en 1904. Durante este último período las actividades de excavación se intensificaron un poco, llegando a alcanzar la nómina de empleados hasta 3.980 de promedio en 1897 para luego descender paulatinamente hasta 940 en 1903 y 700 en 1904. La mayoría dejó el istmo cuando terminaron sus trabajos, pero 6.280 registrados quedaron en sus tumbas en Panamá entre 1881 y 1903. Sin duda dejaron sus huesos en el istmo quizás algunos millares más que, enfermos o desilusionados, abandonaron antes su trabajo para las empresas francesas y murieron en Panamá. Sus nombres aparecen en los registros de difuntos publicados entonces por las autoridades panameñas. Encontramos algunos centenares en un

Excavación para la construcción del Canal, 1913. Corte Culebra, 1912. Corte Culebra, 1895.

conmovedor cementerio francés histórico cerca de la vía interoceánica en una suave colina de Paraíso rodeada de selva, tachonada de cruces blancas con un número que se refiere a un trabajador anónimo del siglo XIX y dos tumbas de jóvenes ingenieros galos. Al igual que existen aún otras tumbas de ese

Etapa de la construcción del tercer juego de esclusas del Canal. Agua Clara, Colón.

período en el área de Gatún. De todos modos, los enemigos del proyecto francés crearon una leyenda negra de mortalidad en el istmo. En realidad, no fueron decenas de miles y menos aún centenares de miles las víctimas mortales de trabajadores del canal francés, tal como todavía algunos sostienen sin razón ni documentación cierta. Las tasas de mortalidad de las ciudades de Panamá y Colón en la década de 1880 son semejantes a las registradas en los barrios bajos, más insalubres, de las grandes ciudades de Europa, Londres y París. Esos datos son los correctos y refutan las exageraciones que se publicitaron hasta en Francia en la

prensa sensacionalista, sobre todo la enemiga del vizconde de Lesseps. Finalmente, la mayoría de los sobrevivientes franceses volvieron a su país y los afroantillanos regresaron a sus islas de forma tal que cuando Estados Unidos emprendió los trabajos en 1904 no había en Panamá más de un millar de personas con experiencia en las obras. Un importante monumento localizado en la plaza de Francia en la punta del Casco Antiguo de la capital que mira la entrada del Pacífico del Canal conmemora la pionera epopeya francesa. Allí encontramos un obelisco coronado del gallo galo y los bustos de Ferdinand de Lesseps, Armand Reclus, Lucien N. Bonaparte Wyse, Pedro J. Sosa y Leon Boyer. Los políticos y diplomáticos trabajaron de nuevo arduamente. En 1903 el secretario de Estado John M. Hay y Tomás Herrán, ministro colombiano en Washington, firmaron un tratado que aprobó el Senado de Estados Unidos pero que rechazó el de Colombia. Se organizó una revolución en el istmo que separó el territorio creando la República de Panamá la cual se aprestó a concertar pocos días después de reconocida como nuevo Estado de la comunidad internacional, el tratado llamado Convención del

Monumento a los constructores franceses del Canal en la ciudad de Panamá. Cementerio francés en Paraíso.

Canal Ístmico, firmado por el ingeniero francés Philippe Bunau-Varilla, nombrado ministro panameño en Washington y el secretario John M. Hay. Todo fue resultado del propósito del presidente Teodoro Roosevelt inspirado en la obra del estratega naval e historiador estadounidense en boga Alfred Thayer Mann y también de la gran labor que Bunau-Varilla y William Nelson Cromwell, prominente abogado de Nueva York, llevaron a cabo durante más de un año ante las fuerzas vivas y las autoridades

de Estados Unidos en muchas ciudades de ese país. Fue también resultado de la acción de una mayoría de istmeños bajo el liderazgo de los miembros de la primera Junta Provisional de Gobierno compuesta por José Agustín Arango Remón, Federico Boyd López y Tomás Arias Ávila, que deseaban vehementemente la construcción del canal interoceánico en su territorio. Aunque los trabajos del Canal fueron reanudados por los estadounidenses el 12 de noviembre de 1904, la desorganización fue tal que el 1º de abril de 1905 el presidente Roosevelt nombra otra Isthmian

Los trabajos se llevaron bajo una estricta organización militar al mando del Cuerpo de Ingenieros del Ejército.

Canal Commission (Comisión del Canal Ístmico). Roosevelt llegó a Panamá el 14 de noviembre de 1906 para inspeccionar las obras del canal, que fue registrada como la primera visita al extranjero de un presidente estadounidense en ejercicio de su cargo. En adelante los trabajos se llevaron bajo una estricta organización militar al mando del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Roosevelt nombró una tercera Isthmian Canal Commission el 1º de abril de 1907 y después de dos ingenieros jefes civiles, John Findley Wallace y John Frank Stevens, que renunciaron, se militarizó plenamente el proyecto al nombrar al teniente coronel George W. Goethals presidente de la Comisión del Canal Ístmico y del Ferrocarril de Panamá e ingeniero jefe desde el 8 de enero de 1908, responsable sólo ante el secretario de Guerra y el presidente de Estados Unidos. El 29 de enero de 1914 Goethals también fue nombrado gobernador de la Zona del Canal hasta 1917, principal autoridad extranjera en el istmo, el primero de una serie de diecisiete gobernadores estadounidenses que estuvieron hasta

Cámara baja de las esclusas, 1911. Construcción de esclusas del Canal a principios del siglo XX. Esclusas de Gatún. 95

Vista general de las esclusas de GatĂşn incluyendo el muro central, 1913.

La mano de obra empleada en los trabajos de construcción del canal interoceánico se elevó rápidamente en los siguientes diez años y pasó de tres mil quinientos hombres en noviembre de 1904 a diecinueve mil quinientos empleados en promedio al año siguiente.

1979. Fue él quien imprimió una férrea disciplina a todos los participantes en la obra y una dinámica imparable. El comandante ingeniero David du Boise Gaillard se hizo cargo de la parte más difícil de los trabajos en su sección central con las mayores colinas como el Cerro de Oro de ciento setenta y siete metros de altitud, además de las esclusas de Gatún y Pedro Miguel. Goethals y Gaillard han merecido monumentos conmemorativos de su hazaña. La mano de obra empleada en los trabajos de construcción del canal interoceánico se elevó rápidamente en los siguientes diez años y pasó de tres mil quinientos hombres en noviembre de 1904 a diecinueve mil quinientos empleados en promedio al año siguiente. El reclutamiento de trabajadores se intensificó: ya en 1906, con 26.547 hombres se ha superado el más alto promedio registrado en la época del canal francés. Siguió ascendente la curva del empleo. Observamos aumentos anuales sistemáticos hasta alcanzar cifras comprendidas entre cincuenta mil y cincuenta y seis mil hombres promedio anual de 1910 a 1913, año de máximo empleo con 56.654 trabajadores, para descender paulatinamente hasta 20,673 en 1920 cuando todavía se trabaja para solucionar los problemas de derrumbes en las empinadas laderas de los cortes Culebra, Cucaracha y Obispo. La planilla de trabajadores cayó drásticamente a 14.389 hombres en 1921 para después estabilizarse alrededor de los diez a doce mil. De los más de sesenta mil trabajadores extranjeros importados durante diez años para las obras del Canal, aproximadamente un tercio son blancos y dos tercios negros o asimilados como tales. Excluyendo a Estados Unidos como país extranjero prestador de mano de obra, el suministro de trabajadores registrados es muy localizado geográficamente: de la isla de Barbados vinieron 19.900 personas, el 44,1% y de las islas francesas, Martinica y Guadalupe 7.595 hombres, o sea 16,9%. Así, las islas del Caribe de poblamiento negro aportaron 68.5% de estos trabajadores. Europa envió 11.873

Voladura del dique para crear el lago Miraflores en 1913.

Coronel George Goethals, Miraflores. Corte Culebra, 1912. Primera pared lateral de una esclusa, 1910.

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Construcciรณn de las esclusas de Agua Clara.

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6.603 trabajadores contratados por las autoridades estadounidenses fallecieron en Panamá entre 1904 y 1914. Habría que añadir aquellos, sin duda numerosos, que murieron fuera ya de su planilla y hasta de la Zona del Canal.

hombres, es decir el 26,3%, de los cuales 8.298 eran de España, en su mayoría del norte, de Galicia y el país vasco, y 1.941 de Italia, además de otros dos mil hombres aproximadamente que llegaron en 1910 extraoficialmente sin contrato. Se agregaron cerca de quince mil estadounidenses que participaron directamente en la construcción, además de algunos centenares de panameños, relativamente pocos. En su inmensa mayoría estos trabajadores fueron hombres, pero hubo mujeres sobre todo para prestar servicios en oficinas, escuelas, hospitales y centros de salud y para ejercer oficios domésticos. Al final, 6.603 trabajadores contratados por las autoridades estadounidenses fallecieron en Panamá entre 1904 y 1914. Habría que añadir aquellos, sin duda numerosos, que murieron fuera ya de su planilla y hasta de la Zona del Canal. En Cárdenas en el sector del Pacífico hay otro cementerio histórico para veteranos estadounidenses de principios del siglo XX. Aunque los dos primeros años caían por la malaria y la fiebre amarilla, los trabajadores negros cayeron mortalmente como víctimas a menudo finalmente de la pulmonía y la tuberculosis, además, naturalmente, de los accidentes frecuentes. Se sostiene que cerca de doscientos mil afroantillanos vinieron a Panamá a trabajar en algún momento en un siglo, de 1850 a 1950, principalmente en las obras del Canal –1882-1920–, cifra relativamente colosal para un país poco poblado. La mayoría de los obreros llegó a Panamá por unos meses o pocos años y los sobrevivientes regresaron a Estados Unidos o los afroantillanos a sus islas; muchos europeos también lo hicieron, de modo tal que la rotación de trabajadores fue muy grande. Algunos trajeron a sus familias y de estos no pocos permanecieron en el istmo al terminarse los trabajos.

Cementerio de Gatún. Duques de York, visitantes ilustres del Canal. 1927. Goethals en el dique de Gamboa, 1913. 102

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Las décadas de 1920 y 1930 con el canal funcionando plenamente fueron más tranquilas y no hubo cambios laborales significativos, pero durante la Segunda Guerra Mundial la planilla de trabajadores aumentó de manera sustancial. El 1º de julio de 1940 se iniciaron de manera formal los trabajos de construcción del tercer juego de esclusas capaces de recibir los grandes portaviones, con inmensas excavaciones en el sector del Pacífico, algunos centenares de metros al oeste de las esclusas de Miraflores y en el del Atlántico, al este de las de Gatún, proyecto suspendido en 1942 a causa de otras prioridades de la guerra global. Tanto por las necesidades de defensa durante el conflicto bélico, como por las obras de ampliación de la capacidad del Canal, en época de pleno empleo se trajeron hasta

Muchos de los trabajadores extranjeros del siglo XX después de terminadas sus labores en el Canal permanecieron en Panamá fuera de la Zona del Canal.

22.265 trabajadores, de los cuales más de la mitad eran de El Salvador. Hacia finales de 1946 fue repatriada la inmensa mayoría. El resto, 2.948, permaneció en el istmo. Como resultado de la política laboral y en consecuencia demográfica en la Zona del Canal, después de la orden de despoblación de 1912 el comportamiento demográfico de ese territorio es el de una población estacionaria –con un numerus clausus–, la necesaria para operar y defender la vía interoceánica, gracias a una política deliberada y firmemente mantenida por Washington a lo largo del siglo XX. Ello tendrá consecuencias importantes en las formas de ocupación de la geografía zoneíta, en el ordenamiento territorial, en la localización y la extensión de los poblados civiles y militares que después de establecidos evolucionarán muy poco. Aproximadamente cincuenta mil habitantes ocupaban la Zona del Canal, cifra que excepcionalmente durante la Segunda Guerra Mundial alcanzó

Primer tránsito por Agua Clara del buque Baroque alquilado para entrenamiento.

Muchos de los trabajadores extranjeros del siglo XX después de terminadas sus labores en el Canal

Excavación seca en Miraflores, 1942.

permanecieron en Panamá fuera de la Zona del Canal, instalados sobre todo en barrios de cierta

Excavación seca en Gatún, 1941.

ciento veintiséis mil –en 1943– y descendió apenas terminó el conflicto.

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Mostrador de cristalería y porcelana en comisariato, 1914.

forma segregados en las ciudades de Panamá y Colón. Crearon así comunidades afroantillanas de

Almacén con puertas de entrada para la gente de gold roll y silver roll, Balboa, 1915.

europea de domingo, las mujeres con sus amplios sombreros asistiendo a los oficios religiosos es un

anglófonos y francófonos que aportaron al país que los acogió su cultura, su arte y su forma de vivir. La imagen del barbadense y jamaicano anglicano, ciudadanos británicos, con su indumentaria formal recuerdo tan lejano como entrañable. Se parecen a los martiniqueños y guadalupenses, católicos y de habla francesa. Son trabajadores de habla inglesa y francesa más alfabetizados que los reclutados localmente. En la actualidad un Museo Afroantillano de la capital trata de conservar este legado cada vez más antiguo. Desde 1911 y sobre todo en las décadas de 1920 y 1930 arribaron millares de soldados estadounidenses a las bases militares construidas en la Zona del Canal, siendo el promedio siete mil hasta el año 1938. Luego llegaron grandes contingentes alcanzando picos durante la Segunda Guerra Mundial, cuando todo el país se llenó de bases ocupadas por aproximadamente noventa mil militares extranjeros, visitantes temporales por supuesto, para enfrentar la Guerra del Pacífico en la que triunfaron. Terminada la guerra vinieron tiempos más calmados y descendió el empleo en la Zona del Canal de forma tal que en 1950 se registraron 12.925 personas empleadas, mientras para 1979, fueron un poco más, 15.056. Se excluyen, naturalmente, los militares acantonados en sus bases. Más adelante hay una disminución de la mano de obra dedicada directamente al Canal.

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En 1980 como producto de la ejecución de los Tratado Torrijos-Carter los puertos pasaron a manos panameñas y con ello los empleos, de tal forma que entre 1979 y 1980 se redujeron los trabajos en el Canal de 15.056 a 12.337 personas. Mucho después, entre 2007 y 2016 el proyecto de ampliación del Canal atrajo también a miles de trabajadores temporales en su inmensa mayoría panameños. Llegaron a registrarse más de doce mil quinientos procedentes de cuarenta naciones, incluyendo dominicanos. Las decenas de miles de personas que trabajaron en la construcción, operación, mantenimiento, protección y defensa del Canal de Panamá, no tuvieron una experiencia laboral y humana igual. Primero, había dos estamentos distintos en la Zona del Canal: empleados civiles y militares. Estos últimos seguían los principios de sus jerarquías y, encerrados en sus bases, eran residentes temporales, por pocos años. Desde el principio se establecieron para los empleados civiles, mucho más permanentes,

Las decenas de miles de personas que trabajaron en la construcción, operación, mantenimiento, protección y defensa del Canal de Panamá, no tuvieron una experiencia laboral y humana igual.

dos regímenes muy diferentes y desiguales: el gold roll y el silver roll, es decir, planillas de oro y plata. El primero se aplicaba a todos los empleados blancos de origen estadounidense y a algunos pocos extranjeros más bien blancos altamente calificados; el segundo era para los empleados negros, mulatos mestizos y hasta para muchos blancos extranjeros, de baja calificación técnica, europeos y latinoamericanos. Las diferencias de paga y condiciones laborales eran abismales, y hasta varias veces inferiores para estos últimos. Alrededor del 80% de esa fuerza laboral ocupaba la categoría subordinada, la de la planilla de plata.

Tienda de lencería, Ancón, 1914. Comisariato y clínica de Balboa 1915.

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Boda de afroantillanos a principios del siglo XX, Culebra.

Se instaló así en la Zona del Canal un sistema en la práctica de apartheid, como en Sudáfrica, de rigurosa discriminación laboral y de segregación de tipo racial en la vivienda, la educación, el transporte público, la salud, el acceso a los lugares de entretenimiento y al comercio minorista. Ambos grupos que solo se encontraban en su lugar de trabajo o en los comisariatos, utilizaban puertas de entrada diferentes, pero ni allí podían compartir los servicios sanitarios ni el comedor o los lugares de descanso. Este sistema infame e injusto, único en toda Latinoamérica e inspirado en el que persistía en el Sur Confederado de Estados Unidos –de donde procedía la mayoría de los trabajadores estadounidenses– se mantuvo plenamente hasta 1948 y continuó, mitigado, hasta 1964 cuando se adoptó en Estados Unidos la ley de Derechos Civiles. En Panamá solo desapareció por completo en 1979 cuando entraron en vigencia los Tratados Torrijos-Carter. Aquel sistema racista y discriminatorio despertó desde el principio protestas, huelgas y resistencia persistente. Muchos obreros españoles importados, con mayor conciencia de lucha política y social, imbuidos del socialismo y el anarquismo en boga en Europa además de los afroantillanos más aguerridos, toman el liderazgo de la objeción de conciencia. Los movimientos sociales fueron reprimidos

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con vigor por las autoridades extranjeras segregacionistas. Sus jueces fallaban con dureza y llenaban las cárceles de disidentes sobre todo mulatos y negros. A lo largo de gran parte del siglo XX en este universo zonian (zoneíta) pulcro, limpio, ordenado, todo el que cometía una falta o un delito penal, aunque mínimo, como, por ejemplo, cosechar mangos en un árbol, era perseguido judicialmente y a

Casa típica de trabajadores afroantillanos, Golden Green.

menudo condenado con mayor severidad si no era blanco y especialmente si era nacional panameño. De tal forma al pasar la frontera impuesta de manera arbitraria e ingresar en la Zona del Canal, los panameños que temían a la policía, a las normas y a la justicia extranjera, se comportaban de manera muy diferente a como lo hacían en el resto de Panamá, evitaban todo acto que podía ser peligroso. Este sistema muy oprobioso, injusto y desigual fue retratado con crudeza por la literatura panameña en obras memorables como las de Joaquín Beleño y el poeta José Franco y permaneció en el imaginario colectivo nacional, aunque cada vez más difuso por su lejanía en el tiempo. Después de 1912 en la Zona comenzaron a residir empleados del gobierno federal estadounidense, civiles o militares, y sus dependientes, especialmente sus familias. Entre los empleados blancos de origen estadounidense apareció un personaje especial, el zonian, garante continuista de la persistencia del sistema. Era el hijo o nieto de un empleado blanco que encontraba más fácilmente un puesto de trabajo con condiciones excepcionales de paga y beneficios colaterales como vivienda, educación y salud gratuitas y que luchaba denodadamente porque dicho estado de cosas no cambiase. Era un personaje en cierta forma apátrida porque integraba un grupo de algunos millares de personas nacidas en la Zona del Canal a la cual consideran su país y pensaban que tenían derechos excepcionales para

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Trabajos de ampliaciĂłn en las esclusas de CocolĂ, 2012.

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controlarla. Gozaba, como todos los empleados estadounidenses de la Zona, de privilegios para la obtención de bienes y servicios subsidiados que ni siquiera disfrutaban sus conciudadanos en Estados Unidos y 25% más de paga por el “diferencial tropical”, además de viajes gratuitos de vacaciones anuales a dicho país. Vivían los zonians en una verdadera burbuja de prosperidad que terminaba cuando el jefe de familia cesaba la relación laboral con su gobierno y tenía que abandonar hasta su residencia y el territorio bajo soberanía titular de Panamá, pero bajo jurisdicción norteamericana. Algunos empleados estadounidenses que ocupaban altos cargos también hacían pingües negocios

Espigón de concreto en la entrada de las nuevas esclusas para neopanamax, 2016. Muro de aproximación en la entrada de las nuevas esclusas neopanamax. Cocolí, 2016.

personales en las contrataciones públicas aprovechándose de su puesto. El zonian era la figura central en un movimiento de resistencia civil que ignoraba la evolución del panorama internacional. Conservador por naturaleza y vocación política, presionaba a sus congresistas para que bloqueasen toda iniciativa gubernamental que estimen favorable a Panamá. Alrededor de un millar de los funcionarios más extremistas se rebelaban contra sus autoridades y participaban en los Consejos Cívicos y en la poderosa Asociación de Prácticos que llegaron hasta a amenazar con paralizar la vía acuática. Durante las negociaciones internacionales bilaterales en 1973 pero sobre todo en 1975 y 1976 retaron al gobernador que tuvo que llamar al Ejército para someterlos. Pretendían así oponerse con fuerza a las decisiones que tomaba el gobierno de Estados Unidos para resolver desde 1964 el grave conflicto con Panamá y el resto de Latinoamérica por el carácter de su presencia en el istmo panameño, considerada neocolonial y racista. Los zonians fueron los detonadores principales de un conflicto que condujo en 1977 a la aprobación inexorable de los Tratados Torrijos-Carter.

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Durante la construcción de la vía interoceánica y luego con su operación, el istmo central de Panamá se convirtió en un imán que atrajo población. Las ciudades de Colón y Panamá crecieron considerablemente, sobre todo la segunda, capital del Departamento hasta 1903 y desde entonces de la República. Llega gente del interior rural y también del exterior. Millares arribaron en la época del canal francés, desde 1880 hasta 1890 y después, desde 1904 con mayor fuerza cuando los estadounidenses comenzaron a desembarcar y tomaron control de los trabajos de la vía y del territorio de la Zona. De trescientos diez mil habitantes aproximadamente que había en el istmo de Panamá hacia 1900, de los cuales casi el 10% residía en la ciudad de Panamá, se alcanzó rápidamente un millón en 1958 y hoy algo más de cuatro millones, mientras la población de la capital creció con tasas del doble y hasta del triple que las nacionales. Fue una población que presionó cada vez más sobre el territorio de la Zona del Canal al establecerse en su vecindad inmediata. Los políticos, gobernantes y diplomáticos de Panamá y de Estados Unidos discreparon continuamente a lo largo del siglo XX acerca de temas relativos al Canal de Panamá lo que tuvo consecuencias considerables en la evolución de la vía y de las relaciones entre los dos países. ¿Quiénes fueron los principales protagonistas? Mencionemos primero a los que ocuparon las posiciones más elevadas y tuvieron así las mayores responsabilidades políticas e históricas después de la firma de la Convención del Canal Ístmico en noviembre en 1903 por Bunau-Varilla y Hay. Casi un año más tarde, el 11 de agosto de 1904 el ministro panameño en Washington, José Domingo de Obaldía, entregó al secretario John Hay una interpretación de dicha Convención bilateral preparada por Eusebio Antonio Morales, creador intelectual de la República de Panamá, que cae en oídos sordos. Morales propone en octubre de 1904, inútilmente, celebrar una convención sustitutiva de la de 1903. Pero en diciembre de ese mismo año el secretario de Guerra de Estados Unidos, William Howard Taft firmó en Panamá con el

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Presidente William Taft, 1910.

presidente Manuel Amador Guerrero un convenio para atender algunas reivindicaciones panameñas

Presidente Taft en una conversación informal con residentes de la Zona del Canal, 1910.

istmo del 14 al 17 de noviembre de 1906 para inspeccionar los trabajos del Canal y se reunió con el

surgidas casi enseguida de firmada la aludida Convención. El presidente Teodoro Roosevelt visitó el presidente Amador Guerrero.

Trabajos del tercer juego de esclusas 2007-2016.

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Presidente Belisario Porras. F. D. Roosevelt y el presidente Juan Demรณstenes Arosemena. F. D. Roosevelt y el presidente Juan Demรณstenes Arosemena en un recorrido por las esclusas de Pedro Miguel, 1938.

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El presidente Belisario Porras manifestó en noviembre de 1920 al presidente Warren Harding el deseo de suscribir un tratado que reformara el de 1903. El 11 de febrero de 1921 se instruyó a Ricardo Alfaro Jované, solicitar al Departamento de Estado que se reiniciaran negociaciones entre Panamá y Estados Unidos para “la celebración de un nuevo Tratado reformatorio o aclaratorio al del 18 de noviembre de 1903…” Harding se comprometió, en 1922, a revisar el Tratado Hay-Bunau Varilla, pero su súbito fallecimiento en 1923 llevó a la Casa Blanca a Calvin Coolidge quien gobernará hasta 1928, inclinado a la política del “gran garrote” y, en consecuencia, más dura con Panamá. El resultado fue que durante el gobierno del presidente Rodolfo Chiari Robles, Ricardo Joaquín Alfaro Jované, ministro plenipotenciario panameño en Washington y el secretario de Estado Frank Kellog, firmaron un tratado en 1926 que suscitó el rechazo popular en Panamá. Un poco más tarde el presidente Franklin Delano Roosevelt visitó Panamá (estuvo de manera informal cuatro veces en el istmo entre 1934 y 1940) el 16 de octubre de 1935 y propuso un Tratado General de Amistad y Cooperación al presidente Harmodio Arias Madrid, firmado en 1936 por sus negociadores principales, los panameños Ricardo Joaquín Alfaro Jované y Narciso Garay Díaz y los norteamericanos Cordell Hull (secretario de Estado) y Sumner Welles, pero puesto en vigencia en 1939 y que terminó con el protectorado estadounidense sobre Panamá. En septiembre de 1953 el presidente José Antonio Remón Cantera visitó Washington y acordó con el presidente Dwight Eisenhower suscribir un tratado de Mutuo Entendimiento y Cooperación que revisó el de 1903. Dicho tratado fue suscrito en Panamá el 25 de enero de 1955 por el embajador estadounidense Selden Chapin y el canciller y negociador principal panameño Octavio Fábrega López, después de haber sido asesinado el presidente Remón el 2 de ese mes. El presidente Eisenhower visitó Panamá del 21 al 23 de julio de 1956 para reunirse con sus colegas de todo el continente y también para inspeccionar el Canal. Sin embargo, a pesar de esos arreglos coyunturales siguieron con más fuerza las luchas por las reivindicaciones en Panamá porque las estipulaciones originales a perpetuidad continuaban vigentes y las mentalidades evolucionan rápidamente en Panamá y en el mundo. Durante años muchos panameños, sobre todo jóvenes estudiantes y otros patriotas, se esforzaron por lograr la abrogación del tratado de 1903. El naciente socialismo desde la década de 1920, Acción

Presidentes Harmodio Arias Madrid y Franklin D. Roosevelt, 1935. Visita del presidente Roosevelt, 1938. Siguiente: Tránsito por el Corte Culebra de una compuerta de las nuevas esclusas.

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Vista de las etapas finales de la construcción de las esclusas de Agua Clara.

Comunal en la bisagra con la de 1930 que propugna el nacionalismo, el Frente Patriótico de la Juventud y asociaciones estudiantiles de la de 1940 empujan el nuevo movimiento. A principios de la década de 1930 Guillermo Andreve Icaza, poeta, periodista, diplomático, político, gran promotor cultural y nacionalista precoz lo planteó claramente y siendo ministro de Gobierno, en un acto oficial paseó la bandera panameña en la Zona del Canal, convirtiéndose el emblema nacional en símbolo de una lucha que durará décadas. En mayo de 1958 hubo siembra de banderas en la Zona del Canal para demostrar la soberanía nacional sobre ese territorio y el profundo descontento de los panameños, por parte de un grupo de estudiantes bajo el liderazgo de Carlos Arellano Lennox y Ricardo Arturo Ríos Torres. Esto se repitió en noviembre de 1959 en un movimiento dirigido por el político y diplomático Aquilino Boyd de la Guardia y el jurista y diplomático Ernesto Castillero Pimentel. Finalmente, en enero de 1964 se produjeron graves incidentes que comienzan con el asunto de la bandera en la Escuela Secundaria de Balboa, entre panameños y la policía y el ejército estadounidense en Panamá y Colón, con saldo de veintiún muertos, el primero, Ascanio Arosemena, declarados después mártires y héroes de la Patria, y cientos de heridos. Fueron hechos terribles conmemorados con la “Llama Eterna” en memoria de los caídos por el sobrio monumento erigido en la antigua escuela secundaria de Balboa, convertida en el Centro de Capacitación del Canal. Llevó rápidamente al rompimiento de relaciones diplomáticas con Estados Unidos. Después de esos ominosos sucesos

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y luego de restablecidas las relaciones diplomáticas entre los dos países, los presidentes Roberto Francisco Chiari Remón y Lyndon Johnson decidieron iniciar negociaciones bilaterales que terminaron en proyectos de tres tratados terminados en 1967 durante la gestión del presidente Marco Robles Méndez y su negociador principal, el canciller Fernando Eleta Almarán –acompañado del jurista Roberto Alemán Zubieta– que nunca fueron firmados y menos aún ratificados. Sería necesario llegar hasta el 7 de septiembre de 1977 cuando luego de trece años de arduas negociaciones en las que intervinieron muchos diplomáticos panameños y estadounidenses, el general Omar Torrijos Herrera, jefe de gobierno de Panamá y el presidente Jimmy Carter firmen en la sede de la Organización de Estados Americanos en Washington dos tratados que resolvieron el problema original de la Convención del Canal Ístmico de 1903. Después de un largo período en que el canciller Juan Antonio Tack dirigió por su país las negociaciones canaleras hasta 1976, la etapa final de negociaciones en 1977 tuvo dos jefes negociadores: por Panamá, Rómulo Escobar Bethancourt, y por Estados Unidos, Ellsworth Bunker, ex embajador en Vietnam y personalidad respetada por la cúpula militar norteamericana. Desde principios de 1977 se nombraron como conegociadores a

El 7 de septiembre de 1977, el general Omar Torrijos Herrera, jefe de gobierno de Panamá y el presidente Jimmy Carter firman en la sede de la Organización de Estados Americanos en Washington dos tratados que resolvieron el problema original de la Convención del Canal Ístmico de 1903.

Aristides Royo Sánchez por Panamá y a Sol Linowitz por Estados Unidos. Se sentaron en las mesas de negociación temáticas y con gran asiduidad desde 1974 hasta 1977, por Panamá, sobre todo Edwin Fábrega Velarde, Adolfo Ahumada, Nicolás Ardito Barletta, Carlos López Guevara, Diógenes de la Rosa,

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El 16 y 17 de junio de 1978 el presidente Carter visitó Panamá para proceder al intercambio de instrumentos de ratificación de dichos tratados.

Omar Jaén Suárez, Augusto Zambrano, Flavio Velásquez y Arnoldo Cano Arosemena. Por Estados Unidos destacó desde finales de 1975 la presencia de Welborn Dolvin, importante general retirado, ojos y oídos del Pentágono. Durante 1977 y 1978 Gabriel Lewis Galindo, empresario nombrado embajador en Washington por el general Torrijos, sirvió de enlace eficaz con el presidente Carter y su gobierno para facilitar la concertación final de los tratados y su tormentosa ratificación en el Senado. El 16 y 17 de junio de 1978 el presidente Carter visitó Panamá para proceder al intercambio de instrumentos de ratificación de dichos tratados. Ambos pactos se pusieron en vigencia el 1 de octubre de 1979 bajo el mandato presidencial panameño de Aristides Royo Sánchez. A pesar de dificultades creadas en la implementación de dichos tratados por la ley adoptada enseguida por el Congreso de Estados Unidos llamada 96-70, que los interpretaba de manera unilateral, no pudieron evitar su cumplimiento pleno en su parte sustantiva. Gracias a estos tratados, en 1979 el presidente de Estados Unidos nombró al candidato propuesto por el gobierno panameño, Fernando Manfredo Bernal, en el cargo de subadministrador de la Comisión del Canal de Panamá y en 1990 nombró a Gilberto Guardia Fábrega, ingeniero y empresario, como primer administrador panameño a quien sucedió en 1996 Alberto Alemán Zubieta, también ingeniero y empresario, el cual dirigió la transición hasta que la vía fue transferida a Panamá en una ceremonia con la participación del mismo expresidente Jimmy Carter, esta vez representando a su país. Alemán Zubieta fue ratificado por el gobierno nacional y terminó su período en 2012, asegurando de tal forma una transición armoniosa del período final del Canal bajo administración estadounidense, a la etapa siguiente bajo único control panameño. Le sucedió el ingeniero Jorge Luis Quijano Arango, alto funcionario con una dilatada carrera en la entidad estatal. Estas personas y centenares de miles de seres anónimos, obreros, estudiantes y simples ciudadanos además de exploradores, estudiosos, políticos, diplomáticos, intelectuales, dirigentes, empleados y ejecutivos –muchos que hemos mencionado con nombre propio–, son la punta del iceberg más visible de esta historia extraordinaria. Ellos participan desde hace más de un siglo de una aventura marcada por la innovación en los campos tecnológico, administrativo, político y diplomático. Ese es el motivador, la línea central que finalmente une a todos en una empresa de características únicas.

Tránsito del buque neopanamax OOCL France, el primero en superar los diez mil contenedores. Siguiente: Llenado de las esclusas de Agua Clara.

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la tecnologĂa

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l majestuoso Chagres, rodeado de una espesa selva tropical siempre verde vierte sus aguas al Caribe custodiado por el castillo fuerte de San Lorenzo, que fuera desde el siglo XVII una de las joyas de la arquitectura militar en el Nuevo Mundo. Lo remontamos solamente diez kilómetros y una vertiginosa cascada formada por el vertedero de la represa de Gatún, que se derrama con estruendo cuando el lago está lleno, representa un logro tecnológico admirado en todo el mundo a principios del siglo XX. Al este y a poca distancia, las esclusas de Gatún que trabajan desde hace más de cien años y, junto a ellas, las nuevas esclusas de Agua Clara que el martes 22 de agosto de 2017 permiten el tránsito del imponente “Theodore Roosevelt”, cargado con más de catorce mil ochocientos contenedores en ruta hacia la costa este de los Estados Unidos de América. Cerca y al norte vemos los altos pilares del puente que pronto unirá las dos riberas del Canal en la bahía de Limón y un poco más allá las inmensas grúas pórtico del puerto de Cristóbal que sirve desde 2011 en el Atlántico a buques neopanamax. Así, a lo largo de algunos pocos kilómetros asistimos asombrados a una muestra de la continua evolución tecnológica del transporte que atraviesa siglos. La innovación en lo más literal del concepto es factor constante en la historia del Canal, como puede comprobarse en la incorporación –algunas veces anticipada en el tiempo y desarrollada de manera exclusiva para la vía– de los adelantos más actualizados en su momento en lo tecnológico y otros órdenes aplicados al funcionamiento de sus sistemas operacional y administrativo. En ese sentido la innovación es también principio rector de la filosofía corporativa de la Autoridad del Canal de Panamá.

La innovación en lo más literal del concepto es factor constante en la historia del Canal, como puede comprobarse en la incorporación –algunas veces anticipada en el tiempo y desarrollada de manera exclusiva para la vía– de los adelantos más actualizados en su momento en lo tecnológico y otros órdenes aplicados al funcionamiento de sus sistemas operacional y administrativo.

El Canal es, lo repetimos, un gigantesco elevador hidráulico de naves construido hace ya más de un siglo y que evoluciona y mejora de manera continuada para adaptarse a los cambios de naturaleza diversa producidos en el mundo. Eso hizo posible, por ejemplo, que hasta darse su ampliación en 2016 la vía operara como el día de su inauguración en 1914 y aún mejor. Es más, esa infraestructura puesta en servicio en tiempos de la Primera Guerra Mundial funciona hoy como desde el comienzo y de manera El Canal de Panamá es el resultado de innumerables estudios e investigaciones científicas a lo largo

Anterior: Llenado de las esclusas de Agua Clara.

del siglo XIX desde la década de 1830, que incluyen una cartografía cada vez más acertada para evitar

Vertedero de Gatún.

paralela al tercer juego de esclusas recientemente construido. Entre ambas hay un siglo de distancia.

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Buque T. Roosevelt pasa por la nueva esclusa de CocolĂ. A la derecha esclusas antiguas de Miraflores y Pedro Miguel.

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Vertedero de Gatún.

los errores en la elección con exactitud de la ruta correcta. Estos estudios se refieren tanto a la ruta del Chagres como a las del Darién. Después de las exploraciones de Falmarc y Lloyd ya mencionadas con el resultado del mapa pionero de este último fechado en 1829 a la escala aproximada de 1:280.000 que inspira los posteriores sobresalen las otras expediciones en el istmo de Panamá: la del comandante de la marina inglesa George Peacock (1831) con su interesante mapa de 1832 que sigue también la ruta del canal actual; la rápida del estadounidense coronel Charles Biddle (1835). El ministro francés Guizot decidió enviar en 1843 una misión compuesta por Napoleón Garella, ingeniero, jefe de Minas y Jacques Courtines, ingeniero de Puentes y Calzadas, la cual realizó importantes investigaciones en geodesia y geografía. Garella terminó por proponer un canal entre Panamá y la desembocadura del Chagres con treinta y cinco esclusas y un túnel de ocho kilómetros y publicó en 1845 un extraordinario mapa de la región que anunciaba otro más preciso de 1849 que sirvió además para el mapa de H. Tiedeman de 1851 a la escala 1:225.000. El inglés Evans Hopckins junto con su asistente colombiano José María Hurtado, enviado por el gobierno neogranadino, estudiaron prolijamente el istmo de Panamá en 1847. Más adelante el estadounidense James L. Baldwin estudió

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la ruta para un ferrocarril, que será también la del canal. Al mismo tiempo se añadió, en 1849, el esfuerzo del teniente coronel George W. Hugues ayudado por otros técnicos, que produjo mapas e informaciones valiosas para la futura vía. Mientras tanto los empresarios William Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd Stephens de Estados Unidos, lograron del gobierno colombiano, representado por Diego Paredes, mediante el contrato llamado Stephens-Paredes, una concesión final el 15 de abril 1850 para construir un ferrocarril por Panamá siguiendo la ruta del Chagres y luego la del antiguo Camino de Cruces hasta la ciudad de Panamá. Se marcó así desde entonces la ruta del futuro canal. Proeza técnica extraordinaria en el trópico húmedo, fue la primera en el mundo, aunque la más corta de casi ochenta kilómetros con curvas que atravesaría un continente quedando estrechamente vinculada más tarde a la construcción del Canal de Panamá. Se encargó a los ingenieros estadounidenses John C. Trautwine y George Totten

Apertura de las 14 compuertas del Vertedero de Gatún para controlar el nivel máximo del Lago Gatún. Anterior: A un costado del vertedero de Gatún funciona la Planta hidroléctrica de Gatún que genera parte de la energía que utiliza el Canal de Panamá.

comenzar en Colón en 1850 los trabajos del Ferrocarril de Panamá concluido en la ciudad de Panamá en enero de 1855. En el mes de agosto de ese mismo año se inauguró el telégrafo eléctrico entre Colón y Panamá, invento entonces reciente de Samuel Morse cuya instalación siguió la línea del ferrocarril, otro gran logro tecnológico que se adelantó treinta y siete años a la red nacional entre Panamá y David construida en 1892-1893. En la segunda mitad del siglo XIX la presencia de exploradores del istmo panameño fue abundante y acudió de diversos lugares. Entre 1849 y 1850 vino el irlandés doctor Edward Cullen, miembro de la Real Sociedad Geográfica de Londres, autor de “Isthmus of Darien Ship-Canal…”, acompañado del doctor Mac Dermott, de la Marina Real Inglesa. Luego en 1852 y 1853 Cullen y el inglés Lionel

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El coronel Codazzi elaboró en 1854 un mapa en grandes hojas a escala 1:300.000 de todo el país, el más completo en toda su historia. Fue un precursor de los mapas a escalas aún más grandes y más precisos levantados durante los trabajos del Canal por los franceses desde la década de 1880.

Gisborne efectuaron investigaciones en el istmo panameño sobre todo en el istmo de Darién. Gisborne recomendó casi enseguida la construcción de un canal a nivel del mar. Inmediatamente tuvo lugar una gran expedición organizada en 1853 por los gobiernos de Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos y Nueva Granada, con barcos de guerra añadidos, que debía investigar en el istmo de Darién desde el Atlántico y el Pacífico. Estuvo compuesta por grandes expertos de varias naciones como el coronel Agustín Codazzi, Isaac Strain, Lionel Gisborne y John C. Prevost (que firmó en 1854 un magnífico mapa de la ruta del Darién), y que en 1857 culminó en un rotundo fracaso. Ellos exploraron la llamada línea Cullen-Gisborne y procedieron al sondeo del golfo del Darién y del río Sabana, tarea que llevaron a cabo en 1853 y 1854 el teniente del navío francés “Jauréguiberry” y el comandante británico del “Virago”, el capitán Prévost y los comandantes norteamericanos Strain, Mac Dermott y Cadwell. Aquí hay que detenerse en el inmenso estudio que realizó la Comisión Corográfica colombiana bajo el comando del ingeniero militar italiano Codazzi. Procedente de Cartagena llegó a Panamá en 1853 y recorrió todo el territorio otorgándole una atención particular al istmo central, la ruta del ferrocarril y del futuro canal. Elaboró en 1854 un mapa en grandes hojas a escala 1:300.000 de todo el país, el más completo en toda su historia. Fue un precursor de los mapas a escalas aún más grandes y más precisos levantados durante los trabajos del Canal por los franceses desde la década de 1880, instrumentos técnicos indispensables para planear y ejecutar obras en el istmo. Se procedió a las

Plano urbanístico del área de Balboa en 1915. Estación del ferrocarril en Cristóbal, provincia de Colón. Pala a vapor de la época francesa de construcción. 136

Mapa del proyecto francés de un canal a nivel del mar de Charles Muret, 1881. Poblado de Paraíso ubicado en la ruta del ferrocarril.

primeras triangulaciones geodésicas y se ejecutaron mapas de la ruta del ferrocarril, sobre todo el de Totten de 1857, a la escala 1:200.000 con la hidrografía y sombreado para representar el relieve, el de Thomas Harrison del mismo año a la escala 1:96.000 y el de August Peterman, de 1862, a la escala 1:300.000 –de calidad casi semejante a los de la Comisión del Canal Ístmico de 1908–, además del de Edward Lull de 1875. En cuanto a cartografía el proyecto definitivo del Canal de Panamá trajo innovaciones al istmo. Se destaca el “Plan Général du Canal”, ejecutado por los ingenieros franceses de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama verdadera hoja topográfica a escala 1:500.000, la primera en el istmo con curvas de nivel para representar el relieve. El antecedente es el “Plan Panoramique du Canal Interocéanique à niveau et à ciel ouvert…de la Baie de Limon à la rade de Panama” de 1882, a una escala más grande, 1:100.000, basado en la famosa “Carte de l’sthme de Panamá avec Plan du chemin de fer de Colon à Panama et tracé du Canal Interocéanique proposé par M.M.rs Wyse et de Reclus et adopté par le Congrès International du 15 Mai 1879”. El primer plano catastral de una región del país se hizo en 1862 para las riberas del bajo Chagres, antecedente del de los norteamericanos en 1912 para toda la Zona del Canal. El comerciante galo Athanase Airiau publicó en 1860 un libro con un plano absolutamente delirante. Una utopía geométrica plantaba una gran ciudad octogonal en medio de la cuenca del Chucunaque,

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En cuanto a cartografía el proyecto definitivo del Canal de Panamá trajo innovaciones al istmo. Se destaca el “Plan Général du Canal”, ejecutado por los ingenieros franceses de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama verdadera hoja topográfica a escala 1:500.000, la primera en el istmo con curvas de nivel para representar el relieve.

transformada en un inmenso jardín a la francesa con ganadería y cortada en dos, exactamente en su centro, por un canal a nivel del mar que uniría, en línea recta, el Atlántico con el Pacífico atravesando al norte la serranía de San Blas. Frente a este personaje con imaginación desbordante hubo gente más seria que exploró tanto el istmo central de Panamá y especialmente el de Darién, como el ingeniero H. Burdiol en 1861 y en 1864 Mongel Bey, Lucien de Puydt, Jules Flachat, el estadounidense Anthoine Gogorza en 1865 y el ingeniero Louis Lacharme en 1866. Por cierto, en 1860 la Sociedad Civil del Canal del Darién organizó una primera expedición que constató que la bahía Caledonia sobre el Atlántico ofrecía una entrada accesible a las naves. Marivault, fue comandante del vapor francés “Lucifer” que recaló en Sasardí. El año siguiente tuvo lugar una segunda expedición bajo la dirección de los ingenieros Puydt y Bourdiol ya mencionados. Ellos hicieron algunas nivelaciones, mientras que el alemán Moritz Wagner había realizado exploraciones geológicas en Darién entre Caledonia y el golfo de San Miguel en 1860, después de proseguirlas en Chiriquí. En 1871, en el mismo momento en que el presidente Ulysses Grant ordenaba una expedición de exploración para considerar un canal por Panamá, se reunió en Amberes, Bélgica, un Congreso de Geografía que consideró la apertura del canal como asunto de primera importancia. Desde 1870 hasta 1874 el comandante Thomas Oliver Selfridge, autor de “Reports of Explorations and Surveys to

Proyecto del Canal de Panamá. Principios del siglo XX

Ascertain the Practicability of a Ship-Canal between the Atlantic and Pacific Oceans by the way of the Isthmus of Darien” viajó para explorar la región. Llegó con una gran expedición de la Armada de

Las embarcaciones Port Curtis y Cristóbal en el nivel medio, Gatún, 1922. Llenado de la esclusa Cocolí, Gatún.

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Estados Unidos compuesta por Edward Lull, Schulze, Collins, Sullivan, Coutten, Taussig, los doctores Maak y Petigrue, el ingeniero Barnes, dibujantes, fotógrafos y doscientos ochenta marinos. Con su ingeniero jefe, el cubano Aniceto G. Menocal, estudiaron tanto la región del Chagres como la de Darién. La Interoceanic Canal Commission (la Comisión del Canal Interoceánico) nombrada por el presidente Grant en marzo de 1872 analiza toda esa información, la más completa existente hasta entonces. Los resultados de los estudios fueron considerados con rigor por los mejores ingenieros. Bajo proposición de Selfridge el gobierno de Estados Unidos envió en 1875 otra expedición dirigida por el teniente de navío Collins, acompañado de Sullivan, Eaton y Paine. Finalmente deben registrarse las exploraciones y estudios muy completos ejecutados entre 1876 y 1878 por los franceses Lucien Napoleon Bonaparte Wyse y Armand Reclus, con la ayuda del ingeniero panameño Pedro J. Sosa. Estos trabajos sobre Darién y el istmo central con la cuenca del Chagres ilustrarían a los sabios reunidos en el Congreso de París de 1879 y quienes decidieron la suerte y también la ruta del Canal de Panamá. Se pensó en proyectos de canales con esclusas y hasta con largos túneles para buques en las zonas montañosas, tanto en el istmo central de Panamá como en Darién, pero fueron desechados por de Lesseps. En la época francesa (1880-1903) hubo innovaciones importantes. La primera fue el cambio del concepto de un canal a nivel del mar cuyo modelo era el Canal de Suez y verdadera quimera en el istmo panameño, por uno fluvial de esclusas, decidido en 1887 cuando se vislumbraba el fiasco del enorme esfuerzo galo. Gustave Eiffel, el célebre ingeniero que después construyó en París la torre que

Anterior: Prueba de llenado de la cámara alta de las esclusas de Agua Clara. Personal de cirugía, hospital Gorgas. Sala de los españoles, 1919. Sala de cirugía.

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lleva su nombre, símbolo de la Ciudad Luz, diseñó las esclusas que serían once en ese momento y también casas prefabricadas de hierro. Otro avance de relieve se había dado antes cuando la empresa francesa construyó en 1882 el hospital de Ancón, el más moderno que existía en los trópicos. En 1898 los franceses, después del fracaso monumental de 1889, recomendaron la construcción de un canal con ocho esclusas, muy semejante al que finalmente comenzaron a construir los estadounidenses en 1904. En general, los franceses construían edificaciones de madera sobre pilotes para evitar las alimañas y los efluvios llamados también miasmas, fuente, se creía todavía, de enfermedades. Los franceses dejaron en el istmo un paisaje desolado, así como muchas propiedades y equipos, pueblos enteros levantados a lo largo de la vía del canal, un ferrocarril entre Panamá y Colón funcionando y también más de sesenta millones de metros cúbicos de material excavado. Lo sucedido durante

El primer gran adelanto traído por los estadounidenses a Panamá fue el vasto programa de saneamiento ambiental emprendido por el doctor William Gorgas desde junio de 1904.

este periodo quedó registrado en voluminosos archivos que compró en 1904 el gobierno de Estados Unidos. De sus esfuerzos en Panamá los franceses aportaron además una experiencia invaluable que aprovecharon los norteamericanos, lo que les evitó muchos errores y significó un ahorro considerable en tiempo. De hecho, utilizaron también la mitad de las excavaciones francesas, las cuales debieron ensanchar y profundizar. El primer gran adelanto traído por los estadounidenses a Panamá fue el vasto programa de saneamiento ambiental emprendido por el doctor William Gorgas desde junio de 1904. Comenzó con el estudio minucioso de lo acontecido en la época anterior en cuanto a morbilidad y mortalidad. Continuó con la instalación de un sistema de alcantarillado y de abastecimiento de agua potable

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Península artificial de Fuerte Amador y residencia de oficiales militares recién construidas. Al fondo el rompeolas del Pacífico también en construcción.

–concluido en 1915–; pavimentación de calles; eliminación de aguas estancadas y fumigación a lo

Residencia de oficiales militares, 1917.

investigaciones geológicas como las de Donald Mc Donald y las de hidrología de Henry L. Abbott.

largo de la línea del ferrocarril en toda la Zona y en las ciudades terminales, Panamá y Colón. Así se logró erradicar rápidamente en pocos años los mosquitos aedes aegypti y anófeles, transmisores de la fiebre amarilla y de la malaria, controlándose los más mortíferos causantes de las enfermedades y con el buen resultado de disminución de las defunciones en el istmo. En estos primeros años del siglo XX los estudios sanitarios se acompañaron de considerables Se complementaron los numerosos y profundos estudios y planos de ingeniería y arquitectura. Entre 1906 y 1914 se dibujaron numerosos mapas sobre el avance de las obras, la topografía y otros aspectos del paisaje geográfico que vivió cambios trascendentes. Hay otra innovación importante relacionada con el ordenamiento del espacio geográfico, en especial el urbano, en las áreas del Atlántico y el Pacífico. En las primeras dos décadas del siglo XX muchos pueblos desaparecieron al inundarse el sitio que ocupaban o fueron desmantelados después de 1912 al expulsarse sus habitantes del territorio ahora bajo jurisdicción extranjera, especialmente los de línea del ferrocarril. Contamos treinta y siete poblados en 1904 entre los que destacaban, viniendo de Colón, Lion Hill, Santana, Ahorca Lagarto, Palo Matías, Peña Blanca, Buenavista, Frijoles, Tabernilla, Chagresito, San Pablo, Barbacoas, Bailamonos, Mamei, Gorgona, Juan Grande, Caballo Viejo y Matachín en la misma vía del ferrocarril, mientras que también en las riberas del Chagres desaparecen bajo las aguas Calle Bruja, Agua Clara y Lagartera; Cruces y Gamboa que se muda a la ribera derecha del gran río en 1911 al lado de Santa Cruz y junto al sitio del nuevo puente del ferrocarril que atraviesa el Chagres,

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como pueblo más tarde anexo a una instalación de dragas que pasó allí en 1936 desde Paraíso. En esa época casi desaparecen los grandes poblados localizados en el centro del istmo: Gorgona, Emperador y Culebra, que con el tiempo se extinguirán completamente. Residían en estos poblados mayores desde algunos centenares hasta más de un millar de personas. En algunos como Culebra se

Poblado de La Boca. 1921. Al fondo Quarry Heights y el cerro Ancón con su cantera para la construcción del Canal.

construyeron en la segunda mitad del siglo XIX hoteles de madera que podían albergar a más de mil pasajeros en tránsito. Son los llamados “pueblos perdidos” que recoge la literatura panameña en la novela histórica de Gil Blas Tejeira con ese mismo título. Goethals quiso cambiarlo todo y limitar desde 1912, al mínimo, la presencia de habitantes en la Zona del Canal. Allí surgieron otras poblaciones que se añadieron a las pocas sobrevivientes de la época francesa, pero con nuevos pobladores. Así se inauguró un tipo de urbanización con una arquitectura especial, adaptada a los trópicos húmedos: bloques de viviendas y edificios con un modelo que economiza recursos y corresponde a su función o a la jerarquía de los ocupantes. La morfología urbana y la estructura de urbanización correspondían a una concepción planificada con el propósito de servir las necesidades de habitación, saneamiento, recreación y trabajo de una población residente limitada

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Fuerte Amador en 1932. Al fondo las islas de Taboguilla y Taboga en la bahía de Panamá. A la derecha está la entrada del Canal en el Pacífico.

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La uniformidad parecía la mostrada por la arquitectura de los países bajo la égida soviética. Era como un pequeño paraíso socialista en un rico Estado capitalista, que funcionaba gracias a los considerables recursos del Canal.

que atendía la operación y defensa del Canal. Todo estaba planificado desde arriba; tanto los modelos de urbanización como de construcciones; la arquitectura de viviendas y la de edificios administrativos. La uniformidad parecía la mostrada por la arquitectura de los países bajo la égida soviética. Era como un pequeño paraíso socialista en un rico Estado capitalista, que funcionaba gracias a los considerables recursos del Canal. Las urbanizaciones eran como inmensos prados –porque la dispersión del vuelo de los mosquitos aedes se mide entre cincuenta y cien metros cuanto más– en los que se levantaban edificaciones sin cercas de propiedad individual porque todo pertenecía al estado colonial y el sentido de comunidad prevalecía sobre lo personal. De esa manera las tuberías seguían las líneas de óptimo rendimiento y más bajo costo, aunque tuviesen que pasar debajo de las construcciones pertenecientes lo mismo que sus terrenos al Estado norteamericano. En general, existió en la Zona del Canal toda una infraestructura urbana, de transporte y comunicación diseñada para servir un espacio geográfico desconectado de manera estructural del resto de la República de Panamá, de las áreas urbanas de la región metropolitana y de las ciudades de Panamá y Colón. En noviembre de 1906 se inauguró el inmenso y moderno hotel Tivoli, de madera y en las faldas del cerro Ancón, administrado por la Compañía del Ferrocarril que pertenece ya al gobierno de Estados Unidos. Es el hotel más grande de la Zona y acoge la visita ese mismo mes del presidente Teodoro Roosevelt, y de muchas personalidades hasta ser demolido en 1971. La misma empresa estadounidense que administraba una decena de otros pequeños hoteles en la línea del ferrocarril, añadió el lujoso

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hotel Washington, de mampostería, inaugurado en 1913 en Colón, que sustituyó al antiguo edificio de

Hospital Gorgas, 1935.

madera. Todos para servir esencialmente a los visitantes del Canal de Panamá.

Dr. William Gorgas.

Desde 1909 se diseña la urbanización de Balboa con su paseo de El Prado (el cual replica el ancho de las esclusas del Canal), eje central de la capital de la Zona del Canal, con calles bien trazadas

Hotel Tivoli, 1912.

flanqueadas por palmeras reales y residencias de concreto para empleados blancos. Es el centro comunitario más importante, con cafeterías, cines, iglesias, escuelas e instalaciones deportivas. Este lugar monumental debía manifestar el gran poder de la potencia instalada para siempre en la Zona del Canal, en el centro de las Américas. Todo estaba dominado por la colina artificial en la cual se erige, con vista al Canal, el imponente edificio de administración en estilo italianizante diseñado por el arquitecto Austin W. Lord, de Nueva York, cuyos trabajos se iniciaron en 1913 y se terminaron el 15 de julio de 1914, apenas un mes antes de la inauguración de la vía. Aquí se estrenó una tecnología de punta, el concreto armado en un gran edificio, que se empleará en adelante por todas partes. Este inmenso y emblemático “Administration Building”, que parecía construido para mil años, albergó las oficinas del gobernador, de los principales funcionarios del gobierno de la Zona del Canal y de la empresa estadounidense que operaba el Canal de Panamá. En su rotonda central se colocaron murales sobre la construcción del Canal, obra del pintor William B. Van Ingen, reconocido artista de Nueva York. A partir de su base se extienden, en diseño radial, las principales avenidas hacia el oeste hasta el Cerro Sosa, el puerto de Balboa y el poblado de La Boca. A un lugar cercano y en una terraza en las faldas del Cerro Ancón mirando hacia la vía acuática, se

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Vista de parte de la ciudad de Panamá hacia la entrada pacífica del Canal en la que destaca el cerro Ancón. En primer plano la sede imponente del Tribunal Electoral, edificio gubernamental construido en el Área del Canal.

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Sala de lectura del hotel Tivoli, 1914. Residencias de los doctores y enfermeras, 1910. Escena de la Avenida Roosvelt, 1933.

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traslada en 1914 el edificio de madera desmontado en Culebra habitado por Goethals para convertirse en la residencia del gobernador de la Zona del Canal. Poco después, en el vecino poblado de Ancón y al pie de la colina de su nombre desde donde se otea la ciudad de Panamá, en el sitio del hospital de madera de Notre Dame du Canal, herencia de los franceses, se levantó el edificio de hormigón que más tarde se rebautizó como Hospital Gorgas, en homenaje al médico que lideró el triunfo de la medicina y del saneamiento en el istmo. La jardinería pública es confiada a reputados arquitectos paisajistas norteamericanos como William L. Phillips. Se ordena el territorio alrededor de la vía acuática y se construyen urbanizaciones bajo el concepto de ciudad-jardín, tanto para civiles como militares. Allí todo es limpio y ordenado, las calles en perfecto estado, los prados impecables y las edificaciones bien pintadas. El mantenimiento es constante. No hay pobreza ni basura ni tugurios. Parece una burbuja de fantasía en el trópico húmedo frente al resto de Panamá. Estas innovaciones en el urbanismo, el paisajismo y la arquitectura han sobrevivido a la desaparición de la Zona del Canal y a la reversión a la República de Panamá que las puso a disposición por venta, asignación o alquiler, en su mayoría, de personas jurídicas y naturales. Estas a menudo construyen sobre los terrenos vacíos y remodelan las casas y los edificios para eliminar la uniformidad sosa de los americanos. Otros instalan negocios de todo tipo, especialmente de logística y hasta embajadas. El Estado traslada al lugar instituciones públicas incluyendo ministerios y desarrolla el proyecto llamado La Ciudad del Saber en una antigua base militar estadounidense, sede de empresas, organizaciones internacionales y sitios de educación superior e investigación. Esto se lleva a cabo principalmente a partir de 1995 bajo la excelente administración del expresidente Nicolás Ardito Barletta al frente de la Autoridad de la Región Interoceánica. Se reordena el espacio geográfico al adoptarse en 1997 los planes general y regional de uso del suelo que también cubren la cuenca hidrográfica del Canal –los únicos que hay en el país para un espacio tan extenso– y se lanza un proyecto debidamente planificado para aprovechamiento de las áreas revertidas, ahora Área del Canal. Se amplía la red vial y se duplica en pocos años la densidad de ocupación del suelo, pero se conserva en general el concepto original de ciudad-jardín. Se integran mejor las áreas urbanas de la antigua Zona a las ciudades de Panamá y Colón y se expanden considerablemente las actividades de logística,

Marineros forman “T.R.”, frente al edificio de la Administración desde El Prado, Balboa. Residencias en Balboa Heights, 1916. 153

En 1907 se diseñó e inició su funcionamiento el sistema de ferrocarriles y vagones para la carga y transporte del material excavado, de una magnitud que cubriría diez veces la distancia entre los dos mares.

especialmente las portuarias internacionales. Todo en estrecha coordinación con la administración de la vía acuática porque, además de hecho esta controla y valoriza dicha Área del Canal. También vendrán desde los albores del siglo XX innovaciones tecnológicas con las maquinarias utilizadas en las excavaciones de la vía acuática, en las obras hidráulicas gigantescas y en los sistemas de construcción y de administración del inmenso proyecto. Desde noviembre de 1904 se puso en funcionamiento la primera excavadora norteamericana, tres veces más grande que las francesas. En 1906 se inició la construcción de la represa de Gatún que se concluyó en 1913 y ha sido la mayor de su género en el mundo, para crear el lago Gatún (cuatrocientos treinta y cinco kilómetros cuadrados), también el lago artificial más extenso del planeta a principios del siglo XX. Al mismo tiempo se inició la remoción del obstáculo topográfico más importante al excavar el corte Culebra en colinas de roca dura en la divisoria de aguas de ambos océanos, los doce kilómetros más difíciles entre los cerros Oro y Contratista. Debe hacerse un profundo tajo de aproximadamente cien metros dados los numerosos y frecuentes derrumbes. Esto exigía esfuerzos tan extenuantes como los míticos de Sísifo por su eterno recomenzar. En 1907 se diseñó e inició su funcionamiento el sistema de ferrocarriles y vagones para la carga y transporte del material excavado, de una magnitud que cubriría diez veces la distancia entre los dos mares. También ese mismo año se introduce la excavadora de vapor más grande del mundo para acelerar los trabajos y la descargadora llamada Lidgerwood. La eficiencia lograda con estas innovaciones tecnológicas es tal que las nuevas máquinas operadas por ciento veinte obreros hacen el mismo trabajo de más de cinco mil hombres en la época francesa. La construcción de las esclusas y los vertederos de agua fue un logro tecnológico igualmente extraordinario. En su tiempo, por su diseño, dimensión gigantesca, método de construcción y el principal material empleado, el cemento, las esclusas constituyeron las estructuras de hormigón armado más grandes e innovadoras en el mundo, hasta 1936 cuando la represa Hoover, en Arizona, fue terminada. En Panamá tuvieron que emplearse técnicas nuevas de encofrado del hormigón y un sistema de construcción desconocido. Penetrar en las entrañas de las esclusas revela un laberinto de enormes tuberías que permiten el llenado y vaciado del agua en pocos minutos. Se añadieron en cada cámara de las esclusas un par de compuertas metálicas fácilmente movibles para mantenimiento por razones de seguridad, terminadas solo con remaches, y pequeñas locomotoras de remolque de cremallera llamadas también “mulas” activadas por electricidad para mover los barcos. Con la fuerza de centenares de caballos y a una velocidad máxima de tres millas por hora, asisten a los buques, sobre todo los de mayor tamaño, para que transiten por una esclusa centrados en la cámara, sin que toquen las paredes de concreto. Fue, así, otra innovación importante. Entre 1907 y 1913 se cambió el uso del material extraído utilizado para asentar extensos terrenos sobre los cuales se levantan poblados en Balboa, Amador y el puerto de la Boca, así como el rompeolas del Pacífico ya mencionado. Se produjo el concreto para las esclusas y vertederos en el Atlántico y Pacífico.

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Dos generaciones de locomotoras listas para asistir a los barcos durante su trĂĄnsito por las esclusas. GatĂşn 1913.

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Como parte de las innovaciones que constantemente se realizan en el Canal, se reemplazaron los tornamesas en los extremos de los muros centrales de las esclusas con la finalidad de reducir el tiempo que utilizan las locomotoras en cambiar de carril y aumentar la disponibilidad de las mismas.

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El vapor Ancón entrando a las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores durante el tránsito inaugural del Canal, 1914.

Entre 1909 y 1913 se erigieron tres pares de esclusas en cada extremo del Canal, en el Atlántico y el Pacífico, que funcionaban a la perfección sin bombas porque el agua circula únicamente por gravedad. El empleo de cemento importado por barco desde plantas ubicadas en Nueva York fue un reto sin precedentes que se enfrentó con un éxito aún asombroso. Era y es un material que debe soportar las pesadas condiciones impuestas por el medio tropical, lacustre y marino, además del largo tiempo de vida que ya sobrepasa los cien años. El juego de esclusas completo, como el de Gatún, mide tres kilómetros con sus paredes de acceso. Las esclusas del Canal de Panamá fueron consideradas, sin exageración, verdaderas maravillas de la ingeniería En 1910 se llamó a científicos del Smithsonian Institute (Instituto Smithsonian) de Washington para que efectuaran un inventario biológico de la Zona del Canal. En 1911 se iniciaron los trabajos de construcción de las compuertas de metal abisagradas de las esclusas –es decir con dos batientes– un desafío técnico descomunal para la época resuelto con gran éxito. Finalmente, en 1912 se instala el sistema eléctrico para hacer funcionar todo el conjunto puesto que la operación de las esclusas exigía el empleo de no menos de mil quinientos motores eléctricos. Igual con el sistema de locomotoras eléctricas de remolque, las cuales mueven a las embarcaciones en las esclusas instaladas en 1913. Todos estos adelantos eran inimaginables en los trabajos franceses. Llegó al fin el día crucial y el 10 de octubre de 1913 en Washington el presidente Woodrow Wilson oprimió un botón haciendo que un alambre telegráfico entre la Casa Blanca y Panamá pasando por Nueva York y Galveston, transmitiese la señal que hace estallar un dique, el último obstáculo para llenar el lago Gatún. Así se inauguró pronto el canal fluvial con mayor capacidad en el mundo. Una gran

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diferencia que no puede soslayarse es que, contrario a lo sucedido en la época francesa con el llamado gran “escándalo de Panamá” –en realidad debió llamarse el “escándalo de París”–, el 15 de agosto de

Cuatro buques Panamax en las esclusas de Gatún.

1914 fue inaugurado el Canal construido por el gobierno y las fuerzas armadas estadounidense sin que se registrara ningún acto de soborno, de sobrecostos o de corrupción. Una verdadera novedad en una obra de esas proporciones y en la cual se invirtió más de US$375.000.000, suma inmensa en la época. Se inauguró el Canal formalmente con el tránsito el 15 de agosto, aniversario de la antigua ciudad de Panamá, del vapor Ancón con más de doscientos invitados especiales encabezados por el mandatario panameño, Belisario Porras Barahona, su esposa, su gabinete, el cuerpo diplomático y consular, ciudadanos importantes y altos oficiales de la Zona del Canal. Salieron de la capital en tren y partieron en el buque de Cristóbal para desembarcar en Balboa. El gran ausente fue el principal constructor de la vía acuática, el gobernador Goethals, hombre frugal y trabajador incansable que observaba de lejos y desde una colina cercana a las esclusas de Miraflores el formidable evento histórico. No sospechaba que quedaban varios años hasta 1920 para limpiar los derrumbes en el corte Culebra y permitir el fácil tránsito de los buques.

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Inauguraciรณn del tercer juego de esclusas el 26 de junio de 2016 con el Cosco Shipping Panama. Esclusas de Agua Clara, en el Atlรกntico.

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Trabajos de batimetría.

Durante poco más de un siglo, entre 1914 y 2016, el Canal de Panamá duplicó y algo más la capacidad para hacer pasar barcos. Como se ha dicho, lo hizo mediante la modernización constante de su infraestructura física y el mejoramiento de sus sistemas de administración. Sólo quedó de la vía original inaugurada en 1914 el obstáculo insuperable del tamaño de sus propias esclusas. Estas estructuras tienen tres escalones en el Atlántico (esclusas de Gatún) y otros tres en el Pacífico (dos escalones en las esclusas de Miraflores y uno en la de Pedro Miguel). Cada cámara de la esclusa tiene 320 metros de largo por 33,5 de ancho y permite un calado de 12,2 metros de profundidad. Para poder utilizarlas de manera óptima se concibió el buque llamado Panamax de aproximadamente setenta y cinco mil toneladas, con dimensiones suficientes para poder entrar en cada cámara cómodamente y llevar hasta cuatro mil contenedores. Pero las limitaciones principales de la vía acuática eran el control del agua del río Chagres, insuficiente en la estación seca y excesiva cuando hay grandes inundaciones en la estación de lluvias. Luego, el ancho del canal de navegación en el corte Culebra no permitía el paso de dos buques Panamax al mismo tiempo en ambos sentidos. Finalmente, el ancho limitado del cauce de aproximación en la entrada del Pacífico. También el uso nocturno del Canal estaba restringido por la oscuridad y la neblina que afectaban la visibilidad, especialmente en los lagos y el corte Culebra durante los días más húmedos. Para atender tales dificultades se efectuaron a lo largo del siglo XX ingentes trabajos dirigidos a modernizar la vía y a adaptarla mejor a una demanda creciente y cambiante y a buques cada vez más grandes. Con el fin de lograr mayor eficacia en el uso del agua del Chagres, ya lo dijimos, se construyó en 1935 la represa Madden que formó en 1936 el lago Alajuela de aproximadamente cincuenta kilómetros

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Antigua computadora electromecánica ubicada en el entrepiso de las casetas de control de las esclusas. Nuevas mesas de control de las esclusas con computadoras. Anterior Centro de Control de Tráfico Marítimo.

cuadrados con su espejo de agua que alcanza una altitud máxima de setenta y seis metros. En 1954 se amplió el corte Culebra pasando de 91 metros de ancho a 152 metros y en 2001 se terminó el ensanche para llegar a 192 metros en las secciones rectas y a 222 metros en las curvas. En adelante dos grandes barcos podían utilizarlo simultáneamente en sentidos contrarios. En septiembre de 1960 se iniciaron las obras de iluminación nocturna de manera que la vía acuática pudiera operar durante veinticuatro horas desde 1963 y en 1979 se añadieron los postes altos de iluminación en las esclusas para que los pilotos llamados “prácticos” tuviesen mayor visibilidad en sus maniobras en estos lugares complejos. En 1988 mediante ingentes trabajos de dragado se ensanchó la entrada del Pacífico para llevar la vía navegable de 152 metros a 366 metros de ancho. El sistema de control de tráfico fue también modernizado desde 1962. De manual pasó a computarizado y completado en 1975 y en 1982 con cámaras de televisión en dieciocho lugares; en 1985 se incorpora un sistema de televisión de circuito cerrado el cual indica la ubicación exacta de los barcos y de las embarcaciones de apoyo en tránsito. Finalmente, en 1996 se adoptó el nuevo Sistema Mejorado de Administración de Tránsito que integra el rastreo y la programación de naves, ofrece información de tráfico en tiempo real y aumenta la seguridad de los tránsitos al tiempo que reduce la estadía de las naves en aguas de la vía. El moderno centro de control de tráfico del Canal de Panamá que utiliza tecnología de punta se asemejaba a uno de la NASA para viajes espaciales hasta que los diversos componentes se dividieron en módulos.

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En 2006 se completó el cambio del antiguo sistema electromecánico de cada esclusa diseñado hace más de cien años que era considerado un precursor de las computadoras, por uno mucho más moderno, enteramente computarizado. En marzo de 2016 se inauguró el centro de maniobras de buques a escala reducida, para entrenar a pilotos y capitanes de remolcador en las maniobras que se encargarían del tránsito de buques en el tercer juego de esclusas que se inaugurarían en junio de ese año. Las telecomunicaciones son esenciales para el funcionamiento del Canal y su modernización en varias etapas revela la importancia de la innovación tecnológica en este campo. Pero antes, de 1955 a 1960 se produjo la conversión del voltaje eléctrico para usar una corriente de sesenta ciclos lo que permite, entre otros aspectos, el empleo de aparatos de aire acondicionado. En 1983 se mejoró el sistema de teléfonos y la adquisición de la fibra óptica en 1992 dio un impulso decisivo a este proyecto. Se instaló ese año un nuevo

El moderno centro de control de tráfico del Canal de Panamá que utiliza tecnología de punta se asemejaba a uno de la NASA para viajes espaciales hasta que los diversos componentes se dividieron en módulos.

sistema electrónico digital de interruptores en Gatún y otro de apoyo digital transístmico de microondas. En 1994 se construyó una nueva estación de señales con un moderno equipo de radar y comunicaciones electrónicas computarizadas. Al año siguiente, se instaló un nuevo sistema de telecomunicaciones por video. Se incrementó la velocidad en el propósito modernizador y en 1998 se inició la introducción de mejoras en la red de telecomunicaciones que utiliza el sistema universal conocido como ATM el cual integra la transmisión de los servicios de voz, data y video en una red unificada. El mantenimiento del Canal de Panamá es una actividad tan importante que emplea una cuarta parte de su fuerza laboral. La infraestructura física con más de un siglo de existencia sufre el natural

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Nuevas instalaciones del Centro de Control de Tráfico Marítimo donde se coordinan todos los recursos que serán necesarios para que una embarcación realice su tránsito por el Canal..

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desgaste del tiempo. El cauce de la vía acuática, de origen fluvial y lacustre en su mayor parte además de sus entradas marinas con agua salada, sufre constante sedimentación con mayor énfasis en la estación de lluvias, y sus laderas experimentan la evolución natural de esas formas del terreno en el trópico húmedo y de acuerdo con sus materiales la roca madre, a menudo de arcilla y la roca de descomposición, fácilmente friable y sujeta a la erosión. En consecuencia, para evitar un deterioro que terminaría en parálisis, el Canal es objeto de constantes e intensos trabajos de mantenimiento mediante la adquisición y el reemplazo de equipos, la restauración de la infraestructura física, la modernización de sistemas y un permanente plan de dragados y de consolidación de laderas. Después de los trabajos realizados durante el siglo XX, la administración del Canal enfrenta con decisión el XXI. En 1996 se inició un vasto Plan Maestro de Modernización y Mejoras que comprende el reemplazo de equipos incluyendo en 2008 la compra de veintinueve nuevos remolcadores de barcos; entre 1998 y 2007 cien unidades de pequeñas locomotoras eléctricas llamadas “mulas” modelo 2000, algunas ensambladas en Panamá, lo cual demuestra la capacidad nacional para asimilar y desarrollar avances tecnológicos. También se llevó a cabo la modernización de varios sistemas operativos y de la flota terrestre al igual que el mantenimiento de instalaciones y obras civiles, así como trabajos constantes de dragado. Así, al importante mantenimiento rutinario de una obra centenaria sometida al desgaste natural del tiempo se añadieron obras que aumentaron significativamente su capacidad acuática. La profundización del lago Gatún y del Corte Culebra, que se ensanchó y enderezó entre 2003 y 2013 y la consolidación de laderas para evitar los derrumbes, son trabajos importantes. El dragado del

Draga Rialto M. Christensen trabajando en la profundización del cauce del Canal de Panamá. Entrada de las esclusas de Agua Clara y Gatún antes y después de una operación de dragado.

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canal de navegación desde las entradas en ambos océanos es una labor titánica que no cesa, porque debe mantenerse un calado suficiente para que las naves no encallen. Se adquieren grandes dragas y se contratan servicios necesarios. Por estas razones se había establecido desde 1936 la sede de la División de Dragados en Gamboa y en 1944 un muelle en Diablo. Desde allí se organizan y dirigen las operaciones relativas al mantenimiento del cauce. Todos estos esfuerzos modernizadores emprendidos desde 1996 a un costo de más de US$1.500.000.000 sirven de referencia al proyecto mayor de la ampliación de la capacidad del Canal mediante un nuevo juego de esclusas más grandes para permitir el tránsito de los buques neopanamax. Proyecto que tiene una larga historia con un final feliz.

El dragado del canal de navegación desde las entradas en ambos océanos es una labor titánica que no cesa, porque debe mantenerse un calado suficiente para que las naves no encallen.

Desde 1929 el Congreso de Estados Unidos autorizó una investigación sobre la ampliación del Canal de Panamá que terminó en 1931 y que sirvió de base para decisiones al final de la década. Luego, en 1939 comenzaron trabajos, ya se dijo, para un tercer juego de esclusas, que abortaron en 1942 al estar entonces la Casa Blanca comprometida en la Segunda Guerra Mundial. En 1947 se hicieron nuevos estudios sobre la posible ampliación y se recomendó un canal a nivel del mar por razones de seguridad, sugerencia que luego se descartó al ser considerada costosa e innecesaria. La evolución del comercio marítimo internacional y la edad del Canal obligan a pensar en su futuro para enfrentar mejor la demanda de sus servicios. De tal forma, en junio de 1967 el Congreso de Estados Unidos creó The Atlantic-Pacific Interoceanic Canal Study Commission (La Comisión de Estudio del Canal Interoceánico Atlántico-Pacífico) la cual libró el 1º de diciembre de 1970 su informe final recomendando la construcción de un nuevo canal a nivel del mar en Panamá por la ruta de La

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Antes de iniciar un trabajo de dragado se debe tener un sitio para la disposición del material removido. Un obrero asegura un anillo en la tubería de descarga que será utilizada por una draga de corte y succión.

Chorrera-Lagarto, la llamada ruta 10, dieciséis kilómetros al oeste del cauce de la vía acuática actual que sería complementario al canal a esclusas existente. Este canal a nivel del mar tendría esclusas o compuertas de marea en el Pacífico. Podría aceptar treinta y cinco mil tránsitos al año de naves de hasta doscientos cincuenta mil toneladas de peso muerto; costaría US$2.800.000.000 de esa fecha. La Comisión descartó los proyectos de un canal a nivel del mar por métodos nucleares (en Darién), y el proyectado en el istmo central de Panamá sería construido con métodos convencionales. Debería comenzar quince años antes de la fecha de saturación de la vía, es decir, a principios de la década de 1990 y la construcción tomaría quince años con los recursos mencionados y la tecnología disponible, muy superior a la empleada en la construcción original a principios del siglo XX. El gigantesco proyecto quedó entre las mayores ficciones del siglo XX a pesar de que a principios de la década de 1980 suscitó interés entre el gran capital japonés y se hicieron importantes estudios posteriores en los que participó también la potencia asiática dentro del acuerdo del Tratado del Canal de Panamá de 1977, el cual autorizaba a sus dos signatarios a realizar estudios para la ampliación. Japón lograría

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con ambas partes un compromiso para estudiar la viabilidad de un canal a nivel del mar, objeto de la Comisión de Estudios de las Alternativas al Canal de Panamá. Esta reunió a Panamá, Estados Unidos y Japón; se instaló formalmente en 1986 y rindió su informe final en 1993. Se presentaron dos propuestas dándole preferencia a un tercer juego de esclusas de alto nivel que ampliaría el canal de entonces con una o dos vías para buques de ciento cincuenta mil a doscientas mil toneladas (DWT), antecedente inmediato de la ampliación iniciada en 2007; y la opción de un canal a nivel del mar de una sola vía para buques de doscientas cincuenta mil toneladas a construir en la ya mencionada ruta 10, La ChorreraLagarto, recomendada como la más factible entre todas las treinta estudiadas entre México y Colombia.

En algunos lugares se iniciaron los trabajos de dragado en tierra firme y posteriormente continuaron desde dragas flotantes. Dragado en seco en la entrada atlántica del tercer juego de esclusas.

Consideraciones de tipo económico sobre su elevado costo y ecológico, sobre todo los potenciales impactos negativos de la unión de las aguas de ambos océanos al afectar la biota marina no favorecieron esta segunda opción de un canal a nivel del mar. Además, aunque nada los obligara en los textos contractuales, los estadounidenses se oponían rotundamente a la posibilidad de verse obligados a solicitar a su Congreso fondos para una obra semejante después de haberse comprometido a entregar el Canal a Panamá a finales del siglo XX y temían que Japón, con su probable participación financiera, pudiera adquirir mayor presencia geopolítica en Panamá y consecuentemente en el continente americano y en la región del Pacífico. No obstante las importantes obras de modernización emprendidas desde el decenio de 1930 que, poco a poco, habían permitido duplicar la capacidad de transporte de la vía, resultaba imposible acoger a largo plazo y con eficacia el tránsito previsto en los estudios de mercado, sobre todo luego de la entrada impetuosa de la República Popular China en el comercio marítimo mundial desde 1979.

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La draga Quibian I trabaja en el proyecto de profundización y ensanche del cauce de navegación con la finalidad de aumentar el nivel máximo del embalse del lago Gatún.

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Barcaza de perforación Barú.

La cantidad de barcos había aumentado regularmente entre 1920 y 1970 y luego se estabilizó. Pero

Draga de cucharón Rialto M. Christensen.

21.259 toneladas en 2004. De igual modo, el tamaño máximo: de 4% de barcos de más de 30,5 metros

el tonelaje promedio de los barcos crecía de manera constante: de 4.832 toneladas en 1955 pasó a de largo en 1970 pasó a 30% en 1999 y a 45% en 2004 y la cantidad de barcos con el largo máximo, 274 metros, se multiplicó por cuatro entre esas dos últimas fechas. Todo esto causaba un problema: a medida que los barcos se acercaban a la talla Panamax, la nave más grande de hasta setenta y cinco mil toneladas que puede entrar en la cámara de una esclusa disminuía la capacidad de transitar más barcos por unidad de tiempo. Por razones de seguridad los barcos más grandes no podían navegar en los dos sentidos en los lugares más estrechos como tampoco compartir las cámaras de las esclusas con otras naves. El problema acentuaba los picos de tránsito o cuando la cámara de una esclusa estaba en reparación, tiempo durante el cual las naves se acumulaban por decenas en las dos entradas del Canal. Se acerca rápidamente en consecuencia la saturación. La proyección de mercado la fijaba al horizonte del año 2013-2014. Por otra parte, de las 32,9 horas en promedio necesarias de estancia en las aguas del Canal para el paso de naves por ochenta kilómetros desde los fondeaderos de espera hasta la travesía del istmo en 1999, se pasa con la administración panameña a 26,6 horas en 2004 –aunque el tránsito mismo no tome más de 8 horas–. La cantidad de accidentes disminuyó al mismo tiempo en dos tercios. Se puede lograr ahora el paso de cuarenta y tres barcos de talla media por día en lugar de treinta y ocho. Fue un logro importante de la innovación en lo tecnológico y en lo administrativo. La calidad de la administración panameña fue reconocida unánimemente. Incluso como superior a la de los americanos, según ellos mismos llegan a aceptarlo y los servicios del Canal logran obtener la certificación de las normas de

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calidad ISO. Pero quedaban por resolver la satisfacción de la demanda creciente de barcos más grandes y más pesados, los post-Panamax, y enfrentar el incremento acelerado del comercio marítimo mundial que podría optar por la ruta de Panamá. Sobre todo con la reactivación creciente y espectacular desde las décadas de 1970 y 1980 acelerada desde el 2000 de las riberas asiáticas de la cuenca del Pacífico,

La draga Alberto Alemán Zubieta en tránsito por las esclusas de Gatún a su llegada al Canal de Panamá.

lo cual fortalecía el uso de las rutas oceánicas de acceso al Atlántico a través del Canal. La situación demandó el levantamiento de ciento veinte estudios profundos sobre los temas más diversos relativos a dicha ampliación: técnicos de ingeniería, de mercado, financieros y de impacto ecológico, económico y social. Como resultado, se recomendó efectuar la ampliación mediante un tercer juego de esclusas capaces de manejar naves de todo tipo de hasta ciento setenta mil toneladas de peso muerto. Al cumplirse esta fase, se dio el proceso de la presentación a los ciudadanos por parte del Gobierno nacional presidido por Martín Torrijos Espino del gran proyecto, finalmente aprobado mediante referéndum por mayoría contundente (76,8% que votó por el Sí) el 22 de octubre de 2006 y registrado como el único celebrado en alguna parte del mundo para aprobar una obra semejante de carácter público. ¡Verdadera novedad!

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Cabezal de corte de la draga Mindi.

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Con esto además el país regresó al núcleo mismo de la idea original de los estadounidenses hace ya más de un siglo de adelantarse al futuro y en cierta forma diseñarlo al fortalecer las rutas marítimas existentes y propiciar el surgimiento de nuevas mientras ofrece, a buques mucho más grandes, la posibilidad de transitar a través del istmo. Esa acción pionera propia de visionarios forjadores de mañanas, encarna también en el espíritu de la Autoridad del Canal de Panamá. La marina mercante y los mercados evolucionan y exigen del Canal un servicio aún más eficiente, bajo el riesgo para este de permanecer al margen de las nuevas rutas de navegación y perder su posición de líder del desarrollo técnico en el transporte marítimo, además de no poder captar parte del nuevo mercado y sacrificar con ello oportunidades de nuevos ingresos y ganancias derivadas del crecimiento del tamaño promedio de los barcos, así como de la demanda creciente de productos. La solución era empezar pronto los trabajos de ampliación con nuevas esclusas más grandes y un cauce ensanchado y profundizado.

La marina mercante y los mercados evolucionan y exigen del Canal un servicio aún más eficiente, bajo el riesgo para este de permanecer al margen de las nuevas rutas de navegación y perder su posición de líder del desarrollo técnico en el transporte marítimo.

Dichos trabajos comenzaron el 3 de septiembre de 2007 con la primera voladura de rocas en Cerro Paraíso y enfrente se instalaron para asistir a la solemne ceremonia las principales autoridades del país encabezadas por el presidente Martín Torrijos Espino e invitados especiales, varios presidentes latinoamericanos y el expresidente Jimmy Carter. Terminaron con la construcción de las nuevas esclusas con cámaras de 427 metros de largo por 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad mínima, capaces de aceptar naves de hasta ciento setenta mil toneladas de peso muerto y barcos con un poco más de catorce mil contenedores de veinte pies o TEU. Pueden manejar doce naves por día, por lo menos. Se trata de esclusas de tres escalones, en Agua Clara, junto a Gatún y frente al Atlántico y en Cocolí frente al Pacífico. Están provistas con inmensas tinas de reutilización del agua fluvial, tres

Draga Quibian I trabajando en la remoción del tapón de tierra en el extremo sur de las esclusas de Agua Clara. Portacontenedores en su tránsito norte por las esclusas de Cocolí.

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Esclusas de CocolĂ a la izquierda y Miraflores a la derecha y al fondo las esclusas de Pedro Miguel y el corte Culebra despuĂŠs del puente Centenario.

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Las nuevas esclusas del Canal de Panamá pueden acoger barcos con dimensiones máximas de 365,8 metros de largo, 48,8 metros de ancho y 15,2 metros de calado.

en cada esclusa, para enfrentar mejor la carencia del líquido indispensable en la estación seca. Así, 60% del agua empleada es reutilizada. Las nuevas esclusas más grandes utilizan el 93% del agua de las antiguas de menor dimensión. Esta, además del tamaño de las cámaras y las originales puertas corredizas o rodantes, resulta ser la mayor innovación tecnológica. Un complejo sistema de tuberías gigantescas permite el llenado y vaciado rápido del agua de cada esclusa y de las tinas de reutilización, todo ello por gravedad. Se añade que ambas esclusas conectan los océanos directamente con el lago Gatún, obviando el pequeño lago Miraflores utilizado para las esclusas viejas, entre las de Miraflores y la de Pedro Miguel. Se aprovecha otra innovación cuando en vez de utilizar locomotoras eléctricas, las llamadas “mulas” para mover los barcos en las antiguas esclusas, en las nuevas lo hace la misma propulsión de la nave bajo la responsabilidad de un piloto del Canal ayudado por remolcadores para centrar la nave en medio de la enorme cámara. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá pueden acoger barcos con dimensiones máximas de 365,8 metros de largo, 48,8 metros de ancho y 15,2 metros de calado. Para lograr su tránsito con seguridad se ensanchó el cauce de navegación en las entradas del Canal en ambos océanos entre 225 y 180 metros y una profundidad de 15,5 metros con la marea más baja. Cabe señalar que las mareas registran una

Voladura del dique de Gamboa que creó el Lago Gatún, fue realizada vía telegráfica desde Washington, 1913.

variación máxima de siete metros en el Pacífico mientras en el Atlántico apenas llegan a un metro. En el lago Gatún el ancho del canal de navegación es ahora de 280 metros en los trayectos rectos y de 366 metros en las curvas. En 2017 admiten el paso simultáneo en dos direcciones opuestas de neopanamax. Una innovación tecnológica también considerable es el empleo de compuertas rodantes en las nuevas

Esclusas de Pedro Miguel, 1923. La embarcación portavehículos Wallenius Thalatta iniciando su tránsito sur por las esclusas de Agua Clara.

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Barco neopanamax en las esclusas de Cocolí, mientras otra embarcación se dispone a tomar el cauce de aproximación del Pacífico para entrar a las esclusas de Cocolí.

e inmensas esclusas, en vez de las abisagradas como puertas comunes que se utilizan en las esclusas antiguas. Dichas compuertas se deslizan para entrar en un nicho que también servirá como dique seco para su reparación en el sitio. De dimensiones inmensas, las estructuras de acero miden 57,60 metros de longitud por 8 a 10 metros de ancho y 30,19 metros de alto –las más altas alcanzan 33 metros– y su peso promedio por unidad es de 3.100 toneladas. Fabricadas en Italia, las dieciséis puertas se transportaron en barco. Se ubican en un nicho a un lado de cada cámara y se mueven al otro lado de la misma en unos carritos sobre rieles, en ambos extremos de la compuerta. Su movimiento es perpendicular al eje central de la esclusa. Finalmente, después de iniciar los trabajos de ampliación del Canal de Panamá desde mediados de 2007 hasta mediados del año 2016 se removieron alrededor de ciento treinta y tres millones de metros cúbicos de material, un poco más de la mitad de lo hecho cuando se terminó oficialmente la vía en 1914. El 26 de junio de 2016 se inauguró la nueva obra a un costo superior a US$. 5.600.000.000 con el paso de un barco de la República Popular China, el neopanamax rebautizado para la ocasión “Cosco Shipping Panamá”, el cual atraviesa el istmo desde la bahía de Limón hasta la rada de Panamá. El acto tuvo lugar mediante una ceremonia impresionante en la esclusa de Cocolí encabezada por el presidente Juan Carlos Varela y con la asistencia de más de quince mil panameños, altos representantes del sector marítimo internacional y una docena de jefes de Estado llegados a Panamá para la ocasión. Con la apertura del tercer juego de esclusas se inició una nueva etapa que permite a la vía duplicar su capacidad para transportar carga marítima y superar ampliamente los seiscientos millones de toneladas en su tope de utilización. Además, se eliminaron las restricciones limitantes del canal antiguo,

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especialmente en las rutas ecuatoriales para conectar los océanos Pacífico y Atlántico. De igual modo se le daba al Canal varias décadas más de capacidad antes de alcanzar una nueva saturación, según las previsiones de tránsito. Sin embargo, todo va mucho más rápido que lo proyectado. Del año fiscal 2016 al 2017 que terminó en septiembre se registró un aumento del 22% en la actividad de la vía entre

Esclusas de Cocolí con sus tinas de reutilización del agua procedente del lago Gatún.

los mares, algo nunca visto en un tan corto tiempo. En el año fiscal 2017, con la vía ya ampliada, se registraron 13.548 tránsitos de buques, pero con la cifra extraordinaria de 403.320.889 toneladas netas del Canal de Panamá (CP/SUAB o medida de volumen del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal). Cifras que revelan un triunfo también tecnológico que va más allá de la imaginación. De hecho, y dado que los tránsitos han superado las más optimistas predicciones, comienza a hablarse de la necesidad de considerar el proyecto de un cuarto juego de esclusas…¡para 2025! El plazo parece agobiante y el reto inmenso y urgente. El proyecto encontraría su mayor escollo en el abastecimiento del agua necesaria para hacerlo funcionar de la manera más eficiente. Por esto se plantea levantar embalses como en los ríos Indio y Coclé del Norte al oeste, que permitan contar con nuevas y suficientes fuentes hídricas para alimentar tal cuarto juego de esclusas.

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La administraciรณn

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as apabullantes cifras mencionadas aquí, las incalculables toneladas de rocas, cemento y tierra movilizadas para construir la vía; los miles de billones de galones de agua utilizados en su funcionamiento, al igual que aquellos que han tenido que ver con su operación y gestión administrativa, se desvanecen cuando en algún lugar del istmo de Panamá, levitando en una selva tropical espléndida, surge la mole gigantesca de un buque deslizándose suavemente y en silencio sobre la copa de los altos árboles. Es un momento mágico a la vez que realmente macondiano, el cual nos impone la magnitud de las realizaciones del ingenio y la determinación del hombre a través del tiempo, deslumbrándonos con una obra monumental cuya construcción y funcionamiento serán administrados de manera bastante diferente en los siglos XIX, XX y XXI. Y es que las herramientas tecnológicas utilizadas para cambiar la geografía y crear una vía artificial de esta dimensión necesitan una administración que las ordene y aproveche de la mejor manera. Distinguimos tres etapas diferentes en este empeño: el Canal francés, el Canal estadounidense y el Canal panameño. Durante la época del Canal francés la obra es administrada a través de empresas privadas dirigidas

desde París por la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama bajo la presidencia de Ferdinand de Lesseps. Subcontratan múltiples firmas entre las más importantes galas y hasta belgas que se ocupan de los diversos trabajos tanto en Francia como en el istmo. Delegan responsabilidades en un director general establecido en Panamá. Armand Réclus, el “Agent Général” o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle dirigió el primer grupo formado por cuarenta ingenieros y otros empleados que arribaron a Colón el 29 de enero de 1881 en el vapor “Lafayette”. Abren su sede con las principales oficinas administrativas en el centro de la ciudad de Panamá en la plaza de la Catedral, en el “Grand Hotel” (1874-1875), edificio adquirido por los franceses en 1881 y que continuó con esta función bajo los estadounidenses hasta 1909. Alberga hoy el Museo del Canal Interoceánico, proyecto concebido y propuesto por Omar Jaén Suárez, es cierto, desde 1979 durante la presidencia de Aristides Royo Sánchez y terminado bajo la de Ernesto Pérez Balladares en 1996.

El Pentágono en Washington que controló el Canal en el siglo XX.

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Al tiempo que se organizaba a principios del siglo XX el espacio geográfico, se adoptaba la estructura jurídica y administrativa de la Zona del Canal que evolucionaría en las décadas siguientes según las circunstancias internas de Estados Unidos y su visión para administrar la vía.

La primera fase del proyecto francés entre el 12 de marzo de 1881 y finales de 1882 estuvo a cargo de la célebre empresa “Couvreux et Harsent”. Durante la segunda fase (1883-1885) el trabajo lo realizó un grupo de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía Universal del Canal. La tercera fase (1886-1887) fue ejecutada por varios grandes contratistas europeos. Esta administración fue acusada de desorden y corrupción al punto de hacer fracasar la empresa que en 1888 queda sin recursos financieros. Para solucionar el problema y continuar la obra se creó en 1894 la Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama que tampoco puede completar el cometido y termina vendiendo sus bienes en 1904 al gobierno de Estados Unidos. Desde 1904 hasta finales de 1999 el Canal de Panamá es construido, operado, mantenido y defendido por un Estado que delega su administración en funcionarios públicos. Rápidamente, como conviene a una obra de interés fundamentalmente estratégico, es confiada a estamentos militares del Departamento de Defensa y en especial al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos de América. Al tiempo que se organizaba a principios del siglo XX el espacio geográfico, se adoptaba la estructura jurídica y administrativa de la Zona del Canal que evolucionaría en las décadas siguientes según las circunstancias internas de Estados Unidos y su visión para administrar la vía. Es parte de la innovación constante. Al principio y desde 1904 todo estaba bajo el control de la Isthmian Canal Commission, pero mediante la “Panama Canal Act” de 24 de agosto de 1912 sancionada por el presidente William Howard Taft, el Congreso de Estados Unidos creaba la agencia pública estadounidense llamada Panama Canal (Canal de Panamá) encargada de su mantenimiento, saneamiento y operación, y que dominaba la Panama Railway Company, (Compañía del Ferrocarril de Panamá) sociedad anónima

Ferdinand de Lesseps y Armand Reclus. Edificio de administración del canal francés y estadounidense hasta 1909. Hoy alberga el Museo del Canal Interoceánico.

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El Prado de Balboa y al fondo el Administration Building, 1930.

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que funcionaba desde mediados del siglo XIX bajo las leyes del Estado de Nueva York. En 1935 se adoptó el Código de la Zona del Canal que sería reformado posteriormente y en 1936 dicha Zona se transformó en una empresa estatal. En 1948 la Compañía del Ferrocarril de Panamá por acto del Congreso se convirtió en corporación pública encargada de toda suerte de negocios además del transporte por la vía férrea entre Panamá y Colón. El 25 de septiembre de 1950 la Panama Canal y la Panama Railroad Company se fusionaron en una corporación pública propiedad del Gobierno de Estados Unidos, poseedor de la única acción, llamada Panama Canal Company (Compañía del Canal de Panamá) para ocuparse de la vía y se creó el Canal Zone Government (Gobierno de la Zona del Canal). El gobernador del Canal será el gobernador de la Zona desde la proclamación de la ley por el presidente Harry Truman el 29 de julio de 1951. El secretario de Defensa, tenedor de la acción de la Compañía del Canal de Panamá la delegaba en el secretario del Ejército, el que a su vez la delegaba en el subsecretario del Ejército. Este alto funcionario dirigía una Junta Directiva que encargaba la administración al gobernador

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Goethals y Taft, 1910.

de la Zona del Canal quien desde 1914 fue un oficial militar de rango elevado. La agencia federal

Coronel Goethals con los congresistas en las escaleras del hotel Tivoli.

Washington: Planificación Ejecutiva, Personal, Consejería General, Información, Seguridad, Asistencia

tenía diez departamentos que representaban la estructura de la misión como la concebían en Administrativa, Marina, Ingeniería y Construcción, Suministros y Servicio Comunitario, y Transporte y

Terminales. El Departamento de Marina fue siempre el más importante puesto que se ocupaba de la función esencial de la vía interoceánica. El tratado del Canal de Panamá de 1977 creó la Comisión del Canal de Panamá (Panama Canal Commission), agencia federal que duró desde 1979 hasta 1999. Trae consigo la novedad de que por primera vez habrá panameños en su Junta Directiva y el subadministrador será de esta nacionalidad los primeros diez años y el administrador los últimos diez años, hasta su desaparición. Todos son nombrados por el presidente de Estados Unidos pero propuestos por Panamá. La misión fundamental de dicha Comisión es asegurar una transición ordenada del control total de la vía acuática por Estados

El tratado del Canal de Panamá de 1977 creó la Comisión del Canal de Panamá (Panama Canal Commission), agencia federal que duró desde 1979 hasta 1999.

Unidos a Panamá en el lapso de veinte años. Entre 1920 y 1941 la defensa del Canal fue dirigida por el Departamento del Ejército del Canal de Panamá con sede en Quarry Heights desde 1916, que se convirtió entre 1941 y 1947 en Comando de Defensa de Estados Unidos para el Caribe; de 1947 a 1963 en el Comando del Caribe de Estados Unidos. La tarea confiada a las Fuerzas Armadas es fundamental en la estructura de la Zona del Canal. En la década de 1970 antes del inicio de su desmantelamiento la defensa en ese territorio era responsabilidad del Comando Sur, creado el 6 de junio de 1963. Tenía que ocuparse de los asuntos básicos de defensa del Canal; planes para enfrentar eventuales situaciones críticas en países latinoamericanos que requiriesen una respuesta militar de Estados Unidos, y supervisión de

Coronel Hodges en el motocar#6. Gobernador Harding en las esclusas de Gatún.

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Edificio de administración del Canal panameño. Al fondo la ciudad de Panamá.

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Junta directiva de la Autoridad del Canal.

la asistencia militar a las naciones de la región. Incluía entrenamiento en academias militares en

Raymond Laverty, ocupó el cargo de subadministrador, y Gilberto Guardia Fábrega, oficialmente fue el primer administrador panameño de la Comisión del Canal de Panamá o Panama Canal Comission PCC según los Tratados Torrijos-Carter.

Gulick, cerca de Colón y junto al lago Gatún. Entrenó a más de sesenta mil oficiales latinoamericanos,

Presidentes Guillermo Endara y Ernesto Pérez Balladares que propiciaron el título constitucional sobre el Canal en 1994.

de Estados Unidos en Balboa, las Barracas de los Marines en Rodman, las actividades del grupo

El presidente Martin Torrijos Espino es testigo de honor en la ceremonia de firma del préstamo para el financiamiento del proyecto del tercer juego de esclusas.

Al transferirse el Canal a Panamá a finales de 1999, será administrado por la Autoridad del Canal de

la Zona desde 1946, especialmente en la Escuela de las Américas localizada desde 1950 en Fort algunos de los cuales fueron hombres poderosos como los argentinos Galtieri y Viola; el salvadoreño D’Aubuisson; el guatemalteco Ríos Montt; los peruanos Velasco Alvarado y Montesinos; el boliviano Banzer; el dominicano Wessin y Wessin, y el panameño Noriega, entre otros. Por solicitud de Panamá fue trasladada en 1984 a Georgia, Estados Unidos. Para cumplir su misión el Comando Sur destacó en Panamá tres fuerzas: la Brigada 193 de Infantería en los fuertes Clayton, Kobbe, Gulick, Davis y Sherman; la División Aérea Sur con el grupo 24 del Ala Compuesta, el Grupo de Apoyo de Combate en Howard y la Academia Interamericana de la Fuerza Aérea; y la Estación Naval en el Bryan Hall en Fuerte Amador, la Estación Naval de Comunicaciones de seguridad naval en la isla Galeta con sus sofisticados equipos de comunicación, el Laboratorio Conmemorativo Gorgas que investigaba enfermedades tropicales y el Servicio Naval de Investigaciones que brindaba servicios de contrainteligencia. Todo este aparato de defensa fue desmantelado entre 1995 y 1999. Panamá (ACP), entidad del Gobierno panameño creada por el Título XIV de la Constitución Nacional adoptado en 1994 en dos asambleas legislativas sucesivas durante la presidencia de Guillermo Endara y Ernesto Pérez Balladares y a la que le corresponde privativamente la operación, la administración, el

funcionamiento, la conservación, el mantenimiento, el mejoramiento y modernización del Canal, así como sus actividades y servicios conexos, a fin de que funcione de manera segura, continua, eficiente y rentable. Gracias a un prudente acuerdo de las principales fuerzas sociales queda blindada la ACP, entidad pública, contra las prácticas tradicionales de interferencia política, que no deben emplearse en los asuntos del Canal de Panamá. La Ley Orgánica del 11 de junio de 1997 establece las normas para su organización y funcionamiento. Debido a su importancia y naturaleza, la ACP goza de autonomía financiera, patrimonio propio y derecho de administrarlo. Es dirigida por un administrador y un subadministrador, bajo la supervisión de una Junta Directiva integrada por once miembros escogidos escalonadamente por distintos gobiernos, cuyo presidente tiene rango de ministro del Canal, con puesto en el gabinete del Órgano ejecutivo, siendo el actual (2018) Roberto Roy Correa. El administrador es el funcionario ejecutivo de mayor jerarquía, nombrado por un período de siete años representante legal de la entidad y responsable por su administración y la ejecución de las políticas y decisiones de la Junta Directiva.

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La modernización tecnológica es tema privilegiado para la Autoridad del Canal de Panamá al determinar su nuevo modelo de gestión corporativa.

Diez departamentos conforman hoy la Autoridad del Canal de Panamá que son sus mayores áreas de acción: Gestión Corporativa; Comunicación Corporativa; Asesoría Jurídica; Ambiente, Agua y Energía; Finanzas y Administración; Planificación y Desarrollo Comercial; Recursos Humanos; Operaciones; Tecnología e Información, e Ingeniería y Administración de Programas. Se constituyó también una Junta Asesora que actúa como un consejo consultivo de la empresa canalera con la responsabilidad primordial de proporcionar guía y recomendaciones a la Junta Directiva y a la Administración. Está constituida por un grupo de distinguidos consejeros, panameños y en su gran mayoría extranjeros con amplia experiencia en los negocios a escala global y conocedores del Canal de Panamá en particular. Son personas reconocidas internacionalmente que representan a los sectores más influyentes en el transporte mundial y provienen de áreas como la industria marítima, las telecomunicaciones, la construcción civil, el desarrollo portuario, la banca, las finanzas y la academia, entre otros. El grupo se reúne dos veces por año en distintas ciudades del mundo, una de ellas en Panamá. La Autoridad subcontrata muchas actividades con personas y empresas privadas. La mayor obra, la de la ampliación del Canal entre 2007 y 2016 fue adjudicada en 2009, después de un riguroso concurso que consideraba capacidad técnica, experiencia y precio, al consorcio internacional Grupo Unidos por el Canal, formado por tres empresas europeas y una panameña, aunque ésta en situación muy minoritaria. Liderado por la española Sacyr Vallehermoso también participaban la belga Jan de Nul, la

Los tres administradores panameños del Canal: Alemán, Guardia y Quijano. Toma de posesión de Jorge L. Quijano como administrador el 4 de septiembre de 2012. Ministro Roy, administrador Quijano, sub administrador Benítez y miembros de la Junta Directiva del Canal en 2017.

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italiana Impregilo y la panameña Constructora Urbana. El Consorcio terminó sus trabajos con retrasos y ha presentado reclamos al Estado panameño por presuntos sobrecostos, algunos ya resueltos (2017) mediante arbitraje a favor de la Autoridad del Canal de Panamá. La modernización tecnológica es tema privilegiado para la Autoridad del Canal de Panamá al determinar su nuevo modelo de gestión corporativa. Esto impuso transformaciones unas veces paulatinas y otras radicales en una operación en algunos aspectos ya obsoleta con técnicas y métodos antiguos, algunos de los cuales databan hasta de principios del siglo XX. Las certificaciones de parte de agencias internacionales de reconocida seriedad dan fe de la excelencia de las prácticas mantenidas y de las introducidas en la empresa. Las operaciones del Canal de Panamá durante los últimos dieciocho años, con todos sus récords, en particular los de tránsito, seguridad e ingresos; su sistema cada vez más perfeccionado de reservaciones para el paso de las naves; los peajes en aumento que valorizan la ruta y los resultados aplaudidos de su operación ante el mundo marítimo hablan de esfuerzos tan responsables como visionarios para asegurar su presencia mundial exitosa. La Autoridad administra y conserva el recurso hídrico del Canal y participa activamente en la protección del ambiente natural y en el desarrollo sostenible de su cuenca hidrográfica. Tiene también el objetivo de aportar riqueza a Panamá y contribuir con su gestión al bienestar, desarrollo, progreso

La Autoridad del Canal administra y conserva el recurso hídrico del Canal y participa activamente en la protección del ambiente natural y en el desarrollo sostenible de su cuenca hidrográfica. Tiene también el objetivo de aportar riqueza a Panamá y contribuir con su gestión al bienestar, desarrollo, progreso y mejoramiento de la calidad de vida de los panameños.

y mejoramiento de la calidad de vida de los panameños. Primordialmente reconoce que su gente es el recurso más importante en el logro de la excelencia que persigue. Para ello recluta y promueve a

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Iluminaciรณn nocturna de las esclusas del Canal, durante la jornada de inauguraciรณn del tercer juego de esclusas.

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Con la apertura del tercer juego de esclusas se ha potenciado el uso de embarcaciones de mayores dimensiones conocidas como neopanamax para aprovechar las economías de escala.

los más capacitados, valora la diversidad, fomenta el trabajo en equipo a la vez que forma y educa continuamente a su capital humano, generando oportunidades para que cada persona contribuya, aprenda, crezca y avance en función de sus méritos y sea justamente recompensada por sus aportes a la empresa. La innovación abarca también la cultura institucional en lo referente a la honestidad y transparencia y a la ética en los procesos comerciales en el Canal. La relación con los proveedores cambió con la puesta en marcha de una nueva reglamentación en la cual el énfasis mayor está puesto en la transparencia y la igualdad de oportunidades. Además, se dispuso cambiar la composición de los proveedores de internacionales a locales y nacionales, lo que requirió capacitar a estos últimos acerca de la reglamentación, el proceso y el sistema de compras para que actuaran en consecuencia. La Autoridad del Canal de Panamá ha firmado y puesto en ejecución diversos convenios con instituciones del extranjero y también nacionales. Firmó en diciembre de 2002 su adhesión al Pacto Global, una iniciativa del antiguo Secretario General de las Naciones Unidas, Kofi Annan, que promueve el dialogo y el aprendizaje de la Responsabilidad Social Empresarial en todo el mundo.

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La construcción del Canal por los franceses en el siglo XIX y los estadounidenses en el siglo XX, así como de su ampliación por los panameños en el siglo XXI, están abundantemente documentadas con infinitos detalles incluyendo fotos, mapas y planos y hasta películas en el siglo XX. Para la ampliación del Canal en el siglo XXI se realizó además un gran trabajo de rescate arqueológico en las áreas

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afectadas. El cuidado de la memoria histórica de la construcción y ampliación de la portentosa obra interoceánica es así una gran innovación y no tiene precedentes en Panamá ni tampoco en otras obras de infraestructura de esta magnitud en el mundo. De esta manera, la innovación ha sido fundamental para llevar al Canal a estadios de desarrollo propios del primer mundo. Con la transferencia de la vía acuática, además de demostrarle al mundo (es decir, a clientes, usuarios, estados extranjeros y organizaciones internacionales) que los panameños podían manejarlo igual o mejor que Estados Unidos, también se tenía que demostrar a proveedores, colaboradores y especialmente al pueblo panameño que esto era posible. No menos importante era despejar la duda de si todo este esfuerzo, a través del marco jurídico, permitiría alejar del Canal la intromisión política y clientelista, enemiga de la meritocracia, uno de los fundamentos de la buena administración canalera. Se trata igualmente de evitar la corrupción pública, mal endémico que drena los recursos de los pueblos. La respuesta a las elevadas expectativas es hoy por fortuna positiva y los panameños esperan se mantenga así en el futuro más prolongado.

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La geopolĂtica

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a evolución histórica del Canal de Panamá responde esencialmente a la geopolítica y a los cambios advertidos en las relaciones entre los poderes políticos y económicos mundiales, al igual que entre las principales potencias marítimas. Será así la geopolítica un elemento fundamental a tratar en adelante para comprender mejor el destino de la obra interoceánica que utiliza una posición geográfica excepcional. El proyecto del Canal de Panamá se relaciona desde el siglo XIX con el respectivo soberano del territorio panameño, primero Colombia y luego la República de Panamá. También, con la política interna de otros Estados soberanos que tuvieron injerencia principal en ello como Francia y Estados Unidos; más lejos el Reino Unido. Y es que la geopolítica involucró a todas las potencias que en un momento u otro desde hace casi cinco siglos pretendieron influencia o control sobre el paso entre los océanos o de alguna forma afectaron de manera significativa su porvenir. Ambas cuestiones resultaron ligadas en mayor o menor grado según los actores y las circunstancias, aunque la geopolítica parece imponerse debido a las considerables fuerzas que representa en tiempos determinados y su capacidad de sobrepasar las realidades internas de Colombia y del istmo de Panamá. El Canal de Panamá es desde su inauguración en 1914 una de las dos llaves principales de acceso

El proyecto del Canal de Panamá se relaciona desde el siglo XIX con el respectivo soberano del territorio panameño, primero Colombia y luego la República de Panamá. También, con la política interna de otros Estados soberanos que tuvieron injerencia principal en ello como Francia y Estados Unidos; más lejos el Reino Unido.

marítimo desde el Atlántico al océano Pacífico, siendo la otra el estrecho natural de Malaca en el extremo del litoral asiático con su acceso en Singapur. Tiene, de tal forma una posición estratégica mundial de primerísima importancia para el transporte civil y militar. Su control podía contar mucho en los asuntos de la guerra y la paz dada su facilidad para hacer pasar flotas armadas de las potencias. Desde el principio la dimensión geopolítica superó cualquier otra consideración al punto que sus Desde su apertura a la navegación internacional hasta 1979 el paso de naves por la vía fue regido

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por los términos de la Convención de Constantinopla de 1888, adoptada para asegurar la libertad

Puente Centenario.

de tránsito por el Canal de Suez inaugurado en 1869. Escapaba así al régimen de aguas interiores de

Etapa de la construcción del puente en el Atlántico.

esclusas se diseñaron para permitir el paso de las más grandes naves de guerra posibles de imaginar.

un río del soberano territorial, Panamá. Podemos preguntarnos si dicha libertad de navegación era

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Cuando una nube de aviones despega de varios portaviones japoneses que atraviesan la mitad del Pacífico y un diluvio de bombas cae sobre Pearl Harbor en Hawái el 7 de diciembre de 1941, el valor geopolítico del Canal de Panamá por su posición estratégica aumenta de manera considerable.

real o ilusoria. Atravesar el canal debía ser libre para naves de cualquier potencia, aún las beligerantes enemigas de Panamá o de Estados Unidos. Sin embargo, llegar hasta sus entradas no era tan fácil, sobre todo si la potencia ocupante del istmo se oponía a ello por la fuerza. Entretanto, dos grandes conflictos mundiales enfrentaron a las mayores potencias. El primero, entre 1914 y 1918, afectó bien poco el funcionamiento del nuevo canal recién estrenado en Panamá puesto que coincidió con un tiempo durante el cual se produjeron derrumbes en la vía acuática que impidieron la normal circulación de buques hasta por lo menos 1920 durante el mandato del presidente Woodrow Wilson. La Segunda Guerra Mundial sí tuvo un impacto colosal en el Canal dada su importancia como elemento estratégico en la gran Guerra del Pacífico, protagonizada por los aliados liderados por Estados Unidos, y su gran enemigo, el Imperio japonés. Cuando una nube de aviones despega de varios portaviones japoneses que atraviesan la mitad del Pacífico y un diluvio de bombas cae sobre Pearl Harbor en Hawái el 7 de diciembre de 1941, el valor geopolítico del Canal de Panamá por su posición estratégica aumenta de manera considerable. Estados Unidos declara la guerra a Japón y sus dos aliados europeos, Alemania e Italia, la declaran a Estados Unidos. El conflicto se convierte en mundial. Pero desde 1940 Estados Unidos ayudaba a Gran Bretaña en su guerra con Alemania. En ese momento comienza la potencia americana a mirar hacia Panamá con más atención. El rechazo del presidente Arnulfo Arias Madrid, mandatario

Caseta de control de Pedro Miguel, 1931. Soldados y caballos del ejército estadounidense cerca de la plaza de Santa Ana, 1925. 214

Soldados del Ejército de Estados Unidos que ocupan la plaza de Santa Ana de la ciudad de Panamá en 1925.

ultranacionalista con simpatía por el eje nazi-fascista europeo a colaborar plenamente con Washington provocó su derrocamiento el 9 de octubre de 1941 por un golpe de Estado. Le sustituyó su ministro de Gobierno, Ricardo Adolfo de la Guardia Arango, más dispuesto a aceptar las exigencias del líder de los Aliados. Enseguida los diplomáticos continuaron la negociación iniciada por el presidente Arias de un acuerdo entre Estados Unidos y Panamá firmado el 12 de mayo de 1942 llamado Fábrega-Wilson, que le otorgó a la potencia beligerante ciento treinta y cuatro sitios de defensa en todo el territorio nacional hasta finalizar el conflicto bélico. En verdad durante la Segunda Guerra Mundial el país se convirtió en una gran base militar colmada de soldados norteamericanos, hasta más de noventa mil al mismo tiempo. Se fortalecieron las defensas de la Zona para afrontar un posible ataque de submarinos japoneses especializados con pequeños aviones con alas plegadas, y si bien este fue planeado por el alto mando nipón finalmente nunca se realizó. Los alemanes también diseñaron una operación que denominaron Pelikan, que consistía en enviar aviones con alas plegadas en barcos y desde una isla en el Caribe a no mucha distancia del Canal de Panamá para garantizar el regreso, enviarlos a bombardearlo. La operación no pudo llevarse a cabo porque los norteamericanos ocuparon todas las islas desde donde pudieran despegar

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Soldados estadounidenses ocupan la Plaza de la Catedral durante el Movimiento Inquilinario de 1925.

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SS Illinois, Gatún, 1919.

aviones enemigos. La guerra terminó en 1945 pero las bases en el istmo continuaron en su lugar hasta

Destructores de la Marina de Estados Unidos.

1947 cuando un gran movimiento popular logró que Panamá rechazara el Convenio Filós-Hines que buscaba su continuación. Guerra mundial, política internacional, geopolítica y política interna se vincularon inexorablemente en los asuntos del Canal en la década de 1940, y no será el único momento. En realidad, esa inextricable relación había dado nacimiento a la República de Panamá en noviembre de 1903. Fue el resultado final y feliz de la larga “batalla de las rutas” para elegir el sitio con el objetivo de construir la vía acuática. Aunque en 1523 el emperador Carlos V al mostrar interés por Panamá también ordenase buscar el mítico “estrecho dudoso” para pasar del Mar del Norte al del Sur por el lago Nicaragua que se presumía, erradamente, que desaguaba en el Pacífico, el más lejano antecedente de dicha confrontación entre lugares geográficos distintos en el Nuevo Mundo lo encontramos a mediados del siglo XVI. Entre 1552 y 1555 se publican los libros de Antonio de Galvao y Francisco López de Gómara quienes, sin visitar los lugares y con el solo relato de conquistadores y colonizadores hispánicos, proponen cuatro posibles rutas para atravesar del Atlántico al Pacífico: Darién, entre los golfos de Urabá y San Miguel; el valle del Chagres; el valle del río San Juan en Nicaragua, y el istmo de Tehuantepec. Se añaden más tarde la ruta del río Atrato y la del Darién entre el golfo de San Blas y la boca del río Bayano, la más corta. Todas ellas en su anchura, topografía e hidrología –en sus variantes también– fueron estudiadas con intensidades

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diversas hasta la segunda mitad del siglo XX. Mientras, se organiza el uso de la ruta de Panamá para el tránsito por tierra a través del continente en su istmo más angosto. Después de la salida desde Panamá de Francisco Pizarro y su llegada al Perú en 1532 para iniciar la conquista del Tahuantinsuyo, a partir de 1543 la Corona española, ya controlado el extenso, poblado y rico imperio incaico, articuló un sistema de flotas y armadas en el Atlántico y el Pacífico, la llamada Carrera de Indias. Una vez al año debía salir la flota desde Sevilla con productos españoles, atravesar el Atlántico y recalar finalmente en Nombre de Dios (fundado en 1510) y desde 1597 en Portobelo. Allí se celebraba la gran feria que reunía a los comerciantes peninsulares con los que habían zarpado de El Callao en la armada del Perú con oro, plata y productos del virreinato del sur. Los bienes intercambiados

Guerra mundial, política internacional, geopolítica y política interna se vincularon inexorablemente en los asuntos del Canal en la década de 1940, y no será el único momento.

viajaban en los dos sentidos entre el Caribe y el Pacífico a través del istmo de Panamá. El sistema comenzó en 1544 en Nombre de Dios, alcanzó su clímax a mediados del siglo XVII y comenzó a decaer en 1736 al celebrarse la última feria de Portobelo. Desde el principio esta modalidad de ferias no tendrá periodicidad anual. De hecho, más bien fueron cada vez bienales o trienales y desde mediados del siglo XVII sobre todo cada cinco años. La situación de enlace comercial fundamental Nuevo-Viejo Mundo entre el Virreinato del Perú y Sevilla presenta las condiciones para hacer del istmo panameño una presa codiciada por las potencias rivales de España que querían controlar el paso transístmico por tierra y agua.

Destructores #243 y #244 en Pedro Miguel, 1925. U.S.S. Kilpatrick en el muelle 8 de Cristóbal. SS Hefron, Cucaracha, 1920. 219

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Puente Atlántico sobre el Canal. Etapa final de construcción. Al fondo está la bahía de Limón, el puerto de Cristóbal y la ciudad de Colón.

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Plano del fuerte de San Lorenzo y del poblado de Chagres en el siglo XVIII. El vertedero de Gatún almacena las aguas del río Chagres en el lago Gatún y posteriormente las libera en el cauce natural del mismo.

Desde el principio dos rutas principales atravesaron el istmo panameño: el camino Real, en verdad modesto y difícil sendero de Panamá a Nombre de Dios y después a Portobelo, que pasa por el curso alto del río Chagres, sigue por el valle del río Boquerón y atraviesa un collado de la sierra Llorona; y el camino de Cruces desde 1536, empedrado a la romana que saliendo de Panamá termina en el poblado homónimo –también desde 1678 en Gorgona– y sigue luego por el río Chagres en su curso medio y bajo hasta llegar al Caribe. Costeando, termina la ruta en los puertos ribereños, Nombre de Dios en el siglo XVI, Portobelo desde el siglo XVII hasta principios del XIX, y finalmente el llamado Chagres en la boca del río, pero ya en la primera mitad del siglo XIX. Es la región atacada por los enemigos de España desde el siglo XVI hasta el XVIII, como Francis Drake en 1572, alcanzando el punto máximo el pirata inglés Henry Morgan cuando toma Portobelo en 1668 y luego de vencer a los españoles del castillo fuerte de San Lorenzo, atravesó el istmo por el valle del Chagres y atacó la ciudad de Panamá que pereció bajo las llamas en 1671, evento geopolítico mayor. Finalmente, cierra el ciclo de los principales ataques el almirante Edward Vernon que bombardeó Portobelo en 1739 y destruyó sus fortificaciones, acto que terminó para siempre con el sistema de las ferias y marcó la decadencia, durante poco más de un siglo, de la ruta de Panamá. Las autoridades hispánicas instalaron en la ruta un sistema de protección entre los que se destacan las fortalezas de Portobelo del siglo XVII, la de San Lorenzo en la entrada del Chagres (1598-1601) y luego las de la ciudad de Panamá en su nuevo sitio desde 1673 al pie del cerro Ancón. Mientras tanto, la Armada del Mar del Sur, establecida en 1580 y basada en El Callao, también patrullaba las aguas

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del Pacífico hispanoamericano y combatía a los enemigos que trataban de tomarse Panamá, hasta que fue disuelta en 1778. El istmo de Darién será a su vez una verdadera coladera para los enemigos del imperio español. En diversos momentos de los siglos XVII y XVIII hordas de corsarios ingleses y franceses lo atraviesan y

Ruinas del castillo fuerte de San Lorenzo del siglo XVIII en la desembocadura del río Chagres.

con la complicidad de indígenas kunas atacan sus pequeños poblados y fortificaciones, matan hasta a centenares de personas, pero no logran instalarse de manera permanente. Un intento de colonización por parte de aproximadamente dos millares y medio de escoceses, entre 1698 y 1700 en la costa norte de San Blas, no tiene éxito por las duras condiciones bioambientales y la falta de apoyo de la Corona inglesa. Fundan la colonia de Nueva Caledonia y el pueblo de Nueva Edimburgo con la intención también de establecer una ruta entre los dos océanos que de haber prosperado hubiera cambiado la geopolítica mundial. Pero los relativamente pocos sobrevivientes a las enfermedades y las penurias, algunos centenares solamente, son arrojados del istmo por las fuerzas de los gobernadores de Panamá y Cartagena, Pedro Luis Henríquez de Guzmán y Juan Díaz Pimienta,

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y parten sobre todo a Estados Unidos. Eran dirigidos por el gran visionario William Patterson, fundador del poderoso Banco de Inglaterra, quien se equivocó de momento y lugar en una empresa tan onerosa cuyo costo fue la independencia de Escocia que, arruinada, tuvo que permanecer unida a Inglaterra. La geopolítica hizo decidirse a los patriotas panameños que se independizaron de España el 28 de noviembre de 1821 para unirse en el mismo acto a la Gran Colombia de Bolívar. Lo hicieron porque sintieron que su país era demasiado débil para enfrentar con éxito a las potencias europeas que codiciaban el istmo, sobre todo Gran Bretaña. La batalla de las rutas retomó vigor en el siglo XIX cuando el istmo forma parte de Colombia y enfrenta fundamentalmente la ruta de Panamá a la de Nicaragua hasta principios del siglo XX. Apenas consumada la independencia de Centroamérica con su capital en Guatemala, surgieron multitud de proyectos para construir un canal interoceánico en Nicaragua. Pero más que Estados soberanos, serán empresarios los interesados directamente en el asunto, aunque en el mar de fondo esté siempre presente la geopolítica de las potencias, Gran Bretaña y Estados Unidos principalmente. Es el siglo XIX la época de los grandes exploradores en parajes tropicales de Asia, África y América, preludio del colonialismo europeo que llegará de manera arrolladora. Mientras otros visitan el istmo de Panamá, personajes de diversas nacionalidades y diferente calidad exploran la ruta de Nicaragua: el inglés John Baily en 1837; el danés Andrés Oested en 1848; el ilustrado encargado de negocios de Estados Unidos en América Central, Ephraim G. Squier, en 1849, y finalmente el iluso francés Félix Belly en 1858, sin que haya, salvo las informaciones de Squier, datos verdaderamente relevantes. Hasta

Veinte rutas para un posible Canal entre el istmo de Tehuantepec en México y el Atrato colombiano.

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el futuro emperador de Francia Luis Napoleón Bonaparte prepara en 1844 en su prisión de Han una apasionada memoria sobre el Canal por Nicaragua, país que nunca visitó. Algunos aventureros lograron en Bogotá concesiones en el istmo para construir hasta un canal como el francés Charles de Thierry en 1835, el estadounidense Charles Biddle en 1836 y más tarde Mateo Klein, pero ninguno pudo cumplir sus compromisos y caducaron rápidamente. No obstante, antes de poder comenzar por lo menos las exploraciones y estudios más avanzados de los lugares aptos para un canal interoceánico o de instalar empresas de transporte entre los mares, hay que resolver serios asuntos de geopolítica en la región. Cuando en 1838 Nicaragua nació como Estado independiente al separarse de la República Federal Centroamericana tuvo pronto que enfrentar el peligro de la presencia británica en Belice y en su costa del Caribe ocupada por el pretendido Reino de los Mosquitos sobre el cual Gran Bretaña ejercía un protectorado desde 1841. De tal forma, controlaba la vertiente del Atlántico del país y, en consecuencia, parte de la ruta de un posible canal, además de su terminal en el Caribe en San Juan del Norte. El asunto enfrenta rudamente a los gobiernos de Estados Unidos y Gran Bretaña hasta el punto de que comienzan a sonar tambores de guerra. Fieles a la llamada doctrina Monroe, los estadounidenses hicieron todo lo posible por neutralizar el

La geopolítica hizo decidirse a los patriotas panameños que se independizaron de España el 28 de noviembre de 1821 para unirse en el mismo acto a la Gran Colombia de Bolívar. Lo hicieron porque sintieron que su país era demasiado débil para enfrentar con éxito a las potencias europeas que codiciaban el istmo, sobre todo Gran Bretaña.

imperio de los británicos en la región. El tratado Clayton-Bulwer de 1850 impedía a ambos controlar unilateralmente a los países de Centroamérica o construir un canal por la región sin el beneplácito del otro. El rejuego geopolítico en verdad frenaba la capacidad de acción de Estados Unidos que trató

Mapa del istmo central de Panamá de Wyse y Reclus presentado al congreso de Geografía de París en mayo de 1879.

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La fiebre del oro en California a partir de 1848 otorgó un nuevo valor geopolítico a los istmos de la América Central e impulsó a grandes capitalistas neoyorkinos encabezados por Cornelius Vanderbilt a formar en 1849 la empresa “American Atlantic and Pacific Ship Canal Company” para construir un canal en Nicaragua.

inútilmente de abrogarlo y fue razón de disputa durante años entre las dos potencias. Pero Washington logra de Gran Bretaña renunciar en 1860 mediante un tratado con Nicaragua al protectorado sobre el Reino de la Mosquitia, disminuyendo algo más su presencia en la región. Mientras tanto, la fiebre del oro en California a partir de 1848 otorgó un nuevo valor geopolítico a los istmos de la América Central e impulsó a grandes capitalistas neoyorkinos encabezados por Cornelius Vanderbilt a formar en 1849 la empresa “American Atlantic and Pacific Ship Canal Company” para construir un canal en Nicaragua y confiar en 1850 al ingeniero norteamericano Orville W. Childs efectuar una exploración cuidadosa de la posible ruta en ese país, cuyos resultados se comunicaron a los gobiernos americano y británico. Vanderbilt funda en 1851 la “Accesory Transit Company” para administrar una pequeña ruta transístmica de más de trescientos kilómetros, fluvial, lacustre y terrestre, entre los puertos de San Juan del Norte en el Caribe y San Juan del Sur en el Pacífico utilizando el río San Juan y el Lago Nicaragua para transportar pasajeros entre Nueva York y San Francisco, el nuevo El Dorado del oeste. La empresa funcionó así desde 1851 hasta 1857 cuando no pudo competir más con el Ferrocarril de Panamá, de capital privado estadounidense inaugurado en 1855. Ese mismo año de 1855 y después de sus aventuras fallidas en México entró en la escena centroamericana el aventurero estadounidense William Walker quien con numerosos filibusteros del norte trata de controlar la promisoria región, pero fue vencido en 1857 por los costarricenses y otros

Gorgona durante el período francés. Estación Gatún, período francés. Trabajadores de la construcción del Canal, período estadounidense.

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centroamericanos, y sacado a la fuerza por sus mismos compatriotas que deseaban la estabilidad política en una zona por él convulsionada. La potencia norteamericana afianzó cada día su presencia en el Pacífico cuyas costas alcanzó por fin en 1848 al anexarse California como botín de guerra con México y comienza a involucrarse en la cuestión del paso intermarino. Apenas terminada la Guerra de Secesión (1861-1865), en 1866 el Senado solicitó al secretario de Marina información sobre las rutas del Canal en América Central. El contralmirante Charles H. Davis fue encargado para ello. En 1869 el presidente Ulysses Grant ordenó al comodoro Daniel Ammen estudios topográficos de las posibles rutas desde Tehuantepec hasta Darién. Una expedición partió hacia Panamá en 1870 y en 1872 la misma fue a Nicaragua al mando del comandante Edward P. Lull con Aniceto Menocal como ingeniero jefe. Allí estudió la ruta a través del lago Managua hasta el puerto de Realejo en el Pacífico llegando a la conclusión de que era

La potencia norteamericana afianzó cada día su presencia en el Pacífico cuyas costas alcanzó por fin en 1848 al anexarse California como botín de guerra con México y comienza a involucrarse en la cuestión del paso intermarino.

impracticable por razones geológicas y la presencia de volcanes activos. También estudiaron el río San Juan y emitieron una opinión más positiva proponiendo un canal con diez esclusas. La primera Interoceanic Canal Commission (Comisión del Canal Interoceánico) nombrada por Grant evaluó todos esos trabajos y recomendó en 1876 la ruta de Nicaragua. En 1869 Estados Unidos, la potencia con mayor interés geopolítico en la región se acercó a Colombia y su representante diplomático Peter J. Sullivan, junto con Miguel Samper y Tomás Cuenca, firmaron en Bogotá un convenio que fracasó en el Senado colombiano. Al año siguiente se trató nuevamente de llegar a un acuerdo internacional que suscriben en Bogotá los plenipotenciarios de Colombia Justo Arosemena y Jacobo Sánchez con el ministro estadounidense Stephen Hulburt para realizar estudios y ver la posible construcción de un canal en Panamá, y aunque el Senado colombiano lo aprobó, fue rechazado por el de Estados Unidos al no tener todavía el resultado de los estudios ordenados por el presidente Grant. Entretanto, entraron a la batalla por las rutas grandes empresarios privados que de alguna forma fueron también apoyados por sus gobiernos. A pesar de que pronto se iniciarían los trabajos del Canal por parte de los franceses un grupo de capitalistas norteamericanos logró en 1879 una concesión por noventa y nueve años de parte del Congreso de Nicaragua para construir un canal en su territorio. Fue otorgada a la “Provisional Interoceanic Canal Society” controlada por aquellos que la habían estudiado en nombre de su gobierno y se habían convertido en capitalistas: el contralmirante Daniel Ammen y Aniceto Menocal, a quienes se sumó Seth Ledyard Phelps. Mientras, en 1883 el Congreso de Estados Unidos solicitó un informe técnico sobre la ruta de Nicaragua que levantó John T. Sullivan el cual exageró sus ventajas. Nicaragua trató de concertar un tratado con Estados Unidos para construir un canal por su territorio y con este fin llegan a un acuerdo el secretario de Estado Frederick T. Frelinghuysen y Joaquín Zavala, comisionado especial nicaragüense, pero el Senado lo rechaza en 1885. El presidente Cleveland, para quien dicho tratado traería problemas con Gran Bretaña, tampoco lo apoya puesto que prefiere una política exterior pacífica y conciliatoria. Washington deseaba tener un ojo puesto en el tema, pero no

Anterior: Muro de aproximación sur de las esclusas de Cocolí. Remolcador en proa que asiste a un neopanamax en la entrada de las esclusas de Cocolí en el Pacífico.

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Corte Culebra. Advertir los cortes en terrazas de las colinas para controlar los deslizamientos de tierra.

quería involucrarse todavía directamente. Es un período de ambivalencias durante el cual gobiernos de Europa y América actúan directamente o a través de nacionales suyos. Un grupo de inversionistas norteamericanos comandados por Ammen y Menocal –que ya habían trabajado en el asunto como parte del gobierno estadounidense–, obtuvo en 1887 una concesión y organizó en 1889 la “Maritime Canal Company of Nicaragua”. La empresa se lanzó a una gran tarea de propaganda para recabar apoyo público, logró capitales, compró equipos ya desocupados de los franceses en Panamá y los transportó a San Juan del Norte. Comienzan trabajos y emplean a más de mil seiscientos obreros. Se negocia también con Costa Rica para incorporarla al proyecto porque posee parte de la ribera derecha del río San Juan que nace en el lago Nicaragua. La crisis financiera en Nueva York de la década de 1890 echó por tierra sus esperanzas y la empresa quebró en 1893, a pesar de todos los esfuerzos y el apoyo público y legislativo en Estados Unidos. En 1900 se declaró nulo y sin valor el contrato con Nicaragua. Comenzó el siglo XX con dos empresas privadas, francesa y estadounidense que tenían vínculos indirectos con sus gobiernos; fracasados proyectos de canal interoceánico en Panamá y en Nicaragua.

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En adelante la batalla se desplaza directamente al interior de la sociedad y del gobierno de Estados Unidos. Allí se decidirá el destino del Canal largamente perseguido En esta batalla la ruta por Nicaragua tenía al principio todas las ventajas y los argumentos no faltaban. Quedaba más cerca de las costas

Ferrocarril de Panamá con vía paralela al cauce del Canal.

de Estados Unidos, principal usuario potencial; aparentemente era menos costosa, y en el ambiente estaba el fantasma del “escándalo de Panamá”, verdadero tsunami político en Francia que acababa de producirse. La ruta de Nicaragua tenía, además, el favor de la mayoría de los líderes estadounidenses y de la opinión pública más informada. ¿Cómo cambió esa ventaja en favor de Panamá? Fue resultado fundamentalmente de la visión y la tenacidad del presidente Teodoro Roosevelt. Y también consecuencia de la evolución de la geopolítica de los océanos Atlántico y Pacífico, justo cuando Estados Unidos vence en 1898 al decadente imperio español, ocupa Cuba, Puerto Rico y, en el Pacífico a Guam y Filipinas. En adelante Estados Unidos de América será una verdadera potencia oceánica que puede enfrentar a las antiguas, sobre todo Gran Bretaña y Francia, en espera de otra potencia ascendente, el Imperio japonés. El presidente William McKinley ordenó nuevos estudios y estableció la segunda Isthmian Canal Commission (Comisión del Canal Ístmico), llamada también Comisión Walker, que funcionó entre 1899 y 1902 y la cual después de considerar con especial atención las rutas de Panamá y Nicaragua, favoreció a esta última. Pero su sucesor, Teodoro Roosevelt, visionario y hombre práctico a la vez veía un canal por la ruta más corta y en consecuencia menos costosa e hizo cambiar radicalmente la opinión de la Comisión Walker que finalmente recomendó la ruta de Panamá. Se cuenta la anécdota

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El liderazgo arrollador y la gran capacidad de persuasión de Roosevelt fueron elementos determinantes en la decisión del Congreso que rápidamente votó en 1902 la Ley Spooner, la cual autorizaba al presidente a comprar los bienes franceses en Panamá y a negociar con Colombia un tratado sobre el Canal.

que los lobistas en favor de Panamá, capitaneados por el abogado Cromwell y Bunau-Varilla, trataron de convencer a los congresistas al enviar a cada uno de ellos una estampilla de Nicaragua mostrando el volcán Momotombo en erupción, signo de grave peligro sísmico en ese país. En realidad, el liderazgo arrollador y la gran capacidad de persuasión de Roosevelt fueron elementos determinantes en la decisión del Congreso que rápidamente votó en 1902 la Ley Spooner, la cual autorizaba al presidente a comprar los bienes franceses en Panamá y a negociar con Colombia un tratado sobre el Canal. Una hipótesis válida es que la decisión de Teodoro Roosevelt obedeció a motivaciones esencialmente geopolíticas. Cuando en 1898 se produjo en La Habana el incidente del “Maine”, detonante de la guerra con España, al acorazado “Oregon” surto en la bahía de San Francisco le tomó dos meses llegar hasta el Caribe por el cabo de Hornos. De haber existido un canal en Panamá hubieran sido solo dos semanas. Una vía que ahorrara tener sendas flotas en ambos océanos separados por el continente resultaría una ventaja militar invalorable. Entre San Francisco y Nueva York el Canal de Panamá ahorraría en verdad doce mil seiscientos kilómetros de navegación, casi una cuarta parte de la circunferencia del planeta. Desde su nacimiento y aún desde antes (mediados del siglo XIX), el Canal es referente fundamental de la política interna e internacional de Panamá. La república actual fue creada por y en función del Canal, hecho indiscutible. Surge en noviembre de 1903 como un protectorado del Estado que lo construirá dado que así aparece consignado en la Convención del Canal Ístmico, firmada el 18 de

Estampilla de Nicaragua mostrando el volcán Momotombo en erupción. Visita del presidente Taft a la Zona del Canal. El presidente Teodoro Roosevelt inspecciona el Canal en 1906.

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Esclusa de Pedro Miguel y puente Centenario.

noviembre y así lo reafirman los legisladores panameños al momento de introducir un artículo, el 136 en la primera constitución política (febrero de 1904), que otorgaba derechos a Estados Unidos para intervenir en los asuntos internos de la nueva república cuya independencia y seguridad garantizaba Aunque no aparezca en esos documentos la palabra, cesa dicho protectorado adoptado legalmente cuando se pone en vigencia en 1939 el acuerdo de revisión del tratado del Canal de 1903 –suscrito en 1936– mediante el cual se elimina dicha potestad estadounidense y la posibilidad de la expansión ilimitada de la Zona del Canal, mientras en la Constitución política adoptada por los diputados panameños en 1941 se elimina el ominoso artículo de la Constitución de 1904. Durante todo ese período del “protectorado”, Panamá sintió garantizada su independencia sobre todo frente a la República de Colombia, país al que temía más que a ninguno otro y del que se separó para lograr la construcción del Canal por parte del protector. Era época de colonialismo crudo cuando se imponía el más fuerte. Imperaba la diplomacia de la cañonera en un mundo violento sin ninguna organización que pusiera orden y tuviera como objetivo trabajar por la paz y la seguridad internacionales, aspecto

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que comienza a promoverse con la Sociedad de las Naciones en 1919 y luego con la Organización de Naciones Unidas (ONU) fundada en 1945.

Barcos entran al Canal desde el Pacífico.

La disparidad de poder político se manifestó nuevamente en la naturaleza de dos tratados concertados el mismo año. Mientras el Senado en Washington ratificó en agosto de 1903 –que rechazó el Senado en Bogotá– el Tratado Herrán-Hay que otorgaba a Estados Unidos derechos para construir y operar un Canal por Panamá durante cien años renovables en un espacio más reducido en el istmo entre los mares, el Tratado Hay-Bunau-Varilla algunos meses después, en noviembre, los concede a perpetuidad y crea una Zona del Canal mayor. El desmejoramiento de condiciones sugerido por el francés y ministro plenipotenciario de la novel República de Panamá Bunau-Varilla para ofrecer mucho más que no pudiera ser rechazado por los senadores estadounidenses, parece expresar la mayor distancia de poder geopolítico de los otros dos Estados contratantes, Colombia y Panamá. ¿Hubieran aceptado algo muy distinto los otros dos representantes panameños, Manuel Amador y Federico Boyd, que llegaron con unas horas de retraso a Washington? ¿Tenían una alternativa mejor? ¡La historia ha respondido este interrogante y reparado en 1977 el problema original de Panamá! De todos modos, dicho oneroso tratado de 1903 fue recibido con clamores en Panamá por liberales y conservadores y ratificado prontamente por los municipios del país y su signatario aplaudido durante años hasta 1927 cuando se le declara traidor a la patria por haber firmado un tratado que hacía de Panamá…¡un protectorado norteamericano! Lo cual era esperado por los fundadores de la República

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Puente Centenario, el segundo puente sobre el Canal de Panamรก.

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Un nuevo espíritu de reivindicación relativo a los asuntos del Canal y la relación con Estados Unidos aparece en Panamá desde la década de 1920, impulsado sobre todo por el naciente socialismo local y un nacionalismo inédito entre patriotas panameños.

de Panamá. Fácil chivo expiatorio extranjero radicado en París, condenado como único responsable de un tratado muy desigual. En realidad, los tiempos han cambiado y un nuevo espíritu de reivindicación relativo a los asuntos del Canal y la relación con Estados Unidos aparece en Panamá desde la década de 1920, impulsado sobre todo por el naciente socialismo local y un nacionalismo inédito entre patriotas panameños. Sin embargo, amparadas en acuerdos internacionales con Colombia y después con Panamá las intervenciones políticas y militares de Estados Unidos se multiplican en el istmo desde mediados del siglo XIX. En el XX hasta llegan a ser solicitadas por políticos panameños para sofocar movimientos sociales internos o para tratar de neutralizar a sus adversarios locales. La última se registra en diciembre de 1989 cuando se produce la mayor y más cruenta invasión militar al país por parte del ejército de Estados Unidos. Se saldó con centenares de muertos en la ciudad de Panamá, la destrucción del ejército panameño y el apresamiento de su jefe, el general Manuel Antonio Noriega, acusado de narcotráfico, quien había establecido una verdadera dictadura. Fue un hombre contratado y apoyado por agencias de inteligencia de Estados Unidos que buscaban información para intervenir en la convulsa región centroamericana a través del militar panameño cuyo error fue desafiar a la superpotencia que controlaba aún el Canal de Panamá y tenía bases militares en el istmo a un paso del centro de la capital. Durante el largo período de la Guerra Fría (1945–1991) entre el bloque occidental bajo el liderazgo de Estados Unidos y el bloque comunista controlado por la Unión Soviética, la República de Panamá fue aliada estrecha de Washington. Pero en ese lapso comienza a cambiar la relación Panamá-Estados Unidos relativa a la vía acuática: la geopolítica domina finalmente como siempre. Panamá evoluciona mucho durante el siglo XX. La población aumenta rápidamente, casi se multiplica por diez en el período centenario. La urbanización se convierte en un fenómeno dominante y la emigración del campo a la ciudad también. Colón y sobre todo Panamá crecen de forma exponencial, lo que produce una fuerte presión demográfica en aumento sobre la frontera de la Zona. El Canal es militarmente frágil frente a nuevas amenazas, sobre todo de las guerrillas urbana y rural presentes ya en la época en varios lugares de Latinoamérica. El sentimiento nacionalista y reivindicativo se exacerba en el mundo y también en Panamá. Estados Unidos se presenta como el campeón de la democracia y de la libertad, mientras en Panamá mantiene un régimen de tipo colonial. El sentimiento de opresión de los panameños no cesa de aumentar y la chispa que despierta un conflicto abierto no tarda en prenderse. La afirmación de la soberanía

Hotel Central de la ciudad de Panamá que acogía a las personalidades que visitaban el Canal y sus trabajos desde la década de 1880 hasta la de 1910.

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panameña en la Zona, elemento esencial no perdido en el Tratado de 1903 se convierte en la religión laica de los patriotas. Su símbolo será la bandera nacional arriada en ese territorio enajenado, sin razón valedera, por las mismas autoridades panameñas en 1904. El mundo se transforma desde la Segunda Guerra Mundial. La descolonización se convierte en un fenómeno imparable en la década de 1950 y principios de 1960. La Conferencia de Bandung, celebrada

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en 1955 en Indonesia, inaugura la entrada en escena del llamado Tercer Mundo del que forma parte Panamá. Al año siguiente se reúnen en Yugoeslavia los prestigiosos mandatarios Tito (1892-1980), Nerhu (1889-1964) de la India y Nasser (1918-1970) de Egipto quienes fundan la Asociación de Países No Alineados, cuyos líderes representan a centenares de millones de seres humanos. Esta agrupación internacional otorga mayor beligerancia a países pequeños y medianos que establecen un fuerte bloque en las Naciones Unidas. Mientras, Gamal Abdel Nasser había encabezado una revolución que depuso al rey Farouk, gobierna Egipto y decide en 1956 nacionalizar el Canal de Suez, hermano histórico del Canal de Panamá. Este acontecimiento causó honda inquietud en los altos mandos estadounidenses que tenían que ver con Panamá. Temían que el ejemplo impulsara a Panamá a una aventura semejante, con las tensiones locales y regionales que se exacerbarían. El Canal de Panamá era estratégico y por sus aguas pasaban millares de soldados y pertrechos para la Guerra de Corea (1950-1953) y luego para la Guerra de Vietnam, de 1955 a 1975. Más cerca, en Cuba, luchan los revolucionarios encabezados por Fidel Castro para derrocar a un dictador amigo de Estados Unidos y tienen éxito en 1958. Fundan un Estado socialista en 1961 que se convierte rápidamente en satélite de la Unión Soviética, trayendo la Guerra Fría a la cuenca del Caribe, a las puertas mismas del Canal de Panamá. En 1965 Estados Unidos consuma una invasión a República Dominicana para impedir que revolucionarios tomen el poder. Mientras esto sucede en el mundo y hasta en el entorno regional caribeño, en la década de 1950 surge en Panamá con más fuerza el reclamo para abrogar el inicuo tratado de 1903 y sus enmiendas y de concertar uno enteramente nuevo con pronta fecha de caducidad. Se manifiesta de manera concreta y simbólica esta nueva mentalidad mediante la siembra de banderas en el territorio de la Zona del Canal sobre el cual Panamá nunca cedió soberanía como lo reconocen los mismos norteamericanos en territorio en el cual no se nace, por esa razón, con la ciudadanía estadounidense. El 2 de mayo de 1958 un grupo de jóvenes de la Unión de Estudiantes Universitarios, ya lo vimos, organizó la Operación Soberanía. Decenas de panameños ingresaron a la Zona del Canal y simultáneamente

Esclusas de Miraflores en el Pacífico. Manifestaciones patrióticas sobre los Tratados Torrijos-Carter del Canal en la ciudad de Panamá a finales de la década de 1970.

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Manifestaciones de estudiantes panameños en la Zona del Canal en 1964. El presidente Roberto F. Chiari recibe la bandera panameña ultrajada por los zonians el 9 de enero de 1964.

“siembran” setenta y cinco banderas en puntos estratégicos del área canalera, en especial en el prado del simbólico edificio de administración, sede del gobernador extranjero. El 3 de noviembre de 1959, día nacional, cuando las ciudades de Panamá y Colón celebran con tradicionales y ruidosos desfiles estudiantiles la principal fecha cívica conmemorativa de la separación de Colombia y la creación de la República, se da otra siembra de banderas en las esclusas de Miraflores protagonizada por personalidades de la élite panameña. El 28 de noviembre se repite una acción similar. Los panameños insisten ahora de manera oficial por sus derechos soberanos sobre la Zona del Canal con la nueva reivindicación de abrogar el tratado de 1903. Después de una fuerte oposición de los líderes más reaccionarios del Pentágono y el Congreso, finalmente se ejecuta la “instrucción Panamá” del presidente Dwight Eisenhower (17 de septiembre de 1960) mediante la cual la bandera panameña ondearía junto a la de Estados Unidos “en cierto lugar como evidencia visual de la soberanía titular de Panamá en la Zona del Canal”. En cumplimiento de dicha orden el 21 de septiembre de 1960 se iza la insignia nacional en el Triángulo Shaler, una modestísima esquina en la ciudad. Pero se ha dado un paso significativo. Se trata de la cabeza de playa de un movimiento reivindicativo tan creciente como irreversible. El nacionalismo panameño creció y escaló todas las clases sociales. Alcanzó las alturas presidenciales y se fortaleció. Así, el mismo presidente Roberto Francisco Chiari Remón tomó la iniciativa en 1961

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de comenzar el proceso de abrogación del Tratado Hay-Bunau Varilla y sus enmiendas. El presidente John F. Kennedy invita al presidente Chiari y se reúnen el 12 de junio de 1962 en la Casa Blanca y por consejo del canciller Galileo Solís Fernández terminan en acordar la creación de una Comisión binacional para tratar el asunto relativo a la presencia de bandera panameña en los puntos de la Zona del Canal en donde se enarbola la de Estados Unidos. Como consecuencia, acuerdan los gobiernos izar ambas banderas en quince sitios de la Zona, comenzando por el puente de las Américas el día de su inauguración, 12 de octubre de 1962. El 10 de enero de 1963 la Comisión binacional acuerda “que la bandera de la República de Panamá se izará junto con la bandera de los Estados Unidos en los sitios de la Zona del Canal donde la bandera de los Estados Unidos fuese izada por las autoridades civiles”, quedando por fuera las bases militares y los barcos en tránsito por la vía interoceánica. Los zoneítas se oponen a la presencia de la insignia panameña, sobre todo en las escuelas norteamericanas y en la Corte distrital de Ancón. Es el detonante

El 10 de enero de 1963 la Comisión binacional acuerda “que la bandera de la República de Panamá se izará junto con la bandera de los Estados Unidos en los sitios de la Zona del Canal donde la bandera de los Estados Unidos fuese izada por las autoridades civiles”.

de una tragedia nacional y de un drama internacional con vastas implicaciones geopolíticas. La rebelión antipanameña de los estudiantes zoneítas y de sus padres en rechazo a la decisión de su propio gobierno desencadena una serie de incidentes que termina con los trágicos sucesos del 9 al 12 de enero de 1964 con saldo de decenas de muertos y centenares de heridos causados por la agresión de las fuerzas militares y policiales de la Zona del Canal. Panamá denuncia inmediatamente

La bandera de Estados Unidos es arriada por última vez en la Escuela Secundaria de Balboa en 1979 en cuplimiento de los Tratados Torrijos-Carter. 245

Con la mediación de la Organización de Estados Americanos, el 3 de abril de 1964 se firma en Washington el acuerdo entre la República de Panamá y los Estados Unidos de América. Los sucesos de enero de 1964 ocuparon la portada de la famosa revista LIFE que incluyó un recuento de los mismos en la edición. Monumento a los mártires de 1964 en el Centro de Capacitación Ascanio Arosemena de la Autoridad del Canal, con la llama eterna.

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la agresión ante la Organización de las Naciones Unidas y la Organización de Estados Americanos (OEA) y el presidente Roberto Francisco Chiari toma el 10 de enero la valiente decisión de romper relaciones diplomáticas con Estados Unidos. Es la primera vez en la historia que un país soberano de Latinoamérica rompe vínculos con Estados Unidos. Cabe señalar que el 3 de enero de 1961 Washington lo había hecho con Cuba. Con la mediación de la Organización de Estados Americanos, el 3 de abril de 1964 se firma en Washington el acuerdo entre los representantes de la República de Panamá, Miguel Moreno Almengor y de los Estados Unidos de América, Ellsworth Bunker, para restablecer relaciones diplomáticas y nombrar plenipotenciarios que deben sentarse en una mesa “sin limitaciones ni precondiciones de ninguna clase…para llegar a un convenio justo y equitativo”. El primer negociador panameño, Jorge Illueca, celebra numerosas reuniones de negociación con su contraparte Robert Anderson, aunque no existían todavía las condiciones para lograr avance sustantivo en el tema porque Estados Unidos no había cambiado la política adoptada por el presidente Kennedy formalmente en enero de 1961 de no abrogar el tratado Hay-Bunau Varilla de 1903 y sus enmiendas. El nuevo gobierno presidido por Marco Robles Méndez nombra después de su instalación el 1 de octubre de 1967 un nuevo equipo de negociación que sí puede adelantar conversaciones cuando el presidente Lyndon Johnson declara solemnemente, el 18 de diciembre de 1967, el cambio de las duras directrices de Kennedy en relación con las negociaciones sobre el Canal de Panamá, puesto que

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los estadounidenses “estaban dispuestos a negociar un nuevo tratado… que reemplazaría al Tratado de 1903 y sus enmiendas…(que) debe reconocer la soberanía de Panamá. Debe fijar su expiración para cuando entre en funciones un canal a nivel del mar...”, uno de los proyectos fundamentales en ese momento de Estados Unidos. Después de casi tres años de arduas negociaciones el 21 de junio de 1967 los representantes de ambas misiones negociadoras –Eleta y Anderson– firman el acta formal mediante la cual se adoptan, para recomendarlos a sus gobiernos, tres proyectos de tratados sobre el Canal de Panamá, sobre la Defensa del Canal de Panamá y de su Neutralidad, y sobre el Canal a Nivel del Mar que une los Océanos Atlántico y Pacífico. Dichos proyectos de tratados abrogan el de 1903 y sus enmiendas, eliminan la cláusula de perpetuidad, imponen que la bandera panameña ondeará exclusivamente en las áreas de la antigua Zona del Canal, en las bases militares y en los barcos que transiten por el Canal y las leyes panameñas civiles, fiscales y penales se aplicarán en el Área del Canal en sustitución de las leyes de Estados Unidos, al igual que los tribunales panameños además de otros asuntos de compensación

Después de casi tres años de arduas negociaciones el 21 de junio de 1967 los representantes de ambas misiones negociadoras – Eleta y Anderson– firman el acta formal mediante la cual se adoptan, para recomendarlos a sus gobiernos, tres proyectos de tratados sobre el Canal de Panamá.

económica y de administración temporal y binacional del Canal de Panamá. Se pacta lo relativo al Canal a Nivel del Mar. Debía desaparecer, así, el enclave colonial, Panamá recuperaba su jurisdicción perdida en 1904 y se pactaba el término fijo de los tres tratados. La inestabilidad interna de Panamá sometida a una lucha despiadada y feroz de facciones de la clase dominante por el poder político impide que el gobierno del presidente Robles pueda firmar los proyectos de Tratados y se albergan dudas acerca de si el presidente Johnson tiene los votos en el Senado para ratificarlos. Caen así dichos proyectos de tratados en un limbo del que saldrán, para morir, varios años después en 1970 luego de la decisión que adopta sobre el tema el nuevo gobierno militar de Panamá. Sin embargo, quedan en el ambiente de la diplomacia de los dos países algunos principios sobre los cuales se desarrollarán más tarde los Tratados Torrijos-Carter. Existe también un sabor amargo entre los nacionalistas panameños y una situación política internacional que conforma con la nacional un complejo nudo a resolverse pronto en una región gobernada en su mayoría por dictaduras militares. Un golpe de Estado que derroca en octubre de 1968 al presidente Arnulfo Arias Madrid, líder popular aliado ahora con la oligarquía, determina una nueva situación política en Panamá. Los policías de la militarizada Guardia Nacional, hasta entonces árbitros de la política local, toman el poder por la fuerza y tras afianzarse deciden proseguir las interrumpidas negociaciones sobre el Canal de Panamá. Finalmente, el general Omar Torrijos Herrera, nuevo hombre fuerte del país, señala en 1970 que los proyectos de Tratados de 1967, mejor conocidos como tres en uno, no pueden servir ni como base de negociación. En esas condiciones el gobierno estadounidense también quiere comenzar de cero y desconocer los adelantos de las negociaciones de 1964 a 1967. A principios de 1971 el gobierno panameño encarga a su embajador en Washington proseguir conversaciones exploratorias que se convierten en verdadera negociación en junio de ese año nombrando plenipotenciarios. A finales de

Anterior: Barco neopanamax en el Canal bajo el puente Centenario. Barco neopanamax en el Canal bajo el puente de las Américas.

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Firma del Acuerdo de Ocho Puntos Tack-Kissinger en Panamá el 7 de febrero de 1974.

1972 el gobierno de Panamá advierte que no hay progresos aceptables y se suspenden los encuentros

Firma de los Tratados Torrijos-Carter en Washigton el 7 de septiembre de 1977.

sucede en Europa Occidental e Israel, en donde había fuertes aliados con peso en Estados Unidos

diplomáticos de una negociación fracasada. Panamá recurre a la presión internacional tanto en el escenario del Movimiento de Países No Alineados como en la América Latina y en las Naciones Unidas, entre los cuales halla gran apoyo. Igual Los diplomáticos panameños, especialmente el embajador Aquilino Boyd de la Guardia, logran que se reúna el Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones Unidas en su capital en marzo de 1973 y se someta el día 21 de ese mes a votación una resolución favorable a Panamá que es vetada únicamente por Estados Unidos. Es un gran triunfo diplomático que obliga al presidente Richard Nixon a fijar su atención en el problema. Henry Kissinger, secretario de Estado, viaja a Panamá y el 7 febrero de 1974 firma con su colega Juan Antonio Tack, el Anuncio Conjunto de ocho puntos que serán la base de las negociaciones. La inestabilidad política en Estados Unidos con la renuncia del presidente Nixon en agosto de ese mismo año, la presidencia de Gerald Ford y las elecciones de 1976 no favorecen la toma de decisiones definitivas en ese país sobre un tema tan controversial como el de satisfacer las demandas panameñas ya que generaba rechazo mayoritario tanto en la opinión pública como en el Congreso. Finalmente entra la negociación diplomática en la recta final en 1977 cuando el 20 de enero se instala en la Casa Blanca Jimmy Carter que, imbuido de justicia y sensatez otorga a la solución negociada del conflicto prioridad en su agenda internacional. Con una negociación muy adelantada y un gobierno

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plenamente estable, el mismo general Torrijos asume la conducción personal de las gestiones diplomáticas panameñas. Torrijos cuenta con el apoyo y el consejo de varios presidentes amigos de Colombia, Alfonso López Michelsen y de Venezuela, Carlos Andrés Pérez. Se les suman los mandatarios de Costa Rica, Daniel Oduber y de México, José López Portillo, además del primer ministro de Jamaica,

Reunión del Consejo de Seguridad de la ONU en Panamá en marzo de 1973.

Michael Manley. Luego de varios meses de esfuerzos por parte de los negociadores principales y sus adjuntos, Omar Torrijos Herrera y Jimmy Carter firman el 7 de septiembre de 1977 en la sede de la OEA en Washington, acompañados de los mandatarios de casi todos los Estados miembros de esa organización, el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del Canal de Panamá y el Tratado del Canal de Panamá con fecha de expiración en el mediodía del 31 de diciembre de 1999. El 23 de octubre de 1977 ambos tratados llamados desde entonces Torrijos-Carter son aprobados con amplia mayoría (66%) en plebiscito por el pueblo panameño y, no obstante el peso considerable de la oposición conservadora, gracias a las gestiones del presidente Carter que pone en ese empeño

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A pesar del controvertido Tratado de Neutralidad que rechaza la oposición interna al régimen militar, logra Panamá cumplir el proyecto nacional de alcanzar su independencia definitiva y encontrarse con su destino; el símbolo patrio lo testimoniará para siempre.

toda su fuerza y su prestigio también son ratificados el 16 de marzo y el 18 de abril del año siguiente respectivamente –con el estrecho margen de un voto–, por el Senado de Estados Unidos para cobrar vigencia el 1 de octubre de 1979. La espera es agobiante y casi todos los panameños están pendientes de una votación en un país extranjero que es crucial para su porvenir. Un pesado “suspense” se vive en Panamá el 18 de abril de 1978 cuando llega la noticia de la tormentosa ratificación definitiva en el Congreso estadounidense en Washington del último de los esperados pactos internacionales. A pesar del controvertido Tratado de Neutralidad que rechaza la oposición interna al régimen militar, logra Panamá cumplir el proyecto nacional de alcanzar su independencia definitiva y encontrarse con su destino; el símbolo patrio lo testimoniará para siempre. Desde el primer día de la puesta en vigencia de los tratados Torrijos-Carter, el 1 de octubre de 1979, la bandera panameña ondea en toda el Área del Canal y una gigantesca, instalada especialmente para tal fin, corona la cima del cerro Ancón haciendo de estandarte nacional a la entrada del Canal en el Pacífico. Es el cerro cantado por los poetas, símbolo como ningún otro del territorio ahora recuperado, añorado desde el principio en un emotivo poema por Amelia Denis de Icaza. Las estipulaciones de dichos pactos internacionales logran resolver definitivamente el grave diferendo

Derecha: Izada de la bandera panameña en la base de Clayton en 1999.

entre los dos países con relación al Canal. Se abroga el Tratado de 1903 y sus enmiendas, se elimina la cláusula de la perpetuidad y se devuelve la plena jurisdicción a Panamá sobre la Zona del Canal y se agenda el traspaso de la misma vía interoceánica el 31 de diciembre de 1999. Entre ambas fechas se

Anuncio en Panamá en agosto de 1977 de los acuerdos definitivos para concertar los Tratados Torrijos-Carter. Ceremonia de trasferencia a Panamá de la sede de la Marina en Fuerte Amador con el presidente Royo en 1979. 254

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dará la reversión de tierras, aguas, instalaciones, casas y poblados enteros, se aumenta sustancialmente la anualidad a Panamá en concepto de la operación del Canal, se desmantelan las bases militares que aún quedaban y crece considerablemente la presencia de Panamá en la administración de la vía. El Tratado del Canal de Panamá debe asegurar la transferencia ordenada y políticamente viable, durante veinte años y tres meses, de Estados Unidos a Panamá del control de la operación y protección del Canal. Se aplica el régimen de neutralidad permanente del Canal garantizado por Panamá y Estados Unidos y aceptado enseguida por las principales potencias marítimas incluyendo a casi todos los miembros permanentes del Consejo de Seguridad de la ONU, faltando solo la República Popular China que esperamos lo haga pronto. ¿Cómo logran los principales responsables políticos en Estados Unidos crear las condiciones para la

El Tratado del Canal de Panamá debe asegurar la transferencia ordenada y políticamente viable, durante veinte años y tres meses, de Estados Unidos a Panamá del control de la operación y protección del Canal.

celebración de estos tratados impopulares en su país y su ratificación en un Congreso al principio adverso? Principalmente por razones geopolíticas. Llegaron a la conclusión los principales jefes del Estado Mayor Conjunto del Pentágono que el Canal de Panamá era indefendible con un pueblo hostil a su alrededor, una América Latina disgustada y un mundo en desarrollo más desconfiado, y hasta con aliados que no aprobaban su presencia cuasi colonial en el istmo. Eran países temerosos de problemas en la región que pudieran llevar a un posible cierre del Canal y obstaculizar el comercio marítimo internacional con consecuencias incalculables para sus economías. Más que la propiedad de la vía acuática a los norteamericanos les interesaba su acceso libre y expedito, el uso para su marina mercante y su armada. La presencia física no era necesaria, pensaban. El tiempo ha terminado por darles la razón. Según los expertos el Canal tiene ahora relativamente más importancia económica que estratégica militar para Estados Unidos. Las potencias cierran bases en el extranjero y se fían más de sus armadas. Con poderosas flotas en ambos océanos que incluyen gigantescos portaviones, verdaderas bases flotantes que se desplazan con rapidez y submarinos nucleares indetectables, Washington tiene así mayor autonomía militar oceánica que durante la Segunda Guerra Mundial. Como conclusión, desde 1994 rige en todo el planeta la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y Panamá ha celebrado antes, en 1976 y 1981 tratados de fronteras marítimas con Colombia y Costa Rica respectivamente. La citada convención multilateral y el Tratado de Neutralidad ofrecen garantías de libre tránsito a todas las naves por las aguas internacionales, las zonas económicas exclusivas, la zona contigua, las aguas territoriales y hasta por aguas interiores como las del Canal y las de la bahía histórica del gran golfo de Panamá reconocida así por los dos Estados vecinos, condición que le otorga legitimidad universal. Panamá está en proceso de incorporarse a la Alianza del Pacífico. Para cumplir con las exigencias del grupo, ya ha concertado tratados de Libre Comercio con tres de sus cuatro miembros –México, Perú y Chile– y está pronto a hacerlo con Colombia. Cuando adquiera la condición de quinto Estado miembro de la más pujante organización de este género en Latinoamérica, alcanzará mayor presencia como bisagra internacional al sumar el Canal como factor estratégico de transporte interoceánico.

Ceremonia de transferencia protocolar del Canal de Estados Unidos a Panamá el 14 de diciembre de 1999 por el presidente Jimmy Carter a la presidenta Mireya Moscoso.

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En junio de 2017 Panamá rompió lazos diplomáticos con Taiwán y reconoció formalmente a la República Popular China, Entrega del canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. Última arriada de la bandera de Estados Unidos en el Edificio de Administración el 30 de diciembre de 1999. Siguiente: La naviera Cosco Shipping entrega a la ACP una réplica de la embarcación Cosco Shipping Panama que realizó el tránsito inaugural del tercer juego de esclusas.

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En junio de 2017 Panamá rompió lazos diplomáticos con Taiwán y reconoció formalmente a la República Popular China, segundo usuario del Canal que impulsa diversas “rutas de la seda” para afirmar su influencia mundial y también impulsar su pujante economía. Lo hace para crear nuevas áreas de relación y comercio suministradoras de materias primas y mercados potenciales para su inmensa producción industrial. ¿Aprovechará esta nueva condición para lanzar una ruta semejante a través de la vía acuática, que llegue hasta gran parte de Latinoamérica? ¿Establecerá en Panamá su centro de logística para toda la extensa región bañada por el Atlántico y el Pacífico? En la primera reunión en Beijín de los mandatarios de China y Panamá en noviembre de 2017, el panameño declaró que su país sería la “plataforma de logística” para China en Latinoamérica. La República de Panamá tomó, aunque con un retraso considerable, una decisión en el sentido de la historia y de su interés nacional de acuerdo con la situación internacional y la geopolítica mundial. Con ello añade un elemento importante a la seguridad de la vía interoceánica recientemente ampliada.

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La seguridad

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El Canal está protegido desde el 1 de octubre de 1979 por el llamado Tratado de Neutralidad permanente, pactado por nuestro país con los Estados Unidos de América, a cuyo protocolo se adhirieron cuarenta Estados, entre los que se cuentan las mayores potencias marítimas y militares hasta de signos políticos e ideológicos contrarios.

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ace varios años se detectó la presencia de actores extranjeros interesados en atentar contra las instalaciones del Canal de Panamá. Su acción formaría parte de su guerra global y sin sentido contra el Occidente liberal y la modernidad. La vía acuática es sin duda un blanco potencial para diversos grupos dispuestos a desestabilizar la región y hasta la economía mundial mediante acciones que tendrían como objetivo obstaculizar la navegación internacional y el flujo de intercambios comerciales pacíficos. Su seguridad es, en consecuencia, asunto que trasciende las fronteras nacionales y la responsabilidad única de la República de Panamá. Es tema que naturalmente

Durante las dos guerras mundiales la seguridad del Canal fue asunto exclusivo de las fuerzas armadas de Estados Unidos.

preocupa a la comunidad internacional y que contempla acuerdos bilaterales y multilaterales. Esa es la razón principal por la cual el Canal está protegido desde el 1 de octubre de 1979 por el llamado Tratado de Neutralidad permanente, pactado por nuestro país con los Estados Unidos de América, a cuyo protocolo se adhirieron cuarenta Estados, entre los que se cuentan las mayores potencias marítimas y militares hasta de signos políticos e ideológicos contrarios (Reino Unido, Francia, Rusia, Taiwán, España, Alemania, Corea del Sur, Vietnam, Arabia Saudita, Argentina, Países Bajos, Chile, Italia, Suecia, Venezuela y República Dominicana, entre otros). Explica, además, la presencia durante la mayor parte del siglo XX de un contingente muy importante de las fuerzas armadas estadounidenses en nuestro país en donde había instalado uno de sus nueve comandos estratégicos más grandes, el Comando Sur que cubría toda la América Central, Sudamérica y el Caribe y que terminó con su traslado a Miami en 1997, siguiendo el desmantelamiento de bases norteamericanas en la Zona del Canal. Durante las dos guerras mundiales la seguridad del Canal fue asunto exclusivo de las fuerzas armadas de Estados Unidos. Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914 esta potencia obtuvo de Panamá el control de todas las comunicaciones de radio y el presidente Wilson emitió una proclamación que permitía que los buques de guerra de países beligerantes transitaran la vía interoceánica de acuerdo con los tratados vigentes, sobre todo el Hay-Pauncefote. Pero Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial relativamente tarde, en abril de 1917 y tomó enseguida medidas para proteger a la

Formación de revista en la Base Militar de Clayton, sede del Comando Sur. Submarino nuclear de Estados Unidos en el Canal de Panamá.

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U.S.S. Saratoga en Miraflores, 1931.

vía acuática de naves provenientes de potencias enemigas y prohibió su paso. En mayo de ese año los estadounidenses tuvieron información de que los alemanes se proponían comprar buques holandeses y hacerlos naufragar en el Canal cargados de cemento, amenaza que no se materializó. Para evitar daños a sus instalaciones por actos de sabotaje por parte de agentes extranjeros, los nacionales de Estados beligerantes y enemigos fueron arrestados e internados en instalaciones de la isla de Taboga. Igual sucedió con los alemanes, japoneses e italianos durante la Segunda Guerra Mundial cuando el país entero se convirtió en una gran base militar estadounidense –ya lo vimos– y en todas partes se apagaban las luces de noche en la espera de un ataque aéreo que nunca ocurrió. La seguridad del Canal de Panamá es asunto esencial para su funcionamiento por parte de la Autoridad del Canal de Panamá y de su coordinación con los estamentos de seguridad nacional panameña responsables por el tema. Se alude sobre todo a la seguridad de las instalaciones y el nivel de control en las proximidades porque los asuntos de seguridad externa que se refieren a la geopolítica hemisférica corresponden a otras instancias internacionales. La República de Panamá, como soberano territorial y dueña absoluta del Canal, implantó un nuevo modelo de administración de riesgos, tomando en cuenta sus menguados recursos militares, de inteligencia y tecnológicos, en relación con los de Estados Unidos. A pesar de sus limitaciones, Panamá ha logrado establecer un esquema de protección y preparación para emergencias además de una especial capacidad para la prevención y combate de incendios, riesgo siempre en toda instalación industrial y especialmente en los buques que transitan la vía interoceánica, algunos de ellos con materiales inflamables.

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Podemos afirmar que durante los durante los más de diecisiete años de la vía acuática en manos panameñas se han hecho grandes esfuerzos para salvaguardar el Canal. Desde la transferencia su administración ha tenido grandes avances en la modernización de los sistemas de seguridad y actualiza

Flota militar de Estados Unidos en Balboa, Canal de Panamá, 1926.

continuamente los procedimientos establecidos para vigilar el tránsito tanto de la tripulación humana como de la carga. Así, en 2004, la Autoridad cambió de un sistema de registro físico en papel a un Sistema de Datos Automatizado con dos componentes: el Sistema Electrónico de Recopilación de Datos y el Sistema Móvil de Recopilación de Datos o Sistema Móvil de Operación del Canal. Ambos aumentan su eficiencia y permiten la comunicación de dichos datos a la Aduana, la Guardia Costera y las agencias de Seguridad Nacional mientras los buques utilizan el Canal. Un componente clave de este proceso es la matriz de evaluación de riesgos que verifica el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad. Al usar esta matriz, un grupo de analistas decide la acción apropiada: permitir el paso del buque por el Canal sin respuesta, con inspección o con escolta. Las naves que no cumplen estas exigencias sufren demoras y hasta se les podría cobrar tarifas especiales.

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Departamentos de Bomberos de la Zona del Canal.

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Trabajos de mantenimiento de esclusas.

En el Canal hay instalaciones especialmente sensibles, en particular las esclusas y represas, aunque

Pasacables aseguran un barco en una esclusa.

día causaría daños a la economía mundial, y más imprevisibles y considerables aún si la situación se

también pueden afectarse otros sitios de alto riesgo como los lagos que surten el agua potable a las ciudades cercanas que albergan a casi la mitad de la población nacional. La parálisis del Canal por un prolongara por un tiempo mayor. Para Panamá dicha posible parálisis sería simplemente catastrófica. El Canal gozaba hasta su transferencia de todo el apoyo a la seguridad aportado por la administración anterior de la potencia estadounidense. No obstante, el modelo de seguridad aplicado hasta antes de 1999 estaba basado en el contexto de lo que se conoce como “modelo de evitar el riesgo”, traducible en acciones de control cuyo único propósito era prohibir o impedir el acceso a áreas operativas del Canal. Al tomar Panamá esta responsabilidad, el Canal se enfrentaba al reto de la comercialización de sus actividades, por lo que eventualmente tendría que establecer un modelo de control basado en el concepto de la “administración de riesgos” para permitir el acceso a instalaciones del Canal sobre pautas determinadas. Este modelo en sí es un gran cambio pues lleva a dotarse de herramientas adecuadas para mantener un férreo control de las actividades de entrada, salida, vigilancia, alarmas, inspecciones y respuesta a incidentes. Un ejemplo de la capacidad de Panamá para frenar el paso de material no reportado o prohibido ocurrió en julio de 2013 cuando un buque norcoreano salió de Cuba con un cargamento de azúcar que

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ocultaba armas y otros materiales bélicos prohibidos por resoluciones del Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones Unidas que sancionaban la actitud belicista de Corea del Norte. Después de recibir una denuncia, Panamá detuvo, revisó y sancionó al buque porque violó los reglamentos de la ACP sobre la seguridad de la vía acuática y los acuerdos internacionales adoptados por el Estado panameño. Las actuales amenazas potenciales son variadas: terrorismo internacional en contra del mundo occidental y el sistema capitalista al cual sirve en gran medida el comercio que utiliza el Canal; inestabilidad social en Panamá por pobreza e insatisfacción colectiva, inequidad o falta de justicia que desemboque en violencia interna extrema que afecte el Canal y sus trabajadores; empleados canaleros –como pilotos– que quieran presionar a la administración con amenazas ilegales de huelgas o parálisis del tránsito; pandillas y narcotráfico que puedan dominar la sociedad y la capacidad del gobierno de mantener la seguridad pública y, en consecuencia, de la vía; interferencia de gobiernos extranjeros hostiles al mundo occidental, al transporte oceánico y al libre comercio que favorecen Estados Unidos,

La Autoridad del Canal ha logrado a pesar de esas amenazas mantener a la vía interoceánica bajo normas de seguridad aceptables mediante la ejecución de planes, proyectos y programas cuyo resultado es un nivel de excelencia reconocido por certificaciones de la más alta exigencia.

sus aliados y amigos, los mayores clientes y usuarios del Canal. La Autoridad ha logrado a pesar de esas amenazas mantener a la vía interoceánica bajo normas de seguridad aceptables mediante la ejecución de planes, proyectos y programas cuyo resultado es un nivel de excelencia reconocido por certificaciones de la más alta exigencia.

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Según establece el Artículo 11 de la Ley Orgánica, “corresponde a la Autoridad, la responsabilidad primaria de proveer lo necesario para asegurar la adecuada protección y vigilancia de las instalaciones del canal, así como garantizar la navegación segura y libre de interferencias, por lo cual coordinará con los organismos policivos correspondientes encargados de guardar la integridad de los bienes públicos y particulares”. Así, entre los esfuerzos de protección industrial la Autoridad cuenta con personal altamente calificado de ingenieros, administradores y especialistas en el tema. La Autoridad del Canal de Panamá, además de respetar el acuerdo Seguridad Internacional de Vida en el Mar (SOLAS) que se puso en vigencia en 1984 y trabajar con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en estudios de seguridad relativos a las instalaciones del Canal, adoptó el Código Internacional de Seguridad de Barcos e Instalaciones Portuarias, que cobró vigencia el 1

Submarino Antofagasta de la marina de Perú en las Esclusas de Miraflores. Portaviones estadounidense que atraviesa el Canal. Inclinó su torre de comunicaciones para pasar bajo el Puente de las Américas.

de julio de 2004. Sus normas incluyen requisitos para que los buques en tránsito tengan planes de seguridad. Los buques ya sea que paren en un puerto, anclen en aguas de la vía o transiten por la misma deben proporcionar a las autoridades del Canal una lista completa de la tripulación y un plan que indique su destino previsto, con noventa y seis horas de anticipación a su arribo. El nivel de seguridad con el que opere el buque debe ser equivalente al del Canal, y sus representantes deben confirmar que los contactos con otros buques siguieron los procedimientos de seguridad durante sus últimos diez atraques o paradas. Los buques deben permitir el abordaje por parte de las autoridades que administran la vía interoceánica y que un piloto se haga cargo del mismo durante su paso por el Canal.

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En 2002, la Autoridad del Canal de Panamá contrató con Honeywell para el suministro de vigilancia por video y televisión de circuito cerrado con el propósito de monitorear el Canal las veinticuatro horas del día.

Los buques que no transitan por el Canal pero que realizan actividades en las riberas de la vía acuática –sobre todo portuarias–, deben proporcionar a la Autoridad del Canal de Panamá información suficiente para mantener la seguridad de sus aguas e instalaciones. Además, Panamá participa en la importante Iniciativa de Seguridad de Contenedores. Dos de los mayores puertos de Panamá localizados en las riberas del Canal, el Terminal Internacional de Manzanillo (MIT), en el Atlántico, y el Puerto de Balboa en el Pacífico, trabajan junto con la Administración Nacional de Seguridad Nuclear de los Estados Unidos para escanear los contenedores por radiación. Dicha agencia proporciona los materiales y la capacitación para hacer posible que los funcionarios de la Aduana de Panamá detecten material nuclear ilícito. Finalmente, el Canal dispone de tecnología de punta, incluyendo un amplio sistema de vigilancia por video. En 2002, la Autoridad del Canal de Panamá contrató con Honeywell para el suministro de vigilancia por video y televisión de circuito cerrado con el propósito de monitorear el Canal en toda su longitud, las veinticuatro horas del día.

Pasacables amarran las líneas a las vitas en los muros. Un buque con carga de gas LPG hace su tránsito.

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Como producto de todo este esfuerzo, el 15 de abril de 2010 la Autoridad del Canal de Panamá se convirtió en la primera organización del mundo marítimo en obtener su recertificación conforme al Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, que se puso en vigencia en 2004, con cero hallazgos en materia de protección, lo que significa que cada una de las

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Remolcadores asisten un barco en las esclusas de Miraflores.

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Por el Canal transita mercancía de todo tipo ya que cerca del 6% del comercio marítimo mundial utiliza su ruta. Entre unos trece y catorce mil tránsitos son reportados anualmente. Esta compleja operación supone administrar la seguridad que caracteriza a la cultura canalera, incluyendo la visión de estar siempre preparados para responder a incidentes.

actividades de protección del Canal que fueron auditadas durante el proceso de recertificación estaba conforme con lo establecido en dicho código, en el Plan de Protección de la Autoridad del Canal de Panamá y en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ya mencionado. De tal manera se verificó con este proceso que todos los buques e instalaciones portuarias de países signatarios de dicho Convenio deben cumplir cada cinco años. Se añaden los ejercicios PANAMAX iniciados en 2003 y que constituyen una pieza de audito integral para el Estado panameño; el beneficiario directo es el Canal de Panamá. Se trata de ejercicios tipo escenario ficticio para que los miembros de fuerzas multinacionales puedan reaccionar ante situaciones de riesgo. Se realizan mayormente en territorio estadounidense. Por ejemplo, en los de 2015 por invitación de Estados Unidos y bajo la égida del Comando Sur participaron diecinueve Estados de América y Europa: Belice, Brasil, Canadá, Colombia, Chile, Costa Rica, República Dominicana, El Salvador, Francia, Guatemala, Jamaica, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú y el Reino Unido. Durante los primeros años bajo responsabilidad de la República de Panamá se desarrollaron acuerdos interinstitucionales con el Ministerio de Gobierno y Justicia y con el Ministerio de la Presidencia para establecer la coordinación entre los estamentos de seguridad del estado y la Autoridad del Canal de Panamá para la protección de la vía acuática. Estos acuerdos definen los servicios que requiere el Canal de parte de la fuerza pública para la protección de sus instalaciones y se dividen en tres grandes áreas.

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Diariamente desde el Pacífico hasta el Atlántico miembros de la fuerza pública de diferentes instituciones panameñas patrullan con el personal de la División de Protección y Respuesta a Emergencias, dando

Muelle de remolcadores en el lago Miraflores.

seguridad a todas las instalaciones y aguas del Canal. Por el Canal transita mercancía de todo tipo ya que cerca del 6% del comercio marítimo mundial utiliza su ruta. Entre unos trece y catorce mil tránsitos son reportados anualmente. Esta compleja operación supone administrar la seguridad que caracteriza a la cultura canalera, incluyendo la visión de estar siempre preparados para responder a incidentes. De ahí que la Autoridad el Canal desde sus inicios incluyó la elaboración de un Plan de Contingencia integral para enfrentar todo tipo de eventos que requieran de una respuesta a emergencias. Bajo un enfoque de manejo de riesgos, este plan aborda casos adversos, como derrames de hidrocarburos y otros materiales peligrosos, incendios y eventos naturales, en caso de que no puedan ser evitados con medidas de prevención u otras alternativas. El Plan de Contingencia de la Autoridad del Canal de Panamá reúne instrumentos de vanguardia y los adapta a sus necesidades locales y organizacionales. Se ha integrado una estructura de trabajo en equipo conocida como el “Sistema de Comando de Incidentes” y un proceso de toma de decisiones por objetivos, estrategias y tácticas. Con diversos talleres de planificación, durante los primeros años de ejecución del plan, se abordó la necesidad de incrementar los recursos dedicados a algunas categorías de incidentes, como los derrames de hidrocarburos, que en el 2005 dio inicio al programa de los Planes para Contingencia de los Buques por Derrames de Hidrocarburos en Aguas del Canal. Este

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programa dota a la Autoridad de estrategias de respuesta, recursos y capacitación continua a niveles establecidos según esquemas internacionales de respuesta a incidentes. Grupos ambientalistas nacionales e internacionales denuncian regularmente el paso por el Canal de Panamá de submarinos con propulsión nuclear. También, el tránsito de buques con combustible nuclear irradiado, entre Japón y Francia-Reino Unido. Este contenido transita la vía en forma vitrificada y en contenedores de acero para protegerlo de choques, incendios, explosiones y otros riesgos. Aunque expertos afirman que no hay peligro de contaminación en caso de accidente o atentado criminal y las autoridades del Canal permitan el cruce de dichos buques que parten del puerto de Cherburgo

La Autoridad del Canal de Panamá estableció alianzas y acuerdos internacionales para fortalecer la capacidad de respuesta y acceso a recursos y tecnología.

pasando por el mar Caribe, en un estrecho marino entre Puerto Rico y la República Dominicana, los activistas han logrado que organizaciones internacionales –como el Parlamento Centroamericano–, condenen este tránsito. Adicionalmente, la Autoridad del Canal de Panamá estableció alianzas y acuerdos internacionales para fortalecer la capacidad de respuesta y acceso a recursos y tecnología. En el 2002, la Autoridad firmó un acuerdo con el Equipo Nacional de Respuesta de los Estados Unidos que le permite contar con el apoyo de diversas entidades de respuesta a incidentes en dicho país. Adicionalmente en el 2005 firmó una afiliación a la cooperativa de respuesta Clean Caribbean & Américas (CC&A) entidad no gubernamental, sin fines de lucro, que brinda acceso a recursos en el nivel internacional de respuesta a incidentes. Con el desarrollo del Plan de Contingencia, en casi dieciocho años la Autoridad del Canal de Panamá ha logrado una posición sólida en materia de preparación para emergencias, la cual está integrada a

Simulacro de incendio. Ejercicios preventivos de seguridad en el Canal. Locomotoras y boteros forman parte de la operación en las esclusas originales del Canal.

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Centro de maniobras de buques a escala como parte del entrenamiento para los pilotos y capitanes de remolcadores. Las instalaciones y equipos tienen proporciones reales en cuanto a tamaĂąo, profundidad, tiempo de reacciĂłn y potencia para asegurar la confiabilidad del adiestramiento.

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Los ejercicios PANAMAX iniciados en 2003 y que constituyen una pieza de audito integral para el Estado panameño; el beneficiario directo es el Canal de Panamá. Se trata de ejercicios tipo escenario ficticio para que los miembros de fuerzas multinacionales puedan reaccionar ante situaciones de riesgo. Se realizan mayormente en territorio estadounidense.

las demás entidades del gobierno de Panamá, no solo a nivel de planificación sino con ejercicios que contribuyen a evaluar las capacidades de respuesta. Así, en el 2007 en conjunto con CC&A, realizó el Ejercicio Internacional de Movilización de Recursos –MOBEX Panamá 2007– y en el 2009 inauguró la serie Ejercicios para Contingencias del Canal –Eco Canal– que une a las diversas entidades de respuesta de Panamá bajo un Comando Unificado. El Canal enfrenta otros riesgos más bien locales. En el año 2002 el Centro de Adiestramiento en combate de incendio se mudó de la antigua base naval de Rodman a Miraflores Este. Los simuladores de fuego entraron a operar en el año 2003, utilizando tecnología de punta que evita la contaminación ambiental. En su momento era el simulador más avanzado y grande de Latinoamérica según los fabricantes. El simulador crea escenarios de fuegos que el bombero puede encontrar en un conato de incendio sobre una embarcación tales como fuego de cubierta, máquina, cocina y dormitorio. El centro cuenta con una torre de entrenamiento, simuladores de fuego de combate de incendio marítimo, simulador de rescate en espacio confinado, y simuladores de fuegos industriales. Gracias a su funcionamiento excelente y seguro, el Canal de Panamá ha logrado durante más de un siglo servir el transporte marítimo internacional y convertirse en un activo estratégico y económico de primera importancia para Panamá y el mundo. El desempeño de su actividad económica, que pasó de una empresa sin fines de lucro a una empresa rentable desde el año 2000, revela un aspecto fundamental de la vía acuática desde su concepción en el siglo XIX hasta su ampliación en el siglo XXI.

Esclusas y Corte Culebra a escala son utilizadas para adiestramiento de pilotos del Canal en el Centro de maniobras de buques a escala.

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La economĂa

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a ventaja comparativa del istmo panameño es su posición geográfica mientras que su ventaja competitiva es el uso que se le ha dado desde principios del siglo XX para favorecer la conectividad a la escala global: el Canal primero, mucho más tarde la Zona Libre de Colón, los ductos y corredores transístmicos incluyendo la carretera Boyd-Roosevelt. Se añade más recientemente la nueva autopista Panamá-Colón y el Ferrocarril de Panamá renovado y modernizado al igual que el gran centro portuario internacional localizado en las riberas de la vía interoceánica, y el hub aéreo a principios del siglo XXI. Queda pendiente la urgente conectividad continental por tierra cuando se termine el corto tramo de la carretera panamericana con Colombia y así con Sudamérica, o quizá de un ferrocarril continental. Entre todos los instrumentos del aprovechamiento de la posición geográfica panameña sobresale, de lejos, el Canal. Fue el primero y sin duda el más importante porque atrajo a sus riberas y sus cercanías –salvo el oleoducto Chiriquí-Bocas del Toro– a todos los demás. Solo las actividades ligadas directamente al Canal incluyendo la vía acuática además de la Zona Libre de Colón, el Ferrocarril de Panamá, el centro portuario internacional situado en sus riberas, el turismo canalero, los negocios

La administración panameña ha generado ingresos de gran magnitud: en 2017 los pagos al Tesoro nacional fueron de US$1.650.000.000 y en la última década por concepto de derechos y de excedentes han representado el 15% de los ingresos del gobierno nacional.

marítimos y el proyecto Panamá-Pacífico, representan el 25% del producto interno bruto (PIB) de Panamá. Alrededor del Canal se ha mudado gran parte de los inmigrantes panameños y extranjeros, mientras que en el Gran Panamá y en Colón habita más de la mitad de la población y se produce más de tres cuartas partes de la riqueza nacional. ¿Qué significa la vía entre los mares para convertirse en semejante imán? Es una interrogante capital en este asunto que trataremos de responder de manera sucinta. ¿Cuánto vale el Canal de Panamá? Es una primera pregunta cuya respuesta en todo caso sería compleja. ¿Valor contable, comercial de mercado o económico? Tratemos de aproximarnos a una explicación mediante consideraciones históricas y más actuales de una obra que relativamente pesa cada vez menos en la economía nacional y, sin embargo, conserva un valor estratégico irremplazable.

Barcos portacontenedores.

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Buque que transporta gas natural licuado (GNL), un nuevo segmento de carga gracias al tercer juego de esclusas. En la actualidad cerca de un 90 por ciento de la flota mundial de GNL tiene ahora la posibilidad de atravesar el Canal.

En 1904 Estados Unidos pagó US$40.000.000 a los franceses –dueños de las acciones de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama– por sus derechos y sus pertenencias en el istmo, incluyendo sus archivos, y US$10.000.000 a la naciente República de Panamá. Desembolsó en total US$387.000.000 en su construcción hasta cerrado el presupuesto en 1921. Durante el resto del siglo XX gastó muchos millones de dólares en su mantenimiento y modernización. Desde 1914 hasta 1939 la anualidad pagada por Estados Unidos a Panamá por el Canal fue de US$250.000; entre 1939 y 1955 US$450.000, y de 1955 a 1979 US$1.930.000. A lo largo de sesenta y cinco años entregó a Panamá, en concepto de anualidad del Canal, solamente US$74.200.000. En los veinte años siguientes (1979-1999) la cifra se elevó a US$1.803.000.000 gracias a una mayor compensación acordada en el Tratado de 1977. En dieciocho años, del 2000 al 2017, los aportes del Canal al Estado panameño suman US$13.350.000.000. El crecimiento de tal aporte ha sido exponencial desde 1979 y sobre todo desde el año 2000. La administración panameña ha generado ingresos de gran magnitud: en 2017 los pagos al Tesoro nacional fueron de US$1.650.000.000 y en la última década por concepto de derechos y de excedentes han representado el 15% de los ingresos del gobierno nacional.

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¿Cuánto vale ese activo que produjo a Panamá tanto en solo dieciocho años? Al 31 de diciembre de 1999, justo en el momento de la transferencia el valor de las propiedades, plantas y equipo de la Comisión del Canal de Panamá totalizó US$1.450.581.000, menos una depreciación acumulada de US$786.336.000. Al inicio de operaciones de la Autoridad del Canal las propiedades, planta y equipos fueron registrados en su valor neto en libros de US$664.245.000. Más el valor de las adiciones que incluyen terrenos, edificios, estructuras y equipos por US$1.067.633.000 transferidos a la Autoridad del Canal de Panamá por el Gobierno panameño. El valor de todo ese patrimonio al 30 de septiembre de 2000 sería de US$1.770.217.00. Sin embargo, el

Vista de las operaciones desde el balcón del Centro de Visitantes de Miraflores; se observa el tránsito norte de una embarcación portavehículos y al extremo derecho las esclusas de Pedro Miguel.

valor de mercado sería mayor de acuerdo con la utilidad neta de esa inversión y el valor de reposición de los edificios y estructuras, esclusas, represas y excavaciones, de todas las mejoras que hacen del Canal una realidad operativa. Al 30 de septiembre de 2017 los informes de auditoría revelaban un total de activos no corrientes de US$9.714.608,000, es decir, su valor contable o de libros, entre los cuales US$8.978.611.000 correspondía a propiedad, planta y equipo. Se incluyen, naturalmente, las obras de la ampliación con su tercer juego de esclusas inauguradas un año antes, que valorizaron grandemente este patrimonio nacional, en la práctica lo duplicaron. Los ingresos anuales, a la misma fecha eran de US$2.852.947.000 frente a gastos de US$1.593.915.000 y una utilidad neta de US$1.198.614.000. Otra medida del valor del Canal de Panamá desde el punto de vista económico es el del capital necesario para generar su aporte al PIB, que con base a los datos de la contabilidad de la ACP se estima en US$20.000.000.000 en 2017. En 1995 un estudio para la Autoridad de la Región Interoceánica estimó

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Tránsito norte del barco Yuyo con gas licuado de petróleo (LPG) por las esclusas de Agua Clara. El crucero Queen Victoria, embarcación de pasajeros pasando las esclusas de Pedro Miguel.

en US$6.500.000.000 el valor de las bases militares de Estados Unidos que revertirían Panamá. No formaban parte del patrimonio de la Autoridad del Canal de Panamá que estará constituido, primero, por las tierras, aguas, instalaciones y equipos que le traspasa la República de Panamá de manera concreta al mediodía del 31 de diciembre de 1999 y que estaban bajo el control de la Comisión del Canal de Panamá. La antigua Zona del Canal de Panamá contaba, al 7 de septiembre de 1977 fecha de la firma de los Tratados Torrijos-Carter, con 147.386 hectáreas. El 1 de octubre de 1979 Panamá recupera la jurisdicción sobre esta parte de su territorio. Desde entonces hasta el 23 de noviembre de 1995 se segregaron e inscribieron en el Registro de la Propiedad trece fincas en el sector del Atlántico con 787 hectáreas y nueve fincas con 1.455 hectáreas en el sector del Pacífico. Dichas fincas fueron traspasadas por el Estado panameño al Banco Hipotecario Nacional, a la Caja de Ahorros y al Municipio de Colón. El resto libre de las fincas fue inscrito, el 24 de noviembre de 1995, en dos grandes fincas patrimoniales del Estado panameño: la finca del Atlántico con 73.674 hectáreas, que comenzaba en las riberas del Caribe y llegaba hasta una línea imaginaria del este hasta el oeste coincidente con la ribera norte del río Chagres en su desembocadura en Gamboa y la finca de 71.469 hectáreas en el Pacífico que se iniciaba allí y continuaba por el sur hasta el mar. De tal forma, en realidad, al 24 de noviembre de 1995 quedan en poder del Estado panameño y en

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consecuencia bajo la responsabilidad de la Autoridad de la Región Interoceánica 145.144 hectáreas de la finca madre original que constituyó la antigua Zona del Canal de Panamá. A partir de 1996 la Comisión del Canal de Panamá y la Autoridad de la Región Interoceánica acuerdan de manera informal la transferencia de edificios y terrenos usados para la operación del Canal de Panamá. Para esa misma época el Gobierno panameño otorga la concesión de la operación de los puertos de Balboa y Cristóbal, a la Panama Ports Company –subsidiaria de Hutchison Whampoa, de Hong Kong, uno de los mayores operadores mundiales de puertos– y la rehabilitación y administración del ferrocarril de Panamá, a la Panama Canal Railroad Company –de la estadounidense Kansas City Southern Railroad–, que lo moderniza. El acuerdo establecía también la cesión de algunos terrenos y edificios al momento utilizados por la Comisión del Canal de Panamá cuando las actividades que allí se desarrollaban fueran relocalizadas en otros inmuebles. Una vez expirado el Tratado del Canal de Panamá, la Autoridad adquiere el control y la administración de terrenos y edificios según se detalla en la Ley Orgánica que rige la institución. Esas propiedades integran un patrimonio inalienable conformado por tierras, lagos, ríos, represas, esclusas y fondeaderos, y un componente económico constituido por instalaciones, edificios, estructuras, maquinaria y equipo

Gracias a grandes transformaciones políticas se dieron cambios profundos en el mundo y en Panamá desde mediados del siglo XX los cuales permitieron el planteamiento exitoso de las reivindicaciones panameñas con consecuencias positivas en la ejecución mucho más tarde de los Tratados de 1977.

que apoyan la operación y funcionamiento del Canal. El mencionado patrimonio transferido a la Autoridad del Canal de Panamá está constituido por 192

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Planta potabilizadora de Chilibre que se abastece del lago Alajuela formado por el rĂo Chagres.

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parcelas con una superficie de 11.038 hectáreas localizadas en las provincias de Panamá y Colón y 319 edificios, además de las 47.846 hectáreas de los lagos Gatún y Alajuela (Madden) que abastecen de agua al Canal para la navegación. A ello se suman 728 edificios utilizados para la operación del Canal bajo administración de la Comisión del Canal de Panamá. Además, de acuerdo con el Plan General de usos del suelo de 1997 la Autoridad del Canal tiene injerencia en una extensa área inmediata de compatibilidad que ocupa 13.272 hectáreas, en la cual no puede desarrollarse actividad alguna sin su autorización. Un grupo importante de los componentes de propiedad, planta y equipo de dicha Autoridad lo constituye el equipo flotante que consta de cuatro dragas, la Mindi, de tipo succión y la Rialto M. Christensen, de balde, otra de corte y succión de 2010, bautizada Quibián I y finalmente desde 2013 la nueva draga retroexcavadora nombrada Alberto Alemán Zubieta. Igualmente se cuenta con varias grúas flotantes como la pionera traída de Alemania después de la Segunda Guerra Mundial, Titán, a la que se unen Oceanus, y Goliath, además de la pequeña flota compuesta por remolcadores y equipo de patrullaje y ayuda a la navegación. En el año 2000 la Autoridad registró en sus libros contables las viviendas y los edificios que se integraron a su patrimonio. Algunos de estos edificios pertenecieron al Gobierno de Estados Unidos hasta el fin de la vigencia del Tratado del Canal de Panamá. Otros habían sido transferidos al Gobierno de Panamá entre 1979 y 1982. Por ejemplo, la base militar de Corozal Oeste pasó a la Autoridad del Canal de Panamá a cambio de las instalaciones que la antigua Comisión del Canal de Panamá tenía en el área del puerto de Balboa y del ferrocarril, las cuales el Estado otorgó en concesión para el desarrollo de los puertos privatizados y para la reactivación del ferrocarril transístmico. Es importante destacar que algunas de las instalaciones requirieron trabajos extraordinarios para adaptarlas a las necesidades operativas del Canal. Gracias a grandes transformaciones políticas se dieron cambios profundos en el mundo y en Panamá desde mediados del siglo XX los cuales permitieron el planteamiento exitoso de las reivindicaciones panameñas con consecuencias positivas en la ejecución mucho más tarde de los Tratados de 1977. Sin embargo, no siempre fue así. Más que los políticos, los asuntos económicos fueron primordiales

Toma de agua de la potabilizadora de Monte Esperanza, Colón. Planta potabilizadora de Miraflores. Isla de paneles solares en el lago Miraflores como parte de un proyecto de innovación para abastecer con electricidad proveniente del sol las instalaciones de la ACP.

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Las operaciones en el Canal de Panamá se desarrollan las 24 horas del día, los 365 días del año, sin interrupciones. Hay personal disponible para todas las funciones necesarias garantizando un servicio de calidad para el tránsito seguro de las embarcaciones de los clientes.

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Desde su construcción y luego con su operación y defensa, el Canal tuvo un efecto considerable en la economía panameña. Sus ciclos reflejaban los altibajos de la actividad de la vía.

para la élite panameña promotora de la República de Panamá. Las expectativas por grandes negocios se convirtieron rápidamente en una fuerte decepción que trajo amargas recriminaciones cuando la Zona del Canal, apenas confirmada su creación en febrero de 1904 y más desde el 24 de junio con la adopción de la llamada Tarifa Dingley, se encerró en la autosuficiencia de un régimen fundamentalmente autárquico abastecido de cuantos productos procedentes de Estados Unidos era posible imaginar. Además, la Zona del Canal producía localmente la electricidad, la leche fresca y el hielo. Los grandes negocios que esperaban los comerciantes panameños no se materializaban y así dirigen desde el principio su descontento contra Washington. Esto provocó el arribo del poderoso secretario de Gobierno del presidente Teodoro Roosevelt, William Howard Taft, quien firmó el 6 de diciembre de 1904 el ya mencionado acuerdo con el presidente Amador para abrir un poco las puertas del potencial mercado. Sin embargo, nunca hubo satisfacción entre los panameños al punto de que sus diplomáticos negocian convenios bilaterales que tratan de aumentar las compensaciones económicas, ya sea mediante una anualidad más elevada, algunas donaciones en obras y, sobre todo, la apertura del mercado zoneíta a los comerciantes locales que siempre se quejaban. En la década de 1960 la estrategia negociadora de los panameños –sobre todo del canciller Eleta Almarán y su negociador experto en asuntos económicos Guillermo Chapman Fábrega– cambió a

Buques neopanamax en las esclusas de Agua Clara en el Atlántico y Cocolí en el Pacífico.

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un concepto de valor de la ruta en virtud de los beneficios que generaba a sus usuarios. Pasó dicho enfoque de lo abstracto a lo concreto cuando el gobierno panameño contrató con una prestigiosa empresa de Estados Unidos un estudio sobre el potencial económico del cobro por los tránsitos. El

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concepto se adopta y se aplica a los peajes que calcula ahora la Autoridad del Canal de Panamá para cumplir con el obligante mandato constitucional de su rentabilidad. Desde su construcción y luego con su operación y defensa, el Canal tuvo un efecto considerable en la economía panameña. Sus ciclos reflejaban los altibajos de la actividad de la vía. A causa de las muchas áreas ligadas a su construcción, hubo un gran auge en Panamá al que sucedió una depresión en las décadas siguientes, agudizada con la de 1930 por su carácter global. Durante la Segunda Guerra

Desde su construcción y luego con su operación y defensa, el Canal tuvo un efecto considerable en la economía panameña.

Mundial nuevamente llega el auge económico debido a los considerables gastos en la defensa y le sigue una nueva y gran depresión desde 1946 hasta a principios de la década de 1950. Luego, durante la segunda mitad del siglo XX, los impactos internos del Canal de Panamá fueron importantes y aumentaron con la puesta en vigencia del tratado Remón-Eisenhower de 1955 que dispuso una anualidad, ya se dijo, de US$1.930.000, iguales condiciones de salario, además del cobro del impuesto sobre la renta a los empleados panameños. Se añadió la restricción a los nacionales para comprar en los comisariatos en la Zona del Canal mientras autorizaba y obligaba a su gobierno a adquirir productos panameños y autorizaba a compañías panameñas a vender productos a los buques en tránsito. Este efecto directo aumentó en términos absolutos hasta 1979. Los salarios pagados a los empleados panameños y la anualidad del Canal aumentaron de US$33.200.000 en 1955 a US$177.900.000 en 1979. Las exportaciones panameñas de mercancía a la Zona del Canal aumentaron de US$20.600.000 en 1955 a US$93.600.000 en 1979. El empleo generado en Panamá como consecuencia de los otros

Buque granelero.

efectos indirectos aumentó de 29.925 personas en 1950 a 60.720 personas en 1979.

Buque con gas natural licuado.

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PUERTOS INTERNACIONALES CONECTADOS A TRAVÉS DEL CANAL DE PANAMÁ SEMANALMENTE Ciento cincuenta y cinco rutas oceánicas y de cabotaje comunican al Canal de Panamá con mil setecientos puertos en ciento sesenta países, para favorecer el comercio y la comunicación entre todos los continentes.

TRÁNSITOS Y PC/UMS TONELAJES 4,832

9,931

18,940

FY 1955

FY 1975

FY 1995

Tránsitos PC/UMS toneladas

28,204

29,807

FY 2016

FY 2017

403.8 millones de toneladas

1915 1918 1921 1924 1927 1930 1933 1936 1939 1942 1945 1948 1951 1954 1957 1960 1963 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017

13,548 tránsitos

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El principal ingreso del Canal de Panamá proviene de los peajes, otros servicios marítimos y reserva anticipada de cupo. En términos generales, los peajes se determinaban originalmente tomando en cuenta parámetros relacionados con las medidas del buque.

El resultado económico de los Tratados Torrijos-Carter se reflejó principalmente entre 1980 y 1999. Beneficios concretos para Panamá fueron: pago de US$0,30 por tonelada neta de los tránsitos por el Canal; anualidad fija de US$10.000.000; anualidad variable hasta US$10.000.000 en la eventualidad de una mayor recaudación de ingresos; pago de US$10.000.000 por servicios públicos tales como policía, bomberos y mantenimiento de infraestructura; pago al Seguro Social de las cuotas obrero-patronales. Todo, con ajustes por inflación, sumaba más de US$80.000.000 al año hasta terminar 1999. Finalmente se añaden la transferencia de activos e infraestructura como tierras, edificaciones, caminos, puertos, sistemas de agua y de electricidad, entre otros cuyo valor alcanzó varios miles de millones de dólares cuando se pusieron en el mercado. Los salarios pagados por el Canal a los empleados panameños son el renglón más importante durante el período 1980-1999 debido a una mayor participación de panameños en puestos de trabajo y en posiciones de mayor responsabilidad con mejores salarios. Estos se incrementaron gradualmente a medida que aumentaba la participación de panameños en el Canal, de acuerdo con los Tratados TorrijosCarter. Pero el impacto indirecto a través de los gastos hechos en Panamá por los estadounidenses, civiles y militares, en el territorio de la antigua Zona del Canal fue disminuyendo paulatinamente en la medida que se redujo su presencia en el país hasta su salida final en 1999. El porcentaje de participación del Canal en los salarios nacionales tuvo una tendencia decreciente ya que los salarios en los otros sectores de la economía crecían en correspondencia con la transformación

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de la estructura productiva impulsada, en gran parte es cierto, por otras actividades relacionadas con el uso de las áreas revertidas de la antigua Zona del Canal y la proximidad de la vía acuática. ¿Cuánto ha producido el Canal de Panamá desde que entró en operación a principios del siglo XX? La respuesta es diferente para dos períodos diversos: 1914 a 2000 y luego, del año 2000 hasta hoy, porque la estructura y el objetivo del ente que lo administró fueron también muy diferente. Hasta el 2000 el modelo de negocio del Canal buscaba exclusivamente recuperación de costos dado

Anterior: Buque con gas licuado de petróleo. Buques portacontenedores. Buque tanquero y portavehículos.

que el principal usuario era el propio administrador y dueño de la vía. Su objetivo era de carácter táctico-militar y trasladar a su economía el beneficio derivado de un menor costo de transporte para las materias primas y bienes que importaba/exportaba Estados Unidos. Además de financiar el mantenimiento de un paisaje urbano maravilloso y el nivel y estilo de vida opulento de la población residente en la Zona del Canal. Una de las más prestigiosas firmas estadounidenses de estudios económicos, Arthur D. Little, revelaba en 1966 que el Canal no era una operación con criterio comercial y “causaba un ahorro a sus usuarios que excede los mil millones de dólares al año”. Mientras, la Comisión Económica para la América Latina (CEPAL) afirmaba había una “astronómica desproporción” entre lo que percibía Estados Unidos en beneficios directos e indirectos y lo que recibía Panamá. Los peajes comerciales debían de tal forma elevarse de 300% a 400% sin que se afectara la demanda, opinaba el organismo. La CEPAL sostenía que en la década de 1960 el ingreso por peajes del Canal había sido de

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US$757.000.000; el ingreso potencial podía haber sido de US$2.600.000.000, y el ahorro potencial de US$5.400.000.000. Para la década de 1970 las estimaciones eran de US$1.100.000.000 en ingresos por peajes; US$3.600.000.000 de ingreso potencial, y US$8.000.000.000 de ahorro potencial. Finalmente, Estados Unidos había estimado que entre 1941 y 1945 el ahorro en concepto de transporte militar a través del Canal había sido durante la guerra, de US$5.000.000.000. En 1977 y durante las negociaciones sobre el Canal, Panamá sostuvo que en sesenta y tres años Estados Unidos había recibido beneficios entre US$16.000.000.000 y US$45.000.000.000 y Panamá apenas US$1.100.000.000 en anualidades, salarios, prestaciones de servicios y adquisiciones en la economía panameña. Eran por lo menos, órdenes de magnitud aproximada. La desproporción era así gigantesca en favor de Estados Unidos. Esto cambiaría radicalmente cuando el Canal fuese transferido a Panamá en 1999. El principal ingreso del Canal de Panamá proviene de los peajes, otros servicios marítimos y reserva anticipada de cupo. En términos generales, los peajes se determinaban originalmente tomando en cuenta parámetros relacionados con las medidas del buque. A partir del 1 de octubre de 1994 se calculan sobre la base del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/ SUAB) equivalente a cien metros cúbicos de volumen útil para almacenamiento de carga, basado a

Hoy en día los peajes se basan en criterios diferenciados según la naturaleza del buque tal como estaba previsto desde 2015, ya sean portacontenedores, graneles secos, tanqueros, quimiqueros, gaseros LPG, gaseros LNG, portavehículos/ Ro-Ro, pasajeros, carga refrigerada, carga general y otros.

su vez en el estándar internacional de arqueo de tonelaje establecido por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969. Este sistema ha sufrido cambios siendo el último el que entró en vigencia el 1 de octubre de 2017. Hoy en día los peajes se basan en criterios diferenciados según la naturaleza del buque tal como estaba previsto desde 2015, ya sean portacontenedores, graneles secos, tanqueros, quimiqueros, gaseros LPG, gaseros LNG, portavehículos/Ro-Ro, pasajeros, carga refrigerada, carga general y otros. Todas son tarifas no discriminatorias según la bandera del buque. Igualmente, los buques que separan sus cupos con semanas y hasta meses de anticipación para atravesar por el Canal a una fecha determinada pagan un precio más elevado, evitando así la espera de hasta varios días y filas de decenas de buques en los fondeaderos del Atlántico y del Pacífico. Con la transferencia del Canal su gestión pasó de una operación de punto de equilibrio a un modelo orientado al mercado que se enfoca en la atención al cliente, la confiabilidad y la rentabilidad. Entre 1974 y 1998 las autoridades norteamericanas aumentaron el peaje en ocho ocasiones para cubrir costos de mantenimiento y mantener el balance entre ingresos y gastos y a partir de la segunda mitad de la década de 1990 también para modernización y mejoras de la vía. La administración panameña reivindica el concepto de valor comercial de la ruta y así los peajes se han elevado de manera significativa y en varias ocasiones desde el año 2000, como resultado de consultas con los usuarios para mantener la ruta competitiva. En octubre del 2002 se adoptó una nueva estructura de peajes. La estructura vigente hasta entonces, que databa de 1912, se basaba en una tarifa por tonelada aplicable a todos los buques. El cambio buscaba una segmentación por tipo y tamaño de buque y separó los costos en concepto del uso de locomotoras, las llamadas mulas, que ahora son aplicables para satisfacer las necesidades específicas de tránsito de cada buque. El sistema procuraba la equidad al establecer que cada buque pagara por los recursos que utiliza. Desde

Los pasacables esperan que los auxiliares de cubierta les tiren las líneas para asegurar la embarcación al muro para el ascenso o descenso en las cámaras neopanamax.

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Buque con gas licuado de petróleo.

2002 se dieron varios aumentos de peajes luego de consultas con los usuarios y la industria marítima mundial para encontrar fórmulas convenientes a Panamá y que no hicieran disminuir la demanda. Así, recordemos que en 2017 se adoptó una estructura de tarifas que contempla descuentos especiales para buques que atraviesan el istmo por el Canal al regresar vacíos después de dejar su carga en otro puerto extranjero. En el año fiscal 2017 la Autoridad del Canal de Panamá, con la vía ampliada, recibió US$2.238.000.000 en peajes, 14,3% más que el año anterior. ¿Cuál fue el movimiento del Canal desde que se abrió a la navegación comercial? Entre 1914 y la Segunda Guerra Mundial la vía sirvió preferentemente a la ruta estadounidense que unía los puertos de la costa atlántica y el golfo de México con los del Pacífico, aunque debió esperarse hasta el final de la Primera Guerra Mundial (1918), para que el comercio marítimo se regularizase. Luego, hasta 1920 en realidad para que se limpiase el cauce del Canal del producto de los derrumbes en el área del corte Culebra y pudieran transitar normalmente los barcos. Su crecimiento fue en general moderado después de 1921 hasta 1940, con un promedio de veinticuatro millones de toneladas (medida del Canal de Panamá) al año. Sin embargo, el tránsito disminuyó un poco en el momento más duro

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de la gran depresión (1929–1934) y más aún en el punto crítico de la Segunda Guerra Mundial, especialmente en lo más intenso de las batallas del Pacífico entre 1942 y 1944. En ese momento el

Buque con gas natural licuado.

Canal de Panamá servirá de manera extraordinaria para el paso de toda clase de naves de guerra con pertrechos y tropas que intervinieron en tan furiosas batallas dándole a Estados Unidos una ventaja considerable sobre Japón. Después de la Guerra del Pacífico que terminó en 1945, el comercio marítimo adquirió una renovada importancia y se produjo un aumento sostenido en los volúmenes de carga a través de la ruta de Panamá, especialmente en productos como el petróleo, el carbón, los minerales, los metales, las manufacturas de hierro y acero, los fertilizantes y la madera, entre otros. Tuvieron auge las exportaciones de productos fabricados en Japón, país cuya rápida reconstrucción lo convirtió en un gran productor y en el segundo cliente durante décadas del Canal, detrás naturalmente de Estados Unidos. A partir de 1950 y con treinta millones de toneladas al año se inició un aumento sostenido de la carga por la vía pasando de los cien millones de toneladas al año entre 1967 y 1968. Crecieron las exportaciones de granos de Estados Unidos hacia Japón y el resto de Asia, mientras el litoral del Pacífico suramericano siguió siendo un cliente moderado con un aumento concordante con el incremento de la economía de los Estados ribereños: Chile, Perú, Ecuador y Colombia, usuarios relativamente importantes de sus servicios. La crisis del petróleo de la década de 1970 trajo una mayor utilización de la ruta de Panamá. En 1975, se alcanzaron los ciento treinta y seis millones de toneladas de tránsito y se registró una ligera baja

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El Norwegian Bliss es el buque de pasajeros de mayor capacidad que ha transitado la vía interoceánica. Tiene una longitud total de 325.9 m (1,069.2 pies), manga de 41.4 m (135.8 pies) y calado de 8.3 m (27.2 pies). El mayor crucero turístico neopanamax con más de 5,000 pasajeros transitó el Canal el 14 de mayo de 2018.

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Desde 1990 se observa un alza considerable en la exportación de productos manufacturados con nuevos actores en el Lejano Oriente sumados a los cuatro tigres asiáticos y al poderoso Japón.

coyuntural los dos años siguientes por la reapertura del Canal de Suez tras un cierre de diez años. En esa década surgieron con toda su fuerza los cuatro llamados tigres asiáticos: Corea del Sur, Hong Kong, Taiwán y Singapur, convertidos en grandes exportadores de bienes industriales que atraviesan todo el océano Pacífico para dirigirse tanto a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos como al Canal de Panamá y, a través de este, a las costas atlánticas de Norteamérica y Europa. Fue el período de la transformación tecnológica en la arquitectura naval con la construcción de buques especializados como los portacontenedores, tanqueros, quimiqueros, refrigerados, porta-vehículos y de cruceros para una industria turística en alza por la expansión económica de las llamadas capas medias de la sociedad, cada vez más fuertes en los países industrializados. El portacontenedor, el primero de los cuales salió de los astilleros en 1956, adquirió una importancia creciente, singularmente desde la década de 1980 con los barcos Panamax. Entre 1994 y 1995 el tráfico a través del Canal superó los doscientos millones de toneladas anuales iniciándose así la última fase que llega hasta hoy cuando se superan los trescientos treinta millones de toneladas en 2016 (CP/SUAB o medida de volumen del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal) y enseguida se da un aumento colosal para alcanzar más de cuatrocientos millones al año siguiente (2017), con la vía ampliada. El fin de la Guerra Fría y el desplome del Imperio soviético, más el cambio radical en la economía de la República Popular China marcan esta nueva era de la total globalización del comercio. Desde 1990 se observa un alza considerable en la exportación de productos manufacturados con nuevos actores en el Lejano Oriente sumados a los cuatro tigres asiáticos y al poderoso Japón, a los cuales superan en ciertos aspectos, como la República Popular China, hoy la segunda economía del mundo por su tamaño y también, a una escala netamente menor, Vietnam, Malasia, Indonesia y Tailandia, todos ribereños del océano Pacífico. La mayor parte de estos productos salen en barcos, muchos de los cuales atraviesan el Canal de Panamá, siendo ahora sus principales clientes, en su orden y según el volumen de carga por origen y destino, Estados Unidos, China, Chile, Japón, Corea del Sur, Perú y Colombia. Con el ingreso de la República Popular China a la Organización Mundial del Comercio en 2001 se produjo un incremento suplementario en el comercio mundial y en la carga de contenedores que atraviesa el Canal, cuya ruta adquirió mayor impulso desde su transferencia. Además, la disponibilidad de un sistema portuario cada vez más eficaz, surgido desde 1995 en el Atlántico y en el Pacífico, en Colón-Coco Solo y en Panamá-Balboa –setenta y siete kilómetros de distancia unidos por un ferrocarril modernizado–, facilita el trasbordo de mercancías entre naves con diversos destinos. El volumen de carga en contenedores de los puertos internacionales de Panamá en las riberas del Canal y para esos propósitos portuarios, subió de 235.000 TEU (unidad equivalente a veinte pies) en 1996 hasta los 6.900.000 TEU en 2015, de los cuales la mitad corresponden al puerto de Balboa, sobre el Pacífico. La gran recesión mundial que tuvo lugar entre 2008 y 2009 incidió mínimamente, con una ligera caída en la carga de contenedores, sobre todo con destino a Estados

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Buque neopanamax con un remolcador en la popa en el Corte Culebra. Abajo: Un buque en la estaciรณn de amarre del lago Miraflores espera su turno para continuar su trรกnsito por el Canal.

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Unidos, pero continuó prevaleciendo la fortaleza que otorga la carga en general y más diversificada que toma la ruta de Panamá y que transita a través del océano Pacífico. El Canal de Panamá movía desde hace ya varias décadas cerca del 5% del comercio marítimo mundial (más del 20% si se excluyen los hidrocarburos que en general toman otras rutas). Esta cifra comenzó a aumentar para acercarse al 6% al entrar a funcionar las nuevas esclusas para barcos neopanamax –que desde su inauguración han ya sido utilizadas (2017) por poco más de dos mil naves–, para gigantescos portacontenedores, portadores de gas y otros navíos semejantes. La ruta logra reducir el trayecto en cuatro mil ochocientos kilómetros, es decir veinte días de navegación entre Japón y la costa este de Estados Unidos. El Canal indudablemente tiene retos. Enfrentar la competencia primero, del Canal de Suez que inauguró el 6 de agosto de 2015 su ampliación y ha disminuido peajes entre Europa y Asia, y sobre todo la de otras rutas en el continente americano. Ya a comienzo del siglo XXI funcionan otros corredores transcontinentales, suerte de “canales secos” como la carretera Transoceánica que une las costas de Perú en el Pacífico a las del Brasil en el Atlántico, que no parece haber afectado la demanda del Canal. Entre Lima y Río de Janeiro hay casi seis mil kilómetros por una carretera que atraviesa los Andes, pasa por Cuzco y recorre parte de la Amazonía. Más al sur, la carretera entre Valparaíso y Buenos Aires tiene cerca de mil cuatrocientos sesenta kilómetros. Son corredores parecidos a los de Estados Unidos desde la inauguración del Ferrocarril Transcontinental en 1869 que puso en contacto a Nueva York con San Francisco, a la que siguió una red vial que atraviesa todo el ancho país, mucho más densa hasta hoy. Este corredor multimodal o puente terrestre (land bridge) norteamericano de doble estiba hace competencia al Canal dado el tiempo que impone en el movimiento de contenedores con mercancía

Un portacontenedores se acerca al muro de aproximación de las esclusas de Cocolí. El remolcador Cerro Santiago asiste en proa el tránsito norte de un portacontenedores en las esclusas de Cocolí. La embarcación portavehículos Wallenius Thalatta durante su tránsito sur por las esclusas de Agua Clara.

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de alto valor. Y es que ahorra hasta siete días de recorrido desde el inicio del continente americano (sobre todo Los Ángeles-Long Beach) hasta el destino final en el centro (Chicago) y la costa este de Estados Unidos, cuatro mil setecientos kilómetros más de distancia en tren. Mientras, en Canadá existe una vía similar en menor escala desde la inauguración del Ferrocarril Transcanadiense que llegó a la región de Vancouver en 1885 después de recorrer la fenomenal distancia de seis mil trescientos kilómetros a través de vastas planicies tachonadas de lagos, profundos valles y altas montañas. El Canal no tiene en realidad una verdadera competencia en las rutas míticas del “canal seco” a través de México y de los istmos de Tehuantepec, en Centroamérica o del Atrato colombiano: los proyectos de vía férrea que unirían los puertos de los dos océanos y la transferencia de mercancías de un barco a un tren y luego a otro barco, es decir, un doble trasbordo, no sería rentable a gran escala ya que conlleva un sobre costo debido a la doble ruptura de la cadena de carga. Además, se necesitarían centenares de vías férreas paralelas para transportar más de cuatrocientos millones de toneladas de

El Canal indudablemente tiene retos. Enfrentar la competencia primero, del Canal de Suez que inauguró el 6 de agosto de 2015 su ampliación y ha disminuido peajes entre Europa y Asia, y sobre todo la de otras rutas en el continente americano.

carga al año y decenas de millones de contenedores. Por otro lado, los proyectos de otros canales interoceánicos en la misma región ya por los istmos de Tehuantepec o del Atrato para servir la flota mercante de gran tonelaje, en vista de los obstáculos naturales, tendrían costos prohibitivos que los mantendrían fuera del mercado. Desde hace tres años se menciona una obra en Nicaragua promovida con capital chino que costaría US$70.000.000.000 por lo menos y tendría más de trescientos kilómetros con numerosas esclusas. Sería necesario un acuerdo con Costa Rica para emprender el proyecto por cuanto requiere el uso de parte de las riberas del río San Juan. La iniciativa, que aún (2018) no levanta vuelo, enfrenta la férrea oposición de los ambientalistas. De todas maneras, para ser competitivo con el Canal de Panamá el de

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Anterior: El remolcador Cerro Pando asiste al neopanamax Cosco Shipping Panama en las esclusas de Cocolí durante la inauguración de la ampliación del Canal el 26 de junio de 2016.

Nicaragua, si algún día se construyese, tendría que cobrar peajes tan bajos en relación con la inversión

Arriba: En las esclusas de Agua Clara el buque es asistido por el remolcador Cerro Santiago.

Panamá y que a través del ártico pondría los puertos de la costa este de Estados Unidos y de Europa a

Un portacontenedor espera en el fondeadero del lago Gatún su turno para ingresar a las esclusas de Agua Clara y concluir su tránsito norte.

que no lo haría ni remotamente rentable. En Costa Rica se habla de un proyecto de construcción de una gran autopista entre el Atlántico y el Pacífico que llevaría carga entre los dos océanos. Creemos que se trata solamente de una idea pues no se ha dado ninguna presentación ni ante el gobierno ni ante la empresa privada. De todas maneras, no sería de ninguna manera competencia relevante para el Canal de Panamá como no lo son hoy la autopista Panamá-Colón y la carretera transístmica Chiriquí-Bocas del Toro. En las últimas décadas también se habla de una nueva ruta marítima que podría competir con la de menor distancia de los del Extremo Oriente, gracias al deshielo debido al calentamiento del planeta. Pero expertos señalan que aunque el deshielo continúe al ritmo más acelerado, esta ruta polar, a causa de los peligros del hielo flotante, no podría ser utilizada por la flota mercante de gran tonelaje antes de finales del siglo XXI. Además, Canadá considera los canales árticos parte de su mar territorial mientras que para otros estados son aguas internacionales, problema no resuelto aún. Un reto mayor es la falta de suficiente agua para optimizar el uso de las esclusas, sobre todo durante la estación seca, y abastecer de agua potable la creciente población urbana y suburbana que depende de la cuenca del Canal. Para ello la Autoridad del Canal adelanta estudios cuyas recomendaciones deberán implementarse enseguida. La clave del éxito financiero de la Autoridad del Canal radica principalmente en el modelo de negocio adoptado y estratégicamente diseñado para garantizar un desempeño con características empresariales que genera resultados financieros crecientes y sostenibles, manteniendo siempre su

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autonomía y armónica relación con el Gobierno central. Con una liquidez financiera de US$384.000.000 a fines de 1999 la Autoridad cierra su año fiscal 2016 con un monto 6,9 veces mayor, alcanzando los US$2.680.460.000 en total de activos corrientes. Además de su función primordial de asegurar el tránsito de naves, la Autoridad tiene actividades

Primer tránsito de un buque neopanamax con gas natural licuado por las esclusas de Agua Clara.

complementarias que heredó, es cierto, de la Comisión del Canal de Panamá y que continúa ejerciendo. Sobresalen el tratamiento de las aguas residuales, la generación de agua potable, y la generación de energía eléctrica. La Autoridad opera y mantiene tres sistemas de producción y distribución de agua potable que se alimentan del lago Gatún: Miraflores, Monte Esperanza y Mendoza; y suministra agua potable a las instalaciones del Canal. Además, vende agua potable en bloque al Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales para su posterior distribución a la ciudad de Panamá y sus áreas suburbanas en Arraiján y La Chorrera, y a la ciudad de Colón y sus alrededores. También, provee servicios de recolección y tratamiento de aguas residuales en áreas específicas del Pacífico y del Atlántico; y suministra agua fría para climatización a los edificios del ente público canalero, instituciones gubernamentales

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La administración panameña reivindica el concepto de valor comercial de la ruta y así los peajes se han elevado de nuevo significativamente y en varias ocasiones desde el año 2000.

y comercios en el área de Balboa. Finalmente, evalúa las necesidades de crecimiento y desarrollo de nuevos programas de agua y saneamiento; y cumple con las normas y reglamentos establecidos para cada una de sus tres actividades principales. La Autoridad, como prestador del servicio de producción de agua potable y en cumplimiento con la legislación sanitaria nacional, ha mantenido un programa de monitoreo y análisis de la calidad de agua potable producida por las antiguas plantas potabilizadoras de Miraflores y Monte Esperanza que ha mejorado en todos los parámetros analizados. Las aguas del Chagres también alimentan la gran planta potabilizadora de Chilibre que se surte del lago Alajuela y sirve a la ciudad de Panamá. La generación de energía eléctrica es igualmente una actividad heredada por la Autoridad del Canal de Panamá. Lo hace para su consumo y también para contribuir con el sistema nacional de energía. Para ello cuenta con una infraestructura de producción, dos plantas de generación hidroeléctrica, en Gatún y Madden, y la planta térmica de Miraflores –la que más produce–, además de redes de distribución y sus subestaciones. Se ha interconectado al sistema nacional de generación y distribución de energía eléctrica hoy privatizado, de manera que funciona de manera coordinada y unitaria y su producción es competitiva, fiable y económica en relación con el resto del país. Lo hace tan bien que su operación ha merecido certificación de la más alta calidad, al brindar un servicio reputado por su confiabilidad, capacidad de respuesta, atención y comunicación La participación de la Autoridad del Canal de Panamá en el mercado eléctrico nacional es importante al igual que la de los demás productores, pues viabiliza la competencia que es indispensable para que un mercado pueda cumplir sus promesas de optimización. El Canal ha aportado alrededor de 10% del consumo nacional en los últimos años (11% en 2014 y 7% en 2016), contribuyendo a la oferta de

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energía en ese mercado con precios competitivos. Tiene planes de invertir para aprovechar mejor su potencial en este negocio. La economía panameña, todavía en crecimiento relativamente vigoroso, es hoy por su tamaño y en términos de PIB a precios de paridad de poder adquisitivo la décima tercera de América Latina y pasará a ser la novena en 2026. Por el PIB a precios de poder adquisitivo es ahora la décimo primera –con una renta per cápita de $US 20.512–, el segundo más alto de Latinoamérica apenas antes de Chile al que deberá sobrepasar pronto. Sus debilidades que no son despreciables están en la pobre fortaleza de las instituciones, el pequeño tamaño del mercado, la baja calidad de la educación y la salud, la ineficiencia del mercado de trabajo y la mala distribución del ingreso con un elevado índice de desigualdad. Su fuerte es la calidad del sector financiero y la infraestructura de transporte internacional, especialmente el portuario y aeroportuario y el Canal de Panamá, el sector estrella. El Canal es mucho más entendido como herramienta primordial del desarrollo nacional. Sólo si se

El presidente Juan Carlos Varela inaugurando la ampliación del Canal el 26 de junio de 2016 acompañado de otros jefes de Estado y el rey emérito de España. Desde el Centro de Visitantes de Agua Clara se puede observar el tránsito de las grandes embarcaciones neopanamax por las esclusas de Agua Clara.

proyectan los beneficios que el Canal podría aportar en términos de ingresos indirectos –al poner en funcionamiento el Conglomerado Logístico de la Ruta– las cuantías recibidas –y por recibir– como producto directo del paso de buques sería una cantidad relativamente menor. Calculado grosso modo, un año de ingresos por tránsito de carga podría representar menos del 10% de los ingresos que los panameños recibirían por el sinnúmero de actividades conexas e indirectas que coexistirían en las riberas de la vía acuática y el resto del territorio, como consecuencia de que el Canal crezca en capacidad y siga vigente como opción de paso interoceánico y eslabón vital de la cadena de suministro y logística. Es sin duda parte de los impactos de la vía desde su apertura hace ya más de un siglo. Impactos incalculables en Panamá y en el resto del mundo que siguen multiplicándose con el Canal ampliado. 327

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Los impactos

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Los impactos de la construcción y el funcionamiento del Canal tanto desde el punto de vista interno como internacional han sido colosales. El primero, inmenso, fue la misma fundación de la República de Panamá resultado de su separación de Colombia y su etapa como protectorado de Estados Unidos hasta por lo menos 1936.

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l sábado 20 de febrero de 1915 más de ciento cincuenta mil personas entusiastas recorren las calles de San Francisco de California. Se dirigen presurosas, en esta ciudad que renace de sus cenizas después del pavoroso terremoto de 1906, a la inauguración de una portentosa feria mundial llamada “Panama-Pacific International Exposition” (Exposición Internacional PanamáPacífico). Se abría frente al mar en la base de una colina que mira la espléndida bahía justo antes del acceso futuro al magnífico “Golden Gate”. Allí, once suntuosos palacios –algunos aún existen– permitieron que más de dieciocho millones de visitantes pudieran disfrutar durante once meses de lo más avanzado de la humanidad, de todas las innovaciones tecnológicas que auguraban un porvenir maravilloso. Conmemoraba, como lo anunciaba su nombre, un evento histórico de importancia mundial, la inauguración del Canal de Panamá unos meses antes. Cruzando la hermosa bahía, el

Parte sustancial de la economía de Panamá gira alrededor del Canal de manera directa o indirecta y gran parte de su política y su sociedad han evolucionado bajo influencia sensible de dicha circunstancia.

20 julio de ese año se celebró en la universidad de Berkeley el Congreso “Panama-Pacifico” de la Asociación Americana de Historia, que reunía a lo más granado de los académicos de Estados Unidos, que dejaron para la posteridad las valiosas actas de sus estudios sobre todo el vasto océano y sus riberas, incluyendo la llave novísima en el centro del continente. San Diego, ya en la frontera de California con México, no se quedó atrás y también inauguró una más modesta Exposición Panamá-California en el parque Balboa que abrió sus puertas el 9 de marzo de ese mismo año (1915), que también celebraba la apertura del Canal de Panamá. Un año después y para conmemorar el cuarto centenario del descubrimiento del Mar del Sur, el presidente Belisario Porras inaugura en la ciudad de Panamá una Exposición en la que brilla igualmente el Canal recién inaugurado. Todos testimonian la poderosa resonancia interna y externa de la obra interoceánica que despertaba las mayores expectativas en todo el mundo. Los impactos de la construcción y el funcionamiento del Canal tanto desde el punto de vista interno como internacional han sido colosales. El primero, inmenso, fue la misma fundación de la República

Hotel en el Área del Canal.

de Panamá resultado de su separación de Colombia y su etapa como protectorado de Estados

Apoyo del Canal a productores de la Cuenca hidrográfica.

Unidos hasta por lo menos 1936. Esa relación bilateral muy estrecha y compleja es consecuencia

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Durante la construcción del tercer juego de esclusas se desarrollaron proyectos de reforestación en todo el país para mitigar el daño ecológico causado por los trabajos.

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de la existencia de la vía acuática. Por el Canal, su construcción y su funcionamiento y defensa se creó la Zona del Canal, lugar en el cual ejerció Estados Unidos su plena jurisdicción. Allí, donde está hoy el Área del Canal bajo plena soberanía y jurisdicción panameñas hubo importantes bases militares estadounidenses hasta 1999, hecho con impactos fenomenales en la evolución histórica de la República de Panamá hasta finales del siglo XX. Parte sustancial de la economía de Panamá gira alrededor del Canal de manera directa o indirecta y gran parte de su política y su sociedad han evolucionado bajo influencia sensible de dicha circunstancia. El carácter cosmopolita de Panamá se debe en mucho a su función histórica de paso y la apertura del Canal de Panamá lo reforzó de manera considerable. Un impacto importante de la construcción del Canal fue el saneamiento del istmo, lugar considerado a principios del siglo XX entre los más insalubres del planeta. Comenzó en el terreno de las obras canaleras, siguió en las ciudades de Panamá y Colón y después se extendió a los poblados de las sabanas del Pacífico. A los originales estudios de la mortalidad y la morbilidad ejecutados por el doctor Gorgas desde 1904 se añaden los numerosos y profundos estudios científicos posteriores sobre los mismos temas y acerca de la geología, la hidrología, la meteorología –entre otros– y la riquísima biodiversidad del istmo central de Panamá, que también fueron resultado de la construcción del Canal y que han seguido efectuándose para facilitar su funcionamiento y mantenimiento. Pocos lugares de este tamaño del mundo tropical han sido investigados con tanta intensidad. Allí rápidamente llegaron los primeros naturalistas del Instituto Smithsonian de Washington, lo reiteramos, y desde entonces su actividad no ha cesado en más de un siglo, sobre todo desde la década de 1960 cuando contrata los primeros científicos permanentes. Primero, los gobernadores de la Zona del Canal permitieron y alentaron sus trabajos y finalmente, mediante el Tratado del Canal de Panamá de 1977 el Estado panameño le permitió su continuación, otorgando al Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales –la única extensión de dicha institución que existe fuera de Estados Unidos– instalado en las riberas de la vía interoceánica el estatus de misión internacional desde 1985. Sus laboratorios, biblioteca y facilidades atraen a centenares de científicos todos los años (hasta más de novecientos), gente consagrada y estudiantes, para estudiar la biología de los trópicos y producir abundantes e importantes artículos

La participación de residentes de las zonas a reforestar garantizó la transferencia de conocimientos y aseguraba los recursos para la protección de los plantones durante un mínimo de cinco años. 335

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Junta de Gobierno que creó la República de Panamá en noviembre de 1903 y celebró la Convención del Canal Ístmico con Estados Unidos. El sábado 20 de febrero de 1915 más de ciento cincuenta mil personas se dirigen a la inauguración de una portentosa feria mundial llamada “PanamaPacific International Exposition” (Exposición Internacional Panamá-Pacífico). Conmemoraba, como lo anunciaba su nombre, un evento histórico de importancia mundial, la inauguración del Canal de Panamá unos meses antes.

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El impacto es interno por el objeto de los estudios –el territorio panameño– pero es sobre todo internacional por los protagonistas principales –científicos extranjeros– y por su singular aportación a la ciencia global.

especializados y libros sobre sus hallazgos. El impacto es interno por el objeto de los estudios –el territorio panameño– pero es sobre todo internacional por los protagonistas principales –científicos extranjeros– y por su singular aportación a la ciencia global. El primer impacto internacional más poderoso fue la creación de rutas de navegación y comercio y el fortalecimiento de las existentes. Desde que el Canal entró a funcionar plenamente en 1920 se estableció la ruta al principio más frecuentada entre las dos costas oceánicas del territorio continental de Estados Unidos, este-oeste, su objetivo original. Sin embargo, las rutas evolucionan y el Canal de Panamá influye en el surgimiento de otras hoy más frecuentadas: en 2017 las principales rutas por el Canal de Panamá fueron entre Asia y la costa este de los Estados Unidos (36%), Costa oeste de Sudamérica y costa este de los Estados Unidos (13%), Costa oeste de Sudamérica y Europa (6%), costa oeste Centroamérica y costa este de los Estados Unidos (6%) e intercostal de Sudamérica (5%). Casi 90% de las rutas terminan o comienzan en la costa este de Estados Unidos, la más poblada y la más activa del continente. El 68,3% de la carga que transitó por el Canal se originó o tuvo como destino los

Titulación de tierras de campesinos en la cuenca hidrográfica del Canal. Prospección arqueológica en las orillas del Canal.

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Estados Unidos. Un impacto internacional que no podemos obviar fue el poder excepcional que el control del Canal de Panamá le otorgó durante gran parte del siglo XX a los Estados Unidos de América en el ámbito geopolítico ya lo hemos visto. Fue pieza clave en su elevación desde la inauguración de la obra al rango de potencia mundial, hecho que ya se perfilaba desde finales del siglo XIX. Desde las riberas del Canal

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En algunas islas del lago Alajuela de la cuenca del Canal se permitió a indígenas emberá instalarse y se les apoya en los proyectos turísticos y silvopastoriles como parte de la conservación de la cuenca hidrográfica.

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Otro impacto internacional importante fue el efecto que tuvo el Canal en el desarrollo de las economías de las naciones del litoral oeste de Sudamérica.

y mediante sus bases y su comando estratégico regional tuvo un peso mayor en Latinoamérica y en el mundo. Añadió un valor extraordinario a su capacidad de acción militar en el Atlántico y Pacífico antes de que pusiera de manera simultánea importantes flotas armadas en ambos océanos capaces de enfrentar amenazas bélicas. El valor estratégico de la vía evolucionó hasta llegar a nuestros días a ser superado por el eminentemente comercial, aunque desde el principio contribuyera al crecimiento de la economía norteamericana al favorecer el costo de transporte de sus productos y abastecimientos. Fue así fortalecida en sus intercambios internacionales por mar. Funciona de la misma manera para el Lejano Oriente. Desde Singapur hasta Japón advertimos cómo sus economías y sus puertos sacan provecho del Canal de Panamá para impulsar el comercio marítimo internacional a través del ancho Pacífico. Hace solo unas décadas la República Popular China se integra con inusitado vigor a este movimiento convirtiéndose así en un gran usuario de la vía, ya lo hemos visto. Otro impacto internacional importante fue el efecto que tuvo el Canal en el desarrollo de las economías de las naciones del litoral oeste de Sudamérica, de Colombia y, sobre todo, de Ecuador, Perú y Chile que las acerca más a las costas del Atlántico de Estados Unidos y Europa. Una consecuencia fue la disminución de la importancia del Cabo de Hornos y sus puertos cercanos que todavía muestran hoy

Hotel en la antigua Escuela de las Américas en el lago Gatún, sector de Colón.

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las marcas de una antigua prosperidad desde el siglo XIX hasta la década de 1920. Igual sucedió, aunque a una escala menor, con las costas del oeste de Centroamérica y de México que contaban, en verdad, con opciones ofrecidas por sus puertos en el Caribe y en el golfo de México.

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La más reciente ampliación del Canal tiene un impacto sensible en la reorganización de rutas oceánicas creando once nuevas en solo un año que se añaden a las ciento cuarenta y cuatro oceánicas y de cabotaje ya existentes, fundamentalmente entre el Atlántico y el Pacífico, con conexiones a mil setecientos puertos en ciento sesenta países. Además, ha permitido que buques portadores de gas licuado que antes utilizaban el Canal de Suez empleen la ruta de Panamá. Ahora, más del 90% de los buques de esa categoría de la flota mundial puede pasar por el Canal lo que permite enviar a precios competitivos el gas licuado de Estados Unidos a Asia. Durante el primer año en operación se registraron más de 1.535 tránsitos de barcos neopanamax, de los cuales 51,3% han sido portacontenedores y 31,5% de gas licuado. La predicción de tránsitos diarios de barcos neopanamax fue superada ampliamente cuando en vez de dos a tres en realidad se dieron casi seis y un día en noviembre de 2017 ya fueron diez. En ese período anual se rompieron varios récords del Canal: por ejemplo, pasaron por la vía acuática catorce millones seiscientos mil contenedores, dos millones cuatrocientos mil más que el año anterior. El paso de neopanamax del Pacífico al Atlántico ha impulsado la modernización, ampliación y profundización de puertos de la costa este de Estados Unidos, del golfo de México y del Caribe. Inversiones que se cuentan, en los casos mayores, en más de mil millones de dólares con el fin de preparar puertos para el futuro que ya llegó. Es lo que sucede por ejemplo en Miami, Charleston, Filadelfia, Savannah, Virginia y Baltimore que han visto aumentar la carga especialmente en contenedores que vienen de Asia. Mientras, Port Elizabeth en el área de Nueva York y Nueva Jersey invierte con la misma finalidad sumas similares. En el Caribe es también el caso del megapuerto de Mariel, en Cuba, cuarenta y cinco

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kilómetros al oeste de La Habana y del puerto multimodal de Caucedo en República Dominicana a veinticinco kilómetros de Santo Domingo. Destacan igualmente puertos en Kingston, Jamaica; Cartagena, Colombia, y Limón-Moin, Costa Rica, además de los del golfo de México en Corpus Christi, Galveston, Veracruz, Tuxpan y Coatzacoalcos. Estos últimos se han preparado desde temprano para la expansión del

Hotel en Gamboa frente al río Chagres que se vierte en el Canal y puente del ferrocarril entre Panamá y Colón.

Canal y la esperada mayor actividad en la llamada ruta toda agua. El impacto se extiende al Pacífico: El Callao en Perú, Guayaquil en Ecuador y Buenaventura en Colombia modernizan sus puertos y continúan preparándose para recibir los buques neopanamax que frecuentan el litoral cercano al Canal de Panamá o que emplean la vía. Con este propósito hasta Chile especialmente en San Antonio y Valparaíso ejecuta importantes trabajos de ampliación, profundización y modernización portuaria. La existencia del Canal de Panamá ha tenido un impacto considerable en el establecimiento en sus riberas, a partir de 1995, del principal centro portuario internacional de toda Latinoamérica, por el movimiento de contenedores, lo reiteramos, y la ampliación de la vía acuática refuerza desde el principio su actividad. Así, cuando el año anterior a la apertura de las nuevas esclusas el 69% de los buques portacontenedores que transitaban por el Canal recalaban en puertos panameños, el 72% lo hicieron durante el primer año de funcionamiento del Canal ampliado. En general los puertos sobre la ribera del Canal en el Pacífico y en el Atlántico manejan durante los últimos diez años un volumen de contenedores semejante, con una ligera ventaja para los de la bahía de Limón en el Caribe. Funcionan como un verdadero sistema que suma cerca de siete millones de contenedores al año, lo reiteramos, con expectativas de crecimiento por lo menos en el próximo quinquenio.

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Museo de la Biodiversidad en Amador, frente a la entrada del Canal en el PacĂfico, diseĂąado por Frank Gehry.

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El Centro de visitantes de Miraflores cuenta con salas de exhibiciones, teatros y terrazas para observar el tránsito de las embarcaciones.

El Canal ampliado impulsa, además, la creación de nuevas y grandes terminales de carga tanto en sus entradas, en el Caribe –el megapuerto en Isla Margarita en la bahía de Limón por la empresa China Landbridge Group que inició en junio de 2017 la construcción de “Panama Colon Container Port” (PCCP)– como en el Pacífico –la expansión concluida de Rodman y el proyecto en estudio de Corozal de la ACP justo antes de la esclusa de Miraflores–. Inversiones que superarán ampliamente el millar de millones de dólares. Puertos dedicados esencialmente a la redistribución de mercancía en toda la región latinoamericana, al pasar los contenedores de un Panamax o un neopanamax a barcos más pequeños, los feeders, naves del cabotaje regional que los distribuyen en otros puertos de los litorales del continente. En los primeros seis meses de 2017 aumentó 17% el movimiento de contenedores en los puertos panameños con relación al mismo período en 2016. El orden de usuarios del Canal también refleja impactos durante el primer año de operaciones de las nuevas esclusas entre 2016 y 2017: Estados Unidos fue el primero, seguido por China y luego por Chile antes que Japón que ocupó el cuarto lugar. Después vinieron México y Colombia.

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Conviene destacar el impacto en el turismo externo e interno, que ha crecido considerablemente en Panamá en las dos últimas décadas. Como obra, el Canal es la principal atracción del país y su marca internacional: nueve de cada diez turistas extranjeros la visitan. Muchos lo atraviesan en cruceros que superan los doscientos treinta cada año. Otros llegan tanto a los dos centros de visitantes en las esclusas de Gatún y Agua Clara a la entrada del Atlántico como al de Miraflores, en la del Pacífico. Entre el año 2000 cuando el Canal es completamente panameño y 2017 el número de visitantes de la vía acuática se multiplicó por diez, pasando de cien mil a un millón. En 2014, año del centenario del Canal, cuando estaba en construcción el tercer juego de esclusas que también atrae a turistas, los tres

Siguiente: Puerto de contenedores de Balboa y área logística adyacente: Ferrocarril de Panamá, aeropuerto Marcos Gelabert y centros comerciales, en la antigua base de Albrook. Al fondo, sector central de la ciudad de Panamá.

centros de visitantes recibieron en conjunto 963.000 visitantes de los cuales 70% eran extranjeros; la mayoría, 82,5%, estuvo en Miraflores. El contraste entre la obra monumental y la hermosa selva verde tropical inmediata es una atracción irresistible. Los visitantes del Área del Canal se hospedan en grandes hoteles sobre el lago Gatún, como el que ocupa la antigua Escuela de las Américas; también en el centro del istmo, en Gamboa en el sitio hermoso y mágico en el cual el río Chagres se vierte en la vía entre los mares, y en los del litoral al sur del Área Económica Panamá-Pacífico. Igualmente llegan a la península artificial de Amador, área turística por excelencia, con su centro de Convenciones y el sorprendente Museo de la Biodiversidad en la ribera este del Canal diseñado por el célebre arquitecto Frank Gehry. Este lugar, junto con la ampliada calzada de Amador es una atracción principal de la capital con sus islas Naos, Perico, Culebra y Flamenco, justo a la entrada del Canal, con hoteles y restaurantes, un acuario del Instituto

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Smithsonian, además de un gran puerto de yates al que se añadirá pronto uno muy importante de cruceros internacionales. La contribución del Canal de Panamá a la economía panameña es mucho mayor que los aportes directos al gobierno nacional. Forman parte del impacto considerable que genera en actividades

Puertos de Balboa y PSA Rodman en la entrada del Pacífico del Canal. Al fondo las esclusas de Cocolí y Miraflores.

directamente relacionadas con la obra interoceánica y hasta del complejo de logística que ha nacido y crecido alrededor de la ruta transístmica. Por ejemplo, desde 1917 se legisla para establecer el Registro Internacional de Buques de Panamá que es hoy el primero del mundo –18% de la flota mundial– y que sustenta una gran actividad consular y de firmas jurídicas panameñas. En 1948 se inaugura la Zona Libre de Colón y en la década de 1970 el gran centro bancario y financiero internacional Mucho más tarde, desde 1995 comienza a instalarse el gran centro portuario internacional, el mayor de Latinoamérica. Son cuatro aspectos muy importantes y representativos –no los únicos– de la economía de servicios internacionales que existen en gran medida gracias a la presencia del Canal. Se calcula que el sistema económico del Canal, incluyendo el efecto multiplicador, representaba el 26,3% del PIB en 1950, descendió a 16,7% en 1979 y se elevó nuevamente a 18,6% en 1999 para alcanzar 32% en 2017. El sector transporte representa hoy alrededor del 20% del PIB, del cual la mitad aproximadamente corresponde al Canal. En 1950, el Canal era la actividad económica más importante del país con un impacto directo que ascendió a casi un 20% del producto interno bruto. Desde 1979, esta participación representó el 10.7% del PIB porque la economía se ha diversificado y aumentado en otros rubros. Las crisis mundiales han afectado este comportamiento y la coyuntura actual indica un debilitamiento relativo.

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Vista desde el cerro Ancón, el Edificio de Administración del Canal y al fondo Balboa, los puertos, el Canal, a la derecha el aeropuerto de Albrook y un centro comercial.

Las contribuciones del Canal a la República se convierten en aportes sustanciales vía Presupuesto del Estado para atender los diversos órdenes del desarrollo –educación, salud, vivienda, servicios públicos, cultura, y otros– y con ello los problemas más sensibles de la sociedad nacional con el propósito de cerrar las brechas de la inequidad y la desigualdad de la riqueza aspectos estos últimos que exigen esfuerzo y voluntad política puesto que el país está rezagado en ellos de manera significativa a nivel regional. Con la puesta en vigencia de los Tratados Torrijos-Carter se registran impactos importantes del Canal hasta en el empleo indirecto. Aunque la cantidad de empleos directos se mantuvo relativamente constante, el indirecto generado por las otras actividades se incrementó 45% de 1980 a 1999. Pasaron entre ambas fechas de 77.363 a 112.231. El Conglomerado Logístico de la Ruta apenas en sus inicios proyectaba entonces cifras alentadoras. En 2000 y 2001 esas actividades representaron 30% del producto interno bruto, mientras en 2008 cerca del 40%, con una tasa de crecimiento promedio de 9% entre 2004 y 2008. El Conglomerado Logístico de la Ruta con el Canal de Panamá, los puertos internacionales, la Zona Libre de Colón, el Área Económica Especial Panamá-Pacífico, el Ferrocarril

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de Panamá, los negocios marítimos y la venta de combustible para el abastecimiento de los barcos (bunkering), además del hub aeroportuario, el Centro bancario y financiero y los negocios jurídicos alcanza hoy (2017) aproximadamente 45% del PIB y suma 72% de las exportaciones del país. Los ingresos generados por actividades relacionadas con el Conglomerado Logístico circulan en la economía nacional creando demandas secundarias por otros bienes y servicios. Por ejemplo, los empleados del Canal gastan sus ingresos provenientes del exterior por la exportación del servicio del Canal en los supermercados, los almacenes, automóviles, hipotecas, restaurantes, recreación y demás; que a su vez generan demandas secundarias de comestibles, ropa, gasolina, etc., causando un impacto múltiple a través de la economía, lo cual aumenta la producción, los ingresos fiscales y el

Área Económica Especial Panamá-Pacífico que ocupa la antigua base aérea llamada Howard, junto a las riberas del Canal y el océano Pacífico, dedicada a desarrollos de logística. Al fondo el Canal y el centro de la ciudad de Panamá.

empleo. Por ello, el aumento de esas exportaciones incrementa la actividad económica mediante el efecto multiplicador. Los análisis hechos con modelos económicos indican que el índice multiplicador es de 1,27 para el período 1980-1999. Esto significa que cada dólar generado por la actividad canalera se convierte en US$1,27 de actividad económica en el país todavía hoy. Un año después de la ampliación de la vía, en 2017 han aumentado los servicios de transporte de contenedores entre Asia y la costa este de Norteamérica que utilizan la ruta por encima de otras, según indica informe de la consultora Drewry. Las cifras son mucha más elevadas de lo previsto inicialmente. En cualquier caso, se esperaba una buena acogida por parte de las líneas de contenedores, teniendo en cuenta que el Canal les permite utilizar buques con una capacidad de entre cinco mil y un poco más de catorce mil TEUs.

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Esclusas de Gatún y Agua Clara en el Atlántico.

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Aunque la consultora había previsto un proceso de actualización del tamaño de los buques bastante gradual debido a la insuficiente demanda y las limitaciones físicas en los puertos de la costa este de Norteamérica, el incremento ha sido espectacular, llegando al 60% desde mayo de 2016, puesto que se ha pasado de una media de cuatro mil novecientos TEUs de capacidad a siete mil ochocientos TEUs en junio de 2017. Además, al completarse en 2017 las obras del puente Bayonne de Nueva York que permite el mejor acceso al puerto de New Jersey, las navieras pueden utilizar buques más grandes, aunque el número de servicios entre Asia y la costa este a través de Panamá no ha cambiado desde la ampliación del Canal de Panamá, situándose en catorce conexiones disponibles. Con la apertura de la infraestructura, las exportaciones desviadas a la costa oeste norteamericana han sido recuperadas, registrándose un repunte del 6% en los volúmenes de mercancía entre el continente asiático y la costa este, con un total de un millón ochocientos mil TEUs (hasta mayo de 2017).

Los envíos desde Asia a la costa del golfo de México correspondiente a Estados Unidos han aumentado un 34%, hasta casi doscientos mil TEUs, mientras hacia la costa oeste han crecido un 2,5%, aunque sigue siendo la principal puerta de entrada a este mercado, con casi cuatro millones de TEUs. En 2017 el tráfico de contenedores entre Asia y la costa este de Norteamérica superará probablemente el ritmo de crecimiento del 4,8%. Si se incluyen los volúmenes destinados a Canadá y México, de los

Ciudad del Saber en la antigua base militar de Clayton. Operación de logística, bunkering en las aguas del Canal.

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Instalaciones logísticas, patios de almacenamiento de contenedores, autos y zonas de procesamiento de mercancías en el área de Coco Solo próximo a France Fields y la Zona Libre de Colón.

que solamente se disponen de datos hasta abril de 2017, la media de crecimiento asciende al 7,3%, con cuatrocientos cuarenta y tres mil TEUs movidos en el cuarto mes del año. El mundo marítimo evoluciona con rapidez. Parece que las empresas navieras quisieran mostrar sus nuevas redes al comienzo de las operaciones de fusiones y alianzas de empresas transnacionales para constituir un puñado de grupos más grandes, gigantescos que van a dominar el mercado, que serán los mayores usuarios del Canal de Panamá. Hay efectos en los fletes y en consecuencia en las rutas. A finales de junio (2017) las tarifas para enviar un contenedor entre Shanghái y Nueva York ascendían a US$2.017, 45% menos que a mediados de enero. Los precios actuales se asemejan a los de las mismas fechas del año anterior, lo que muestra una fuerte demanda en esta ruta. La ampliación del Canal se planteó desde sus inicios conciliar ambiente y desarrollo al establecer programas de reforestación en distintos lugares de la geografía nacional, desde Darién hasta Chiriquí y que por cada hectárea de bosque afectada dos serían sembradas. Además, han sido reforestadas unas mil hectáreas de terreno, el doble de las entonces afectadas en la cuenca hidrográfica de la vía acuática para la construcción del tercer juego de esclusas. Finalmente, el primer año de operaciones

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del Canal ampliado ha producido un ahorro de diecisiete millones de toneladas de emisión de CO2 a la atmósfera en comparación con las otras rutas alternativas, lo que representa aproximadamente sesenta mil hectáreas de bosques, lo cual refuerza su valor como Ruta Verde.

Zona Libre de Colón y puertos en la bahía de Limón.

El impacto de la presencia del canal se hace sentir también en otros múltiples aspectos de alcance nacional como la aportación sustancial de la ACP al presupuesto del Museo del Canal Interoceánico, el apoyo a la ciencia y la tecnología, mediante la promoción de actividades educativas y de conocimiento científico y tecnológico, especialmente entre la juventud panameña en diversos lugares del país, así como a través de aportes a la comunidad en las más variadas formas. Añade la publicación de varias obras sobre el Canal y su historia, incluyendo la diplomática, y una colección de libros llamada Biblioteca de la Nacionalidad que destaca más bien ejemplos importantes de la literatura panameña. Lo hace hasta en la constitución de la Autoridad del Canal de Panamá, de hecho, en un modelo de eficiencia, productividad y transparencia para todas las demás instituciones públicas panameñas que tienen ahora un magnífico ejemplo a emular. Modelo en que sobresale lo relativo al reclutamiento y la administración de personal, contrataciones y ética y conducta. Finalmente, el aporte del Canal como suerte de “marca registrada”, como actividad faro, como la mejor representación de Panamá en el escenario mundial, en la opinión pública internacional. El impacto cultural del extranjero en la sociedad panameña vinculado a la existencia del Canal además de inmenso es trascendental. Ya a finales del siglo XIX se notaba la influencia francesa durante la

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Vista de Colón, la Zona Libre y los puertos de cruceros y de contenedores en la bahía de Limón.

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Centro de visitantes de las esclusas de Agua Clara.

construcción de la vía acuática por empresas galas –hasta había prensa en francés–, pero no persistió más allá de las primeras décadas del siglo XX y estuvo cantonado a las ciudades terminales, Panamá y Colón y la línea del ferrocarril. Fue sustituida por la influencia estadounidense que rápidamente se manifestó y es relativamente más intensa en Panamá que en cualquier otro lugar de Latinoamérica –en donde se ha fortalecido desde hace por lo menos un siglo–, entre otras razones por los viajes de la élite panameña a Estados Unidos desde principios del siglo XX como lugar privilegiado para visitar y para estudiar y, sobre todo, por la presencia abrumadora y permanente de población estadounidense en la Zona del Canal. Muchas de las maneras de pensar y de actuar, hasta de hablar denotan una fuerte influencia norteamericana y las formas de consumo de bienes y servicios que se han extendido, hay que reconocerlo, a casi todo el planeta, se asemejan cada día más a las de los estadounidenses. No es casual que la mayoría de las importaciones de bienes tiene origen en Estados Unidos y que el inglés, aunque a menudo mal manejado, es una lengua bastante corriente en Panamá, por lo menos en sus áreas urbanas. Es además una lengua en parte utilizada por descendientes de la población afroantillana que permaneció en el país al finalizar los trabajos de construcción de la vía acuática. El Canal es así no solo un poderoso referente económico y tecnológico sino también cultural y espiritual. Además de Joaquín Beleño y Gil Blas Tejeira ya citados, está en obras de Rogelio Sinán y más recientemente de Rosa María Britton, Justo Arroyo, Rafael Ruiloba, Gloria Guardia de Alfaro, Luis Pulido Ritter y Juan David

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Morgan, entre otros. No olvidemos a los pioneros Armando Fortune y George Westerman y después a Gerardo Maloney, Carlos Russell y Melva Lowe de Goodin –todos de origen antillano– que también se

Vista de la ciudad de Panamá.

inclinan con atención, talento y emoción sobre la historia de la gente del Caribe que participó en la construcción del Canal y así mantienen viva su memoria. Aquella literatura panameña que revela el alma nacional manifiesta en varias obras la presencia del Canal y su impacto directo en la evolución traumática de la República. A los poetas, novelistas, dramaturgos y ensayistas se suman artistas plásticos que hacen eco al dolor en el alma nacional que ocasionaba el enclave extranjero. Pintores y escultores dejan en sus obras la impronta de esa realidad destacándose, por su dramatismo, el importante poema de Ricardo Bermúdez ilustrado por el gran pintor Guillermo Trujillo con motivo de los trágicos sucesos de enero de 1964, detonante del cambio radical que se registra con los tratados de 1977. Los medios difunden sin cesar y desde el principio todo lo que acontece alrededor del Canal de Panamá, las alegrías y los sinsabores, los hechos cotidianos y los fenómenos más generales. El Canal está presente en todas partes, en las

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Ciudad de Panamá frente al Pacífico y al fondo el Área del Canal.

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Los hechos históricos fundacionales en 1903 y 1904 y sus consecuencias hasta los que se produjeron en 1977 y 1979 son cada vez más distantes en el tiempo para las últimas generaciones que conforman ya la mayoría de la población, pero son lo esencial en el fundamento mismo de la sociedad nacional.

escuelas y universidades, en las organizaciones estudiantiles, en los partidos políticos, en los grupos de opinión. Es la preocupación mayor e incesante; hasta se llega a afirmar que su recuperación era “la religión que unía a todos los panameños”. Durante gran parte del siglo XX Panamá se impuso un proyecto nacional ligado directamente a la vía interoceánica: recuperar la Zona del Canal, la misma vía acuática y su dignidad como nación soberana. La marcada desigualdad entre dos poderes, el estadounidense y el panameño, y las formas de manifestarse el extranjero hasta en los gestos cotidianos crearon durante largo tiempo una cierta atmósfera que hasta podríamos calificar de “amor-odio”, un sentimiento ambivalente y extraño en la población panameña con relación a los estadounidenses. Las consecuencias han sido, sin embargo, para un observador exterior, realmente desconcertantes. Panamá casi siempre ha sido políticamente aliado incondicional de Estados Unidos y la población demuestra, como pocas en la región latinoamericana, una simpatía intensa hacia ese país, tal como lo dicen con frecuencia las encuestas de opinión. Es una realidad que se vive y se siente. Queda en el siglo XXI un sentimiento de alivio, nostalgia si se quiere. Pero es un hecho que se produce un vacío en los propósitos nacionales al desaparecer el desafío mayor representado por las reivindicaciones mantenidas durante tantos años y con tanto denuedo. Queda, igualmente la percepción cambiante del Canal entre los panameños la cual evoluciona a lo largo de más de un siglo. Los hechos históricos fundacionales en 1903 y 1904 y sus consecuencias hasta los que se produjeron en 1977 y 1979 son cada vez más distantes en el tiempo para las últimas generaciones que conforman ya la mayoría de la población, pero son lo esencial en el fundamento mismo de la sociedad nacional. Emoción que se renueva siempre con sentido de propiedad sobre el bien amado al fin recuperado y orgullo de reconocer en él los más altos valores del pueblo panameño.

Oficinas para la logística en el Área Económica Especial Panamá Pacífico. Siguiente: Vista de la ciudad de Panamá.

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a partir desde por lo menos mediados del siglo XIX cuando la idea de su construcción es más apremiante y se intensifican las expediciones de sabios y exploradores para estudiar su factibilidad. Las mayores potencias marítimas se activan para controlar la ruta y su principal herramienta para ello es primero el Ferrocarril de Panamá y finalmente el Canal. Empresarios privados y luego Estados poderosos intervienen directamente para construir y operar la posible vía buscada desde que los europeos llegan al Mar del Sur: en 1512 los portugueses en el Oriente, en el mar de China Meridional y los españoles en 1513 en América, en el golfo de Panamá. Es el inicio de la globalización que se manifiesta después del legendario periplo planetario de Magallanes-Elcano

Epílogo

l Canal de Panamá no deja de asombrarnos desde hace mucho más de un siglo. Lo hace

(1519–1522), el primero del cual hay registros en la historia de la humanidad. Un nuevo mundo más ancho surge entonces y el Canal tendrá en ello un papel protagónico. La geopolítica, presente desde el principio, marcará el destino inevitable del istmo. Centenares de miles de personas participan durante siglos en la concepción, los estudios y la construcción del Canal, su operación, mantenimiento y defensa. Utilizan una tecnología siempre innovadora en una ruta escogida en la geografía más apropiada. Lo administran y protegen con esmero. Lo convierten en un instrumento importante de crecimiento económico para numerosos países del mundo que se favorecen del rápido transporte de sus mercancías y de sus marinas de guerra. El Canal ha tenido efectos fundamentales en todos los órdenes de la vida de Panamá y también de muchos otros países. Después de una aventura prolongada y azarosa que ocupa siglos, en el XXI se produce la ampliación de la vía acuática para recibir buques gigantescos. El Canal, después de dar consigo creación a un nuevo Estado soberano que nace por esa razón alienado a la potencia que termina su construcción sortea toda clase de escollos, vive una historia muy compleja con un desenlace feliz. El país enfrenta entonces el reto de administrarlo bajo la mirada del mundo que espera resultados correspondientes al apoyo dado a la causa panameña y al voto de confianza otorgado a la República. Los resultados positivos están a la vista. Queda también pendiente resolver el gran y urgente desafío de encontrar nuevas fuentes de agua para optimizar el uso de las nuevas esclusas que tienen una demanda mayor que la prevista y para abastecer a la creciente población urbana, casi la mitad del país, que se alimenta del río Chagres y sus afluentes y que ya consume el equivalente a siete esclusajes diarios. Generaciones de panameños de los siglos XX y XXI han sostenido que el Canal de Panamá es el instrumento principal de uso del primer recurso natural del país. Estrecho marítimo y puente

Anterior: Ciudad de Panamá y el cerro Ancón vistos desde la península de Amador. Esclusas de Agua Clara y Gatún y vertedero de Gatún vistos desde el cauce del río Chagres.

terrestre son las dos condiciones esenciales de esta excepcional posición geográfica, estratégica

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como pocas. La característica fundamental de “puente del mundo”, como dice nuestra divisa nacional, tiene un valor considerable porque se refiere al mejor lugar para unir, al menor costo, los dos principales océanos; también sirve para unir, de la manera más eficaz, a las dos masas equivalentes del continente americano. Panamá con su Canal solo funciona como estrecho marítimo y así aprovecha teóricamente cerca de la mitad de la capacidad de nuestra posición geográfica. Con una comunicación terrestre con Sudamérica a través de Colombia, en la que faltan sólo cincuenta y ocho kilómetros en las selvas de Darién, Panamá podría utilizar parte sustancial de la otra mitad disponible de dicha posición que consideramos recurso primordial. En las últimas décadas grupos de opinión interna incluyendo presuntos ambientalistas y medios poderosos, han alimentado un vigoroso rechazo a esa posibilidad de utilizar plenamente nuestra posición geográfica. Hasta se opusieron a la ampliación del Canal e impidieron la creación de nuevos lagos; algunos le hacen todavía mala prensa al mismo Canal. Muchos panameños se sienten distantes del Canal de Panamá y de la Autoridad del Canal al no percibir beneficios directamente de su gestión, lo cual puede ser atribuible al hecho de que los dividendos anuales entregados por la empresa al Estado –en el orden superior a los mil millones de dólares por año desde 2001 y mil seiscientos cincuenta millones hoy– se canalizan a través del Tesoro vía Presupuesto Nacional, que lo destina a las distintas áreas del desarrollo del país, puesto que la administración del Canal y de acuerdo con la Constitución panameña no puede intervenir de forma alguna en la distribución estatal de dichos recursos. De igual modo pesa en esa percepción de distanciamiento la actitud de grupos motivados por razones ideológicas y tradicional y políticamente decantados por la crítica negativa, los cuales reclaman una distribución más tangible si se quiere de los beneficios producidos por el Canal. ¿Cuál es en realidad la percepción que los panameños y la comunidad internacional tienen acerca del Canal de Panamá y de la agencia estatal que lo administra? En el plano local las encuestas de opinión sitúan sistemáticamente y de manera creciente durante la primera década del siglo XXI al Canal de Panamá a la cabeza entre los símbolos de orgullo del país y como su principal recurso económico. El sentido de pertenencia se consolida cada vez entre los nacionales con relación a la vía interoceánica. Así, mientras en 2002 el 58% de la población señalaba que el Canal de Panamá era un referente de orgullo, en 2009 lo era para el 88%. Alcanzar dichos niveles de aceptación y mayores aún en los años siguientes exigió el esfuerzo nacional de superar las aprensiones y el escepticismo internacional –y también local, hay que decirlo– frente a la capacidad de un país en vías de desarrollo para operar con eficiencia y éxito una vía internacional manejada hasta su reversión con estándares de primer mundo.

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Un estudio de la consultora Dichter & Neira indicaba en 2002 que solo el 15% de la población opinaba que Panamá administraba mejor el Canal que los norteamericanos. Hoy, más del 80% de los ciudadanos cree que Panamá lo gestiona mejor que Estados Unidos, al tiempo que la mayoría reconoce en el Canal al principal motor de la economía del país, tanto por sus aportaciones directas al Tesoro nacional en concepto de dividendos por sus ingresos, como al impulsar de manera dinámica múltiples actividades productivas con impactos en todo el país. En ese sentido, el auge alcanzado por el sector turismo en los últimos años muestra igualmente a la vía acuática como uno de los principales componentes de crecimiento. A inicios de 2017 un estudio de la misma consultora mostraba a la Autoridad del Canal de Panamá al frente de las instituciones con mayor credibilidad en la opinión pública, superando a las iglesias, los medios de comunicación y el propio gobierno republicano. El Canal es como un oasis administrado por una agencia estatal dominada por las virtudes de la honestidad y la eficiencia en

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un país y una región azotados hoy por graves escándalos de corrupción pública tan costosos para sus sociedades y su imagen internacional. Un aspecto significativo de su valoración nacional es que el Canal motiva a un altísimo número de panameños a aspirar por una posición laboral en la entidad que lo administra, dada su imagen de profesionalismo, eficiencia, competitividad y transparencia. El proceso exigente de selección y reclutamiento del personal, lo repetimos, basado como el de ascensos en un riguroso sistema de méritos, y una escala salarial correspondiente con la eficiencia y la productividad en el desempeño individual y en equipo, hacen de la Autoridad del Canal de Panamá una de las empresas más atractivas para laborar en la región. Uno de los valores que constituyen la imagen del Canal de Panamá es su poder cohesionador de la voluntad de los sectores políticos, cívicos, gremiales, académicos y culturales del país, al igual que de las diversas concepciones de pensamiento y opinión de la vida nacional. Su reciente ampliación refuerza la buena opinión interna. Una encuesta realizada en 2016 revelaba que entre 83% y 96% de los entrevistados encontraban que la ampliación del Canal era un asunto positivo, destacando la “tranquilidad y protección”, “pertenencia”, “orgullo y reconocimiento” como sentimientos esenciales. La imagen global del Canal, como empresa operada de manera exitosa por los panameños, se consolida en virtud de la opinión y el testimonio de personalidades internacionales, expresados algunas veces en escenarios como el Foro Económico Mundial, Davos, Suiza, que, en 2001 por ejemplo, reunió a más de dos mil dirigentes y representantes de esferas económicas, políticas, voceros de la industria del transporte, y medios de comunicación, con la asistencia de treinta jefes de Estado y de Gobierno. Desde entonces dicho Foro y otros de naturaleza diversa son informados a través de los mandatarios nacionales de los avances que registra la vía acuática. Igual sucede con las comparecencias anuales de los sucesivos gobernantes panameños ante las asambleas generales de la Organización de las Naciones Unidas, audiencia que de manera oportuna y puntal fue informada de los avances que registrara en cada momento el proyecto de ampliación del Canal. Desde 2001 Panamá también tiene presencia en conferencias internacionales como la Cumbre Mundial Sobre Desarrollo Sostenible, en la cual el país impulsa la creación del Centro para el Desarrollo Sostenible, primera iniciativa mundial con esta finalidad; la VI Sesión del Comité de Seguridad Marítima y la V Conferencia Diplomática de los Gobiernos Contratantes al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar que se realizaron en Londres bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, instancias en las cuales Panamá continuará tomando parte al participar en la adopción del Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, para minimizar las amenazas a la seguridad después de los trágicos

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eventos del 11 de septiembre de 2001. Además, la Autoridad del Canal de Panamá participa en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima y en las reuniones del Sub-Comité sobre la Seguridad de la Navegación. Por otra parte, la Autoridad del Canal de Panamá ha estado presente en distintos eventos que promocionan la ruta comercial y a Panamá como destino turístico La Comisión del Canal de Panamá y su sucesora la Autoridad del Canal de Panamá reciben muchos reconocimientos internacionales y la vía interoceánica es calificada como una de las obras de ingeniería más notables del mundo en el siglo XX. Un ejemplo entre muchos lo registramos cuando en marzo de 2008, Panamá recibió el premio internacional SAMOTER 2008 por llevar a cabo la Mejor Obra de Construcción del Mundo –la ampliación del Canal–. Dicho premio es un reconocimiento conferido a aquellos que contribuyen al progreso y al desarrollo de la construcción a nivel nacional e internacional y se entrega en el marco de la feria internacional de Verona, Italia. Las principales calificadoras internacionales registran constantemente la fortaleza económica y financiera de la vía acuática, una de las empresas más sólidas del mundo de su magnitud. En septiembre de 2008, la Autoridad del Canal de Panamá obtuvo la calificación prospectiva de grado de inversión A2, de la prestigiosa agencia Moody’s. Esta calificación está por encima de la calificación techo país A3. A finales de julio de 2017 la firma Standard & Poors confirmó la calificación A- de crédito y de deuda a largo plazo y la calificación AA (de alto grado), de perfil crediticio individual para el canal ampliado. Fitch Ratings confirma ahora nuevamente la calificación A de Grado de Inversión con perspectiva estable para la deuda de largo plazo y los bonos del Canal de Panamá. Todo ello gracias al desempeño operativo y los resultados financieros “y su posición competitiva excepcionalmente fuerte porque es la opción más económica y con ahorro de tiempo para las rutas comerciales entre América, Asia y Europa”. Este grado de inversión es consecuencia del modelo de gestión de la empresa y reconoce el marco institucional concertado por los panameños para el Canal. Hoy, el Canal de Panamá es un referente de buen manejo y excelentes resultados de gestión en el país, en la región y en el mundo. Impulsa el crecimiento económico global al favorecer el transporte marítimo con menores costos entre las naciones y los continentes. Hasta llega a ahorrar la emisión de gases de efecto invernadero al reducir las distancias y el tiempo de navegación de los buques. En 2010 se registró el millonésimo tránsito de barcos que lo han utilizado. Todo esto despierta el interés de muchos líderes nacionales e internacionales que lo dicen en los medios locales y extranjeros desde hace tiempo. Casi no hay quien que no haya oído hablar de esta obra magnífica que decenas de millones han visitado. Allí, en un escenario global se presenta como la “marca de Panamá”, nuestro mejor rostro ante el mundo y que los panameños esperamos que se conserve para siempre.

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El Canal de Panamá y su cuenca hidrográfica Entre la bahía de Panamá y la bahía de Limón con sus fondeaderos en aguas profundas el Canal de Panamá tiene aproximadamente ochenta kilómetros que se transitan normalmente en ocho horas. Las áreas protegidas con vegetación de selva tropical ayudan a controlar la erosión y en consecuencia a evitar una mayor sedimentación del cauce del canal y de sus lagos.

LOCALIZACIÓN REGIONAL

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Cronología 1501

1502

1513

1519

1527

1821

1829

1836

1846

1848

Rodrigo de Bastidas llega al istmo de Panamá.

Panamá se independiza de España y se une a la Grancolombia de Simón Bolívar.

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Cristóbal Colón descubre la boca del río Chagres.

John Lloyd y Maurice Falmarc terminan primer estudio sobre el canal de Panamá por la ruta del Chagres.

Vasco Núñez de Balboa descubre el Mar del Sur.

Alcalde de Nueva York y empresarios estadounidenses recomiendan construir un canal interoceánico en Panamá.

Fundación de la ciudad de Panamá.

Tratado MallarinoBidlack entre Colombia y Estados Unidos.

Exploración del río Chagres.

Reactivación del paso transístmico por la fiebre del oro en California.

1534

1600

1671

1736

1811

1849

1850

1852

1855

1869

El emperador Carlos V ordena al gobernador de Panamá estudiar la posibilidad de un canal interoceánico utilizando el Chagres.

Cornelius Vanderbilt y otros empresarios forman una compañía para estudiar un posible canal interoceánico por Nicaragua (inicio de la batalla de las rutas).

Samuel de Champlain recomienda construir un canal interoceánico en Panamá.

Tratado Clayton-Bulwer entre Estados Unidos y Gran Bretaña Contrato Stephens– Paredes para construir el Ferrocarril de Panamá Inician trabajos en la bahía de Limón del Ferrocarril de Panamá.

El pirata inglés Morgan se toma la ciudad de Panamá.

Fundación formal de la ciudad de Colón.

Fenece el sistema de Ferias de Portobelo.

Inauguración del Ferrocarril de Panamá entre Colón y la capital.

Alexander von Humboldt recomienda explorar cuatro rutas para un canal interoceánico: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá y Darién.

El presidente de Estados Unidos, Ulysses Grant, ordena efectuar investigaciones sobre un canal por Panamá.

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18761878

1878

1901

1902

Estudios para el Canal por los franceses Wyse y Reclus.

Tratado HayPauncefote que anula el tratado ClaytonBulwer.

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Lucien N. Bonaparte Wyse obtiene una concesión del gobierno colombiano, llamada SalgarWyse, para construir un canal en Panamá.

Comisión del Canal Ístmico recomienda la ruta por Nicaragua que tenía la preferencia en el Congreso y la élite estadounidense. Teodoro Roosevelt logra cambiar la situación y mediante la

1879

Congreso de Geografía de París recomienda un canal a nivel del mar entre Panamá y Colón. La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique

adopción de la Ley Spooner se le autoriza a negociar con Colombia un tratado sobre el Canal por Panamá y comprar los bienes franceses.

de Panama presidida por Ferdinand de Lesseps compra la concesión Salgar-Wyse. Nicaragua otorga concesión a inversionistas estadounidenses para construir un canal interoceánico.

1903

Tratado HerránHay ratificado por el Senado de Estados Unidos y rechazado por el de Colombia. Separación de Panamá de Colombia. Surge la República de Panamá.

1880

Ferdinand de Lesseps da la primera palada del Canal.

Convención del Canal Ístmico entre la República de Panamá y los Estados Unidos de América que tendrá derechos a perpetuidad para construir, administrar y proteger un canal interoceánico.

1882

1887

1889

1904

1912

1914

Inician trabajos del canal francés en Panamá.

Creación de la Zona del Canal. Estados Unidos compra las propiedades de la Compagnie Nouvelle.

Los franceses adoptan el plan de un canal a esclusas.

Orden de despoblación de la Zona del Canal. Solo permanecen empleados del gobierno estadounidense.

Declarada la quiebra de la Compagnie Universelle. Empresarios Ammen y Menocal comienzan a

Inauguración del Canal de Panamá. Convención de Límites de la Zona del Canal.

construir un canal en Nicaragua, pero fracasan pronto.

1915

Inauguración de la Exposición PanamáPacífico en San Francisco de California.

1894

Reanudación de trabajos de la Compagnie Nouvelle.

1920

Apertura plena del canal de Panamá a la navegación comercial.

389

1923

1935

1936

1939

1955

1958

1960

1964

La isla de Barro Colorado es declarada Monumento Natural.

Tratado RemónEisenhower que revisa la Convención del Canal Ístmico.

390

Erección de la represa Madden que controla el Chagres.

Primera siembra de banderas panameñas en la Zona del Canal.

Tratado AriasRoosevelt que revisa la Convención del Canal Ístmico.

Primera bandera panameña permitida por Estados Unidos en la Zona del Canal.

Entra en vigencia el Tratado Arias-Roosevelt y termina formalmente la etapa del protectorado. Inicia la Segunda Guerra Mundial.

Sucesos de enero y rompimiento de relaciones diplomáticas con Estados Unidos decidido por Panamá. Al reanudarse las relaciones ambos gobiernos se comprometen a negociar un nuevo tratado.

1940 Inician los trabajos del tercer juego de esclusas.

Se inician negociaciones entre Panamá y Estados Unidos que fallan. Se reanudan negociaciones y Estados Unidos se compromete en diciembre a negociar nuevo tratado por tiempo fijo que abrogaría la Convención del Canal Ístmico.

1941

Ataque a Pearl Harbor y comienza la Guerra del Pacífico. Se celebra el tratado FábregaWilson de bases militares entre Panamá y Estados Unidos.

1967

Tres tratados negociados por Panamá y Estados Unidos sobre la cuestión del Canal sin firmar quedan en el limbo.

El presidente Arnulfo Arias Madrid es derrocado.

1968

Golpe de Estado en Panamá. Surge un régimen militar que se estabilizará plenamente en 1970.

1942

1945

1947

1971

1972

1973

Suspenden los trabajos del tercer juego de esclusas.

Reanudación de negociaciones entre Panamá y Estados Unidos sobre la cuestión del Canal a partir de cero.

Termina la Segunda Guerra Mundial.

Fracasan las negociaciones entre Panamá y Estados Unidos.

Fracasa el acuerdo FilósHines para que Estados Unidos conservara bases militares en Panamá fuera de la Zona del Canal.

Reunión del Consejo de Seguridad de la ONU en Panamá.

391

1974

1977

1978

1979

1997

1999

2006

2007

Acuerdo TackKissinger, base de negociación de nuevos tratados.

Adopción de la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá.

392

Firma en Washington de los Tratados sobre el Canal de Panamá por Omar Torrijos y Jimmy Carter, llamados TorrijosCarter.

Transferencia del Canal a la República de Panamá.

Mediante plebiscito el pueblo panameño aprueba los Tratados Torrijos-Carter. El Senado de Estados Unidos ratifica los Tratados Torrijos-Carter.

Mediante referéndum el pueblo panameño aprueba el tercer juego de esclusas.

Entran en vigencia los Tratados TorrijosCarter. Desaparece la Zona del Canal. El Tratado del Canal de Panamá

Inician los trabajos del tercer juego de esclusas.

vencería el 31 de diciembre de 1999 y el de Neutralidad del Canal sería permanente.

2016

Inauguración del tercer juego de esclusas.

1986

Instalada comisión tripartita Panamá-Estados Unidos-Japón para estudiar futuro del canal.

1989

Invasión militar estadounidense en Panamá. Cesa régimen militar dictatorial.

1993

Informe de la Comisión Tripartita de Estudios Panamá-Estados Unidos-Japón recomendando un tercer juego de esclusas.

1994

Adopción del Título Constitucional sobre la Autoridad del Canal de Panamá.

1996

Inicio del Plan Maestro de Modernización y Mejoras del Canal.

393

394

395

396

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400

Dr. OMAR JAÉN SUÁREZ (autor del libro) Es doctor en Geografía (equivalente al Phd) por la Universidad de Aix-Marsella y doctor de Estado en Letras y Ciencias Humanas por la Universidad de París, Panteón-Sorbona, el título más elevado que concede la universidad gala. Fue director del Centro de Investigaciones Sociales y Económicas de la Universidad de Panamá (1970-1972), asesor del Órgano Ejecutivo Nacional en el Ministerio de Relaciones Exteriores con rango de embajador (1973-1977), negociador adjunto miembro del equipo negociador de los Tratados Torrijos-Carter, negociador principal del tratado de fronteras marítimas entre Panamá y Colombia y de la comisión tripartita Panamá-Estados Unidos-Japón para los estudios del Canal. Ha sido asesor del ministro de Planificación y Política Económica de Panamá (1978-1979). Fue delegado a la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Fue asesor para asuntos diplomáticos y culturales de varios presidentes de Panamá (1980-1990), viceministro y ministro encargado de Relaciones Exteriores (1994-1996), asesor de la Autoridad de la Región Interoceánica (1996-2000), embajador en Francia y Suiza y delegado permanente ante la UNESCO (2005-2008) y miembro del Consejo Nacional de Relaciones Exteriores de Panamá (2011-2014). Ha sido consultor de empresas nacionales y extranjeras. Es autor de libros sobre la geografía, la población, la historia económica y social, la historia diplomática y la geohistoria de Panamá destacándose sobre temas relativos al Canal de Panamá: La Población del Istmo de Panamá del siglo XVI al siglo XX (1978, 1979, 1998, 2013), Análisis Regional y Canal de Panamá (1981), Hombres y Ecología en Panamá (1981), Geografía de Panamá (1985), Las Negociaciones sobre el Canal de Panamá 1964-1970 (2001), La Recuperación de la Zona del Canal1903-2003 (2003), Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter 1970-1979 (2005), Diez Años de Administración Panameña del Canal 2000-2010 (2011), Panamá Soberana El 9 de enero de 1964 (2013), dos ensayos históricos como coautor en Cien Años Conectando El Mundo (2014) y 500 Años de la Cuenca del Pacífico (2016). Fue promotor del Museo del Canal, de la Ciudad del Saber y de la integración de los datos demográficos históricos al Registro Civil. Es titular de la Academia de la Historia de Panamá y miembro de honor de la “Société de Géographie”, de París. Es comendador de la Legión de Honor, de la Orden del Mérito y de las Palmas Académicas de la República Francesa, y está condecorado por México y Venezuela.

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THE PANAMA CANAL

A triumph of constant innovation

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ACKNOWLEDGEMENTS First, I would like to thank Manuel A. Grullón, president of Banco Popular Dominicano, who made the decision to sponsor this book as a tribute to Panama, the Panamanians and their interoceanic canal. The Public Relations and Communications Executive Vice-Presidency team in Santo Domingo, who has worked with expertise and enthusiasm to publish this work, also deserves our gratitude. Our thanks also go to former presidents of Panama, Arístides Royo Sánchez and Nicolás Ardito Barletta, the former an attorney and negotiator of the Torrijos-Carter Treaties, and the latter an economist, member of the negotiating team of those international pacts and former vice-president of the World Bank, for their contributions in reading the book and sharing their insightful observations and live testimonies for the e-book; as well as Guillermo Chapman Fábrega, economist, former Minister of Economy and Finance and former member of the Canal’s Board of Directors, for the data and useful corrections he provided on the subject of his expertise. Thanks also go to Jorge Luis Quijano Arango, engineer and administrator of the Panama Canal Authority, for his participation in bearing live witness to his extensive experience with the Canal, and to Eloy Alfaro de Alba, attorney and former member of the Board of Directors of that Panamanian state entity who kindly did the same; Abdiel Gutiérrez, its Vice President for Corporate Communications, and Giancarlo Bianco, Information Product Supervisor, for their support to this project. Jorge de la Guardia Boyer, senior executive and engineer of the third set of locks, provided innovative data and necessary corrections. Teresita Yanis de Arias, with her keen awareness of our reality, also made pertinent observations; while my wife, Jacqueline, an expert in classical humanities and literature, reread the text several times, correcting errors, omissions and unnecessary repetitions. I must express special appreciation to Fernán Molinos Delaswsky, who for ten years was Vice-President for Corporate Communications of the Panama Canal Authority, for his collaboration in the sensitive editing of this complex work dedicated to examining the man-made maritime strait from various thematic perspectives; he also invited Nicolás Psomas Araúz to the project, who is responsible for the amazing photographs and illustrations that accompany the written text added to the videos in the e-book. Omar Jaén Suárez Panama, 2018 FOREWORD By the president of Banco Popular Dominicano, Mr. Manuel A. Grullón V. Since its origins, Grupo Popular has been recognized as an innovative entity in the field of financial services, having undergone significant transformations that have opened pathways of development, progress and well-being for Dominicans. Through financial and human contributions, with a clear vision of sustainability and contributing to the future of our people, Grupo Popular and its subsidiaries, in many aspects, have helped lay the foundation for a modern society. Some of these achievements have been possible thanks to the work undertaken by Popular Bank Ltd., our affiliate bank with international license based in Panama. With over three decades serving our clients, it is a pillar that has strengthened the business success of our financial organization. On commemorating our 35th anniversary, we -at Popular Bank- wish to pay tribute and express our gratitude to the people of Panama and its authorities, by presenting this institutional book to them, which highlights the historical value of the Panama Canal, an innovative civil engineering project that heralded a new day in the advancement of the Western Hemisphere and humanity. These pages bear witness not only to the structural transformation resulting

from the human pursuit of progress, trade between nations and channels for communication, but also the course of growth experienced by the society and culture of this Central American nation that has always welcomed us in such a positive way. With over a century since its birth, the Panama Canal has completely reshaped the course of world economic history, dramatically revolutionizing global trade and opening gateways between the Atlantic and Pacific oceans to facilitate maritime transit and international trade. Since its successful expansion in 2014, the commercial traffic of large ships has multiplied, leading to the emergence of new opportunities, particularly in the Caribbean Basin. Also, the new locks have enhanced the country image of Panama, projecting its competitive capacity in the world market and strengthening the nation as a logistics hub of enormous relevance and transcendence. Since 1985, Panama and the Dominican Republic have been party to a successful trade agreement, which has, over its 30 years of existence, paved the way for improving the commercial, political and cultural ties between both countries. In fact, the ties between the Dominican Republic and Panama go beyond the economic perspective. Historically, the geographic location of our nations has strengthened this relationship over time, dating back to the colonies and the golden age of piracy in the Caribbean. I am convinced that this work, written with the full dedication of diplomat, geographer and historian, Dr. Omar Jaen Suarez, one of the leading experts on the history, geography and sociology of Panama, captures these transcendent milestones that marked the constant innovation of this magnificent infrastructure, pride of the Panamanian people and all those who believe in free trade. On behalf of myself and Grupo Popular, I want to reiterate our appreciation for the welcome and positive treatment that have been extended to the Popular Bank by the people of Panama and the authorities of its financial sector in the course of our presence in the country, We hope that the readers welcome this new bibliographic contribution from our financial institution and that this important relationship between sister nations continues to grow even stronger in the future. Manuel A. Grullon President Grupo Popular, S.A.

Panama, your geography presented you a gift no other land was given: two oceans rushed to meet you: the pure mountain range narrowed: instead of giving you a sea, it gave you the waters of the two sovereigns of the foam; the Atlantic kisses you with lips accustomed to kissing grapes while the Pacific shakesher cyclonic stature in your honor. Pablo Neruda In you, came together the fraternal hands of two worlds, forming a Continent, and now that this bridge has been shattered apart, across the divide two oceans embrace. Because when I see you, Homeland, it could be said That the divine will was formed so that under the sun that shines on you the whole of humanity be united in you. Ricardo Miró

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Introduction The Panama Canal is the subject of study as a monumental engineering project, and its abundant bibliography is rightfully commensurate with the reputation that distinguishes it throughout the world as one of the wonders of human inventiveness. Most of the books that address it do so chronologically or specifically with regard to particular aspects. In the first case, the most common, these are linear stories starting with the earliest records dating back to the beginning of the 16th to the dawn of the 21st century. There are publications in multiple languages, noteworthy of which are those originally written in Spanish, English and French. A considerable number of them are by foreign authors, although there are also some Panamanians. This book takes a different approach. More than historical, it is a thematic approach to the Panama Canal from eight perspectivas addressed in eight chapters which prioritizes the fundamental aspect of innovation as the quest for unwavering excellence, while also being an instrument to achieve it. It is the cross-cutting leitmotif that interweaves all aspects of the waterway excavated at the continental “waistline”. Because, in fact, it is an artificial passage built by man between the planet’s two largest oceans; conceived, promoted, built, operated, maintained and protected by people. Tens of thousands of men of all geographical, social and professional backgrounds from around the world participated in imagining and building it. They did so within complex and ever-changing international situations, given from the onset by geopolitics, understood to be the power relations between dominant states. Thus, the Atlantic and the Pacific are joined by this passage, moving through the Caribbean, America’s Mediterranean, the mandatory gateway to this wondrous creation. Text and image are here combined in a collection of transcendent achievements against the backdrop of a unique territory. Words and photographs bear witness to a magnificent and undeniably human reality. Facts and phenomena are sometimes repeated in the text because they reflect different perspectives of the Panama Canal within a non-linear thematic approach. Its construction and operation, at the start of the 20th Century, required setting up the Canal Zone, an area under Panamanian sovereignty, where a foreign jurisdiction was exercised from 1904 to 1979. Geography is the cornerstone of this Canal, which is providentially seated in the central area of the Continent. Within this area, the distance between the Atlantic and the Pacific, and the topography and hydrography, came together to create optimal conditions throughout the continent that made building an interoceanic waterway possible. An exceptional location and geographical setting favor conditions that have become Panama’s most strategic natural resource, today, fortunately fully restored under its national sovereignty. The geographical position of the isthmus is considered by Panamanians to be their most important natural resource and the interoceanic channel the main instrument for its use. In addition to being the engine of productive activity in various areas of the national life of Panama, the Canal is also an economy activity and a bridge for the exchange of trade and knowledge among the peoples of the Earth under the banner of harmony and in the spirit of peace. It is a passage that continues to expand to meet a growing demand and to remain competitive in an ever-evolving world. Since its opening, the Canal has had significant internal and external impacts, such as that observed at the international port center of Panama, the largest in Latin America. In fact, its recent expansion has boosted port development in the immediate surrounding region of the Caribbean Basin, including the Dominican Republic, the Gulf of Mexico, the east coast of the United States and the American Pacific Coast. The Canal is a gigantic hydraulic elevator of ships between two seas, called to face new risks, such as security in a multipolar world living under the threat of violence. In this regard, it must continue to contribute, with efficiency and confidence, to international transport and trade and, thus, to the development of the countries, peoples and multinational corporations that use its services.

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To the world, Panama is a synonym of Canal, and this is the country brand that identifies Panamanians. It has been described as an isthmus that, because of its geography, belongs to Central America; historically to South America and demographically to the Caribbean. And this is true. Panama is also Caribbean. It shares the same spirit as that which dwells in the neighboring ocean basin, its islands and its tropical coastlines. Within this space, as real as it is magical, because of its customs, traditions, music, plastic arts, literature, colors, tastes and flavors -and a history that binds us at stone’s throw since the very dawn of the discovery of the New Worldthose more closely resembling the Panamanians are the Dominicans. It is a reality as vivid as it is verifiable. And now it is a fact expressed through the support of the Banco Popular Dominicano, which through this work, seeks to render homage to Panama and to the Panamanian people. Portraying this has been our interest and commitment on producing this book. We hope that it will be understood and accepted as such. THE Geography Twenty-five centuries ago, Herodotus said that Egypt was a gift of the Nile, and that statement remains true. We can say, for nearly half a millennium, that Panama is a gift from the Chagres. Both rivers, so different in terms of volume, length and drainage geography, are the source of life for an ancient country in Africa and for the most important activity of the Panamanian isthmus in the middle of the continent. The Chagres region was, for over four centuries, the main transportation route between the planet’s two largest oceans, and is, today, home to the Panama Canal after having employed the most innovative technology of any given stage to cause it to flow into the Atlantic and the Pacific. The Chagres flows for only one hundred and twenty-five kilometers from its source in the San Blas mountain range to its mouth in the Caribbean; its watershed covering three thousand three hundred and thirty-eight square kilometers. Relatively small numbers on a global and even continental scale. They correspond, however, to the most valuable spaces of the geography of Panama because it is a water catchment area, a precious resource, a valued element for the operation of the Canal. Geography will also be a determining factor in the choice of Panama for the purpose of building the interoceanic canal. There are other longer and more plentiful rivers throughout the American continent. But none are as appropriately located as the Chagres, the second narrowest strip of land on the enormous continental mass. Vasco Nunez de Balboa did not arrive by chance at the South Sea in Panama. He did so because he only had to cross ninety kilometers of the Isthmus of Darien. A little further to the west, only fifty kilometers separate the Atlantic from the Pacific, between the Gulf of San Blas and the mouth of the Bayano River, to the south. It is the narrowest gorge on the continent, although to the north, one must cross the highest mountain range at San Blas, still an insurmountable obstacle at a reasonable cost. Even further to the west, the central Isthmus of Panama is only sixty kilometers between the two oceans. Here, too, is the Chagres, which flowing between plains and low hills comprises two thirds of the route. Site and setting, place and location come together here like nowhere else on the continent’s 17,000-kilometer span between the icy seas that bathe the Arctic and Antarctica. This extraordinary geographical position accounts much for the Panamanian isthmus’ destiny, but also its local geography. How was this region turned into the pivotal transportation hub between the two oceans? The central isthmus of Panama is a rectangle measuring approximately eighty kilometers from east to west by seventy kilometers from north to south between the Atlantic and the Pacific. It is a territory dominated by a wide valley drained for the most part by the Chagres River and its major tributaries. There, in this low valley studded with “witness hills” of harder rock, remnants of erosion, rising from dozens to several hundred meters above sea level and resembling waves of a raging sea, the last passage of the waters between the giant seas in the middle of the American continental mass, was sealed off no more than three million years ago. As a result of active volcanoes, heights

of a little over one thousand meters remained to the east at Cerro Azul, the Mamoni junction and the Sierra Llorona de Portobelo, and to the west, the hills of Campana, Trinidad and the area of Chicá. A complex geological past and the tropical savannah climate, although more humid in the mountains, shaped distinctive forms of relief in which peneplains, the so-called ‘erosion surfaces’, were formed, as the outcome of this cycle. They are layered with soils of origin, depending on the parent rock- sandy, calcareous and clayey; at the bottom of alluvial valleys there are even soils rich in humus and more fertile soils. The upper as well as middle peneplains, at an altitude of two to three hundred meters, are formed on extrusive igneous rock. The lower peneplains, with a scarcely undulating topography and rolling hills between thirty and one hundred meters in height, are more expansive and are formed on sedimentary rock. Meanwhile, the floor of the valleys, terraces and flood plains are now mostly covered by rivers and lakes. This varied geology of diverse rock types with innumerable folds and some faults, as well as the resulting shape of the terrain, the local geomorphology, have a decisive effect on the construction and maintenance of the interoceanic waterway. The steepest slopes and tropical rains often cause landslides involving soil and even vegetation in this watershed, This continues to affect the highest slopes and, from the outset, forced wide open V-shaped excavations along the canal route, rather than the more vertical walls of the Suez Canal, and pose a permanent challenge to its maintenance. It is undoubtedly a stunningly beautiful terrain, for the most part dominated by tropical rainforests, especially in the mountains and their eastern foothills on the Caribbean side. A number of savannas resulting from human activity, mostly to the south, are spread out facing the Pacific coast. Extensive mangroves and swamps are found at the far ends, both in the Colon region and mainly in the south, near the Pacific Ocean. There, on the banks of the so-called Rio Grande, in its winding meanderings that have now disappeared, mangroves and swamps used to cover thousands of hectares which were drained and refilled much later in the early 20th century. An immense tropical rainforest, as well as stretches of savannah, which spanned several hundreds of thousands of hectares, covered most of this virgin territory until the beginning of the 20th century, when man, using ever-innovative technology, built the passage between the seas that had been eagerly sought on our continent for centuries. They were jungles and savannahs that dazzled the most learned explorers and travelers, who recorded for posterity interesting observations just prior to the start of work on the interoceanic canal in the 19th century. In 1876, French Navy officer, Armand Reclus, who, together with Lucien Napoleon Bonaparte Wyse, conducted decisive studies on the isthmus for the French Canal project, tells us that in the region between Panama and Colon, “everywhere, and without missing the slightest interval, one can see hills and mountains, more or less large, ending in peaks or cliffs, which give rise to extremely rugged terrain....Whence from any of those elevations one contemplates the beautiful and vast landscape that reaches the horizon, one’s gaze is lost in a jumble of greenery-covered knolls... The main mountain range is interrupted on the isthmus of Panama; to the W, it is suddenly cut off...at Trinidad peak...to the E...it rises further on...near Porto-Bello...Between these two mountain ranges the Chagres meanders, not very wide, it is true, but so deep that at Matachín, along the medium slopes, the water level rises to about twelve meters.” This, of course, was in the most active period of the rainy season, October-November, when the sky often pours down torrentially over the vast territory. Renowned Italian naturalist, Enrico Festa, who visited the Panamanian isthmus in 1895, when the French had already worked for more than a decade on the construction of a Canal, left us his impression: “The Colon-Panama Railroad runs almost parallel to the route of the future Canal. The first leg crosses a swampy region covered with dense vegetation, gigantic bijaos and a large quantity of aquatic plants. It then goes through hills covered by a majestic jungle, with all the splendor of tropical vegetation: gigantic trees intertwined with

elegant vine festoons, adorned with magnificent flowers and trunks covered with numerous epiphyte and parasitic plants. Towering palms raise their elegant plumes above the lush canopy of the trees... It then descends to the Pacific slope, through the villages of Paraíso, Pedro Miguel and Corozal. Here the region becomes almost flat, and the railroad crosses a rather arid area, called ‘savannah’, covered with tall grass and scattered trees.” He traveled in June during the rainy season and also in the drier month of the so-called “summer of San Juan”. This profusion of plants that everyone deemed marvelous finds its most emotional and original description in the person of a Spanish intellectual and renowned writer. Vicente Blasco Ibáñez, following his visit to Panama in 1923 on his trip around the world, stated: “There are other countries where it seems everything has been said by [merely] noting that its color is green. In Panama, this word is inadequate, vague and weak. You must repeat endlessly: green, green, green.... I never imagined that one same color could be broken down into so many shades. I see the yellowish and lacquered green of the banana leaves; the dark, metallic green of other trees and shrubs. There is rust green; the luminous green of precious stones, the soft green of a calm sea, what must have been the golden green of nymphs and mermaids... Oh, Panama, the green!” It was nature, dazzling and bedazzled, he observed, surrounding the interoceanic canal from Colon to Panama City. It was a landscape already altered by the construction of the Panama Canal, inaugurated on 15 August 1914; a region counting four centuries since its integration to Western European history, and since then, truly, to universal history. In 1501, Rodrigo de Bastidas, the first Spaniard to reach the Panamanian coast, arrived from the east bordering the Venezuelan and Colombian coasts, and at the location of the current Limón Bay continued northward to Hispaniola. But the great admiral would continue his search for the passage to the East, never to find it. It is said that on 1 November 1502, Christopher Columbus himself, on his fourth and final voyage to the New World, approaching from the west of Central America, after having passed through Hispaniola in the Caribbean to the north, was the first European to reach the mouth of the Chagres River, which he called the River of Lizards on observing these teeming reptiles at the site, without suspecting the extraordinary fate of this modest watercourse. Several years later, other Spaniards saw the place where the river ends in the North Sea, but its full exploration would not take place until twenty-five years later, in 1527, by Captain Fernando de la Serna, accompanied by Miguel de la Cuesta and Captain Pablo Corzo. During this exploration, the three Spaniards crossed the isthmus: from the mouth of the Chagres, seventeen leagues further on, is the site of Cruces, which became a river port that same year; they then traveled nine leagues over fairly level land to the Rio Grande, with its large serpentine turns surrounded by marshes, which is navigable for two leagues all the way to the Pacific. Thus, early on, unknowingly, they pointed out the region of the route of the future canal. Christopher Columbus also passed by Limon Bay and named the small island in the middle of the bay, Manzanillo, the cradle of the city that today bears his name and is the terminal of the Canal in the Caribbean. In 1533, Gaspar de Espinosa, conqueror of Nata, wrote to the king: “The Chagres will be sailed at very little cost, and will be the most useful and most beautiful thing in the world, a navigation canal can be excavated.... a canal can be built from the water of the Chagres to the South Sea and sailed...” This is the oldest text by a person familiar with the region that suggests the future to come. The following year, Emperor Charles V authorized the Governor of Panama to organize the exploration of the region between the Chagres River and the Pacific by a commission of experts who were to consider “the ways and means to be employed to cut and open the land and link the South Sea to the river”. From Panamá departed explorations, conquests and colonization of much of the Pacific Coast of the entire mainland of the American continent. Likewise, this is where the first ideas emerged on how to facilitate crossing the Panamanian isthmus in order to reach the fertile Asian lands filled with mythical riches: India, China, Japan and the Spice Islands.

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The central isthmus and its interoceanic route were then recorded in world history, a chapter that began five centuries ago, in 1512, with the discovery, by Europeans, of the South Sea on its two distant shores, in Asia and America, and the first planetary circumnavigation, that of Magellan-Elcano, which ended in 1522. Also, with the first explorations of the American continent, including the groundbreaking one carried out in Panama by Vasco Nunez de Balboa, when he sighted the South Sea in the heart of the Darien in the Gulf of San Miguel, whose shore he set foot on September 29, 1513. These milestones began a global history that is still unfolding. Water is the source of life on the planet. For Panama it is the origin of its historical role and its prosperity. Water from the sea - the Atlantic and the Pacific. Water released from the sky, from the black clouds formed by air masses that travel from the nearby ocean and pour rain in greater quantities on the Caribbean side. Masses of air laden with moisture that collide with the mountainous barriers to the east and west of Panama’s central isthmus rise, condense and fall in the heavy drops of the brief but torrential downpours of the tropics. Water that descends impetuously into the raging upper streams of the Chagres and its tributaries, digging small canyons and hollows in the steepest terrain and eroding the bare soil, devoid of its protective layer of vegetation. Water that flows more serenely in the middle and lower streams of the entire river network that eventually flows into the two seas. Water retained by the dams and locks, which raise and lower the ships to twenty-seven meters from the current maximum height of the mirror of Lake Gatun, filled in 1913, the first artificial one of its size in the world, created when the so-called two-and-ahalf-kilometer-long ‘earth dam’ was completed in 1910; also, the largest that existed in the entire world, with the spillway on the lower course of the Chagres that empties into the Atlantic, a major technological achievement. Water that is conserved in Lake Alajuela, created in 1936 with the construction of the Madden dam the previous year, to gain better control of the turbulent Chagres and henceforth to provide a reservoir that would regulate the fluctuating flow during the rainy season and address more successfully the scarcity of the vital liquid during the dry season. Water used and also reused in the new and immense tanks of the third set of locks inaugurated in 2016 to conserve water resources, another even greater technological innovation. Fifty-five million gallons of water are poured into the sea with each lock in the Panama Canal, that is, with the passage of ships through a lock. Thirty to thirty-five ships pass between the two great seas each day, throughout the entire year, most of them carried by the water of the Chagres River and its tributaries. Where does this water, the main protagonist of the inter- waterway, come from? It is the concrete result of precipitation typical of the type of climate that prevails in this humid and dry tropical region with a strong marine influence, since no point in the Panama Canal watershed is located more than thirty-five kilometers from one ocean or the other and rainfall is by far more orographic than convective. In this region, temperature and humidity are relatively high throughout the year and rainfall is abundant with a marked seasonal variation. The dry season normally begins around December and lasts approximately four months, while the rainy season covers the rest of the period from May to December. In the mountainous area of the Llorona de Portobelo mountain range on the eastern border of the basin, there are more than three thousand five hundred millimeters of rainfall per year and a dry season as such is almost unnoticeable. In the Canal region, technical precipitation records were a pioneering innovation when a weather station was installed at Cristobal in 1870, the first on the isthmus; in 1882 in Gamboa and in 1892 in Ancon, precursors to the many that were established in the 20th century. The average annual rainfall for the stations in the Panama Canal basin ranges from a minimum of one thousand five hundred millimeters on the Pacific coast to a maximum of more than three thousand three hundred millimeters on the Atlantic coast. In general, for the entire river basin, average annual rainfall is estimated at 2,500 millimeters, a relatively high figure even for the tropics, and even higher as one climbs the foothills of the mountains to the east. During the years in which the El Niño

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phenomenon occurs, which causes drought in Panama, the water supply to the Canal is negatively affected, the level of the lakes drops and even the draft for the vessels has to be reduced. Runoff, that is, rainwater from the Panama Canal watershed that flows over the ground without evaporating or seeping into the soil, is seasonal, extremely variable, and follows the same pattern as rainfall. Beginning around May, runoff begins to increase until October and November, usually the peak months, and gradually decreases during the dry season. The Lake Alajuela sub-basin is a more hydrologically productive region than the sub-basin downstream of the Madden Dam. Although the area of the Alajuela sub-basin represents only approximately 31% of the total area of the Canal watershed, its water inputs account for approximately 45% of the total watershed runoff. Naturally, this is water that will not evaporate in rivers and lakes and will eventually be used mostly to transport ships between the two oceans, plus the water used for human consumption, agricultural and industrial uses and hydroelectric production in the region’s dams. The hydrographic network of the Canal watershed is extensive –three hundred and thirty-nine thousand six hundred and fifty hectare– and is formed by the area drained by major and secondary rivers, streams and creeks. Additionally, there are three artificial lakes - Alajuela, Miraflores and Gatun. Each has its own hydrographic network. The smallest sub-basin, the one belonging to Lake Miraflores, is located towards the southern end and empties into the Pacific Ocean. Smaller and very short rivers, such as Cocolí, Grande, Camarón and Cárdenas also empty into it. Then there is the region of the Lake Alajuela sub-basin, located towards the rather mountainous eastern portion, with foothills and tertiary mountains, and steeper slopes prone to landslides. The Boquerón and Pequení rivers empty into Lake Alajuela, as do the upper portion of the Chagres and other smaller rivers such as La Puente, Salamanca and Las Cascadas.The Lake Gatun region, the largest water area, is in the central and western part of the Canal basin, a geographical area dominated by a number of plains and, in particular, by rolling hills, which eventually rise and suddenly reach the volcanic heights of Campana and Trinidad. This basin is drained by the Gatun, Cirí Grande and Trinidad rivers, the middle course of the Chagres, and other smaller rivers such as Cano Quebrado, Los Hules, Pescado, Paja, Baila Monos, Agua Salud and Mandinga. All of the rivers and lakes that serve the Panama Canal cover forty-two thousand hectares. The Panama Canal requires abundant water, which must be as clean and crystal clear as possible. The water that reaches its course comes from rivers and streams that originate in hills and mountains and carries with it the product of erosion from rain and rivers. The more sediment the water brings, the greater the problems it causes, as it requires constant dredging to maintain the minimum depth to allow or safe passage of the vessels along the navigation route. Thus, deforestation has been one of the main issues facing the Canal in the past. From 1882 to 1903, first the French and eventually the Americans, between 1904 and 1914, stripped the land of forests to clear an immense area of land over sixty kilometers long and more than a kilometer wide between the bays of Limon and Panama. In addition, thousands of hectares of swamps and mangroves were cleared and filled, especially in the Pacific sector south of Miraflores. They sprayed oil wherever there was stagnant water to prevent the proliferation of mosquitoes and continuously sprayed all of the populated areas. From 1904 to 1914, the Americans removed 238,059,355 cubic meters of soil and rock; decimated mountains and hills; filled in valleys, extensive mangroves and sea beds. They changed the topography and even the microclimates; a geographical area reputed to be among the most unsanitary on the planet was cleaned up. In a short time, towns and cities were built with engineering works of unprecedented magnitude. Dams, locks and a navigation channel, as never seen before, were built. The natural environment of the entire region between the two seas was radically altered and modified. All of this effort constituted the greatest endeavor in the history of mankind to transform in

such a short period of time such a large portion of the earth’s surface. The mythical maritime strait that led Christopher Columbus to cross the Atlantic at the end of the 15th century and a new and fundamental planetary route of navigation and trade was created in the center of the American continent. Thus, the Panama Canal became, without exaggeration, one of the wonders of the world. The name and reputation of the new State in the international community were inevitably linked to the interoceanic waterway, which from then on defined a past, a present and a future. In addition to depositing hundreds of millions of cubic meters of rocky material in nearby locations along the excavation route, the builders had to use this material in 1912 to form much of the land on which is built the village of Balboa, the Amador Peninsula and the eight-kilometer-long Pacific breakwater up to the islands of Naos, Perico, Flamenco and Culebra in the Bay of Panama, and which are linked by a roadway that Panama recently widened considerably. They also built the Atlantic breakwater that protects the bay of Limon using stones from the ruins of the Spanish colonial fortresses of Portobelo. They also had to clear tens of thousands of hectares of tropical terrain infested with all types of vermin and mosquitoes carrying malarial fevers. They moved entire towns and more than twenty thousand people, especially when the order to depopulate the Canal Zone took effect in 1912, expelling from their territory all inhabitants who were not employees of the canal construction works or of the government of the United States of America. A year earlier, they had closed down access to Cerro Ancon, where the Panamanian people obtained water and washed their clothes in the stream known as Chorrillo, which descended from its summit. The Americans built dozens of towns and villages and ports and several small towns and railroads that expanded as the work on the Canal progressed, just as the French had done before them. The U.S. Army Corps of Engineers also built locks and dams as never before seen in the world. A century later, starting in 2007, the Panama Canal authorities allowed hundreds of hectares to be cleared and deforested on the sites where the access canals and new locks were built for the Neopanamax ships, which began operating in 2016. On 9 May 1904, the Canal Zone was created pursuant to one of the provisions of the Isthmian Canal Convention of November 18, 1903: “The Republic of Panama grants to the United States, in perpetuity, the use, occupation and control of a zone of land and land under water for the construction, maintenance, operation, sanitation and protection of said Canal on the width of ten miles, extending to the distance of five miles on each side of the central line of the route of the Canal to be constructed; the daid zone beginning in the Caribbean Sea three marine miles from mean low wáter work and extending across the Isthmus of Panama into the Pacific Ocean...”. At the outset of this stage of its history, private businesses and private property continued to exist within that territory, but these benefits did not last long. The U.S. government quickly purchased all of the land and buildings, making it the sole owner within the Canal Zone, and banned all non-public business activities. In general, there was neither private ownership of real estate there, and after 1912 (except Masonic churches and temples and research organizations such as the Smithsonian Institute, which operated under state permission and on public land), nor of the means of production, nor of private businesses, since, from that time on, everything belonged solely to the United States government. At the beginning of the 20th century, the United States authorities erased a four-century-long history of occupation of a territory that was uniquely organized and largely survived the work of the French. In this area, the space was remodeled to quickly establish an urban geography surrounding the waterway to suit its purpose. Following the construction phase of the Canal, in the 1920s, the definitive structure of civilian settlements and the planning of its geographic space had been shaped. These were towns solely inhabited by workers from the public company that operated the road and the Canal Zone Government, some were for white Americans and others for blacks (today called afroamericans) and assimilated immigrants: Balboa, Ancon, La Boca, (Diablo, and later Diablo Heights) for whites. Paraiso and Pedro Miguel were

for employees of color on the Pacific side, and the tiny Gamboa is a mixed town in the center of the isthmus beside the Chagres that empties into the large Gatun Lake; Mount Hope and Cristobal were built on the Atlantic side. Later on, in the 1930s, Red Tank was added on the Pacific and Silver City (precursor to Rainbow City) on the Atlantic, all of which were for blacks. In the 1940s, the town of Margarita was founded on the Atlantic and, in the 1960s, Los Ríos on the Pacific, for whites, as well as nearby Cárdenas. Rather than a growing population, they housed people who were relocated to more spacious housing units. In some places, demolition of hundreds of houses, old and obsolete wooden structures began, and concrete buildings were built. Meanwhile, Gamboa continued to grow to its maximum size in 1970. All of these civilian settlements have been under full Panamanian jurisdiction since October 1, 1979, when the Torrijos-Carter treaties came into effect, which led to the elimination of the Canal Zone and of the foreign government in the Republic of Panama. Parallel to these civilian towns, a more extensive infrastructure was developed on the military bases where officers and soldiers would work and live temporarily. At first, in the 1910s and beginning in 1911, the basic defense structure of the Canal was established, and remained into the 20th century, with batteries at its two ends, at the entrances to the Pacific (Fort Grant, Quarry Heights and Fort Amador) and the Caribbean (Fort de Lesseps and Toro Point, renamed Fort Sherman). During the period between the two great world wars (1919-1939), U.S. military strategists proceeded to expand and diversify this structure through growing and complex training facilities and sites for the Army, Navy, Marine Corps, and lastly, the Air Force. The Coco Solo naval station (1919), Fort Davis, Fort Randolph and France Field (1920), and Fort Gulick (1941) appeared on the Atlantic side. On the Pacific side: Curundu (1919); Fort Clayton (1922); Albrook (1924) where the military airport was built in 1938; Fort Kobbe (1932); the Rodman Naval Station (1932-1937); the Marine Corps Barracks (1937-1939), and in 1939-1940 the Punta Bruja Airfield (later known as Howard) with the largest and most powerful military airport south of the Rio Grande. The Farfan Naval Radio Station was built during World War II (1941-42). The firing and bombing ranges of West Balboa and Emperador, in the Pacific sector, and that of Piña and Sherman in the Atlantic were added, a location that served years later for astronaut training. The geographic space within the Canal Zone was thus structured starting in the late 1910s, in principle, to exclusively serve the operation, maintenance and defense of the interoceanic project, which continued until the early 1980s when this began to change. Initially, these towns were connected to each other via the Panama Railroad and, following the inauguration of the Canal, each sector on the Pacific and the Atlantic was connected separately by roads. Between the two coasts, towns were only linked by railroad until 1942, when the Boyd-Roosevelt Transisthmian Highway was completed, work which had begun the previous year, thanks to complementary agreements to the Treaty signed between Panama and the United States in 1936, the main feature of which was the elimination of the principle of intervention authorized in the 1903 Convention on the Isthmus Canal and in the first Political Constitution of Panama approved in 1904.On the Pacific, east-west transversal communication was carried out via a road linking Panama City to Lake Miraflores, bordering the canal itself. There, a ferry would first move the carts and wagons, and later on automobiles, from the east bank to the west bank of the canal to the road that connected the portion between the Miraflores and Pedro Miguel locks with the town of La Chorrera, now under Panamanian jurisdiction. In 1927, United States authorities moved this maritime terminal further south to the port of La Boca at the former outlet of the Rio Grande, closer to the neighboring cities of Panama and Balboa. The new ferry travelled on the canal and landed in Farfán from where the old camino real continued on to La Chorrera, until the Americas Bridge, inaugurated on October 12, 1962, greatly facilitated transversal road communication between the two sectors of the Canal Zone in the Pacific and the capital of the Republic with its agricultural hinterland beyond the town of

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Arraiján. In the meantime, starting in 1942, a swing bridge was put into service at the Miraflores lock, complementing the work of the La Boca ferry. This was the case until 1979, despite the fact that the United States government succeeded in getting the new Republic of Panama to grant it the territory known as the Canal Zone, in perpetuity, which grew to reach one thousand four hundred and thirty-two square kilometers, via the Isthmus Canal Convention of November18, 1903. There, they held and exercised authority as “if they were sovereign”. The cities of Colon and Panama remained nestled within this strip, the latter until 1914, when the Convention on the Boundaries between said Zone and the Republic of Panama was enforced, liberating the lands to the east of the capital city which, however, was separated from the western sector under its jurisdiction up to the border with Costa Rica until 1979, due to lands occupied by Balboa, La Boca and, beyond the waterway, by the Howard Air Force Base, up to its borders with Arraiján. To gain access to over half of the country’s territory, Panamanians coming from Panama City had to cross the Canal Zone border twice. It was like a foreign country in the middle of Panama’s territory, rendering it a sovereign state split in two. This Canal Zone territory continued to grow at the will of the United States -expanding primarily in the area of Sherman and Piñas and the lands of the Madden Dam and Lake Alajuela- until it was prohibited by the 1936 Arias-Roosevelt Treaty, which took effect upon its ratification by the Senate in 1939. It was an isthmic territory managed from the outset according to military concept under the command of the Department of the Army. A territory ruled by a governor appointed by the President of the United States, with courts and laws enacted by its Congress, whose official language was English. They also had police, prisons, fire stations, post offices (with their own Canal Zone stamps), schools, dispensaries and hospitals, churches, masonic lodges, cemeteries, hotels, restaurants, public swimming pools, social clubs, entertainment venues, retail stores that they called commissariats, and foreign municipal authorities. There were plants for the production of drinking water, electricity and even dairy farms and veterinary clinics. There were two first-rate civilian ports, Balboa-La Boca on the Pacific, and Cristobal on the Atlantic, an international airport, Albrook, and, of course, fourteen military bases. This urban geography underwent true upheaval before the end of the 20th century. It was the result of major innovation. From the end of 1979 until 1999, this structure of United States territorial control was gradually dismantled when, by virtue of the Torrijos-Carter treaties, all of these civilian settlements and military bases were transferred to the full control and ownership of the Republic of Panama and were gradually integrated into the national structure of Panama. This occurred in a concrete manner starting in 1995, thanks to actions taken by the Interoceanic Region Authority, a state agency that assumed control over the territory with the aim of making better use of the reverted assets. Until the early 1950s, most of the territory of the Panama Canal watershed was a vast semi-deciduous lowland forest that ended in the mountains in an evergreen rainforest, a beautiful tropical jungle. Since then, however, an aggressive internal migration began. First came, in the upper Chagres River basin, small groups of Embera Indians (of more distant Colombian origin from Atrato, who arrived in the Darien since the 17th century) began to arrive from the east, with their jungle and river culture, which has little effect on the natural environment and who, in more recent times, welcome tourists in search of new-found experiences. There was also a disorderly immigration of farmers from rural regions to the central isthmus of Panama. People who began to occupy portions of the watershed. Half of these immigrants settled in a suburban area in the vicinity of the trans-isthmus highway that has connected Panama City and Colon since 1942. As a result, they would deforest the land to build their homes and orchards and to develop extensive livestock farming that required substantial pastures. Later on, there was also mining to manufacture construction materials along the route from Panama to Colon and intensive agriculture north of La Chorrera. The result was that this watershed began to lose its natural vegetation, re-

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maining intact only within the Canal Zone. There, the rainforest, now in the form of a mature secondary forest, it regained its place on what had been centuries-old agricultural estates, especially along the 30-kilometer stretch between Panama City and Cruces, on the Chagres River, and in parts of the riverbank up to its outlet into the Caribbean Sea. Even the legendary Ancon hill, which lies between Panama City and Balboa, a stone watchtower almost two hundred meters high, symbol of lost lands, and a steep, meadow for centuries only covered with grass, has been naturally reforested for a century now. These were jungles that served as a buffer and protection strip between the territory under Panamanian jurisdiction and the military bases and civilian towns under United States jurisdiction. Despite this forest rebirth, the inevitable consequence elsewhere in the watershed was enhanced soil erosion in the 20th century and sedimentation buildup on the lake bed and the Canal channel. Upon receiving the Canal, the Panamanian authorities began to exercise full control over the entire watershed and to establish reforestation and natural environment protection programs. Today, over 60% of the basin is under a protective vegetation cover containing an exuberant and extraordinary biodiversity. For example, with respect to birds alone, with more than a thousand registered species -the isthmus is the narrowest passage for their annual migration in the Americas- there are more than in the entire territory of the United States and Canada combined. Thus, we arrive at the current situation in which half of the basin is occupied by mature forests teeming with varied fauna and flora in close to eighty-four thousand hectares, especially to the east in the upper Chagres and in the Sierra Llorona; and secondary forests, approximately eighty-one thousand hectares, in the national parks located on lands belonging to the former Canal Zone, created by the Panamanian authorities after their disappearance: Chagres (1984), Soberanía (1990) and Camino de Cruces (1999). At the same time, the Barro Colorado Natural Monument, in existence since 1923 as a biological reserve with its main island and small lake peninsulas opposite it, has been preserved intact; managed, since 1946, by the Smithsonian Tropical Research Institute, whose natural scientists have been conducting research, since the second decade of the 20th Century, in the area of the canal under construction. Barro Colorado, in the middle of the Panama Canal, is perhaps the most studied tropical location of this scale in the world. Nearly 22% of the territory of the Canal watershed is now covered by grasslands used mainly for extensive livestock farming and nearly 9% by scrub and similar vegetation. There are about three thousand hectares of crops north of La Chorrera and south of Lake Gatun, many of which are pineapple. The urbanized areas cover in excess of 3%, a little over ten thousand hectares, mostly by Chilibre, and mining covers nearly 1%. Reforestation has been on the rise since 1998 and now covers close to 3% of the territory, nearly eight thousand five hundred hectares. This is part of a recent program that is rapidly taking roots and spreading throughout the river basin. Let us recall that in 1979, the Canal Zone was dissolved, Panama regained full jurisdiction over its entire territory and, on October 1 of that year, more than 64% of the geographic space was immediately transferred to the Republic, including urbanized areas, ports, the intercontinental railroad and large areas of forests and lakes. The remainder continued assigned for United States military bases that were gradually transferred to Panama up to the end of the 20th Century. At noon on December 31, 1999, all rights still retained by the United States under the Panama Canal Treaty ceased. Consequently, the Panama Canal Commission, a federal agency, was dismantled and the Canal, its waterway and all of its land and infrastructure were transferred to the Republic. Thus, since 1979, the Panamanian authorities have the authority to exert influence directly on nearly all of the watershed. In fact, efforts to protect and conserve the watershed began in 1997 and intensified once the Canal was fully transferred into Panamanian hands. The Inter-Oceanic Region Authority (known as ARI [per its Spanish acronym]), a Panamanian state agency created in 1993 to deal with the lands of the former Canal Zone that reverted back to the Republic, began a thorough study

of the entire region under its jurisdiction and to execute land use plans adopted in 1997, both in the area of the Canal and throughout the entire Canal watershed. The Panama Canal Authority (also known by its [Spanish] acronym ACP), a government agency whose task is to manage the interoceanic waterway after its transfer to the Republic, began to plan and execute programs to monitor the waters of the rivers and lakes. To this end, it quickly installed a network of forty-seven stations, most of them telemetric, which provide real-time information on the conditions of the river basin and sea water at the entrances to the Canal in the Pacific and the Atlantic, a technological innovation accompanied by the use of radar and satellites in orbit. It then adopted and implemented environmental policies and programs for the management of the watersheds of the Alajuela, Gatun and Miraflores lakes. The ACP has successfully established partnerships with local communities scattered throughout this vast territory in seeking to conserve the watershed and improve the environmental management system. Thus, efforts began and continue to be made to protect the natural environment that supplies water, a vital element for the operation of the Canal. An added value the latter offers today is its ranking as a Green Connection. The channel of the original locks enabled shorter trips and, therefore, less CO2 emissions into the atmosphere; the expanded channel promotes the construction of ships known as “Neopanamax”, which are more efficient due to economies of scale, reducing fuel consumption per unit of cargo transported and, hence, lower overall CO2 emissions into the atmosphere. It is estimated that between 2015 and 2025, the expanded Canal will reduce CO2 by more than one hundred million tons. Meanwhile, the interoceanic region with its hub in the Canal has gradually been populated and developed, and its urban, economic and human geography has undergone major transformations over the last half century. The construction of a third set of locks continues to modernize the waterway and increasing its capacity for transporting goods and people. The canal attracts people and investors and has now further boosted the growth of the economy and the expansion of the urban landscape. On its banks, in the so-called Canal Area, which occupies the space of the former Canal Zone, in both the Atlantic and Pacific sectors, which is to say the most dynamic region of the country, new housing developments and businesses have been built since 1995, which have prompted the construction of new and expanded road and public service. An attempt is being made to improve the integration of the urbanized area emerging around the Canal with the adjacent ones, already existing under Panamanian jurisdiction, both in Panama and Colon. In the latter, another site has been identified on the mainland opposite the original one on the island of Manzanillo, for expansion of the Free Zone, the second in the world in terms of size and activity. An international airport, built adjacent to the site several years ago, was inaugurated in 2013, but is still underused. The final span of a four-lane highway from Panama to Colon was inaugurated in 2012, allowing one to drive from the Pacific to the Atlantic coast in just under an hour. At the other end of the waterway and on a former military base and airfield (Howard), a large international logistics project called the Panama-Pacific Special Economic Area has been underway since 2007, covering more than one thousand four hundred hectares with a large international airport, which already employs around ten thousand people and houses many other residents behind and to the south of the port of Rodman on the western bank of the Canal. This port, originally military, is now undergoing major expansion work with the aim of tripling its capacity to handle ships, especially neopanamax container ships. Hence, since the mid-1990s, the principal and busiest port system in Latin America has been installed at both ends of the Canal, with major terminals at Limon Bay in Colon: Manzanillo International Terminal, Colon Ports Terminal, Colon Container Terminal (Evergreen), Panama Ports Company (Hutchison Whampoa) with the Cristobal terminal, as well as cruise ship ports. This is also the case in the Balboa-La Boca area: Panama Ports Company (Hutchison Whampoa), and opposite, PSA International, in Rodman (in addition to a dock for military use). All of these civilian ports, which represent several billion dol-

lars of foreign investment, represent the largest number of containers handled in a port system in any country south of the Rio Grande: nearly seven million each year, most of them in transit for re-exportation. The Pacific side of the Canal Area is also part of Greater Panama, the country’s first urban area, with over one million six hundred thousand inhabitants in 2017, which stretches along both sides of the road for more than seventy kilometers starting at the end of the road in Pacora to the east and La Chorrera to the west, and thirty kilometers further north in the Chilibre area near the Chagres River. A new bridge called the Centenario, inaugurated in 2004, crosses the Panama Canal in the Pacific region near the Culebra Cut; a third is being built in Colon to serve the coast to the west of that city and thus open up to development a vast and largely ignored area of the Panamanian Caribbean coastline, the so-called lower coast. A fourth bridge, due to open in a few years, is already in the tendering stage for design and construction and will run parallel to the current Bridge of the Americas. This bridge will open a new route for the Panama Metro that will extend to the western suburbs, an area of rapid population growth, a sort of dormitory city for workers who commute on a daily basis to the center of the capital. These are projects that exist as a result of a waterway that physically divided in two our country and, indeed, an entire continent. It did so because it is the only instance on the planet where a river, the Chagres, drains into both oceans. The Panama Canal is a veritable magnet. It attracts people and capital from all over and is the heart of the considerable, phenomenal expansion of the urban geography on the central isthmus of Panama with its nucleus in the capital of the Republic. First and foremost, it is the result of the unique geographical position and local trans-isthmus geography. It is also the result of the vision and work of men and women from many nations who converged on the isthmus starting in the 16th century, and who established a route, as well as an unparalleled means of transportation, and ultimately created one of the major gateways to the Pacific Ocean in the center of the New World. This geography of Panamá is better understood through several complementary disciplines that allow for a better grasp of the country’s historical evolution, its Canal and its current situation: starting with the physical, then in economic, transport, urban, political terms and also, in essence, its human situation. THE People Approximately ten thousand people work today at the Panama Canal Authority. They are men and women responsible for the operation of the waterway. No doubt, they comprise a representative group of the highest quality among Panamanian government officials. Since 2000, they have succeeded in increasing the Canal’s efficiency and safety index over that of the foreign federal agency since its inauguration in 1914 and until its elimination under the sole aegis of the U.S. government. They are the heirs, it must be recognized, of a system of Anglo-Saxon origin which they perfected. Recruitment is based on the qualifications and merits of the candidates to meet the specific needs of the entity. The system is entirely professional and transparent. Their work has earned them important national and international recognition and demonstrated the ability of Panamanians to successfully manage one of the most important maritime shipping routes in the world. How was this level of excellence achieved? Essentially, thanks to innovation. The Panama Canal Commission, as a federal agency of the United States, the predecessor of the Panama Canal Authority, completed the transition from the concept of Canal Zone self-government and the regulations of a U.S. public corporation to a Panamanian public corporate entity. This granted it relative operational autonomy without interfering in other aspects outside of the Canal administration, which would at least serve as a model of efficiency for the entity that the Panamanian government would create to act once control of the interoceanic waterway and its adjacent areas was transferred to Panamanian hands. Clearly, the workforce is the key resource that makes the Panama Canal work. This personnel values the infrastructure, while being responsible, above all, for

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the quality of the services provided by the company. To this end, a new system was implemented which included recruitment processes and programs for the ongoing development of the workers. A new model of labor relations between employees and employers was also structured, as well as between the newly hired officials and the new entity. The training of workers, technicians and executives is a priority initiative of the organization through various training and development programs for those already employed, as well as to attract university students, who will carry on the generational succession in order to ensure the continuous operation of the Canal in the future. The development of this workforce, based on its size, educational level, geographical origin and gender, is a priority matter. Eighteen years following the transfer, the company’s personnel have a higher level of education and productivity than those preceding them. The success of the Panamanian waterway management had to be based on its employees at every level and their ability to adapt to the new philosophy of the Panama Canal Authority. In addition to performing the same functions as the United States federal agency, it needed to improve on the latter’s performance and navigate new regulations, relationships with other government and local entities, and organizational changes. Therefore, cultural change was also key to the new processes and was facilitated through an intensive professional training initiative, the development of new skills and, above all, a new awareness among the workforce which had come from the previous long-standing tradition. Changing that mindset would not be easy and would take time and sustained efforts. In October 1979, one month after the entry into force of the Torrijos-Carter Treaties, the Panama Canal Commission had 8,999 employees, of whom 6,234, representing 69.3%, were Panamanian citizens, 2,398 were U.S. employees (26.6%) and 367 were third-country nationals (4.1%). This labor force, 97% of whom were Panamanian at the end of the outgoing administration, was largely the result of what occurred during the transition period (1979-1999). At the end of 2000, after the transfer, Panamanian participation in the labor force was 99%. This was largely achieved by creating and reactivating a series of training programs for Panamanian personnel. Among them: a Professional and Administrative Degree, Apprenticeships, Upward Mobility, Maritime Training, and others. Over the subsequent twenty years after 1979, which marked the transition period, the Canal administration has promoted the inclusion of Panamanians in its workforce. In this sense, the Apprenticeship School played an important role in the training of craftsmen needed to guarantee the continuity of the waterway’s operation. The same was true for all other professional categories, including technicians, as well as managers, captains and tugboat pilots, who work directly to move ships between the two oceans. Indeed, the people who operate and maintain the Panama Canal are at the end of a long chain of other men and women who in various parts of the world imagined and determined the fate of this colossal project or came to the isthmus to take part in it directly and personally. Since the early 16th century, visionaries, explorers, engineers, financiers, intellectuals, diplomats, politicians and statesmen from various countries worked to make the Canal a reality on the central isthmus of Panama. Workers and technicians of wide-ranging professions, Panamanian and foreigners, worked tirelessly to achieve this. If we counted them all, they would certainly number well over a hundred thousand. To begin with, let us mention the pioneers who from the start conceived the idea for such a waterway. For centuries and after Carlos V formally ordered the governor of Panama, Francisco de Barrionuevo, in 1534, to study whether it was possible to open a canal between the Caribbean and the Pacific using the Chagres River, royal authorities, explorers, geographers, engineers and even charlatans proposed a range of solutions. The idea appeared early on, practically from the beginning of the conquest and first colonization of the central isthmus of Panama. It is said that Alvaro de Saavedra Cerón, cousin and lieutenant of Hernán Cortés and explorer of the vast Pacific, from Mexico, undoubtedly, based on the stories told by people who knew the place, as well as from the earliest existing

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maps of the New World, was the first to propose (1529) the use of the Chagres as a channel between the two oceans. In 1535, Bishop Tomas Berlanga -the same bishop who discovered the Galapagos Islands- in a letter to the king, proposed building a road between Panama and the Chagres, the Cruces road, which would lead to the town and customs offices established in 1527 on its left bank, opposite present-day Gamboa. In 1552, Francisco Lopez de Gomara, from Portugal, urged the Spanish Crown to begin the excavation of a canal at several of the four main sites located between the Isthmus of Tehuantepec and Darien without delay, including the Los Lagartos River, via the Chagres. It is said, without conclusive proof, that Samuel de Champlain, before founding Quebec (Canada), visited Panama in 1600. The truth is that he recommended building a canal using the Chagres route. In 1616, Felipe III asked Diego Fernández de Velasco for information concerning the possibility of building a canal on the Isthmus of Darien, but the initiative did not materialize. Much later, at the end of the 18th century and the height of the Enlightenment, several Frenchmen, who never visited Central America, launched the initiative. Let us recall one, known as La Nauerre, who in 1785 presented to the Paris Academy of Sciences a plan to build a canal using the Chagres route, but the Spanish authorities rejected it. A few years earlier, in Paris, in 1781, an unknown Frenchman, Pierre-André Gargaz, a native of Provencal, addressed the great Benjamin Franklin, then United States ambassador to France, to propose the construction of canals at Suez and Panama in order to facilitate travel and communication and, consequently, world peace. His vision, taken up almost a century later by his compatriot, Ferdinand de Lesseps, turned out to be prophetic. The renowned geographer, Alexander von Humboldt, with the weight of his scientific authority, determined in the early nineteenth century that there were several isthmuses on the continent, between the one at Tehuantepec and Atrato, capable of facilitating the passage over land to connect the two oceans by water. In 1811, he was published his book “Political Essay of the Kingdom of New Spain”, in which he proposed nine routes in four locations in the extensive region between Mexico and Colombia: the Isthmus of Tehuantepec, Nicaragua, Panama and the Atrato, although he gave priority to the Nicaraguan route. In the end, he preferred the Panama route through the Chagres, and prior to 1827, he so advised Simón Bolívar, president of Greater Colombia. The Liberator immediately allowed the Englishman, Augusto Lloyd, and the Swede, Mauricio Falmarc, to undertake an investigation that was carried out between 1827 and 1829 on Panamanian territory, the results of which were published in London in 1831. These are the first of a series of studies on this subject that we will further mention. Others -politicians, government officials and businessmen- will stand out for their efforts to build the Panama Canal. For example, on 17 January 1838, the Mayor of New York, Aaron Clark, together with other American businessmen, recommended to the United States House of Representatives the construction of an interoceanic Canal through the Isthmus of Panama. The small isthmus elite, essentially merchants, was naturally interested, very early, in the subject of the trans-isthmus passage. The members of the Economic Society of Friends of the Country stated this in their first report in 1834, the year of its delayed establishment in Latin America. In 1846, in Bogota, the most illustrious [member] of his time, Justo Arosemena Quesada, lawyer, politician, statesman and father of the Panamanian nation, published his “Analysis of the direct connection between the two oceans across the Isthmus of Panama”, in which he argued in favor of the project, convinced that it would bring enormous benefits to all. Meanwhile, European monarchies and the United States of America were interested, either officially or through private companies, in obtaining a concession from Colombia, then with territorial sovereignty, for the grand undertaking between the Atlantic and the Pacific. For over a century, diplomats worked hard to intervene in this issue. We will mention the most outstanding of these, whose actions left an unequivocal mark. First, in 1846, Manuel María Mallarino,

Minister of Foreign Affairs of the New Granada, and Benjamin Bidlack, Chargé d’Affaires of the United States in Bogotá, signed a treaty by which the emerging power to the north guaranteed the neutrality of the Panamanian isthmus and free transit through its territory, which it thus began to control. Shortly thereafter, in 1850, John M. Clayton, US Secretary of State and Henry Lytton Bulwer, Minister of the United Kingdom in Washington, signed a treaty in that capital city by which Great Britain abandoned all claims in Central America, and the United States agreed not to build an interoceanic channel without the agreement of the British power. This agreement was annulled in 1901 by the treaty signed by John M. Hay, United States Secretary of State and Lord Julian Pauncefote, British Ambassador to Washington. Hence, the American government was free to build the Panama Canal, which would be governed by the rules of the 1888 Constantinople Convention relating to freedom of navigation in the Suez Canal. Despite these agreements between the Americans and the British, a private French company pre-empted the former, which was occupied in the 1860s in its bloody war of secession and its aftermath. In 1878, Lucien Napoleon Bonaparte Wyse obtained a ninety-nine-year, renewable concession from the Colombian government, known as Salgar-Wyse, to build a canal across the Panamanian isthmus, which was immediately acquired by the Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama (Universal Inter-Oceanic Canal Company of Panama). Its president, Ferdinand de Lesseps, at the height of his glory following his triumph in the Suez Canal, inaugurated in 1869, convened an International Geography Congress in Paris in May 1879 at the headquarters of the prestigious Société de Géographie (Geography Society), founded in 1821, the oldest in the world. One hundred and thirty-six delegates from twenty-five countries, including the most eminent scholars from various world powers, decided, on the basis of information provided by explorers Wyse and Reclus, to undertake the construction of the Panama Canal along the current route. The renowned Frenchman arrived on the isthmus, and on January 1, 1880, led the symbolic groundbreaking of the great construction project at the mouth of the Rio Grande. That same year, the Compagnie Universelle bought the Panama Railway Company, a United States-owned company, essential for carrying out the work that began with the arrival of materials, equipment, and hundreds of technicians and engineers from France, the cream of the crop of young graduates from their most prestigious universities. They were soon joined by thousands of workers from Panama, Colombia and, especially, Afro-Antillean workers from the Caribbean islands, particularly Jamaica. All would be anonymous protagonists of the great project. The evolution in their numbers illustrates the curve of activity in the construction of the waterway. Thus, the average number of employees rose from 967 in 1881 to 17,436 in 1884 and remained at around 14,000 to 18,000 through 1888. They would open a large trench between the cities of Panama and Colon, approximately seventy kilometers long, which would connect the waters of the Caribbean and the Pacific. However, by 1887, on the eve of its financial collapse, the Compagnie Universelle had already opted for the eleven-lock system, in other words, a river channel through which the Chagres River, which naturally emptied into the Caribbean, would also flow into the Pacific through artificial dams and lakes, a solution proposed earlier at the Paris Geography Congress in 1879 by the talented French engineer, Nicolas Godin de Lepinay, who never visited the isthmus. In 1884, the young and brilliant engineer, Philippe Bunau-Varilla, arrived and was appointed general manager of the project in the following year. Ferdinand de Lesseps, then eighty years old, made a second trip to Panama in 1886 to bolster investor confidence, and to inspect and provide support for the project. But it was already too late, and despite the efforts of its employees on the Isthmus, on May 15, 1889, the Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama was declared bankrupt in Paris. In 1892, the “Panama scandal” erupted in France within the French government and public opinion, condemning those involved in the trafficking of government influence and the financial

ruin of tens of thousands of French depositors. The comptrollers of the company assets, however, maintained a very moderate pace of activity with an average of close to eight hundred employees. In 1894, the Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama (New Company of the Inter-Oceanic Canal of Panama) was created and made a final effort to build the waterway until the definitive transfer of its assets on the Isthmus to the Americans in 1904. During this latter period, excavation activities intensified somewhat, reaching an average of 3,980 employees in 1897 and then gradually falling to 940 in 1903 and 700 in 1904. Most left the isthmus when they finished their work, but 6,280 are registered as remaining behind in their graves in Panama between 1881 and 1903. Most certainly, several thousand more, who being sick or disillusioned, had earlier abandoned their jobs for French companies and died in Panama leaving their remains on the isthmus. Their names appear in the records of the deceased published by the Panamanian authorities at the time. We find several hundred of them in a poignant historical French cemetery near the interoceanic waterway on the rolling hillside of Paraiso surrounded by jungles, studded with white crosses bearing a number that refers to an anonymous 19th century worker and two tombs belonging to young French engineers. The same is true of still other tombs from that period in the Gatun area. In any event, the enemies of the French project created a dark legend of death on the isthmus. In fact, there were not tens of thousands, let alone hundreds of thousands of fatalities among the workers on the French canal, as some still claim for no reason and lacking reliable documentation. The mortality rates in the cities of Panama and Colon in the 1880s are similar to those in the more insalubrious slums in the major cities of Europe, London and Paris. These are the figures and refute the exaggerations that were reported even in France in the sensationalist press, especially the enemy of the Viscount de Lesseps. In the end, most of the French survivors returned to their home country and the Afro-Antilleans returned to their islands so that when the United States began work in 1904, there were no more than a thousand people in Panama with experience in the project. An important monument located in the Plaza de Francia on the edge of the historic center of the capital overlooking the Pacific entrance to the Canal, commemorates the pioneering French saga. There we find an obelisk crowned with the Gallic rooster and the busts of Ferdinand de Lesseps, Armand Reclus, Lucien N. Bonaparte Wyse, Pedro J. Sosa and Leon Boyer. Politicians and diplomats once again worked arduously. In 1903, Secretary of State John M. Hay and Tomas Herrán, the Colombian minister in Washington, signed a treaty that was approved by the United States Senate but rejected by the Colombian Senate. A revolution was organized on the isthmus that separated the territory, creating the Republic of Panama, and several days following its recognition as a new State in the international community, a treaty called the Isthmian Canal Convention was signed by French engineer Philippe Bunau-Varilla, appointed Panamanian minister in Washington, and Secretary John M. Hay. This was all the result of President Theodore Roosevelt’s intent, inspired by the work of the American naval strategist and historian of the moment, Alfred Thayer Mann, and also by the great work carried out by Bunau-Varilla and William Nelson Cromwell, prominent New York lawyer, performed for more than a year vis-à-vis the political powers and authorities of the United States in many cities of that country. It was also the result of the efforts of a majority of Panamanians under the leadership of the members of the first Provisional Government Junta, composed of José Agustín Arango Remón, Federico Boyd López and Tomás Arias Ávila, who were vehemently seeking the construction of the inter-oceanic canal in their territory. Although work on the Canal was resumed by the Americans on November 12, 1904, the lack of organization was such that on April 1, 1905, President Roosevelt appointed another Isthmian Canal Commission. Roosevelt arrived in Panama on November 14, 1906 to inspect the canal, which was recorded as the first foreign visit by a U.S. president in carrying out his duties. From then on, the work was carried out according to a strict military structure under the command of the Army Corps of Engineers. Roosevelt appointed a third

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Isthmian Canal Commission on April 1, 1907, and after two chief civilian engineers, John Findley Wallace and John Frank Stevens, resigned, the project was fully militarized with the appointment of Lieutenant Colonel George W. Goethals, president of the Panama Canal and Railroad Commission and chief engineer as of January 8, 1908, accountable only to the Secretary of War and the President of the United States. On January 29, 1914, Goethals was also appointed governor of the Canal Zone until 1917, the chief foreign authority on the isthmus. He was the first of a series of seventeen U.S. governors who remained until 1979. It was he who instilled a strong discipline and incessant dynamism in all those involved in the project. Engineer commander David du Boise Gaillard took over the most difficult part of the work in its central section where the tallest hills were located, including the 177-meter high Cerro de Oro, as well as the Gatun and Pedro Miguel locks. Goethals and Gaillard earned monuments commemorating their achievement. The labor force employed in the construction of the interoceanic canal increased rapidly over the next ten years, from three thousand five hundred men in November 1904 to an average of nineteen thousand five hundred employees the following year. The recruitment of workers intensified: by 1906, with 26,547 men, the highest average recorded at the time of the French Canal had been exceeded. The employment curve continued upward. We observe systematic annual increases until reaching average annual figures of between fifty and fifty-six thousand men from 1910 to 1913, the year of maximum employment, with 56,654 workers, which gradually fell to 20,673 in 1920, when work was still being done to solve the problems of landslides on the steep slopes of the Culebra, Cucaracha and Obispo cuts. The number of workers dropped drastically to 14,389 in 1921 and then levelled off at around ten to twelve thousand. Of the more than sixty thousand foreign workers imported over a ten-year-period to build the Canal, assimilated as such. Excluding the United States as a foreign labor provider, the supply of registered workers was highly localized geographically: 19,900 people, or 44.1 percent, came from Barbados, and 7,595 men, or 16.9 per cent, were from the French islands, Martinique and Guadeloupe. Thus, the black Caribbean islands contributed 68.5% of these workers. Europe sent 11,873 men, or 26.3%, of which 8,298 were from Spain, mostly from the north, Galicia and the Basque country, and 1,941 were from Italy, in addition to approximately 2,000 other men who arrived unofficially without a contract in 1910. About 15,000 Americans also joined and participated directly in the construction, in addition to hundreds of Panamanians, relatively few. The overwhelming majority of these workers were men, but there were women who mainly provided services in offices, schools, hospitals and health centers and performed domestic work. In the end, 6,603 workers hired by the United States authorities died in Panama between 1904 and 1914. We would have to add those who, no doubt many, died after having left their jobs and even the Canal Zone. In Cárdenas, in the Pacific sector, there is another historic cemetery for American veterans dating back to the early 20th century. Although during the first two years they succumbed to malaria and yellow fever, black workers often died as the result of pneumonia and tuberculosis, and of course, frequent accidents. It is alleged that approximately two hundred thousand Afro-Antilleans came to Panama to work at some point during the century between 1850 and 1950, mainly on the Canal construction -1882-1920- a relatively large number for a sparsely populated country. Most of the workers arrived in Panama for several months or several years and the survivors returned to the United States or the Afro-Antilleans to their islands; many Europeans followed suit, therefore, the worker turnover was very high. Some brought their families, and of these, not a few remained on the isthmus once the work was completed. The 1920s and 1930s, with the canal fully operational, were quieter and there were no significant changes in the workforce; however, during World War II the number of workers increased substantially. On July 1, 1940, work formally began on the construction of the third set of locks capable of accommodating

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large aircraft carriers, with massive excavations in the Pacific sector, several hundred meters to the west of the Miraflores locks, and in the Atlantic, to the east of the Gatun locks, a project that had been suspended in 1942 due to other priorities of the global war. Due to defense needs during the war, as well as the expansion of the Canal’s capacity, as many as 22,265 workers were brought in during periods of full employment, more than half of whom were from El Salvador. Towards the end of 1946, the vast majority were repatriated. The remaining 2,948 stayed on the isthmus. As a result of the labor policy and, consequently, the demographic policy of the Canal Zone, following the depopulation order of 1912, the demographic tendency of this territory was that of a stationary population –with a numerus clausus– which was necessary to operate and defend the interoceanic waterway, thanks to a deliberate and firm policy maintained by Washington throughout the 20th century. This would have major consequences on the type of occupation of the Zonian territory, on land planning, on the location and size of civilian and military settlements, which would evolve very little after established. Approximately fifty thousand inhabitants occupied the Canal Zone, a figure that only exceptionally reached one hundred twenty-six thousand during the Second World War –in 1943– and dropped as soon as the conflict ended. Many of the foreign workers in the 20th century, once completing their work on the Canal, remained in Panama outside the Canal Zone, settling mostly in somewhat segregated neighborhoods in the cities of Panama and Colón. They created Afro-Antillean communities of English and French speakers who brought their culture, their art and their way of life to the country that welcomed them. The image of Barbadians and Jamaican Anglicans, British citizens, in their formal European Sunday attire, the women with their widebrimmed hats attending religious services is both a distant and fond memory. They look similar to the Catholic and French-speaking Martinicans and Guadalupeans. These English and French-speaking workers were more literate than those recruited locally. Today, an Afro-Antillean museum in the capital is attempting to preserve this increasingly distant legacy. Since 1911, and especially in the 1920s and 1930s, thousands of U.S. soldiers arrived at the military bases built in the Canal Zone, averaging 7,000 until 1938. Later on, large contingents came, reaching their peak during World War II, when the entire country was filled with bases occupied by approximately ninety thousand foreign soldiers, temporary visitors, of course, to fight the Pacific War in which they triumphed. With the end of the war, calmer times followed and employment in the Canal Zone fell so sharply that in 1950 there were 12,925 people employed, while by 1979 there were only a few more, 15,056. Excluded, of course, are the military deployed on bases. Later on, there was a decrease in the workforce directly assigned to the Canal. In 1980, as a result of the enforcement of the Torrijos-Carter Treaties, the ports were transferred to Panamanian hands, and consequently jobs, so that between 1979 and 1980, the number of jobs dropped from 15,056 to 12,337. Much later, between 2007 and 2016, the Canal expansion project also attracted thousands of temporary workers, the vast majority of whom were Panamanians. More than twelve thousand five hundred from forty nations, including Dominicans, were recorded. The tens of thousands of people who worked on the construction, operation, maintenance, protection and defense of the Panama Canal did not have the same labor and human experience. First of all, there were two distinct classes in the Canal Zone: civilian employees and military personnel. The latter followed the principles of their hierarchies and, confined to their bases, were temporary residents for only a few years. From the very outset, two quite different and unequal regimes were established for the much more permanent civilian employees: the gold roll and the silver roll, in other words, gold and silver payrolls. The first applied to all white employees of U.S. origin and to a few mainly white highly-qualified foreign nationals; the second was for black, mulatto, mixed-race employees and even many low-skilled white foreigners,

Europeans and Latin Americans. The differences in pay and working conditions were abysmal, and even several times lower for the latter. Approximately 80% of this workforce was in the subordinate category, the silver payroll. Thus, a system of apartheid, similar to South Africa, was established in the Canal Zone, with severe labor discrimination and racial segregation enforced in housing, education, public transport, health, access to entertainment and retail businesses. Both groups, who only coincided at their workplaces or in the commissariats, used different entrances, but not even there were they allowed to share restrooms, dining rooms or rest areas. This vile and unjust system, unique in all of Latin America and inspired by the system that persisted in the Confederate South of the United States -where most of the American workers came from- was fully upheld until 1948, and continued, in a mitigated form, until 1964, when the Civil Rights Act was adopted in the United States. In Panama, it only disappeared altogether in 1979, when the Torrijos-Carter Treaties took effect. From the outset, this racist and discriminatory system aroused protests, strikes and steadfast resistance. Many imported Spanish workers, with a greater awareness of political and social struggle, imbued with socialism and anarchism in vogue in Europe, as well as the most hardened Afro-Antilleans, took the lead in this conscientious objection. These social movements were vigorously repressed by the segregationist foreign authorities. Its judges ruled harshly and filled the prisons with dissidents, especially mulattoes and blacks. Throughout much of the 20th century in this tidy, clean, orderly Zonian universe, anyone who committed a criminal offense or misdemeanor, however minor, such as picking mangoes from a tree, was legally prosecuted and often convicted with greater severity if they were not white, and especially if they were Panamanian nationals. Thus, when crossing the arbitrarily imposed border and entering the Canal Zone, Panamanians, who feared the police, regulations and foreign justice system, behaved quite differently than they did in the rest of Panama, avoiding any act that could be dangerous. This very ignominious, unfair and inequitable system was portrayed harshly in memorable words in Panamanian literature, such as those of Joaquin Beleno and the poet José Franco, and remained in the collective national memory, albeit increasingly blurred due to its remoteness in time. After 1912, United States federal, civilian or military government employees and their dependents, especially their families, became residents of the Zone. Among the white employees of American descent, a unique figure appeared, the Zonian, who was the continuing guarantor of the system’s persistence. He was the son or grandson of a white employee who could more easily find a job with exceptional pay conditions and fringe benefits, such as free housing, education and health care, and who fought zealously to ensure this state of affairs did not change. He was, in a sense, a stateless person, because he belonged to a group of a few thousand people born in the Canal Zone who considered it their country and thought they had exceptional rights to control it. Like all U.S. employees in the Zone, he enjoyed privileges in obtaining subsidized goods and services that even his fellow U.S. citizens in the United States did not enjoy, and 25% more pay as a “tropical differential”, in addition to free annual vacation trips to that country. The Zonians lived in a true bubble of prosperity that ended when the head of the family ceased his employment relationship with his government and had to leave his residence and the territory, which was under Panamanian sovereignty, but under U.S. jurisdiction. Some U.S. employees in high-ranking posts, taking advantage of their positions, also engaged in the lucrative personal business dealing with public procurement. The Zonian was the central figure in a civil resistance movement that ignored developments on the international scene. Conservative by nature and political vocation, he exerted pressure on his congressmen to block any government initiative they deemed favorable to Panama. About a thousand of the most radical officials rebelled against the authorities and participated in the Civic Councils and the powerful Panama Canal Pilots Association which even threatened to paralyze the waterway. During bilateral international negotiations in 1973 but, especially in 1975 and 1976, they challenged the governor,

who had to call in the Army to subdue them. This is how they sought to forcefully oppose the decisions made by the United States government to solve the serious conflict with Panama and the rest of Latin America since 1964, due to the nature of their presence on the Panamanian isthmus, which was considered neocolonial and racist. The Zonians were the main triggers of a conflict that led to the inevitable approval of the Torrijos-Carter Treaties in 1977. During the construction of the interoceanic waterway and subsequently, with its operation, the central isthmus of Panama became a magnet that attracted people. The cities of Colón and Panama grew considerably, especially the latter, the capital of the province until 1903 and, of the Republic since then. People arrived from the hinterland and also from abroad. Thousands arrived at the time of the French Canal, from 1880 to 1890, and then, more heavily, starting in 1904, when the Americans began to disembark and took control of the work on the waterway and the territory of the Zone. From the approximately three hundred and ten thousand inhabitants on the Isthmus of Panama in 1900, of whom almost 10% lived in Panama City, it quickly grew to one million in 1958, and today, just over four million, while the population of the capital grew at rates double and even triple those of the nation. These people put increasing pressure on the territory of the Canal Zone, because they settled in its immediate vicinity. Throughout the 20th century, politicians, government leaders and diplomats from Panama and the United States continuously disagreed on issues related to the Panama Canal, which had considerable consequences for the development of the Canal and for relations between the two countries. Who were the main protagonists? Let us first mention those who occupied the highest positions and thus had the greatest political and historical responsibility following the signing of the Isthmus Canal Convention in November 1903 by Bunau-Varilla and Hay. Almost a year later, on August 11, 1904, the Panamanian minister in Washington, José Domingo de Obaldia, delivered to Secretary John Hay an interpretation of the bilateral convention prepared by Eusebio Antonio Morales, the mastermind behind the Republic of Panama, which fell on deaf ears. In October 1904, Morales proposed in vain to sign a convention to replace the 1903 convention. However, in December of that same year, the United States Secretary of War, William Howard Taft, signed an agreement in Panama with President Manuel Amador Guerrero to address some of the Panamanian demands that arose almost immediately after the aforementioned Convention was signed. President Theodore Roosevelt visited the isthmus from November 14-17, 1906 to inspect the Canal work and met with President Amador Guerrero. President Belisario Porras, in November 1920, expressed to President Warren Harding the desire to sign a treaty to reform the 1903 treaty. On February 11, 1921, Ricardo Alfaro Jované was instructed to request the State Department reopen negotiations between Panama and the United States for “the conclusion of a new Revised Treaty or Explanatory of the one dated November 18, 1903...” In 1922, Harding pledged his commitment to revise the Hay-Bunau-Varilla Treaty, but his sudden death in 1923 brought Calvin Coolidge to the White House, who would govern until 1928, and who leaned toward the “big stick” policy and, consequently, was tougher on Panama. The outcome was that during the administration of President Rodolfo Chiari Robles, the plenipotentiary Panamanian Minister in Washington, Ricardo Joaquin Alfaro Jované, and Secretary of State, Frank Kellog, signed a treaty in 1926 that triggered widespread rejection in Panama. Shortly thereafter, President Franklin Delano Roosevelt visited Panama (he visited the isthmus four times informally between 1934 and 1940) on October 16, 1935, and proposed a General Treaty of Friendship and Cooperation to President Harmodio Arias Madrid, signed in March 2, 1936 by its principal negotiators, Panamanians Ricardo Joaquin Alfaro Jované and Narciso Garay Diaz, and Americans Cordell Hull (Secretary of State) and Sumner Welles, but made effective in 1939 and ended with the US protectorate over Panama. In September 1953, President José Antonio Remón Cantera visited Washington and agreed with President Dwight Eisenhower to sign a Treaty of

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Mutual Understanding and Cooperation that revised the 1903 treaty. This treaty was entered into in Panama on 25 January 1955 by U.S. Ambassador Selden Chapin and Panamanian Foreign Minister and Chief Negotiator Octavio Fabrega López, following the assassination of President Remón on January 2. President Eisenhower visited Panama from July 21-23,1956, to meet with his counterparts from across the continent and also to inspect the Canal. Despite these situational arrangements, however, the struggles for the demands in Panama continued even stronger, because the original ‘in perpetuity’ stipulations were still in force and attitudes evolve quickly in Panama and throughout the world. For years, many Panamanians, especially young students and other patriots, struggled to have the treaty of 1903 repealed. The nascent socialism starting in the 1920s, Community Action (Acción Comunal) on the isthmus with that of 1930, which promotes nationalism, the Patriotic Youth Front (Frente Patriótico de la Juventud) and student associations of 1940 propelled the new movement. At the beginning of the 1930s, Guillermo Andreve Icaza, poet, journalist, diplomat, politician, important cultural promoter and early nationalist, clearly proposed it, and as a government minister, in an official act, paraded the Panamanian flag in the Canal Zone, turning the national emblem into the symbol of a struggle that would last decades. In May 1958, flags were planted in the Canal Zone by a group of students under the leadership of Carlos Arellano Lennox and Ricardo Arturo Ríos Torres as a sign of national sovereignty over the territory and the profound discontent of the Panamanian people. This was repeated in November 1959 in a movement led by politician and diplomat Aquilino Boyd de la Guardia and lawyer and diplomat Ernesto Castillero Pimentel. Finally, in January 1964, serious incidents took place, which began with the flag issue at Balboa High School between Panamanians and the police and the U.S. Army in Panama and Colón, resulting in twenty-one deaths -the first of these Ascanio Arosemena- later declared martyrs and heroes of the Homeland, and hundreds of wounded. These were terrible events commemorated with the “Eternal Flame” in memory of those who died, with a solemn monument erected at the former Balboa High School, which became the Canal Training Center. This quickly led to the breakdown of diplomatic relations with the United States. Following these ominous events and the reinstatement of diplomatic relations between the two countries, Presidents Roberto Francisco Chiari Remón and Lyndon Johnson decided to initiate bilateral negotiations that resulted in the drafting of three treaties that were completed in 1967 during the administration of President Marco Robles Méndez and his chief negotiator, Minister of Foreign Affairs, Fernando Eleta Almarán - accompanied by jurist Roberto Alemán Zubieta - which were never signed, let alone ratified. It would take until September 7, 1977, after thirteen years of arduous negotiations involving many Panamanian and U.S. diplomats, when General Omar Torrijos Herrera, Panama’s head of government, and President Jimmy Carter, would sign two treaties at the headquarters of the Organization of American States in Washington that resolved the original problem of the 1903 Isthmus Canal Convention. After a lengthy period in which Foreign Minister Juan Antonio Tack led the canal negotiations for his country until 1976, the final stage of negotiations in 1977 had two chief negotiators: Romulo Escobar Bethancourt for Panama, and Ellsworth Bunker, former ambassador to Vietnam and respected personality of the U.S. military leadership, for the United States. Starting in early 1977, Aristides Royo Sánchez for Panama and Sol Linowitz for the United States were appointed as co-negotiators. It was Edwin Fabrega Velarde, Adolfo Ahumada, Nicolás Ardito Barletta, Carlos López Guevara, Diógenes de la Rosa, Omar Jaén Suárez, Augusto Zambrano, Flavio Velásquez and Arnoldo Cano Arosemena who diligently sat down, from 1974 to 1977, to negotiate issues for Panama. On behalf of the United States, beginning in 1975, the presence of Welborn Dolvin, an eminent retired general, the eyes and ears of the Pentagon, stands out. Throughout 1977 and 1978, Gabriel Lewis Galindo, a businessman appointed ambassador to Washington by General Torrijos,

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served as an effective liaison with President Carter and his administration to facilitate the final signing of the treaties and their tortuous ratification in the Senate. On June 16 and 17, 1978, President Carter visited Panama to exchange instruments for the ratification of these treaties. Both agreements became effective on October 1, 1979 under the Panamanian presidential mandate of Aristides Royo Sánchez. Despite the difficulties that arose in the implementation of these treaties as a result of the law immediately adopted by the United States Congress, known as the 96-70, which interpreted them unilaterally, they could not preclude their full enforcement in substantive terms. In 1979, thanks to these treaties, the President of the United States appointed the candidate proposed by the Panamanian government, Fernando Manfredo Bernal, as deputy administrator of the Panama Canal Commission, and in 1990, appointed Gilberto Guardia Fábrega, an engineer and businessman, as the first Panamanian administrator, who was succeeded in 1996 by Alberto Aleman Zubieta, also an engineer and businessman, who led the transition until the waterway was transferred to Panama in a ceremony attended by former President Jimmy Carter himself, this time representing his country. Aleman Zubieta was ratified by the national government and ended his term in 2012, thereby ensuring a smooth transition from the final period of the Canal under U.S. administration to the next stage under Panama’s sole control. He was succeeded by Jorge Luis Quijano Arango, a senior civil servant with a long career in the state-owned entity. These people and hundreds of thousands of anonymous individuals -workers, students and ordinary citizens, as well as explorers, scholars, politicians, diplomats, intellectuals, leaders, employees and executives- many of whom we have mentioned by name, are the most visible tip of the iceberg in this extraordinary history. For over a century, they have taken part in an adventure marked by technological, administrative, political and diplomatic innovation. This is the driving force, the central axis that ultimately unites them all in an enterprise of singular characteristics. THE Technology The majestic Chagres, surrounded by a thick evergreen rainforest, empties its waters into the Caribbean, protected by the fortified castle of San Lorenzo, one of the jewels of military architecture in the New World dating back to the 17th century. Only ten kilometers upstream, a dramatic waterfall formed by the Gatun dam spillway, that rumbles down when the lake is full, represents a technological feat admired throughout the world in the early 20th century. To the east and a short distance away, are the Gatun locks, which have been in operation for over a hundred years, and adjacent to them, the new Agua Clara locks, which on Tuesday, August 22, 2017, will accommodate the passage of the imposing “Theodore Roosevelt”, loaded with more than fourteen thousand eight hundred containers en route to the east coast of the United States of America. Nearby and to the north, we see the towering pillars of the bridge that will soon connect the two banks of the Canal in the bay of Limón, and a bit further, the immense ship-to-shore gantry cranes at the port of Cristóbal that have been serving neopanamax ships on the Atlantic side since 2011. Thus, over the course of just a few kilometers, we are amazed as we witness an example of the ever-evolving transport technology throughout the centuries. Innovation, in the most literal sense of the term, is a constant factor in the history of the Canal, as can be seen in the introduction -sometimes ahead of their time and developed exclusively for the waterway- of the latest technological advances of the times and other developments applied to the functioning of its operational and administrative systems. Hence, innovation is also the guiding principle of the corporate philosophy of the Panama Canal Authority. The Canal, we repeat, is a gigantic hydraulic ship elevator built over a century ago that is continually evolving and improving to adapt to the various changes that have taken place in the world. This, for instance, allowed to operate the waterway as it did on the day of its inauguration in 1914, and even better, until it was expanded in 2016. Furthermore, this infrastructure which was com-

missioned at the time of the First World War, is now operating as it did from the beginning and simultaneously with the recently-built third set of locks. A century separates both of them. The Panama Canal is the result of countless studies and scientific investigations throughout the 19th century, starting in the 1830s, including increasingly more accurate cartography to avoid errors in accurately choosing the correct route. These studies refer to the Chagres, as well as the Darien routes. Following the aforementioned explorations of Falmarc and Lloyd, resulting in the pioneering map of the latter, dated 1829, using an approximate scale of 1: 280,000 which inspired later maps, other expeditions on the Isthmus of Panama stand out: that of English navy commander George Peacock (1831), with his interesting 1832 map, which also follows the route of the current canal, and the swift expedition of US Colonel Charles Biddle (1835). In 1843, French minister, Guizot, decided to send a mission composed of Napoleon Garella, an engineer and head of Mines, and Jacques Courtines, an engineer of Bridges and Roadways, which conducted important research in geodesy and geography. Garella eventually proposed a canal between Panama and the mouth of the Chagres with thirty-five locks and an eight-kilometer-long tunnel and, in 1845, published an extraordinary map of the region that was the precursor of a more precise 1849 map that was also used for H. Tiedeman’s 1851 map at a scale of 1: 225,000. The Englishman, Evans Hopckins, together with his Colombian assistant, José María Hurtado, sent by the neo-Granadian government, studied the Isthmus of Panama in detail in 1847. Later on, the American, James L. Baldwin, studied the route for a railroad, which would also become the canal route. At the same time, in 1849, an additional effort was undertaken by Lieutenant Colonel George W. Hugues, assisted by other technicians, which produced maps and valuable information for the future route. Meanwhile, businessmen William Aspinwall, Henry Chauncey and John Lloyd Stephens of the United States, obtained from the Colombian government, represented by Diego Paredes, through a contract called Stephens-Paredes, a final concession on April 15,1850, to build a railroad through Panama, following the path of the Chagres and then the old Camino de Cruces to Panama City. Thus, the route of the future canal was marked out at that time. An extraordinary technical feat in the humid tropics, it was first in the world, albeit the shortest, measuring almost eighty kilometers with bends that would cross a continent, and which later became closely linked to the construction of the Panama Canal. American engineers John C. Trautwine and George Totten were commissioned, in 1850, to begin work on the Panama Railroad in Colón, which was completed in Panama City in January 1855. In August of that same year, the electric telegraph between Colón and Panama was inaugurated, a recent invention of Samuel Morse, the installation of which followed the railway line, another major technological achievement that was thirty-seven years ahead of the national network between Panama and David, built in 1892-1893. In the second half of the 19th century, the presence of explorers of the Panamanian isthmus was extensive and came from many different places. Between 1849 and 1850, the Irish doctor, Edward Cullen, member of the Royal Geographical Society of London, and author of “Isthmus of Darien Ship-Canal...”, arrived accompanied by Dr. Mac Dermott, of the Royal Navy of Britain. Then in 1852 and 1853, Cullen and Englishman, Lionel Gisborne, conducted research on the Panamanian isthmus, especially on the Isthmus of Darien. Almost immediately, Gisborne recommended the construction of a canal at sea level. A large expedition was immediately organized in 1853 by the governments of Great Britain, France, the United States and New Grenada, which included warships, to explore the Isthmus of Darien from the Atlantic and Pacific. It was composed of renowned experts from several nations, including Colonel Agustin Codazzi, Isaac Strain, Lionel Gisborne and John C. Prevost (who signed a magnificent map of the Darien route in 1854), and which in 1857, culminated in a resounding failure. They explored the so-called Cullen-Gisborne line and probed the Gulf of Darien and the Sabana River, a task carried out in 1853

and 1854 by the lieutenant of the French ship “Jauréguiberry” and the British commander of “Virago”, Captain Prevost and American commanders Strain, Mac Dermott and Cadwell. We should pause here to examine the colossal study carried out by the Colombian Chorographic Commission under the command of Italian military engineer, Codazzi. Coming from Cartagena, he arrived in Panama in 1853 and travelled throughout the entire territory, paying particular attention to the central isthmus, the railroad route and future canal. In 1854, he produced a map of the entire country on large sheets on a scale of 1: 300,000, the most thorough map in all of its history. It was the precursor of the even larger and more accurate scale maps produced by the French during their work on the canal starting in the 1880s, indispensable technical instruments for planning and executing the works on the isthmus. The first geodetic triangulations were then undertaken, and maps of the railway route were produced, especially that of Totten in 1857, at a scale of 1: 200,000, showing the hydrography and shading to represent relief; that of Thomas Harrison the same year at a scale of 1:96,000; and August Peterman’s, dated 1862, on a scale of 1: 300,000 - almost similar in quality to that of the Isthmus Canal Commission map of 1908 - as well as Edward Lull’s, of 1875. The final Panama Canal project brought innovations to the isthmus with respect to cartography. The “Plan Général du Canal”, executed by the French engineers from the Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, is a true topographic map at a scale of 1: 500,000, the first one on the isthmus with contour lines to represent relief. Its precursor was the “Plan Panoramique du Canal Interocéanique à niveau et à ciel ouvert...de la Baie de Limon à la rade de Panama” of 1882, on a larger scale, 1:100,000, based on the famous “Carte de l’isthme de Panamá avec Plan du chemin de fer de Colon à Panama et tracé du Canal Interocéanique proposé par M.M.rs Wyse de Reclus et adopté par le Congrès International du 15 Mai 1879”. The first cadastral drawing of a region in the country was completed in 1862 of the banks of the lower Chagres, the forerunner of the 1912 American cadastral survey of the entire Canal Zone. In 1860, French merchant Athanase Airiau published a book with an absolutely delusional drawing. A geometrical utopia laid out as a large octagonal city in the center of the Chucunaque basin, transformed into an immense Frenchstyle garden with livestock and cut in two, exactly in its center, by a canal at sea level that would join the Atlantic and the Pacific in a straight line, crossing the San Blas mountain range to the north. Contrasting this figure and his overflowing imagination, there were more serious people who explored the central isthmus of Panama and especially that of Darien, such as engineer, H. Burdiol, in 1861, and in 1864, Mongel Bey, Lucien de Puydt, Jules Flachat, the American, Anthoine Gogorza, in 1865, and engineer, Louis Lacharme, in 1866. Indeed, in 1860, the Civil Society of the Darien Canal organized a first expedition that found that Caledonia Bay on the Atlantic side offered an accessible entrance for ships. Marivault was the commander of the French steamer “Lucifer” which docked at Sasardi. The following year, a second expedition took place under the direction of the aforementioned engineers, Puydt and Bourdiol. They completed some levelling, while in 1860, a German, Moritz Wagner, undertook geological explorations at Darien, between Caledonia and the Gulf of San Miguel, after completing them in Chiriqui. In 1871, at the same time that President Ulysses Grant ordered an exploratory expedition to evaluate the building of a canal through Panama, a Geography Congress was held in Antwerp, Belgium, which considered the opening of the canal to be of primary importance. From 1870 to 1874, Major Thomas Oliver Selfridge, author of “Reports of Explorations and Surveys to Ascertain the Practicability of a Ship-Canal between the Atlantic and Pacific Oceans by the way of the Isthmus of Darien”, traveled to explore the region. He arrived with a huge U.S. Navy expedition that included Edward Lull, Schulze, Collins, Sullivan, Coutten, Taussig, Doctors Maak and Petigrue, Engineer Barnes, illustrators, photographers and two hundred and eighty seamen. Along with their chief engineer, the Cuban, Aniceto G. Menocal, they studied both the Chagres and Darien regions. The Interoceanic Canal Commission, appointed by President

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Grant in March 1872, analyzed all of this information, the most comprehensive available to date. The results of the studies were rigorously reviewed by top engineers. At Selfridge’s suggestion, the U.S. government sent another expedition, In 1875, led by Lieutenant Collins, accompanied by Sullivan, Eaton, and Paine. Lastly, we should record the very thorough explorations and studies carried out between 1876 and 1878 by Frenchmen, Lucien Napoleon Bonaparte Wyse and Armand Reclus, with the help of Panamanian engineer, Pedro J. Sosa. These studies on Darien and the central isthmus with its Chagres basin would enlighten the experts gathered at the 1879 Paris Congress and who would decide the fate and route of the Panama Canal. Canal projects that included locks and even long tunnels for ships in the mountainous areas of both the central isthmus of Panama and Darien were considered but were rejected by de Lesseps. There were important innovations during the French period (1880-1903). The first was a change in the notion of a sea-level canal modelled on the Suez Canal and a true chimera on the Panamanian isthmus, to a river of locks, which was decided in 1887 when the fiasco of the huge French effort was becoming evident. Gustave Eiffel, the famous engineer who later built the tower in Paris that bears his name, the symbol of the City of Light, designed the locks that at that time would number eleven, and also prefabricated iron houses. Another outstanding breakthrough had occurred earlier when the French company built the Ancon hospital in 1882, the most modern in all of the tropics. In 1898, following the dramatic failure of 1889, the French recommended the construction of a canal with eight locks, very similar to the one that the Americans finally began to build in 1904. In general, the French built wooden buildings on stilts to avoid the vermin and the effluvium also known as miasmas, which were still believed to be a source of disease. The French left behind a desolate landscape on the isthmus, as well as many properties and equipment, entire villages built along the canal, a working railroad between Panama and Colon and also more than sixty million cubic meters of excavated material. What happened during this period was recorded in voluminous archives purchased by the U.S. government in 1904. As a result of their efforts in Panama, the French also contributed invaluable experience that the Americans took advantage of, sparing them many mistakes and saving them considerable time. In fact, they also used half of the French excavations, which had to be widened and deepened. The first major breakthrough brought by Americans to Panama was the vast environmental sanitation program undertaken by Dr. William Gorgas beginning in June 1904. It began with a thorough study of what had occurred in the previous period in terms of morbidity and mortality. It continued with the installation of a sewage and potable water supply system, completed in 1915; the paving of streets; removal of stagnant water and fumigation along the railway line throughout the area and in the terminal cities of Panama and Colón. Thus, the Aedes aegypti and Anopheles mosquitoes, transmitters of yellow fever and malaria, were rapidly eradicated in a few years, controlling the deadliest diseases and reducing deaths on the isthmus. In these early years of the 20th century, health studies were accompanied by considerable geological research, such as conducted by Donald McDonald, and Henry L. Abbott’s in hydrology. The numerous in-depth engineering and architectural studies and drawings were supplemented. Between 1906 and 1914, numerous maps were drawn of the progress of the works, the topography and other aspects of the geographical landscape that underwent major changes. There is another important innovation related to the planning of the geographical territory, especially the urban space, in the Atlantic and Pacific areas. During the first two decades of the Twentieth century, many villages disappeared when the site they occupied was flooded or was dismantled after 1912 when their inhabitants were expelled from the territory now under foreign jurisdiction, especially those along the railway line. There were thirty-seven villages in 1904 along the route from Colón, noteworthy of which were the

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following: Lion Hill, Santana, Ahorca Lagarto, Palo Matías, Peña Blanca, Buenavista, Frijoles, Tabernilla, Chagresito, San Pablo, Barbacoas, Bailamonos, Mamei, Gorgona, Juan Grande, Caballo Viejo and Matachín along the railway line, while also on the banks of the Chagres, Calle Bruja, Agua Clara and Lagartera also disappeared under water; Cruces and Gamboa, which was moved to the right bank of the great river in 1911 next to Santa Cruz and adjacent to the site of the new railway bridge that crossed the Chagres, as a town later annexed to a dredging facility that was moved there in 1936 from Paraíso. At that time, large towns located in the center of the isthmus: Gorgona, Emperador and Culebra, almost disappear and eventually do completely. The population that lived in the largest of these villages ranged from a few dozen to over a thousand. In some, such as Culebra, wooden hotels were built in the second half of the 19th century that could accommodate more than one thousand transit passengers. They are the so-called “lost towns” that Panamanian literature depicts in the historical novel by Gil Blas Tejeira with the same name. Goethals wanted to change everything and limit the presence of inhabitants in the Canal Zone to a minimum starting in 1912. Other communities emerged and added to the few surviving ones from the French era, but with new settlers. This brought about a type of urbanization that used a special kind of architecture adapted to the humid tropics: blocks of dwellings and buildings using a resource-efficient model befitting the position or hierarchy of the occupants. The urban morphology and urbanization structure conformed to a planned design aimed at responding to the housing, sanitation, recreational, and labor needs of a limited resident population that worked in the operation and defense of the Canal. Everything was planned from the top; both the urbanization and construction models; the architecture of the housing units and administrative buildings. The uniformity appeared to be similar to the architecture of countries under the Soviet aegis. It was like a small socialist paradise within a rich capitalist state, operating thanks to the considerable resources of the Canal. The housing developments were like vast fields -because the range of flight of Aedes mosquitoes measures between fifty and one hundred meters, at mostin which buildings were constructed without individual property fences, as everything belonged to the colonial state and the sense of community prevailed over the individual. Therefore, pipes followed the lines of optimum efficiency and lowest cost, even if they had to pass under structures that belonged, as did the land they were built on, to the North American State. In general, the Canal Zone had a complete urban infrastructure for transportation and communication designed to serve a geographic space that was structurally disconnected from the rest of the Republic of Panama, the urban areas of the metropolitan region and the cities of Panama and Colon. In November 1906, the enormous modern Tivoli hotel was inaugurated, built of wood and located on the foothills of Mount Ancon, and managed by the Railroad Company, which now belonged to the United States government. It was the largest hotel in the area and hosted the visit that same month of President Theodore Roosevelt, as well as many prominent figures until it was demolished in 1971. The same U.S. company that ran a dozen other small hotels along the railroad line, added the luxurious stone-built Washington Hotel, inaugurated in 1913 in Colón, and replaced the old wooden building. All of these catered primarily to visitors to the Panama Canal. Beginning in 1909, the Balboa housing development was designed with its El Prado promenade (which replicates the width of the Canal locks), the central axis of the Canal Zone capital, with well-laid out streets flanked by royal palms and concrete residences for white workers. It was the foremost community center, with cafes, cinemas, churches, schools and sports facilities. This magnificent spot was meant to display the enormous strength of the powerful authority that had been permanently installed in the Canal Zone in the heart of the Americas. Everything was dominated by the artificial hill overlooking the Canal, where the imposing Italian-style administration building was constructed, designed by architect Austin W. Lord of New York, work which began in 1913 and was completed on July 15, 1914, just one month before

the inauguration of the waterway. State-of-the-art technology was introduced here in a large building, reinforced concrete, which would be used everywhere in the future. This immense and emblematic Administration Building, which seemed to have been built to last for a thousand years, housed the offices of the governor, the main officials of the Canal Zone government and the United States company that operated the Panama Canal. In its central rotunda, murals were installed showing the construction of the Canal, the work of painter William B. Van Ingen, a renowned New York artist. From its base, the principal avenues extend out like spokes to the west to Cerro Sosa, the port of Balboa and the town of La Boca. The wooden building dismantled in Culebra, inhabited by Goethals, was moved to a nearby spot on a terrace on the foothills of Cerro Ancón overlooking the waterway, turned into the residence of the Canal Zone governor. Shortly thereafter, in the neighboring town of Ancón, and at the foot of the hill bearing its name, from where the city of Panama can be viewed on the site of the wooden hospital of Notre Dame du Canal, a French legacy, a concrete building was erected which was later renamed Gorgas Hospital, in honor of the doctor who led the conquest of medicine and sanitation on the isthmus. Public landscaping was entrusted to renowned American landscape architects, such as William L. Phillips. The territory surrounding the waterway was planned and housing developments were built using the garden city concept for both civilians and the military. Everything there was clean and tidy, the streets were in perfect condition, the grounds impeccable and the buildings well-painted. Maintenance was continuous. There was no poverty, no garbage, no slums. It looked like a fantasy bubble in the humid tropics compared to the rest of Panama. These innovations in urban planning, landscaping and architecture have survived the extinction of the Canal Zone and its reversion to the Republic of Panama, which made most of them available for sale, assignment or leasing to entities and individuals. They often built on empty lots, and remodeled homes and buildings in order to eliminate the dull uniformity of the Americans. Others set up businesses of many kinds, especially logistics and even embassies. The State moved public institutions, including ministries, to the site and developed the City of Knowledge project on a former U.S. military base, home to companies, international organizations, and higher education and research sites. This was mainly carried out starting in 1995 under the excellent administration of former President Nicolás Ardito Barletta at the head of the Inter-Oceanic Region Authority. The geographic space was reorganized with the adoption, in 1997, of the general and regional land use plans that also cover the Canal watershed -the only ones in the country for such an extensive area- and a duly planned project was launched to make the most of the reverted areas, now known as the Canal Area. The road network was extended, and land use density doubled within just a few years, but the original garden city concept was preserved for the most part. The urban areas of the former Zone were better integrated into the cities of Panama and Colón and logistics activities, especially international port activities, were substantially expanded. All of this was closely coordinated with the waterway administration since, in fact, it also controls and improves the Canal Area. Technological innovations were also introduced at the turn of the 20th century with the machinery used to excavate the waterway, in the gigantic hydraulic works and in the construction and management systems of the immense project. Early in November 1904, the first American excavator, three times the size of the French excavator, was put into operation. In 1906, construction began on the Gatun dam, which was completed in 1913 and was the largest of its kind in the world, to create Lake Gatun (four hundred and thirty-five square kilometers), also the largest artificial lake in the world at the beginning of the 20th century. At the same time, the removal of the most important topographical obstacle began with the excavation of the Culebra cut in the hardrock hills in the watershed between both oceans, the most difficult twelve kilometers between the Oro and Contratista hills. Because of the numerous

and frequent landslides, a deep gorge measuring approximately one hundred meters had to be excavated. This required efforts as grueling as those of the mythical Sisyphus and his endless restart. In 1907, the railway and wagon system was designed and began loading and transporting excavated material of a magnitude that would cover ten times the distance between the two seas. That same year also saw the introduction of the world’s largest steam excavator to speed up the work, as well as the Lidgerwood unloader. The efficiency achieved with these technological innovations is such that the new machines operated by one hundred workers performed the same work of more than five thousand men during the French period. The construction of the locks and water spillways was an equally remarkable technological achievement. In their day, due to their design, gigantic size, construction method and the main material used, cement, the locks came to be the largest and most innovative reinforced concrete structures in the world until 1936, when the Hoover Dam, in Arizona, was completed. In Panama, new concrete formwork techniques and an unfamiliar construction system had to be employed. Entering the bowels of the locks reveals a maze of huge pipes that allow to fill and empty the water in just a few minutes. In each chamber of the locks, a pair of easily movable metal gates were added for maintenance purposes, fitted only with rivets, and small rack and pinion towing locomotives also called “mules”, activated by electricity and used to move the ships. With the power of hundreds of horses and a maximum speed of three miles per hour, they assist ships, especially the larger ones, to transit through a lock centered in the chamber, without touching the concrete walls. This was another important innovation. Between 1907 and 1913, a change took place in the manner in which the extracted material is used to form extensive lands on which settlements were built in Balboa, Amador and the port of La Boca, as well as the aforementioned Pacific breakwater. Concrete was produced for the locks and spillways on the Atlantic and Pacific sides. Between 1909 and 1913, three pairs of locks were erected at each end of the Canal, in the Atlantic and the Pacific, which worked perfectly without pumps because the water circulated only by gravity. The use of cement imported by ship from plants located in New York was an unprecedented challenge that was met with astounding success. It was and is a material that must withstand the heavy conditions imposed by the tropical, lacustrine and marine environment, in addition to a long-life span that already exceeds one hundred years. A complete set of locks, such as the ones at Gatun, measures three kilometers with its access walls. The locks of the Panama Canal were considered, without exaggeration, to be true engineering wonders. In 1910, scientists from the Smithsonian Institute in Washington were called in to conduct a biological inventory of the Canal Zone. In 1911, work began on the construction of the hinged metal sluice gates of the locks -in other words, two swinging gates- a major technical challenge at the time, which was successfully overcome. Finally, in 1912, the electrical system was installed to run the entire system, since the operation of the locks required the use of no less than one thousand five hundred electric motors. The same applied to the system of electric towing locomotives, which moved the boats through the locks installed in 1913. All of these advances were unimaginable at the time of the French construction. The crucial day finally arrived, and on October10,1913 in Washington, President Woodrow Wilson pressed a button, sending a telegraphic wire between the White House and Panama, passing through New York and Galveston, to transmit the signal to blow up a dike, the last obstacle to filling Gatun Lake. This is how the largest river canal in the world was instantly inaugurated. A major difference that cannot be overlooked is that, contrary to what occurred during the French era with the so-called great “Panama scandal” -in reality it should have been called the “Paris scandal”- the Canal built by the government and armed forces of the United States was inaugurated on August 15, 1914 without having recorded a single act of bribery, overspending or corrup-

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tion. A first, for a project of such proportions and an investment of more than US$375,000,000, a huge sum at the time. The Canal was formally inaugurated on 15 August, anniversary of the ancient city of Panama, with the passage of the Ancon steamship carrying more than two hundred special guests led by Panamanian president, Belisario Porras Barahona, his wife, his cabinet, the diplomatic and consular corps, prominent citizens and high-ranking officials of the Canal Zone. They left the capital by train, departed on the ship from Cristóbal and disembarked at Balboa. The most conspicuous absentee was the chief builder of the waterway, Governor Goethals, a frugal man and tireless worker who watched the formidable historical event from a distance on a hill near the Miraflores locks. He had no idea that it would be several years, until 1920, before the landslides in the Culebra Cut would be cleared and the ships would transit easily. For a little over a century, between 1914 and 2016, the Panama Canal more than doubled its ship handling capacity. As mentioned above, it did so by continuously modernizing its physical infrastructure and improving its management systems. The only thing remaining from the original waterway inaugurated in 1914 was the insurmountable obstacle of the size of its own locks. These structures have three steps in the Atlantic (Gatun Locks) and three in the Pacific (two steps in the Miraflores Locks and one in the Pedro Miguel Locks). Each chamber of the lock is 320 meters long by 33.5 meters wide and allows for a draft of 12.2 meters. To use them optimally, the Panamax, a ship weighing approximately seventy-five thousand tons was designed with the dimensions necessary to enter each chamber comfortably and carry up to four thousand containers. The major shortcomings of the waterway, however, were control of the water from the Chagres River, which was insufficient during the dry season and excessive when there was heavy flooding during the rainy season. Then, the width of the navigation channel in the Culebra cut did not allow the simultaneous passage of two Panamax vessels traveling in either direction. Lastly, there was also the limited width of the approach channel at the Pacific entrance. Nighttime use of the Canal was similarly restricted by darkness and fog that affected visibility, especially on the lakes and the Culebra Cut on the wettest days. To address these difficulties, a great deal of work was done throughout the 20th century to modernize the waterway and adapt it better to the growing and changing demand and to increasingly larger ships. To achieve greater efficiency in the use of water from the Chagres, as we have already said, 1935 saw the building of the Madden dam, which formed Lake Alajuela in 1936, measuring approximately fifty square kilometers, its water mirror reaching a maximum altitude of seventy-six meters. In 1954, the Culebra cut was widened from 91 to 152 meters and, in 2001, the widening reached 192 meters in the straight sections and 222 meters on the bends. From then on, two large ships could use the canal simultaneously in opposite directions. In September 1960, work began on night lighting to enable the waterway to operate twenty-four hours a day starting in 1963, and in 1979, tall lampposts were added to the locks to provide the so-called “practical” pilots with greater visibility when maneuvering these difficult places. In 1988, the Pacific entrance was widened from 152 to 366 meters through extensive dredging. Beginning in 1962, the traffic control system was also modernized. It went from being manual, to computerized and was completed in 1975; later, in 1982, television cameras were installed at eighteen locations; in 1985, a closed-circuit television system was introduced to indicate the exact location of the ships and support vessels in transit. Finally, in 1996, the new Improved Transit Management System was adopted, which integrates vessel tracking and scheduling, provides real-time traffic information and increases transit safety while reducing the length of time vessels remain in the waterway. The modern Panama Canal traffic control center, using state-of-the-art technology, resembled a NASA space mission center until the various components were separated into modules. In 2006, the former electromechanical system of each lock, designed over a

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hundred years earlier and considered a precursor of computers, was changed to a much more modern, entirely computerized system. In March 2016, the small-scale ship maneuvering center was opened to train tugboat captains and pilots in maneuvering the ships in transit through the third set of locks to be opened in June of that year. Telecommunications are essential to the operation of the Canal, and their multi-stage modernization reveals the importance of technological innovation in this field. But prior to this, from 1955 to 1960, the electric voltage was converted to a sixty-cycle current which, among other things, allows the use of air conditioning equipment. The telephone system was improved in 1983, and acquisition of fiber optics in 1992 greatly boosted this project. That year, a new digital electronic switch system was installed at Gatun as well as a trans-isthmus digital microwave support system. In 1994, a new signaling station was built with modern radar and computerized electronic communications equipment. The following year, a new video telecommunications system was installed. The speed of the search for modernization accelerated, and in 1998, improvements were introduced to the telecommunications network using the universal system known as ATM, which integrates voice, data and video transmission services in a unified network. The maintenance of the Panama Canal is such an important activity that it employs a quarter of the workforce. The physical infrastructure that has existed for over a century suffers the natural erosion. The channel of the waterway, of fluvial and lacustrine origin for the most part, in addition to its salt-water marine entrances, undergoes constant sedimentation that intensifies during the rainy season, and its slopes experience the natural evolution of these types of soil in the humid tropics according to the materials found in the parent rock, often clay and decomposed rock, which is easily friable and subject to erosion. Consequently, to preclude deterioration that would bring operations to a standstill, the Canal is subject to constant and intense maintenance through the acquisition and replacement of equipment, restoration of the physical infrastructure, modernization of the systems and a permanent plan for dredging and slope reinforcement. Following the work carried out during the twentieth century, the Canal administration is resolutely facing the twenty-first century. In 1996, a vast Master Modernization and Improvement Plan was launched. It involves the replacement of equipment, including the purchase of twenty-nine new ship tugboats in 2008; between 1998 and 2007, one hundred small electric locomotives called “mules”, model 2000, some of which were assembled in Panama, demonstrating the national capacity to assimilate and develop technological advances. The modernization of several operating systems and of the land fleet was also undertaken, along with maintenance of the facilities and construction projects and ongoing dredging. Thus, the important routine maintenance of a one-hundred-year-old project subject to the natural wear and tear of time was supplemented with works that significantly increased its water capacity. The deepening of Gatún and Culebra Cut, widened and straightened between 2003 and 2013, and the reinforcement of slopes to prevent landslides are important work. Dredging the navigation channel from the entrances of both oceans is a titanic task that never ceases, because enough draft must be maintained to prevent the vessels from running aground. Large dredgers are purchased, and the necessary services are contracted. For these reasons, the headquarters of the Dredging Division has been located in Gamboa since 1936 and, in 1944, a pier was built at Diablo. Operations associated with riverbed maintenance are organized and managed from there. All of these modernization efforts undertaken since 1996, at a cost of more than US$1,500,000,000, are part of the larger project to expand the Canal’s capacity by means of a new set of bigger locks that will allow the passage of Neopanamax ships. A project that has a long history with a happy ending. The U.S. Congress authorized an investigation into the expansion of the Panama Canal in 1929, which ended in 1931, and served as the basis for decisions made at the end of the decade. Later, in 1939, as already mentioned, work

began on a third set of locks, which was aborted in 1942 as the White House was then engaged in World War II. In 1947, new studies were conducted on possible expansion and a sea-level channel was recommended for safety reasons, a suggestion that was later ruled out as costly and unnecessary. The evolution of international maritime trade and the age of the Canal compel to rethink its future to improve how to meet the demand for its services. Thus, in June of 1967, the U.S. Congress created the Atlantic-Pacific Interoceanic Canal Study Commission, which issued its final report on December 1, 1970, recommending the construction of a new sea-level canal in Panama along the La Chorrera-Lagarto route, the so-called route 10, measuring sixteen kilometers, to the west of the current waterway which would be complementary to the existing lock channel. This sea-level channel would have locks or tidal gates in the Pacific. It could accommodate thirty-five thousand transits per year of ships of up to two hundred and fifty thousand deadweight tons; it would cost US$ 2,800,000,000 at that time. The Commission ruled out sea-level canal projects in lieu of nuclear methods (in Darien), and the one planned for the central isthmus of Panama would be built using conventional methods. It should have started 15 years prior to the saturation date of the waterway, that is, in the early 1990s, and construction would take 15 years with the aforementioned resources and the available technology, exceedingly superior to that used in the original construction at the beginning of the 20th century. The mammoth project ended as one of the greatest fantasies of the 20th century, despite the fact that early in the 1980s it aroused interest among major Japanese investors and that important studies were subsequently conducted, in which the Asian power also participated, as part of the 1977 Panama Canal Treaty agreement, which authorized its two signatories to carry out studies concerning its expansion. Japan would reach an agreement with both parties to study the feasibility of a sea-level canal, which is the subject of the Commission for the Study of Alternatives to the Panama Canal. It comprised Panama, the United States and Japan, was formally established in 1986 and submitted its final report in 1993. Two proposals were put forward, giving preference to a third set of high-quality locks that would expand the existing channel in one or both directions to weigh ships between one hundred and fifty thousand and two hundred thousand tons (DWT), the immediate precursor of the expansion begun in 2007; and the option of a one-way sea level channel for 250,000-ton ships to be built on the aforementioned route 10, La Chorrera-Lagarto, recommended as the most feasible of the thirty that were studied between Mexico and Colombia. Economic considerations regarding its high cost and ecological considerations, especially the potential negative impacts of joining the waters of both oceans and its impact on marine biota, did not favor the second option of a sea level channel. Furthermore, although nothing in the contractual texts would compel the Americans to do so, they were categorically opposed to the possibility of being forced to ask their Congress for funds for such a project after having committed to handing over the Canal to Panama at the end of the 20th century, and feared that Japan, with its probable financial participation, might acquire a greater geopolitical presence in Panama and, consequently, on the American continent and in the Pacific region. Notwithstanding the major modernization work undertaken since the 1930s, which had gradually doubled the transport capacity of the waterway, it was impossible in the long term to effectively accommodate the transit forecast in market studies, especially following the rapid entry of the People’s Republic of China into world maritime trade in 1979. The number of ships had increased steadily between 1920 and 1970 and then stabilized. But the average tonnage of ships was steadily increasing: from 4,832 tons in 1955 to 21,259 tons in 2004. Similarly, the maximum size: from 4% of vessels measuring more than 30.5 meters long in 1970 to 30% in 1999 and 45% in 2004, and the number of vessels with the maximum length, 274 meters, increased fourfold between the latter two dates. All of this created a problem: as ships approached Panamax size, the largest

vessel of up to seventy-five thousand tons, which can enter the chamber of a lock, diminished the capacity to transit more ships per unit of time. For safety reasons, the larger ships could neither navigate in both directions in the narrowest places, nor share lock chambers with other vessels. The problem was exacerbated during peak traffic or when a lock chamber was under repair, which caused a backlog of vessels by the dozens at the two entrances to the Canal. Hence, saturation was rapidly approaching. The market projection set a 2013-2014 horizon. On the other hand, from an average stay of 32.9 hours in canal waters required for ships to travel 80 kilometers from the waiting anchorages to the crossing of the isthmus in 1999, the Panamanian administration decreased it to 26.6 hours in 2004, although the transit itself takes no more than 8 hours. The number of accidents decreased by two-thirds at the same time. Forty-three medium-size ships can now pass through per day instead of thirty-eight. This was a significant achievement in technological and administrative innovation. The quality of the Panamanian administration was unanimously recognized as even superior to that of the Americans, as they themselves have come to agree, and the Canal’s services have been certified to ISO quality standards. But the growing demand for larger and heavier ships, the post-Panamax, and the accelerated increase in world maritime trade that could opt for the Panama route, still had to be satisfied. This was particularly the case given the increasing and spectacular 1970s and 1980s revival of the Asian shores of the Pacific basin, which has accelerated since 2000, boosting use of the oceanic access routes to the Atlantic through the Canal. The situation required one hundred and twenty in-depth studies on the most diverse issues related to this expansion: technical studies regarding engineering, markets, finance as well as ecological, economic and social impact. The resulting recommendation was a third set of locks capable of handling ships of all types up to 170,000 deadweight tons. At the conclusion of this phase, the process of presenting the huge project to the citizens by the national government presided over by Martín Torrijos Espino was finally approved by a resounding majority (76.8% who voted yes) in a referendum on October 22, 2006 and was recorded as the only one held anywhere in the world to approve a similar public project. A true novelty! Furthermore, in so doing, the country returned to the very core of the Americans’ original idea over a century ago of anticipating and, in a way, designing the future by strengthening existing maritime routes and encouraging the emergence of new ones while offering much larger ships the possibility of transiting across the isthmus. This pioneering act, typical of visionary builders of tomorrow, is also embodied in the spirit of the Panama Canal Authority. The merchant marine and markets are evolving and demanding of the Canal an even more efficient service, the latter facing the risk of remaining on the sidelines of new shipping routes, losing its leading position in the technical development of maritime transport, and not attracting a share of the new market, which means sacrificing opportunities for additional revenue and profits derived from an increase in the average size of ships, and the growing demand for products. The solution was to hasten the expansion work with new, larger locks and a widened and deepened channel. These projects began on September 3, 2007 with the first rock blasting at Cerro Paraíso, while the country’s top-ranking authorities, led by President Martín Torrijos Espino, along with special guests, several Latin American presidents and former president, Jimmy Carter, attended the formal ceremony. Construction was completed with chambers measuring 427 meters in length by 55 meters in width and a minimum depth of 18.3 meters, capable of accommodating vessels of up to one hundred and seventy thousand deadweight tons and ships with a capacity equivalent to slightly more than 14,000 DWT, twenty-foot containers or TEUs. They can handle a minimum of 12 ships per day. These are three-step locks -at Agua Clara, adjacent to Gatún facing the Atlantic and at Cocolí facing the Pacific. They are equipped with immense river water reutilization tanks, three for each lock, to better cope with the shortage of the indispensable liquid during the dry season. Thus, 60% of the

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water is reused. The new, larger locks use 93% of the water used by the older, smaller-dimension locks. This, in addition to the size of the chambers and the original sliding or rolling doors, is the greatest technological innovation. A complex system of gigantic pipes allows the water to be filled and emptied quickly from each lock and from the reutilization tanks, by gravity alone. Additionally, both locks connect the oceans directly to Lake Gatún, bypassing the small Miraflores Lake used by the old locks, between the Miraflores and Pedro Miguel locks. Another innovation is leveraged when, instead of using electric locomotives, the so-called “mules” to move the ships through the old locks, the new locks are powered by the ship’s own propulsion under the responsibility of a Canal pilot assisted by tugboats which center the ship in the middle of the enormous chamber. The new locks of the Panama Canal can accommodate ships with maximum dimensions of 365.8 meters in length, 48.8 meters of beam and 15.2 meters draft. To ensure safe passage, the navigation channel at the entrances to the Canal in both oceans was widened to between 225 and 180 meters and a depth of 15.5 meters during the lowest tide. It should be noted that the tides in the Pacific vary by a maximum of seven meters, while in the Atlantic this is barely one meter. In Gatún Lake, the width of the navigation channel is now 280 meters on the straight portions and 366 meters on the bends. As of 2017, they allow simultaneous passage of two neopanamax vessels traveling in opposite directions. An additional significant technological innovation is the use of rolling gates in the large new locks, rather than hinged gates, which were the standard doors used in the old locks. These gates slide into a niche that will also serve as a dry dock for on-site repair. Of immense proportions, the steel structures measure 57.60 meters long by 8 to 10 meters wide and 30.19 meters high; the tallest ones rising to 33 meters with an average weight per unit of 3,100 tons. Manufactured in Italy, the sixteen doors were transported by ship. They are nestled in a niche on one side of each chamber and are moved to the other side of the chamber with railed trolleys at both ends of the gate. The movement is perpendicular to the central axis of the lock. Lastly, since beginning the expansion work on the Panama Canal back in mid2007 until mid-2016, approximately one hundred and thirty-three million cubic meters of material were removed, slightly more than half of what was removed when the waterway was officially completed in 1914. On June 26, 2016, the new project, which cost over US$ 5,600,000,000, was inaugurated with the passage of a ship sailing under the flag of the People’s Republic of China, a neopanamax renamed for the occasion “Cosco Shipping Panama”, which crossed the isthmus from the Bay of Limon to the Panama anchorage. The event took place at the Cocoli lock in an impressive ceremony headed by President Juan Carlos Varela and attended by more than 15,000 Panamanians, senior representatives of the international maritime sector and a dozen heads of state who arrived in Panama for the occasion. The opening of a new set of locks began a new phase which allows the waterway to double its capacity to transport maritime cargo and exceed six million tons at peak use. Moreover, the limiting restrictions of the old canal were eliminated, especially in the Equatorial routes connecting the Pacific and Atlantic Oceans. Similarly, the canal was not projected to reach a new saturation for several decades according to the transit forecasts. However, everything is going much faster than projected. From fiscal year 2016 to the fiscal year that ended on September 2017, a 22% increase was recorded in the activity from one sea to the other, something unheard of in such short a time. In the fiscal year 2017, with an already expanded waterway, records show 13,548 vessel passages, but with the extraordinary figure of a net tonnage of 403,320,889 through the Panama Canal. (PC/UMS Panama Canal Universal Measurement System or Universal Convention on the Tonnage Measurement of Ships). These numbers reveal technological success as well, that stretches beyond the imagination. As a matter of fact, and given that transits have exceeded the most optimistic forecast, there is already talk of considering the project of a fourth set of locks…

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by 2025! The deadline would appear overwhelming and the challenge huge and urgent. The project would find its largest stumbling block in supplying the water necessary to make it work more efficiently. That is why consideration is being given to building dams like in the Indio and Cocle del Norte rivers in the west that would allow new and sufficient water sources to feed this fourth set of locks. The Administration The daunting numbers cited here, the incalculable tonnage of rocks, cement and earth mobilized to build the waterway; the tens of billions of gallons of water used in its operation, as well as those who have had to do with its operation and management, dispel when somewhere in the Panama isthmus, levitating in a splendid tropical forest, emerges the giant hulk of a ship gliding gently and silently over the crowns of tall trees. A both magical and truly Macondian moment, which imposes upon us the magnitude of the outcome of the ingenuity and determination of man through time, dazzling us with monumental works whose construction and operation will be managed very differently in the 19th, 20th and 21st centuries. And the fact is that the technological tools used to change the geography and create an artificial waterway of this dimension need an administration that will organize and leverage them in the best way possible. We distinguish three different stages in this endeavor: The French Canal, the American Canal and the Panamanian Canal. During the French Canal phase, the construction work is managed through private companies directed from Paris by Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama under the Presidency of Ferdinand de Lesseps. They subcontract multiple firms, most important of which are Gallic and even Belgian firms engaging in different types of work both in France as well as the isthmus. They delegate responsibilities to a Director General stationed in Panama. Armand Réclus, the “Agent Général” or Chief Superintendent of Compagnie Universelle directed the first group made up of forty engineers and other employees who arrived in Colón on January 29, 1881 on the Lafayette steamer. They opened their headquarters with its main offices in the center of Panama City on Cathedral Square, at the Grand Hotel (1874-1875), a building acquired by the French in 1881 and which continued to perform this function for the Americans until 1909. Today, it houses the Interoceanic Canal Museum, a project truly conceived and presented by Omar Jaén Suárez, since 1979 during the Presidency of Arístides Royo Sánchez and completed under the Presidency of Ernesto Pérez Balladares in 1996. The first phase of the French project between March 12, 1881 and the end of 1882 was led by the renowned company “Couvreux et Harsent”. During the second phase (1883-1885) the work was performed by a small group of contractors under the supervision of the Universal Canal Company. The third phase (1886-1887) was executed by several large European contractors. This administration was accused of disorder and corruption to the point of ruining the company which by 1888 is left with no financial resources. To solve the problem and continue the work, in 1894, the Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama was created, but was also unable to complete the task and ended up selling its assets to the government of the United States in 1904. From 1904 to the end of 1999, The Panama Canal is built, operated and defended by a State that delegates its administration to public officials. As befitting work of essentially strategic interest, it is quickly entrusted to military bodies of the Department of Defense, especially, to the United States Army Corps of Engineers.The geographic space was being organized at the onset of the 20th century at the same time of adopting the legal and administrative structure of the Canal Zone, that would evolve in the following decades, according to the internal circumstances of the United States and its vision to manage the waterway. It is part of a constant innovation. In the beginning and since 1904, everything was under the control of the Isthmian Canal Commission. however but by virtue of the Panama Canal Act dated August 24, 1912,

sanctioned by President William Howard Taft, the United States Congress created the American public agency called Panama Canal in charge of the maintenance, sanitation and operation of the Canal and controlled the Panama Railway Company, a stock corporation operating since the mid-nineteenth century under the laws of the State of New York. The Panama Canal Zone Code which was adopted in 1935 would later be reformed, and in 1936, this Zone became a state-owned company. In 1948, the Panama Railroad Company became a public company in charge of all types of business in addition to the rail transportation between Panama and Colon. On December 25, 1950, the Panama Canal and the Panama Railroad Company merged into a public corporation called Panama Canal Company, property of the United States, which owned the sole stock, with the purpose of taking care of the waterway, thereby creating the Canal Zone Government. The governor of the Canal would be the Governor of the Zone following the enactment of the law by President Harry Truman on July 29, 1951. The Secretary of Defense, shareholder of the Panama Canal Company, delegated to the Army Secretary who, in turn, delegated to the Under Secretary of the Army. This high-level official directed a Board of Directors which tasked the administration to the Canal Zone Governor, who since 1914 was a high-ranking military officer. The federal agency had ten departments which represented the structure of the mission as conceived in Washington: Executive Planning, Staffing, General Council, Information, Security, Administrative Assistance, Maritime, Engineering and Construction, Supplies and Community Service and Transportation and Terminals. The Maritime Department was always the most important as it concerned itself with the essential function of the interoceanic waterway.The Panama Canal Treaty of 1977 created the Panama Canal Commission, a federal agency that operated from 1979 to 1999. It was novel in that for the first time there would be Panamanians on its Board of Directors and the deputy administrator will also be of said nationality for the first ten years, and the administrator for the last then, until its disappearance. They are all appointed by the President of the United States but proposed by Panama. The fundamental mission of said commission is to ensure an orderly transition of the complete control of the waterway from the United States to Panama in a period of twenty years. Between 1920 and 1941, the defense of the Canal was led by the Department of the Army of the Panama Canal headquartered in Quarry Heights since 1916, and between 1941 and 1947 became the Defense Command of the United States for the Caribbean; from 1947 to 1963, the United States Caribbean Defense Command. The task entrusted to the Armed Forces is fundamental to the structure of the Canal Zone. In the 1970s, before its dismantling began, the defense of that territory was the responsibility of the Southern Command, created on June 6, 1963. It was tasked with the basic defense matters of the Canal; plans to address eventual critical situations in Latin-American countries that would require a military response from the United States and oversight of the military assistance to the nations of the region. It included training in the military academies in the Zone since 1946, especially at the School of the Americas located at Fort Gulick since 1950, close to Colón and next to Gatun lake. Over sixty-six Latin-American officers have trained there, some of which were fearsome powerful men such as Galtieri and Viola from Argentina; D’Aubuisson from El Salvador; Ríos Montt from Guatemala; Velasco Alvarado and Montesinos from Peru; Banzer from Bolivia; Wessin y Wessin from the Dominican Republic and Noriega from Panama, among others. At the request of Panama, it was moved to Georgia in the United States in 1984. To fulfill its mission, the Southern Command deployed three forces in Panama: the 193 Infantry Brigade in Forts Clayton, Kobbe, Gulick, Davis and Sherman; the 24 Composite Wing, Southern Air Division; the Combat Support Group in Howard and the Inter-American Air Forces Academy; and the Naval Station at Bryan Hall in Fort Amador, the Naval Communications Station in Balboa, the Marine Barracks in Rodman, the activities of the Naval Security Group at Galeta Island with their sophisticated equipment, the Gorgas Commemorative Laboratory that researched tropical diseases and the Naval Investigation

Service which provided counterintelligence services. This entire defense apparatus was dismantled between 1995 and 1999. Upon the transfer of the Panama Canal at the end of 1999, it will be managed by the Panama Canal Authority (ACP), an entity of the Panamanian government created under Title XIV of the National Constitution adopted in 1994 and which shall be exclusively in charge of the operation, administration, operation, conservation, maintenance, improvement and modernization of the Canal, as well as its related activities and services, to enable it to operate in a safe, continuous, efficient and profitable manner. Thanks to a prudent agreement of the main social forces, the ACP, a public entity, is shielded against the traditional practices of political interference, which must not be employed in the affairs of the Panama Canal. The Organic Law of June 11, 1997, sets the standards for its organization and operation. Because of its importance and nature, the ACP enjoys financial autonomy, its own assets and the right to manage them. It is directed by an administrator and a deputy administrator, under the supervision of the Board of Directors composed of eleven members selected by different governments, whose President holds the rank of Minister of the Canal, with a seat in the cabinet of the executive body, whose current President (2018) is Roberto Roy Correa. The administrator is the highest-ranking executive officer, appointed for a seven-year term as legal representative of the entity and responsible for its administration and the implementation of the policies and decisions of the Board of Directors. The Panama Canal Authority comprises ten departments whose main areas of action are: Corporate Management; Corporate Communications; Legal Counsel; Environment, Water and Energy; Finance and Administration; Commercial Planning and Development; Human Resources; Operations; Technology and Information, and Engineering and Program Management. An Advisory Board was also set up which acts as a consultative council of the canal enterprise with the main responsibility to provide guidance and recommendations to the Board of Directors and the Canal administration. It is composed of a group of distinguished consultants, Panamanians and a clear majority of foreigners with ample experience in businesses on a global scale and particularly knowledgeable on the Panama Canal. They are internationally renowned and represent the most influential sectors in global transportation and hailing from areas such as the maritime industry, telecommunications, civil construction, port development, banking, finance and academia, among others. The group meets twice a year in different cities around the world, one of them in Panama. The authority outsources many activities with private individuals and companies. The largest project, the expansion of the Canal between 2007 and 2016 was awarded in 2009, following a rigorous contest that considered technical capacity, experience and price, to the international consortium Grupo Unidos por el Canal, made up of European companies and Panamanian company, although it has a small minority position. Led by the Spanish company Sacyr Vallehermoso, the Belgian concern Jan de Nul, the Italian Impregilo and Panamanian Constructora Urbana also participate. The Consortium concluded its work with delays and has failed claims with the Panamanian government for alleged cost overrun, some which have already been solved (2017) by arbitration in favor of the Panama Canal Authority.Technological modernization is a privileged topic for the Panama Canal Authority upon determining its new corporate management model. This caused transformations that were sometimes gradual and others radical in an operation which, in some respects, is obsolete with old methods and techniques, some of which date back to the beginning of the 20th century. The certifications by the international agencies of renowned reputation attest to the excellence of the practices maintained and introduced by the company. The operations in the Panama Canal in the last eighteen years, with all its records, particularly transit, security and revenues; it’s ever more perfected reservations systems for passage of the vessels; the increasing tolls that add value to the route and the lauded results of its operation in the maritime industry speak of efforts as responsible as they are visionary to ensure its successful presence worldwide.The Authority manages

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and conserves the water resources of the Canal and actively participates in protecting the environment and in the sustainable development of its water basin. Its goal is also to contribute wealth to Panama and provide through its administration to the wellbeing, development, progress and improvement of the quality of life of Panamanians. It primarily recognizes that people are the most important in achieving the excellence it pursues. Therefore, it recruits and promotes the most skilled, values diversity, encourages teamwork while continuously training and educating its human capital, generating opportunities enabling each person to contribute, learn, grow and advance based on their merits and be justly rewarded for their contributions to the company. The innovation further encompasses the institutional culture regarding honesty and transparency and the ethics in the commercial processes of the Canal. The relationship with the suppliers changed with the implementation of the new regulation which placed greater emphasis on transparency and equal opportunities. It, additionally, set out to shift the composition from international to domestic and local suppliers, which required training the latter on regulation, process and the procurement system to act accordingly.The Panama Canal Authority has signed and executed different agreements with foreign and domestic institutions. In December of 2002, it subscribed to the Global Compact, an initiative of former Secretary General of the United Nations, Kofi Annan, to promote the dialogue and learning of Corporate Social Responsibility around the world. The construction of the Canal by the French in the 20th century, as well as its expansion by the Panamanians in the 21st century, are widely documented with infinite details including pictures, maps and drawings and even movies in the 20th century. Additionally, important archeological rescue work was conducted in the areas affected for the expansion of the Canal in the 21st century. The attention to the historical memory of the construction and expansion of the striking interoceanic work is thus a great innovation and has no precedent in Panama or in other works of infrastructure of this magnitude worldwide. Hence, the innovation has been vital to take the Canal to first world stages of development. With the transfer of the waterway, further to showing the world (that is, clients, users, foreign states and international organizations) that the Panamanians could manage it as well as, or better than, the United States, they also had to show suppliers, collaborators and, especially, the Panamanian people that this was possible. It was no less important to dispel all doubts on whether this entire effort, through a legal framework, would allow the Canal to disassociate itself from political and clientelist interference, ill-disposed against meritocracy, one of the pillars of good canal administration. It is also an attempt to prevent public corruption, an endemic evil that drains the resources of the State. The response to the high expectations is, today, thankfully positive and Panamanians expect it to remain so into the more distant future. THE Geopolitics The historical evolution of the Panama Canal responds essentially to the geopolitics and to the changes observed in the relationships between the global political and economic powers, as well as between the main maritime powers. Consequently, geopolitics will be a major element that needs to be further addressed to enable better understanding of the destiny of an interoceanic project that utilizes an exceptional geographic position. The Panama Canal Project has, since the 19th century, been linked to the respective sovereign of the Panamanian territory, first Colombia and then the Republic of Panama. The domestic politics of other sovereign States that had major interference in it, such as France, the United States and further away the United Kingdom. The issue is that geopolitics involved all the powers that, at some time or other for five centuries, intended to influence or control the passage between the oceans or somehow significantly affected its future. Both matters were connected, to a greater or lesser extent, depending on the actors and circumstances, albeit geopolitics appears to dominate because of the considerable forces it brings to bear at given points in time and its capacity to exceed the internal realities of Colombia and the Isthmus of Panama.

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The Panama Canal, since its inauguration in 1914, has been one of the two main keys to maritime access from the Atlantic to the Pacific Oceans, the other one being the natural strait of Malaca at the end of the Asian coast with its access point in Singapore. It, therefore, has a global strategic position of the highest importance for civil and military transportation. Its control could be of major importance in matters of war and peace given how convenient it is for the crossing of the large armed fleets of such powers. From the onset, the geopolitical dimension surpassed any other consideration to the point that its locks were designed to allow the passage of the largest warships imaginable. Since opening for international navigation until 1979, the passage of vessels through the waterway was governed by the terms of the 1888 Constantinople Convention, adopted to ensure the freedom of transit through the Suez Canal which opened in 1869. It, thus, escaped the internal water regime of a river in the sovereign territory, Panama. We may ask ourselves, whether such freedom of navigation was real or delusory. Passage through the Canal should be free for vessels of any power, even belligerent enemies of Panama or the United States. However, reaching its entrances was not so easy, especially if the power occupying the isthmus forcefully opposed it. Meanwhile, two large global conflicts placed the large powers at odds. The first, between 1914 and 1918, had very little effect on the operation of the new Canal recently opened in Panama as it coincided with a time when there were landslides on the waterway which precluded normal circulation of the vessels until at least 1920, during President Woodrow Wilson’s term in office. World War II did have a colossal impact on the Canal, given its importance as a strategic element in the great Pacific War, involving the allies led by the United States and its great enemy, the Japanese empire. When a cloud of airplanes takes off from several Japanese aircraft carriers crossing the middle of the Pacific and a deluge of bombs falls on Pearl Harbor in Hawaii on December 7, 1941, the geopolitical value of the Panama Canal increases considerably due to its strategic location. The United States declares war on Japan and its two European allies, Germany and Italy, declare war on the United States. The conflict becomes global. But since 1940, the United States had been helping the United Kingdom in its war against Germany. That is when the US power begins to look to Panama. The refusal of President Arnulfo Arias Madrid, ultranationalist leader sympathizing with the European Nazi-fascist axis, to collaborate fully with Washington caused his overthrow on October 9, 1941 in a coup d’état. He was replaced by his government minister, Ricardo Adolfo de la Guardia Arango, more willing to meet the demands of the Allied leader. The diplomats immediately continued the negotiation begun by President Arias towards an agreement between the United States and Panama signed on May of 1942 called Fábrega-Wilson, which granted the belligerent power one hundred and thirty-four defense points throughout the national territory until the armed conflict ended. In reality, during World War II, the country became a large military base brimming with American soldiers, up to over ninety thousand at a time. The defenses of the Zone were fortified to face a possible attack by specialized Japanese submarines with small folding-wing aircraft and while it is true this was planned by the Japanese High Command it never took place. The Germans also designed an operation which they called Pelikan, which consisted in sending folding-wing aircraft aboard ships and, from a Caribbean Island at a small distance from the Panama Canal to guarantee their return, send them to bombard it. The operation could not be carried out because the Americans occupied all the islands from which enemy aircraft could take off. The war ended in 1945, but the bases in the isthmus continued on site until 1947 when a large popular movement led Panama to reject the Filós-Hines Agreement which sought continuity.The world war, international politics, geopolitics and domestic politics were inexorably linked to the affairs of the Canal in the 1940’s, and it would not be the only time. Certainly, this inextricable relationship had given birth to the Republic of Panama on November of 1903. It was the final and joyful result of the long “battle of the routes’ to select the site for the purpose of building the waterway. Although in 1523, Emperor Charles

V, upon showing an interest in Panama, also ordered the search for the mythical “dubious strait” to pass from the Northern Sea to the South through the Nicaragua Lake, which was erroneously presumed to flow into the Pacific, the most distant precedent of such a confrontation between different geographic sites in the New World can be found in the mid-16th century. 1552 and 1555 see the publication of the books of Antonio de Galvao and Francisco López de Gómara, who without visiting the sites and with only the narratives of the Spanish conquistadors and colonizers, propose four possible routes to cross the Atlantic to the Pacific: Darien, between the Gulfs of Uraba and San Miguel; the Valley of Chagres; the Valley of the San Juan River in Nicaragua and the Isthmus of Tehuantepec. The route of Atrato River and that of Darien, between the Gulf of San Blas and the mouth of the Bayano River, the shortest, are added later. All of them, in terms of their width, topography and hydrology -in their variations as well- were studied with varying intensity until the second half of the 20th century. In the meantime, the Panama route is organized for transit by land through the continent along its narrowest isthmus. Following the departure of Francisco Pizarro from Panama and his arrival in Peru, in 1532, to begin the Tahuantinsuyo conquest at the start of 1543, the Spanish Crown, having controlled the extensive, populated and wealthy Incan Empire, articulated a system of fleets and armadas in the Atlantic and the Pacific, called Carrera de Indias (the Convoy System). Once a year, the fleet had to leave Seville with Spanish products, cross the Atlantic and finally dock at Nombre de Dios (founded in 1510) and since 1597 in Portobelo. This is where they held the great fair which gathered the peninsular tradesmen with whom they had sailed off from El Callao on the Peruvian armada with gold, silver and products from the viceroyalty of the south. The goods exchanged traveled in both directions between the Caribbean and the Pacific through the Panama Isthmus. The system began in 1544 at Nombre de Dios, reaching its climax in the mid-17th century and starting its decline in 1736 when the last Portobelo fair was held. From the outset, this fair modality was not held annually. In fact, they were increasingly biennial or triennial and since mid-17th century, especially, every five years. The fundamental New-Old World commercial link between the Viceroyalty of Peru and Seville raises the conditions to make the Isthmus of Panama a prize coveted by Spain’s power rivals which wanted to control the trans-isthmus passage by land and water. From the beginning, two main routes crossed the Panamanian Isthmus: the Camino Real, a truly modest and difficult path from Panama to Nombre de Dios and then to Portobelo, which trails the high course of the Chagres River, continues through the Boquerón River valley and crosses the La Llorona hillock; and Camino de Cruces, since 1536 a Roman-cobbled path that setting out from Panama ends in its homonymous town -also since 1678 in Gorgona- and further continues along the mid and low course of the Chagres River to reach the Caribbean. Bordering the coastline, the route ends in the ports of Nombre de Dios in the 16th century, Portobelo from the 17th century to the beginning of the 19th, and finally the one called Chagres at the mouth of the river, but already in mid-19th century. This is the region attacked by the enemies of Spain, such as Francis Drake in 1572, reaching its peak with the English pirate, Henry Morgan when he takes Portobelo In 1668 and then, after defeating the Spanish at the San Lorenzo Castle Fortress, he crossed the isthmus through the Chagres valley and attacked Panama City which perished under flames in 1671, a major geopolitical event. Finally, Admiral Edward Vernon, who bombed Portobelo in 1739 and destroyed its fortifications, closes the cycle of major attacks, which brought the fair system to its permanent halt and marked the decline, for a little more than a century, of the Panama route. The Hispanic authorities installed a protection system in the route, among these, noteworthy are the fortresses of Portobelo from the 17th century, San Lorenzo at the mouth of the Chagres (1598-1601) and later those of the city of Panama on the new site since 1673 at the foot of Ancón hill. Meanwhile, the Armada of the South Sea, established in 1580 and stationed at El Callao, also patrolled the waters of the Spanish-American Pacific and fought the enemies that attempted to take Panama, until its dissolved in 1778.

The isthmus of Darien, in turn, would truly sift out the Spanish Empire enemies. At different times during the 17th and 18th centuries, hordes of British and French corsairs cut across it and, in complicity with the Kuna tribe, attack their small villages and fortifications, kill hundreds of people but do not manage to settle there permanently. A colonization attempt by approximately two and a half thousand Scots, between 1698 and 1700, in the north coast of San Blas was not successful due to harsh environmental conditions and the lack of support from the British Crown. They founded the New Caledonia colony and the town of New Edinburgh also with the intent of setting up a route between the two oceans which, had it prospered, would have changed global geopolitics. But the relatively few survivors of diseases and hardship, barely a few hundred, are cast out of the isthmus by the forces of the governors of Panama and Cartagena, Pedro Luis Henríquez de Guzmán and Juan Diaz Pimienta, and they depart to the United States, especially. They were led by the great visionary, William Patterson, founder of the powerful Bank of England, who misread the place and time for an enterprise so onerous, it cost the independence of Scotland which, falling into bankruptcy, had to stick together to England. Geopolitics is what led the Panamanian patriots to decide to seek their independent from Spain on November 28, 1821 to join, in that same act, the Gran Colombia of Bolivar. They did so because they felt their country was too weak to successfully fight the European powers who coveted the isthmus, especially Great Britain. The battle of the routes resumed vigorously in the 19th century when the isthmus was part of Colombia and it basically pits the Panama and Nicaragua routes against each other until the beginning of the 20th century. Once the Central American independence was achieved, with its capital in Guatemala, a number of projects emerged to build an interoceanic Canal in Nicaragua. But more than the sovereign States, it would be the entrepreneurs who were directly interested in the issue, although the geopolitical undercurrents of the powers, Great Britain and the United States mainly, are ever so present. The 19th century is the era of the great explorers in the tropical settings of Asia, Africa and the Americas, a prelude to the European colonialism that would arrive in a sweeping manner. While others visit the Isthmus of Panama, personalities of different nationalities and of a different quality explore the Nicaraguan route: John Baily of Great Britain in 1837, Andres Oested of Denmark in 1848, the enlightened Business Attaché of the United States of America in Central America, Ephraim G. Squier, in 1849; and finally, the naïve Frenchman Felix Belly in 1858, there being no truly relevant data except for Squier’s information. Even the future Emperor of France, Louis Napoleon Bonaparte, in 1844, from his prison in Han, drafts a passionate memoire on the Nicaragua Canal, a country he never visited. Some adventurers gained concessions in the isthmus in Bogota to build a Canal, such as the Frenchman Charles de Thierry in 1835, the American Charles Biddle in 1836 and later, Mateo Klein but none were able to fulfill their commitments and quickly lapsed. Notwithstanding that, before they could, at least, start the explorations and more advanced surveys of the places suitable for an interoceanic canal or installing transportation companies between the seas, the serious geopolitical issues in the region had to be solved. When in 1838, Nicaragua emerged as an independent State, upon separating from the Federal Republic of Central America, it soon had to confront the danger of the British presence in Belize and on its Caribbean Coast occupied by the purported Mosquito Kingdom on which Great Britain exerted a protectorate since 1841. As such, it controlled the Atlantic side of the country and, hence part of the route of a possible canal, in addition to its terminal in the Caribbean in San Juan del Norte. The issue places the governments of the United States and Great Britain roughly at odds to the point where the drums of war begin to rumble. Faithful to the Monroe Doctrine, the Americans did everything possible to neutralize the British Empire in the region. The 1850 Clayton-Bulwer Treaty prevented both from unilaterally controlling the Central American nations or building a canal in the region without the acquiescence of the other. The

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geopolitical interplay truly restrained the capacity of the United States to act, which tried unsuccessfully to repeal it, and was a matter of dispute between the two powers for years. But Washington managed to get Great Britain to relinquish the protectorate over the Kingdom of Mosquitia, by way of a treaty with Nicaragua, further reducing its presence in the region. Meanwhile, the gold rush in California starting in 1848, allocated new geopolitical value to the isthmus of Central America and drove several large New York capitalists, headed by Cornelius Vanderbilt, to form the American Atlantic and Pacific Ship Canal Company in 1849 to build a canal in Nicaragua and, in 1850, entrusted American engineer Orville W. Childs to conduct a careful exploration of the possible route in said country, the results of which were reported to the American and British governments. In 1851, Vanderbilt founded the Accessory Transit Company to manage a small trans-isthmus route of more than 300 kilometers, fluvial, lacustrine and overland, between the ports of San Juan del Norte in the Caribbean and San Juan del Sur in the Pacific using the San Juan River and the Nicaragua Lake to transport passengers between New York and San Francisco, the new El Dorado of the west. The company operated from 1851 to 1857 when it was unable to compete further with the Panama Railroad, a private American enterprise launched in 1855. That same year, in 1855 and after his two failed adventures in Mexico, American adventurer William Walker entered the scene, who, with many filibusters from the north, would attempt to control the promising region, but was defeated by the Costa Ricans and other Central Americans in 1857 and forcibly removed by his own countrymen who wanted political stability in an area he had riled up. Day by day, the American power bolstered its presence in the Pacific, whose coasts it finally reached in 1848, upon annexing California from Mexico, as a spoil of war and began involving itself in the matter of the intermaritime passage. No sooner had the War of Secession (1861-1865) ended, in 1866, when the Senate requested of the Secretary of the Navy information on the routes of the Canal in Central America. Rear Admiral Charles H. Davis was tasked with this. In 1869, President Ulysses Grant ordered Commodore Daniel Ammen conduct topographic surveys of the possible routes from Tehuantepec to Darien. An expedition left for Panama in 1870 and in 1872 it also went to Nicaragua under the command of Commander Edward P. Lull with Aniceto Menocal as chief engineer. There he surveyed the route through Lake Managua up to the Port of Realejo on the Pacific, reaching the conclusion that it was impractical due to geological reasons and the presence of active volcanoes. They also surveyed the San Juan River and issued a more positive opinion proposing a canal with ten locks. The first Interoceanic Canal Commission, appointed by Grant, assessed all these works and recommended the Nicaragua route in 1876. In 1869, the United States, the power with the greatest geopolitical interest in the region, approached Colombia and its diplomatic representative, Peter J. Sullivan, together with Miguel Samper and Tomás Cuenca, signed an agreement in Bogota that the Colombian Senate failed to pass. The following year, once again, an attempt was made to reach an international agreement that the plenipotentiaries of Colombia, Justo Arosemena and Jacobo Sánchez, sign in Bogota with the American minister Stephen Hulburt to conduct surveys and look at the possible construction of a canal in Panama and, although the Colombian Senate approved it, it was rejected by the US Senate because it still did not have the results of the surveys ordered by President Grant.Meanwhile, large private entrepreneurs who, one way or another, had the support of their governments, joined in the battle for the routes. Despite the fact that the French would soon begin to work on the Canal, a group of American capitalists managed to obtain, in 1879, a ninety-nine-year concession from the Nicaraguan Congress to build a canal on their territory. It was granted to the Provisional Interoceanic Canal Society controlled by those who had studied it on behalf of their government and had turned capitalists: Rear Admiral Daniel Ammen and Aniceto Menocal, who were joined by Seth Ledyard Phelps. Meanwhile, in 1883, the United States Congress requested a technical report

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on the Nicaraguan route which was drafted by John T. Sullivan, who exaggerated its advantages. Nicaragua tried to agree to a treaty with the United States to build a canal on its territory and, to this end, State Secretary Frederick T. Frelinghuysen and Joaquín Zavala, the Special Commissioner for Nicaragua, reached an agreement, but the Senate rejects it in 1885. President Cleveland, for whom this treaty would create problems with Great Britain, doesn’t support it either as he prefers a peaceful and conciliatory foreign policy. Washington wanted to keep an eye on the issue but did not want to get involved directly yet. It is a period of ambivalences, during which the governments of Europe and America act directly or through their nationals.A group of American investors led by Ammen and Menocal -who had already worked on the issue as part of the United States government- obtained a concession in 1887 and organized the Maritime Canal Company of Nicaragua in 1889. The company embarked on a great propaganda enterprise to garner public support, it obtained capital, purchased equipment left idle by the French in Panama and transported them to San Juan del Norte. The works begin and over sixteen hundred workers are employed. Negotiations with Costa Rica are conducted as well to incorporate it to the project because it owns part of the right bank of the San Juan River that originates in Lake Nicaragua. The New York financial crisis of the 1890s shattered their hopes and the company went bankrupt in 1893, despite all their efforts and the public and legislative support in the United States. In 1900 the contract with Nicaragua was declared null and void. The 20th century began with two private companies, French and American, which had indirect links to their governments; failed interoceanic canal projects in Panama and Nicaragua. Henceforth, the battle is moved directly inside the US society and government. There, the long-sought after destiny of the Canal would be decided. In this battle, the Nicaraguan route had, in the beginning, every advantage and arguments did not fail. It was closer to the coasts of the United States, potential main user; apparently less costly and the ghost of the “Panama Scandal” was in the air, a real political tsunami in France that had just taken place. The Nicaraguan route also enjoyed favor with most American leaders and the more informed public opinion. How did that advantage change in favor of Panama? It was basically the product of the vision and tenacity of President Theodore Roosevelt. And, also the outcome of the geopolitical evolution of the Atlantic and Pacific Oceans, just as the United States defeats the declining Spanish Empire in 1898, occupies Cuba, Puerto Rico and, in the Pacific, Guam and the Philippines. Henceforth, the United States of America would become a true oceanic power which could confront the old, especially Great Britain and France, awaiting another ascending power, the Japanese Empire. President William McKinley ordered new studies and created the second Isthmian Canal Commission, also known as the Walker Commission, which functioned from 1899 to 1902 and which, after considering the Panamanian and Nicaraguan routes with special care, favored the latter. But his successor, Theodore Roosevelt, a visionary though practical man, saw a canal through the shortest and, therefore, less costly route and radically changed the minds of the Walker Commission which finally recommended the Panama route. The anecdote goes that the lobbyists in favor of Panama, led by the attorney Cromwell and Bunau-Varilla, tried to convince Congress by sending each member a Nicaraguan stamp showing the Momotombo volcano erupting, a sign of the grave seismic danger in said country. In reality, Roosevelt’s overwhelming leadership and his great powers of persuasion were determining factors in the decision taken by Congress, which quickly enacted the Spooner Law in 1902, which authorized the President to purchase the French assets in Panama and negotiate with Colombia a treaty regarding the Canal. A valid hypothesis is that Theodore Roosevelt’s decision responded to motivations which were essentially geopolitical. When the Maine incident took place in Havana in 1898, triggering the war with Spain, it took the USS Oregon Battleship, stocked in the San Francisco Bay, two months to reach the Caribbean through Cape Horn. Had the Panama Canal existed, it would have taken only

two weeks. A route that would save having two have fleets in both oceans separated by the continent would result in an invaluable military advantage. The Panama Canal would really save twelve thousand six hundred kilometers of navigation between San Francisco and Nueva York, almost a fourth of the circumference of the planet.Since its inception, and even before (mid-19th century), the Canal is a fundamental benchmark of Panama’s domestic and international politics. The current Republic was created for and with regard to the Canal, undisputed fact. It emerges in November of 1903 as a protectorate of the State which would build it given that it appears thus consigned in the Isthmian Canal Convention, signed on November 18, and so reaffirmed by the Panamanian legislators when introducing article 136 in the first political constitution (February 1904), which granted the United States rights to intervene in the internal affairs of the new Republic whose independence and security it guaranteed. Although the word does not appear in those documents, said legally adopted protectorate ceases when the 1903 Canal Treaty revision agreement is signed in 1936, thus eliminating such American authority and the possibility for unlimited expansion of the Canal Zone becomes effective, while the political Constitution adopted by the Panamanian congress representatives in 1941 eliminates the ominous article from the 1904 Constitution. Throughout that period of the “protectorate”, Panama felt its independence was guaranteed, especially vis-à-vis the Republic of Colombia, a country it feared more than any other and from which it separated to ensure the construction of the Canal by the protector. It was a time of raw colonialism, when the strongest prevailed. Gunboat diplomacy reigned in a violent world with no organization to impose order and no purpose to work towards international peace and security, an aspect initially promoted by the League of Nations in 1919 and then with the United Nations Organization (UNO) founded in 1945. The disparity in the political power became manifest again in the nature of the two treaties concerted that same year. While the Senate in Washington ratified in August of 1903 -which the Senate rejected in Bogota- the Herrán-Hay Treaty granting the United States rights to build and operate a Canal through Panama for 100 years, renewable, in a more reduced space on the isthmus between the seas, the Hay-Bunau-Varilla Treaty a few months later, in November, grants them in perpetuity and creates a larger Canal Zone. The downturn conditions suggested by the French plenipotentiary minister of the new Republic of Panama, Bunau-Varilla, to offer much more to preclude being rejected by the United States Senators seems to express the greatest distance in terms of geopolitical power from the other two contracting States, Colombia and Panama. Would the other two Panamanian representatives, Manuel Amador and Federico Boyd, who arrived in Washington a few hours late, have accepted something very different? Did they have a better alternative? History has answered this query and, in 1977, redressed Panama’s original problem! In any case, said onerous 1903 treaty was received with acclaim in Panama by liberals and conservatives and ratified promptly by the municipalities in the country and its signatory was applauded for years until 1927 when declared a traitor to the country for signing a treaty that made Panama… a protectorate of the United States! This was expected by the founders of the Republic of Panama. Easy scapegoat, this foreigner residing in Paris, solely condemned as the party responsible for a very unequal treaty. In reality, times have changed, and a new spirit of revindication emerges in Panama early in the 1920s in relation to the affairs of the Canal and the relationship with the United States, driven, above all, by the burgeoning local socialism and an unprecedented nationalism among Panamanian patriots. However, covered under international agreements with Colombia, and later with Panama, the political and military interventions of the United States build in the isthmus since the middle of the 19th century, to the point in the 20th century of being requested by Panamanian politicians to stifle internal social movements or to attempt to neutralize their local adversaries. The last was recorded in December of 1989, when the largest and bloodiest military invasion of the country by the United States Army took place. The balance

was a death toll that rose to the hundreds in Panama City, the destruction of the Panamanian Army and the incarceration of their chief, General Manuel Antonio Noriega, who had established a true dictatorship, accused of drug trafficking. He was a man engaged and supported by the United States intelligence agencies which sought information to intervene in the turbulent Central American region through the Panamanian military, a man whose mistake was to defy the superpower that still controlled the Panama Canal and had military bases in the isthmus, a step away from the center of the Capital. During the long Cold War period (1945–1991) between the Western block under the leadership of the United States and the Communist block controlled by the Soviet Union, the Republic of Panama was a close ally of Washington. But during that time, the Panama-United States relationship begins to change in relation to the waterway: the geopolitics finally dominate, as always. Panama evolves greatly during the 20th century. The population increases quickly, and almost multiplies tenfold in the hundred year period. Urbanization becomes a dominant phenomenon and migration from the rural areas to the city as well. Colón and especially Panama grow exponentially, which results in a strong demographic pressure on the rise especially in the border with the Zone. The Canal is militarily fragile in the face of new threats, especially urban and rural guerillas already present at the time in several places of Latin America. The nationalist and revendicated feeling was exacerbated around the world and in Panama as well. The United States presents itself as the champion of democracy while in Panama, it maintains a colonial-style regime. The feeling of oppression of the Panamanians does not cease to grow and the spark that awakens open conflict does not take long to ignite. Affirmation of the Panamanian sovereignty in the Zone, an essential element that was not lost in the 1903 Treaty, becomes the secular religion of the patriots. Its symbol will be the national flag, lowered in that alienated territory, without a valid reason, by the Panamanian authorities themselves in 1904. The world is transformed since World War II. The decolonization becomes an unstoppable phenomenon in the 1950s and early in the 1960s. The Bandung Conference, held in 1955, launches the arrival on the scene of the so-called Third World which Panama is part of. The following year, the prestigious leaders Tito (1892-1980), Nehru (1889-1964) of India and Nasser (1918-1970) of Egypt, meet in Yugoslavia. They found the Non-Aligned Movement, whose leaders represent hundreds of millions of human beings. This international group accords greater belligerence to small and medium countries who establish a strong block in the United Nations. Meanwhile, Gamal Abdel Nasser had headed a revolution which deposed King Farouk, governs Egypt and, in 1956, decides to nationalize the Suez Canal, historical sibling of the Panama Canal. This event caused deep concern in the high commands of the United States that had to do with Panama. They feared the example would push Panama towards a similar venture, exacerbating local and regional tensions. The Panama Canal was strategic, and millions of soldiers and supplies headed for the Korean War (1950-1953) passed through its waters and later for the War in Vietnam from 1955 to 1975. Closer, in Cuba, the revolutionaries, led by Fidel Castro, fight to overthrow a dictator friend of the United States and are successful in 1958. They founded a socialist State, in 1961, that quickly becomes a satellite of the Soviet Union, bringing the Cold War to the Caribbean basin, the very doors of the Panama Canal. In 1965, the United States invades the Dominican Republic to keep revolutionaries from seizing power. While this is taking place around the world and even in the regional Caribbean environment, the clamor to abrogate the iniquitous 1903 treaty and its amendments and to enter into an entirely new one with a closer expiration date is rekindled. This new frame of mind manifests itself, particularly and symbolically, by the planting of flags in the territory of the Canal Zone on which Panama never ceded sovereignty as the Americans themselves acknowledge in a territory in which one is not born, for that reason, with American citizenship. On May 2, 1958, a group of young people from the Union of University Students, as we have already seen, organized Operation Sovereignty. Dozens of

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Panamanians entered the Canal Zone and simultaneously “planted” seventy-five flags in strategic points on the Canal area, especially, in the lawn area of the symbolic administration building, seat of the foreign governor. On November 3,1959, national day, when the cities of Panama and Colon celebrate the most important civic date commemorating the separation from Colombia and the creation of the Republic with traditional and noisy parades of students, another flag planting takes place in the locks of Miraflores, carried out by personalities of Panama’s elite. On November 28, a similar action is repeated. Panamanians are now insisting on their sovereign rights over the Canal Zone with the new vindication of repealing the 1903 treaty. Following strong opposition from the more reactionary leaders of the Pentagon and Congress, President Dwight Eisenhower’s Panama Instruction authorizes (September 17,1960), the Panamanian flag to be flown alongside of the United States flag in a certain place “as visual evidence of Panamanian titular sovereignty over the Canal Zone.” In compliance with said order, on September 21, 1960, the national insignia is hoisted at the Shaler Triangle, a very modest corner of the city. But a significant step has been taken. It is the beachhead of a revendicating movement growing as much as it is irreversible. Panamanian nationalism grew and climbed to the top of the social ladder. It reached the heights of the Presidency and was strengthened. Thus, the President himself, Roberto Francisco Chiari Remón took the initiative in 1961 of starting the repeal process of the Hay-Bunau Varilla treaty and its amendments. President John F. Kennedy invites President Chiari and they meet on June 12, 1962 in the White House and on advice of Chancellor Galileo Solís Fernández end up agreeing on the creation of a binational Commission to deal with the matter dealing with the presence of the Panamanian flag in the points of the Canal Zone where the United States flag is hoisted. Consequently, the governments agree to hoist both flags at 15 sites of the Zone, starting with the Bridge of the Americas on its inauguration day, October 12, 1962. On January 10, 1963, the binational Commission agrees that “the flag of the Republic of Panama will be hoisted alongside the flag of the United States in the places of the Canal Zone where the flag of the United States is hoisted by civilian authorities”, leaving out the military bases and the vessels moving through the interoceanic waterway. The zonians oppose the presence of the Panamanian insignia, especially in American schools and in the District court of Ancón. It would trigger a national tragedy and an international drama with vast geopolitical implications. The anti-Panamanian rebellion of the Zonian students and their parents, rejecting the decision of their own government, unleashes a series of incidents that culminate with the tragic events of January 9 through 12, 1964 with a tally of dozens dead and hundreds wounded caused by the aggression of the military and police forces of the Canal Zone. Panama immediately denounces the aggression at the United Nations Organization and the Organization of American States (OAS) and President Roberto Francisco Chiari, on January 10, makes the valiant decision to break diplomatic relations with the United States. It is the first time in history that a sovereign nation in Latin America has severed ties with the United States. It must be noted that on January 3, 1961, Washington had already done so with Cuba. With the mediation of the Organization of American States, on April 3,1964, representatives from the Republic of Panama, Miguel Moreno Almengor and the United States of America, Ellsworth Bunker, sign an agreement in Washington to reestablish diplomatic relations and name plenipotentiaries who must sit at a table “without limitations or preconditions of any kind… to reach a fair and equitable agreement”. The first Panamanian negotiator, Jorge Illueca, holds numerous negotiation meetings with his counterpart, Robert Anderson, although the conditions did not yet exist to achieve substantial progress on the issue because the United States had not changed the policy formally adopted by President Kennedy in January of 1961 of not repealing the Hay-Bunau Varilla treaty of 1903 and its amendments. The new government, presided by Marco Robles Méndez after assuming pow-

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er on October 1,1967, appoints a new negotiation team that is able to advance the talks when President Lyndon Johnson solemnly declares on January 18, 1967, a departure from Kennedy’s tough directives regarding the negotiations over the Panama Canal, since the Americans “were willing to negotiate a new treaty… that would replace the 1903 Treaty and its amendments…(which) must recognize the sovereignty of Panama. It must set its expiration date at time there is a canal operating at sea level...”, one of the fundamental projects of the United States at that time.After nearly three years of tough negotiations, on June 21,1967, the representatives of both negotiating missions -Eleta and Anderson- sign the formal act by which three treaty projects are adopted for recommendation to their governments, on the Panama Canal, on the Defense of the Panama Canal and its neutrality, and on the Canal at Sea Level joining the Atlantic and the Pacific Oceans. Said treaty projects repeal that of 1903 and its amendments, eliminate the perpetuity clause, impose that the Panamanian flag will fly exclusively in the areas of the old Canal Zone, on the military bases and on the ships that transit the Canal, and the Panamanian civil, fiscal and criminal laws would be applicable in the Area of the Canal replacing the laws of the United States, similarly, the Panamanian courts, in addition to other matters of economic compensation and temporary and binational administration of the Panama Canal. There is agreement with regards to the sea-level canal. The colonial enclave should thus disappear. Panama would recover its jurisdiction lost in 1904, and a fixed term was set for the three treaties. The internal instability of Panama subjected to a ruthless and ferocious fight a for political power among the factions of the dominant class precludes the government of President Robles from signing the treaty projects and there are doubts whether President Johnson has the Senate votes to ratify them. Hence, these treaty projects fall into a limbo state from where they will come out to perish, several years later in 1970 following the decision adopted on the subject by the new military government of Panama. Yet, some principles remain in the diplomatic atmosphere of both countries, on which the Torrijos-Carter Treaties will be further developed. There is also a bitter taste among the Panamanian nationalists and an international political situation that, together with the national situation forms a complex knot to be unraveled soon in a region governed mostly by military dictatorships. A coup d’état that overthrows President Arnulfo Arias Madrid, a popular leader now allied with the oligarchy, determines a new political situation in Panama. The police of the militarized National Guard, until then arbiters of the local politics, seize the power and after becoming consolidated, decide to continue the interrupted negotiations on the Panama Canal. Finally, General Omar Torrijos Herrera, the new strongman of the country, points out in 1970 that the projects of the 1967 Treaties, better known as the three-in-one cannot serve as the basis for the negotiation. Under those conditions, the American government also wants to start from scratch and disregard the progress of the negotiations from 1964 to 1967. At the onset of 1971, the Panamanian government tasks its ambassador in Washington to continue exploratory conversations that develop into true negotiation in June of that year by naming plenipotentiaries. At the end of 1972, the government of Panama notices there has been no acceptable progress and discontinues the diplomatic meetings of a failed negotiation. Panama resorts to international pressure both in the scenario of the NonAligned Movement as well as in Latin America and the United Nations, among which it finds great support. The same is true of Western Europe and Israel, where there where strong heavyweight allies in the United States. The Panamanian diplomats, especially Ambassador Aquilino Boyd de la Guardia, manage to have the United Nations Security Council in its capital on March of 1973 and on the 21st of said month a resolution favorable to Panama is put to the vote and is vetoed only by the United States. It is a great diplomatic triumph that forces President Richard Nixon to pay attention to the problem. Secretary of State Henry Kissinger travels to Panama on February 7, 1974 and signs with his colleague, Juan Antonio Tack, an eight-point Joint Announce-

ment on which the negotiations will be based. The political instability in the United States with the resignation of President Nixon in August of the same year, the Presidency of Gerald Ford and the elections of 1976 do not favor the decision-making in said country on a subject as controversial as meeting the Panamanian demands as it generated majority rejection both in public opinion as well as in Congress. Finally, the diplomatic negotiations enter in the final stretch in 1977 when Jimmy Carter who, imbued with justice and sensibility, settles in the White House giving priority in his international agenda to a negotiated solution of the conflict. With a well-advanced negotiation and a fully stable government, General Torrijos himself assumes the personal leadership of the Panamanian diplomatic dealings. Torrijos has the support and counsel of several president friends, Alfonso López Michelsen from Colombia and Carlos Andrés Pérez, from Venezuela. The presidents of Costa Rica, Daniel Oduber and Mexico, José López Portillo, as well as the Prime Minister of Jamaica, Michael Manley also participate. After several months of efforts by the lead negotiators and their deputies, on September 7, 1977, Omar Torrijos Herrera and Jimmy Carter sign the Treaty Concerning the Permanent Neutrality and Operation of the Panama Canal and the Panama Canal Treaty at the headquarters of the OAS in Washington, in the presence of nearly all the member States of said organization with an expiration date of December 31,1999. On October 23, 1977 both Treaties, since then called Torrijos-Carter, are approved in a referendum by a broad majority (66%) of the Panamanian people and, notwithstanding the considerable weight of the conservative opposition, thanks to the arrangements by President Carter, who gives this endeavor all his might and prestige, they are also ratified on March 15 and April 18, respectively, of the following year with a narrow one vote margin, by the Senate of the United States to become effective on October 1, 1979. It is an overwhelming wait and nearly all Panamanians are expecting a foreign vote that is crucial to their future. A heavy “suspense” sets in Panama on April 18, 1978 when news arrives of the tempestuous definitive ratification by the United States Congress in Washington of the last of the awaited international agreements. Despite the controversial Neutrality Treaty that rejects the internal opposition to the military regime, Panama is able to accomplish its national project of obtaining its definitive independence and fulfilling its destiny; the national symbol will bear witness forever. From the first day the Torrijos-Carter treaties entered into effect, on October 1, 1979, the Panamanian flag flies throughout the entire Canal Area and a giant one, installed especially for that purpose, crowns the top of Ancón hill as a national banner on the entrance to the Canal in the Pacific. This is the hill serenaded by the poets, a symbol unlike any other of the now recovered territory, yearned for since the beginning in an emotional poem by Amelia Denis de Icaza. The stipulations in said international treaties definitively solve the grave dispute between the two countries in relation to the Canal. The 1903 Treaty and its amendments are repealed, the perpetuity clause is eliminated and full jurisdiction over the Canal Zone is returned to Panama, and the transfer of said interoceanic waterway is scheduled for December 31,1999. Between both dates, the lands, waters, facilities, homes and entire towns will be reverted, the annuity to Panama for the operation of the Canal is increased substantially, the military bases that still remain are dismantled and the Panamanian presence in the administration of the waterway grows considerably. The Panama Canal Treaty must secure an orderly and politically viable transfer, in the course of twenty years, of the control of the operation and protection of the Canal from the United States to Panama. The permanent neutrality regime of the Canal is guaranteed by Panama and the United States and accepted immediately by the main maritime powers including almost all the permanent members of the UN Security Council, with the exception of the People’s Republic of China which we hope will do so soon. How do the main political actors in the United States create the conditions to celebrate these unpopular treaties in their country and ratify them in a Con-

gress hostile from the outset? Mainly owing to geopolitical reasons. The Joint Chiefs of Staff of the Pentagon reached the conclusion that the Panama Canal was indefensible with hostile people in its midst, a disgusted Latin America and a developing world more mistrusting and even allies who disapproved its quasi colonial presence in the isthmus. These were countries fearful of problems in the region that could lead to a possible closing of the Canal and block the international maritime trade through the Canal with incalculable consequences to their economies. More than the property of the waterway, the Americans were interested in their free and expeditious access, the use for its merchant marine and its Navy. The physical presence was not necessary, they thought. Time has proven them right. According to the experts, the Canal now has relatively more economic and strategic military importance to the United States. The powers close bases abroad and rely more on their naval forces. With powerful fleets on both oceans that include giant aircraft carriers, real floating bases that travel quickly and undetectable nuclear submarines, Washington thus has a larger military oceanic autonomy than during World War II. In conclusion, since 1994, the United Nations Convention on the Law of the Sea rules throughout the planet and Panama has signed maritime border treaties before in 1976 and 1981, with Colombia and Costa Rica, respectively. The aforementioned multilateral convention and Neutrality Treaty provide guarantees of free passage to all vessels through international waters, the exclusive economic zones, the contiguous zone, the territorial waters and even the interior waters such as the Canal and those of the historical bay of the great gulf of Panama thus recognized by the neighboring States, a condition that grants it universal legitimacy. Panama is in the process of joining the Pacific Alliance. To meet the demands of the group, it has entered into free trade agreements with four of its members -Mexico, Peru and Chile- and is close to doing so with Colombia. When it attains the status of fifth member State of the most thriving organization of this nature in Latin America, it will have a greater presence as an international hinge point when it adds the Canal as a strategic factor of interoceanic transportation. In June of 2017, Panama broke diplomatic ties with Taiwan and formally recognized the People’s Republic of China, the second user of the Canal pushing different “silk routes” to affirm its global influence and also push its thriving economy. It does so to create new areas of relationship and trade, suppliers of raw materials and potential markets for their immense industrial production. Will it take advantage of this new condition to launch a similar route through the waterway that reaches a large part of Latin America? Will Panama establish its logistics center for the entire large region washed by the Atlantic and the Pacific? During the first meeting in Beijing, in November of 2017, of the presidents of Panama and China, the Panamanian president declared that his country would be the “logistics platform” for China in Latin America. The Republic of Panama decided, albeit with a considerable delay, in terms of the history and its national interest pursuant to the international situation and the global geopolitics, thereby adding an important element to the security of the recently expanded interoceanic waterway. The Security The presence of foreign actors interested in attacking the facilities of the Panama Canal was detected several years ago. Their act would be part of their global and senseless war against the liberal West and modernity. The waterway is, without a doubt, a potential target for different groups willing to destabilize the region and even the global economy through actions aimed at hindering international navigation and the flow of peaceful commercial exchanges. Its security is, consequently, a matter that transcends national borders and the sole responsibility of the Republic of Panama. This is an issue which naturally concerns the international community and envisages bilateral and multilateral agreements. This is the main reason why the Canal has been protected since October 1,1979

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by the so-called Treaty of Permanent Neutrality, agreed by our country with the United States of America, whose protocol was adhered to by forty States, which include the largest maritime and military powers, even of opposite political and ideological signs (United Kingdom, France, Russia, Taiwan, Spain, Germany, South Korea, Vietnam, Saudi Arabia, Argentina, the Netherlands, Chile, Italy, Sweden, Venezuela and the Dominican Republic, among others). It further explains the presence for most of the 20th century of a very important contingent of the United States armed forces in our country where it had installed one of its nine largest strategic commands, the Southern Command that covered all Central America, South America, and the Caribbean which ended with its move to Miami in 1997, following the dismantling of the American bases in the Canal Zone. During the two world wars, the security of the Canal was exclusively a matter of the United States Armed Forces. When World War I broke out in 1914, said power obtained the control of all radio communications from Panama, and President Wilson issued a proclamation that allowed the ships of war of belligerent countries to cross the interoceanic waterway in accordance with the Treaties in effect, especially the Hay-Pauncefote. But, the United States, entered World War I relatively late, in April of 1917 and immediately took measures to protect the waterway from ships from enemy powers and banned their passage. In May of said year, the Americans received information that the Germans intended to purchase Dutch vessels and sink them in the Canal loaded with cement, a threat that never materialized. To prevent damages to their facilities from acts of sabotage by foreign agents, nationals from belligerent States and enemies were arrested and imprisoned in facilities on the island of Taboga. The same things happened with the German, Japanese and Italians during World War II, when the entire country became a large American military base -we have already discussed this– and the lights were turned off at night everywhere waiting for an aerial attack that never came. The Panama Canal security is an essential matter for its operation by the Panama Canal Authority and its coordination with the Panamanian National Security Institutions responsible for this area. The security of the facilities and level of control in the surrounding areas is mentioned particularly because matters of external security that refer to hemispheric geopolitics is the responsibility of other international entities. The Republic of Panama, as sovereign territory and absolute owner of the Canal, established a new risk-management model considering its diminished military, intelligence and technological resources compared to those of the United States. Despite its limitations, Panama has been able to set up a scheme of protection and emergency preparedness in addition to a special capacity for preventing and fighting fires, always a risk in every industrial facility on the ships that cross the interoceanic waterway, some of them with flammable materials. It can be asserted that during the nineteen years the waterway has been in the hands of the Panamanians, great efforts have been made to safeguard the Canal. Since the transfer, its administration made great advances in modernizing its security systems and is continuously updating the procedures set up monitor the transit of both the human crew as well as the cargo. Thus, in 2004, the Authority changed from a system of paper records to an automated data system with two components: The Electronic Data Collection System and the Mobile Data Collection System or Mobile Canal Operation System. Both increase its efficiency and allow communication of such data to Customs, the Coast Guard and National Security agencies while the ships use the Canal. A key component in this process is the risk assessment matrix that verifies compliance with the international security standards. When using this matrix, a group of analysts decides the appropriate action: allowing passage of the ship through the Canal without response, with inspection or escort. The vessels that do not comply with these demands suffer delays and could even be charged special fees. There are especially sensitive facilities in the Canal, especially the locks and dams, although there are other high-risk places such as the lakes that supply the potable water to the nearby cities that house almost half the national

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population. Paralyzing the Canal for one day would cause damages to the global economy and even more unpredictable and considerable if the situation were extended for a longer period. Such a possible paralysis would be simply catastrophic for Panama. The Canal, until its transfer, enjoyed the full support to its security given by the previous administration of the American power. Nonetheless, the security model applied until before 1999 was based on the context of what is known as the “risk avoidance model”, which translates into control actions whose sole purpose was to prohibit or impede access to operational areas of the Canal. When Panama assumed this responsibility, the Canal faced the challenge of the commercialization of its activities for which eventually it would have to set up a control model based on the concept of “risk management” to allow access to the Canal facilities under certain guidelines. This model is, in itself, a great change that requires equipping itself with the appropriate tools to maintain iron-clad control on the entrance, departure, surveillance, alarms, inspections and incident response activities. An example of the capacity of Panama to stop the passage of unreported or banned material occurred in July of 2013, when a North Korean ship sailed from Cuba with a sugar cargo that was concealing weapons and other war materials banned by resolutions of the United Nations Security Council sanctioning the warmongering attitude of North Korea. After receiving a report, Panama stopped, checked and sanctioned the ship because it violated the PCA regulations on security on the waterway and the international agreements adopted by the Panamanian State. The current potential threats are varied: international terrorism against the Western world and the capitalist system which is served, to a great extent, by the trade that uses the Canal; the social instability in Panama due to poverty and collective dissatisfaction, inequity or lack of justice that ends in extreme internal violence affecting the Canal and its workers; canal employees -such as pilots- that want to exert pressure on the administration with illegal threats of strikes or paralyzing transits; gangs and drug-trafficking that can dominate society and the government’s capacity to maintain public safety and, hence, the safety of the waterway; interference of foreign governments hostile to the Western world, transoceanic transportation and the free trade that favors the United States, its allies and friends, the largest clients and users of the Canal. The Authority, despite these threats, has been able to maintain the interoceanic waterway under acceptable security guidelines through the execution of plans, projects and programs, the result of which is a level of excellence recognized by certifications of the highest rigor. As Article 11 of the Organic Law provides, “The Authority has the primary responsibility to provide what is necessary to ensure the adequate protection and surveillance of the installations of the Canal, as well as guarantee safe, unimpeded navigation, for this purpose, it will coordinate with police organizations in charge of safeguarding the integrity of public and private property”. Therefore, among the efforts towards industrial protection, the Authority has highly qualified staff of engineers, administrators and specialists on the subject. The Panama Canal Authority, in addition to respecting the International Safety of Life at Sea Convention (SOLAS) which entered into effect in 1984 and working with the United States Army Corps of Engineers in security surveys relative to the Canal facilities, adopted the International Ship and Port Facility Security Code, which took effect on July 1, 2004. Its guidelines include requirements that the ships in transit have security plans. The ships, whether they stop at a port, anchor in the waters of the waterway or pass through such, must provide the authorities of the Canal with a complete list of the crew and a plan indicating their projected destination, ninety-six hours prior to their arrival. The security level under which the ship operates must be equivalent to the Canal’s, and its representatives must confirm that contacts with other ships followed the safety procedures during the last ten berthing or moorings. Ships must allow the authorities that manage the interoceanic waterway to board and a pilot to take control of it during its passage through the Canal.

The ships that do not pass through the Canal but conduct activities on the coasts must provide the Panama Canal Authority sufficient information to maintain the security of its waters and facilities. Additionally, Panama participates in the important Container Security Initiative. Two of the largest ports in Panama, located on the banks of the Canal, the Manzanillo International Terminal (MIT), in the Atlantic, and the Balboa Port in the Pacific, worked together with the United States National Nuclear Security Administration to scan the containers for radiation. Said agency provides the materials and training to make it possible for the Panama customs officers to detect illegal nuclear material. Finally, the Canal has cutting-edge technology, including an extensive video surveillance system. In 2002, the Panama Canal Authority hired Honeywell to provide the video surveillance and short-circuit television to monitor the entire length of the Canal, twenty-four hours a day.As a result of all this effort, on April 15, 2010, the Panama Canal Authority became the first organization in the maritime world to obtain its recertification in accordance with the International Ship and Port Facility Security Code which became effective in 2004, with zero findings in matters of protection, which means that each of the activities for the protection of the Canal that was audited during the recertification process was in conformity with the provisions in said code, in the Protection Plan of the Panama Canal Authority and the International Safety of Life at Sea Convention, previously mentioned. This was verified through the process that all ships and port facilities of the signatory countries of said Convention must comply with every five years. Moreover, the PANAMAX exercises initiated in 2003 and which constitute an integral audit item for the Panamanian State and the direct beneficiary is the Panama Canal. These are exercises with a fictional scenario, enabling the members of the multinational armed forces to react to risk situations. They are carried out mainly in US territory. For example, those of 2015, by invitation of the United States and under the aegis of the Southern Command, nineteen States of The Americas and Europe participated: Belize, Brazil, Canada, Colombia, Chile, Costa Rica, Dominican Republic, El Salvador, France, Guatemala, Jamaica, Honduras, Mexico, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru and the United Kingdom. During the first years, under the responsibility of the Republic of Panama, interinstitutional agreements were developed with the Ministry of Government and Justice and with the Ministry of the Presidency to establish coordination between State security entities and the Panama Canal Authority for the protection of the waterway. These agreements define the services the Canal requires from the public forces for the protection of its facilities and are divided in three large areas. Every day, from the Pacific to the Atlantic, members of the different institutions of the Panamanian public forces patrol with staff from the Protection and Emergency Response Division, providing security for all the installations and waters of the Canal. All types of merchandise are transported through the Canal since nearly 6% of all global maritime trade uses its route. Between thirteen and fourteen thousand transits are reported annually. This complex operation involves the administration of the security that characterizes the Canal culture, including the vision of always having to be prepared to respond to incidents. Hence, the Canal Authority from the onset, included the preparation of a comprehensive Contingency Plan to address any type of event that requires an emergency response. Under the risk management approach, this plan addresses adverse cases, such as hydrocarbon spills and other hazardous materials, fires and natural events, in case they cannot be averted with preventive measures or other alternatives. The Contingency Plan for the Panama Canal Authority gathers state-of-theart instruments and adapts them to their local and organizational needs. A teamwork structure has been formed known as the “Incident Command System” and a decision-making process by objectives, strategies and tactics. Different planning workshops during the plan’s first years of execution,

addressed the need to increase the resources dedicated to some incident categories, such as hydrocarbon spills that, in 2005, started the program Contingency Plans for Hydrocarbon Spills for Ships in the Waters of the Canal. This program provides the Authority response strategies, resources and continuous training at levels established in accordance with international schemes for incident response. Local and International environmentalists regularly denounce the passage of nuclear-powered submarines through the Panama Canal, as well as the transit of ships with irradiated nuclear fuel, between Japan and France-United Kingdom. This content crosses the waterway in vitrified form in steel containers to protect it from crashes, fire, explosions and other risks. Although experts claim there is no danger of contamination in the event of an accident or criminal act and, the Canal authorities allow passage to such ships that leave for the port of Cherbourg passing through the Caribbean Sea, through a marine strait between Puerto Rico and the Dominican Republic, the activists have convinced international organizations -such as the questioned Central American Parliament– to condemn this transit. The Panama Canal Authority also forged alliances and international agreements to strengthen the response capacity and access to resources and technology. In 2002, the Authority signed an agreement with the United States National Response Team which allows it to have the support of different incident-response entities from said country. Hence, in 2005, it became affiliated to the Clean Caribbean & Americas (CC&A) response cooperative, a non-governmental, not-for-profit entity that provides access to resources at an international level of incident response. With the development of the Contingency Plan, in eighteen years, the Panama Canal Authority has achieved a solid position in matters of emergency preparedness, which is also comprises other entities of the Panamanian government, not only at the planning level but also with exercises which contribute to evaluate their response capacities. Thus, in 2007, together with the CC&A, the International Mobilization and Equipping Exercise –MOBEX Panama 2007– was carried out and in 2009 it inaugurated a series of Exercises for Contingencies in the Canal –Eco Canal– which brings together the different response entities in Panama under a Unified Command. The Canal faces other more local risks. The firefighting Training Center moved from the old Rodman navy base to Miraflores Este in 2002. The fire drills started in 2003, using state-of-the-art technology that prevents environmental pollution. At the time, it was the most advanced and largest simulator in Latin America according to the manufacturers. The simulator creates fire scenarios a firefighter may find in a fire outbreak aboard a vessel, as on deck, the machine room, kitchen or bedroom. The center has a training tower, maritime firefighting simulators, confined-space rescue simulators and industrial firefighting simulators. Thanks to its excellent and safe operations, the Panama Canal has been able to serve international maritime transport for over a century and become a strategic and economic asset of the first order for Panama and the world. The performance of its economic activity which shifted from a not-for-profit enterprise to a profitable business since 2000, reveals an important aspect of the waterway from its inception in the 19th century to its expansion in the 21st century. The Economy The comparative advantage of the Panamanian isthmus is its geographic position, while its competitive advantage is the use it has been given since the beginning of the 20th century to facilitate connectivity on a global scale: first the Canal, much later the Free Zone of Colón, the ducts and trans-isthmic corridors including the Boyd-Roosevelt road. More recently, the new Panama-Colón highway and the renovated and modernized Panama-Colón railroad are added, as well as the great international port center located on the banks of the interoceanic waterway and the air hub at the beginning of the 21st century. Still pending is the urgent continental connectivity by land when

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the short leg of the Pan-American highway with Colombia and, therefore, with South America, is completed or perhaps a continental railroad. Among all the instruments to take advantage of Panama’s geographic position, the Canal, stands out from afar. It was the first and, without a doubt, the most important because it attracted to its shores and proximity -except for the Chiriquí-Bocas del Toro pipeline- all others. The activities directly linked to the Canal alone, including the waterway, in addition to the Colon Free Zone, the Panama Railroad, the international port center located on its shores, the canal tourism, the maritime businesses and the Panama-Pacific project, represent 25% of the gross domestic product (GDP) of Panama. Many of the Panamanian and foreign immigrants have moved near the Canal, while the Greater Panama and Colón are populated by over half of the population and produce more than three-quarters of the national wealth. What does this waterway between the seas mean that would turn it into such a magnet? It is a major query on this matter that we shall try to answer succinctly. How much is the Panama Canal worth? It is a first question the answer to which, in any event, would be complex. Bookkeeping, commercial, market or economic value? Let’s try to approximate an explanation using historical and more current considerations of a work that, in relative terms, weighs increasingly less in the national economy and yet maintains an irreplaceable strategic value. In 1904, the United States paid US$ 40,000,000 to the French -owners of the shares of the Compagnie Nouvelle du Canal de Panama- for their rights and properties in the isthmus, including its files, and US$ 10,000,000 to the nascent Republic of Panama. It disbursed a total of US $387,000,000 for its construction until the budget was closed in 1921. During the rest of the 20th century, it spent many millions in its maintenance and modernization. From 1914 to 1939, the annuity paid by the United States to Panama for the Canal was US $250,000; between 1939 and 1955, US$ 450,000, and from 1955 to 1979, US$ 1,930,000. Over seventy-five years, it gave Panama, for annuities for the Canal only US$74,200,000. In the next twenty years (1979 -1999) the number rose to US$ 1,803,000,000 thanks to a mayor compensation agreed upon in the 1977 Treaty. In eighteen years, from 2000 to 2017, the contributions of the Canal to the Panamanian State add up to US$ 13,350,000,000. The growth of said contribution has been exponential since 1979 and above all since 2000. The Panamanian administration has generated sizeable revenues of: payments to the National treasury in 2017 were US$ 1,650,000,000 and rights and surpluses have represented 15% of the revenues of the national government. What is the value of that asset that produced so much for Panama in only eighteen years? As of December 31, 1999, at the time of the transfer, the value of the property, plant and equipment of the Panama Canal Commission totaled US$ 1,450,581,000, less an accrued depreciation of US$ 786,336,000. When the Canal Authority started its operations, the property, plant and equipment were recorded at their net book value of US$ 664,245,000. This is besides the value of the additions, including land, buildings, structures and equipment for US$ 1.067.633.000 transferred to the Panama Canal Authority by the Panamanian Government. The value of all those assets as of September 30, 2000 would be US$ 1,770,217,00. However, the market value would be greater with the net profits of that investment and the replacement value of the buildings, structures, locks, dams and excavations, of all the improvements that make the Canal an operational reality. As of September 30, 2017, the audit reports revealed non-current assets totaling US$ 9,714,608,000, that is to say, its accounting value or book value, of which US$ 8,978,611,000 was property, plant, and equipment. Including, of course, the expansion works with the third set of locks inaugurated one year before, which greatly enhanced the value of said national heritage, doubling it, in effect. The annual revenues, on the same date were of US$ 2,852,947,000 versus the expenses of US$ 1,593,915,000 and a net profit of US$ 1,198,614,000.Another measure of the value of the Panama Canal from the economic perspective is the capital necessary to generate its contribution

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to the GDP, based on the accounting data of the PCA is estimated at US$ 20,000,000,000 in 2017. In 1995, A study for the Interoceanic Region Authority estimated at US$ 6,500,000,000 the value of the military bases that the United States would revert to Panama. They were not part of the assets of the Panama Canal Authority, that comprises, first, the land, waters, facilities and equipment transferred specifically to the Republic of Panama at noon of on December 31,1999, and then under the control of the Panama Canal Commission. The old Panama Canal Zone, on December 7, 1977, the date the Torrijos-Carter Treaties were signed, had 147,386 hectares. On October 1, 1979, Panama recovers the jurisdiction over this part of its territory. Since then until November 23, 1995, thirteen properties in the Atlantic sector with 787 hectares and nine properties with 1,455 hectares in the Pacific were segregated and registered in the Property Register. These properties were transferred by the Panamanian State to the Banco Hipotecario Nacional (mortgage bank), Caja de Ahorros (savings bank) and the Municipality of Colón. The remaining properties were registered on November 24, 1995, in two large patrimonial properties of the State of Panama: the Atlantic property with 73,674 hectares which started on the Caribbean shores and ends at an imaginary line from the East to the West coinciding with the north bank of the Chagres River at its Gamboa watershed and the 71,469 hectare property in the Pacific which started there and continued south to the sea. Thus, as of November 24, 1995, 145,144 hectares of the original unsubdivided estate, which formed the old Panama Canal Zone, are left in the hands of the Panamanian State and, consequently, under the responsibility of the Interoceanic Region Authority. As of 1996, the Panama Canal Commission and the Interoceanic Region Authority informally agree to the transfer of the buildings and lands used for the operation of the Panama Canal. Around that same time, the Panamanian Government grants the concession for the operation of the Balboa and Cristóbal ports to the Panama Ports Company -subsidiary of Hutchison Whampoa of Hong Kong, one of the leading global port operators, and the rehabilitation and administration of the Panama railroad, to the Panama Canal Railroad Company -owned by the American Kansas City Southern Railroad- for the purpose of its modernization. The agreement included also the assignment of some lands and buildings used, at the moment, by the Panama Canal Commission when the activities taking place there were relocated to other properties. Once the Panama Canal Treaty was expired, the Authority acquires the control and administration of the lands and buildings as detailed in the Organic Law that governs the institution. These properties form an inalienable patrimony formed by lands, lakes, rivers, dams, locks and anchorages, and an economic component made up of facilities, buildings, structures, machinery and equipment that support the operation and functioning of the Canal. The aforementioned patrimony transferred to the Panama Canal Authority is made up of 192 lots with a surface of 11,038 hectares located in the provinces of Panama and Colón and 319 buildings, in addition to the 47,846 hectares of the Gatún and Alajuela (Madden) lakes which supply water to the Canal for navigation. Additionally, there are 728 buildings used for the Canal operation under the administration of the Panama Canal Commission. Furthermore, according to the 1997 General Land Use Plan, the Canal Authority has influence in an extensive immediate area of compatibility occupying 13,272 hectares, where no activity can take place without its authorization. An important group of components of the property, plant and equipment of said Authority is composed of the floating equipment, which includes four dredgers, the Mindi, a suction dredger and the Rialto M. Christensen, a hopper dredger, another cutter-suction dredger from 2010, called Quibian I and finally, since 2013, the new backhoe dredger named Alberto Alemán Zubieta. Similarly, they have several floating dredgers such as the Titan, the pioneer brought from Germany after World War, which was joined by Oceanus and Goliath, in addition to the small fleet of tugboats and patrolling equipment and navigation aids.

In 2000, the Authority registered in its accounting books, the houses and buildings which were included in its patrimony. Some of these buildings belonged to the Government of the United States until the expiration of the Panama Canal Treaty. Others had been transferred to the government of Panama between 1979 and 1982. For example, the military base of Corozal Oeste was transferred to the Authority of the Panama Canal in exchange for the facilities that the old Panama Canal Commission had in the area of the Port of Balboa and the railroad, which the State gave in concession for the development of the privatized ports and for the reactivation of the trans-isthmic railroad. It is important to highlight that some of the facilities required extraordinary work to adapt them to the operational needs of the Canal. Thanks to large political transformations since mid-20th century there had been deep changes taking place around the world and in Panama which facilitated the successful pitch of the Panamanian vindications in yielding positive results much later in the execution of three 1977 Treaties. However, it wasn’t always so. More than politics, the economic issues were vital to the Panamanian elite, proponents of the Republic of Panama. The expectations for large businesses quickly became a huge source of disappointment that brought bitter recriminations when the Canal Zone, just after its creation was confirmed in February 1904, and further since June 24, with the adoption of the Dingley Tariff, embraced the self-sufficiency of a fundamentally autarchic regime, supplied by whatever products imaginable from the United States. Furthermore, the Canal Zone produced electricity, fresh milk and ice. The big businesses that Panamanian businesspeople were expecting did not materialize and, thus, they direct their dissatisfaction against Washington. This resulted in the arrival of President Theodore Roosevelt’s powerful Secretary of War, William Howard Taft, who, on January 6, 1904, signed the aforementioned agreement with President Amador to slightly open the doors to a potential market. However, the Panamanians were never satisfied to the extent that their diplomats negotiate bilateral agreements aimed at increasing the economic compensations, whether through a higher annuity or donations in works and, above all, the opening of the Zonian market to the local merchants who were always complaining. In the 1960s, the negotiation strategy of the Panamanians -especially the Minister of Foreign Relations, Eleta Almarán, and his expert negotiator in economic affairs, Guillermo Chapman Fábrega- changed to a concept of value of the route in light of the benefits it generated its users. Said approach moved from the abstract to the concrete when the Panamanian Government hired a prestigious company from the United States to conduct a study on the economic potential of charging for transits. The concept is adopted and applied on the tolls that the Panama Canal Authority now calculates to comply with the binding constitutional mandate of its profitability. From its construction and then its operation and defense, the Canal had a considerable effect on Panamanian economy. Its cycles reflected the ups and downs of the waterway activity, due to the many areas linked to its construction, there was a great boom in Panama, followed by a depression in the succeeding decades, heighten with one from the 1930s because of its global nature. During World War II, economic boom returned due to the considerable expenses in defense, followed by a new and great depression from 1946 to the beginning of the 1950s. Then, during the second half of the 20th century, the internal impacts of the Panama Canal were important and increased when the Remón-Eisenhower treaty entered into effect in 1955 which set an annuity of US$ 1,930,000, equal salary conditions and the collection of income tax on Panamanian employees. The nationals were additionally barred from purchasing in the Commissariats in the Canal Zone while authorizing and forcing their government to acquire Panamanian goods and authorizing Panamanian companies to sell products to the ships in transit. This direct effect increased in absolute terms until 1979.The salaries paid to the Panamanian employees and the Canal annuity increased from US$ 33,200,000 in 1955 to US$ 177,900,000 in 1979. The Panamanian exports of merchandise to the Canal Zone increased from US$ 20,600,000 in 1955 to US$ 93,600,000 in 1979. The employment generated in Panama as a result

of the other indirect effects, increased from 29,925 people in 1950 to 60.720 people in 1979. The economic result of the Torrijos-Carter Treaties was reflected mainly between 1980 and 1999. The benefits for Panama specifically were: payment of US$ 0.30 per net ton for the transits through the Canal; fixed annuity of US$ 10,000,000; variable annuity up to US$10.000.000 in the event of a major revenue collection; payment of US$10,000,000 for public services such as the police, firefighters and infrastructure maintenance; Social Security payment of worker-employer quotas. All added up to US$ 80,000,000 per year, adjusted for inflation, until the end of 1999. Finally, adding the transfer of assets and infrastructure such as lands, buildings, roads, ports, water and electricity, among others whose value reached several billion dollars when they went on the market. The salaries paid by the Canal to the Panamanian employees are the most important item during the 1980-1999 period due to a greater participation of Panamanians in job posts and in positions of higher responsibility with better salaries. These are gradually increased, as the participation of Panamanians in the Canal increased, pursuant to the Torrijos-Carter Treaty. Nevertheless, the indirect impact through the expenses made in Panama by the Americans, civilians and military, in the territory of the old Canal Zone, were gradually decreasing to the extent their presence in the country decreased until their final departure in 1999. The percentage of the Canal’s share in the national salaries had a decreasing trend since the salaries in other sectors of the economy grew in keeping with the transformation of the productive structure driven, in large part, admittedly, by other activities related to the use of the reverted areas in the old Canal Zone and the proximity of the waterway. How much has the Panama Canal produced since it began operating at the turn of the 20th century? The answer is different for two different periods: 1914 to 2000 and then, from the year 2000 to date, because the structure and the objective of the administrative bodies were also very different. Until 2000, the business model for the Canal sought exclusively to recover the costs, given that the main user was the administrator and owner of the waterway. Its objective was a tactical-military nature and to transfer to its economy the benefits derived from a lower cost of transporting the raw materials and goods it imported/exported to the United States. In addition to financing the maintenance of a wonderful urban landscape and the level and opulent lifestyle of the population residing in the Canal Zone. One of the most prestigious American firms on economic surveys, Arthur D. Little, revealed in 1966 that the Canal was not an operation with a commercial criterion and “generated savings for its users exceeding the two billion dollars per year”. Meanwhile, the Economic Commission for Latin America (ECLA) stated that there was an “astronomic disproportion” between what the United States received in direct and indirect benefits and what Panama received. That the commercial tools should be raised from 300% to 400% without affecting the demand, was the opinion of the organization. ECLA claimed that in the 1960s, the revenue from the Canal tolls had been US$ 757,000,000; the potential revenues could have been US$ 2,600,000,000, and the potential savings of US$ 5,400,000,000. By the 1970s, the estimates were of US$ 1,100,000,000 in revenues from tolls; US$ 3,600,000.000 of potential revenues and US$ 8,000,000,000 in potential savings. Finally, the United States had estimated that between 1941 and 1945 the savings in military transport through the Canal during the war, had been US$ 5,000,000,000. In 1977, and during the negotiations over the Canal, Panama sustained that in sixty-three years, the United States had received benefits totaling between US$ 16,000,000,000 and US$ 45,000,000,000 and Panama barely US$ 1,100,000,000 in annuities, salaries, services rendered and acquisitions in the Panamanian economy. These were, at least, an approximation in numbers. The disproportion was this gigantic and favored the United States. This would radically change when the Canal were transferred to Panama in 1999. The main revenue of the Panama Canal comes from the tolls, other maritime

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services and advance reservations. In general, the tolls were originally determined by considering parameters related to the measurements of the ship. As of October 1, 1994, they are calculated on the basis of the Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS) equivalent to one hundred cubic meters of usable volume for cargo storage based, in turn, on the international standard for measuring tonnage established by 1969 the International Convention on Tonnage Measurement of Ships. This system has undergone changes, the last one being the one that came into effect on October 1, 2017. Today the tolls are based on differentiated criteria according to the nature of ship as was projected in 2015, be they container ships, bulk carriers, chemical tankers, LPG carriers, LNG carriers, Roll-on/Roll-off ships, passenger ships, refrigerated cargo ships, general cargo ships and others. They are all non-discriminatory tariffs according to the flag of the ship. Similarly, the ships that reserve their places with weeks and even months in advance to cross the Canal at a certain date, pay a slightly higher price, thus avoiding the wait of up to several days and lines of dozens of ships in the anchorages of the Atlantic and the Pacific. With the transfer of the Canal, its management went from a break-even operation to a model market-based model which focuses on customer service, reliability and profitability. Between 1974 and 1998 the US authorities raised the toll eight times to cover the costs of maintenance and maintain the balance between revenues and expenses and after the second half of the 1990s also for the modernization of the waterway. The Panamanian administration vindicates the concept of the commercial value of the route and hence the tolls have increased significantly and on several occasions since 2000, as a result of the consultations with the users to maintain the route competitive. In October of 2002, a new toll structure was adopted. The current structure, in effect until then, dating back to 1912, was based on a tariff per tonnage applicable to all ships. The change pursued a segmentation by type and size of ship and provided for separate locomotive usage rates, the so-called mules, that are now applicable to satisfy the specific transit needs of each ship. The system sought equality upon establishing that every ship pay for the resources it uses. Since 2001, there were several increases in the tolls after consultations with the users and the global maritime industry to find formulas that would not reduce the demand. Therefore, let us remember that in 2017, a tariff structure was adopted whereby special discounts are contemplated for ships that cross the isthmus through the Canal upon returning empty after unloading their cargo in another foreign port. In the 2017 fiscal year, the Panama Canal Authority, with the expanded waterway, received US$ 2,238,000,000 in tolls, 14.3% more than the previous year. What was the movement of the Canal since it opened to commercial navigation? Between 1914 and World War II, the waterway served, preferentially, the American route that joined the ports in the Atlantic Coast and the Gulf of Mexico with those of the Pacific, although the regularization of maritime trade had to wait until the end of World War I (1918), and afterwards, until 1920, really to clear the Canal course of the product of landslides in the area of the Culebra Cut so as to allow ships to transit normally. Its growth was moderate, in general, after 1921 and until 1940, with an average of twenty-four million tons (Panama Canal measurement) per year. Traffic decreased a little, however, at the worst time of the Great Depression (1929–1934) and even more so at the critical point of World War II, especially during the most intense battles of the Pacific between 1942 and 1944. At that time, the Panama Canal would serve in an extraordinary way as passage for all types of warships with war supplies and troops who participated in such raging battles giving the United States a considerable advantage over Japan. After the Pacific War, which ended in 1945, maritime trade gained renewed importance and there was a sustained increase in the volumes of cargo through the Panama route, especially in products such as oil, coal, minerals, metals, iron and steel manufactures, fertilizers and wood, among others. There was a boom in the exports of products manufactured in Japan, a country whose rapid reconstruction made it a great producer and the second client of the Canal for decades, behind the United States, naturally.

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Starting the 1950s, and with thirty million tons per year, there began sustained increase in the cargo through the waterway, exceeding the 100 million tons per year between 1967 and 1968. The grain exports from the United States to Japan and the rest of Asia grew, while the South American Pacific coast continued to be a moderate client with an increase in keeping with the enhanced economy of the coastal States: Chile, Peru, Ecuador and Colombia, relatively important users of their services. The oil crisis of the 1970s resulted in a larger use of the Panama route. In 1975, it reached transits of one hundred and thirty-six million tons and there was a slight short-term decrease recorded the following two years due to the reopening of the Suez Canal after a ten-year closure. During said decade, the four so-called Asian tigers emerged with all their might: South Korea, Hong Kong, Taiwan and Singapore, turned into great exporters of industrial goods who cross the entire Pacific Ocean headed toward the ports of the West coast of the United States, such as the Panama Canal and through it, to the Atlantic coasts of North America and Europe. It was the period of technological transformation in naval architecture, with the construction of specialized ships such as the container ships, tankers, chemical ships, refrigerated ships, Roll-on/Roll-offs and cruise ships for a tourism industry on the rise due to the economic expansion in the so-called middle-layers of society, increasingly stronger in industrialized nations. The container ship, the first of which left the shipyards in 1956, acquired growing importance, specifically since the 1980s with the Panamax vessels. Between 1994 and 1995, the traffic through the Canal exceeded two million tons annually, thus starting the last phase that extends to date (2017) when it exceeds three hundred thirty million tons in 2016 (PC/UMS or volume measurement of the Universal System of Gross Register Tonnage of the Canal Vessels) and there is an immediate colossal increase to exceed four hundred million the following year with the expanded waterway. The end of the Cold War and the collapse of the Soviet Empire, in addition to the radical change in the economy of the People’s Republic of China, mark this new era of full globalization of trade. Since the 1990s, a considerable rise is observed in the exports of products manufactured with new actors in the Far East, in addition to the four Asian tigers and the powerful Japan, which are surpassed, in certain aspects, by the People’s Republic of China, today the second largest economy in the world, due to its size and also, on a distinctly lower scale, Vietnam, Malaysia, Indonesia and Thailand, all riparian of the Pacific Ocean. Most of these products leave in ships, many of which cross the Panama Canal, now its main clients, in order and according to their cargo volume by origin and destination, the United States, China, Chile, Japan, South Korea, Peru and Colombia. With the admission of the People’s Republic of China into the World Trade Organization in 2001 there was a supplementary increase in global trade and in the containers of cargo that crossed the Canal, a route that gained further momentum since its transfer. Furthermore, the availability of a port system growing ever more efficient, emerging in 1995 in the Atlantic and the Pacific, in Colon-Coco Solo and in Panama-Balboa, seventy-seven kilometers away, joined by a modernized railroad, facilitates the transshipment of merchandise between ships with different destinations. The cargo volume of the containers on the international ports of Panama on the banks of the Canal and for the purposes of the ports, rose from 235,000 TEU (unit of measurement equivalent to twenty feet) in 1996 to 6,900,000 TEU in 2015, half of which come from the Balboa Port in the Pacific. The great global recession that occurred between 2008 and 2009 had minimum incidence, with a slight drop in container cargo, especially headed toward the United States, but the strength garnered from overall and diversified cargo taking the Panama route and traveling through the Pacific Ocean prevailed. The Panama Canal had been moving, for several decades now, nearly 5% of the global maritime trade (over 20% if hydrocarbons are excluded, which generally take other routes). This number began to approach 6% when the new locks began operating for Neopanamax vessels -since their inauguration they have already been used (2017) by a little over two thousand vessels-, for giant

contained ships, gas carrier and other similar ships. The route manages to reduce the distance by four thousand eight-hundred kilometers, that is, twenty days of navigation between Japan and the East coast of the United States. The Canal, undoubtedly, faces challenges. It must, initially, address the competition from the Suez Canal, whose expansion was inaugurated on August 6, 2015 and has reduced tolls between Europe and Asia and, above all, the other routes in The Americas. Already early in the 21st century, there are other transcontinental corridors in operation, a sort of “dry canals” such as the Transoceanic Highway joining the coasts of Peru in the Pacific to those of Brazil in the Atlantic, that do not appear to have affected the demand for the Canal. There are nearly six-thousand kilometers between Lima and Rio de Janeiro on a road that goes through the Andes, goes through Cuzco and covers part of the Amazon. More to the south, the road between Valparaiso and Buenos Aires has nearly one thousand four hundred and sixty kilometers. These corridors are similar to those of the United States since the inauguration of the Transcontinental Railroad in 1869 that connected New York to San Francisco, followed by a road system that traverses the entire width of the country, much denser to date. This American double-stack multimodal corridor or land bridge competes with the Canal given the time imposed by the movement of the containers with high-value merchandise. This saves seven days of journey from the beginning of the North-American continent (especially Los Angeles-Long Beach) to its final destination (Chicago) and the East coast of the United States, four thousand seven-hundred kilometers more by train. Meanwhile, in Canada, there is a similar road on a lesser scale since the inauguration of the Trans Canadian Railway which reached the Vancouver region in 1885, after traversing the phenomenal distance of six hundred kilometers through the vast plains studded with lakes, deep valleys and high mountains. In reality, the Canal doesn’t have any real competition in the mythical routes of the “dry canal” through Mexico and the isthmuses of Tehuantepec, in Central America or the Colombian, Atrato: the railroad projects that would join the ports of the two oceans and the transfer from a ship to a train and then to another ship, that is, a double transshipment, would not be profitable on a large scale since it carries an additional cost due to the double disruption in the cargo chain. Moreover, hundreds of parallel railroads would be needed to transport over four-hundred million tons of cargo per year and dozens of millions of containers. On the other hand, the costs of the other interoceanic canals projects in the same region, be it through the isthmuses of Tehuantepec or Atrato to serve the large-tonnage merchant fleet, would be prohibitive, in light of the natural obstacles, keeping them off the market. For years now, a project in Nicaragua is being mentioned as sponsored with Chinese capital at a cost of at least US$ 70,000,000,000 and would have over three hundred kilometers in length and numerous locks. An agreement with Costa Rica would be necessary to embark on the project as it requires the use of part of the San Juan River banks. The initiative, which has not yet (2017) taken off, faces strong opposition from environmentalists. Anyway, to be competitive with the Panama Canal, the Nicaraguan, should it be built one day, would have to charge tolls so low in relation to the investment that it would not make it even remotely profitable. In Costa Rica there is talk of a construction project for a large highway between the Atlantic and the Pacific which would carry cargo between the two oceans. We believe that it is only an idea because there have been no presentations to the government or any private company. Anyway, it would, in no way, be relevant competition for the Panama Canal as the Panama-Colón Highway and the Chiriquí-Bocas del Toro trans-isthmic highway are not to this da.In the last few decades, there has also been talk of a new maritime route that could also compete with Panama and which, through the arctic, would place the ports on the East coast of the United States and Europe at a closer distance to those of the Far, thanks to the deicing as a result of the planet’s global warming. But experts point out that even if the deicing continues at a more accelerated pace, this polar route, because of the dangers posed by the floating ice, could not be used by the

merchant fleet of large tonnage before the end of the 21st century. Furthermore, Canada considers the arctic channels as part of its territorial sea while for other states they are international waters, a problem yet unsolved. The key to the financial success of the Canal Authority lies mainly in the first business model adopted and strategically designed to guarantee a performance with business features generating growing and sustainable financial results, always maintaining its autonomy and harmonious relationship with the Central Government. With a financial liquidity of US$ 384,000,000 by the end of 1999, the Authority closes its 2016 fiscal year with an amount 6.9 times larger, reaching US$ 2,680,460,000 in total current assets. In addition to its primary function of ensuring the transit of vessels, the Authority has complementary activities that it inherited, admittedly, from the Panama Canal Commission and continues to exert. The wastewater treatment, generation of potable water and power generation stand out. The Authority operates and maintains three potable water production and distribution systems: Miraflores, Monte Esperanza and Mendoza; and supplies potable water to the Canal facilities. Additionally, it sells bulk drinking water to the National Water and Sewage Institute for subsequent distribution to Panama City and its suburban areas in Arraiján and La Chorrera, and to the City of Colón and its surrounding areas. Moreover, it provides waste water collection and wastewater treatment services in specific areas of the Pacific and the Atlantic; and supplies cold water for climatization of the public Canal buildings, government institutions and businesses in the area of Balboa. Finally, it assesses the growth and development needs of the new water and sanitation programs; and meets the standards and regulations established for each of its three main activities. The Chagres water pomped at Alajuela lac is used by the largest water treatement plant of Chilibre to serve Panama City. The Authority, as provider of the potable water production service and, in compliance with the national sanitation legislation, has maintained a program to monitor and analyze the quality of the potable water produced by the water treatment plants of Miraflores and Monte Esperanza which has improved in all the parameters analyzed. The generation of electricity is, similarly, an activity inherited by the Panama Canal Authority. It does this for its consumption and also to contribute with the national energy system. For this purpose, it has a production infrastructure, two hydroelectric generation plants, in Gatun and Madden, and the Miraflores thermal plant, which produces the most, in addition to the distribution networks and their substations. It is interconnected to the national power generation and distribution system, now privatized, so it works in a coordinated fashion and also as a unit and its production is competitive, reliable and economic in relation to the rest of the country. It performs so well that its operation has deserved certification of the highest quality, providing a service with a reputation for reliability, response capacity, attention and communication. The participation of the Panama Canal Authority in the national electric power market is important alike that of the other producers since it makes for viable competition, which is vital for a market to keep its promises of optimization. The Canal has contributed nearly 10% of the national consumption in the last few years (11% in 2014 and 7% in 2016), contributing to the supply of energy in said market with competitive prices. It has plans to invest to better leverage its potential in this business. The Panamanian economy, still in relatively vigorous growth, due to its size and in terms of GDP at purchasing power parity prices, ranks thirteenth in Latin America, and will go on to become the ninth in 2026. By its GDP at purchasing power parity, it is now eleventh -with a per capita income of $US 20,512-, the second highest in Latin America barely behind Chile which it should be surpassing soon. Its weaknesses, which aren’t negligible, lie in the poor state of its institutions, the small size of the market, the low quality of education and health, the inefficiency of the labor market and the poor distribution of income with a high inequality index. Its strong suit is the quality of its financial system and international transportation infrastructure, especially the port and airport and Panama Canal, the star sector.

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The Canal is understood to be more of a primary tool for national development. Only if the benefits the Canal could contribute in terms of indirect revenues are projected –when the Logistics Conglomerate of the route is operating– the amounts received, and receivable, as a result of the passage of ships would be a relatively smaller amount. Roughly calculated, a year of revenues from cargo traffic could represent less than 10% of the revenues that the Panamanians would receive from a number of connected and indirect activities that would coexist in the banks of the waterway and the rest of the territory, as a consequence of the Canal growing in capacity and continuing to be a viable interoceanic passage option and a vital link in the supply and logistics chain. It is, without a doubt, a portion of the waterway’s impact since opening over a century ago. Impact that is incalculable in Panama and around the world and which continues to multiply with the expanded Canal. The Impacts On Saturday, February 1915 over one hundred and fifty thousand enthusiastic people walk through the streets of San Francisco, California. Hastily headed, in this city which is rising from its ashes after the dreadful earthquake of 1906, to the inauguration of the wondrous world fair, called “Panama-Pacific International Exposition”. It opened by the sea at the bottom of a hill that overlooks the splendid bay just before the access point to the magnificent “Golden gate”. There, eleven sumptuous palaces –some still exist– allowed over eighteen million visitors to enjoy for eleven months the biggest breakthroughs of humanity, all the technological innovations that foretold a wonderful future. It commemorated, as its name indicated, a historical event of global significance, the inauguration of the Panama Canal a few months earlier. Across that beautiful bay, on July 20 of that same year, the Panama-Pacific Congress of the American Historical Association was held at the University of Berkeley, gathering the finest academicians in the United States who left to posterity the valuable records of their studies on the entire vast ocean and its shores, including the new opening in the middle of the continent. San Diego, already in the California-Mexican border, did not stay behind and also inaugurated the more modest Panama-California Exposition at the Balboa Park which opened its doors as well on March 9 of the same year (1915), similarly celebrating the opening of the Panama Canal. A year later and to commemorate the fourth centennial of the discovery of the South Sea, President Belisario Porras inaugurates an Exposition in Panama City where the recently inaugurated Canal shines equally. Everyone bears witness to the powerful internal and external resonance of the interoceanic work that stirred the highest expectations around the world. The impact of the construction and operation of the Canal, both from the internal, as well as the international perspective, have been colossal. The first immense impact was the very foundation of the Republic of Panama, as a result of its separation from Colombia and its phase as a protectorate of the United States until, at least, 1936. This very close and complex bilateral relationship is an outcome of the existence of the waterway. The Canal, its construction and its operation and defense led to the creation of the Canal Zone, the place where the United States exercised full jurisdiction. There, where the Canal Area is today under full Panamanian sovereignty and jurisdiction, there were important US military bases until 1999, an event with phenomenal impacts on the historical evolution of the Republic of Panama until the end of the 20th century. A substantial portion of the Panamanian economy revolves around the Canal, directly or indirectly, and a significant portion of its politics and society have evolved under the sensitive influence of said circumstance. The cosmopolitan character of Panama is owed in large part to its historical passage function and the opening of the Panama Canal considerably reinforced this. A significant impact of the construction of the Canal was the clean-up of the isthmus, considered one of the unhealthiest in the planet at the beginning of the 20th century. It began in the grounds of the Canal works, continued in Panama City and the city of Colón and later extended to the villages on the savannahs of the Pacific.

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In addition to the original studies of mortality and morbidity carried out by Doctor Gorgas since 1904, there are numerous in-depth scientific studies that followed on the same subjects and on geology, hydrology, meteorology -among others- and the wealth of biodiversity in the central isthmus of Panama which were also the result of the construction of the Canal and which have continued to be performed to facilitate its operation and maintenance. Few places of this size in the tropical world have been researched with such intensity. The first naturalists of the Smithsonian Institute in Washington quickly arrived there and, we reiterate, since then their activity has not ceased in over a century, especially since the 1960s when the first permanent scientists are hired. First, the governors of the Canal Zone allowed and encouraged their work and finally, through the Panama Canal Treaty of 1977, the Panamanian State allowed them to continue, granting the Smithsonian Institute of Tropical Research –the only extension of said institution that exists outside the United States, located on the banks of the interoceanic waterway– the status of international mission since 1985. Its laboratories, library and facilities attract hundreds of scientists every year (over nine hundred) dedicated people and students to study the biology of the tropics and produce abundant and important specialized articles and books on their findings. The impact is internal given the subject of their studies -the Panamanian territory- but it is above all international because of the main protagonists -foreign scientists – and for its singular contribution to global science. The first more powerful international impact was the creation of navigation and trade routes and strengthening of the existing routes. Since the Canal became fully operational in 1920, the route more frequented in the beginning was established between the two oceanic coasts of the continental territory of the United States, east-west, its original goal. However, routes evolve, and the Panama Canal influences the emergence of others more frequented today: in 2017 the main routes through the Panama Canal were between Asia and the east coast of the United States (36%), west coast of South America and east coast of the United States (13%), West coast of South America and Europe (6%), west coast of Central America and east coast of the United States (6%) and intercoastal in South America (5%). Nearly 90% of the routes end or begin on the east coast of the United States, the most populated and active in the continent. 68.3% of the cargo that journeyed through the Canal originated or had as its destination the United States. An international impact we cannot obviate was the exceptional power that control of the Panama Canal gave the United States of America during a large part of the 20th century in the geopolitical environment, as we have already seen. It was a key piece of its ascent, since the inauguration of the work to the rank of global power, something that had been shaping since the 19th century. From the banks of the Canal and through its bases and its strategic regional command, it had greater power in Latin America and around the world. It added an extraordinary value to its military action capabilities in the Atlantic and Pacific before it placed, on both oceans, important large fleets capable of confronting military threats. The strategic value of the waterway evolved until it reached our times, to be surpassed by the eminently commercial value, although it contributed from the outset to the growth of the US economy favoring the cost of transportation of its goods and supplies. It was thus strengthened in its international exchanges by sea. It works the same way for the Far East. From Singapore to Japan, we notice how their economies and their ports take advantage of the Panama Canal to drive international maritime trade through the wide Pacific. Just a few decades earlier, the People’s Republic of China joins this movement with unusual vigor thus becoming a great user of the waterway, this we have already seen. Another important international impact was the effect the Canal had on the development of the economies of the nations on the west coast of South America and Colombia and, especially, Ecuador, Peru and Chile bringing them closer to the Atlantic coasts of the United States and Europe. A consequence was the decreased importance of Cape Horn and its nearby ports which still

today exhibit the markings of an old prosperity dating back to the 19th century until 1920. The same holds true, although on a lesser scale, for the west coasts of Central America and Mexico, which truly had options provided by its ports in the Caribbean and the Gulf of Mexico. The most recent expansion of the Canal has a sensitive impact on the reorganization of the oceanic routes, creating eleven new ones in just a year, adding to the one hundred and forty-four oceanic and coasting ones already established, fundamentally, between the Atlantic and the Pacific, with connections to the one thousand seven-hundred ports in one hundred and sixty countries. Furthermore, it has allowed vessels carrying liquefied gas, which previously used the Suez Canal, to take the Panama Canal route. Now, more than 90% of ships in the global fleet in that category can pass through the Canal, which allows liquefied gas to be sent from the United States to Asia at competitive prices. During the first year of operations, more than 1,535 transits by Neopanamax ships were recorded, of which 51.3% have been container ships and 31.5% liquefied gas. The projections for daily Neopanamax ship transits were greatly exceeded when instead of two to three, it was really almost six and one day, in November of 2017, it was ten. In that one-year period, several Canal records were broken: for example, fourteen million six hundred thousand containers crossed the waterway, two million four-hundred thousand more than the previous year. The Neopanamax passage from the Pacific to the Atlantic has driven the modernization, expansion and deepening of the ports in the east coast of the United States, the Gulf of Mexico and the Caribbean. These investments, in most cases, account for over one billion dollars for the purpose of preparing the ports for the future that has already arrived. This is the case, for example, in Miami, Charleston, Philadelphia, Savannah, Virginia and Baltimore which have seen an increase in cargo, especially in containers coming from Asia. Meanwhile, Port Elizabeth in the New York and New Jersey area, invests similar amounts for the same purpose. The Caribbean also has the Mariel Megaport in Cuba, forty-five kilometers west of Havana and the Multimodal Caucedo Port in the Dominican Republic, twenty-five kilometers from Santo Domingo. The ports of Kingston, Jamaica; Cartagena, Colombia and Limon-Moin, Costa Rica also stand out, as well as those in the Gulf of Mexico in Corpus Christi, Galveston, Veracruz, Tuxpan and Coatzacoalcos. The latter have been preparing since early on for the expansion of the Canal and the expected major activity in the so-called all-water route. The impact extends to the Pacific: El Callao in Perú, Guayaquil in Ecuador and Buenaventura in Colombia modernized their ports and continue preparing to receive the Neopanamax ships that frequent the coast near the Panama Canal or that use the waterway. Even Chile is carrying out important works of port expansion, deepening and modernization, especially in San Antonio and Valparaiso. The existence of the Panama Canal has had a considerable impact on the establishment on its shores, since 1995, of the main international port center in all of Latin America, due to the movement of containers, we reiterate, and the expansion of the waterway reinforces its activity from the onset. Therefore, when the year prior to the opening of the new locks, 69% of the container ships crossing through the Canal berthed in Panamanian ports, 72% did so on the first year of operation of the expanded Canal. In general, the ports on the Pacific and Atlantic coasts of the Canal have managed, in the last ten years, a similar volume of containers, with a slight advantage for those in Lemon Bay in the Caribbean. They work as a true system, totaling nearly seven million containers per year, we reiterate, with expectations for growth at least in the next quinquennium. The expanded Canal also drives the creation of new and large cargo terminals both at its entry points, in the Caribbean -the Megaport on Margarita Island at Limón Bay, by the Landbridge Group Chinese company which began in June of 2017 the construction of the Panama Canal Retainer Port (PCCP), and in the Pacific -the completed expansion of Rodman and the PCA Corozal project under study just before the Miraflores lock-, investments that will amply exceed the billion dollars. Ports essentially dedicated to the redistribution of

merchandise throughout the Latin American region, as the containers move from one Panamax or Neopanamax to smaller ships, the feeders, regional coastal trading ships that distribute them in other ports on the coasts of the continent. In the first six months of 2017, the movement of containers in the Panamanian ports increased 17% compared to the same period in 2016. The order of users of the Canal also reflects the impacts of the first year of operations of the new locks between 2016 and 2017: United States was first, followed by China and then Chile before Japan, which took fourth place. Then, came Mexico and Colombia. We must highlight the impact of internal and external tourism that has grown considerably in Panama in the last two decades. The Panama Canal as a structure, is the main attraction of the country and its international brand: nine out of every ten foreign tourists in the country visit it. Many cross it in cruise ships that exceed two hundred and thirty each year. Others arrive at the two visitor centers in the locks of Gatún and Agua Clara at the entrance to the Atlantic and to Miraflores, on the Pacific. Between 2000, when the Canal is completely Panamanian and 2017, the number of visitors of the waterway multiplied tenfold, going from one hundred thousand to a million. In 2014, the Canal’s centennial year, when the third set of locks was under construction, which also attracted tourists, the three visitor centers together received 963,000 visitors of which 70% were foreigners; the majority, 82.5%, were in Miraflores. The contrast between the monumental work and the immediate tropical green forest is an irresistible attraction. The visitors to the Canal Area stay at the large hotels on Lake Gatún, such as the one that occupies the former School of the Americas; also, on the center of the isthmus, in Gamboa, on the beautiful and magical site where the Chagres River flows unto the waterway between the seas, and those on the coast south of the Panama-Pacific Economic Area. Similarly, they arrive at the artificial peninsula of Amador, quintessential tourist area, with its convention center and the amazing Biodiversity Museum on its east coast, designed by famed architect Frank Gehry. This place, together with the expanded Amador Causeway is one of the main attractions of the capital with its islands: Naos, Perico, Culebra and Flamenco, right at the entrance to the Canal, with hotels and restaurants, an aquarium of the Smithsonian Institute and a large yacht port to which a very important international cruise ship port will be added. The contribution of the Panama Canal to the Panamanian economy is much greater than the direct contribution to the national government. They are part of the considerable impact generating activities directly related to the interoceanic work and even the logistics complex that originated and grew around the trans-isthmic route. For example, since 1917, there was legislation enacted to establish the International Ship Registry of Panama, first in world today –18% of the global fleet– which sustains a large activity of consulates and Panamanian legal firms. In 1948, the Colon Free Zone is inaugurated and in the 1970s, the large banking and financial center. Much later, in 1995, the installation of the large international port center begins, the largest in Latin America. These are four very significant and representative aspects -not the only onesof the international service economies that exist, in large part, thanks to the presence of the Canal. It has been calculated that the economic system of the Canal, including the multiplying effect, represented 26.3% of the GDP in 1950, descended 16.7% in 1979 and once again increased to 18.6% in 1999 to reach 32% in 2017. The transportation sector today represents around 20% of the GDP, of which approximately half corresponds to the Canal. In 1950, the Canal was the most important economic activity in the country with a direct impact that reached nearly 20% of the gross domestic product. Since 1979, this share represented 10.7% of the GDP, because the economy had diversified and increased in other items. The global crises have affected this behavior and the current situation indicates relative weakening. The contributions of the Canal to the Republic become substantial contributions through the State Budget to address different development area -education, health, housing, public services, culture and others- and thus, the more sensitive problems of the national society aimed at closing the gaps of

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inequity and wealth inequality, aspects that demand political effort and will, since the country is lagging significantly behind in these at a regional level. As the Torrijos-Carter Treaties took effect, important impacts are recorded on the Canal, even on indirect employment. Although the number of direct jobs remained relatively constant, the indirect jobs generated by the other activities increased by 45% from 1980 to 1999, moving between both dates from 77,363 to 112,231. The logistics Conglomerate of the Route, barely in its inception, projected encouraging numbers then. In 2000 and 2001, these activities represented 30% of the GDP, while in 2008, nearly 40%, with an average growth rate of 9% between 2004 and 2008. The Logistics Conglomerate of the Route with the Panama Canal, the international ports, the Colon Free Zone, the Panama-Pacific Special Economic Area, the Panama Railroad, the maritime businesses and the sale of fuel to the ships, in addition to the airport hub, the Banking and Financial Center and the legal businesses represent today (2017) approximately 45% of the GDP and totals 72% of the country’s exports. The revenues generated by the activities related to the Logistics Conglomerate circulate in the national economy creating secondary demands for other goods and services. For example, the employees of the Canal spend their earnings from abroad for the export of the Canal service in supermarkets, warehouses, automobiles, mortgages, restaurants, recreation and such which, in turn, generate secondary demands for food, clothing, gasoline, etc., generating multiple impacts throughout the economy which increases production, tax revenues and employment. Therefore, the increase in such exports boosts the economic activity through a multiplier effect. The analysis conducted with economic models indicate that the multiplier index is 1,27 for the 1980-1999 period. This means that every dollar generated through the Canal activity becomes US$1.27 of economic activity in the country still today. A year after the expansion of the waterway, in 2017, the container transportation services between Asia and the east coast of North America, that use the route above all others have increased, as indicated in the report by consultant, Drewry. The numbers are much higher than originally projected. In any case, a good reception on the part of container ship lines was expected, considering that the Canal allows them to use ships with a capacity between five thousand and a little more than fourteen thousand TEUs. Although the consultant had foreseen a very gradual updating process of the size of the ships, due to insufficient demand and the physical limitations of the ports on the east coast of North America, the increase has been spectacular, reaching 60% since May of 2016, since it has gone from a mean capacity of four thousand TEUs to seven thousand eight-hundred TEUs in June of 2017. Moreover, in 2017, upon completion of the works on the Bayonne Bridge in New York, allowing better access to the Port of New Jersey, the shipping companies can use larger ships, although the number of services between Asia and the east coast through Panama has not changed since the expansion of the Panama Canal, standing at fourteen available connections. Since the opening of the infrastructure, the exports diverted to the west coast of the United States have been recovered, registering an upswing of 6% in the volumes of merchandise between the Asian continent and the east coast, with a total of one million eight-hundred thousand TEUs (until May of 2017) The shipments from Asia to the coast of the Gulf of Mexico in the United States have increased by 34% to nearly two-hundred thousand TEUs, while towards the west coast they have grown by 2.5%, although it continues to be the main entry point to said market, with nearly four million TEUs. In 2017, the container traffic between Asia and the East coast of the United States will probably exceed the 4.8% growth rate. If the volumes destined towards Canada and Mexico are included, of which we only have data available until April of 2017, the growth mean reaches 7.3%, with four hundred and forty-three thousand TEUs moved in the fourth month of the year. The maritime world evolved quickly. It would appear that the shipping companies want to show their new networks at the onset of the operations of mergers and alliances of transnational companies to form a handful of larger, gigantic groups that will dominate the market and will be the largest users of

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the Panama Canal. There are effects on the freights and, consequently, on the routes. At the end of June (2017) the tariffs to send a container from Shanghai to New York amount US$ 2.017, 45% less than in the middle of January. Current prices resemble those on the same dates the year before which shows a strong demand along that route. The expansion of the Canal set out from the beginning to reconcile environment and development by creating reforestation programs in different spots of the national geography, from Darien to Chiriquí and for every hectare of forest affected, two would be planted. Additionally, around one thousand hectares of land have been reforested, double those then the number affected in the water basin of the waterway for the construction of the third set of locks. Finally, the first year of operation of the expanded Canal has produced savings of seventeen million tons of CO2 emissions to the atmosphere, compared to the other alternative routes. This represents approximately sixty thousand hectares of forest that reinforces the value of the Canal as a Green Route. The impact of the presence of the Canal is also felt in many other aspects at a national level such as the substantial contribution of the PCA to the budget of the Interoceanic Canal Museum, support of science and technology through the promotion of educational activities and of scientific and technological knowledge, especially among Panamanian youth in different parts of the country, as well as through contributions to the community in the most varied forms. Add to this the publication of several works on the Canal and its history, including its diplomacy, and a collection of books called Biblioteca de la Nacionalidad (the Library of Nationality) that highlights important examples of Panamanian literature. It even does so in the Constitution of the Panama Canal Authority, in fact, in a model of efficiency, productivity and transparency for all other Panamanian public institutions that now have a magnificent example to emulate. A model in which the areas of recruitment and personnel administration, procurement and ethics and conduct stand out. Finally, the contribution of the Canal as a sort of “registered trademark”, as a beacon activity, as the best representation of Panama on the global stage, in the international public opinion.The cultural impact of foreigners in Panamanian society, linked to the existence of the Canal is, aside from staggering, transcendental. By the end of the 19th century, the French influence could be observed during the construction of the waterway by Gallic companies -there was even French media- but it did not persist beyond the first decades of the 20th century and was limited to the terminal cities of Panama and Colón and the Railroad line. It was replaced by the American influence that quickly manifested itself and is relatively more heightened in Panama than in any other place in Latin America -where it has been strengthened for at least a century, among other reasons, because of the trips of the Panamanian elite to the United States from the beginning of the 20th century as a privileged place to visit and study due, above all, to the overwhelming and permanent presence of the American population in the Canal Zone. Many of the ways of thinking and acting and even speaking denote a strong American influence and the forms of consumption of goods and services that have spread, recognizably so, to the entire planet, increasingly resemble those of the United States. It is not by chance that most of the imports of goods originate in the United States and that English, though frequently not well managed, is a very common language in Panama, at least in its urban areas. It is, moreover, a language partly used by descendants of the Afro-Caribbean population who remained in the country at the conclusion of the construction works of the waterway. The Canal is, thus, not only a powerful economic and technological reference but also cultural and spiritual. In addition to Joaquin Beleño and Gil Blas Tejeira, already cited, there are works by Rogelio Sinán and more recently Rosa María Britton, Justo Arroyo, Rafael Ruiloba, Gloria Guardia de Alfaro, Luis Pulido Ritter and Juan David Morgan, among others. Let us not forget the pioneers Armando Fortune and George Westerman and later Gerardo Maloney, Carlos Russell and Melva Lowe de Goodin –all of Caribbean origin– who also lean with care, talent and emotion towards the history of the

Caribbean people who participated in the construction of the Canal and thus keep their memory alive. That Panamanian literature that reveals the nation’s soul depicts, in several works, the presence of the Canal, and its direct impact on the traumatic evolution of the Republic. The poets, novelists, playwrights and essayists are joined by the plastic artists that echo the pain in the national soul caused by the foreign enclave. Painters and sculptors leave in their works the imprint of that reality, noteworthy among these, owing to its dramatism, is the important poem by Ricardo Bermudez and illustrated by the great painter Guillermo Trujillo on January 1963 tragic events that triggered the radical change recorded in the treaties of 1977. The media disseminate continuously, and since its inception, everything that happens around the Panama Canal, the joys and sorrows, the day to day activities and the more general occurrences. The Canal is present everywhere, at schools and universities, in student organizations, in political parties, in opinion groups. It is the major constant concern; even to the point of saying that its recovery was the “religion that brought together all Panamanians”. During a large part of the 20th century, Panama decided on a national project directly linked to the interoceanic waterway: recovering the Canal Zone, the waterway itself and its dignity as a sovereign nation. The marked inequality between the two powers, the American and the Panamanian, and the manifestations of these foreigners, even in their daily gestures, created for a long time a certain atmosphere tantamount to a “love-hate” relationship, an ambivalent and strange feeling among the Panamanian population with respect to the Americans. The consequences, however, for an outside observer, have been truly disconcerting. Panama has almost always been an unconditional ally of the United States and the population shows, as few do in the Latin American region, a huge sympathy towards that country, as opinion polls frequently evidence. It is a reality that one can experience and feel. A feeling of relief pervades the 21st century, a nostalgia if you will. But it is a fact that the national purposes leave a vacuum, since the greatest challenge posed by the vindications strenuously held for so many years, disappear. There also remains, among Panamanians, the changing perception of the Canal, which has evolved for more than a century. The facts of the foundational history in 1903 and 1904, and its consequences, even those that took place in 1977 and 1979 become increasingly more distant in time for the last generations that already comprise most of the population, but they are essential to the very foundation of national society. An emotion that is constantly renewing itself with a sense of ownership over the beloved asset finally recovered and the pride in recognizing in it the highest values of the Panamanian people. Epilogue The Panama Canal has never ceased to amaze us for well over a century. Such is the case since around the mid-nineteenth century, when the idea of its construction became more pressing and the expeditions of experts and explorers to study its feasibility intensified. Major maritime powers mobilized their efforts to control the route and their main tool to do so was the Panama Railway and eventually the Canal. Private enterprisers and, subsequently, powerful states intervened directly to build and operate the potential route that had been sought since the Europeans arrived in the South Sea: the Portuguese in the East in 1512, at the South China Sea, and the Spanish in America in 1513, in the Gulf of Panama. It was the start of the globalization that emerged following the legendary planetary voyage of Magellan-Elcano (1519-1522), the first one recorded in human history. A new, broader world then appeared in which the Canal would play a leading role. Geopolitics, present from the outset, would determine the inevitable destiny of the isthmus. Hundreds of thousands of people would participate over the course of centuries in the design, study and construction, operation, maintenance and defense of the Canal. They would use innovative technology on a route chosen at the most appropriate geographical location. They would manage and protect it diligently. They would turn it into an important instrument of economic

growth for many countries throughout the world, which would benefit from the rapid transport of their goods and warships. The Canal has had fundamental effects on all aspects of life in Panama and in many other countries. Following a lengthy and perilous adventure that has lasted centuries, the 21st century saw the expansion of the waterway to accommodate gigantic ships. The Canal, after giving birth to a new sovereign State that was born for that reason, alienated from the foreign power that completed its construction, would overcome all manner of obstacles, and would experience a highly complex history with a happy ending. The country would then face the challenge of administering it under the [watchful] eye of the world, which would expect results commensurate with the support given to the Panamanian cause and the vote of confidence granted to the Republic. These positive results are now visible. Generations of 20th and 21st century Panamanians have maintained that the Panama Canal is the main instrument for utilizing the country’s primary natural resource. Being a maritime strait as well as a land bridge are the two essential conditions of this extraordinary geographical position, which is strategic as few others. The fundamental characteristic of being the “bridge of the world”, as our national currency states, is of significant value, as it refers to the ideal location for joining the two major oceans at the lowest cost; it also serves to unite the two comparable masses of the American continent in the most effective way. Panama, with its Canal, only functions as a maritime strait and, thus, theoretically takes advantage of about half of the potential of our geographical position. With a land link to South America via Colombia, which is only fifty-eight kilometers away through the Darien jungle, Panama could utilize a substantial portion of the remaining available half of this position, which we consider to be a primary resource. In recent decades, domestic opinion groups, including so-called environmentalists and powerful media, have strongly rejected the possibility of making full use of our geographical position. They were even opposed to the expansion of the Canal and prevented the construction of new lakes; some continue to misrepresent the Canal itself in the press. Many Panamanians feel alienated from the Panama Canal and the Panama Canal Authority, as they do not receive direct benefits from its operation, which may be attributed to the fact that the annual dividends paid by the company to the State -in the order of over one billion dollars per year since 2001 and one billion six hundred and fifty million today- are channeled through the Treasury, via the National Budget, which allocates it to the various areas of the country’s development, since the administration of the Canal, and pursuant to the Panamanian Constitution, cannot intervene in any way in state distribution of such resources. Weighing equally on this perception of alienation is the attitude of groups motivated by ideological and traditional motives and politically influenced by negative criticism, which demand a more tangible distribution, if you will, of the benefits produced by the Canal. In reality, what is the perception that Panamanians and the international community have of the Panama Canal and the state agency that manages it? During the first decade of the 21st century, opinion polls at the local level have consistently and increasingly placed the Panama Canal at the forefront of the country’s symbols of pride and as its main economic resource. The sense of ownership of the inter-oceanic waterway is becoming increasingly consolidated among the national population. Thus, while in 2002, 58% of the population indicated that the Panama Canal was a source of pride, in 2009, this was the case for 88%. Achieving such levels of acceptance, which were even higher in the years that followed, required a national effort to overcome international apprehensions and skepticism - and also local, it should be noted - concerning the capacity of a developing country to efficiently and successfully operate an international route managed, until its reversal, according to first-world standards. A study conducted by the consulting firm Dichter & Neira indicated in 2002 that a mere 15% of the population believed that Panama managed the Canal better than the Americans. Today, over 80% of citizens believe that Panama

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manages it better than the United States, while the majority recognize the Canal as the main driver of the country’s economy, both in terms of its direct contributions to the national Treasury, in the form of dividends on its revenue, and by dynamically promoting multiple productive activities having an impact on the entire country. In this sense, the boom in tourism in recent years is also evidence that the waterway is one of the main components of growth. In early 2017, a study conducted by the same consulting firm placed the Panama Canal Authority at the head of institutions with the most credibility in the eyes of the public, surpassing the churches, the media and the republican government itself. The Canal is essentially an oasis run by a state agency dominated by the virtues of honesty and efficiency in a country and region currently plagued by serious public corruption scandals that are so costly to their societies and to their international image. A significant aspect of its national reputation is that the Canal leads a substantial number of Panamanians to aspire to an employment position in the entity that manages it, given its image of professionalism, efficiency, competitiveness and transparency. The demanding personnel selection and recruitment process, we repeat, based on a rigorous merit system, and a salary scale corresponding to the efficiency and productivity of individual and team performance, makes the Panama Canal Authority one of the most attractive companies to work for in the region. One of the values that form part of the image of the Panama Canal is its power to unite the will of the political, civic, trade union, academic and cultural sectors of the country, as well as the diverse conceptions of thought and opinion concerning the life of the nation. Its recent expansion reinforces the positive opinion internally. A survey conducted in 2016, revealed that between 83% and 96% of respondents found that the Canal expansion was a positive development, highlighting “tranquility and protection”, “ownership”, “pride and recognition” as the main sentiments. The global image of the canal as a company that is successfully run by Panamanians is consolidated as a result of the opinion and testimony of international personalities, sometimes expressed in forums such as the World Economic Forum, Davos, Switzerland, which, in 2001, for example, brought together over two thousand leaders and representatives from the economic and political spheres, spokespersons for the transport industry, and the media, with the participation of thirty heads of state and government. Since then, this Forum and others of various types have been informed through the national authorities of developments in the waterway. This is also the case as regards the annual appearances of successive Panamanian leaders before the United Nations General Assemblies, an audience that was informed in a timely and punctual manner about the ongoing progress of the Canal expansion project. Since 2001, Panama has also participated in international conferences, such as the World Summit on Sustainable Development, at which the country promoted the creation of the Center for Sustainable Development, the first global initiative of its kind; the VI Session of the Maritime Safety Committee and the V Diplomatic Conference of Contracting Governments to the International Conference for the Safety of Life at Sea, held in London under the auspices of the International Maritime Organization, in which Panama will continue to take part by participating in the adoption of the International Ship and Port Facility Security Code to minimize the security threats following the tragic events of September 11, 2001. Additionally, the Panama Canal Authority participates in the meetings of the Maritime Safety Committee and the Sub-Committee on Safety of Navigation. The Panama Canal Authority has also attended various events promoting the trade route and Panama as a tourist destination. The Panama Canal Commission and its successor, the Panama Canal Authority, receive numerous international awards, and the interoceanic waterway is ranked as one of the world’s most outstanding engineering works of the 20th century. One example, among many, was when in March 2008, Panama received the 2008 SAMOTER International Award for Best Construction Project in the World - the Canal Expansion. This award is a recognition given to those

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who contribute to the progress and development of construction at the national and international levels and is presented as part of the international trade fair held in Verona, Italy. The leading international rating agencies consistently register the economic and financial strength of the waterway, one of the world’s strongest companies of its size. In September 2008, the Panama Canal Authority obtained the prospective A2 investment grade rating from the prestigious Moody’s agency. This rating is above the A3 country ceiling rating. In late July 2017, Standard & Poors confirmed the A- credit and long-term debt rating and the AA (high grade) individual credit profile rating for the expanded canal. Fitch Ratings now confirms its Grade A Investment rating with stable outlook for long-term debt and Panama Canal bonds. All this thanks to its operational performance and financial results, “and its exceptionally strong competitive position because it is the most economical and time-efficient option for trade routes between America, Asia and Europe”. This investment grade is the result of the company’s management model and recognizes the institutional framework adopted for the Canal by the Panamanians. The Panama Canal is today a benchmark for sound administration and excellent management results in the country, the region and the world. It drives global economic growth by promoting lower-cost shipping between nations and continents. It even reduces greenhouse gas emissions by reducing the distances and navigating time of vessels. In 2010, the one millionth vessel transited through it. All of this arouses the interest of numerous national and international leaders who have spoken about it for some time in the local and foreign media. There is hardly anyone who has not heard of this magnificent construction project that tens of millions have visited. There, on the global stage it is presented as the “brand of Panama”, our best face to the world and one that we Panamanians hope will be preserved forever. Timetable (abbreviated) 1501 Rodrigo de Bastidas arrives at the Panama isthmus. 1502 Christopher Columbus discovers the mouth of the Chagres River. 1513 Vasco Núñez de Balboa discovers the South Sea. 1519 Panama City is founded. 1527 Exploration of the Chagres River. 1534 Emperor Carlos V orders the governor of Panama to study the possibility of an interoceanic canal utilizing the Chagres. 1544 The Nombre de Dios Ferry system is started. 1597 Portobelo is founded. 1600 Samuel de Champlain recommends the construction of an interoceanic canal in Panama. 1671 Morgan, the English pirate, takes the city of Panama. 1736 Portobelo ferry system fails. 1811 Alexander von Humboldt recommends exploring four routes for an interoceanic canal: Tehuantepec, Nicaragua, Panama and Darien. 1821 Panama becomes independent from Spain and joins Simon Bolivar’s Gran Colombia. 1829 John Lloyd and Maurice Falmarc complete the first study on the Panama Canal using the route of the Chagres. 1836 Mayor of New York and American businessmen recommend construction of an interoceanic canal in Panama. 1846 Mallarino-Bidlack Treaty between Colombia and the United States. 1848 Revival of trans-isthmus travel as a result of the California gold rush. 1849 Cornelius Vanderbilt and other businessmen form a company to study a possible interoceanic canal through Nicaragua (start of the battle of the routes). 1850 Clayton-Bulwer Treaty between the United States and Great Britain- Stephens-Paredes Contract to build the Panama Railway • Start of work on the Panama Railway at Limon Bay 1852 Formal foundation of the city of Colón. 1855 Inauguration of the Panama Railway between Colon and the capital.

1869 United States President, Ulysses Grant, orders studies conducted on a canal through Panama. 1876 1878 Studies for a Canal [are] conducted by Frenchmen, Wyse and Reclus. 1878 Lucien N. Bonaparte Wyse obtains a concession from the government of Colombia, known as the Salgar-Wyse, to build a canal in Panama. 1879 Geographical Congress of Paris recommends a sea level canal between Panama and Colón. • The Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, presided over by Ferdinand de Lesseps, purchases the Salgar-Wyse concession. • Nicaragua grants a concession to American investors to build an interoceanic canal. 1880 Ferdinand de Lesseps breaks ground on the Canal. 1882 Work begins on the French canal in Panama. 1887 The French adopt a plan for a canal using locks. 1889 The Compagnie Universelle is declared bankrupt. • Businessmen Ammen and Menocal begin construction on a canal in Nicaragua, but soon fail. 1894 The Compagnie Nouvelle resumes work. 1901 Hay-Pauncefote Treaty that annuls the Clayton-Bulwer Treaty. 1902 Isthmus Canal Commission recommends the Nicaragua route that is preferred by Congress and the United States elite. • Theodore Roosevelt is able to change the situation and through approval of the Spooner Law, negotiations are authorized with Colombia for a Panama Canal treaty and purchase of the French assets. 1903 Herrán-Hay Treaty is ratified by the United States Senate and rejected by the Colombian [Senate]. • Separation of Panama from Colombia. Birth of the Republic of Panama. •Isthmus Canal Treaty between the Republic of Panama and the United States of America, which will have the rights in perpetuity to construct, administer and protect an interoceanic canal. 1904 Creation of the Canal Zone. • United States purchases the assets of the Compagnie Nouvelle. 1912 Order to depopulate the Canal Zone. Only United States government employees remain. 1914 Inauguration of the Panama Canal.-Canal Zone Boundary Convention. 1915 Inauguration of the Panama-Pacific Exposition in San Francisco, California. 1920 Official opening of the Panama Canal for commercial navigation. 1923 Barro Colorado Island is declared a Natural Monument. 1935 Construction of Madden Dam, which controls the Chagres. 1936 Arias-Roosevelt Treaty which revises the Isthmian Canal Convention. 1939 Arias-Roosevelt Treaty comes into force and the protectorate phase ends. • Start Second War World 1940 Work begins on the third set of locks. 1941 Attack on Pearl Harbor and start of the Pacific war. • The Fábrega-Wilson Treaty that [concerns] military bases is signed by Panama and the United States.- President Arnulfo Arias Madrid is overthrown. 1942 Work on the third set of locks is suspended. 1945 End of World War II. 1947 The Filós-Hines Treaty fails in which the United States would preserve military bases in Panama outside of the Canal Zone. 1955 Remón-Eisenhower Treaty that revises the Isthmian Canal Convention.

1958 First planting of Panamanian flags in the Canal Zone. 1960 First Panamanian flag is permitted within the Canal Zone by the United States. 1964 The events of January and severing of diplomatic relations with the United States per decision of Panama. • On renewing relations, both governments agree to negotiate a new treaty. • Negotiations resume between Panama and the United States but fail. • Negotiations resume and the United States agrees in December to negotiate a new fixed-term treaty that would repeal the Isthmian Canal Convention. 1967 Three treaties are negotiated by Panama and the United States concerning the Canal but are not signed and remain in limbo. 1968 Coup d’état in Panama. A military regime emerges which becomes fully stabilized in 1970. 1971 Negotiations concerning the Canal resume from square one between Panama and the United States. 1972 Negotiations between Panama and the United States fail. 1973 Meeting of the UN Security Council in Panama. 1974 Tack-Kissinger agreement, the basis for negotiating new treaties. 1977 The so-called Torrijos-Carter Treaties concerning the Panama Canal are signed in Washington by Omar Torrijos and Jimmy Carter. 1978 The Panamanian people approve the Torrijos-Carter Treaties by referendum. • The United States Senate ratifies the Torrijos-Carter Treaties. 1979 The Torrijos-Carter Treaties come into force. • The Canal Zone is eliminated.-The Panama Canal would expire on December 31, 1999 and Canal Neutrality [treaty] would be permanent. 1986 The Tripartite Panama-United States-Japan commission is set up to study the future of the canal. 1989 United States military invasion of Panama. The dictatorial military regime comes to an end. 1993 Panama-United States-Japan Tripartite Study Commission recommends a third set of locks. 1994 Approval of the Constitutional Right over the Panama Canal Authority. 1996 Beginning of the Canal Improvements and Modernization Master Plan. 1997 Adoption of the Organic Law on the Panama Canal Authority. 1999 Transfer of the Canal to the Republic of Panama 2006 The Panamanian people approve the third set of locks by referendum. 2007 Work begins on the third set of locks. 2016 Inauguration of the third set of locks. Bibliography Araúz Monfante, Celestino Andrés, y Pizzurno, Patricia, Relaciones entre Panamá y los Estados Unidos (historia del Canal Interoceánico desde el siglo XVI hasta 1903), tomo I. Biblioteca de la Nacionalidad, Autoridad del Canal de Panamá, Panama, 1999. 610 p. Araúz Torres, Hernán, Los Mapas Antiguos de Panamá y Darién cum terres adjacentibus 1503-1879, Editorial Universitaria, Panama, 2016. 400 p. Ardito Barletta, Nicolás, Estrategia para el Desarrollo Nacional, Editorial Exedra, Panama, 2011. 434 p. -Huellas, Bogota, 2016. 395 p. Arias Madrid, Harmodio, El Canal de Panamá Un estudio de derecho internacional y diplomacia (traducción del original de Londres 1911), en Biblioteca de la Nacionalidad, Autoridad del Canal de Panamá, Panama, 1999. 194 p.

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Dr. OMAR JAÉN SUÁREZ Omar Jaén Suárez holds a doctorate in Geography (equivalent to PhD) from the University of Aix-Marseille and a Doctor of Science in Humanities and Human Sciences from the University of Paris, Panthéon-Sorbonne, the highest degree awarded by the French university. He was director of the Center for Social and Economic Research at the University of Panama (1970-1972), advisor to the National Executive Branch of the Ministry of Foreign Affairs with the rank of ambassador (1973-1977), assistant negotiator and member of the negotiating team for the Torrijos-Carter Treaties, principal negotiator of the maritime border treaty between Panama and Colombia and of the Panama-United States-Japan tripartite commission for Canal studies. He has been advisor to the Minister of Planning and Economic Policy of Panama (19781979). He was a delegate to the III United Nations Conference on the Law of the Sea. He was advisor for diplomatic and cultural affairs to several presidents of Panama (1980-1990), vice-minister and minister in charge of foreign affairs (1994-1996), advisor to the Inter-Oceanic Region Authority (1996-2000), ambassador to France and Switzerland and permanent delegate to UNESCO (2005-2008) and member of the National Council of Foreign Affairs of Panama (2011-2014). He has been a consultant for national and foreign companies. He is the author of books on the geography, population, economic and social history, diplomatic history, and geohistory of Panama, with emphasis on issues related to the Panama Canal: La Población del Istmo de Pnamá del siglo XVI al siglo XX (1978, 1979, 1998, 2013), Análisis Regional y Canal de Panamá (1981), Hombres y Ecología en Panamá (1981), Geografia de Panamá (1985), Las Negociaciones sobre el Canal de Panamá 1964-1970 (2001), La Recuperación de la Zona del Canal 1903-2003 (2003), Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter 1970-1979 (2005), Diez Años de Administración Panameña del Canal 2000-2010 (2011), Panamá Soberana el 9 de enero de 1964 (2013), two historic essays as co-author in One Hundred Years Connecting the World (2014) and 500 Años de la Cuenca del Pacífico (2016). He was the promoter of the Canal Museum, the City of Knowledge and the integration of historical demographic data into the Civil Registry. He is the head of the Academy of the History of Panama and an honorary member of the Société de Géographie in Paris. He is commander of the Legion of Honor, the Order of Merit and the Academic Palms of the French Republic, and was awarded medals by Mexico and Venezuela.

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LE CANAL DE PANAMA

Le triomphe de lâ&#x20AC;&#x2122;innovation constante

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REMERCIEMENTS Mes remerciements vont tout d’abord à Manuel A. Grullon V., président de la Banque Populaire Dominicaine qui a décidé de parrainer ce livre comme un hommage au Panama, aux Panaméens et à leur canal interocéanique. Notre gratitude s’adresse aussi à l’équipe du vice-président exécutif des Relations Publiques et Communications à Santo Domingo qui a travaillée avec compétence et enthousiasme pour la publication de cet ouvrage. Notre gratitude s’adresse également aux ex-présidents de Panama Aristides Royo Sánchez et Nicolás Ardito Barletta, le premier juriste et un des négociateurs des traités Torrijos-Carter et le second, économiste, membre de l’équipe de négociateurs des dits pactes internationaux et ex vice-président de la Banque Mondiale, pour leurs contributions en lisant le projet et en partageant leurs observations judicieuses et leurs témoignages en direct pour le e-book ; il en est de même pour Guillermo Chapman Fábrega, économiste, ex ministre de l’Economie et des Finances et ex membre du Conseil de Direction du Canal, pour les précisions et utiles corrections qu’ils ont apporté sur ce sujet dont ils sont experts. Merci à Jorge Luis Quijano Arango, ingénieur et administrateur de l’Autorité du Canal de Panama pour son témoignage direct sur sa longue expérience avec le Canal, et comme l’a fait aimablement le juriste Eloy Alfaro de Alba qui fut membre du Conseil de Direction de cette entité publique panaméenne ; merci à Abdiel Gutiérrez, son vice-président de Communication Corporative et à Giancarlo Bianco Boyer, superviseur de Produits Informatifs pour leur appui à ce projet. A Jorge de la Guardia Boyer, haut dirigeant et ingénieur du troisième jeu d’écluses qui a apporté des informations nouvelles et des corrections nécessaires. A Teresita Yanis de Arias fin connaisseur de notre réalité avec des observations pertinentes, ainsi qu’à mon épouse Jacqueline, experte en lettres classiques et littérature, qui a relu plusieurs fois le texte et redressé erreurs, omissions et répétitions. Je dois aussi exprimer un remerciement spécial a Fernán Molinos Delaswsky, qui fut pendant dix ans vice-président de Communication Corporative de l’Autorité du Canal de Panama, pour sa collaboration à l’excellente édition de cet ouvrage complexe dédié à l’examen de cet étroit passage maritime artificiel sous divers aspects thématiques ; par ailleurs il a invité à se joindre à ce projet Nicolas Psomas Arauz, responsable des étonnantes photographies et illustrations qui accompagnent le texte écrit en plus des films qui s’ajoutent dans l’e-book. Omar Jaén Suárez Panama, 2018 PRESENTATION Par le président du Banco Popular Dominicano, M. Manuel A. Grullon V. Depuis ses origines, le Groupe Popular a été reconnu comme une institution innovatrice en matière de services financiers, par son importante participation dans des transformations qui ont permis d’ouvrir de nouvelles voies de développement, de progrès et de bien être pour les Dominicains. Par ses apports financiers et humains, avec un objectif clair de durabilité et de contribution à l’avenir de nos compatriotes, le Groupe Popular et ses filiales a aidé à cimenter, sous de nombreuses formes, les bases d’une société moderne. Une partie de ces réussites a été possible grâce au travail réalisé par Popular Bank Ltd., notre banque filiale de droit international basée à Panama. Avec plus de trois décennies de services à nos clients, c’est un pilier qui a renforcé le succès économique de notre organisation financière. A l’approche de son 35e anniversaire, depuis la Popular Bank nous avons voulu rendre un hommage et exprimer notre gratitude au peuple panaméen et à ses gouvernants, en leur offrant ce livre institutionnel qui souligne la valeur historique du Canal de Panama, une œuvre innovatrice de l’ingénierie civile

qui représente un évènement déterminant et unique dans le progrès de l’Occident et de l’humanité. Ces pages témoignent non seulement des transformations structurelles de cette vocation humaine pour le progrès, le commerce entre les nations et les voies de communication, mais également de la trajectoire de croissance soutenue par la société et la culture de cet Etat centraméricain, qui nous a toujours accueillis de façon très positive. Plus d’un siècle après sa naissance, le Canal de Panama a complètement modifié le cours de l’histoire économique du monde, réussissant à transformer le commerce global de façon spectaculaire, en ouvrant les portes entre les océans Atlantique et Pacifique pour faciliter le transit maritime et le commerce international. Depuis son élargissement réussi, achevé en 2014, le trafic commercial des grands navires s’est multiplié, ouvrant de nouvelles opportunités, en particulier dans le bassin des Caraïbes. Par ailleurs les nouvelles écluses ont encore élevé l’image pays du Panama, qui projette sa capacité compétitive sur le marché mondial et consolide la nation comme axe logistique d’énorme intérêt et transcendance. Depuis 1985, Panama et la République Dominicaine font partie d’un traité commercial couronné de succès, qui en plus de trente ans d’application, a ouvert le chemin pour renforcer les liens commerciaux, politiques et culturels entre les deux pays. De fait, les liens entre la République Dominicaine et le Panama vont bien au-delà de l’aspect économique. Historiquement, la situation géographique de nos nations a permis de resserrer cette relation au cours des âges, qui remonte au temps des colonies et à l’époque de l’apogée de la piraterie dans les Caraïbes. Je suis convaincu que cette œuvre, écrite avec beaucoup d’engagement par le docteur Omar Jaén Suárez, diplomate, géographe et historien, l’un des meilleurs spécialistes en histoire, géographie et sociologie du Panama, recueille ces faits notoires qui ont marqué l’innovation constante de cette magnifique infrastructure, orgueil des Panaméens et de tous ceux qui croient au libre commerce. En mon nom et celui du Groupe Popular, je réitère notre gratitude pour le bon accueil que le peuple panaméen et ses autorités du secteur financier ont toujours dispensé à la Popular Bank depuis notre présence dans leur pays. Nous espérons que les lecteurs recevront avec plaisir ce nouvel apport bibliographique de notre institution financière et que cette relation privilégiée entre nations sœurs continuera à se renforcer à l’avenir. Manuel A. Grullon Président de Grupo Popular, S.A.

Le Panama t’a donné la géographie, un don pour toi, tout seul et sans partage; deux océans sont venus te rendre hommage: La cordillère, ici, s’est rétrécie et au lieu de t’offrir une seule mer elle t’a donné les ondes de deux grand souverains; L’Atlantique t’embrasse avec des lèvres habituées aux amours des vignes tandis que la mer Pacifique secoue, pour toi, sa grandeur cyclonique. Pablo Neruda En toi se sont unis, fraternelles, les mains de ces deux mondes qui forment un continent, et aujourd’hui que ce pont a éclaté deux océans s’embrassent dans l’entaille.

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Car, en te voyant, Patrie, on peut se dire que c’est grâce à une divine volonté que sous le soleil qui t’illumine en toi converge, entière, l’humanité. Ricardo Miro INTRODUCTION Le canal de Panama est considéré comme une œuvre majeure de l’ingénierie monumentale et son abondante bibliographie fait honneur à sa renommée qui l’identifie dans le monde comme une des merveilles du génie humain. La plupart des livres qui abordent ce thème le font de manière chronologique ou ponctuelle sur des aspects concrets. Dans le premier cas, le plus courant, il s’agit d’histoires linéaires depuis les plus anciens antécédents au début du XVIe siècle jusqu’au début du XXIe siècle. Les publications paraissent en de nombreuses langues, les plus remarquables sont écrites en espagnol, anglais et français. Les auteurs étrangers sont très majoritaires, mais il y a aussi quelques Panaméens. Ce livre a une présentation différente. Plutôt qu’historique c’est une approche thématique du Canal de Panama en huit perspectives exposées en autant des chapitres qui privilégient l’aspect fondamental de l’innovation comme recherche constante de l’excellence et comme outil pour y parvenir. C’est le leitmotiv transversal qui entrelace tous les aspects de la voie aquatique creusée dans la ceinture continentale. Car en fait c’est un passage artificiel construit par l’homme entre les deux plus vastes océans de la planète ; pensé, promu, construit, opéré, entretenu et protégé par des personnes. Des dizaines de milliers d’hommes, de toutes les origines géographiques, sociales et professionnelles provenant de différentes parties du monde, agirent pour l’imaginer et le construire. Ils l’ont fait dans des circonstances internationales complexes et changeantes, déterminées dès le départ par la géopolitique, entendue comme les relations de pouvoir entre les Etats dominants. Ainsi, L’Atlantique et le Pacifique s’unissent par cette voie, passant par la région maritime de la Caraïbe, avant-scène obligée de cette création prodigieuse. Le texte et l’image se conjuguent ici en une description de réalisations transcendantes sur la base d’un territoire unique. Paroles et photos confirment une réalité merveilleuse et définitivement humaine. Parfois on trouvera dans le texte des répétitions de faits et de phénomènes parce qu’ils révèlent diverses perspectives du Canal de Panama d’un point de vue thématique non linéaire. Pour sa construction et son fonctionnement on a créé depuis le début du XXe siècle la Zone du Canal, espace sous la souveraineté titulaire panaméenne dans lequel s’exerçait de 1904 jusqu’à 1979 une juridiction étrangère. La géographie est la pierre angulaire de ce canal situé dans une zone providentiellement centrale du continent. Ici la distance entre l’Atlantique et le Pacifique, ainsi que la topographie et l’hydrographie se sont alliées pour créer les conditions optima dans tout le continent Américain pour que soit possible la construction d’une voie interocéanique. La topographie et la situation géographique exceptionnelle favorisent des conditions qui sont devenu la ressource naturelle la plus stratégique du Panama, aujourd’hui heureusement pleinement récupérée. La position géographique de l’isthme est considérée par les Panaméens comme leur principale ressource naturelle et le Canal interocéanique leur principal outil. Au-delà de constituer une activité productive à divers niveaux de la vie nationale du Panama, le Canal est aussi un vecteur économique, d’échanges commerciaux et de connaissances entre les peuples de la Terre sous le signe de la concorde et de l’esprit de paix. C’est une voie qui continue de s’amplifier pour servir une demande croissante et être compétitive dans un monde en évolution permanente. Depuis son ouverture le Canal exerce des impacts importants internes et externes, comme celui qu’on peut voir dans le centre portuaire international de Panama, le plus grand d’Amérique Latine. Dans les faits, son agrandissement récent a favorisé le développement portuaire de la région la plus proche celle du bassin des Caraïbes –incluant la République Dominicaine–, du golfe du Mexique, de la côte est des Etats-Unis et du littoral américain du Pacifique.

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Le Canal est un gigantesque ascenseur hydraulique de bateaux entre deux mers qui devra affronter de nouveaux risques comme celui de l’insécurité dans un monde multipolaire qui vit sous la menace de facteurs de violence. Pour cela il doit continuer à contribuer avec efficacité et confiance au transport et au commerce internationaux et ainsi contribuer au développement des pays, des gens et des corporations multinationales qui utilisent ses services. Le Panama est dans le monde entier synonyme de Canal, et celui-ci est la marque-pays qui identifie les Panaméens. Il a été décrit comme un isthme qui appartient par sa géographie à l’Amérique Centrale, par son histoire à l’Amérique du sud et par son peuple à la Caraïbe. Car le Panama est aussi caribéen. Son esprit est fraternellement lié aux habitants du proche bassin océanique, de ses îles et de ses littoraux tropicaux. Dans cet espace aussi réel que magique, par leur habitudes, traditions, musique, arts plastiques, littérature, couleurs, goûts et saveurs –et une histoire qui nous rapproche fraternellement depuis les premiers temps de la découverte du Nouveau Monde– les plus proches des Panaméens sont les Dominicains. C’est une réalité aussi vécue que vérifiable. Et maintenant ce fait est démontré par l’appui de la Banque Populaire Dominicaine qui veut, par cette œuvre, offrir un hommage au Panama et aux Panaméens. Traduire cette idée a été le but de ce livre. Nous espérons qu’il sera ainsi accepté et compris. LA GEOGRAPHIE Hérodote a dit, il y a vingt-cinq siècles, que l’Egypte était un don du Nil et cette affirmation est toujours vraie. Nous pouvons dire, depuis presque un demi-millénaire, que le Panama est un don du Chagres. Ces deux fleuves, pourtant si différents par leur débit, leur longueur et les régions qu’ils drainent, sont la source de la vie, d’un pays millénaire en Afrique et de l’activité la plus importante de l’isthme panaméen au centre du continent Américain. Le Chagres fut pendant plus de quatre siècles la principale voie de transport entre les deux plus grands océans de la planète et aujourd’hui, après avoir utilisé la technologie la plus innovante de chaque époque pour le faire déboucher dans l’Atlantique et dans le Pacifique, il accueille le Canal de Panama. Avec un parcours de seulement cent vingt-cinq kilomètres, le Chagres court de sa naissance dans la cordillère de San Blas jusqu’à son embouchure dans la Caraïbe et son bassin a trois mille trois cent trente-huit kilomètres carrés. Chiffres relativement modestes à l’échelle universelle et même continentale. Cependant ils correspondent aux espaces les plus inestimables de la géographie panaméenne car c’est le lieu de captation de l’eau, précieuse ressource, élément de grande valeur pour le fonctionnement du Canal. La géographie sera également déterminante pour l’élection de Panama dans le but de construire un Canal interocéanique. Il y a d’autres fleuves plus longs et de plus important débit dans tout le continent américain. Mais aucun d’entre eux ne se trouve comme le Chagres dans l’endroit correct, dans le second lieu le plus étroit de l’énorme masse continentale. Vasco Nuñez de Balboa n’est pas arrivé par hasard à la Mer du Sud au Panama. Il l’a fait car il n’a eu qu’à traverser les quatre-vingt-dix kilomètres de l’isthme de Darien. Un peu plus à l’ouest, seulement cinquante kilomètres séparent l’Atlantique du Pacifique, entre le golfe de San Blas et l’embouchure du fleuve Bayano, au sud. C’est la gorge la plus étroite du continent, bien qu’il soit nécessaire de traverser au nord, la plus haute cordillère de San Blas, obstacle encore insurmontable, à un coût raisonnable. Encore un peu plus à l’ouest, l’isthme central de Panama mesure seulement soixante kilomètres entre les deux océans. Là aussi se trouve le Chagres qui entre des plaines et des collines basses circule sur les deux tiers du parcours. Site et situation, lieu et localisation s’unissent ici comme nulle part ailleurs sur les dix-sept mille kilomètres de la longueur du continent entre les mers glacées de l’Arctique et de l’Antarctique. L’extraordinaire position géographique explique bien le destin de l’isthme panaméen, mais aussi sa géographie locale. Comment cette région est-elle devenue la charnière principale du transport entre les deux océans ? L’isthme central de Panama est un rectangle d’environ

quatre-vingts kilomètres d’est en ouest sur soixante-dix du nord au sud, entre l’Atlantique et le Pacifique. C’est une zone géographique occupée par une large vallée drainée principalement par le fleuve Chagres et ses affluents les plus importants. C’est là, dans cette basse vallée jalonnée de buttes témoins de roches plus dures, qui ont résisté à l’érosion, d’une altitude de quelques dizaines jusqu’à quelques centaines de mètres, qui ressemblent aux vagues d’une mer furieuse, que s’est fermé le dernier passage des eaux entre les deux colosses marins, au milieu de la masse continentale américaine, il n’y a pas plus de trois millions d’années. Grâce au volcanisme actif, restèrent à l’est les hauteurs d’un peu plus de mille mètres de Cerro Azul, le nœud de Mamoni et la Sierra Llorona de Portobelo, et à l’ouest, les hauteurs de Campana, Trinidad et la zone de Chica. Un passé géologique complexe et un climat tropical de savane, bien que plus humide dans les montagnes, ont produit des formes particulières de relief, dans lesquelles se développent des pénéplaines, qui sont des surfaces d’érosion, résultat final de ce cycle. Elles sont recouvertes, selon la roche mère, de sols d’origine, sableuse, calcaire ou argileuse ; dans le fond de vallées alluviales on trouve même des sols humiques et plus fertiles. Les pénéplaines supérieures et moyennes, de deux cents à trois cents mètres d’altitude, son modelées sur des roches volcaniques extrusives. Les plus basses au relief peu ondulé, avec des élévations modestes entre trente et cent mètres de hauteur, sont plus étendues et se développent sur des roches sédimentaires. Tandis que le fond des vallées, terrasses et parties inondables sont maintenant occupés en grande partie par des cours d’eau et des lacs. Cette variété géologique de roches reparties dans d’innombrables plis et quelques failles, de même que les formes résultant du terrain, la géomorphologie locale, ont des effets déterminants dans la construction et l’entretien de la voie interocéanique. Les versants les plus accentués et les pluies tropicales provoquent souvent dans ce bassin hydrographique des éboulements et des glissements de terrain avec la végétation. Elles affectent toujours les pentes les plus escarpées et ont obligé depuis le début à faire des excavations sur le parcours du Canal en forme de V très ouvert, au lieu des parois plus verticales du Canal de Suez et sont un défi permanent pour leur entretien. C’est sans aucun doute une géographie d’une grande beauté, avec principalement des forêts tropicales surtout dans les montagnes et leurs piémonts à l‘est sur le versant Caraïbe. Quelques savanes résultant des activités humaines, plutôt au sud, se déploient face au Pacifique. De grandes extensions de mangrove et de marais se développent à leurs limites tant dans la zone de Colon et principalement au sud, que près du Pacifique. Là, sur les berges du Rio Grande, dans ses sinueux méandres aujourd’hui disparus, la mangrove et les marais occupaient des milliers d’hectares qui furent asséchés et comblés beaucoup plus tard au début du XXe siècle. Une énorme forêt tropicale humide avec également des parties de savane, qui s’étendait sur plusieurs centaines de milliers d’hectares occupait jusqu’au début du XXe siècle la majorité de ce territoire vierge, quand l’homme construisit avec une technologie sans cesse innovante le passage entre les mers, recherché inlassablement pendant des siècles sur notre continent. C’étaient des forêts et savanes qui éblouirent les explorateurs et les voyageurs les plus illustres, lesquels ont laissé pour la postérité d’intéressantes observations juste avant le début des travaux du Canal interocéanique au XIXe siècle. En 1876 l’officier de Marine français Armand Reclus qui, avec Lucien Napoléon Bonaparte Wyse réalisa les études décisives sur l’isthme pour le projet du canal français nous dit que dans la région entre Panama et Colon « partout et sans laisser le moindre intervalle, on voit des collines et des monts plus ou moins grands, qui se terminent en pics ou en falaises, formant un terrain extrêmement escarpé… Quand depuis l’une de ces proéminences on contemple le bel et vaste paysage jusqu’aux limites de l’horizon, le regard se perd en un chaos de mamelons verdoyants… La Cordillère générale s’interrompt dans l’isthme de Panama ; à l’ouest il s’interrompt soudain… dans le pic de la Trinité… à l’est… il renait plus loin… près de Porto Bello… Entre ces deux ‘systèmes’ serpente la vallée du Chagres, de peu de largeur, il est vrai, mais si profonde qu’à Matachin, sur le cours moyen du rio, le niveau des eaux n’est pas à plus

de 12 mètres ». Cela bien sûr pendant la période la plus active de la saison des pluies, octobre-novembre, quand le ciel souvent se précipite en averses diluviennes sur tout le vaste territoire. Le célèbre naturaliste italien Enrico Festa visita l’isthme panaméen en 1895 alors que les Français travaillaient déjà depuis plus d’une décennie à la construction d’un canal et il nous laissa ses impressions : « la ligne de chemin de fer Colon-Panama est presque parallèle au tracé du futur canal. Dans son premier tronçon, elle traverse une région marécageuse couverte de végétation dense, de rocouyers gigantesques et d’une grande quantité de plantes aquatiques. Puis elle passe entre des collines couvertes d’une forêt majestueuse, avec toute la splendeur de la végétation tropicale : arbres énormes entrelacés par d’élégants festons de lianes, ornés de fleurs magnifiques et de troncs couverts de plantes parasites et d’épiphytes. Des palmiers très hauts élèvent leurs élégants panaches au-dessus de l’épaisse frondaison des arbres… Ensuite elle descend le versant du Pacifique, traversant les villages de Paraiso, Pedro Miguel et Corozal. Ici la région devient presque plate, et le train traverse une zone assez aride, appelée ‘savane’, couverte d’herbes hautes et d’arbres dispersés ». Il a fait ce voyage en juin à la saison des pluies et aussi pendant le mois appelé « l’été de la Saint-Jean », plus sec. Cette profusion végétale que tous s’accordent à qualifier de merveilleuse trouve chez un intellectuel espagnol et grand écrivain, sa plus émouvante et originale description. Vicente Blasco Ibáñez, après avoir visité le Panama en 1923 lors de son voyage autour du monde, déclara : « Il existe d’autres pays où il semble que tout soit dit en notant que leur couleur est verte. Au Panama, ce mot est pauvre, inexpressif, faible. Il faut répéter sans se fatiguer : vert, vert, vert… Je n’aurais jamais cru qu’une même couleur puisse se décomposer en tant de nuances. Je vois le vert jaune et verni des feuilles de bananiers ; le vert sombre et métallique d’autres arbres et arbustes. Il y a du vert oxyde ; vert lumineux de pierre précieuse, vert doux de mer endormie, vert doré comme devait l’être celui des ondines et des sirènes… Oh, Panama, la verte. » C’est la nature qu’il a observée, éblouissante et ébloui, autour du canal interocéanique de Colon jusqu’à la ville de Panama. C’était alors un paysage déjà altéré par la construction du Canal de Panama, inauguré le 15 aout 1914 ; une région comptant quatre siècles d’intégration à l’histoire européenne occidentale, en réalité depuis lors universelle. En 1501, arrive par l’est, en suivant le littoral vénézuélien et ensuite colombien, le premier Espagnol sur les côtes panaméennes, Rodrigo de Bastidas. A la hauteur de l’actuelle baie de Limon il continue vers le nord, vers l’Hispaniola. Mais le Grand Amiral le suivra dans sa recherche d’un passage vers l’ouest qu’il ne trouvera jamais. On affirme que le 1er novembre 1502, Christophe Colon donc, à son quatrième et dernier voyage au Nouveau Monde, arrivant de l’ouest, d’Amérique Centrale après être passé par l’Hispaniola au nord des Caraïbes, fut le premier européen à atteindre l’embouchure du fleuve Chagres qu’il nomma fleuve des Lézards en raison de la profusion de ces reptiles à cet endroit, sans se douter du destin extraordinaire de ce modeste cours d’eau. Quelques années plus tard d’autres espagnols aperçurent l’endroit où finit le fleuve dans la Mer du Nord, mais son exploration complète se fera seulement vingt-cinq ans plus tard, en 1527 par le capitaine Fernando de la Serna accompagné de Miguel de la Cuesta et du pilote Pablo Corzo. Dans cette exploration les trois Espagnols traversent l’isthme : de l’embouchure du Chagres, dix-sept lieues plus loin, se trouve le site de Cruces qui se convertit cette année-là en port fluvial ; ensuite ils parcourent neuf lieues en terrain plutôt plat jusqu’au fleuve Rio Grande avec ses larges méandres entourés de marais, qui devient navigable deux lieues avant le Pacifique. Ils signalent ainsi très tôt et sans le savoir la région de la route du futur canal. L’amiral Colon est également passé par la baie de Limon et appela Manzanillo la petite île en son centre, berceau de la ville qui porte toujours ce nom et marque la fin du Canal dans la Caraïbe. En 1533 Gaspar de Espinosa, conquistador de Nata, écrivait au roi : « Le Chagres sera navigable à peu de frais, il sera le plus utile et beau au monde, un canal pour la navigation peut y être creusé… Il peut se faire dans les eaux du Chagres jusqu’à la Mer du Sud pour être navi-

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gable… » C’est le plus ancien texte d’un connaisseur de la région qui suggère la future réalisation. L’année suivante l’empereur Charles Quint donna son autorisation au gouverneur de Panama pour organiser une exploration de la région comprise entre le fleuve Chagres et le Pacifique par une commission d’experts qui devaient considérer « la manière et les moyens à mettre en œuvre pour déplacer et ouvrir la terre et unir la Mer du Sud avec le fleuve ». Depuis le Panama partirent des explorations, conquêtes et colonisations d’une grande partie du littoral du Pacifique de toute la terre ferme du continent américain. C‘est également de là que naquirent les premières idées pour traverser l’isthme panaméen plus facilement dans le but d’arriver aux fertiles terres asiatiques pleines de richesses mythiques : l’Inde, la Chine, le Japon et les îles à épices. L’isthme central et sa voie interocéanique restèrent ainsi inscrits dans l’histoire universelle, ce chapitre commence il y a cinq siècles avec la découverte en 1512 par les européens de la Mer du Sud et ses deux rivages distants, en Asie et en Amérique et la première circumnavigation planétaire de Magellan-Elcano, qui se termina en 1522. Egalement avec les premières explorations du continent américain dont la plus importante au Panama par Vasco Nuñez de Balboa quand il découvrit au cœur du Darien la Mer du Sud dans le Golfe de San Miguel, dont il foula le rivage le 29 septembre 1513. Avec ces faits commence une histoire globale qui dure encore. L’eau est la source de vie de la Planète. Pour le Panama c’est l’origine de sa place historique et de sa prospérité. Eau de la mer, de l’Atlantique et du Pacifique. Eau qui tombe du ciel, des nuages noirs formés par les masses d’air qui viennent de l’océan proche et se précipitent en plus grande quantité sur le versant Caraïbe. Masses d’air chargées d’humidité qui rencontrent les barrières montagneuses à l’est et à l’ouest de l’isthme panaméen central, remontent, se condensent et retombent en grosses gouttes caractéristiques des averses tropicales, courtes et torrentielles. Eau qui descend impétueuse par les torrents en amont du Chagres et de ses affluents et qui creusent ainsi de petites gorges et des bas-fonds dans les reliefs les plus abrupts et emportent la terre mise à nu, sans sa couverture végétale protectrice. Eau qui coule plus sereinement dans les cours moyens et bas de ce réseau fluvial et qui se déverse finalement dans les mers. Eau retenue dans les barrages et les écluses, qui élèvent et descendent les bateaux jusqu’aux vingt-sept mètres de la hauteur actuelle maximum de la surface du lac Gatun, rempli en 1913 ; le premier lac artificiel de cette dimension dans le monde, créé quand le barrage de terre du même nom, de deux kilomètres et demi de long fut terminé en 1910 ; le plus grand de cette époque, avec le déversoir dans le cours bas du Chagres qui débouche dans l’Atlantique, autre réussite technologique notable. Eau réservée dans le lac Alajuela, créé en 1936 après la construction l’année précédente du barrage Madden, pour contrôler le turbulent Chagres et pouvoir compter dorénavant sur une retenue qui régule les oscillations du débit à la saison des pluies et faire face au manque du liquide vital pendant la saison sèche. Eau utilisée et réutilisée dans les nouvelles et immenses cuves du troisième jeu d’écluses inauguré en 2016 pour économiser les ressources hydriques, autre innovation technologique encore plus grande. Cinquante-cinq millions de gallons d’eau sont déversés dans la mer à chaque éclusage du Canal de Panama, c’est-à-dire au passage de bateaux par une écluse. Trente à trente-cinq bateaux par jour et pendant toute l’année passent d’un océan à l’autre dans leur grande majorité grâce au fleuve Chagres et ses affluents. D’où vient cette eau, principale protagoniste de la voie interocéanique ? C’est le résultat concret des précipitations propres au type de climat de cette région tropicale, humide et parfois sèche avec une forte influence marine étant donné qu’aucun point du bassin hydrographique du Canal de Panama ne se trouve à plus de trente-cinq kilomètres de l’un ou l’autre océan et les précipitations sont largement plus orographiques que convectives. Dans cette région la température et l’humidité sont relativement hautes pendant toute l’année et les précipitations pluviales abondantes avec une variation saisonnière marquée. La saison sèche commence normalement en décembre et a une durée approximative de quatre mois, tandis que la saison pluvieuse couvre le reste de l’année c’est-à-dire de mai à décembre. Dans le secteur

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montagneux de la Sierra Llorona de Portobelo, à la limite Est du bassin, il tombe plus de trois mille cinq cents millimètres annuels de précipitations et presque sans qu’on puisse noter une réelle saison sèche. Dans la Zone du Canal les relevés techniques de pluviométrie furent une innovation pionnière quand fut installée en 1870 une station météorologique à Cristobal, la première de l’isthme ; en 1882 à Gamboa et en 1892 à Ancon, avant les nombreuses autres qui furent mises en place au XXe siècle. Les moyennes annuelles de précipitations pluviales dans les stations du bassin hydrographique du Canal de Panama se situent entre un minimum de mille cinq cents millimètres sur la côte Pacifique et un maximum de plus de trois mille trois cents millimètres sur la côte Atlantique. En général pour tout le bassin hydrographique la moyenne annuelle de précipitations est estimée à deux mille cinq cents millimètres, chiffre relativement élevé même sous les tropiques et encore plus importante à mesure que l’on s’élève sur les flancs des montagnes localisées à l’est. Pendant les années où l’influence du phénomène « El Niño » se fait sentir, produisant la sécheresse au Panama, les besoins d’eau du Canal de Panama sont affectés, le niveau des lacs baisse et il arrive qu’on doive diminuer le tirant d’eau des navires. Le ruissellement, c’est-à-dire l’eau de pluie qui ruisselle sur le sol, celle qui ne s’est pas évaporée ou filtrée dans la terre et qui provient du bassin hydrographique du Canal de Panama, est saisonnière, extrêmement variable, et elle suit le patron des précipitations pluviales. Débutant aux alentours du mois de mai, le ruissellement commence à augmenter jusqu’à octobre et novembre, atteignant son maximum à cette période, et diminue graduellement pendant la saison sèche. Le sous-bassin du lac Alajuela est une région plus productive hydrologiquement que le sous-bassin du barrage Madden situé plus bas. Bien que la zone du sous-bassin d’Alajuela représente seulement 31% de la zone totale du bassin hydrographique du Canal de Panama, ses apports en eau atteignent 45% du ruissellement total de ce bassin. Il s’agit bien sûr de l’eau qui ne s’évapore pas dans les rivières et lacs et qui sera utilisée pour transporter les bateaux entre les deux océans, qui est aussi utilisée pour la consommation humaine, l’agriculture et les industries, ainsi que la production hydroélectrique des barrages de la zone. Le réseau hydrographique du bassin du Canal est vaste, d’une surface de trois cent trente-neuf mille six cent cinquante hectares, il est formé par la surface drainée par les cours d’eau principaux et secondaires, de ravins et de ruisseaux. De plus il existe trois lacs artificiels, Alajuela, Miraflores et Gatun. Chacun compte avec son propre réseau hydrographique. Le sous-bassin du lac Miraflores, le plus petit, est situé à la pointe sud et débouche sur le Pacifique. Il est drainé par des cours d’eau modestes et très courts comme le Cocoli, Grande, Camaron et Cardenas. Ensuite il y a la région du sous-bassin du lac Arajuela, situé à l’est, plutôt montagneux, de piémont et montagnes tertiaires, avec des versants plus inclinés et sujets aux glissements de terrains. Le lac Alajuela est alimenté par les rivières Boqueron et Pequeni ainsi que la partie haute du fleuve Chagres et d’autres moins importants comme La Puente, Salamanca et Las Cascadas. La région du lac Gatun, la principale zone hydrique, se situe au centre et à l’est du bassin du Canal, elle est conformée de plaines et surtout de collines douces ; elle se termine en se relevant pour atteindre brusquement les hauteurs d’origine volcanique de Campana et Trinidad. Ce bassin est drainé par les rivières Gatun, Ciri Grande, Trinidad, le cours moyen du Chagres et d’autres plus petits comme Canio Quebrado, Los Hules, Pescado, Paja, Baila Monos, Agua Salud et Mandinga. Tous les cours d’eau et lacs qui servent le Canal de Panama couvrent une surface de quarante-deux mille hectares. Le Canal de Panama utilise de grandes quantités d’eau et celle-ci doit être la plus propre et cristalline possible. Celle qui arrive dans son lit provient de rivières et de ruisseaux qui naissent dans les collines et montagnes, elle transporte le produit de l’érosion pluviale et fluviale. Plus elle charrie de sédiments plus elle cause de problèmes, car il faut draguer constamment pour maintenir la profondeur minimum qui permette le passage sûr des navires dans la ligne de navigation.

C’est ainsi que la déforestation a été dans le passé un des principaux problèmes du Canal. Depuis 1882 jusqu’en 1903, les Français d’abord puis finalement les Américains entre 1904 et 1914 déboisèrent pour nettoyer un immense terrain de soixante kilomètres de long sur plus d’un kilomètre de large entre les baies de Limon et de Panama. De plus ils assainirent et comblèrent des milliers d’hectares de marais et de mangrove, surtout dans le secteur du Pacifique au sud de Miraflores. Ils répandaient du pétrole partout où de l’eau stagnait pour éviter la prolifération des moustiques et vaporisaient des pesticides sans cesse sur tous les sites habités. De 1904 à 1914 les Américains remuèrent 238 059 355 mètres cubes de terre et de roches ; supprimèrent des montagnes et des collines ; comblèrent des vallées, de grandes surfaces de mangroves et des fonds marins. Ils ont modifié la topographie et même les microclimats ; ils ont assaini un espace géographique connu comme l’un des plus insalubres de la planète. On vit s’élever en peu de temps des villages et des villes avec des travaux d’ingénierie civile de magnitude inédite. On a construit des barrages, des écluses et un canal de navigation comme on n’en avait jamais vus. On a altéré et modifié radicalement le milieu naturel de toute la région entre les deux mers. Tous ces efforts ont été sans précèdent dans l’histoire de l’humanité pour réussir à transformer en un temps aussi court une surface terrestre d’une telle ampleur. On a créé au centre du continent américain le passage maritime mythique qui a poussé Christophe Colon à traverser l’Atlantique à la fin du XVe siècle et une route planétaire nouvelle et fondamentale de navigation et de commerce. Le Canal de Panama s’est ainsi converti sans exagération en l’une des merveilles du monde. Le nom et la réputation du nouvel Etat de la communauté internationale restèrent inévitablement liés à la voie interocéanique qui définit à partir de ce moment un passé, un présent et un avenir. En plus de déposer des centaines de millions de mètres cubes de matériel rocheux dans des zones proches le long de la ligne d’excavation, les constructeurs durent réutiliser ces matériaux en 1912, pour y établir les fondations du village de Balboa, de la péninsule d’Amador et du brise-lames du Pacifique, de huit kilomètres de long, jusqu’aux îles de Naos, Perico, Flamenco et Culebra, dans la baie de Panama, unies entre elles par une chaussée que tout récemment le Panama a considérablement élargie. Ils ont également construit le brise-lames de l’Atlantique qui protège la baie de Limon avec des pierres provenant des ruines des forteresses coloniales hispaniques de Portobelo. Ils durent aussi assainir des dizaines de milliers d’hectares dans une géographie tropicale infestée de toutes sortes de vermines et moustiques transmetteurs de fièvres paludiques. Ils ont déménagé des villages entiers et plus de vingt mille personnes, en particulier quand fut lancé l’ordre de dépeupler la Zone du Canal en 1912, expulsant de leur territoire tous les habitants qui n’étaient pas des employés du chantier du Canal ou du gouvernement des Etats-Unis d’Amérique. Un an plus tôt ils ont fermé l’accès au mont Ancon, où les Panaméens s’approvisionnaient en eau et lavaient leur linge dans le ruisseau connu comme Chorrillo qui descendait de sa cime. Les Américains construisirent des dizaines de hameaux et de villages, quelques petites villes et des voies ferrées qui se déplaçaient au fur et à mesure de l’avancement des travaux du Canal comme l’avaient fait les Français avant eux. Les ingénieurs de l’armée américaine ont construit aussi des écluses et des barrages comme on n’en avait jamais vu dans le monde. Un siècle plus tard, depuis 2007, les autorités panaméennes du Canal ont permis de nettoyer et déboiser des centaines d’hectares des sites sur lesquels ils ont construit les canaux d’accès et les nouvelles écluses pour les navires néopanamax, qui commencèrent à fonctionner en 2016. Le 9 mai 1904 fut créée la Zone du Canal en application d’une des stipulations de la Convention du Canal Isthmique du 18 novembre1903 : « La République du Panama concède aux Etats-Unis, à perpétuité, l’usage, l’occupation et le contrôle de la zone de terre et de terre couverte d’eau, pour la construction, l’entretien, le fonctionnement, l’assainissement et la protection du dit Canal, de dix milles de large qui s’étendent à une distance de cinq milles de chaque côté de la ligne médiane du Canal qui va être construit, cette zone s’étendant

de la mer des Caraïbes a trois milles maritimes de la ligne moyenne de marée basse à travers l’Isthme de Panama jusqu’à l’océan Pacifique… ». Au début de cette étape de son histoire les négoces particuliers et la propriété privée continuèrent dans ce territoire, mais ces avantages ne durèrent pas longtemps. Rapidement le gouvernement des Etats-Unis acheta toutes les terres et les édifications, de façon à se convertir en unique propriétaire de la Zone du Canal interdisant toute activité qui ne soit publique. A partir de 1912 il n’y eut plus en général de propriété privée immobilière (sauf les églises et temples maçonniques et des organisations d’investigation comme l’Institut Smithsonien qui opéraient avec un permis de l’Etat et sur des terres publiques) ni de moyens de production, ni d’activités commerciales privées puisque tout appartenait dorénavant uniquement à l’Etat américain. Au début du XXe siècle les autorités Américaines effacèrent quatre siècles d’histoire d’occupation d’un territoire dont l’organisation singulière avait été maintenue en grande partie malgré les travaux des Français. Dans cette Zone l’espace a été remodelé pour y établir rapidement un environnement urbain adapté à son objectif, autour de la voie aquatique. Après l’étape de construction du Canal, dans la décennie 1920 la structure définitive du peuplement civil et de l’aménagement de l’espace géographique étaient en place. Il s’agissait de villages de travailleurs de l’entreprise publique qui construisait la voie et du Gouvernement de la Zone du Canal, certains pour les blancs américains et d’autres pour les noirs et assimilés : Balboa, Ancon, La Boca, (Diablo, et plus tard Diablo Heights) pour les blancs. Paraiso et Pedro Miguel pour les employés de couleur sur le versant Pacifique et le petit bourg de Gamboa qui est un village mixte situé au centre de l’isthme, près du lieu où le Chagres arrive au grand lac Gatun ; Mount Hope et Cristobal furent construits sur le versant Atlantique. Un peu plus tard, dans la décennie de 1930 apparut Red Tank du côté Pacifique et Silver City (précurseur de Rainbow City) du côté Atlantique, tous pour les noirs. Dans la décennie de 1940, naquit le village de Margarita sur l’Atlantique et Los Rios sur le Pacifique dans la décennie de 1960 pour les blancs, ainsi que le tout proche Cardenas. Plutôt que pour une population en croissance, ils hébergeaient des personnes relogées dans des résidences plus spacieuses. Dans certains endroits commença la démolition de centaines de logements, des structures anciennes et obsolètes en bois et l’on construisit des édifices en béton. Pendant ce temps Gamboa continuait à s’étendre pour atteindre sa taille maximum en 1970. Tous ces villages civils restent sous la pleine juridiction panaméenne depuis le 1er octobre 1979 quand entrèrent en vigueur les traités Torrijos-Carter lesquels firent disparaître la Zone du Canal et le gouvernement étranger en République de Panama. En parallèle à ces villages civils se développait une infrastructure plus importante dans les bases militaires où travaillaient et vivaient temporairement officiers et soldats. Au début dans la décennie de 1910 et à partir de 1911, s’établit la base de la structure de défense du Canal maintenue pendant le XXe siècle avec des batteries militaires à ses deux extrémités, du côté Pacifique (Fort Grant, Quarry Heights et Fort Amador) et du côté Caraïbe (Fort de Lesseps et Toro Point, rebaptisé Fort Sherman). Dans la période entre les deux grandes guerres mondiales, (1919-1939), les stratèges militaires américains développèrent et diversifièrent cette structure militaire avec des installations plus grandes et plus complexes et des sites d’entraînement pour l’armée de terre, la marine, l’infanterie de marine et finalement l’armée de l’air. Sur le versant Atlantique apparurent la station navale de Coco Solo (1919), Fort Davis, Fort Randolph et France Field (1920) et enfin Fort Gulick (1941). Sur le versant Pacifique : Curundu (1919) ; Fort Clayton (1922) ; Albrook, (1924) où l’on construisit l’aéroport militaire en 1938 ; Fort Kobbe, (1932) ; la station navale de Rodman (1932-1937) ; les casernes du Corps de Marines (1937-1939) et en 1939-1940 le camp aérien de Punta Bruja (ensuite nommé Howard) avec le plus grand et puissant aéroport militaire au sud du Rio Grande. La station navale de radio de Farfan fut construite pendant la Seconde Guerre Mondiale (1941-42). On y ajouta les aires de tir et de bombardement de Balboa Ouest et Emperador, dans le secteur Pacifique et de Piña et Sherman dans le secteur Atlantique, qui servirent quelques années

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plus tard pour l’entraînement des astronautes. L’espace géographique de la Zone du Canal était ainsi structuré depuis la décennie de 1910 pour servir en principe exclusivement pour les travaux, l’entretien et la défense de l’ouvrage interocéanique jusqu’au début de 1980, quand il commença à changer. Au début, ces agglomérations communiquaient entre elles par le chemin de fer de Panama et après l’inauguration du Canal, par des routes, chaque secteur, Atlantique et Pacifique séparément. Entre les deux côtes maritimes les villages ne communiquaient que par la voie ferrée jusqu’en 1942 quand fut achevée la route transisthmique Boyd-Roosevelt dont les travaux commencèrent l’année antérieure grâce à des accords complémentaires du Traité de 1936 entre les Etats-Unis et le Panama dont la caractéristique principale consistait à éliminer le principe d’intervention autorisé par la Convention du Canal Isthmique de 1903 et par la Constitution Politique de Panama approuvée en 1904. Dans le Pacifique la communication transversale, est-ouest se faisait par la route qui relie la ville de Panama au lac Miraflores, le long du Canal lui-même. Là, un « ferry » transportait les charrettes et charriots et plus tard les automobiles depuis le rivage Est jusqu’au rivage ouest du Canal, à la route qui reliera cette partie entre les écluses de Miraflores et Pedro Miguel avec le village de La Chorrera sous juridiction panaméenne. En 1927 les autorités américaines déplacèrent plus au sud ce terminal maritime, au port de La Boca, dans l’ancienne embouchure du Rio Grande, plus près des villes de Panama et de Balboa. Le nouveau Ferry naviguait sur le Canal et terminait à Farfan d’où partait l’ancien chemin royal qui allait à La Chorrera, jusqu’à ce que le pont des Amériques, inauguré le 12 octobre 1962, facilite grandement la communication routière transversale entre les deux secteurs de la Zone du Canal dans le Pacifique et la capitale de la République avec son arrière-pays agricole au-delà du village d’Arraijan. Dans l’intervalle, depuis 1942, fonctionnait un pont giratoire dans l’écluse de Miraflores qui doublait le travail du ferry de La Boca. Ce qui précède continua jusqu’en 1979 bien que le gouvernement des EtatsUnis ait obtenu que la nouvelle République de Panama lui concède à perpétuité, par la Convention du Canal Isthmique du 18 novembre 1903, le territoire appelé Zone du Canal qui a compté jusqu’à mille quatre cent trente-deux kilomètres carrés. Ils y exercèrent leur autorité comme s’ils en avaient la pleine souveraineté. Dans cette frange restèrent enclavées les villes de Colon et de Panama, cette dernière jusqu’en 1914 quand s’appliqua la Convention de Limites définitives entre cette Zone et la République du Panama qui libera les terres de l’est de la capitale. Celle-ci resta cependant jusqu’en 1979 séparée du secteur ouest sous juridiction panaméenne jusqu’à la frontière avec le Costa Rica, en raison de terres occupées par Balboa, La Boca et au-delà de la voie du canal, par la base aérienne de Howard jusqu’à ses limites avec Araijan. Pour accéder à plus de la moitié du territoire du pays, les Panaméens qui venaient de la ville de Panama devaient traverser deux fois la frontière de la Zone du Canal. C’était comme un pays étranger au milieu du territoire de Panama, ce qui en faisait un Etat souverain partagé en deux. Ce territoire de la zone du Canal continua à croître selon la volonté des EtatsUnis –s’agrandissant surtout dans la zone de Sherman et Piñas et dans les terres du barrage de Madden et du lac Alajuela–, jusqu’à ce que ce soit interdit par le Traité Arias-Roosevelt de 1936, qui est entré en vigueur à partir de sa ratification par le Sénat en 1939. C’était une zone géographique isthmique administrée depuis le début sous un concept militaire, sous le commandement du Département de l’Armée. Un territoire régi par un gouverneur nommé par le président des Etats-Unis, avec des tribunaux et des lois approuvées par le Congrès, dont la langue officielle était l’anglais. Il y avait sur place des policiers, des prisons, des stations de pompiers, agences de courrier (avec leurs propres timbres de la Zone du Canal), des écoles, dispensaires et hôpitaux, des églises, loges maçonniques, cimetières, hôtels, restaurants, piscines publiques, clubs sociaux, lieux de loisirs, des magasins de détail appelés commissariats, des autorités étrangères de type municipal. Il y avait des stations d’eau potable, d’électricité et même des laiteries et des cliniques vétérinaires. Il existait deux ports civils d’importance : Balboa-la Boca sur le Pacifique et Cristobal sur l’Atlantique, un aéroport international, Albrook, ainsi que quatorze bases militaires.

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Cette organisation urbaine fut l’objet d’une véritable révolution avant la fin du XXe siècle. Ce fut un changement important. De la fin 1979 jusqu’en 1999 cette structure sous l’autorité américaine a été progressivement démantelée en vertu des traités Torrijos-Carter pour être transférée au contrôle et pleine propriété de la République du Panama, pour que tous ces villages civils et bases militaires s’intègrent réellement à la structure nationale panaméenne. Elle s’est matérialisée de façon concrète depuis 1995 grâce à l’action de l’Autorité de la Région Interocéanique, agence d’Etat qui assume le contrôle sur ce territoire dans le but d’obtenir la meilleure exploitation des biens restitués. Jusqu’au début de 1950 la majeure partie du territoire du bassin du Canal de Panama était une immense forêt d’essences à feuilles caduques pour la plupart, de terres basses qui se terminaient dans les montagnes, en un bois toujours vert, feuillu ; une belle forêt ombrophile tropicale. Mais depuis lors a débuté une intense migration interne. D’abord dans le haut bassin du fleuve Chagres commencèrent à arriver des petits groupes d’indigènes Embera (de lointaine origine colombienne de l’Atrato qui arrivèrent au Darien depuis le XVIIe siècle) par l’est, avec leur culture selvatique et fluviale, qui affectent peu le milieu naturel et qui reçoivent plus récemment des touristes à la recherche d’expériences inédites. Il se produisit aussi une migration désordonnée de paysans depuis les régions rurales vers l’isthme central de Panama. Des gens qui commencèrent à occuper des parties du bassin géographique. La moitié de ces immigrants s’établit dans un secteur suburbain autour de la route transisthmique qui depuis 1942 relie la ville de Panama à celle de Colon. C’est ainsi qu’ils ont déboisé pour installer leurs maisons et leurs potagers et pour développer de l’élevage extensif qui nécessitait de grands pâturages. Plus tard on vit aussi se développer des mines pour fabriquer des matériaux de construction sur la route de Panama à Colon et de l’agriculture intensive au nord de La Chorrera. Il en est résulté que le bassin hydrographique a commencé à perdre sa végétation naturelle, restant intacte uniquement à l’intérieur de la Zone du Canal. Là où la forêt tropicale, déjà sous forme de bois secondaire mature, avait repris sa place dans les endroits ou depuis des siècles existaient des fermes agricoles et d’élevage, en particulier dans le tronçon de trente kilomètres entre les villes de Panama et Cruces sur le fleuve Chagres et sur une partie de ses rives jusqu’à l’embouchure dans la mer des Caraïbes. Même le légendaire Cerro Ancon entre la ville de Panama et Balboa, haut belvédère rocheux de presque deux cents mètres de hauteur, symbole du territoire perdu et pâturage abrupt durant un temps immémorial, couvert seulement d’herbes, se reboisa de façon naturelle depuis déjà plus d’un siècle. Ces forêts servaient de frange intermédiaire et de protection entre le territoire sous juridiction panaméenne et les bases militaires et les villages civils sous l’autorité américaine. Malgré la renaissance de la forêt, la conséquence inévitable dans d’autres endroits du bassin hydrographique fut l’augmentation au XXe siècle de l’érosion des sols et de la sédimentation du lit des lacs et de celui du Canal. Dès la réception du Canal, les autorités panaméennes commencèrent à exercer le contrôle total de tout le bassin hydrographique et à mettre en place des programmes de reforestation et protection du milieu naturel. Aujourd’hui plus de 60% de la zone compte avec une couverture végétale protectrice d’une exubérante et extraordinaire biodiversité. Par exemple, seulement pour les oiseaux, avec plus de mille espèces enregistrées –l’isthme est l’endroit de passage le plus étroit pour leurs migrations annuelles à travers le continent américain–, il y en a plus que sur tout le territoire des Etats-Unis et du Canada ensemble. C’est ainsi qu’actuellement la moitié du bassin est occupée par des forêts adultes hébergeant une faune et une flore variées sur près de quatre-vingt mille hectares, particulièrement à l’est sur les hauteurs du fleuve Chagres et dans la cordillère de la Sierra Llorona, et par des forêts secondaires, environ quatre-vingt-un mille hectares dans les parcs nationaux situés dans les terres de l’ancienne Zone du Canal créées par les autorités panaméennes après sa disparition : Chagres (1984), Soberania (1990) et Camino de Cruces (1999). De même on a pu conserver intact le Monument Naturel de Barro Colorado qui existe depuis 1923 comme réserve biologique avec son île prin-

cipale et ses petites péninsules lacustres en face, administré depuis 1946 par le Smithsonian Tropical Research Institute (Institut Smithsonien de recherche Tropicale), dont les scientifiques naturalistes étudient le canal en construction depuis la seconde décennie du XXe siècle. Barro Colorado, au milieu du Canal de Panama, est sans doute le lieu tropical de cette dimension le plus étudié au monde. Près de 22% du territoire du bassin hydrographique du Canal est occupé par des pâturages dédiés principalement à l’élevage extensif, près de 9 % par des buissons et de la végétation de brousse similaire. On compte près de trois mille hectares de cultures, dont beaucoup d’ananas au nord de La Chorrera et au sud du lac Gatun. La surface urbanisée couvre plus de 3 %, soit un peu plus de dix mille hectares, surtout vers Chilibre et enfin les activités minières presque 1 %. Le reboisement est en augmentation depuis 1998 et concerne presque 3% du territoire, soit près de huit mille cinq cents hectares. Il fait maintenant partie d’un programme récent qui s’intensifie et s’étend rapidement dans tout le bassin hydrographique. Rappelons que c’est en 1979 que disparait la Zone du Canal ; le Panama reprend la pleine juridiction sur tout le territoire et le 1er octobre de cette année-là, 64% de l’espace géographique de cette zone est immédiatement transféré à la République du Panama, ce qui inclue les zones urbanisées, portuaires, le chemin de fer intercontinental et de grands espaces de forêts et de lacs. Le reste est constitué de bases militaires américaines qui passèrent progressivement au Panama jusqu’à la fin du XXe siècle. A midi, le 31 décembre 1999, cessèrent tous les droits que conservaient encore les Etats-Unis dans le cadre du Traité du Canal de Panama. En conséquence, l’agence fédérale connue comme Commission du Canal de Panama, disparut et le Canal fut transférée à la République, avec son lit, toutes ses terres et infrastructures. C’est ainsi que depuis 1979 les autorités panaméennes ont la capacité d’influer directement sur tout le bassin hydrographique. En réalité les actions pour protéger et conserver le bassin commencèrent en 1997 et s’intensifièrent quand le Canal passa entièrement sous l’autorité panaméenne. L’Autorité de la Région Interocéanique (ARI) entre en activité ; c’est une agence d’Etat panaméenne créée en 1993 pour s’occuper des terres de l’ancienne Zone du Canal qui revenait à la République ; elle commence à étudier toute la région de sa compétence et à exécuter les plans d’utilisation des sols adoptés en 1997, tant dans l’Aire du Canal que dans tout le bassin hydrographique de la voie. L’Autorité du Canal de Panama (ACP), agence gouvernementale dont la fonction est d’administrer la voie interocéanique depuis son transfert à la République, commence à planifier et à exécuter des programmes pour le contrôle des eaux des fleuves et des lacs. Pour cela elle installe très rapidement un réseau de quarante-sept stations, la plupart télémétriques, qui informent en temps réel sur les conditions du bassin hydrographique et de l’eau de mer dans les entrées du Canal dans le Pacifique et l’Atlantique, innovation technologique accompagnée de l’utilisation de radars et de satellites en orbite. Ensuite elle adopte et exécute des politiques et des programmes environnementaux pour la gestion des bassins hydrographiques des lacs Alajuela, Gatun et Miraflores. L’ACP a établi avec succès des alliances avec les communautés locales dispersées dans tout ce vaste territoire pour la conservation du bassin hydrographique et l’amélioration du système de gestion de l’environnement. C’est ainsi que furent mises en place et commencèrent des actions qui tendent à protéger le milieu naturel qui fournit l’eau, élément vital pour le fonctionnement du Canal. Grâce à ces efforts il est catalogué aujourd’hui comme Route Verte. Le Canal et ses écluses originelles ont rendu possibles des voyages plus courts et en conséquence avec moins d’émissions de CO2 dans l’atmosphère ; le Canal élargi permet la construction de nouveaux navires appelés neopanamax, plus efficaces grâce aux économies d’échelle réalisées, permettant des réductions de consommation de combustible par unité de charge transportée et par conséquent une moindre émission globale de CO2 à l’atmosphère. On estime qu’entre 2015 et 2025, le Canal élargi permettra une réduction de cent millions de tonnes de CO2.

Pendant ce temps la région interocéanique avec l’axe du Canal s’est peuplée et a développé sa géographie urbaine, économique et humaine se transformant profondément depuis un demi-siècle. Avec la construction d’un troisième jeu d’écluses, la voie aquatique continue à se moderniser et à amplifier sa capacité de transport de biens et de personnes. Le Canal attire les personnes et les investissements et maintenant il donne une impulsion nouvelle à la croissance de l’économie et à l’expansion du paysage urbain. Sur ses rives, dans ce qu’on appelle L’Aire du Canal –qui occupe l’espace de l’ancienne Zone du Canal–, tant dans le secteur Atlantique que Pacifique, c’est-à-dire la région la plus dynamique du pays, se développent depuis 1995 de nouvelles urbanisations et entreprises pour lesquelles ont été construites une meilleure infrastructure routière et des services publics. Des efforts sont faits pour mieux intégrer les zones urbaines voisines qui ont poussé autour du Canal à celles qui existaient déjà sous juridiction panaméenne, tant à Panama qu’à Colon. Dans cette dernière un autre lieu en terre ferme a été trouvé en face de l’originale île de Manzanillo pour l’expansion de la Zone Libre, la seconde dans le monde par sa dimension et son activité. Près de là a été construit un aéroport de capacité internationale, inauguré en 2013, mais encore peu utilisé. Le dernier tronçon d’une autoroute de quatre voies de Panama à Colon a été inauguré en 2012 ce qui permet de passer en voiture de la côte Pacifique à la côte Atlantique en un peu moins d’une heure. A l’autre extrémité de la voie aquatique, dans une ancienne base militaire et aérienne (Howard), se développe depuis 2007 un projet de grande dimension pour la logistique internationale appelé Aire Economique Spéciale Panama-Pacifique sur plus de mille quatre cents hectares avec un grand aéroport international qui emploie déjà environ dix mille personnes et en héberge encore plus, au sud du port de Rodman sur la marge ouest du Canal. Dans ce port, militaire d’origine, de grands travaux d’expansion sont terminés, qui triplent sa capacité de gestion des navires, en particulier les porte-conteneurs néopanamax. Ainsi, aux deux extrémités du Canal s’est installé depuis la décennie de 1990 le principal et le plus actif système portuaire d’Amérique-Latine, avec d’importants terminaux dans la baie de Colon –Manzanillo International Terminal, Colon Ports Terminal, Colon Container Terminal (Evergreen), Panama Ports Company (Hutchison Whampoa) avec le terminal de Cristobal, en plus des ports de croisières. De même dans la région de Balboa-La-Boca –Panama Ports Company (Hutchison Whampoa) – et en face, PSA International à Rodman (en plus d’un port à usage militaire). Tous ces ports civils qui représentent plusieurs milliards de dollars d’investissement étranger représentent le chiffre le plus élevé de conteneurs gérés dans un système portuaire d’un pays situé au sud du Rio Grande : presque sept millions chaque année, la majorité en transit pour la réexportation. De même, l’Aire du Canal sur son versant Pacifique, fait partie du Grand Panama, la première agglomération du pays avec plus d’un million six cent mille habitants en 2017, qui s’étend des deux côtés de la voie aquatique sur plus de soixante-dix kilomètres comptés depuis ses extrémités à Pacora à l’est et à La Chorrera à l’ouest, et sur trente kilomètres de plus vers le nord dans la zone de Chilibre près du fleuve Chagres. Un nouveau pont appelé Centenaire et inauguré en 2004 traverse le Canal de Panama dans la région Pacifique près de la tranchée Culebra ; un troisième est en construction à Colon pour desservir la côte à l’ouest de cette ville et ouvrir ainsi au développement un vaste espace en grande partie ignoré du littoral caribéen panaméen, qu’on appelle la Costa Abajo. Un quatrième pont, qui devrait être inauguré dans les prochaines années, est en cours de licitation pour les plans et la construction et sera parallèle à l’actuel pont des Amériques. Ce pont ouvrira une nouvelle route du Métro de Panama qui se prolongera jusqu’aux faubourgs de l’ouest, région de rapide croissance démographique, sorte de ville dortoir de travailleurs qui se déplacent tous les jours au centre de la capitale. Ces ouvrages existent parce qu’une voie aquatique divise physiquement notre pays ainsi qu’un continent en deux. C’est le cas unique sur la planète, d’un fleuve, le Chagres, qui débouche sur deux océans.

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Le Canal de Panama est un véritable aimant. Il attire les gens et les capitaux de partout et il est le cœur de l’expansion considérable, phénoménale, de la géographie urbaine de l’isthme central de Panama, avec son noyau dans la capitale de la République. C’est le résultat d’abord de sa position géographique unique et de la géographie locale transisthmique. Mais aussi de la vision et du travail des hommes et des femmes de nombreuses nations qui se sont rencontrés sur l’isthme depuis le XVIe siècle, qui établirent une route qui est aussi un moyen de transport et finalement ont créé une des principales portes de l’océan Pacifique au centre du Nouveau Monde. Géographie qui au Panama se comprend mieux à travers plusieurs disciplines complémentaires pour appréhender de façon plus complète l’évolution historique du pays, son Canal et sa situation actuelle : d’abord physique, ensuite économique, urbaine, politique et aussi fondamentalement humaine. LES GENS Environ dix mille personnes travaillent aujourd’hui à l’Autorité du Canal de Panama. Des hommes et des femmes responsables de l’opération de la voie. Ils constituent sans aucun doute un groupe représentatif de la plus haute qualité parmi les fonctionnaires de l’Etat Panaméen. Ils sont arrivés à partir de l’an 2000 à élever l’indice d’efficacité et de sécurité du Canal au-dessus de celui qu’avait atteint l’agence fédérale étrangère depuis son inauguration en 1914 et jusqu’à sa conclusion sous l’égide unique du gouvernement américain. Ils sont les héritiers, il faut le reconnaître, d’un système d’origine anglo-saxon qu’ils ont perfectionné. Le recrutement se fait par la qualification et les mérites des candidats pour accomplir les tâches requises par l’entité. C’est un système entièrement professionnel et transparent. Leur travail leur a valu d’importantes marques de reconnaissance nationales et internationales dans la gestion avec succès d’une des routes les plus importantes du transport maritime mondial. Comment a-t-on atteint ce niveau d’excellence ? Fondamentalement grâce à l’innovation. La Commission du Canal de Panama comme agence fédérale des Etats-Unis –entité qui a précédé l’Autorité du Canal de Panama–, s’acquitta de la transition entre le concept du gouvernement autonome de la Zone du Canal, les règlementations d’une corporation publique américaine et une entité publique panaméenne de type corporatif. Cette Commission a eu une relative autonomie opérationnelle sans empiéter sur d’autres aspects étrangers à l’administration du Canal. Elle servira de modèle, tout au moins pour l’efficacité, à l’entité que le gouvernement panaméen devra créer pour assurer le fonctionnement de la voie interocéanique et de ses zones adjacentes après leur passage aux mains panaméennes. Il est évident que la main d’œuvre est le recours fondamental qui assure le fonctionnement du Canal de Panama. Ce personnel valorise l’infrastructure et assume la responsabilité de la qualité des services qu’offre l’entreprise. C’est pourquoi on a créé un nouveau système de processus de recrutement et des programmes de formation continue des employés. On a également mis en place un nouveau modèle de relations du travail entre les employés et les employeurs, ainsi qu’entre les agents récemment intégrés et la nouvelle entité. La formation des employés, techniciens et cadres est un effort prioritaire pour l’organisation à travers divers programmes d’entraînement et de développement destinés aux employés déjà engagés, mais aussi pour le recrutement d’étudiants universitaires, qui assureront la relève générationnelle pour rendre possible le fonctionnement continu du Canal dans le futur. L’évolution de cette main d’œuvre, considérée dans sa masse, son niveau de formation, son origine géographique et son genre est un sujet de première importance. Le personnel de l’entité, dix-huit ans après le transfert, a atteint un niveau de formation supérieure et de meilleure productivité que celui de la précédente administration. Le succès de l’administration panaméenne devait se baser sur ses employés à tous les niveaux et sur leur capacité à s’adapter à la nouvelle philosophie de l’Autorité du Canal de Panama. Non seulement elle devait réaliser les mêmes fonctions que l’agence fédérale américaine, mais encore améliorer ses résultats, appliquer de nouvelles réglementations et établir de nouvelles relations

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et des changements d’organisation avec d’autres entités gouvernementales et locales. Si bien que le changement culturel est la base de nouveaux processus obtenus grâce à un effort intensif de formation professionnelle, d’entraînement, de développement de nouvelles aptitudes et surtout de la prise de conscience des employés issus de la vieille et longue tradition antérieure. Changer cette mentalité n’était pas facile, a pris du temps et a nécessité des efforts soutenus. En octobre 1979, un mois après l’entrée en vigueur des Traités Torrijos-Carter, la Commission du Canal de Panama comptait 8 999 employés, dont 6 234 (69,3%) étaient citoyens panaméens ; 2 398, américains (26,6%) et 367 citoyens de pays tiers (4,1%). Cette main d’œuvre, panaméenne à 97% à la fin de l’administration sortante, résulte en grande partie de la période de transition (1979-1999). A la fin de l’an 2000, après le transfert, la participation panaméenne dans la main d’œuvre était de 99%. Résultats obtenus en grande partie par la création y la réactivation d’une série de programmes de formation, entre autres : carrière professionnelle et administrative, apprentissage, mobilité ascendante, formation maritime, etc. Tout au long des vingt ans de la période de transition, depuis 1979, l’administration du Canal a favorisé l’intégration de Panaméens. L’Ecole des Apprentis a joué un rôle important dans la préparation des artisans requis pour garantir la continuité des opérations de la voie. La même chose s’est produite avec toutes les catégories professionnelles tant des techniciens, que des administrateurs, pilotes et conducteurs, qui agissent directement pour déplacer les navires entre les deux océans. En réalité, les personnes qui opèrent et entretiennent le Canal de Panama se trouvent à la fin d’une longue chaîne d’autres hommes et femmes qui dans diverses parties du monde ont imaginé et décidé le destin de cette œuvre colossale, ou sont arrivés sur l’isthme pour y participer directement et personnellement aux travaux. Depuis le début du XVIe siècle des visionnaires, explorateurs, ingénieurs, financiers, intellectuels, diplomates, politiciens et hommes d’Etat de divers pays se sont impliqués pour rendre possible la réalisation du Canal dans l’isthme de Panama. Ouvriers et techniciens de toutes professions, panaméens et étrangers, ont travaillé intensément pour le réaliser. Si on pouvait les compter tous, on en dénombrerait sans doute plus de cent mille. Citons pour commencer les pionniers qui ont conçu depuis le début l’idée d’un tel passage. Pendant des siècles et après que Charles Quint ait ordonné formellement en 1534 au gouverneur de Panama, Francisco de Barrionuevo, d’étudier la possibilité d’ouvrir un canal entre la Caraïbe et le Pacifique en utilisant le fleuve Chagres, les autorités royales, explorateurs, géographes, ingénieurs et même des charlatans ont proposé toutes sortes de solutions. L’idée est précoce et se fait jour presque au début de la conquête et de la première colonisation de l’isthme central de Panama. On dit que le cousin et lieutenant d’Hernan Cortes, Alvaro de Saavedra Ceron, explorateur du vaste Pacifique, depuis le Mexique, se basant sans doute sur des récits de gens qui connaissaient l’endroit et sur la première cartographie existante du Nouveau Monde, est le premier à signaler (1529) l’utilisation du Chagres pour un canal entre les deux océans. En 1535, l’évêque Thomas Berlanga –le découvreur des îles Galapagos– dans une lettre au roi propose de construire un chemin entre Panama et le Chagres, le chemin de Cruces, qui arrivera au village et à la douane établie en 1527 sur la rive gauche, en face de l’actuelle localité de Gamboa. Le Portugais Francisco Lopez de Gomara presse la Couronne espagnole en 1552 de commencer sans retard l’excavation d’un canal dans quelques-uns des quatre sites principaux localisés entre l’isthme de Tehuantepec et le Darien, entre autres par la rivière de Los Lagartos, c’est-à-dire le Chagres. On dit, toutefois sans preuve, que Samuel de Champlain, avant de fonder Québec (Canada), a visité le Panama en 1600. Ce qui est sûr c’est qu’il recommanda de construire un canal en utilisant la voie du Chagres. En 1616 Philippe III demanda à Diego Fernandez de Velasco des informations sur les possibilités de construire un canal dans l’isthme du Darien, sans que cette initiative ne se réalise.

Longtemps après, à la fin du XVIIIe siècle, à l’époque de l’Illustration, plusieurs Français qui n’avaient jamais visité l’Amérique Centrale lancèrent l’initiative. Rappelons celle du nommé La Nauerre, qui présenta en 1785 à l’Académie des Sciences de Paris, un plan pour construire un canal en utilisant la voie du Chagres, mais les autorités espagnoles le refusèrent. Quelques années plus tôt, un Français inconnu, provençal d’origine, Pierre-André Gargaz, s’adressa en 1781 à Paris au grand Benjamin Franklin, alors ambassadeur des Etats-Unis en France, pour proposer la construction des canaux de Suez et de Panama dans le but de faciliter les voyages et les communications et en conséquence la paix dans le monde. Sa vision, recueillie presque un siècle plus tard par son compatriote Ferdinand de Lesseps, se révéla prophétique. Le grand géographe Alexander Von Humbolt avec tout le poids de son autorité scientifique détermina au début du XIXe siècle qu’il y avait plusieurs isthmes dans le continent, entre celui de Tehuantepec et l’Atrato, capables de faciliter le passage en terre ferme pour communiquer par une voie maritime entre les deux océans. En 1811 paru la publication de son livre « Political Essay of the Kingdom of New Spain » dans lequel il proposait neuf routes dans quatre sites situés dans une large région comprise entre le Mexique et la Colombie : l’isthme de Tehuantepec, le Nicaragua, le Panama et l’Atrato, donnant la priorité à la voie nicaraguayenne. Finalement il préféra la route de Panama par le Chagres et avant 1827 il la conseilla à Simon Bolivar, président de la Grande Colombie. Le « Libertador » donna tout de suite la permission à l’anglais Auguste Lloyd et au suédois Maurice Falmarc de mener à bien une investigation qui fut réalisée entre 1827 et 1829 en territoire panaméen et dont les résultats furent publiés à Londres en 1831. Ces sont les premières d’une série d’études sur ce thème que nous mentionnerons plus loin. D’autres, des politiciens, gouvernants et hommes d’affaires, se distingueront par leurs actions en faveur de la construction du Canal de Panama. Par exemple le maire de New York, Aaron Clark avec des entrepreneurs américains recommande le 17 janvier 1838 à la Chambre des Représentants des Etats-Unis la construction d’un canal interocéanique dans l’isthme de Panama. La petite élite de l’isthme, essentiellement commerçante, s’est naturellement intéressée depuis l’origine à l’affaire du passage transisthmique. Les membres de la Société Economique des Amis du Pays l’expriment dans un premier mémoire de 1834, l’année de sa fondation tardive en Amérique Latine. Le plus illustre de son temps, Justo Arosemena Quesada, avocat, politicien et homme d’Etat, père de la nationalité panaméenne, a publié en 1846 à Bogota son ouvrage « Examen sobre la franca comunicación entre los dos océanos por el istmo de Panamá », dans lequel il défend ce projet, convaincu qu’il apporterait de grands bénéfices pour tous. Pendant ce temps, les monarchies européennes et les Etats-Unis d’Amérique tentèrent, officiellement ou par l’intermédiaire d’entreprises privées d’obtenir une concession du souverain, qui était la Colombie en ce temps-là, pour réaliser la grande œuvre entre l’Atlantique et le Pacifique. Les diplomates s’efforcèrent pendant plus d’un siècle pour intervenir dans cette affaire. Citons les plus importants dont l’action laissa une marque indéniable. D’abord en 1846, Manuel María Mallarino, ministre des Relations Extérieures de la Nouvelle Grenade et Benjamin Bidlack, chargé d’affaires des Etats-Unis à Bogota, signent un traité dans lequel la puissance émergente du nord garantissait la neutralité de l’isthme panaméen et le libre transit sur son territoire, qu’ainsi elle commence à contrôler. Peu de temps après, en 1850, John M. Clayton, secrétaire d’Etat des EtatsUnis et Henry Lytton Bulwer, ministre du Royaume Unis à Washington, signent dans cette capitale un traité par lequel la Grande Bretagne abandonne toute prétention en Amérique Centrale et les Etats-Unis s’engagent à ne pas construire un canal interocéanique sans l’accord de la puissance britannique. Cette convention fut annulée en 1901 par le traité que signèrent John M. Hay, secrétaire d’état des Etats-Unis et lord Julian Pauncefote, ambassadeur britannique à Washington. Ainsi la puissance américaine se trouvait libre de construire le Canal de Panama qui serait régi par les règles de la Convention de Constantinople de 1888 sur la liberté de navigation dans le canal de Suez.

Malgré ces accords entre Américains et Britanniques, une entreprise privée française les dépassa, dans la décennie de 1860 tandis qu’ils étaient occupés à leur cruelle guerre de sécession et à ses séquelles. Lucien Napoléon Bonaparte Wyse obtint en 1878 du gouvernement colombien une concession appelé Salgar-Wyse, pour quatre-vingt-dix-neuf ans renouvelables, pour construire un canal dans l’isthme panaméen, laquelle fut immédiatement acquise par la Compagnie Universelle du Canal interocéanique de Panama. Son président, Ferdinand de Lesseps, au zénith de sa gloire après le triomphe du Canal de Suez, inauguré en 1869, réunit en mai 1879 un Congrès International de Géographie à Paris, au siège de la prestigieuse Société de Géographie, fondée en 1821 et la première au monde. Cent trente-six délégués de vingt-cinq pays entre lesquels se trouvaient les plus éminents savants de diverses puissances, décidèrent, en s’appuyant sur les documents présentés par les explorateurs Wyse et Reclus, que soit lancée la construction du Canal de Panama par la route actuelle. Le célèbre Français arriva à l’isthme le 1er janvier 1880, jeta la première pelletée de terre symbolique dans le fleuve Rio Grande. Cette même année la Compagnie Universelle achète la Panama Railway Company (compagnie du chemin de fer de Panama) de capital américain, indispensable pour le démarrage des travaux qui débutèrent avec l’arrivée du matériel, des équipements et des centaines de techniciens et ingénieurs français, l’élite des jeunes diplômés de ses plus prestigieuses universités. Très vite les rejoignent des milliers de travailleurs de Panama, de Colombie et surtout des afro antillais, en particulier de la Jamaïque. Ils seront tous des protagonistes anonymes de la grande œuvre. Leur évolution numérique montre la courbe de l’activité de la construction de la voie aquatique. Ainsi l’on passe de 967 employés en moyenne en 1881 à 17 436 en 1884, pour se maintenir autour de quatorze mille à dix-huit mille hommes jusqu’en 1888 inclus. Ils ouvrirent une énorme tranchée entre les villes de Panama et de Colon sur soixante-dix kilomètres environ, qui devait unir les eaux de la Caraïbe et du Pacifique. Cependant, déjà en 1887, à la veille de sa banqueroute, la Compagnie Universelle opta pour le système de onze écluses, c’est à dire, pour un canal fluvial par lequel le fleuve Chagres, qui débouchait naturellement dans la Caraïbe, déboucherait aussi dans le Pacifique au moyen de barrages et de lacs artificiels, solution proposée bien avant au Congrès de Géographie de Paris en 1879 par le talentueux ingénieur français Nicolas Godin de Lepinay, qui n’avait jamais visité l’isthme. En 1884 arrive le jeune et brillant ingénieur Philippe Bunau-Varilla, nommé l’année suivante directeur général des travaux. Ferdinand de Lesseps, âgé alors de quatre-vingts ans, réalise un second voyage au Panama en 1886 pour renforcer la confiance des investisseurs, inspecter l’œuvre et lui donner son appui. Mais il est déjà trop tard et malgré les efforts de ses employés sur le chantier, le 15 mai 1889 à Paris est déclarée la faillite de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama. En 1892, éclate en France le « scandale de Panama » dans le gouvernement et l’opinion publique française, et les sanctions pénales tombent sur les principaux impliqués dans le trafic d’influences gouvernemental, des dizaines de milliers d’épargnants français sont ruinés. Cependant, les contrôleurs financiers des biens de la compagnie maintiennent un rythme d’activités très modéré avec près de huit cents employés en moyenne. En 1894 est créée la Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama, qui a fait un ultime effort pour la construction de la voie aquatique jusqu’au transfert définitif de ses biens aux Américains en 1904. Pendant ce temps les activités d’excavation se sont un peu intensifiées, le nombre d’employés atteignant jusqu’à 3 980 en moyenne en 1897 pour ensuite diminuer progressivement à 940 en 1903 et 700 en 1904. La majorité d’entre eux quittèrent l’isthme quand ils terminèrent leur contrat, mais 6 280 personnes enregistrées décédèrent au Panama entre 1881 et 1903. Beaucoup plus, sans doute sont mort dans l’isthme, peut-être quelques milliers de plus qui, malades ou désillusionnés, abandonnèrent leur travail pour les entreprises françaises et moururent à Panama. Leurs noms apparaissent dans les registres de défunts publiés en ce temps-là par les autorités panaméennes. On en a trouvé quelques centaines dans un émouvant cimetière français historique près de

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la voie interocéanique sur une petite colline de Paraiso entouré de forêt, avec des croix blanches portant un numéro correspondant à un travailleur anonyme du XIXe siècle et deux tombes de jeunes ingénieurs français. Il existe également d’autres tombes datant de cette période dans la zone de Gatun. Par ailleurs les ennemis du projet français ont créé des légendes noires de mortalité dans l’isthme. En réalité il n’y eut pas des dizaines de milliers et encore moins des centaines de milliers de victimes fatales entre les travailleurs du canal français, comme certains le soutiennent sans raison et sans preuves. Les taux de mortalité des villes de Panama et de Colon dans la décennie de 1880 sont semblables à ceux enregistrés dans les bas quartiers, les plus insalubres des grandes villes d’Europe, comme Londres et Paris. Ces informations sont correctes et réfutent les exagérations sensationnalistes, surtout celles des ennemis du vicomte de Lesseps. Finalement la majorité des survivants français retournèrent chez eux et les afro antillais à leurs îles, si bien que quand les Etats-Unis reprirent les travaux en 1904 il n’y avait pas plus d’un millier de personnes au Panama ayant l’expérience des travaux. Un important monument situé Place de France sur la pointe du Casco Antiguo de la capitale face à l’entrée du Canal côté Pacifique, rappelle l’épopée pionnière française. Là se trouve une colonne surmontée du coq gaulois et les bustes de Ferdinand de Lesseps, Armand Reclus, Lucien N. Bonaparte Wyse, Pedro J. Sosa et Léon Boyer. Les politiciens et les diplomates se remirent intensément au travail. En 1903 le secrétaire d’Etat John M. May et Tomas Herrán, ministre colombien à Washington, signèrent un contrat qui fut approuvé par le Sénat des Etats-Unis mais refusé par celui de la Colombie. Une révolte dans l’isthme provoqua la séparation du territoire et la création de la République du Panama qui, quelques jours après sa reconnaissance comme nouvel état de la communauté internationale, dépêcha la conclusion du traité appelé Convention du Canal Isthmique, signé par l’ingénieur français Philippe Bunau-Varilla, nommé ministre panaméen à Washington et le secrétaire d’état John M. May. Tout cela est le résultat de la volonté du président Theodore Roosevelt inspiré par l’œuvre du stratège naval et historien américain en vogue Alfred Thayer Mann et également de l’excellent travail que Bunau-Varilla et William Nelson Cromwell, éminent avocat de New-York, ont réalisé pendant plus d’un an devant les forces vives de la nation et les autorités des Etats-Unis dans de nombreuses villes de ce pays. C’est aussi le résultat de l’action d’une majorité d’habitants de l’isthme sous la conduite des membres de la première Junte Provisoire de Gouvernement composée de José Agustín Arango Remón, Federico Boyd López et Tomás Arias Avila, qui souhaitaient ardemment la construction du canal interocéanique dans leur territoire. Bien que les travaux du Canal soient repris par les Américains le 12 novembre 1904, la désorganisation était telle que le 1er avril 1905 le président Roosevelt nomma une autre Commission du Canal Isthmique (Isthmian Canal Commission). Roosevelt arriva au Panama le 14 novembre 1906 pour inspecter les travaux du canal, ce qui fut enregistré comme la première visite à l’étranger d’un président américain dans l’exercice de ses fonctions. Désormais les travaux furent placés sous une stricte organisation militaire sous le commandement du Corps d’Ingénieurs des Armées. Roosevelt nomma une troisième Isthmian Canal Commission le 1er avril 1907 et après la démission de deux ingénieurs civils, John Findley Wallace et John Frank Stevens, le projet a été totalement militarisé avec la désignation du Lieutenant-colonel George W. Goethals comme président de la Commission du Canal Isthmique et du Chemin de fer de Panama puis ingénieur en chef à partir de 1908, responsable devant le secrétaire d’Etat à la Guerre et le président des Etats-Unis. Le 29 janvier 1914 Goethals fut aussi nommé gouverneur de la Zone du Canal jusqu’en 1917, principale autorité étrangère dans l’isthme, le premier d’une série de dix-sept gouverneurs américains jusqu’en 1979. C’est lui qui a imposé une dure discipline à tous les participants des travaux et une dynamique imparable. Le commandant ingénieur David du Bose Gaillard fut chargé de la partie la plus difficile des travaux dans la section centrale avec les collines les plus hautes comme le Cerro de Oro de cent soixante-sept mètres d’altitude,

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en plus des écluses de Gatun et Pedro Miguel. Goethals et Gaillard ont mérité des monuments commémoratifs de leurs performances. La masse de la main d’œuvre employée dans les travaux de construction du canal interocéanique s’éleva rapidement dans les dix ans qui suivirent et passa de trois mille cinq cents hommes en novembre 1904 à dix-neuf mille cinq cents en moyenne l’année suivante. Le recrutement des travailleurs s’intensifia : déjà en 1906, avec 26 547 hommes on avait dépassé la moyenne maximum enregistrée à l’époque du canal français. La courbe de l’emploi continua sa croissance. On observe des augmentations annuelles jusqu’à des chiffres compris entre cinquante mille et cinquante-sept mille hommes en moyenne annuelle de 1910 à 1913, année d’emploi maximum avec 56 654 emplois pour redescendre progressivement jusqu’à 20 673 en 1920 quand on travaillait encore pour résoudre les problèmes de glissements de terrain dans les pentes abruptes de Culebra, Cucaracha et Obispo. Le registre de travailleurs baissa brusquement à 14 389 hommes en 1921 pour ensuite se stabiliser autour de dix à douze mille. Dans la masse des soixante mille travailleurs étrangers importés pendant dix ans pour les travaux du Canal, à peu près un tiers étaient blancs et deux tiers noirs ou assimilés comme tels. Si l’on exclut les Etats-Unis comme pays étranger prestataire de main d’œuvre, le nombre de travailleurs enregistrés est très localisé géographiquement : de l’île de la Barbade arrivèrent 19 900 personnes, soit 44,1%, et des îles françaises de la Martinique et de la Guadeloupe 7 595 hommes, soit 16,9%. Ainsi les îles des Caraïbes, de peuplement noir, apportèrent 68,5% des travailleurs. L’Europe envoya 11 873 hommes, soit 26,3% dont 8 298 d’Espagne, pour la majorité du nord, de Galice et du pays Basque, 1 941 hommes sont venus d’Italie, et plus de deux mille hommes environ arrivèrent en 1910 extra officiellement sans contrat. Il faut ajouter près de quinze mille Américains qui participèrent directement à la construction et quelques centaines de Panaméens, relativement peu. Ces travailleurs étaient très majoritairement des hommes, mais il y avait aussi des femmes principalement dans les services de bureaux, les écoles, les hôpitaux, les dispensaires et le service domestique. Au total 6 603 travailleurs engagés par les autorités américaines décédèrent au Panama entre 1904 et 1914. Il faudrait y ajouter ceux, sans doute nombreux, qui moururent après la fin de leur contrat ou hors de la Zone du Canal. A Cardenas, dans le secteur Pacifique, existe un autre cimetière historique pour les vétérans américains du début du XXe siècle. Les deux premières années, ils moururent de la malaria et de la fièvre jaune, les travailleurs noirs eux, furent victimes de pneumonie et de tuberculose, et naturellement de fréquents accidents du travail. On dit que près de deux cent mille afro antillais arrivèrent au Panama, sur un siècle, de 1858 à 1959, pour y travailler, principalement pour les travaux du canal –18821920–, chiffre énorme pour un pays si peu peuplé. La majorité des ouvriers arrivait au Panama pour quelques mois ou quelques années et les survivants retournaient aux Etats-Unis ou les afro antillais à leurs îles ; beaucoup d’Européens sont également concernés, on peut ainsi dire que la rotation du personnel était importante. Quelques-uns vinrent avec leur famille et beaucoup d’entre eux se fixèrent dans l’isthme après la fin des travaux. Les décennies de1920 et de 1930, pendant lesquelles le canal fonctionnait à plein régime, furent plus tranquilles et il n’y eut pas de changements significatifs dans le personnel, mais pendant la Seconde Guerre Mondiale le nombre de travailleurs enregistrés augmenta significativement. Le 1er juillet 1940 marque officiellement le début des travaux de construction du troisième jeu d’écluses capables de recevoir les grands porte-avions, avec des excavations immenses dans le secteur Pacifique, quelques centaines de mètres à l’ouest des écluses de Miraflores et dans le secteur de l’Atlantique, à l’est de celles de Gatun, projet qui fut suspendu en 1942 à cause d’autres priorités de la guerre mondiale. Tant pour les nécessités de défense durant le conflit armé, que pour les ouvrages d’ampliation de la capacité du Canal, on fit venir jusqu’à 22 265 travailleurs, dont plus de la moitié provenaient du Salvador. Jusqu’à la fin 1946 une grande majorité fut rapatriée. Le reste, 2 948 personnes restèrent dans l’isthme.

Comme résultat de la politique en matière d’emploi et en conséquence démographique dans la Zone du Canal, après l’ordre de dépeuplement de 1912, le comportement démographique de ce territoire est plutôt stationnaire –avec un numerus clausus–, juste le nécessaire pour les opérations et pour défendre la voie interocéanique, grâce à une volonté délibérée et fermement appliquée par Washington tout au long du XXe siècle. Cela aura des conséquences importantes dans les modes d’occupation de la géographie de la zone, dans l’aménagement territorial, dans la localisation et l’extension des villages civils et militaires qui après leur établissement évoluèrent très peu. Environ cinquante mille habitants occupaient la Zone du Canal, chiffre qui exceptionnellement pendant la Seconde Guerre Mondiale atteignit cent vingt-six mille –en 1943– et baissa dès la fin du conflit. De nombreux travailleurs étrangers du XXe siècle, après avoir terminé leur travail dans le Canal restèrent au Panama, hors de la Zone du Canal, installés principalement dans des quartiers séparés dans les villes de Panama et Colon. Ils ont créé ainsi des communautés afro antillaises d’anglophones et de francophones qui apportent au pays qui les a accueillis leur culture, leur art et leur mode de vie. L’image du barbadien et du jamaïquain anglicans, citoyens britanniques, avec leur tenue formelle européenne du dimanche, les femmes avec leur grands chapeaux assistant aux offices religieux, restent des souvenirs aussi lointains qu’attachants. De même les martiniquais et guadeloupéens, catholiques et de langue française. Ce sont des travailleurs de langue anglaise et française, plus alphabétisés que les recrutés locaux. Actuellement un Musée afro antillais de la capitale tente de conserver ce legs de plus en plus ancien. Depuis 1911 et principalement pendant les décennies de 1920 et de 1930 arrivèrent des milliers de soldats américains sur les bases construites dans la Zone du Canal, avec une moyenne de sept mille jusqu’en 1938. Ensuite ce furent de grands contingents atteignant des pics durant la Seconde Guerre Mondiale, quand dans tout le pays s’ouvraient des bases occupées par approximativement quatre-vingt-dix mille militaires étrangers, occupants temporaires bien sûr, pour faire face avec succès à la Guerre du Pacifique. La guerre terminée, vinrent des temps plus calmes et l’emploi baissa dans la Zone du Canal, de telle façon qu’en 1950 on enregistrait 12 925 personnes employées, tandis qu’en 1979, il y en avait un peu plus, 15 056. Sont exclus naturellement les militaires cantonnés dans leurs bases. Plus tard on observera une diminution de la main d’œuvre consacrée directement au Canal. En 1980 dans le cadre de l’exécution des Traités Torrijos-Carter les ports passèrent aux mains panaméennes et les emplois aussi, si bien qu’entre 1979 et 1980 le recrutement baisse d<ns le Canal et le contingent passe de 15 056 à 12 337 personnes. Longtemps après, entre 2007 et 2016, le projet d’élargissement du Canal attire des milliers de travailleurs temporaires dans leur grande majorité des Panaméens. Plus de douze mille cinq cents furent enregistrés provenant de quarante nations, y compris des Dominicains. Les dizaines de milliers de personnes qui ont travaillé dans la construction, opération, entretien, protection et défense du Canal de Panama, ont vécu des expériences professionnelles et humaines très diverses. On remarquait deux groupes distincts dans la Zone du Canal : des employés civils et des militaires. Ces derniers étaient sous les ordres de leur hiérarchie et cantonnés dans les bases, c’étaient des résidents temporaires, pour quelques années. Depuis le début pour les employés civils, plus permanents furent établis deux régimes très distincts et inégaux : le gold roll et le silver roll, c’est-à-dire des listes de salariés d’or et d’argent. Le premier s’applique aux employés blancs d’origine américaine et à quelques rares étrangers plutôt blancs et hautement qualifiés ; le second pour les employés noirs, mulâtres, métis et aussi des blancs étrangers de basse qualification technique, européens et latino-américains. Les différences de salaires et de conditions de travail étaient abyssales, jusqu’à plusieurs fois inférieures pour ces derniers. Autour de 80 % de cette masse salariale appartenait à la catégorie inférieure, celle de la liste d’argent. C’est ainsi que fut installé dans la Zone du Canal un système basé sur l’apartheid, comme en Afrique du Sud, de rigoureuse discrimination au travail et de ségrégation de type racial dans les logements, l’éducation, les transports pu-

blics, la santé, l’accès aux lieux de loisir et aux commerces de détail. Les deux groupes qui se rencontraient seulement sur les lieux de travail ou dans les commissariats, utilisaient des entrées distinctes, et ils ne pouvaient partager les services sanitaires ni les réfectoires ou les lieux de repos. Ce système infâme et injuste, unique dans toute l’Amérique Latine et inspiré de celui qui était en vigueur dans le sud confédéré des Etats-Unis –d’où venaient la majorité des travailleurs américains– s’est appliqué totalement jusqu’en 1948 et a continué, mitigé, jusqu’en 1964 quand les Etats-Unis ont adopté la loi des Droits Civils. Au Panama elle a disparu complètement seulement en 1979 quand entrèrent en vigueur les Traités Torrijos-Carter. Ce système raciste et discriminatoire suscita des protestations dès le début, des grèves et une résistance persistante. Beaucoup d’ouvriers espagnols importés, ayant une conscience politique et sociale plus importante, imbus du socialisme et de l’anarchisme en vogue en Europe en plus des afro antillais plus endurcis, prennent la direction de l’objection de conscience. Les mouvements sociaux furent réprimés avec vigueur par les autorités étrangères ségrégationnistes. Leurs juges se prononçaient avec dureté et remplissaient les prisons de dissidents surtout mulâtres et noirs. Tout au long de ce XXe siècle dans cet univers de la Zone, propre, rangé, ordonné, celui qui commettait une faute ou un délit pénal, même minimes, comme par exemple, cueillir les mangues d’un arbre, était poursuivi en justice et souvent condamné avec une sévérité plus grande s’il n’était pas blanc et en particulier s’il était Panaméen. C’est ainsi qu’en passant la frontière imposée de manière arbitraire pour pénétrer à la Zone du Canal, les Panaméens qui craignaient la police, les normes et la justice étrangère, se comportaient de façon très différente de celle qu’ils avaient dans le reste du pays, évitant toute conduite qui pourrait être dangereuse. Ce système inique, injuste et inégalitaire fut décrit dans toute sa dureté par la littérature panaméenne dans des ouvrages mémorables comme ceux de Joaquín Beleño et le poète José Franco et resta dans l’imaginaire collectif national, bien que s’atténuant peu à peu à mesure que le temps passe. Après 1912 commencèrent à résider dans la Zone des employés du gouvernement fédéral américain, civils et militaires et leurs familles. Parmi les employés blancs d’origine américaine apparut un personnage particulier, le « zonian », le garant de la persistance du système. Il était le fils ou le petit fils d’un employé blanc qui trouvait plus facilement un travail avec des conditions exceptionnelles de salaire et les bénéfices collatéraux comme le logement, l’éducation et la santé gratuits et qui luttait sans relâche pour que cet état de choses ne change pas. C’était un personnage d’une certaine façon apatride car il faisait partie d’un groupe de quelques milliers de personnes nées dans la Zone du Canal qu’ils considéraient comme leur pays et ils pensaient détenir des droits exceptionnels pour la contrôler. Ils jouissaient comme tous les employés américains de la Zone, de privilèges pour obtenir des biens et services subventionnés auxquels leurs concitoyens des Etats-Unis n’avaient pas accès et 25 % de salaire supplémentaire au titre du « différentiel tropical », voyages gratuits et vacances annuelles à ce pays. Les zonians vivaient dans une véritable bulle de prospérité qui prenait fin quand le chef de famille terminait son contrat avec son gouvernement et devait abandonner sa résidence et le territoire sous souveraineté titulaire de Panama, mais sous juridiction américaine. Quelques employés américains qui occupaient de hautes fonctions faisaient aussi des négoces personnels lucratifs dans les marchés publics, profitant de leur position. Le zonian était la figure centrale d’un mouvement de résistance civile qui ignorait l’évolution du panorama international. Conservateur par nature et vocation politique, il faisait pression sur les membres du Congrès pour qu’ils bloquent toute initiative gouvernementale qu’ils estimaient favorable au Panama. Autour d’un millier des fonctionnaires les plus extrémistes se rebellaient contre leurs autorités et participaient aux Conseils Civiques et à la puissante Association de Pilotes du Canal de Panama qui en sont venus à menacer de paralyser la voie aquatique. Pendant les négociations internationales bilatérales en 1973 et surtout en 1975 et 1976 ils défièrent le gouverneur qui dut faire appel à l’armée pour les soumettre. Ils prétendaient ainsi s’opposer par la force à des décisions que prenait le gouvernement des Etats-Unis pour

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résoudre depuis 1964 le grave conflit avec le Panama et le reste de l’Amérique Latine à cause du caractère de leur présence dans l’isthme panaméen, considérée comme néocoloniale et raciste. Les zonians furent les détonateurs principaux d’un conflit qui conduisit en 1977 à l’approbation inexorable des Traités Torrijos-Carter. Tout au long de la construction de la voie interocéanique et ensuite pour son fonctionnement, l’isthme de Panama s’est converti en un aimant qui attirait les populations. Les villes de Colon et de Panama se sont développées considérablement, surtout la seconde, capitale du « Département » et depuis 1903, de la République. Les gens viennent de l’intérieur rural et aussi de l’extérieur. Des milliers sont arrivés à l’époque du canal français, de 1880 à 1890 et après, à partir de 1904 encore plus quand les Américains commencèrent à débarquer et à prendre le contrôle des travaux de la voie et du territoire de la Zone. Des trois cent mille habitants environ qui vivaient dans l’isthme de Panama vers 1900, dont 10% résidaient dans la ville de Panama, on arriva rapidement à un million en 1958 et aujourd’hui un peu plus de quatre millions, tandis que la population de la capitale croissait deux et trois fois plus vite que celle du pays. Cette population faisait pression sur le territoire de la Zone du Canal puisqu’elle était établie dans son voisinage immédiat. Les politiciens, gouvernants et diplomates de Panama et des Etats-Unis étaient continuellement en désaccord tout au long du XXe siècle sur les thèmes relatifs au Canal de Panama ce qui eut des conséquences considérables sur l’évolution de la voie et des relations entre les deux pays. Qui étaient les principaux protagonistes ? Mentionnons d’abord ceux qui occupaient les positions les plus élevées et eurent donc les plus grandes responsabilités politiques et historiques après la signature de la Convention du Canal Isthmique en novembre 1903 par Bunau-Varilla et Hay. Presque un an plus tard, le 11 août 1904 le ministre panaméen à Washington, José Domingo de Obaldia, remit au secrétaire John Hay une interprétation de cette Convention bilatérale préparée par Eusebio Antonio Morales, créateur intellectuel de la République du Panama, mais elle resta sans suite. Morales propose en octobre 1904, inutilement, d’organiser une convention substitutive à celle de 1903. Mais en décembre de cette même année, le secrétaire de la Guerre des Etats-Unis, William Howard Taft signa à Panama avec le président Manuel Amador Guerrero un accord pour régler quelques revendications panaméennes apparues presque dès la signature de la fameuse Convention. Le président Theodore Roosevelt visita l’isthme du 14 au 17 novembre 1906 pour inspecter les travaux du Canal et rencontrer le Président Amador Guerrero. Le président Belisario Porras exprima en novembre 1920 au Président Warren Harding le désir de faire un traité qui réformerait celui de 1903. Le 11 février 1921 Ricardo Alfaro Jované fut prié de solliciter au Département d’Etat que soient reprises les négociations entre le Panama et les Etats-Unis pour « la conclusion d’un nouveau traité réformant ou clarifiant celui du 18 novembre 1903… » Harding s’engagea en 1922 à réviser le Traité Hay-Bunau Varilla, mais son brusque décès en 1923 amena à la Maison Blanche Calvin Coolidge qui gouvernera jusqu’en 1928, et qui, enclin à la doctrine du « big stick » fut, en conséquence, plus ferme envers le Panama. Il en résulta que pendant le gouvernement du président Rodolfo Chiari Robles, Ricardo Joaquín Alfaro Jované, ministre plénipotentiaire panaméen à Washington et le secrétaire d’Etat Frank Kellog, signèrent un traité en 1926 qui suscita le rejet populaire au Panama. Un peu plus tard le président Franklin Delano Roosevelt visita le Panama (il le fit de manière informelle quatre fois dans l’isthme entre 1934 et 1940), le 16 octobre 1935, et proposa un Traité Général d’Amitié et de Coopération au président Harmodio Arias Madrid, signé en 1936 par ses négociateurs principaux, les Panaméens Ricardo Joaquín Alfaro Jované et Narciso Garay Diaz et les Américains Cordell Hull (Secrétaire d’Etat) et Sumner Welles, lequel entra en vigueur en 1939 et qui mit fin au protectorat américain sur le Panama. En septembre 1953 le président José Antonio Remón Cantera visita Washington et décida avec le président Dwight Eisenhower de signer un traité de Compréhension Mutuelle et de Coopération qui révise celui de 1903. Ce traité fut signé à Panama le 25 janvier 1955 par l’ambassadeur américain Selden Chapin

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et le chancelier et négociateur principal panaméen Octavio Fábrega López, après l’assassinat du président Remón le 2 de ce même mois. Le président Eisenhower visita le Panama du 21 au 23 juillet 1956 pour se réunir avec ses collègues de tout le continent et aussi pour inspecter le Canal. Cependant et malgré ces arrangements conjoncturels les luttes de revendications au Panama continuaient toujours plus fortes car les clauses originales à perpétuité continuaient à s’appliquer et les mentalités évoluent rapidement au Panama et dans le monde. Pendant des années de nombreux Panaméens, surtout des jeunes étudiants et autres patriotes, s’efforcèrent d’obtenir l’abrogation du traité de 1903. Le socialisme naissant depuis les années 1920, Action Commune dans les années 1930 qui encourage le nationalisme, le Front Patriotique de la Jeunesse et les associations estudiantines des années 1940 activent le nouveau mouvement. Au début de la décennie de 1930 Guillermo Andreve Icaza, poète, journaliste, diplomate, politicien, grand promoteur culturel et nationaliste précoce souleva cette question clairement et ministre du Gouvernement, lors d’un acte officiel, il arbora le drapeau panaméen dans la Zone du Canal, faisant ainsi de l’emblème national un symbole de la lutte qui durera plusieurs décennies. En mai 1958 eut lieu une « plantation » de drapeaux dans la Zone du Canal pour démontrer la souveraineté nationale sur ce territoire et le profond mécontentement des Panaméens, de la part d’un groupe d’étudiants sous la conduite de Carlos Arellano Lennox et Ricardo Arturo Rios Torres. Cela se reproduisit en novembre 1959 dans un mouvement dirigé par le politicien et diplomate Aquilino Boyd de la Guardia et le juriste et diplomate Ernesto Castillero Pimentel. Finalement, en janvier 1964 se produisirent de graves incidents qui débutèrent au sujet du drapeau panaméen hissé à l’Ecole Secondaire de Balboa. S’affrontent les Panaméens et la police de la Zone du Canal puis l’armée américaine, à Panama et Colon, avec un solde de centaines de blessés et vingt-etun morts. Le premier, c’est Ascanio Arosemena, déclaré ensuite avec ses camarades martyrs et héros de la Patrie. Ce sont des faits terribles commémorés par une « flamme Eternelle »dans le sobre monument érigé dans l’ancienne école secondaire de Balboa, convertie en Centre de Formation du Canal, en mémoire de ceux qui sont tombés. Ce fut la rupture des relations diplomatiques avec les Etats-Unis. Après ces inquiétants évènements et après le rétablissement des relations diplomatiques entre les deux pays, les présidents Roberto Francisco Chiari Remón et Lyndon Johnson décidèrent d’entamer des négociations bilatérales qui débouchèrent sur trois traités terminés en 1967 durant la gestion du président Marco Robles Mendez et son négociateur principal le chancelier Fernando Eleta Almarán –accompagnés du juriste Roberto Alemán Zubieta– qui n’ont jamais été signés et encore moins ratifiés. Il faudra attendre jusqu’au 7 septembre 1977 quand après trois ans de dures négociations dans lesquelles intervinrent de nombreux diplomates panaméens et américains, le général Omar Torrijos Herrera, chef du gouvernement de Panama et le président Jimmy Carter signent au siège de l’Organisation des Etats Américains à Washington deux traités qui résolvent le problème d’origine de la Convention du Canal Isthmique de 1903. A la suite d’une longue période pendant laquelle le chancelier Juan Antonio Tack dirigeait pour son pays les négociations sur le canal jusqu’en 1976, l’étape finale des négociations en 1977 reposait sur deux principaux négociateurs : Pour le Panama, Rómulo Escobar Bethancourt et pour les Etats-Unis, Ellsworth Bunker, ex ambassadeur au Vietnam et personnalité respectée par le haut commandement militaire américain. Au début 1977 furent nommés comme négociateurs Aristide Royo Sánchez pour le Panama et Sol Linowitz pour les Etats-Unis. Aux tables de négociations thématiques et avec une grande assiduité depuis 1974 jusqu’en 1977, participèrent pour le Panama principalement Edwin Fábrega Velarde, Adolfo Ahumada, Nicolás Ardito Barletta, Carlos López Guevara, Diógenes de la Rosa, Omar Jaén Suárez, Augusto Zambrano, Flavio Velásquez et Arnoldo Cano Arosemena. Pour les Etats-Unis depuis fin 1975 se détache la présence de Welborn Dolvin, important général retiré, yeux et oreilles du Pentagone. En 1977 et 1978, Gabriel Lewis Galindo, homme d’affaires nommé ambassadeur à Washington par le général Torrijos, servit de lien efficace entre le président

Carter et son gouvernement pour faciliter la conclusion finale des traités et leur tumultueuse ratification au Sénat. Les 16 et 17 juin 1978 le président Carter visita le Panama pour réaliser l’échange des instruments de ratification des traités. Les deux documents entrèrent en vigueur le 1er octobre 1979 sous le mandat présidentiel panaméen d’Aristide Royo Sánchez. Malgré des difficultés dans la mise en place des traités, créées par la loi adoptée immédiatement après par le Congrès des EtatsUnis, appelée 96-70, qui les interprétait de façon unilatérale, ils ne purent empêcher la pleine application de ses principales clauses. Grâce à ces traités, en 1979 le président des Etats-Unis nomma le candidat proposé par le gouvernement panaméen, Fernando Manfredo Bernal, au poste de sous administrateur de la Commission du Canal de Panama et en 1990 il nomma Gilberto Guardia Fábrega, ingénieur et homme d’affaires comme premier administrateur panaméen, à qui succéda en 1996 Alberto Alemán Zubieta, également ingénieur et homme d’affaires, qui dirigea la transition jusqu’au transfert de la voie au Panama dans une cérémonie à laquelle participait l’ex président Jimmy Carter lui-même, cette fois comme représentant de son pays. Alemán Zubieta fut ratifié par le gouvernement panaméen et termina son mandat en 2012, assurant ainsi une transition harmonieuse de la période finale du Canal sous administration américaine, à l’étape suivante sous le seul contrôle panaméen. Lui succéda l’ingénieur Jorge Luis Quijano Arango, haut fonctionnaire ayant réalisé une longue carrière dans l’entité d’Etat. Ces personnes et des centaines de milliers d’autres anonymes, ouvriers, étudiants et simples citoyens explorateurs, savants, politiciens, diplomates, intellectuels, dirigeants, employés et cadres –dont beaucoup ont été mentionnés par leur nom–, sont la pointe visible de l’iceberg de cette histoire extraordinaire. Ils participent depuis plus d’un siècle à une aventure marquée par l’innovation technologique, mais aussi administrative, politique et diplomatique. Elle est le moteur, la ligne centrale qui finalement les unit tous dans une entreprise aux caractéristiques uniques. LA TECHNOLOGIE Le majestueux Chagres, entouré d’une épaisse forêt tropicale toujours verte, déverse ses eaux dans la Caraïbe, au pied de la forteresse de San Lorenzo, qui fut depuis le XVIIe siècle un des joyaux de l’architecture militaire dans le Nouveau Monde. Si on le remonte sur seulement dix kilomètres, on arrive à une vertigineuse cascade formée par la chute du barrage de Gatun, qui se déverse bruyamment quand le lac est plein, il représente une prouesse technologique admirée dans le monde entier au début du XXe siècle. A l’est et à peu de distance, les écluses de Gatun travaillent depuis plus de cent ans et tout près de là se trouvent les nouvelles écluses d’Agua Clara qui le mardi 22 août 2017 ont permis le passage de l’imposant « Theodore Roosevelt », chargé de plus de quatorze mille huit cent containeurs, en route vers la côte sud des EtatsUnis d’Amérique. Près de là, au nord on aperçoit les piliers du pont qui bientôt unira les deux rives du Canal dans la baie de Limon et un peu plus loin les immenses grues portiques du port de Cristobal qui sont utilisées depuis 2011 dans l’Atlantique pour les navires néopanamax. Ainsi, en parcourant quelques kilomètres nous pouvons admirer une démonstration continue de l’évolution technologique du transport qui traverse les siècles. L’innovation dans son sens le plus littéral est un facteur constant de l’histoire du Canal, comme on peut le voir par l’incorporation –quelques fois anticipée dans le temps et développée de manière exclusive pour le Canal– des avancées les plus actualisées de leur époque en technologie et autres matières appliquées au fonctionnement de leurs systèmes opérationnels et administratifs. Dans ce sens l’innovation est aussi un principe directif de la philosophie corporative de l’Autorité du Canal de Panama. Le Canal est, on l’a déjà dit, un gigantesque ascenseur hydraulique de navires construit il y a déjà plus d’un siècle et qui évolue et s’améliore de façon continue pour s’adapter aux changements de natures diverses qui se produisent dans le monde. C’est grâce à cette dynamique que, par exemple, jusqu’à son élargissement en 2016, la voie fonctionnait comme le jour de son inauguration

en 1914 sinon mieux. De plus cette infrastructure mise en service pendant la Première Guerre Mondiale fonctionne aussi bien aujourd’hui que depuis l’origine et de façon parallèle au jeu d’écluses récemment construites. Entre elles deux il y a un siècle d’écart. Le Canal de Panama est le résultat d’innombrables études et recherches scientifiques tout au long du XIXe siècle depuis la décennie de 1830, qui incluent une cartographie sans cesse plus juste pour éviter les erreurs dans le choix précis de la route correcte. Ces études concernent tant la route du Chagres que celle du Darien. Après les explorations mentionnées plus haut de Falmarc et Lloyd donnant comme résultat en 1829 une carte à l’échelle approximative de 1/280 000e qui inspire les suivantes, se détachent les autres expéditions dans l’isthme de Panama : celle du commandant de la marine anglaise George Peacock (1831) avec son intéressante carte de 1832 qui suit aussi la route du canal actuel ; la rapide expédition du colonel américain Charles Biddle (1835). Le ministre français Guizot décida d’envoyer en 1843 une mission composée de Napoléon Garella, ingénieur des Mines et Jacques Courtines, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui réalisa d’importantes recherches en géodésie et géographie. Garella finit par proposer un canal entre la ville de Panama et l’embouchure du Chagres avec trente-cinq écluses et un tunnel de huit kilomètres et publia en 1845 une extraordinaire carte de la région qui en annonçait une autre encore plus précise en 1849 qui servit par ailleurs pour la carte de H. Tiedeman de 1851 à l’échelle de 1/225 000e. L’Anglais Evans Hopckins avec son assistant colombien José María Hurtado, envoyé par le gouvernement néo-grenadin firent des études approfondies sur l’isthme de Panama en 1847. Plus tard l’Américain James L. Baldwin étudia la route pour un chemin de fer, qui sera aussi celle du canal. En même temps s’ajouta en 1849, le travail du lieutenant-colonel George W. Hugues aidé par d’autres techniciens, qui produisit des cartes et des informations utiles pour la future voie. Pendant ce temps les hommes d’affaires William Aspinwall, Henry Chauncey et John Lloyd Stephens des Etats-Unis, obtinrent du gouvernement colombien, représenté par Diego Paredes, par le contrat appelé Stephens-Paredes, une concession finale le 15 avril 1850 pour construire un chemin de fer au Panama qui suit la route du Chagres et ensuite celle de l’ancien Chemin de Cruces jusqu’à la ville de Panama. Dès lors la route du futur canal était marquée. Prouesse technique extraordinaire dans les tropiques humides, la première voie au monde, bien que la plus courte, de presque quatre-vingts kilomètres avec des courbes, qui traversait un continent et qui sera très liée plus tard à la construction du Canal de Panama. Les ingénieurs américains John C. Trautwine et Gorge Totten furent chargés de commencer à Colon en 1850 les travaux du chemin de fer de Panama achevés à la ville de Panama en janvier 1855. Au mois d’août de cette même année fut inauguré le télégraphe électrique entre Colon et Panama, invention récente de Samuel Morse dont l’installation suivit la ligne du chemin de fer, autre grande avancée technologique qui avait trente-sept ans d’avance sur le réseau national entre Panama et David construit en 1892-1893. Dans la seconde moitié du XIXe siècle la présence d’explorateurs de l’isthme panaméen fut abondante et arriva de divers endroits. Entre 1849 et 1850 arriva le docteur Irlandais Edward Cullen, membre de la Société Géographique Royale de Londres, auteur de « Isthmus of Darien Ship-Canal… », accompagné du docteur Mac Dermott, de la Marine Royale Anglaise. Ensuite en 1852 et 1853 Cullen et l’anglais Lionel Gisborne effectuèrent des investigations dans l’isthme panaméen surtout dans l’isthme du Darien. Gisborne recommanda presque aussitôt la construction d’un canal au niveau de la mer. Immédiatement une grande expédition fut organisée en 1853 par les gouvernements de Grande Bretagne, France, Etats-Unis et Nouvelle Grenade, avec la participation de navires de guerre qui devaient étudier l’isthme du Darien depuis l’Atlantique et le Pacifique. Elle comprenait de grands experts de diverses nations comme le colonel Agustin Codazzi, Isaac Strain, Lionel Gisborne et John C. Prevost (qui signa en 1854 une magnifique carte de la route du Darien), et qui en 1857, se termina sur un échec fracassant. Ils explorèrent la ligne Cullen-Gisborne et effectuèrent des sondages du golfe du Darien et du fleuve Sabana,

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travaux réalisés en 1853 et 1854 par le lieutenant du navire français « Jauréguiberry » et le commandant britannique du « Virago », le capitaine Prévost et les commandants américains Strain, MacDermott et Cadwell. Il convient de s’arrêter un moment sur l’immense étude que réalisa la Commission Chorographique colombienne sous le commandement de l’ingénieur militaire italien Codazzi. Venant de Cartagena, il arriva au Panama en 1853 et parcourut tout le territoire dédiant une attention particulière à l’isthme central, la voie de chemin de fer et celle du futur canal. Il élabora en 1854 une carte sur de grandes feuilles à l’échelle 1/300 000e de tout le pays, la plus complète de toute son histoire. Il fut un précurseur des cartes à échelle encore plus grande et plus précises que celles réalisées pendant les travaux du Canal par les Français depuis la décennie de 1880, instruments techniques indispensables pour planifier et exécuter des travaux dans l’isthme. On réalisa les premières triangulations géodésiques et des cartes de la voie du chemin de fer, surtout celle de Totten de 1857, à l’échelle 1/200 000e avec l’hydrographie et les ombres pour représenter le relief, celle de Thomas Harrison la même année à l’échelle 1/96 000e et celles d’August Peterman, de 1862, à l’échelle 1/300 000e –de qualité presque similaire à celles de la Commission du Canal Isthmique de 1908–, et enfin celle d’Edward Lull en 1875. En ce qui concerne la cartographie, le projet final du Canal de Panama amena des innovations dans l’isthme. Se détache en particulier le « Plan Général du Canal », exécuté par les ingénieurs français de la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, véritable plan topographique à l’échelle de 1/500 000e, la première dans l’isthme avec des courbes de niveau pour représenter le relief. Le seul antécédent est le « plan Panoramique du Canal Interocéanique à niveau et à ciel ouvert…de la Baie de Limon à la rade de Panama » de 1882, à une échelle plus grande de 1/100 000e, basé sur la fameuse « Carte de l’Isthme de Panama avec Plan du chemin de fer de Colon à Panama et tracé du Canal Interocéanique proposé par MM. Wyse et de Reclus et adopté par le Congrès International du 15 mai 1879 ». Le premier plan cadastral d’une région du pays fut réalisé en 1862 pour les rives du bas Chagres, antérieur à celui des américains en 1912 pour toute la Zone du Canal. Le commerçant français Athanase Airiau publia en 1860 un livre avec un plan absolument délirant. Une utopie géométrique présentait une grande ville octogonale au milieu du bassin du Chucunaque, transformée en un immense jardin à la française, avec aussi des élevages et coupée en deux, exactement en son centre, par un canal au niveau de la mer qui unirait, en ligne droite, l’Atlantique au Pacifique traversant au nord les collines de San Blas. En face de ce personnage à l’imagination débordante il y eut des gens plus sérieux qui explorèrent l’isthme central de Panama et en particulier celui du Darien, tel l’ingénieur H. Burdiol en 1861 et en 1864 Mongel Bey, Lucien de Puydt, Jules Flachat, l’américain Antoine Gogorza en 1865 et l’ingénieur Louis Lacharme en 1866. D’ailleurs en 1860, la Société Civile du Canal du Darien organisa une première expédition qui constata que la baie Caledonia sur l’Atlantique offrait une entrée accessible aux navires. Marivault, fut le commandant du vapeur français « Lucifer » qui fit halte à Sasardi. L’année suivante eut lieu une seconde expédition sous la direction des ingénieurs Puydt et Bourdiol déjà mentionnés. Ils firent quelques nivellements, tandis que l’Allemand Moritz Wagner avait réalisé des explorations géologiques au Darien entre Caledonia et le golfe de San Miguel en 1860, après en avoir faites au Chiriqui. En 1871, au moment même où le président Ulysses Grant envoyait une expédition d’exploration en vue de la construction d’un canal au Panama, se réunissait à Anvers, en Belgique, un congrès de Géographie qui considérait l’ouverture du canal comme une affaire de première importance. Depuis 1870 jusqu’à 1874, le commandant Thomas Oliver Selfridge, auteur de “Reports of Explorations and Surveys to Ascertain the Practicability of a Ship-Canal between the Atlantic and Pacific Oceans by the way of the Isthmus of Darien” (Rapports d’exploration et d’enquêtes en vue de déterminer la faisabilité d’un canal pour les navires entre les océans Atlantique et Pacifique par la voie de l’isthme de Darien) se déplaça pour explorer la région. Il arriva avec une grande expédition de l’armée des Etats-Unis composée d’Edward Lull, Schul-

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ze, Collins, Sullivan, Coutten, Taussig, les docteurs Maak y Petigrue, l’ingénieur Barnes, des dessinateurs, photographes et deux cent quatre-vingts marines. Avec son ingénieur en chef, le cubain Aniceto G. Menocal, ils étudièrent tant la région du Chagres que celle du Darien. La Interoceanic Canal Commission (la Commission du Canal Interocéanique) nommée par le président Grant en mars 1872 analysa toute cette information, la plus complète existante à cette époque. Les résultats des études furent examinés avec rigueur par les meilleurs ingénieurs. Sur proposition de Selfridge, le gouvernement américain envoya en 1875 une autre expédition dirigée par le lieutenant de vaisseau Collins, accompagné de Sullivan, Eaton et Payne. Finalement il faut signaler les explorations et études très complètes réalisées entre 1876 et 1878 par les français Lucien Napoléon Bonaparte Wyse et Armand Reclus, avec l’aide de l’ingénieur panaméen Pedro J. Sosa. Ces travaux sur le Darien et l’isthme central avec le bassin du Chagres éclairèrent les savants réunis au Congrès de Paris de 1879 qui décidèrent de l’avenir et aussi de la route du Canal de Panama. On examina des projets de canaux avec des écluses et même de longs tunnels pour les navires dans les zones montagneuses, tant dans l’isthme central que dans le Darien, mais ils furent écartés par de Lesseps. Pendant l’époque française (1880-1903) il y eut des innovations importantes. La première fut le changement de concept d’un canal au niveau de la mer dont le modèle était le Canal de Suez, véritable chimère dans l’isthme panaméen, par une voie navigable avec des écluses, décidée en 1887 quand s’approchait le fiasco de l’énorme effort français. Gustave Eiffel, le célèbre ingénieur qui ensuite construisit à Paris la tour qui porte son nom, devenue le symbole de la Ville Lumière, dessina les écluses qui atteignaient le chiffre de onze à ce moment et aussi des maisons préfabriquées en fer. Une autre avancée remarquable fut réalisée plus tôt, quand l’entreprise française construisit en 1882 l’hôpital d’Ancon, le plus moderne des tropiques. En 1898 les Français, après la faillite monumentale de 1889, recommandèrent la construction d’un canal avec huit écluses, très similaire à celui que finalement les Américains commencèrent à construire en 1904. En général, les Français construisaient des bâtiments de bois sur pilotis pour éviter les vermines et les effluves appelés aussi miasmes, source croyait-on encore de maladies. Les Français laissèrent dans l’isthme un paysage de désolation, beaucoup de bâtiments et d’équipements, des villages entiers édifiés tout au long de la voie du canal, un chemin de fer entre les villes de Panama et Colon en état de fonctionnement et plus de soixante millions de mètres cube de matériaux d’excavation. Les faits qui eurent lieu à cette période restèrent consignés dans d’énormes archives que le gouvernement des Etats-Unis acheta en 1904. En plus de leurs travaux au Panama les Français apportèrent une inestimable expérience dont profitèrent les Américains, ce qui leur évita beaucoup d’erreurs et de pertes de temps. En fait ils utilisèrent aussi la moitié des excavations françaises, qu’ils durent élargir et approfondir. Le premier progrès notoire apporté par les Américains au Panama fut le vaste programme d’assainissement environnemental entrepris par le docteur William Gorgas à partir de juin 1904. Il commença par l’étude minutieuse de ce qui se passait à l’époque antérieure concernant la morbidité et la mortalité. Il continua avec l’installation d’un système d’égouts et de distribution d’eau potable –terminé en 1915– ; le pavage des rues ; l’élimination des eaux stagnantes et les fumigations le long de la ligne de chemin de fer dans toute la Zone et les villes terminales, Panama et Colon. C’est ainsi qu’on put rapidement, en peu d’années, éradiquer les moustiques aèdes aegypti et anophèles, vecteurs de la fièvre jaune et de la malaria, en contrôlant les agents responsables des maladies les plus mortelles, on obtint la diminution des décès dans l’isthme. Dans les premières années du XXe siècle les études sanitaires furent accompagnées d’importantes investigations géologiques comme celles de Donald Mc Donald et hydrographiques de Henry L. Abbott. On compléta les nombreuses études et plans approfondis en ingénierie et architecture. Entre 1906 et 1914 de nombreuses cartes furent dessinées sur l’avancement des travaux, la topographie et d’autres aspects du paysage géographique qui subit des changements de grande ampleur.

Une autre innovation importante est liée à l’aménagement de l’espace géographique, en particulier urbain, dans les régions de l’Atlantique et du Pacifique. Pendant les deux premières décennies du XXe siècle beaucoup de villages disparurent quand fut inondé le site qu’ils occupaient ou lorsqu’ils furent démantelés après 1912 quand leurs habitants furent expulsés du territoire passé sous juridiction étrangère, en particulier ceux de la ligne de chemin de fer. On comptait trente-sept villages en 1904 dont on peut citer entre autres, en partant de Colon, Lion Hill, Santana, Ahorca Lagarto, Chagresito, San Pablo, Barbacoas, Bailamonos, Mamei, Gorgona, Juan Grande, Caballo Viejo et Matachín sur la voie du chemin de fer, tandis que sur les rives du Chagres disparurent sous les eaux, Calle Bruja, Agua Clara, Lagartera, Cruces et Gamboa – qui fut déplacé sur la rive droite du grand fleuve en 1911, à côté de Santa Cruz et près du site du nouveau pont du chemin de fer qui traverse le Chagres. En 1936 le quartier général de la division de dragage déménagea, depuis Paraíso, dans ce village. En ce temps-là, les grands villages situés au centre de l’isthme ont presque disparu : Gorgona, Emperador et Culebra, qui avec le temps finiront par disparaitre complètement. Dans ces agglomérations résidaient entre quelques dizaines et plus d’un millier de personnes. Dans certaines comme Culebra, furent construits dans la seconde moitié du XIXe siècle des hôtels de bois qui pouvaient héberger plus de mille passagers en transit. Ce sont les fameux « villages perdus » cités dans la littérature panaméenne dans le roman historique de Gil Blas Tejeira sous ce même titre. Goethals voulut tout changer et limiter à partir de 1912, au minimum, la présence d’habitants dans la Zone du Canal. D’autres villages apparurent s’ajoutant aux rares survivants de l’époque française, mais avec de nouveaux habitants. C’est ainsi qu’apparut un nouveau type d’urbanisation avec une architecture particulière, adaptée aux tropiques humides : des blocs de logements et des édifices sur un modèle économique et adapté à sa fonction ou à la hiérarchie des occupants. La forme urbaine et la structure d’urbanisation correspondaient à une conception planifiée dans le but de servir les nécessités d’habitation, d’hygiène, de loisir et de travail d’une population résidente limitée qui travaillait dans l’opération et la défense du Canal. Tout était planifié d’en haut ; tant les modèles d’urbanisation comme de construction ; l’architecture des logements et celle des édifices administratifs. L’uniformité architecturale ressemblait à celle des pays sous régime soviétique. C’était comme un petit paradis socialiste dans un riche Etat capitaliste, qui fonctionnait grâce aux considérables ressources du Canal. Les urbanisations se situaient sur d’immenses pelouses car la dispersion du vol des moustiques aèdes étant évaluée entre cinquante et cent mètres au plus. Les bâtiments n’avaient pas de clôtures puisque tout appartenait à l’état colonial et le sens de la communauté prévalait sur l’individuel. C’est ainsi que les tuyauteries suivaient les lignes de rendement optimum et à coût bas, même si elles devaient passer sous des constructions qui appartenaient, ainsi que leurs terrains, à l’Etat américain. En général il existait dans la Zone du Canal toute une infrastructure urbaine, de transport et communication prévue pour servir un espace géographique déconnecté de façon structurale du reste de la République du Panama, des aires urbaines de la région métropolitaine et des villes de Panama et Colon. En novembre 1908 fut inauguré l’immense et moderne hôtel Tivoli, construit en bois sur les pentes du mont Ancon, administré par la Compagnie du Chemin de Fer qui appartient au gouvernement des Etats-Unis. C’est l’hôtel le plus grand de la Zone et il accueille la visite ce même mois du président Theodore Roosevelt ainsi que de nombreuses personnalités jusqu’à sa démolition en 1971. La même entreprise américaine, qui administre une dizaine d’autres petits hôtels sur la ligne du chemin de fer, ajouta le luxueux hôtel Washington, en maçonnerie, inauguré en 1913 à Colon, en remplacement de l’ancien édifice en bois. Tous prévus pour servir essentiellement les visiteurs du Canal de Panama. A partir de 1909 l’urbanisation de Balboa est planifiée avec sa promenade d’El Prado (de la même largeur que les écluses du Canal), axe central de la capitale de la Zone du Canal, avec des rues bien tracées, bordées de palmiers royaux

et des résidences en béton pour les employés blancs. C’est le centre communautaire le plus important, avec des cafeterias, cinémas, églises, écoles et installations sportives. Ce lieu monumental devait refléter le grand pouvoir de la puissance installée pour toujours dans la Zone du Canal, au centre des Amériques. Le tout était dominé par la colline artificielle sur laquelle est érigé, avec vue sur le Canal, l’imposant édifice administratif au style italianisant, dessiné par l’architecte Austin W. Lord, de New York, dont les travaux commencèrent en 1913 et se terminèrent le 15 juillet 1914, à peine un mois avant l’inauguration du Canal. Ici fut lancée une technologie de pointe : le béton armé qui sera désormais utilisé partout. Cet immense et emblématique « Administration Building », qui paraissait construit pour durer mille ans, hébergea les bureaux du gouverneur, des principaux fonctionnaires du gouvernement de la Zone du Canal et de l’entreprise américaine qui opérait le Canal de Panama. Dans sa rotonde centrale furent placées des fresques murales sur la construction du Canal, œuvre du peintre William B. Van Ingen, fameux artiste de New York. A partir de sa base s’étendent en étoile, les principales avenues vers l’ouest jusqu’au Cerro Sosa, le port de Balboa et le village de La Boca. Dans un endroit proche, sur une des terrasses du flanc du Cerro Ancon et avec vue sur la voie aquatique, s’installe en 1914 le bâtiment de bois démonté à Culebra, habité par Goethals, pour le convertir en résidence du gouverneur de la Zone du Canal. Peu après, dans le village voisin d’Ancon, au pied de la colline qui porte son nom et d’où on peut voir la ville de Panama. A la place de l’hôpital de bois de Notre Dame du Canal, héritage des Français, s’élève le bâtiment en béton qui plus tard sera renommé Hôpital Gorgas, en hommage au médecin qui dirigea avec succès la médecine et l’assainissement dans l’isthme. Les espaces verts publics sont confiés à des architectes paysagistes américains réputés comme William L. Philips. Le territoire aux abords de la voie aquatique est ordonné et l’on construit des urbanisations en accord avec le concept de ville-jardin, tant pour les civils que pour les militaires. Tout y est propre et ordonné, les rues en parfait état, les pelouses impeccables et les bâtiments fraîchement peints. L’entretien est constant. Il n’y a pas de pauvreté, ni d’ordures ni de taudis. Cela ressemble à une bulle de fantaisie dans le tropique humide face au reste de Panama. Ces innovations dans l’urbanisme, le paysagisme et l’architecture ont survécu à la disparition de la Zone du Canal et à la remise à la République du Panama qui les a mis en vente, assignation ou location, dans leur majorité à des personnes morales panaméennes. Celles-ci construisent souvent sur les terrains libres et remodèlent les maisons et les bâtiments pour éliminer l’uniformité ennuyeuse des américains. D’autres installent des négoces de tous types, spécialement de logistique et même des ambassades. L’Etat y installe des institutions publiques incluant des ministères et développe le projet de La Cité du Savoir dans une ancienne base militaire américaine, siège d’entreprises, d’organisations internationales, centres d’éducation supérieure et de recherche. Tout cela est mis en œuvre principalement depuis 1995 sous l’excellente administration de l’ex-président Nicolas Ardito Barletta responsable de l’Autorité de la Région Interocéanique. L’espace géographique est réorganisé avec l’adoption en 1997 du plan général et régional d’occupation des sols qui couvre également le bassin hydrographique du Canal –le seul du pays couvrant un aussi grand espace– et un projet dûment planifié est lancé pour la mise en valeur des zones restituées, appelées maintenant Aire du Canal. Le réseau routier est élargi et en quelques années la densité occupationnelle du sol est doublée, mais le concept original de ville-jardin est généralement conservé. Les aires urbaines de l’ancienne Zone sont mieux intégrées aux villes de Panama et Colon et les activités de logistique se développent considérablement, en particulier les portuaires internationales. Tout cela se fait en étroite coordination avec l’administration de la voie aquatique qui, en fait, contrôle et valorise l’Aire du Canal. Depuis le début du XXe siècle des machines innovantes sont utilisées dans les excavations de la voie aquatique, dans les ouvrages hydrauliques gigantesques et les systèmes de construction et d’administration de l’immense projet. En novembre 1904 entra en action la première excavatrice américaine, trois fois

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plus grande que les françaises. En 1906 démarra la construction du barrage de Gatun qui se termina en 1913 et qui reste le plus grand de son genre dans le monde, pour créer le lac Gatun (quatre cent trente-cinq kilomètres carrés), également le lac artificiel le plus vaste de la planète, au début du XXème siècle. Au même moment commença l’enlèvement de l’obstacle topographique le plus important avec le creusement de la tranchée Culebra dans des collines de roche dure à la ligne de partage des eaux entre les deux océans, les douze kilomètres les plus difficiles entre les monts Oro et Contratista. Il s’agissait de creuser une entaille profonde d’environ cent mètres en raison de nombreux et fréquents éboulements. Cela a exigé des efforts si exténuants qu’ils rappellent le mythe de Sisyphe et son éternel recommencement. En 1907 fut dessiné et mis en service le système de chemin de fer et les wagons qui chargent et transportent les matériaux excavés, sur un espace de dix fois la distance entre les deux mers. De même cette année-là entre en activité l’excavatrice à vapeur la plus grande du monde pour accélérer les travaux et la benne de déchargement appelée Lidgerwood. L’efficacité de ces innovations technologiques est telle que les nouvelles machines opérées par cent vingt ouvriers font le même travail que plus de cinq mille hommes à l’époque française. La construction des écluses et des déversoirs d’eau fut également une extraordinaire réussite technologique. En leur temps, par leur conception, dimension gigantesque, méthode de construction et le principal matériau employé, le ciment, les écluses constituèrent les structures de béton armé les plus grandes et innovatrices du monde, jusqu’en 1936 quand le barrage Hoover, en Arizona, fut achevé. Au Panama il a fallu employer des techniques nouvelles de coffrage du béton et un système de construction jusqu’alors inconnu. A l’intérieur des écluses existe un labyrinthe d’énormes conduites qui permettent le remplissage et la vidange de l’eau en quelques minutes. On a ajouté dans chaque chambre d’écluse une paire de vannes métalliques faciles à actionner pour l’entretien et la sécurité, terminées avec des boulons, et des petites locomotives de remorque à crémaillère électriques appelées aussi « mules » pour déplacer les navires. Avec une force de centaines de chevaux vapeur et une vitesse maximum de trois milles par heure, elles assistent les navires, surtout les plus grands, pour qu’ils avancent dans l’écluse bien centrés dans la chambre, sans toucher les parois de béton. Ce qui constitue aussi une innovation importante. Entre 1907 et 1913 les matériaux extraits sont réutilisés pour la première fois pour combler de vastes terrains sur lesquels sont construits des villages à Balboa à Amador et le port de La Boca, ainsi que le brise-lame du Pacifique déjà mentionné. On a fabriqué sur place le béton des écluses et des déversoirs de l’Atlantique et du Pacifique. Entre 1909 et 1913 ont été construites trois paires d’écluses à chaque extrémité du Canal, côté Atlantique et Pacifique, qui fonctionnaient parfaitement sans pompes car l’eau circulait uniquement par gravité. L’emploi de ciment importé par bateau depuis des usines situées à New York fut un défi sans précédent qui se révéla une réussite étonnante. C’était et c’est un matériau qui doit supporter les dures conditions imposées par le milieu tropical, lacustre et marin, qui s’est révélé durable puisque il a déjà dépassé les cent ans. Le jeu complet d’écluses, comme celui de Gatun, mesure trois kilomètres avec ses murs d’accès. Les écluses du Canal de Panama furent considérées, sans exagération, comme de véritables merveilles de l’ingénierie civile. En 1910 on fit appel à des scientifiques du Smithsonian Institute (Institut Smithsonien) de Washington pour qu’ils fassent un inventaire biologique de la Zone du Canal. En 1911 commencent les travaux de construction des portes de métal à charnières des écluses –c’est-à-dire à deux battants– prouesse technique gigantesque pour l’époque, accomplie avec un total succès. Finalement, en 1912 on installe le système électrique pour faire fonctionner tout l’ensemble car l’opération des écluses exigeait l’utilisation d’au moins mille cinq cents moteurs électriques et le système des locomotives électriques de remorquage qui poussent les navires dans les écluses installées en 1913. Tous ces progrès étaient inimaginables au temps des travaux des Français.

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Arriva enfin le jour crucial, le 10 octobre 1913 où, à Washington, le président Woodrow Wilson appuya sur le bouton relié à un fil télégraphique entre la Maison Blanche et Panama en passant par New York et Galveston, pour transmettre le signal qui a fait sauter une digue, le dernier obstacle pour remplir le lac Gatun. Ainsi fut inauguré en un instant le canal fluvial de plus grande capacité au monde. Contrairement à ce qui arriva à l’époque française lors dugrand « scandale de Panama » –qui en réalité aurait dû être appelé le « scandale de Paris »–, le 15 août 1914 fut inauguré le Canal construit par le gouvernement et l’armée américaine sans que l’on puisse relever un seul acte de corruption ou de dépassement des coût. Une véritable nouveauté pour un ouvrage de ces proportions dans lequel ont été investis plus de 375 millions de dollars, somme immense à cette époque. Le Canal a été inauguré officiellement le 15 août, date d’anniversaire de l’ancienne cité de Panama, avec le passage du vapeur Ancon et plus de deux cents invités distingués à bord dont le président panaméen, Belisario Porras Barahona, son épouse, son cabinet, le corps diplomatique et consulaire, des citoyens importants et le haut commandement de la Zone du Canal. Ils prirent d’abord le train à Panama puis le bateau à Cristobal pour débarquer à Balboa. Le grand absent fut le principal constructeur de la voie aquatique, le gouverneur Goethals, homme austère et travailleur infatigable qui observait de loin, d’une colline proche des écluses de Miraflores, le formidable évènement historique. Se doutait-il qu’il allait falloir plusieurs années, jusqu’en 1920, pour débarrasser la tranchée Culebra de ses éboulements et faciliter ainsi le transit des navires ? Pendant un peu plus d’un siècle, entre 1914 et 2016, le Canal de Panama doubla et même un peu plus, sa capacité de transit de navires. Comme signalé plus haut, c’est le résultat de la modernisation constante de son infrastructure physique et de l’amélioration de ses systèmes administratifs. Seul resta de la voie originale inaugurée en 1914, l’obstacle infranchissable de la taille de ses écluses. Ces structures comptent trois échelons dans l’Atlantique (écluses de Gatun) et trois autres dans le Pacifique (deux dans les écluses de Miraflores et un dans celle de Pedro Miguel). Chaque chambre d’écluse mesure 320 m de long par 33,5 de large et permet un tirant d’eau de 12,2 m de profondeur. Pour pouvoir les utiliser au mieux on a conçu le navire appelé Panamax d’approximativement soixante-cinq mille tonnes, assez grand pour pouvoir entrer facilement dans chaque chambre, chargé de quatre mille conteneurs. Mais les limitations principales de la voie aquatique restaient le contrôle de l’eau du fleuve Chagres : insuffisant pendant la saison sèche, et excessif lors des grandes inondations à la saison des pluies. Ensuite, la largeur du canal de navigation dans la tranchée Culebra ne permettait pas le passage de deux bateaux Panamax en même temps dans chaque sens. Et finalement, la largeur limitée du canal d’approche à l’entrée du Pacifique. Par ailleurs l’utilisation nocturne du Canal était limitée par l’obscurité et la brume qui affectent la visibilité, en particulier dans les lacs et dans la tranchée Culebra pendant les jours les plus humides. Pour résoudre ces difficultés, tout au long du XXe siècle, ont été effectués d’énormes travaux en vue de la modernisation de la voie et de son adaptation à une demande croissante et changeante, avec des navires toujours plus grands. Dans le but d’atteindre une meilleure efficacité dans l’utilisation de l’eau du Chagres, nous l’avons dit, fut construit en 1935 le barrage de Madden qui forma en 1936 le lac Alajuela d’approximativement cinquante kilomètres carrés et d’une profondeur maximum de soixante-six mètres. En 1954 fut élargie la tranchée Culebra qui passe de 91 mètres à 152 de large pour atteindre, en 2001, 192 mètres dans les sections droites et 222 mètres dans les courbes. Dorénavant deux grands navires pouvaient l’utiliser simultanément en sens contraire. En septembre 1960 commencèrent les installations d’illumination nocturne de façon à ce que la voie aquatique puisse fonctionner vingt-quatre heures sur vingt-quatre ; à partir de 1963 et en 1979 furent ajoutés des lampadaires très hauts pour illuminer les écluses afin que les pilotes (appelés « practicos ») jouissent d’une meilleure visibilité pour leurs manœuvres dans ces endroits difficiles. En 1988 après des travaux très importants de dragage,

l’entrée du Pacifique a été élargie pour que la voie navigable passe de 152 à 366 mètres de large. Le système de contrôle du trafic a de même été modernisé depuis 1962. Il a été informatisé et complété en 1975 et 1982 par des caméras de télévision sur dix-huit sites ; en 1985 a été incorporé un système de télévision en circuit fermé qui indique la place exacte des navires et des bateaux d’appui au transit. Finalement en 1966 a été adopté le nouveau Système Amélioré de l’Administration du Transit qui intègre le suivi et la programmation des navires, ainsi que l’information du trafic en temps réel, augmentant ainsi la sécurité des transits et réduisant le temps de passage des navires dans la voie. Le moderne centre de contrôle du trafic du Canal de Panama qui utilisait la technologie de pointe ressemblait à celui de la Nasa pour les voyages spatiaux jusqu’à ce que les divers composants soient divisés en modules. En 2006 fut achevé le passage de l’ancien système électromécanique de chaque écluse, conçu il y a plus de cent ans, qui était considéré comme un précurseur dans l’utilisation des ordinateurs, par un nouveau beaucoup plus moderne, entièrement informatisé. En mars 2016 fut inauguré le centre des manœuvres des navires à échelle réduite, pour entraîner les pilotes et capitaines de remorqueurs aux manœuvres nécessaires au transit des navires dans le troisième jeu d’écluses qui seraient inaugurées en juin de cette même année. Les télécommunications sont essentielles pour le fonctionnement du Canal et sa modernisation en plusieurs étapes révèle l’importance de l’innovation technologique dans ce domaine. Mais avant, de 1955 à 1960, eut lieu la conversion du voltage électrique pour utiliser le courant de 60 hertz, ce qui permet, entre autres, l’emploi d’appareils d’air conditionné. En 1983, le système téléphonique a été amélioré et l’acquisition de la fibre optique en 1992 ajouta une impulsion décisive à ce projet. On installa cette année-là un nouveau système électronique digital d’interrupteurs à Gatun et un autre d’appui digital transisthmique de micro-ondes. En 1994 fut construite la nouvelle station de signaux avec un équipement moderne de radar et de communications électroniques informatisées. L’année suivante, on installait un nouveau système de télécommunications par vidéo. La vitesse du processus de modernisation a encore été augmentée et en 1998 commençait l’introduction d’améliorations dans le réseau de télécommunications qui utilise le système universel connu comme ATM qui intègre la transmission des services de voix, de données et de vidéo dans un réseau unifié. L’entretien du Canal de Panama est une activité si importante qu’elle emploie un quart des effectifs. Les infrastructures construites, certaines depuis plus d’un siècle, souffrent des attaques naturelles du temps. Le débit de la voie aquatique, d’origine fluviale et lacustre dans sa majorité, mais aussi d’eau de mer à chaque extrémité, reçoit une sédimentation constante surtout à la saison des pluies. Ses bords subissent l’évolution naturelle de ces terrains en pente sous les tropiques humides et selon la composition naturelle de la roche mère, souvent d’argile, dont les résidus friables sont sujets à l’érosion. En conséquence, pour éviter une détérioration qui finirait en paralysie, le Canal est l’objet de constants et intenses travaux d’entretien par l’acquisition et le remplacement d’équipements, les réparations de l’infrastructure construite, la modernisation des systèmes et un plan permanent de dragage et de consolidation des versants. Après les travaux réalisés pendant le XXe siècle, l’administration du Canal affronte le XXIe siècle avec détermination. En 1966 fut mis en place un vaste Plan Directeur de Modernisation et d’Equipement qui comprend le remplacement d’équipements, dont l’achat en 2008 de vingt-neuf remorqueurs de navires ; entre 1998 et 2007 cent petites locomotives électriques appelées « mules » modèle 2000, certaines assemblées à Panama, ce qui montre la capacité nationale à assimiler et développer le progrès technologique. De même plusieurs systèmes opératifs ont été modernisés, ainsi que la flotte terrestre, l’entretien des installations de génie civil, sans oublier les travaux constants de dragage. Ainsi, à l’important entretien de routine d’une œuvre centenaire soumise à l’usure normale du temps, s’ajoutèrent des actions qui ont augmenté significativement sa capacité opérationnelle. L’approfondissement du lac Gatun et

l’élargissement et le redressement de la tranchée Culebra entre 2003 et 2013 ; la consolidation des pentes pour éviter les éboulements, sont des travaux importants. Le dragage du canal de navigation depuis les entrées des deux océans est un travail colossal et incessant car il faut maintenir un tirant d’eau suffisant pour que les navires ne s’échouent pas. De grandes dragues sont acquises et les services nécessaires sont sous-traités. Pour cela depuis 1936 fut créé le siège de la Division de Dragages à Gamboa et en 1944 un port à Diablo. C’est de là que sont dirigées et organisées les opérations relatives à l’entretien du lit du canal. Tous ces efforts de modernisation entrepris depuis 1996 à un coût supérieur à un milliard et demi de dollars, se réfèrent au principal projet d’élargissement de la capacité du Canal avec un nouveau jeu d’écluses plus grandes pour permettre le transit des navires neopanamax. Projet qui a connu une longue histoire avec succès. Depuis 1929 le Congrès des Etats-Unis d’Amérique autorisa une investigation sur l’élargissement du Canal de Panama qui se termina en 1931 et servit de base pour les décisions prises jusqu’à la fin de cette décennie. Ensuite en 1939, les travaux commencèrent, comme dit plus haut, pour installer un troisième jeu d’écluses, interrompus en 1942 à cause de l’entrée des Etats-Unis dans la Deuxième Guerre Mondiale. En 1947 de nouvelles études sur la possible ampliation du canal recommandèrent un canal au niveau de la mer pour des raisons de sécurité, qui fut ensuite écarté en raison de son coût et de son inutilité. L’évolution du commerce maritime international et l’âge du Canal forcent à réfléchir à son avenir pour mieux faire face à la demande. Pour cela en juin 1967 le Congrès des Etats-Unis créa The Atlantic-Pacific Interoceanic Canal Study Commission (la Commission d’étude du Canal Interocéanique Atlantique-Pacifique) qui remis le 1er décembre 1970 son rapport final recommandant la construction d’un nouveau canal au niveau de la mer à Panama par la route de La Chorrera-Lagarto, appelée la route 10, de seize kilomètres de long à l’ouest du lit du canal actuel qui serait complémentaire du canal existant à écluses. Ce canal au niveau de la mer aurait des écluses ou des protections pour les marées du côté du Pacifique. Il pourrait assumer trente-cinq mille passages par an de navires jaugeant jusqu’à cinquante mille tonnes ; il couterait deux milliards huit cent millions de dollars de l’époque. La Commission écarta les projets d’un canal au niveau de la mer par des méthodes nucléaires (dans le Darien) et le projet dans l’isthme central de Panama serait construit avec des méthodes conventionnelles. Il devrait commencer quinze ans avant la date de saturation de la voie, c’est-à-dire au début de la décennie de 1990 et la construction durerait quinze ans avec les ressources mentionnées et la technologie disponible, très supérieure à celle employée dans la construction du début du XXe siècle. Le gigantesque projet s’inscrivit dans les grandes fictions du XXe siècle, bien qu’au début des années 1980, il suscita l’intérêt du grand capital japonais et d’importantes études postérieures auxquelles participa la puissance asiatique dans le cadre de l’accord du Traité du Canal de Panama de 1977, qui autorisait ses deux signataires à réaliser des études pour l’élargissement. Le Japon parvient à un accord avec les deux parties pour étudier la viabilité d’un canal au niveau de la mer, objet de la Commission d’Etudes des Alternatives au Canal de Panama. Celle-ci réunissait le Panama, les Etats-Unis et le Japon ; elle s’installa officiellement en 1986 et rendit son rapport final en 1993. Deux propositions furent présentées donnant la préférence à un troisième jeu d’écluses de haut niveau qui élargirait le canal d’une ou deux voies supplémentaires pour des navires de cent cinquante mille à deux cent mille tonnes (DWT), annonçant l’élargissement commencé en 2007, et l’option d’un canal au niveau de la mer d’une seule voie pour bateaux de deux cent cinquante mille tonnes à construire dans la Route 10, La Chorrera-Lagarto, recommandée comme la plus viable sur les trente étudiées entre le Mexique et la Colombie. Des considérations d’ordre économique, le coût élevé et écologique, notamment les impacts potentiellement négatifs de l’union des eaux des deux

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océans qui affecteraient la biodiversité marine, ne favorisèrent pas la seconde option d’un canal au niveau de la mer. De plus, bien que sans obligations contractuelles, les Américains s’opposaient fermement a la possibilité de se voir obligés de solliciter à leur Congrès des fonds, pour une œuvre de cette importance, après s’être compromis à remettre le Canal de Panama à la fin du XXe siècle et craignaient que le Japon, avec sa probable participation financière, puisse acquérir une plus grande présence géopolitique à Panama et en conséquence dans le continent américain et la région du Pacifique. Cependant malgré les importants travaux de modernisation commencés dans la décennie 1930 qui, peu à peu, avaient permis de doubler la capacité de transport de la voie, il était impossible d’accueillir à long terme et de manière efficace le transit prévu dans les études de marché, surtout après l’entrée impétueuse de la République Populaire de Chine dans le commerce maritime mondial depuis 1979. Le nombre des navires avait augmenté régulièrement entre 1920 et 1970 pour ensuite se stabiliser. Mais le tonnage moyen des navires croissait de manière constante : de 4 832 tonnes en 1955 il passa à 21 259 tonnes en 2004. Egalement la taille maximum : de 4% de navires de plus de 30,5 mètres de long en 1970, elle est passée à 30% en 1999 et à 45% en 2004 et le nombre de navires d’une longueur maximum de 274 mètres fut multiplié par quatre pendant cette même période. Cela causait un problème : à mesure que les bateaux s’approchaient de la taille Panamax, le plus grand de soixante-cinq mille tonnes qui puisse entrer dans la chambre d’une écluse, diminuait la capacité de transit d’autres bateaux en même temps. Pour des raisons de sécurité les navires les plus grands ne pouvaient naviguer dans les deux sens dans les endroits les plus étroits ni partager les chambres d’écluses avec un autre navire. Ce problème augmentait lors les pics de transit, surtout quand la chambre d’une écluse était en réparation, et que les navires s’accumulaient par dizaines dans les deux entrées du Canal. On s’approche alors rapidement de la saturation. Les études de marché la fixaient à l’horizon de l’année 2013-2014. Par ailleurs, des 32,9 heures en moyenne de séjour dans les eaux du Canal pour le passage des navires sur quatre-vingts kilomètres, depuis les mouillages d’attente jusqu’à la traversée de l’isthme en 1999, on passe avec l’administration panaméenne à 26,6 heures en 2004 –bien que le transit lui-même ne prenne pas plus de 8 heures. Le nombre d’accidents a diminué pendant la même période des deux tiers. On peut faire passer maintenant quarante-trois bateaux de taille moyenne par jour contre trente-huit auparavant. Cela représente un progrès important tant technologique qu’administratif. La qualité de l’administration panaméenne a été reconnue unanimement. Elle est même supérieure à celle des Américains, comme ils le reconnaissent eux-mêmes. Les services du Canal obtiennent la certification des normes de qualité ISO. Mais il fallait répondre à la demande croissante de navires plus grands et plus chargés, les post-Panamax et faire face à l’accroissement accéléré du commerce maritime mondial qui pourrait choisir la route de Panama. En particulier avec la réactivation croissante et spectaculaire depuis les décennies de 1970 et de 1980, accélérée depuis l’an 2000, des rives asiatiques du bassin du Pacifique, qui renforce l’usage des routes océaniques d’accès à l’Atlantique par le Canal de Panama. Dans ces circonstances, s’effectuèrent au moins cent-vingts études approfondies sur les thèmes les plus variés: techniques d’ingénierie civile, études de marché, financières, d’impacts écologique, économique et social. On recommanda l’élargissement au moyen d’un troisième jeu d’écluses capables d’accueillir des navires de tout type jaugeant jusqu’à cent soixante mille tonnes. Cette phase terminée, commença le processus de la présentation du grand projet aux citoyens par le Gouvernement national présidé par Martin Torrijos Espino, finalement approuvé par référendum avec une majorité écrasante (de 76,8% de oui) le 22 octobre 2006 et enregistré comme le seul au monde pour promouvoir une œuvre similaire de caractère public. Une véritable nouveauté ! Par ailleurs, ainsi, le pays renouait avec l’idée originale des Américains il y a plus d’un siècle, d’être en avance sur son temps et d’une certaine façon de le prévoir, de le façonner en renforçant les routes maritimes existantes et en

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en ouvrant de nouvelles tandis que des navires toujours plus grands peuvent transiter par l’isthme. Cette action pionnière, propre aux visionnaires qui préparent l’avenir, illustre l’esprit de l’Autorité du Canal de Panama. La marine marchande et les marchés évoluent et exigent du Canal un service toujours plus efficace, sinon il court le risque de rester en marge des nouvelles routes de navigation et de perdre sa position de leader du développement technique dans le transport maritime, de ne pas pouvoir capter une partie du nouveau marché, sacrifiant ainsi des opportunités de nouveaux revenus et richesses dérivés de la croissance de la taille des navires et aussi de la demande croissante de produits. La solution était de commencer à temps les travaux d’élargissement avec de nouvelles écluses plus grandes et un lit du canal élargi et approfondi. Les travaux commencèrent donc le 3 septembre 2007 avec la première explosion à Cerro Paraiso. En face furent installés, pour assister à la cérémonie solennelle, les principales autorités du pays dont le président Martin Torrijos Espino et les invités spéciaux, dont plusieurs présidents latino-américains et l’ex-président Jimmy Carter. A la fin de la construction, les nouvelles écluses mesuraient 427 mètres de long sur 55 mètres de large et 18,3 mètres de profondeur minimum, capables de recevoir des navires jaugeant jusqu’à cent soixante mille tonnes et chargés d’un peu plus de quatorze mille conteneurs de vingt pieds ou EVP. Ce sont des écluses à trois niveaux, à Agua Clara, près de Gatun face à l’Atlantique et à Cocoli en face du Pacifique. Elles sont équipées d’immenses réservoirs permettant la réutilisation de l’eau fluviale, trois pour chaque écluse, pour mieux gérer l’approvisionnement en eau indispensable même pendant la saison sèche. Ainsi 60% de l’eau est réutilisée. Les nouvelles écluses, pourtant de taille supérieure, utilisent 93% de l’eau qui était nécessaire pour les anciennes, de plus petite dimension. Ceci, la dimension des chambres et les nouvelles portes coulissantes ou roulantes, constitue la plus grande innovation technologique. Un système complexe de conduites gigantesques permet le remplissage et la vidange rapide de l’eau de chaque écluse et des réservoirs de réutilisation, le tout par gravité. Il faut ajouter que les deux écluses relient les océans directement au lac Gatun, évitant le petit lac de Miraflores utilisé pour les écluses plus anciennes, celles de Miraflores et de Pedro Miguel. Une autre innovation mise à profit dans les nouvelles écluses consiste à utiliser la propre propulsion des navires sous la responsabilité d’un pilote du Canal aidé par des remorqueurs pour positionner le navire au centre de l’énorme chambre, alors que dans les écluses anciennes, les navires sont poussés par des locomotives électriques appelées « mules ». Les nouvelles écluses du Canal de Panama peuvent accueillir des bateaux d’une dimension maximum de 365,8 mètres de long, 48,8 mètres de large et 15,2 mètres de tirant d’eau. Pour qu’ils puissent passer en sécurité, le lit du Canal a été élargi entre les entrées du Canal dans les deux océans entre 225 et 180 mètres et une profondeur de 15,5 mètres à marée basse. Il convient de noter que les marées ont une variation maximum de sept mètres dans le Pacifique tandis que dans l’Atlantique elles atteignent à peine un mètre. Dans le lac Gatun la largeur du canal de navigation est maintenant de 280 mètres dans les tronçons droits et de 366 mètres dans les courbes. En 2017 le passage simultané dans les deux sens des néopanamax est rendu possible. Une innovation technologique considérable est l’utilisation de portes roulantes dans les nouvelles et immenses écluses, au lieu de celles à charnières, comme des portes ordinaires qui ferment les écluses plus anciennes. Ces portes coulissent pour entrer dans un espace qui servira de cale sèche pour leur réparation sur place. De grande taille, les structures d’acier mesurent 57,60 mètres de long, 8 à 10 mètres d’épaisseur et 30,19 mètres de hauteur –les plus hautes atteignent 33 mètres– et leur poids moyen par unité est de 3 100 tonnes. Fabriquées en Italie, les seize portes ont été transportées par bateau. Elles sont positionnées dans un espace à côté de chaque chambre et elles sont actionnées à l’autre bout par des charriots sur rails, de chaque côté de la porte. Leur mouvement est donc perpendiculaire à l’axe central de l’écluse. Finalement, entre le début des travaux d’élargissement du Canal de Panama à la mi-2007 et jusqu’en mi-2016, environ cent trente-trois millions de mètres

cubes de matériaux ont été dégagés, un peu plus de la moitié de ce qui avait été extrait quand on terminait officiellement la voie en 1914. Le 26 juin 2016 furent inaugurées les nouvelles installations d’un coût supérieur à cinq milliards six-cents millions de dollars avec le passage d’un navire de la République Populaire de Chine, le néopanamax rebaptisé pour l’occasion « Cosco Shipping Panama », qui a traversé l’isthme depuis la baie de Limon jusqu’à la rade de Panama. L’évènement fut marqué par une cérémonie impressionnante dans l’écluse de Cocoli, sous la direction du président Juan Carlos Varela et en présence de plus de quinze mille panaméens, hauts représentants du secteur maritime international et d’une douzaine de chefs d’Etats venus à Panama pour l’occasion. Avec l’ouverture du troisième jeu d’écluses commence une nouvelle étape qui permet à la voie de doubler sa capacité de transport de charge maritime et de dépasser largement les six cents millions de tonnes lors de son utilisation au maximum. De plus, on a éliminé les restrictions de l’ancien canal pour relier les océans Pacifique et Atlantique qui limitaient particulièrement les routes équatoriales. Par ailleurs on offrait au Canal plusieurs décennies d’opérations avant d’arriver à une nouvelle saturation, selon les prévisions de transit. Cependant, tout va plus vite que prévu. Pendant l’année fiscale 2016-2017, qui termine en septembre, on a enregistré une augmentation de 22% de l’activité dans la voie entre les deux mers, ce qui ne s’était jamais produit en un temps aussi court. Au cours de l’année fiscale 2017, avec la voie élargie, on compte déjà 13 548 passages de navires, mais avec le chiffre extraordinaire de 403 320 889 tonnes nettes (CP/SUAB ou mesure de volume du Système Universel de jaugeage des navires du Canal). Chiffres qui révèlent un triomphe technologique qui va au-delà de ce qu’on pouvait imaginer. En fait, étant donné que les passages de navires ont dépassé les estimations les plus optimistes, on commence à parler de la nécessité de considérer le projet d’un quatrième jeu d’écluses… pour 2025 ! Le délai parait écrasant et le défi est immense et urgent. Le projet devrait être confronté à sa principale difficulté : la fourniture de l’eau nécessaire pour le faire fonctionner. Pour cela on réfléchit à la construction de lacs réservoirs dans les rivières Indio et Coclé du Nord et à l’ouest, qui permettraient de pouvoir compter sur des ressources suffisantes en eau pour alimenter un tel jeu d’écluses. L’ADMINISTRATION Les chiffres stupéfiants mentionnés ici, les incalculables tonnes de roches, de ciment et de terre remuées pour construire la voie, les milliards de gallons d’eau utilisés pour son fonctionnement ainsi que tous les autres chiffres qui décrivent son opération et sa gestion administrative, sont oubliés quand, dans un lieu quelconque de l’isthme de Panama, lévitant au-dessus d’une splendide jungle tropicale, surgit la masse gigantesque d’un navire glissant en douceur et en silence sur la cime des grands arbres. C’est un moment qui tient du réalisme-magique de Macondo et qui nous fait comprendre les immenses réalisations du génie et de la détermination de l’homme à travers le temps et qui nous éblouit avec une œuvre monumentale dont la construction et le fonctionnement seront administrés de façon très différente durant les XIXe, XXe et XXIe siècles. C’est un fait que les outils technologiques utilisés pour changer la géographie et créer une voie artificielle de cette envergure ont besoin d’une administration qui les organise et les utilise de façon optimale. On peut distinguer trois différentes étapes dans cet effort : le Canal français, le Canal américain et le Canal panaméen. À l’époque du Canal français les travaux sont administrés par des entreprises privées dirigées depuis Paris par la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama sous la présidence de Ferdinand de Lesseps. Ils sous-traitent avec un grand nombre d’entreprises dont les plus importantes sont d’origine française et parfois belge, chargées des travaux divers tant en France que sur place. Les responsabilités sont déléguées à un directeur général, établi au Panama. Armand Reclus, l’« Agent Général » ou surintendant en chef de la Compagnie Universelle a dirigé le premier groupe, composé de quarante ingénieurs

et autres employés qui sont arrivés à Colon le 29 janvier 1881 dans le vapeur “Lafayette”. Ils établissent leur siège et leurs principaux bureaux administratifs au centre de la ville de Panama, sur la place de la Cathédrale, au “Grand Hôtel” (1874-1875) édifice acquis par les Français en 1881 et qui continuera de remplir cette fonction sous l’administration américaine jusqu’en 1909. Il héberge de nos jours le siège du Musée du Canal Interocéanique, un projet conçu et proposé par Omar Jaén Suarez depuis 1979, sous la présidence d’Aristides Royo Sanchez et terminé sous celle d’Ernesto Pérez Balladares en 1996. La première phase du projet français, entre le 12 mars 1881 et la fin 1882, était à la charge de la prestigieuse compagnie « Couvreux et Harsent ». Pendant la deuxième phase (1883-1885) le travail a été réalisé par un groupe de petits entrepreneurs sous la supervision de la Compagnie Universelle du Canal. La troisième phase (1886-1887) a été exécutée par plusieurs grands entrepreneurs européens. Cette administration a été accusée de désordre et de corruption au point de faire échouer l’entreprise qui s’est retrouvée, de ce fait, sans ressources financières. Pour résoudre ce problème et continuer le projet on a créé en 1894 La Compagnie Nouvelle du Canal Interocéanique de Panama qui elle non plus n’a pas pu faire face à ses engagements et a fini par vendre ses biens en 1904 au gouvernement des Etats-Unis. Depuis 1904 jusqu’à la fin 1999 le Canal de Panama est construit, opéré, entretenu et défendu par un État qui délègue son administration aux fonctionnaires publiques. Rapidement comme il convient à un projet d’intérêt fondamentalement stratégique, il est confié aux autorités militaires du Département de la Défense et tout spécialement au Corps d’Ingénieurs de l’Armée des États-Unis d’Amérique. En même temps que s’organisait l’espace géographique au début du XXe siècle, la structure juridique et administrative de la Zone du Canal a été adoptée. Elle évoluera dans les décennies suivantes selon les circonstances internes des États-Unis et leur vision pour administrer la voie. Cela fait partie de l’innovation constante. Au début, depuis 1904 tout était sous le contrôle de la Isthmian Canal Commission, mais par la loi “Panama Canal Act” du 24 août 1912 adoptée par le président William Howard Taft, le Congrès des États-Unis a créé l’agence publique américaine appelée Panama Canal (Canal de Panama) chargée de son entretien, de son assainissement et opération, qui contrôlait également la Panama Railway Company, (Compagnie de Chemin de Fer de Panama) une société anonyme qui fonctionnait depuis le milieu du XIXe siècle selon les lois de l’État de New York. En 1935 on adopte le Code de la Zone du Canal qui sera réformé plus tard et en 1936 cette Zone se transforme en entreprise d’État. En 1948 La Compagnie de Chemin de Fer de Panama devient par une loi du Congrès une société publique chargée de toutes sortes d’affaires en plus du transport par chemin de fer entre Panama et Colón. Le 25 septembre 1950 Panama Canal et Panama Railroad Company fusionnent en une société publique propriété du Gouvernement des États-Unis, titulaire de l’unique action appelée Panama Canal Company (Compagnie du Canal de Panama) pour s’occuper de la voie et on crée le Canal Zone Government (Gouvernement de la Zone du Canal). Le gouverneur du Canal devient le gouverneur de la Zone à partir de la proclamation de la loi par le président Harry Truman le 29 juillet 1951. Le secrétaire de la Défense détenteur de l’action de la Compagnie du Canal de Panama la déléguait au secrétaire de l’Armée qui à son tour la déléguait au sous-secrétaire de l’Armée. Ce haut fonctionnaire dirigeait un conseil d’administration qui laissait l’administration au gouverneur de la Zone du Canal qui depuis 1914 était un officier militaire de haut rang. L’agence fédérale avait dix départements qui représentaient la structure de la mission telle qu’on la concevait à Washington : Planification, Exécutif, Personnel, Conseil Supérieur, Information, Sécurité, Assistance Administrative, Marine, Ingénierie et Construction, Approvisionnements et Services Communautaires, Transport et Terminaux. Le Département de la Marine a toujours été le poste le plus important car il était chargé du fonctionnement essentiel de la voie interocéanique. Le traité du Canal de Panama de 1977 crée la Commission du Canal de Panama (Panama Canal Commission), agence fédérale en charge de 1979 à 1999.

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Ce traité innove puisque que pour la première fois des Panaméens siègent au Conseil Administratif, le sous-administrateur est panaméen lui aussi nommé pour dix ans et un administrateur panaméen assumera les responsabilités pendant les dix années suivantes, jusqu’à la disparition de l’entité. Tous sont nommés par le président des États-Unis mais proposés par le Panama. La mission fondamentale de cette Commission est d’assurer une transition ordonnée du contrôle total de la voie aquatique des États-Unis au Panama dans un laps de vingt ans. Entre 1920 et 1941 la défense du Canal était dirigée par le Département de l’Armée du Canal de Panama dont le siège est à Quarry Heights depuis 1916 et qui devient entre 1941 et 1947 le Commandement de la Défense des ÉtatsUnis pour la Caraïbe ; et de 1947 à 1963, Commandement de la Caraïbe des États-Unis. La tâche confiée aux Forces Armées est fondamentale dans la structure de la Zone du Canal. Dans la décennie de 1970 avant son démantèlement, la défense de ce territoire était la responsabilité du Commandement Sud, créé le 6 juin 1963. Il devait s’occuper des questions essentielles de défense du Canal ; de tactiques pour affronter d’éventuelles situations critiques dans les pays latino-américains qui exigeraient une réponse militaire des États-Unis et de la supervision de l’assistance militaire aux nations de la région. Cela comprenait l’entraînement dans les académies militaires de la Zone depuis 1946, spécialement à l’École des Amériques située depuis 1950 à Fort Gulick, près de Colon et au bord du lac Gatún. Là se sont entraînés plus de soixante mille officiers latino-américains, parmi lesquels figurent des hommes puissants et redoutables tels que les Argentins Galtieri et Viola ; le Salvadorien D’Aubuisson ; le Guatémaltèque Rios Montt ; les Péruviens Velasco Alvarado et Montesinos ; le Bolivien Banzer ; le Dominicain Wessin y Wessin et le Panaméen Noriega, entre autres. Sur demande de Panama cette école a été transférée en 1984 en Georgie, aux États-Unis. Pour remplir sa mission le Commandement Sud a détaché au Panama ses trois forces: la Brigade 193 d’Infanterie dans les forts de Clayton, Kobbe, Gulick, Davis et Sherman; la Division Aérienne Sud avec le groupe 24 d’Ala Compuesta, le Groupe d’ Appui de Combat à Howard et l’Académie Interaméricaine de la Force Aérienne; et enfin la Station Navale à Bryan Hall, au Fort Amador, la Station Navale de Communications des États-Unis à Balboa, les casernes des Marines à Rodman, les activités du groupe de sécurité navale dans l’île de Galeta avec ses équipements de communications sophistiqués, le Laboratoire Commémoratif Gorgas qui étudiait les maladies tropicales et le Service Naval d’Investigations qui offrait des services de contre-intelligence. Tout cet appareil de défense a été démantelé entre 1995 et 1999. Après le transfert du Canal de Panama à la fin de 1999, il sera administré par l’Autorité du Canal de Panama (ACP) entreprise du gouvernement panaméen créée par le XIVe Titre de la Constitution Nationale adoptée en 1994, à laquelle correspond de façon privée l’opération, l’administration, le fonctionnement, la conservation, l’entretien, l’amélioration et la modernisation du Canal ainsi que ses activités et services connexes, afin qu’il fonctionne de façon sûre, continue, efficace et rentable. Grâce à un accord prudent entre les principales forces sociales, l’ACP, entreprise publique, se trouve fortement protégée contre les pratiques traditionnelles d’interférence politique qui n’ont pas leur place dans les affaires du Canal de Panama. La Loi Organique du 11 juin 1997 établit les normes pour son organisation et son fonctionnement. En raison de son importance et de sa nature, l’ACP jouit d’autonomie financière, d’un patrimoine propre et du droit de l’administrer. Elle est dirigée par un administrateur, un sous-administrateur sous la supervision d’un Conseil Administratif composé de onze membres choisis progressivement par différents gouvernements dont le président a le rang de ministre du Canal et occupe un poste dans le cabinet de l’Organe Exécutif. L’administrateur actuel est Roberto Roy Correa (2018). L’administrateur est le fonctionnaire exécutif le plus haut dans la hiérarchie, nommé pour une période de sept ans il est le représentant légal de l’entreprise, il est responsable de son administration et de l’exécution des politiques et décisions du Conseil Administratif. Dix départements constituent aujourd’hui l’Autorité du Canal de

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Panama, ses principaux domaines d’action sont : Gestion Corporative ; Communication Corporative ; Conseil Juridique ; Environnement ; Eau et Énergie ; Finances et Administration ; Planification et Développement Commercial ; Ressources Humaines ; Opérations, Technologie et Information et Ingénierie et Administration de Programmes. Un Conseil Consultatif a également été constitué en tant que consultant auprès de l’entreprise du Canal avec la responsabilité principale de fournir un guide et d’offrir des recommandations au Conseil de Direction et à l’Administration. Il est composé d’un groupe de conseillers distingués, panaméens et en grande majorité étrangers avec une vaste expérience dans les affaires à l’échelle mondiale et connaisseurs du Canal de Panama en particulier. Il s’agit de personnes reconnues au niveau international qui représentent les secteurs les plus influents de l’industrie maritime, des télécommunications, de la construction civile, du développement portuaire, de la banque, des finances et du monde académique, entre autres. Le groupe se réunit deux fois par an dans différentes villes du monde, l’une d’elles étant Panama. L’entreprise sous-traite de nombreuses activités avec des personnes et des entreprises privées. Les plus grands travaux, ceux de l’agrandissement du Canal entre 2007 et 2016 ont été adjugés en 2009, après un concours rigoureux qui prenait en considération la capacité technique, l’expérience et le prix, au Consortium International Grupo Unidos por el Canal, formé de trois entreprises européennes et d’une panaméenne, bien que cette dernière soit très minoritaire. Menées par l’entreprise espagnole Sacyr Vallehermoso, ont participé également l’entreprise belge Jan de Nul, l’italienne Impregilo et la panaméenne Constructora Urbana. Le Consortium a terminé les travaux avec du retard et a présenté des réclamations à l’État panaméen pour des dépassements de coûts, certaines d’entre elles sont déjà résolues (2017) par arbitrage en faveur de l’Autorité du Canal de Panama. La modernisation technologique est le thème privilégié pour l’Autorité du Canal de Panama dans la détermination de son nouveau modèle de gestion corporative. Cela a imposé des transformations parfois progressives et parfois radicales dans une opération, sous certains aspects, obsolète, utilisant des techniques et des méthodes anciennes, certaines d’entre elles datant du début du XXe siècle. Les certifications décernées par des agences internationales au sérieux reconnu, sont une marque de l’excellence des pratiques conservées et de celles introduites dans l’entreprise. Les opérations du Canal de Panama pendant les dix-huit dernières années, avec tous leurs records, en particulier dans le transit, la sécurité et les revenus ; son système toujours plus perfectionné de réservation pour le passage des navires ; les péages en augmentation qui valorisent la route et les résultats reconnus de son opération dans le monde maritime, sont les témoins des efforts tant responsables que visionnaires pour assurer une présence mondiale réussie. L’Autorité administrative gère et conserve la ressource hydrique du Canal et participe activement à la protection de l’environnement naturel et au développement durable de son bassin hydrographique. Elle a aussi pour objectif d’apporter de la richesse au Panama et de contribuer par sa gestion au bienêtre, au développement, au progrès et à l’amélioration de la qualité de vie des Panaméens. Elle reconnait que son peuple est la ressource la plus importante pour atteindre l’excellence visée. À ces fins elle recrute et promeut les plus qualifiés, valorise la diversité, encourage le travail d’équipe tout en formant et en éduquant continuellement son capital humain, générant des opportunités pour que chacun contribue, apprenne, grandisse et avance en fonction de ses mérites et soit justement récompensé pour ses apports à l’entreprise. L’innovation englobe aussi la culture institutionnelle en termes d’honnêteté, de transparence et d’éthique dans les processus d’affaires du Canal. La relation avec les fournisseurs a changé avec la mise en place d’un nouveau règlement où l’accent est mis sur la transparence et l’égalité d’opportunités. En outre, l’entreprise a décidé de changer le statut des fournisseurs, d’internationaux à locaux et nationaux ce qui a provoqué la nécessité d’entraîner ces derniers quant au règlement, au processus et au système d’achats pour qu’ils agissent en conséquence.

L’Autorité du Canal de Panama a signé et mis en exécution plusieurs accords avec des institutions étrangères et nationales. Elle a signé en décembre 2002 son adhésion au Pacte Global, une initiative de l’ancien Secrétaire Général des Nations-Unies, Kofi Annan, qui favorise le dialogue et l’apprentissage de la Responsabilité Sociale des Entreprises dans le monde entier. La construction du Canal par les Français au XIXe siècle et par les américains au XXe siècle, ainsi que son agrandissement par les Panaméens au XXIe siècle, sont abondamment documentées dans les menus détails au moyen de photographies, de cartes, de plans et même de films au XXe siècle. Dans le cadre de l’agrandissement du Canal on a réalisé par ailleurs un important travail de sauvetage archéologique dans les zones affectées. Le soin apporté à la mémoire historique de la construction et de l’élargissement de ce prodigieux projet interocéanique est en soi une grande innovation et n’a pas de précédents au Panama ni dans d’autres travaux d’infrastructure de cette envergure dans le monde. L’innovation a ainsi joué un rôle déterminant dans l’acheminement du Canal vers un stade de développement propre aux économies occidentales. Avec le transfert de la voie aquatique, en plus de prouver au monde (c’est-à-dire aux clients, aux usagers, aux états étrangers et aux organisations internationales) que les Panaméens étaient capables de le diriger de la même façon et même mieux que les Américains, il fallait aussi démontrer aux fournisseurs, aux collaborateurs et tout spécialement au peuple panaméen que c’était chose possible. Il était aussi important de prouver que tous ces efforts, à travers des bases juridiques, permettraient d’éloigner du Canal l’ingérence politique et clientéliste, ennemie de la méritocratie, l’un des fondements de la bonne administration du Canal. La réponse à ces hautes expectatives est aujourd’hui heureusement positive et les Panaméens espèrent qu’il en sera ainsi pour longtemps. LA GEOPOLITIQUE L’évolution historique du canal de Panama répond essentiellement à la géopolitique et aux changements constatés dans les relations entre les puissances politiques et économiques mondiales, ainsi qu’entre les principales puissances maritimes. La géopolitique sera donc un élément fondamental à aborder afin de mieux comprendre le devenir de l’ouvrage interocéanique qui se sert d’une position géographique exceptionnelle. Le projet du Canal de Panama est lié depuis le XIXe siècle au souverain du territoire panaméen, d’abord la Colombie puis la République du Panama. En outre, à la politique interne d’autres États souverains qui y ont exercé une ingérence principale comme la France et les États-Unis ; plus loin le RoyaumeUni. Le fait est que la géopolitique a impliqué tous les pouvoirs qui, à un moment ou un autre, ont revendiqué pendant près de cinq siècles l’influence ou le contrôle sur le passage entre les océans ou ont, d’une façon ou d’une autre, affecté significativement son avenir. Les deux problèmes étaient plus ou moins liés selon les acteurs et les circonstances, bien que la géopolitique semble s’imposer en raison des forces considérables qu’elle représente à certains moments et de sa capacité à dépasser les réalités internes de la Colombie et de l’isthme de Panama. Le Canal de Panama, depuis son inauguration en 1914, a été l’une des deux principales portes d’accès maritime de l’Atlantique à l’océan Pacifique, l’autre étant le détroit naturel de Malacca à l’extrémité du littoral asiatique avec son accès à Singapour. Il a, de cette manière, une position stratégique mondiale de la plus haute importance pour les transports civils et militaires. Son contrôle était donc un enjeu de taille dans les affaires de guerre et de paix compte tenu de sa facilité à faire passer des flottes armées des puissances. Dès le début, la dimension géopolitique a pris le pas sur toute autre considération au point que ses écluses ont été conçues pour permettre le passage des plus grands navires de guerre possibles et imaginables. Depuis son ouverture à la navigation internationale jusqu’en 1979 le passage des navires par cette voie a été régi par les termes de la Convention de Constantinople de 1888, adoptée pour assurer la liberté de transit par le Canal

de Suez inauguré en 1869. Il échappait ainsi au régime des eaux intérieures d’un fleuve du souverain territorial : le Panama. On peut se demander si ladite liberté de navigation était réelle ou illusoire. La traversée du canal devait être libre pour les navires de tous les pays, incluant les nations belligérantes contre le Panama ou les Etats Unis. Cependant, atteindre ses entrées n’était pas si facile, surtout si le pouvoir qui occupait l’isthme s’y opposait par la force. Entre temps, deux grands conflits mondiaux opposèrent les plus grandes puissances. Le premier, entre 1914 et 1918, a très peu affecté le fonctionnement du nouveau canal récemment inauguré au Panama puisqu’il a coïncidé avec une période où des glissements de terrain dans la voie navigable empêchaient la circulation normale des navires, au moins jusqu’en 1920, pendant le mandat du président Woodrow Wilson. La Seconde Guerre Mondiale, elle, a eu un impact colossal sur le Canal compte tenu de son importance en tant qu’élément stratégique de la grande Guerre du Pacifique, menée par les alliés dirigés par les Etats Unis, et par son grand ennemi, l’Empire japonais. Quand une nuée d’avions décolle de plusieurs porte-avions japonais qui croisent au milieu du Pacifique et qu’un déluge de bombes tombe sur Pearl Harbour à Hawaï le 7 décembre 1941, la valeur géopolitique du Canal de Panama, par sa position stratégique, augmente considérablement. Les EtatsUnis déclarent la guerre au Japon et ses deux alliés européens, l’Allemagne et l’Italie, la déclarent aux Etats Unis. Le conflit devient mondial. Mais depuis 1940 les Etats-Unis aidaient la Grande Bretagne dans sa guerre contre l’Allemagne. A ce moment-là, la puissance américaine tourne ses regards avec plus d’attention vers le Panama. Le refus du président Arnulfo Arias Madrid, mandataire ultranationaliste sympathisant de l’axe nazi-fasciste européen, de collaborer pleinement avec Washington a provoqué son renversement le 9 octobre 1941 par un coup d’Etat. Il a été remplacé par son ministre du Gouvernement, Ricardo Adolfo de la Guardia Arango, mieux disposé à accepter les exigences du leader des Alliés. Immédiatement, les diplomates ont poursuivi la négociation initiée par le président Arias d’un accord entre les États-Unis et le Panama signé le 12 mai 1942 appelé Fábrega-Wilson, qui octroyait à la puissance belligérante cent trente-quatre zones militaires de défense sur tout le territoire national jusqu’à la fin de la guerre. En vérité, pendant la Seconde Guerre Mondiale, le pays est devenu une grande base militaire remplie de soldats américains, jusqu’à plus de quatre-vingtdix mille à la fois. Les défenses de la Zone ont été fortifiées pour faire face à une éventuelle attaque de sous-marins japonais spécialisés, portant de petits avions aux ailes repliables, et bien qu’elle ait été planifiée par le haut commandement japonais, elle n’a jamais été réalisée. Les allemands ont également conçu une opération appelée Pelikan, qui consistait à envoyer par bateau des avions aux ailes repliables partant d’une île des Caraïbes, non loin de Panama pour le bombarder et garantir leur retour. L’opération n’a pas pu être menée à bien car les américains ont occupé toutes les îles d’où pourraient décoller des avions ennemis. La guerre s’est terminée en 1945 mais les bases sur l’isthme restèrent en place jusqu’en 1947 quand un grand mouvement populaire obtint que le Panama rejette l’Accord de Filos-Hines qui cherchait à les maintenir. Guerre mondiale, politique internationale, géopolitique et politique interne ont été inexorablement liées dans les affaires du Canal dans les années 1940 et cela ne sera pas un cas isolé. En réalité, cette inextricable relation avait donné naissance à la République du Panama en novembre 1903. Ce fut le résultat final et heureux de la longue « bataille des routes » pour choisir le lieu de la construction de la voie aquatique. Bien qu’en 1523 l’empereur Charles V montrant de l’intérêt pour Panama ait ordonné la recherche du mythique « détroit supposé » pour passer de la Mer du Nord à celle du Sud par le lac Nicaragua qui était censé, à tort, se déverser dans le Pacifique, l’antécédent le plus lointain de cette confrontation entre différents lieux géographiques du Nouveau Monde se trouve au milieu du XVIe siècle. Entre 1552 et 1555 sont publiés les livres de Antonio Galvao et Francisco Lopez de Gomara qui, sans visiter les lieux et à partir du seul récit des conquistadors et des colonisateurs espagnols, proposent quatre routes

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possibles pour traverser de l’Atlantique au Pacifique : Le Darien, entre les golfes de Uraba et San Miguel ; la vallée du Rio Chagres ; la vallée du fleuve San Juan au Nicaragua, et l’isthme de Tehuantepec. S’y ajoutent plus tard la route du fleuve Atrato et celle du Darien entre le golfe de San Blas et l’embouchure du fleuve Bayano, la plus courte. Toutes, dans leur largeur, topographie et hydrologie –dans leurs variantes aussi– ont été étudiées plus ou moins intensément jusqu’à la seconde moitié du XXe siècle. En attendant, l’utilisation de la route de Panama est organisée pour le transit terrestre à travers le continent par son isthme le plus étroit. Après le départ du Panama de Francisco Pizarro et son arrivée au Pérou en 1532 pour initier la conquête du Tahuantinsuyo, le vaste empire Inca peuplé et riche étant déjà contrôlé, la Couronne espagnole, à partir de 1543 a articulé un système de flottes et d’armadas dans l’Atlantique et le Pacifique, la dénommée Carrera de Indias. Une fois par an, la flotte devait partir de Séville chargée de marchandises espagnoles, traverser l’Atlantique et finalement mouiller à Nombre de Dios (fondé en 1510) et depuis 1597 à Portobelo. On y célébrait la grande foire qui réunissait les commerçants de la péninsule avec ceux qui avaient pris la mer à El Callao dans l’armada du Pérou avec de l’or, de l’argent et des marchandises de la vice-royauté du sud. Les biens échangés voyageaient dans les deux sens entre les Caraïbes et le Pacifique à travers l’isthme de Panama. Le système a débuté en 1544 à Nombre de Dios, a atteint son apogée au milieu du XVIIe siècle et a commencé à décliner en 1736 quand on célébra la dernière foire de Portobelo. Dès le début, cette modalité de foires n’avait pas de périodicité annuelle. En fait, c’était chaque fois des biennales ou des triennales et à partir du milieu du XVIIe siècle tous les cinq ans. La situation de lien commercial fondamental Nouveau-Vieux Monde entre la Vice-royauté du Pérou et Séville présentait toutes les conditions pour faire de l’isthme panaméen une proie convoitée par les puissances rivales de l’Espagne qui voulaient contrôler le passage transisthmique par terre et par eau. Dès le départ, deux routes principales traversaient l’isthme panaméen : le Camino Real, en réalité un modeste sentier difficile qui allait de Panama à Nombre de Dios, puis à Portobelo, en passant par le cours supérieur du fleuve Chagres, continuait par la vallée du fleuve Boquerón et traversait une colline de la sierra LLorona ; et l’autre, le Camino de Cruces depuis 1536, pavé à la romaine, qui partait de Panama, terminait au village homonyme –et depuis 1678 à Gorgona– continuant ensuite par le Rio Chagres par son cours moyen et inférieur jusqu’à la mer des Caraïbes. Longeant la côte, la route terminait aux ports riverains, Nombre de Dios au XVIe siècle, Portobelo dès le XVIIe jusqu’au début du XIXe, et finalement le port nommé Chagres à l’embouchure du fleuve, dans la première moitié du XIXe siècle. C’est la région attaquée par les ennemis de l’Espagne du XVIe au XVIIIe siècle, comme Francis Drake en 1572, atteignant le summum quand le pirate anglais Henry Morgan a pris Portobelo en 1668 puis, ayant vaincu les espagnols de la forteresse de San Lorenzo, a traversé l’isthme par la vallée du Rio Chagres et a attaqué la ville de Panama qui a été ravagée par les flammes en 1671, un évènement géopolitique majeur. Finalement, le cycle des principales attaques fut clos par l’amiral Edward Vernon qui bombarda Portobelo en 1739 et détruisit ses fortifications, acte qui mit un terme définitif au système des foires et a marqué le déclin, pendant un peu plus d’un siècle, de la route de Panama. Les autorités hispaniques ont installé sur la route un système de protection dont les forteresses de Portobelo du XVIIe siècle, celle de San Lorenzo à l’embouchure du Chagres (1598-1601) puis celles de la ville de Panama sur son nouvel emplacement depuis 1673 au pied du Cerro Ancon. En même temps, l’Armada de la Mer du Sud, établie en 1580 et basée au port de El Callao, patrouillait les eaux du Pacifique hispano-américain et combattait les ennemis qui tentaient de s’emparer de Panama, jusqu’à sa dissolution en 1778. L’isthme de Darien deviendra à son tour une vraie passoire pour les ennemis de l’empire espagnol. A diverses époques des XVIIe et XVIIIe siècles des hordes de corsaires anglais et français le traversent et, avec la complicité des indigènes Kunas, attaquent les villages et les fortifications, tuent des centaines de personnes mais ne parviennent pas à s’y installer de façon permanente.

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Une tentative de colonisation par environ deux mille cinq cents écossais, entre 1698 et 1700 sur la côte nord de San Blas, ne réussit pas à cause des conditions bio-environnementales difficiles et le manque de soutien de la Couronne Anglaise. Ils fondent la colonie de la Nouvelle Calédonie et le village de Nouvel Edimbourg avec également l’intention d’établir une route entre les deux océans qui, si cela avait réussi, aurait changé la géopolitique mondiale. Mais les relativement peu nombreux survivants aux maladies et aux pénuries, quelques centaines seulement, sont expulsés de l’isthme par les forces des gouverneurs de Panama et de Cartagena, Pedro Luis Henríquez de Guzman et Juan Díaz Pimienta, et ils partent majoritairement pour les Etats Unis. Ils étaient menés par le grand visionnaire William Patterson, fondateur de la puissante Banque d’Angleterre, qui s’est trompé d’époque et d’endroit dans une entreprise si onéreuse qu’elle coûta son indépendance à l’Ecosse qui, ruinée, dût rester unie à l’Angleterre. La géopolitique pousse les patriotes panaméens qui devinrent indépendants de l’Espagne le 28 novembre 1821 à s’unir aussitôt à la Grande Colombie de Bolivar. Ils l’ont fait car ils sentaient que leur pays était trop faible pour affronter avec succès les puissances européennes qui convoitaient l’isthme, en particulier la Grande Bretagne. La bataille des routes reprit de la vigueur au XIXe siècle quand l’isthme faisait partie de la Colombie et opposa fondamentalement la route de Panama à celle du Nicaragua jusqu’au début du XXe siècle. A peine finalisée l’indépendance de l’Amérique Centrale avec sa capitale au Guatemala, une multitude de projets ont vu le jour pour construire un canal interocéanique au Nicaragua. Mais, plus que les Etats souverains, ce sont des entrepreneurs qui seront directement intéressés par ce sujet, bien qu’au fond la géopolitique des puissances soit toujours présente, principalement la Grande Bretagne et les Etats Unis. Le XIXe siècle est l’époque des grands explorateurs des zones tropicales d’Asie, d’Afrique et d’Amérique, prélude du colonialisme européen qui arrivera de manière écrasante. Tandis que d’autres visitent l’isthme de Panama, des personnages de nationalités et de qualité différentes explorent la route du Nicaragua : l’anglais John Baily en 1837 ; le danois Andrés Oested en 1848 ; l’illustre chargé d’affaires des Etats-Unis en Amérique Centrale Ephraim G. Squier en 1849, et finalement le crédule français Félix Belly en 1858, sans qu’il n’y ait, sauf les informations de Squier, de données vraiment pertinentes. Jusqu’au futur empereur de France, Louis Napoléon Bonaparte, qui a préparé en 1844 dans sa prison de Ham, un mémoire passionné sur le Canal par le Nicaragua, pays qu’il n’a jamais visité. Quelques aventuriers ont obtenu à Bogota des concessions sur l’isthme pour construire un canal comme le Français Charles de Thierry en 1835, l’américain Charles Biddle en 1836 et plus tard Mateo Klein, mais aucun n’a pu remplir ses engagements et ceux-ci ont vite expiré. Cependant, avant de pouvoir commencer au moins les explorations et des études plus avancées des lieux appropriés pour un canal interocéanique ou l’installation d’entreprises de transport entre les mers, il fallait résoudre de graves problèmes géopolitiques dans la région. Quand, en 1838, le Nicaragua est né en tant qu’Etat indépendant à la suite de sa séparation de la République Fédérale d’Amérique Centrale, il a très vite dû faire face au danger de la présence britannique au Belize et sur sa côte des Caraïbes occupée par le prétendu Royaume des Misquitos sur lequel la Grande Bretagne exerçait un protectorat depuis 1841. Elle contrôlait ainsi la côte Atlantique du pays et par conséquent une partie de la route d’un possible canal, ainsi que de son terminal dans les Caraïbes à San Juan del Norte. Le problème confronte brutalement les gouvernements des Etats-Unis et de Grande Bretagne à tel point que les tambours de guerre commencent à résonner. Fidèles à la doctrine Monroe, les américains ont fait tout leur possible pour neutraliser l’emprise des britanniques dans la région. Le traité Clayton-Bulwer de 1850 les empêchait tous deux de contrôler unilatéralement les pays d’Amérique Centrale ou de construire un canal à travers la région sans le consentement de l’autre. Le jeu géopolitique freinait vraiment la capacité d’action des Etats-Unis qui tentèrent en vain d’abroger le traité ce qui fut une cause de discorde pendant des années entre les deux grandes puissances. Mais Was-

hington, grâce à un traité avec le Nicaragua en 1860, obtint que la Grande Bretagne renonce à son protectorat sur le Royaume de Misquitia, réduisant un peu plus sa présence dans la région. En même temps, la ruée vers l’or en Californie à partir de 1848 a donné une nouvelle valeur géopolitique à l’isthme de l’Amérique Centrale et a incité les grands capitalistes newyorkais, avec à leur tête Cornelius Vanderbilt, à former en 1849 la compagnie « American Atlantic and Pacific Ship Canal Company » pour construire un canal au Nicaragua et confier en 1850 à l’ingénieur américain Orville W. Childs l’exploration minutieuse d’une route possible dans ce pays et dont les résultats ont été communiqués aux gouvernements américain et britannique. Vanderbilt a fondé en 1851 la « Accesory Transit Company » pour administrer une petite route transisthmique de plus de trois cents kilomètres, fluviale, lacustre et terrestre, entre les ports de San Juan del Norte sur la mer des Caraïbes et San Juan del Sur côté Pacifique en utilisant le fleuve San Juan et le Lac Nicaragua pour transporter des passagers entre New York et San Francisco, le nouvel El Dorado de l’Ouest. La compagnie a fonctionné ainsi de 1851 à 1857, jusqu’à ne plus pouvoir rivaliser avec le Chemin de Fer de Panama, au capital privé américain, inauguré en 1855. La même année 1855 et après ses aventures ratées au Mexique, l’aventurier américain William Walker est entré sur la scène centraméricaine et en compagnie de nombreux flibustiers du nord a essayé de contrôler la prometteuse région, mais il a été vaincu en 1857 par les costariciens et d’autres centraméricains et expulsé par ses propres compatriotes qui désiraient une stabilité politique dans une zone qu’il avait convulsionnée. La puissance américaine a renforcé chaque jour sa présence dans le Pacifique dont elle atteignit enfin les côtes en 1848 avec l’annexion de la Californie comme butin de guerre contre le Mexique et a commencé à s’impliquer dans l’affaire du passage inter-marin. En 1866, la Guerre de Sécession (1861-1865) à peine terminée, le Sénat sollicite du secrétaire de la Marine des informations au sujet des routes du Canal en Amérique Centrale. Le contramiral Charles H. Davis en fut chargé. En 1869, le président Ulysses Grant a ordonné au commodore Daniel Ammen d’étudier la topographie des routes possibles entre Tehuantepec et Darien. Une expédition partit pour Panama en 1870 et, en 1872, elle se rendit au Nicaragua sous les ordres du commandant Edward P. Lull avec Aniceto Menocal comme ingénieur en chef. Là, il a étudié la route qui traverse le lac Managua jusqu’au port de Realejo sur le Pacifique et il est arrivé à la conclusion qu’elle était impraticable pour des raisons géologiques et à cause de la présence de volcans actifs. Ils ont également étudié le fleuve San Juan et ont émis un avis plus favorable proposant un canal à dix écluses. La première Interoceanic Canal Commission (Commission du Canal Interocéanique) nommée par Grant a évalué tous ces travaux et a recommandé en 1876 la route du Nicaragua. En 1869, les Etats Unis, la puissance ayant le plus d’intérêt géopolitique dans la région, se rapproche de la Colombie et son représentant diplomatique Peter J. Sullivan en compagnie de Miguel Samper et de Tomás Cuenca ont signé à Bogota un accord qui a été rejeté par le Sénat colombien. L’année suivante ils ont fait une nouvelle tentative pour arriver à un accord international souscrit à Bogota par les plénipotentiaires de Colombie, Justo Arosemena et Jacobo Sánchez avec le ministre américain Stephen Hulburt pour réaliser des études et voir la possibilité de construire un canal à Panama et, bien que le Sénat colombien l’ait approuvé, il a été rejeté par les Etats-Unis qui n’avaient pas encore reçu le résultat des études ordonnées par le président Grant. Entretemps, de grands entrepreneurs privés, qui d’une certaine manière étaient également soutenus par leurs gouvernements, sont entrés dans la bataille pour les routes. Malgré le fait que les Français allaient bientôt commencer les travaux du canal, un groupe de capitalistes américains obtint en 1879 une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans de la part du Congrès du Nicaragua pour construire un canal sur son territoire. Elle a été accordée à la « Provisional Interoceanic Canal Society » contrôlée par ceux qui l’avaient étudiée au nom de leur gouvernement et qui s’étaient convertis en capitalistes : le contramiral Daniel Ammen et Aniceto Menocal auxquels s’ajouta

Seth Ledyard Phelps. Pendant ce temps, en 1883, le Congrès des Etats-Unis a demandé un rapport technique sur la route du Nicaragua proposée par John T. Sullivan qui en a exagéré les avantages. Le Nicaragua a tenté de conclure un traité avec les Etats-Unis pour construire un canal à travers son territoire et à cette fin, le secrétaire d’Etat Frederick T. Frelinghuysen et Joaquín Zavala, commissaire spécial nicaraguayen, parviennent à un accord, mais le Sénat le rejette en 1885. Le président Cleveland, pour qui un tel traité provoquerait des problèmes avec la Grande Bretagne, ne l’appuie pas non plus car il préfère une politique étrangère pacifique et conciliante. Washington souhaitait garder un œil sur la question, mais ne voulait pas s’impliquer directement. C’est une période d’ambivalence durant laquelle les gouvernements d’Europe et d’Amérique agissent directement ou par l’intermédiaire de leurs ressortissants. Un groupe d’investisseurs américains commandés par Ammen et Menocal – qui avaient déjà travaillé sur la question dans le cadre du gouvernement américain–, obtint une concession en 1887, organisa en 1889 la « Compagnie du canal maritime du Nicaragua ». La compagnie se lança dans une grande campagne de propagande pour recueillir le soutien public, capta des capitaux, acheta du matériel que les Français au Panama n’utilisaient plus et le transporta à San Juan del Norte. Les travaux commencent et plus de mille six cents travailleurs sont employés. Elle négocie également avec le Costa Rica pour l’intégrer au projet car il possède une partie de la rive droite du fleuve San Juan qui naît dans le lac Nicaragua. La crise financière à New York dans les années 1890 a déçu ses espoirs et la compagnie a fait faillite en 1893, malgré tous les efforts et le soutien public et législatif aux Etats Unis. En 1900, le contrat avec le Nicaragua a été déclaré nul et non avenu. Le XXe siècle a commencé avec deux sociétés privées, française et américaine, ayant des liens indirects avec leurs gouvernements, qui ont échoué dans leurs projets de canal interocéanique au Panama et au Nicaragua. Dorénavant, la bataille se déplace directement à l’intérieur de la société et du gouvernement des Etats Unis. Là se décidera le destin du Canal longtemps poursuivi. Dans cette bataille, la route à travers le Nicaragua avait au début tous les avantages et les arguments ne manquaient pas. C’était plus près des côtes des Etats Unis, principal usager potentiel, apparemment c’était moins cher, et dans l’ambiance flottait le fantôme du « scandale de Panama », véritable tsunami politique qui venait de se produire en France. La route du Nicaragua avait, de plus, la faveur de la majorité des dirigeants américains et de l’opinion publique la plus avertie. Comment cet avantage a-t-il changé en faveur du Panama ? Ce fut fondamentalement le résultat de la vision et de la ténacité du président Theodore Roosevelt. Et aussi une conséquence de l’évolution de la géopolitique des océans Atlantique et Pacifique, au moment où les États-Unis ont vaincu l’empire espagnol décadent en 1898, occupé Cuba, Porto Rico et, dans le Pacifique, Guam et les Philippines. Désormais, les Etats-Unis d’Amérique seront une véritable puissance océanique capable de faire face aux anciennes, en particulier la Grande-Bretagne et la France, en attendant une autre puissance ascendante, l’Empire japonais. Le président William McKinley ordonna de nouvelles études et créa la deuxième Isthmian Canal Commission (Commission du Canal Isthmique), également appelée Commission Walker, qui fonctionna entre 1899 et 1902 et qui, après avoir considéré avec une attention particulière les routes de Panama et de Nicaragua, favorisa cette dernière. Mais son successeur, Théodore Roosevelt, à la fois visionnaire et homme pratique voyait un canal par la voie la plus courte, et par conséquent la moins coûteuse, et a fait radicalement changer l’opinion de la Commission Walker qui a finalement recommandé la route de Panama. On raconte l’anecdote que les lobbyistes favorables au Panama, menés par l’avocat Cromwell et Bunau-Varilla, ont essayé de convaincre les membres du Congrès en envoyant à chacun un timbre du Nicaragua montrant le volcan Momotombo en éruption, signe de grave danger sismique dans ce pays. En fait, le leadership écrasant et la grande capacité de persuasion de Roosevelt ont été des éléments déterminants dans la décision du Congrès qui

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a rapidement voté en 1902 la Spooner Act (l’amendement Spooner), qui autorisait le président à acheter les actifs français du Panama et à négocier avec la Colombie un traité sur le Canal. Une hypothèse valide est que la décision de Theodore Roosevelt obéissait essentiellement à des motivations géopolitiques. Lorsqu’en 1898 eut lieu à La Havane l’incident du « Maine », qui déclencha la guerre contre l’Espagne, le cuirassé « Oregon » ancré dans la baie de San Francisco mit deux mois pour atteindre les Caraïbes par le Cap Horn. S’il y avait eu un canal au Panama, cela n’aurait duré que deux semaines. Une voie qui éviterait d’avoir une flotte dans chacun des deux océans séparés par le continent serait un avantage militaire inestimable. Entre San Francisco et New York le Canal de Panama économiserait réellement douze mille six cents kilomètres de navigation, soit près du quart de la circonférence de la planète. Depuis sa naissance et même avant (milieu du XIXe siècle), le Canal est une référence fondamentale de la politique interne et internationale de Panama. La république actuelle a été créée par et en fonction du Canal, c’est un fait indiscutable. Elle surgit en novembre 1903 comme un protectorat de l’Etat qui le construira puisqu’il apparaît dans la Convention du Canal Isthmique, signée le 18 novembre et cela est réaffirmé par les législateurs panaméens lors de l’introduction d’un article, le 136e dans la première constitution politique (février 1904), qui donnait aux États-Unis le droit d’intervenir dans les affaires internes de la nouvelle république dont ils garantissaient l’indépendance et la sécurité. Bien que le mot n’apparaisse pas dans ces documents, ce protectorat légalement adopté cesse lorsqu’en 1939 entre en vigueur l’accord de révision du Traité du Canal de 1903 –souscrit en 1936– par lequel on élimine ce pouvoir américain et la possibilité d’expansion illimitée de la Zone du Canal, alors que dans la Constitution politique adoptée par les députés panaméens en 1941 on supprime l’ignominieux article de la Constitution de 1904. Pendant toute cette période du « protectorat », le Panama a senti que son indépendance était garantie surtout vis-à-vis de la République de Colombie, pays qu’il craignait plus que tout autre et dont il s’est séparé pour assurer la construction du canal par le protecteur. C’était l’époque d’un colonialisme rigoureux lorsque s’imposait la loi du plus fort. La diplomatie de la canonnière régnait dans un monde violent sans organisme qui aurait mis de l’ordre et aurait œuvré pour la paix et la sécurité internationales, un aspect qui a commencé à être promu avec la Société des Nations en 1919, puis avec l’Organisation des Nations Unies (ONU) fondée en 1945. La disparité du pouvoir politique s’est de nouveau manifestée sous la forme de deux traités conclus la même année. Alors que le Sénat à Washington ratifiait en août 1903 le traité Herrán-Hay –rejeté par le Sénat à Bogota– qui accordait aux Etats-Unis les droits de construire et d’exploiter un Canal au Panama pendant cent ans renouvelables, sur un espace plus réduit de l’isthme entre les mers, le traité Hay-Bunau-Varilla quelques mois plus tard, en novembre, les accordait à perpétuité et créait une plus grande Zone du Canal. La détérioration des conditions suggérée par le Français Bunau-Varilla, ministre plénipotentiaire de la jeune République de Panama, pour surenchérir l’offre de façon à ce que les sénateurs américains ne puissent la refuser, semble mettre en évidence la grande distance de pouvoir géopolitique entre les deux autres Etats contractants, la Colombie et le Panama. Les deux autres représentants panaméens, arrivés avec quelques heures de retard à Washington, auraient-ils accepté quelque chose de très différent ? Avaient-ils une meilleure alternative ? L’histoire a répondu à cette interrogation et réparé en 1977 le problème originel de Panama ! Quoi qu’il en soit, ce traité onéreux de 1903 fut accueilli avec enthousiasme au Panama par les libéraux et les conservateurs, fut rapidement ratifié par les municipalités du pays et son signataire fut applaudit pendant des années, jusqu’en 1927, quand il fut déclaré traître à la patrie pour avoir signé un traité qui faisait du Panama... un protectorat américain ! Ce qui était attendu par les fondateurs de la République du Panama. Un facile bouc émissaire étranger résidant à Paris, condamné comme seul responsable d’un traité très inégal. En réalité les temps ont changé et un nouvel esprit de revendication concernant

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le Canal et les relations avec les Etats-Unis est apparu au Panama depuis les années 1920, encouragé surtout par le socialisme local naissant et un nationalisme inédit parmi les patriotes panaméens. Cependant, protégées par des accords internationaux avec la Colombie et ensuite avec le Panama, les interventions politiques et militaires des Etats-Unis se multiplient dans l’isthme depuis le milieu du XIXe siècle. Au XXe siècle elles sont même sollicitées par des politiciens panaméens pour contenir des mouvements sociaux internes ou pour neutraliser leurs adversaires locaux. La dernière est enregistrée en décembre 1989, quand a lieu l’invasion militaire la plus importante et la plus sanglante du pays par l’armée des Etats Unis. Elle s’est soldée par des centaines de morts dans la ville de Panama, la destruction de l’armée panaméenne et l’emprisonnement de son chef, le général Antonio Noriega, accusé de trafic de drogue, qui avait instauré une véritable dictature. L’homme avait été engagé et soutenu par des agences de renseignement des Etats-Unis qui cherchaient à obtenir des informations pour une intervention dans la région centraméricaine convulsée, grâce à ce militaire panaméen dont l’erreur a été de défier la superpuissance qui contrôlait encore le Canal de Panama et qui avait des bases militaires dans l’isthme à un pas du centre de la capitale. Pendant la longue période de la Guerre Froide (1945-1991) entre le bloc occidental sous la domination des Etats-Unis et le bloc communiste contrôlé par l’Union Soviétique, la République du Panama était une proche alliée de Washington. Mais dans ce laps de temps, la relation Panama-Etats-Unis en ce qui concerne la voie navigable commence à changer : la géopolitique finit par dominer comme toujours. Le Panama évolue beaucoup au cours du XXe siècle. La population augmente rapidement, elle se multiplie presque par dix en un siècle. L’urbanisation devient un phénomène dominant ainsi que la migration de la campagne vers la ville. Colon et surtout Panama croissent de façon exponentielle, ce qui provoque une forte pression démographique en augmentation sur la frontière de la Zone. Le Canal est militairement fragile face à de nouvelles menaces surtout celles des guérillas urbaines et rurales, déjà présentes à cette époque-là dans plusieurs endroits d’Amérique Latine. Le sentiment nationaliste et de revendication est exacerbé dans le monde ainsi qu’au Panama. Les Etats-Unis se présentent comme le champion de la démocratie et de la liberté, alors qu’au Panama ils maintiennent un régime de type colonial. Le sentiment d’oppression des Panaméens ne cesse d’augmenter et l’étincelle qui suscite un conflit ouvert ne tarde pas à s’allumer. L’affirmation de la souveraineté panaméenne sur la Zone, élément essentiel non perdu dans le Traité de 1903 devient la religion laïque des patriotes. Son symbole sera le drapeau national abaissé dans ce territoire aliéné sans raison valable par les autorités panaméennes elles-mêmes en 1904. Le monde se transforme depuis la Seconde Guerre Mondiale. La décolonisation devient un phénomène imparable dans les années 1950 et début des années 1960. La Conférence de Bandung, célébrée en 1955 en Indonésie, marque l’entrée en scène du Tiers Monde dont le Panama fait partie. L’année suivante, en Yougoslavie les prestigieux mandataires Tito (1892-1980), Nehru (1889-1964) des Indes et Nasser (1918-1970) d’Egypte se réunissent pour fonder le mouvement des Pays non Alignés, dont les leaders représentent des centaines de millions d’êtres humains. Ce groupe international accorde une plus grande belligérance à des pays petits et moyens qui forment un bloc solide aux Nations Unies. Pendant ce temps, Gamal Abdel Nasser à la tête de la révolution qui a renversé le roi Farouk, gouverne l’Egypte et décide en 1956 de nationaliser le canal de Suez, frère historique du Canal de Panama. Cet évènement a causé une profonde inquiétude dans les hauts commandements américains chargés des affaires Panaméennes. Ils craignaient que l’exemple ne pousse le Panama dans une aventure similaire, avec les tensions locales et régionales qui seraient exacerbées. Le Canal de Panama était stratégique et des milliers de soldats et d’armes y transitaient pour la guerre de Corée (1950-1953) et ensuite pour la guerre du Vietnam de 1955 à 1975. Plus près, à Cuba, les révolutionnaires menés par Fidel Castro luttent pour ren-

verser un dictateur ami des Etats-Unis et sont victorieux en 1958. Ils fondent un Etat socialiste en 1961 qui devient vite un satellite de l’Union Soviétique, amenant la Guerre Froide dans le bassin des Caraïbes, aux portes même du Canal de Panama. En 1965 les Etats-Unis envahissent la République Dominicaine pour empêcher les révolutionnaires de prendre le pouvoir. Tandis que tous ces événements se produisent dans le monde et même dans l’environnement régional des Caraïbes, dans les années 1950, surgit au Panama, avec plus de force, la demande d’abrogation de l’inique traité de 1903 et ses amendements et d’en conclure un tout nouveau avec une date d’expiration précise. Cette nouvelle mentalité se manifeste de façon concrète et symbolique par les « plantations » de drapeaux sur le territoire de la Zone du Canal sur lequel le Panama n’a jamais cédé sa souveraineté, comme le reconnaissent les américains eux-mêmes, un territoire où pour cette raison on ne naît pas avec la nationalité américaine. Le 2 mai 1958, un groupe de jeunes de L’Union des Etudiants Universitaires, nous l’avons déjà vu, a organisé l’Opération Souveraineté. Des dizaines de Panaméens pénètrent dans la Zone du Canal et simultanément y plantent soixante-quinze drapeaux en des points stratégiques, en particulier sur la pelouse du symbolique bâtiment de l’administration, siège du gouverneur étranger. Le 3 novembre 1959, fête nationale, alors que dans les villes de Panama et Colon les traditionnels et bruyants défilés étudiants célèbrent la principale date citoyenne commémorative de la séparation de la Colombie et de la création de la République, ont lieu d’autre plantations de drapeaux aux écluses de Miraflores par des personnalités de l’élite panaméenne. Le 28 novembre une action similaire se répète. Les Panaméens insistent maintenant officiellement pour leurs droits souverains sur la Zone du Canal avec la nouvelle revendication d’abroger le traité de 1903. Après une forte opposition des leaders les plus réactionnaires du Pentagone et du Congrès, on exécute enfin « la déclaration de Panama » du président Dwight Eisenhower (17 septembre 1960) selon laquelle le drapeau panaméen flotterait « à côté de celui des Etats-Unis à un endroit approprié comme preuve évidente que le Panama est le souverain titulaire de la Zone du Canal ». Conformément à cet ordre, le 21 septembre 1960, l’insigne national est hissé au Triangle Shaler, un coin modeste de la ville. Mais un pas significatif a été franchi. C’est la tête de pont d’un mouvement protestataire aussi croissant qu’irréversible. Le nationalisme panaméen a grandi et a conquis toutes les classes sociales. Il a atteint les sommets présidentiels et s’est renforcé. Ainsi, le président Roberto Francisco Chiari Remón a pris lui-même l’initiative en 1961 d’entamer le processus d’abrogation du Traité Hay-Bunau Varilla et de ses amendements. Le président John F. Kennedy a invité le président Chiari, ils se sont réunis à la Maison Blanche le 12 juin 1962 et sur les conseils du chancelier Galileo Solís Fernández, ils ont fini par s’accorder sur la création d’une commission binationale pour débattre de la question de la présence du drapeau panaméen dans les points de la Zone du Canal où on arborait celui des Etats Unis. En conséquence, les gouvernements acceptent de hisser les deux drapeaux dans quinze lieux de la Zone, en commençant par le pont des Amériques le jour de son inauguration, le 12 octobre 1962. Le 10 janvier 1963 la Commission binationale a convenu « que le drapeau de la République du Panama sera hissé avec le drapeau des Etats-Unis sur les sites de la Zone du Canal où le drapeau des Etats-Unis serait hissé par les autorités civiles », laissant de côté les bases militaires et les navires en transit par la voie interocéanique. Les « zonians » s’opposent à la présence de l’insigne panaméen, en particulier dans les écoles américaines et dans le Tribunal de District d’Ancon. C’est le déclencheur d’une tragédie nationale et d’un drame international avec de vastes implications géopolitiques. La rébellion anti-panaméenne des étudiants de la Zone et de leurs parents rejetant la décision de leur propre gouvernement déclenche une série d’incidents qui aboutissent aux évènements tragiques du 9 au 12 janvier 1964, se soldant par des dizaines de morts et des centaines de blessés causées par l’agression des forces militaires et policières de la Zone du Canal. Le Panama

dénonce immédiatement l’agression devant l’Organisation des Nations Unies et l’Organisation des Etats Américains (OEA), et le 10 janvier, le président Roberto Francisco Chiari prend la décision courageuse de rompre les relations diplomatiques avec les Etats Unis. C’est la première fois dans l’histoire qu’un pays souverain d’Amérique latine rompt ses liens avec les Etats Unis. Il faut noter que le 3 janvier 1961, Washington l’avait fait avec Cuba. Avec la médiation de l’Organisation des Etats Américains, le 3 avril 1964, un accord est signé à Washington entre les représentants de la République du Panama, Miguel Moreno Almengor et des Etats-Unis d’Amérique, Ellsworth Bunker, pour rétablir les relations diplomatiques et nommer des plénipotentiaires qui doivent s’asseoir autour d’une table « sans limitations ni conditions préalables d’aucune sorte … pour parvenir à une entente juste et équitable ». Le premier négociateur panaméen, Jorge Illueca, tient de nombreuses réunions avec son homologue Robert Anderson, bien que les conditions ne soient pas encore réunies pour obtenir un progrès substantiel dans cette affaire, car les Etats-Unis n’avaient pas modifié la politique adoptée formellement par le président Kennedy en janvier 1961 de ne pas abroger le traité Hay-Bunau Varilla de 1903 et ses amendements. Le nouveau gouvernement présidé par Marco Robles Mendez nomme après son installation le 1er octobre 1967 une nouvelle équipe de négociation qui, elle, peut tenir des pourparlers lorsque, le 18 décembre 1967, le président Lyndon Johnson déclare solennellement la modification des dures directives de Kennedy au sujet des négociations pour le Canal de Panama, étant donné que les Américains « étaient disposés à négocier un nouveau traité…qui remplacerait le Traité de 1903 et ses amendements…(qui) doit reconnaître la souveraineté du Panama. Il doit fixer son expiration à la date d’entrée en fonction d’un canal au niveau de la mer… », l’un des principaux projets des Etats-Unis à cette époque-là. Après presque trois ans de négociations ardues, le 21 juin 1967, les représentants des deux missions négociatrices –Eleta et Anderson– signent l’acte officiel selon lequel ont été adoptés, pour les montrer à leurs gouvernements, trois projets de Traités sur le Canal de Panama, sur la défense du Canal de Panama et de sa Neutralité, et sur le Canal au Niveau de la Mer qui unit les océans Atlantique et Pacifique. Ces projets de traités abrogent celui de 1903 et ses amendements, ils éliminent la clause de perpétuité, ils imposent que le drapeau panaméen flotte en exclusivité dans les espaces de l’ancienne Zone du Canal, les bases militaires et les bateaux qui transitent par le Canal, et que les lois civiles, fiscales et pénales panaméennes soient appliquées dans le territoire du Canal en substitution des lois des Etats Unis, que les tribunaux panaméens y opèrent. Les projets de traités envisagent en plus d’autres questions de compensation économique et d’administration provisoire et binationale du Canal de Panama. On se met d’accord en ce qui concerne le Canal au Niveau de la Mer. L’enclave coloniale devait ainsi disparaître, le Panama récupérait sa juridiction perdue en 1904 et on s’accordait sur le terme fixe des trois traités. L’instabilité interne du Panama soumis à une lutte impitoyable et féroce de factions de la classe dominante pour le pouvoir politique empêche le gouvernement du président Robles de signer les projets de Traités et il semble incertain que le président Johnson aurait obtenu les voix au Sénat pour les ratifier. Ces projets tombent ainsi dans l’oubli d’où ils ne ressortiront que pour mourir des années plus tard, en 1970, après la décision prise à ce sujet par le nouveau gouvernement militaire. Malgré tout, dans l’entourage diplomatique des deux pays il reste quelques principes sur lesquels seront élaborés plus tard les Traités Torrijos-Carter. Il reste aussi un goût amer chez les nationalistes panaméens et une situation politique internationale forme avec la politique nationale un nœud inextricable qu’il faut vite résoudre dans une région gouvernée principalement par des dictatures militaires. En octobre 1968, un coup d’Etat qui renverse le président Arnulfo Arias Madrid, leader populaire allié maintenant à l’oligarchie, détermine une nouvelle situation politique au Panama. Les policiers de la Garde Nationale militarisée, qui étaient jusque-là arbitres de la politique locale, prennent le pouvoir par la

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force et après s’être consolidés décident de poursuivre les négociations interrompues sur le Canal de Panama. Finalement, le général Omar Torrijos Herrera, nouvel homme fort du pays, signale en 1970 que les projets de Traités de 1967, mieux connus sous le nom de trois en un, ne pouvaient même pas servir de base de négociation. Dans ces conditions, le gouvernement américain veut également repartir à zéro et ignorer les progrès des négociations de 1964 à 1967. Début 1971, le gouvernement panaméen charge son ambassadeur à Washington de poursuivre les pourparlers exploratoires qui se convertissent en véritables négociations en juin de la même année avec la nomination des plénipotentiaires. Fin 1972, le gouvernement du Panama remarque que ne s’est réalisé aucun progrès acceptable et les rencontres diplomatiques d’une négociation ratée sont suspendues. Le Panama a recours à la pression internationale tant sur la scène du Mouvement des Pays non Alignés qu’en Amérique Latine et aux Nations Unies, où il trouve un grand soutien. La même chose se passe en Europe Occidentale et en Israël, où il avait de puissants alliés dont l’opinion comptait pour les Etats Unis. Les diplomates panaméens, notamment l’ambassadeur Aquilino Boyd de la Guardia, parviennent à réunir le Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies dans leur capitale en mars 1973 et le 21 de ce mois, que soit soumise au vote une résolution favorable au Panama, seuls les Etats-Unis y opposeront leur veto. C’est un grand triomphe diplomatique qui oblige le président Nixon à fixer son attention sur le problème. Henry Kissinger, secrétaire d’Etat, se rend au Panama et, le 7 février 1974, signe avec son collègue Juan Antonio Tack, l’Annonce Conjointe de huit points qui seront la base des négociations. L’instabilité politique aux Etats-Unis avec la démission du président Nixon en août de la même année, la présidence de Gerald Ford et les élections de 1976 ne favorisent pas la prise de décisions définitives dans ce pays au sujet d’un thème très controversé, comme celui de satisfaire les demandes panaméennes, car il générait le rejet de la majorité dans l’opinion publique et au Congrès. Finalement, la négociation diplomatique entre dans la dernière ligne droite en 1977 quand, le 20 janvier, Jimmy Carter, imbu de justice et de sagesse s’installe à la Maison Blanche et donne à la solution négociée du conflit la priorité de son agenda international. Avec une négociation très avancée et un gouvernement complètement stable, le général Torrijos assume lui-même la conduite des démarches diplomatiques panaméennes. Torrijos peut compter sur le soutien et les conseils de plusieurs présidents amis : Alfonso Lopez Michelsen de Colombie et Carlos Andres Perez du Vénézuela. S’y ajoutent les présidents du Costa Rica, Daniel Oduber et du Mexique Jose Lopez Portillo, ainsi que le Premier ministre de la Jamaïque, Michael Manley. Après plusieurs mois d’efforts de la part des négociateurs principaux et de leurs adjoints, Omar Torrijos Herrera et Jimmy Carter signent le 7 septembre 1977 au siège de l’OEA à Washington, accompagnés des mandataires de presque tous les Etats membres de cette organisation, le Traité relatif à la neutralité permanente du Canal et au Fonctionnement du Canal de Panama et le Traité du Canal de Panama avec la date d’expiration fixée au 31 décembre 1999 à midi. Le 23 octobre 1977, les deux traités appelés depuis Torrijos-Carter, sont approuvés à la grande majorité (66%) par le peuple panaméen lors d’un plébiscite et, malgré le poids considérable de l’opposition conservatrice et grâce aux démarches du président Carter qui y met toute sa ténacité, sa force et son prestige, ils sont également ratifiés le 16 mars et le 18 avril de l’année suivante respectivement, par le Sénat des Etats-Unis –avec une marge étroite d’une voix–, pour entrer en vigueur le 1er octobre 1979. L’attente est oppressante et presque tous les Panaméens sont attentifs à un vote dans un pays étranger qui est crucial pour leur avenir. Un lourd « suspense » est vécu au Panama le 18 avril 1978 quand tombe la nouvelle de la tumultueuse ratification définitive au Congrès américain à Washington du dernier des pactes internationaux attendus. Malgré le controversé Traité de Neutralité rejeté par l’opposition interne au régime militaire, le Panama parvient à réaliser le projet national d’atteindre son indépendance définitive et de trouver son destin ; le symbole de la patrie en témoignera pour toujours. Dès le premier jour de la mise en vigueur des traités Torrijos-Carter, le 1er octobre 1979,

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le drapeau panaméen flotte dans toute la Zone du Canal et un gigantesque drapeau, spécialement installé à cet effet, couronne le sommet de la colline d’Ancon, tenant lieu d’étendard national à l’entrée du Canal sur le Pacifique. C’est la colline chantée par les poètes, symbole à nul autre semblable sur le territoire aujourd’hui récupéré, dont on avait la nostalgie depuis toujours dans un poème émouvant d’Amelia Denis de Icaza. Les stipulations de ces pactes internationaux parviennent à résoudre définitivement le grave différend entre les deux pays par rapport au Canal. Le Traité de 1903 et ses amendements sont abrogés, la clause de perpétuité est éliminée, la pleine juridiction sur la Zone du Canal est rendue au Panama et on prévoit le transfert de la même voie interocéanique le 31 décembre 1999. Entre les deux dates aura lieu la restitution des terres, des eaux, des installations, des maisons et de villages entiers, l’annuité versée au Panama pour l’exploitation du Canal sera augmentée substantiellement, les bases militaires qui restaient seront démantelées et la présence du Panama pour l’administration de la voie augmentera considérablement. Pendant vingt ans, le Traité du Canal doit assurer le transfert du contrôle de l’exploitation et de la protection du Canal, des Etats-Unis au Panama, de façon ordonnée et politiquement viable. Le régime de neutralité permanente du Canal garanti par le Panama et les Etats-Unis est appliqué et accepté immédiatement par les principales puissances maritimes comprenant presque tous les membres permanents du Conseil de sécurité de l’ONU, à l’exception de la République Populaire de Chine qui, nous l’espérons, le fera bientôt. Comment les principaux responsables politiques des Etats-Unis ont-ils réussi à créer les conditions favorables pour que soient conclus ces traités impopulaires dans leur pays et qu’ils soient ratifiés par un Congrès qui au départ s’y opposait ? Essentiellement pour des raisons géopolitiques. Les principaux chefs des états-majors du Pentagone sont arrivés à la conclusion que le Canal de Panama était indéfendable au sein d’une population hostile, une Amérique Latine mécontente et un monde en développement plus méfiant et même avec des alliés qui n’approuvaient pas leur présence quasi coloniale dans l’isthme. Ces pays craignaient que des problèmes dans la région puissent conduire à une fermeture éventuelle du Canal et faire obstacle au commerce maritime international avec des conséquences incalculables pour leur économie. Plus que par l’appartenance du Canal aux Américains, ils étaient intéressés par son accès libre et rapide, son utilisation par leur marine marchande et leur flotte. La présence physique n’était pas nécessaire, pensaient-ils. Le temps a fini par leur donner raison. Selon les experts, le Canal a de nos jours relativement plus d’importance économique que stratégique pour les Etats Unis. Les puissances ferment les bases militaires à l’étranger et comptent davantage sur leurs armées. Avec de puissantes flottes sur les deux océans qui incluent de gigantesques porte-avions, de véritables bases flottantes qui se déplacent rapidement et des sous-marins nucléaires indétectables, Washington a ainsi une plus grande autonomie militaire océanique que pendant la Seconde Guerre Mondiale. En conclusion, depuis 1994, la Convention des Nations Unis sur le Droit de la Mer est en vigueur et le Panama a conclu auparavant en 1976 et 1981 des accords de frontières maritimes avec la Colombie et le Costa Rica respectivement. La convention multilatérale mentionnée plus haut et le Traité de Neutralité offrent des garanties de libre circulation à tous les navires dans les eaux internationales, les zones économiques exclusives, la zone contiguë, les eaux territoriales et même les eaux intérieures telles que celles du Canal et celles de la baie historique du grand golfe de Panama et elle est reconnu par les deux Etats voisins, condition qui lui confère une légitimité universelle. Le Panama a entamé le processus d’intégration à l’Alliance du Pacifique. Pour répondre aux exigences du groupe, il a déjà signé des accords de libreéchange avec trois de ses quatre membres –le Mexique, le Pérou et le Chili– et le fera bientôt avec la Colombie. Dès qu’il aura acquis le statut de cinquième Etat membre de l’organisation la plus puissante du genre en Amérique Latine, il atteindra une plus grande présence en tant que charnière internationale en ajoutant le Canal comme facteur stratégique de transport interocéanique. En juin 2017 le Panama a rompu ses relations diplomatiques avec Taïwan et

a reconnu officiellement la République Populaire de Chine, deuxième usager du Canal qui promeut diverses « routes de la soie » pour affirmer son influence mondiale et stimuler son économie en plein essor. Elle le fait pour créer de nouveaux domaines de relations commerciales fournissant des matières premières et des marchés potentiels pour son immense production industrielle. Profitera-t-elle de cette nouvelle situation pour lancer une route à travers la voie navigable qui atteindrait une grande partie de l’Amérique Latine ? Etablira-t-elle au Panama son centre de logistique pour toute la vaste région baignée par l’Atlantique et le Pacifique ? Lors de la première réunion à Pékin des mandataires de la Chine et du Panama en novembre 2017, le panaméen a déclaré que son pays serait la « plate-forme logistique » pour la Chine en Amérique Latine. La République du Panama a pris, malgré un retard considérable, une décision dans le sens de l’histoire et de son intérêt national en accord avec la situation internationale et la géopolitique mondiale. Ainsi s’ajoute un élément important à la sécurité de la voie interocéanique récemment agrandie. LA SECURITE Depuis plusieurs années, on détecte la présence de mouvements étrangers désireux d’attenter contre les installations du Canal de Panama. Leur action ferait partie de leur guerre globale et insensée contre l’Occident libéral et la modernité. La voie navigable est sans aucun doute une cible potentielle pour divers groupes prêts à déstabiliser la région, y compris l’économie mondiale, au moyen d’actions qui auraient pour objectif de nuire à la navigation internationale et au flux d’échanges commerciaux pacifiques. Par conséquent, la sécurité est un sujet qui transcende les frontières nationales et la seule responsabilité de la République du Panama. Naturellement, ce thème inquiète la communauté internationale qui envisage des accords bilatéraux et multilatéraux. C’est la raison principale pour laquelle le Canal est protégé depuis le 1er octobre 1979 par ce qu’on nomme le Traité de Neutralité permanente, conclu par notre pays avec les Etats-Unis d’Amérique, au protocole duquel ont adhéré quarante Etats, parmi lesquels on compte les plus grandes puissances maritimes et militaires, parfois même d’orientations politique et idéologique opposées (Royaume Uni, France, Russie, Taiwan, Espagne, Allemagne, Corée du Sud, Vietnam, Arabie Saoudite, Argentine, Pays Bas, Chili, Italie, Suède, Venezuela et République Dominicaine, entre autres). Cela explique, en outre, la présence durant la plus grande partie du XXe siècle d’un très important contingent de forces armées américaines dans notre pays, où était installé l’un de ses neuf plus grands commandements stratégiques, le Commandement du Sud qui couvrait toute l’Amérique Centrale, l’Amérique du Sud et les Caraïbes, et qui prit fin avec son transfert à Miami en 1997, à la suite du démantèlement des bases américaines dans la Zone du Canal. Pendant les deux guerres mondiales, la sécurité du Canal a été exclusivement l’affaire des forces armées des Etats Unis. Quand éclate la Première Guerre Mondiale en 1914 cette puissance a obtenu du Panama le contrôle de toutes les communications radio et le président Wilson a émis une proclamation qui autorisait les navires de guerre des pays belligérants à transiter par la voie interocéanique conformément aux traités en vigueur, notamment le Hay-Pauncefote. Mais les Etats-Unis sont entrés relativement tard dans la Première Guerre Mondiale, en avril 1917, et ont immédiatement pris des mesures pour protéger la voie navigable contre des navires provenant de puissances ennemies et a interdit leur passage. En mai de la même année, les Américains furent informés que l’Allemagne avait l’intention d’acheter des navires hollandais et de les envoyer par le fond dans le Canal chargés de ciment, menace qui ne fut pas matérialisée. Pour éviter des dommages causés à leurs installations par des actes de sabotage commis par des agents étrangers, les ressortissants d’Etats belligérants et ennemis ont été arrêtés et emprisonnés dans des installations de l’île de Taboga. Il en fut de même avec les Allemands, les Japonais et les Italiens pendant la Seconde Guerre Mondiale quand le pays entier devint une grande base militaire américaine –nous l’avons déjà vu– et que partout on éteignait les lumières la nuit en prévision d’une attaque aérienne, qui n’eut jamais lieu. La sécurité du Canal de Panama est une question essentielle pour l’Autorité du

Canal de Panama en coordination avec les autorités de sécurité nationale panaméennes qui en sont responsables. On fait surtout allusion à la sécurité des installations et au contrôle des environs car les questions de sécurité externe qui se réfèrent à la géopolitique hémisphérique correspondent à d’autres instances internationales. La République du Panama, en tant que souverain territorial et propriétaire du Canal, a mis en place un nouveau modèle de gestion des risques, tenant compte de ses faibles ressources militaires, d’intelligence et technologiques par rapport à celles des Etats Unis. Malgré ce handicap, le Panama a réussi à établir un schéma de protection et de préparation pour les urgences ainsi qu’une capacité spéciale de prévention et de lutte contre des incendies, risque toujours présent sur toutes les installations industrielles et en particulier sur les navires qui transitent par la voie interocéanique, certains d’entre eux chargés de matières inflammables. Nous pouvons affirmer que pendant les dix-neuf ans de gestion panaméenne de la voie navigable, de grands efforts ont été faits pour sauvegarder le Canal. Depuis le transfert, son administration a fait de grands progrès de modernisation des systèmes de sécurité et met continuellement à jour les procédés établis pour surveiller le transit tant de l’équipage humain que de la cargaison. Ainsi, en 2004, L’Autorité est passée d’un système d’enregistrement sur papier à un système de Données Automatisées à deux composantes : le Système Electronique de Rassemblement de Données et le Système Mobile de Rassemblement de Données ou Système Mobile d’Exploitation du Canal. Les deux augmentent mutuellement leur efficacité et permettent la communication de leurs données aux douanes, aux garde-côtes et aux agences de sécurité nationale pendant que les navires transitent par le Canal. Un élément clef de ce processus est la matrice d’évaluation des risques qui vérifie la conformité aux normes de sécurité internationales. Lors de l’utilisation de cette matrice, un groupe d’analystes décide de l’action appropriée : permettre le passage du navire à travers le Canal, sans réaction, avec inspection ou avec une escorte. Les navires qui n’obéissent pas à ces exigences subissent des retards et pourraient même payer des tarifs spéciaux. Sur le Canal certaines installations sont particulièrement sensibles, spécialement les écluses et les barrages, bien que d’autres lieux à hauts risques pourraient aussi être affectés comme les lacs qui alimentent en eau potable les villes voisines qui abritent près de la moitié de la population nationale. Une journée de paralysie du Canal causerait des dommages à l’économie mondiale, encore plus imprévisibles et considérables si la situation se prolongeait. Pour le Panama cette paralysie possible serait tout simplement catastrophique. Le Canal jouissait jusqu’à son transfert de tout le soutien à la sécurité apporté par la précédente administration de la puissance américaine. Néanmoins, le modèle de sécurité appliqué avant 1999 était fondé sur le contexte de ce qu’on connaît comme « modèle d’évitement du risque », se traduisant par des actions de contrôle dont le seul but était d’interdire ou d’empêcher l’accès aux zones opérationnelles du Canal. Lorsque le Panama a assumé cette responsabilité, le Canal était confronté au défi de la commercialisation de ses activités, de sorte qu’il devrait éventuellement établir un modèle de contrôle fondé sur le concept de « gestion des risques » pour permettre l’accès aux installations du Canal suivant des règles déterminées. Ce modèle en soi est un grand changement car il conduit à se doter d’outils adéquats pour maintenir un contrôle strict des activités d’entrée, de sortie, de surveillance, d’alarme, d’inspection et de réponse aux incidents. Un exemple de la capacité du Panama à freiner le passage de matières non déclarées ou interdites a eu lieu en Juillet 2013 lorsqu’un navire nord-coréen a quitté Cuba avec une cargaison de sucre qui dissimulait des armes et d’autres matières interdites par les résolutions du Conseil de Sécurité de l’Organisation des Nations Unies qui sanctionnait l’attitude belliqueuse de la Corée du Nord. Après avoir reçu une dénonciation, le Panama a arrêté, inspecté et sanctionné le navire parce qu’il violait les règles de l’ACP sur la sécurité de la voie navigable et les accords internationaux adoptés par l’Etat Panaméen. Les menaces potentielles actuelles sont variées : le terrorisme international contre le monde occidental et le système capitaliste largement servis par le

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commerce qui utilise le Canal; l’instabilité sociale au Panama en raison de la pauvreté et de l’insatisfaction collective, de l’inégalité ou de l’absence de justice qui mènerait à une violence interne extrême affectant le Canal et ses travailleurs ; les employés du canal –des pilotes par exemple– qui voudraient faire pression sur l’administration à travers des menaces de grèves illégales ou de paralysie du transit ; des gangs et le trafic de drogue qui pourraient dominer la société et la capacité du gouvernement à maintenir la sécurité publique et par conséquent celle de la voie ; l’ingérence de gouvernements étrangers hostiles au monde occidental, au transport maritime et au libre-échange que favorisent les Etats Unis, leurs alliés et amis, les plus gros clients et usagers du Canal. Malgré ces menaces, l’Autorité a réussi à maintenir la voie interocéanique aux normes de sécurité acceptables grâce à l’exécution de plans, de projets et de programmes dont le résultat est un niveau d’excellence reconnu par des certifications de la plus haute exigence. Conformément à l’article 11 de la Loi Organique, « il incombe à l’Autorité la responsabilité de fournir ce qui est nécessaire pour assurer la protection et la surveillance adéquates des installations du canal, ainsi que pour assurer une navigation sûre et exempte de toute interférence, raison pour laquelle elle coordonnera avec les services de police correspondants chargés de veiller à l’intégrité des biens publics et privés ». Ainsi, parmi les efforts de protection industrielle, l’Autorité dispose d’un personnel hautement qualifié d’ingénieurs, d’administrateurs et de spécialistes en la matière. L’Autorité du Canal de Panama, en plus de respecter la Convention Internationale sur la Sécurité de la Vie en Mer (SOLAS), entrée en vigueur en 1984, et de travailler avec le Corps des Ingénieurs de l’Armée Américaine sur les études de sécurité liées aux installations du Canal, a adopté le Code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires, qui est entré en vigueur le 1er juillet 2004. Ses normes incluent des conditions requises pour que les navires en transit aient des plans de sécurité. Que les navires fassent escale dans un port, qu’ils mouillent dans les eaux de la voie ou qu’ils y transitent par la voie navigable, ils doivent fournir aux autorités du Canal une liste exhaustive de l’équipage et un plan indiquant leur destination prévue, quatre-vingt-seize heures avant leur arrivée. Le niveau de sécurité avec lequel le navire opère doit être équivalent à celui du Canal et ses représentants doivent confirmer que les contacts avec d’autres navires ont respecté les procédures de sécurité pendant leurs dix derniers accostages ou escales. Les navires doivent autoriser la montée à bord des autorités qui gèrent la voie interocéanique et qu’un pilote les prenne en charge durant le passage par le Canal. Les navires qui ne transitent pas par le Canal mais qui réalisent des activités sur les rives de la voie navigable –surtout des activités portuaires– doivent fournir à l’Autorité du Canal de Panama des informations suffisantes pour maintenir la sécurité de ses eaux et de ses installations. En outre, le Panama participe à l’importante initiative de Sécurité des Conteneurs. Deux des plus grands ports du Panama, situés sur les rives du Canal, le Terminal International de Manzanillo (MIT) sur l’Atlantique et le port de Balboa sur le Pacifique, collaborent avec l’Administration Nationale de la Sécurité Nucléaire des États-Unis pour scanner les conteneurs par rayons X. Cette agence fournit le matériel et la formation nécessaires pour permettre aux fonctionnaires des douanes panaméennes de détecter des matières nucléaires illicites. Enfin, le Canal dispose d’une technologie de pointe, y compris un vaste système de vidéosurveillance. En 2002, l’Autorité du Canal de Panama a conclu un contrat avec Honeywell pour la fourniture de vidéosurveillance et de télévision en circuit fermé, dans le but de surveiller le Canal dans toute sa longueur, vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Grâce à tous ces efforts, le 15 avril 2010, l’Autorité du Canal de Panama est devenue la première organisation du monde maritime à obtenir la nouvelle certification conformément au Code International pour la Sureté des Navires et des Installations Portuaires (entré en vigueur en 2004) avec « zéro découverte » en ce qui concerne la protection, ce qui signifie que chacune des activités de protection du Canal qui ont été auditées durant le processus de certification était conforme aux dispositions établies dans ce code, dans le Plan de Protec-

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tion de l’Autorité du Canal de Panama et dans la Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer déjà mentionnée. C’est ainsi qu’on a mis en évidence avec ce procédé que tous les navires et toutes les installations portuaires des pays signataires de cette Convention devaient s’y conformer tous les cinq ans. S’y ajoutent les exercices PANAMAX commencés en 2003 qui constituent une pièce d’audit intégral pour l’Etat panaméen et dont le bénéficiaire direct est le Canal de Panama. Il s’agit d’exercices types de scénarios fictifs pour que les membres des forces multinationales puissent intervenir face à des situations à risque. Ils ont lieu généralement en territoire américain. Par exemple, à ceux de 2015, sur l’invitation des Etats-Unis et sous l’égide du Commandement Sud, ont participé dix-neuf Etats d’Amérique et d’Europe : Belize, Brésil, Canada, Colombie, Chili, Costa Rica, République Dominicaine, El Salvador, France, Guatemala, Jamaïque, Honduras, Mexique, Nicaragua, Panama, Paraguay, Pérou et Royaume Uni. Au cours des premières années, sous la responsabilité de la République du Panama, des accords interinstitutionnels ont été menés à bien avec le Ministère du Gouvernement et de la Justice et avec le Ministère de la Présidence pour établir la coordination entre les organismes de sécurité de l’Etat et l’Autorité du Canal de Panama, pour la protection de la voie navigable. Ces accords définissent les services que le Canal requiert de la part des forces publiques pour la protection de ses installations et ils sont répartis en trois grands domaines. Chaque jour, du Pacifique à l’Atlantique, des membres de la force publique de différentes institutions panaméennes patrouillent avec le personnel de la Division de Protection et d’Intervention aux Urgences, assurant la sécurité de toutes les installations et des eaux du Canal. Par le Canal transitent toutes sortes de marchandises puisque près de 6% du commerce mondial utilise cette voie. Entre treize et quatorze mille passages environ sont enregistrés annuellement. Cette opération complexe présuppose la gestion de la sécurité qui caractérise la culture du canal, y compris l’engagement à être toujours prêt à répondre aux incidents. De ce fait, depuis sa création, l’Autorité du Canal a inclus l’élaboration d’un Plan de Contingence intégral pour faire face à tous types d’évènements nécessitant une intervention d’urgence. Dans l’approche de gestion des risques, ce plan aborde des cas défavorables, comme des déversements d’hydrocarbures et autres matières dangereuses, des incendies et des évènements naturels, au cas où ils ne pourraient pas être évités avec des mesures préventives ou d’autres alternatives. Le Plan de Contingence de l’Autorité du Canal de Panama rassemble des instruments d’avant-garde et les adapte à ses besoins locaux et organisationnels. Y ont été intégrés une structure de travail en équipe connu sous le nom de « Système de Commando d’Incidents » et un processus de prise de décisions par objectifs, stratégies et tactiques. Avec divers ateliers de planification, au cours des premières années d’exécution du plan, on a fait face aux besoins d’augmenter les moyens destinés à certaines catégories d’incidents, comme les déversements d’hydrocarbures qui en 2005 ont déclenché le programme des Plans de Contingence des Navires pour Déversements d’Hydrocarbures dans les Eaux du Canal. Ce programme fournit à l’Autorité des stratégies de réponse, des ressources et une formation continue à des niveaux établis selon des schémas internationaux d’intervention en cas d’incidents. Des groupes écologistes nationaux et internationaux dénoncent régulièrement le passage par le Canal de Panama de sous-marins à propulsion nucléaire, ainsi que le transit de navires avec du combustible nucléaire irradié, du Japon à la France et au Royaume Uni. Ce contenu emprunte la voie sous forme vitrifiée et dans des conteneurs en acier pour le protéger des chocs, des incendies, des explosions et autres risques. Bien que les experts affirment qu’il n’y a pas de danger de contamination en cas d’accident ou d’attentat criminel et que les autorités du Canal permettent le passage de ces navires qui partent du port de Cherbourg en passant par la mer des Caraïbes, par un étroit chenal entre Porto Rico et la République Dominicaine, les activistes ont obtenu que des organisations internationales –comme le très décrié Parlement Centre-américain– condamnent ce transit.

En outre, l’Autorité du Canal de Panama a établi des alliances et des accords internationaux pour renforcer la capacité de réponse et l’accès aux ressources et à la technologie. En 2002, l’Autorité a signé un accord avec l’Equipe d’Intervention Nationale des Etats-Unis qui lui permet de compter sur le soutien de divers organismes d’intervention de ce pays. De plus, en 2005, elle a signé son adhésion à la coopérative d’intervention Clean Caribbean & Americas (CC&A), organisme non gouvernemental à but non lucratif, qui permet l’accès à des ressources au niveau international de réponse à des incidents. Grâce au développement du Plan de Contingence, en dix-huit ans, l’Autorité du Canal de Panama a atteint une position solide en matière de préparation aux urgences, laquelle est intégrée aux autres entités du gouvernement du Panama, non seulement au niveau de la planification mais aussi avec des exercices qui contribuent à évaluer les capacités de réponse. Ainsi, en 2007, de concert avec la CC&A, il a réalisé l’Exercice International de Mobilisation de Ressources –MOBEX Panama 2007– et en 2009, il a inauguré la série d’Exercices pour les Contingences du Canal –Eco Canal– qui unit les diverses entités de réponse du Panama sous un Commandement Unifié. Le Canal se heurte à d’autres risques de nature locale ainsi les incendies. En 2002, le Centre d’Entraînement au combat contre les incendies a déménagé de l’ancienne base navale de Rodman à Miraflores Est. Les simulateurs d’incendies sont entrés en opération en 2003, utilisant une technologie de pointe qui évite la pollution environnementale. C’était, à l’époque, le simulateur le plus avancé et le plus grand d’Amérique Latine, d’après les fabricants. Le simulateur crée des scénarios d’incendies que le pompier peut trouver dans un départ de feu à bord d’un bateau tels qu’un pont en feu, une machine, une cuisine et une cabine. Le centre dispose d’une tour d’entraînement, de simulateurs de feu pour la lutte contre les incendies en mer, d’un simulateur de sauvetage en espace confiné et de simulateurs de feux industriels. Grâce à son fonctionnement excellent et sûr, le Canal de Panama a été capable de servir le transport maritime international pendant plus d’un siècle et de devenir un bien stratégique et économique de première importance pour le Panama et pour le monde. Le bon résultat de son activité économique, qui est passé d’une entreprise sans but lucratif à une entreprise rentable depuis l’an 2000, révèle un aspect fondamental de la voie navigable depuis sa conception au XIXe siècle jusqu’à son agrandissement au XXIe siècle. L’ECONOMIE L’avantage comparatif de l’isthme panaméen est sa position géographique tandis que son avantage competitif est l’usage qu’on en a fait depuis le début du XXe siècle pour favoriser la connectivité à l’échelle mondiale : d’abord le Canal, beaucoup plus tard la Zone Libre de Colon, les conduits et les couloirs transisthmiques y compris la route Boyd-Roosevelt. S’y ajoutent plus récemment la nouvelle autoroute Panama-Colon et le chemin de fer Panama-Railroad, remis à neuf et modernisé, de même que le grand centre portuaire international situé sur les rives de la voie interocéanique, et le hub aérien au début du XXIe siècle. L’urgente connectivité continentale par voie terrestre reste en suspens quand sera terminé le court tronçon de la route panaméricaine avec la Colombie et donc avec l’Amérique du Sud, ou peut-être un chemin de fer continental. Parmi tous les instruments de l’exploitation de la position géographique panaméenne, c’est le Canal qui se distingue, et de loin. Il a été le premier et sans aucun doute le plus important car il a attiré tous les autres sur ses rives et ses environs –sauf l’oléoduc Chiriqui-Bocas del Toro. A elles seules, les activités directement liées au Canal comprenant la voie navigable en plus de la Zone Libre de Colon, le chemin de fer du Panama, le centre portuaire international situé sur ses rives, le tourisme du canal, les entreprises maritimes et le projet Panama-Pacifique, représentent 25% du produit intérieur brut (PIB) du Panama. Autour du Canal, de nombreux immigrants panaméens et étrangers se sont fixés, tandis que dans le Grand Panama et à Colon réside plus de la moitié de la population et qu’on y produit plus des trois quarts de la richesse nationale. Qu’est-ce qui a fait de la voie entre les mers un tel centre d’attraction ? C’est

une interrogation capitale à laquelle nous essaierons de répondre brièvement. Combien vaut le Canal de Panama ? C’est une première question dont la réponse serait complexe dans tous les cas. Valeur comptable, de marché commercial ou économique ? Essayons d’avoir une approche d’explication à partir de considérations historiques et plus actuelles sur une œuvre qui, relativement, pèse de moins en moins sur l’économie nationale et qui, néanmoins, conserve une valeur stratégique irremplaçable. En 1904, les États-Unis ont versé 40 000 000 USD aux Français –propriétaires des actions de la Nouvelle Compagnie du Canal de Panama– pour leurs droits et leurs possessions dans l’isthme, y compris leurs archives, et 10 000 000 USD à la jeune République du Panama. Ils ont déboursé un total de 387 000 000 USD dans sa construction jusqu’à la clôture du budget en 1921. Pendant le reste du XXe siècle, ils ont dépensé plusieurs millions de dollars pour son entretien et sa modernisation. De 1914 à 1939, la rente annuelle payée par les États-Unis au Panama pour le Canal était de 250 000 USD ; entre 1939 et 1955, 450 000 USD et de 1955 à 1979, 1 930 000 USD. Sur une période de soixante-cinq ans, ils ont remis au Panama, à titre de rente annuelle du canal, 74 200 000 USD seulement. Au cours des vingt années suivantes (1979-1999), ce chiffre est passé à 1 803 000 000 USD grâce à une compensation plus importante convenue dans le Traité de 1977. En dix-huit ans, de 2000 à 2017, les contributions du Canal à l’État panaméen s’élèvent à 13 350 000 000 USD. La croissance de cette contribution a été exponentielle depuis 1979 et surtout depuis 2000. L’administration panaméenne (du Canal) a généré des revenus de grande ampleur : en 2017, les versements au Trésor national s’élevaient à 1 650 000 000 USD et, au cours de la dernière décennie, à titre de droits et excédents ils ont représenté 15% des revenus du gouvernement national. Combien vaut cet actif qui a tant rapporté au Panama en seulement dixhuit ans ? Au 31 décembre 1999, juste à l’époque du transfert, la valeur des propriétés, installations et équipements de la Commission du Canal de Panama s’élevait à 1 450 581 000 USD, moins une dépréciation cumulée de 786 336 000 USD. Au début des activités de l’Autorité du Canal, les propriétés, les usines et les équipements ont été enregistrés à leur valeur comptable nette de 664 245 000 USD. Auxquels ont été ajoutés des terrains, des bâtiments, des structures et des équipements pour une valeur de 1 067 633 000 USD transférés à l’Autorité du canal de Panama par le Gouvernement panaméen. La valeur de tout ce patrimoine, au 30 septembre 2000, s’élèverait à 1 770 217 000 USD. Cependant, la valeur de marché serait plus élevée en fonction du bénéfice net de cet investissement et de la valeur de restitution des bâtiments et des structures, des écluses, des barrages et des excavations, de toutes les améliorations qui font du Canal une réalité opérationnelle. Au 30 septembre 2017, les rapports d’audits révélaient un total d’actifs non courants de 9 714 608 000 USD, soit leur valeur dans les livres comptables, dont 8 978 611 000 USD correspondaient à des propriétés, des installations et des équipements. Ils comprennent, bien sûr, les ouvrages de l’agrandissement avec son troisième jeu d’écluses inauguré un an auparavant, qui ont grandement valorisé ce patrimoine national, dans la pratique ils l’ont doublé. Les revenus annuels, à la même date, s’élevaient à 2 852 947 000 USD, face à des dépenses de 1 593 915 000 USD et à un bénéfice net de 1 198 614 000 USD. Une autre mesure de la valeur du Canal de Panama du point de vue économique est celle du capital nécessaire pour générer son apport au PIB, qui, selon les données comptables de l’ACP est estimé à 20 000 000 000 USD en 2017. En 1995, une étude pour l’Autorité de la Région Interocéanique a estimé à 6 500 000 000 USD la valeur des bases américaines qui seraient restituées au Panama. Elles ne faisaient pas partie du patrimoine de l’Autorité du Canal de Panama qui sera d’abord constitué des terres, des eaux, des installations et des équipements qui étaient sous le contrôle de la Commission du Canal de Panama et qui seront cédés à la République du Panama, exactement le 31 décembre 1999 à midi. L’ancienne Zone du Canal de Panama mesurait au 7 septembre 1977, date de la signature des Traités Torrijos-Carter, 147 386 hectares. Le 1er octobre 1979,

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le Panama récupère la juridiction sur cette portion de son territoire. Depuis ce jour jusqu’au 23 novembre 1995, treize domaines du secteur Atlantique de 787 hectares et neuf domaines du secteur Pacifique de 1 455 hectares ont été séparés et inscrits au Registre foncier. Ces domaines ont été transférés par l’Etat panaméen à la Banque Hypothécaire Nationale, à la Caisse d’Epargne et à la municipalité de Colon. Le reste a été inscrit le 24 novembre 1995 dans deux domaines patrimoniaux de l’Etat panaméen : le domaine de l’Atlantique avec 73 674 hectares, qui commençait sur les rives des Caraïbes et arrivait jusqu’à une ligne imaginaire d’est à ouest jusqu’à la rive nord du Rio Chagres à son embouchure à Gamboa ; et le domaine du Pacifique de 71 469 hectares qui commençait là et continuait vers le sud jusqu’à la mer. Ainsi, en fait, le 24 novembre 1995, le domaine original de 145 144 hectares qui constituait l’ancienne Zone du Canal de Panama devient la possession de l’Etat panaméen et passe par conséquent sous la responsabilité de l’Autorité de la Région Interocéanique. A partir de 1996, la Commission du Canal de Panama et l’Autorité de la Région Interocéanique conviennent de façon informelle du transfert des bâtiments et des terrains utilisés pour l’exploitation du Canal de Panama. A la même époque, le gouvernement panaméen accorde la concession de l’exploitation des ports de Balboa et de Cristobal à la Panama Ports Company –filiale de Hutchison Whampoa, de Hong Kong, l’un des plus grands opérateurs portuaires du monde– et la restauration et l’administration du chemin de fer du Panama à la Panama Canal Railroad Company –filiale de la Kansas City Southern Railroad américaine– qui le modernise. L’accord établissait aussi la cession de quelques terrains et bâtiments utilisés à l’époque par la Commission du Canal de Panama quand les activités qui y étaient développées seraient relocalisées dans d’autres immeubles. Une fois le Traité du Canal de Panama expiré, l’Autorité acquiert le contrôle et l’administration des terrains et des bâtiments selon ce qui est détaillé dans la Loi Organique qui régit l’institution. Ces propriétés font partie d’un patrimoine inaliénable constitué de terres, lacs, rivières, barrages, écluses et mouillages, ainsi qu’une composante économique constituée d’installations, bâtiments, structures, machinerie et équipement qui soutiennent l’exploitation et le fonctionnement du Canal. Ce patrimoine qui a été transféré à l’Autorité du Canal de Panama comprend 192 parcelles d’une superficie de 11 038 hectares situées dans les provinces de Panama et Colon et 319 bâtiments, en plus des 47 846 hectares des lacs Gatun et Alajuela (Madden) qui fournissent l’eau au Canal pour la navigation. Il faut y ajouter 728 bâtiments utilisés pour l’exploitation du Canal sous l’administration de la Commission du Canal de Panama. En outre, conformément au Plan Général d’occupation des sols de 1997, l’Autorité du Canal a une ingérence dans une vaste zone de compatibilité adjacente qui couvre 13 272 hectares dans laquelle aucune activité ne peut être réalisée sans son autorisation. Un groupe important des éléments de propriété, installation et équipement de l’Autorité est constitué par l’équipement flottant qui comprend quatre dragues : la Mindi, à aspiration ; la Rialto M. Christensen, à godet ; une autre de coupe et d’aspiration de 2010, baptisée Quibián I ; et finalement depuis 2013 la nouvelle drague à pelle rétro-excavatrice nommée Alberto Alemán Zubieta. On compte aussi plusieurs grues flottantes, comme la pionnière apportée d’Allemagne après la Seconde Guerre Mondiale, Titan, à laquelle se joignent Oceanus et Goliath, en plus de la petite flotte composée de remorqueurs et d’équipement de patrouille et d’aide à la navigation. En l’an 2000, l’Autorité a enregistré dans ses livres comptables les logements et les bâtiments qui ont été intégrés à son patrimoine. Certains de ces bâtiments avaient appartenu au Gouvernement des Etats-Unis jusqu’à la fin de la validité du Traité du Canal de Panama. D’autres avaient été transférés au Gouvernement du Panama entre 1979 et 1982. Par exemple, la base militaire de Corozal Oeste a été transmise à l’Autorité du Canal de Panama en échange des installations que l’ancienne Commission du Canal de Panama possédait dans la zone du port de Balboa et du chemin de fer, dont l’Etat avait donné la concession pour développer les ports privés et pour réactiver le chemin de fer

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transisthmique. Il est important de souligner que quelques-unes de ces installations ont nécessité des travaux extraordinaires pour les adapter aux besoins opérationnels du Canal. Grâce à de grandes transformations politiques, des changements profonds ont eu lieu dans le monde et au Panama depuis le milieu du XXe siècle, ce qui a permis de présenter avec succès les revendications panaméennes avec des conséquences positives sur l’exécution, beaucoup plus tard, des Traités de 1977. Toutefois, il n’en a pas toujours été ainsi. Plus que les affaires politiques, les économiques ont été primordiales pour l’élite panaméenne créatrice de la République du Panama. Les attentes des grandes entreprises se sont vite converties en grande déception provoquant d’amères récriminations quand la Zone du Canal, dont la création en février 1904 venait à peine d’être confirmée et plus encore après le 24 juin, avec l’adoption de ce qu’on appelle le Tarif Dingley, s’enferma dans l’autosuffisance d’un régime fondamentalement autarcique ravitaillé avec tous les produits possibles et imaginables en provenance des Etats Unis. De plus, la Zone du Canal produisait localement l’électricité, le lait frais et la glace. Les grandes affaires que les commerçants panaméens attendaient ne se sont jamais matérialisées et c’est ainsi que dès le début ils dirigent leur mécontentement contre Washington. Cela a provoqué l’arrivée du puissant secrétaire de Gouvernement du président Théodore Roosevelt, William Howard Taft, qui a signé le 6 décembre 1904 l’accord déjà mentionné avec le président Amador pour ouvrir un peu les portes du marché potentiel. Cependant, cela n’a jamais satisfait les Panaméens à tel point que leurs diplomates négocient des accords bilatéraux qui visent à augmenter les compensations économiques, que ce soit au moyen d’une rente annuelle plus élevée, de dons en travaux et surtout l’ouverture du marché de la Zone aux commerçants locaux qui se plaignaient toujours. Dans les années 1960, la stratégie de négociation des Panaméens –surtout du chancelier Eleta Almarán et de son négociateur expert en affaires économiques Guillermo Chapman Fábrega– a évolué vers un concept de valeur de la voie en vertu des bénéfices qu’elle procure à ses usagers. Cette perspective est passée de l’abstrait au concret quand le gouvernement panaméen a engagé une prestigieuse entreprise des Etats-Unis pour une étude sur le potentiel économique d’un péage sur les transits. Le concept est adopté et appliqué aux péages calculés maintenant par l’Autorité du Canal de Panama pour se conformer au mandat constitutionnel obligatoire de sa rentabilité. Depuis sa construction et ensuite son exploitation et sa défense, le Canal a eu un effet considérable sur l’économie panaméenne. Ses cycles reflétaient les hauts et les bas de l’activité de la voie. En raison des nombreux domaines liés à sa construction, il y a eu un grand essor au Panama auquel a succédé une dépression pendant les décennies suivantes, accentuée par celle de 1930 en raison de son caractère mondial. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, l’essor économique revient en raison des dépenses considérables dans la défense, suivi d’une nouvelle grande dépression depuis 1946 jusqu’au début des années 1950. Ensuite, au cours de la deuxième moitié du XXe siècle, les impacts internes du Canal de Panama ont été importants et ont augmenté avec la mise en vigueur du traité Remón-Eisenhower de 1955 qui prévoyait la rente annuelle de 1 930 000 USD, des conditions salariales égalitaires, en plus de la perception au profit de l’Etat panaméen de l’impôt sur le revenu aux employés panaméens. Interdiction a été faite aux nationaux d‘acheter dans les « commissariats » ou centres commerciaux de la Zone du Canal tandis qu’on obligeait la Zone à acquérir des produits panaméens et qu’on autorisait les compagnies panaméennes à vendre des produits aux navires en transit. Cet effet direct a augmenté en termes absolus jusqu’en 1979. Les salaires versés aux employés panaméens et la rente annuelle du Canal sont passés de 33 200 000 USD en 1955 à 177 900 000 USD en 1979. Les exportations panaméennes de marchandises vers la Zone du Canal sont passées de 20 600 000 USD en 1955 à 93 600 000 USD en 1979. L’emploi généré au Panama en conséquence des autres effets indirects est passé de 29 925 personnes en 1950 à 60 720 personnes en 1979. Le résultat économique des Traités Torrijos-Carter s’est principalement reflété

entre 1980 et 1999. Les bénéfices concrets pour le Panama ont été : le paiement de 30 centimes de dollar par tonne nette des passages par le Canal ; l’annuité fixe de 10 000 000 dollars US ; l’annuité variable jusqu’à concurrence de 10 000 000 USD dans l’éventualité d’un recouvrement de revenus plus élevés ; le paiement de 10 000 000 USD pour des services publics tels que la police, les pompiers et l’entretien des infrastructures ; paiement à l’Assurance Sociale des cotisations travailleur-employeur. Le tout avec des ajustements pour l’inflation, s’élevait à plus de 80 000 000 USD par an jusqu’à la fin 1999. Enfin, il faut ajouter le transfert d’actifs et d’infrastructures tels que les terrains, les bâtiments, les routes, les ports, les systèmes d’eau et d’électricité, entre autres, dont la valeur a atteint plusieurs milliards de dollars lors de leur mise sur le marché. Les salaires payés par le Canal aux employés panaméens sont le sujet le plus important pendant la période 1980-1999 en raison d’une plus ample participation des Panaméens aux emplois et aux postes de plus grande responsabilité avec de meilleurs salaires. Ceux-ci ont augmenté au fur et à mesure qu’augmentait la participation de Panaméens au Canal, conformément aux Traités Torrijos-Carter. Mais l’impact indirect à travers les dépenses effectuées au Panama par les américains, civils et militaires, sur le territoire de l’ancienne Zone du Canal a diminué progressivement dans la mesure où leur présence dans le pays se réduisait jusqu’à leur départ définitif en 1999. Le pourcentage de participation du Canal aux salaires nationaux a eu une tendance décroissante car les salaires des autres secteurs de l’économie ont augmenté en rapport avec la transformation de la structure productive stimulée, en grande partie il est vrai, par d’autres activités liées à l’utilisation des espaces rendus de l’ancienne Zone du Canal et à la proximité de la voie navigable. Combien le Canal de Panama a-t-il produit depuis sa mise en service au début du XXe siècle ? La réponse diffère selon deux périodes différentes : de 1914 à 2000 puis de l’an 2000 à nos jours, car la structure et l’objectif de l’organisme qui l’administrait étaient également très différents. Jusqu’en l’an 2000 le modèle économique du Canal cherchait exclusivement le recouvrement des coûts étant donné que le principal usager de la voie en était l’administrateur et le propriétaire lui-même. Son objectif était de nature tactique et militaire et de transfert à son économie des bénéfices d’un transport à moindre coût des matières premières et des marchandises d’import-export des Etats Unis. Il servait aussi à financer l’entretien d’un paysage urbain magnifique, le niveau et le style de vie opulent de la population résidant dans la Zone du Canal. L’une des plus prestigieuses firmes d’études économiques américaines, Arthur D. Little, a révélé en 1966 que le Canal n’était pas une opération de critère commercial et qu’il « faisait économiser à ses usagers plus d’un milliard de dollars par an ». En même temps, la Commission Economique pour l’Amérique latine (CEPAL) signalait une “disproportion astronomique” entre ce que les États-Unis percevaient en avantages directs et indirects et ce que le Panama recevait. L’organisme estimait que les péages commerciaux devaient être augmentés de 300% à 400% sans qu’en soit affectée la demande. La CEPAL soutenait que les revenus des péages du Canal s’élevaient à 757 000 000 USD, le revenu potentiel aurait pu être de 2 600 000 000 USD et l’économie potentielle de 5 400 000 000 USD. Pour les années 1970, les estimations étaient de 1 100 000 000 USD de revenus de péages, de 3 600 000 000 USD de revenu potentiel et de 8 000 000 000 USD d’économie potentielle. Finalement, les Etats-Unis avaient estimé qu’entre 1941 et 1945 l’économie réalisée pour le transport militaire à travers le Canal pendant la guerre avait été de 5 000 000 000 USD. En 1977 et pendant les négociations sur le Canal, le Panama a affirmé qu’en soixante-trois ans les Etats-Unis avaient reçu des bénéfices allant de 16 000 000 000 USD à 45 000 000 000 USD et le Panama à peine 1 100 000 000 USD en annuités, salaires, prestations de services et acquisitions dans l’économie panaméenne. C’était pour le moins des ordres de grandeur approximatifs. La disproportion était donc gigantesque en faveur des Etats Unis. Cela changera radicalement lorsque le Canal sera transféré au Panama en 1999. Le revenu principal du Canal de Panama provient des péages, d’autres services maritimes et de la réservation anticipée des places. Dans l’ensemble, les péages

étaient déterminés à l’origine en fonction de paramètres liés aux mesures du navire. A partir du 1er octobre 1994, ils sont calculés sur la base du Système Universel de Tonnage des Navires du Canal de Panama (CP/SUAB) équivalent à cent mètres cubes de volume utile pour le stockage de la cargaison, lui-même basé sur la norme internationale de tonnage établie par la Convention Internationale de 1969 sur le Jaugeage des Navires. Ce système a subi des modifications, le dernier entré en vigueur date du 1er octobre 2017. Aujourd’hui, les péages sont basés sur des critères différenciés selon la nature du navire, tel que prévu depuis 2015, selon qu’il s’agit de porte-conteneurs, de vraquiers secs, de pétroliers, de citernes pour produits chimiques, de méthaniers GPL, de méthaniers GNL, de rouliers/Ro-Ro, de passagers, de frigorifiques, de marchandises en général et autres. Tous les tarifs sont non discriminatoires en fonction du pavillon du navire. De même, les navires qui réservent leurs places des semaines et même des mois à l’avance pour traverser par le Canal à une date spécifique payent un prix plus élevé, évitant ainsi l’attente parfois de plusieurs jours et des files de dizaines de navires aux mouillages de l’Atlantique et du Pacifique. Avec le transfert du Canal la gestion est passée d’un modèle d’équilibre financier à un modèle orienté vers le marché, axé sur le service clients, la fiabilité et la rentabilité. Entre 1974 et 1998, les autorités américaines ont augmenté le péage huit fois pour couvrir les coûts de maintenance et conserver l’équilibre entre les recettes et les dépenses et également, à partir de la seconde moitié des années 1990, pour moderniser et améliorer la voie. L’administration panaméenne défend le concept de valeur commerciale de la voie et ainsi les péages ont augmenté de manière significative et à plusieurs reprises depuis l’an 2000, à la suite de consultations avec les usagers pour maintenir la compétitivité de la voie. En octobre 2002, une nouvelle structure de péage a été adoptée. La structure en vigueur jusque-là, datant de 1912, était basée sur un tarif par tonne applicable à tous les navires. Le changement visait une segmentation par type et taille de navire et a séparé les coûts d’utilisation des locomotives, qu’on appelle mules. Ils sont maintenant applicables en fonction des besoins spécifiques de transit de chaque navire. Le système recherchait l’équité en établissant que chaque navire paye pour les ressources qu’il utilise. Depuis 2002, plusieurs augmentations ont été faites après des consultations avec les usagers et l’industrie maritime mondiale pour trouver des formules qui convenaient au Panama sans réduire la demande. Ainsi, rappelons-le, en 2017, on a adopté une structure tarifaire qui envisage des réductions spéciales pour les navires qui traversent l’isthme par le Canal quand ils repassent à vide après avoir laissé leur cargaison dans un autre port étranger. Au cours de l’année fiscale 2017, l’Autorité du Canal de Panama, avec la voie agrandie, a perçu 2 238 000 000 USD de péages, 14,3% de plus que l’année précédente. Quelle a été l’activité du Canal depuis son ouverture à la navigation commerciale ? Entre 1914 et la Seconde Guerre Mondiale, la voie a surtout servi la route américaine qui unissait les ports de la côte atlantique et du golfe du Mexique à ceux du Pacifique, bien qu’il ait fallu attendre la fin de la Première Guerre Mondiale (1918) pour que le commerce maritime se régularise. Puis, en fait jusqu’en 1920, pour que le lit du Canal soit libéré des débris des glissements de terrains du secteur de la tranchée Culebra et que les navires puissent passer normalement. Sa croissance a été généralement modérée après 1921 jusqu’en 1940, avec en moyenne vingt-quatre millions de tonnes (unité de mesure du Canal de Panama) par an. Cependant, le trafic a un peu diminué au plus fort de la grande dépression (1929-1934) et plus encore au point critique de la Seconde Guerre Mondiale, notamment aux moments les plus intenses des batailles du Pacifique entre 1942 et 1944. A cette époquelà, le Canal de Panama a servi de façon extraordinaire au passage de toutes sortes de navires de guerre chargés d’équipements et de troupes qui interviendront dans de furieuses batailles, donnant aux Etats-Unis un avantage considérable sur le Japon. Après la Guerre du Pacifique, terminée en 1945, le commerce maritime a acquis une importance renouvelée et le volume de cargaison a augmenté régulièrement par la voie du Panama, surtout des produits tels que le pétrole, le

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charbon, les minerais, les métaux, les produits manufacturés de fer et d’acier, les fertilisants et le bois, entre autres. Les exportations de produits fabriqués au Japon étaient en plein essor, la rapide reconstruction de ce pays en a fait un grand producteur et le deuxième client du Canal pendant des décennies, derrière les Etats-Unis naturellement. A partir de 1950 et avec trente millions de tonnes par an, s’est amorcée une augmentation régulière du fret par la voie, dépassant les cent millions de tonnes par an entre 1967 et 1968. Les exportations de céréales des Etats-Unis vers le Japon et le reste de l’Asie se sont accrues, alors que le littoral sud-américain du Pacifique est resté un client modéré avec une augmentation en concordance avec l’accroissement économique des Etats riverains : le Chili, le Pérou, l’Equateur et la Colombie, usagers relativement importants de ses services. La crise pétrolière des années 1970 a entraîné une plus grande utilisation de la voie du Panama. En 1975, on a atteint cent trente-six millions de tonnes de passage et on a enregistré une légère baisse conjoncturelle les deux années suivantes en raison de la réouverture du Canal de Suez après dix ans de fermeture. Au cours de cette décennie, ont surgi avec toute leur puissance les quatre pays surnommés les quatre dragons : la Corée du Sud, Hong Kong, Taiwan et Singapour, devenus de grands exportateurs de biens industriels qui traversent l’océan Pacifique pour se rendre aussi bien aux ports de la côte ouest des Etats-Unis qu’au Canal de Panama pour atteindre la côte atlantique de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Cela a été la période de la transformation technologique de l’architecture navale avec la construction de navires spécialisés comme porte-conteneurs, pétroliers, citernes pour produits chimiques, frigorifiques, rouliers, et bateaux de croisière pour une industrie touristique en hausse grâce à l’expansion économique de ce qu’on appelle les couches moyennes de la société, de plus en plus fortes dans les pays industrialisés. Le porte-conteneur, dont le premier a quitté les chantiers navals en 1956, a acquis une importance croissante, singulièrement depuis les années 1980 avec les navires Panamax. Entre 1994 et 1995, le trafic à travers le Canal a dépassé les deux cents millions de tonnes annuelles initiant ainsi la dernière phase qui arrive jusqu’à nos jours (2017), lorsque les trois cent trente millions de tonnes sont dépassées en 2016 (CP/SUAB ou Système Universel de jaugeage de navire du canal de Panama), puis survient une augmentation colossale qui atteindra plus de quatre cents millions de tonnes l’année suivante, avec la voie agrandie. La fin de la Guerre Froide et l’effondrement de l’Empire soviétique, ainsi que le changement radical de l’économie de la République Populaire de Chine marquent cette nouvelle ère de la mondialisation du commerce. Depuis 1990, on observe une hausse considérable de l’exportation de produits manufacturés avec de nouveaux acteurs d’Extrême-Orient qui s’ajoutent aux quatre dragons, au puissant Japon et qui les surpassent par certains aspects, comme la République populaire de Chine, aujourd’hui deuxième économie mondiale de par sa taille et aussi, à une échelle nettement plus petite, le Vietnam, la Malaisie, l’Indonésie et la Thaïlande, tous riverains de l’océan Pacifique. La plupart de ces produits sont expédiés par bateaux, dont beaucoup passent par le Canal de Panama, ses principaux clients dans l’ordre et selon le volume de cargaison par origine et destination étant maintenant, les Etats Unis, la Chine, le Chili, le Japon, la Corée du Sud, le Pérou et la Colombie. Avec l’entrée de la République Populaire de Chine à l’Organisation Mondiale du Commerce en 2001, une nouvelle augmentation s’est produite dans le commerce mondial et dans le chargement de conteneurs qui transitent par le Canal, dont la route s’est dynamisée après son transfert. En outre, la disponibilité d’un système portuaire de plus en plus performant, qui est apparu depuis 1995 dans l’Atlantique et le Pacifique, à Colón-Coco Solo et à Panama-Balboa, distants de soixante-dix-sept kilomètres et reliés par un chemin de fer modernisé, facilite le transbordement de marchandises entre des navires ayant des destinations différentes. Le volume de chargement en conteneurs des ports internationaux du Panama sur les rives du canal et pour ces buts portuaires, est passé de 235 000 EVP (l’Equivalent Vingt Pieds) en 1996 à 6 900 000 EVP en 2015, dont la moitié correspondent au port de Balboa, sur le Pacifique. La grande récession mondiale qui a eu lieu entre

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2008 et 2009 a eu un impact minime, avec une légère baisse du chargement de conteneurs, en particulier vers les États-Unis, mais la cargaison en général, plus diversifiée qui utilise la voie de Panama et qui transite à travers l’océan Pacifique a continué à prédominer. Le canal de Panama déplaçait depuis plusieurs décennies déjà environ 5% du commerce maritime mondial (plus de 20% si l’on exclut les hydrocarbures qui empruntent généralement d’autres voies). Ce chiffre a commencé à augmenter pour s’approcher de 6% à l’entrée en fonction des nouvelles écluses pour les bateaux néopanamax –qui ont déjà été utilisées depuis leur inauguration (2017) par un peu plus de deux mille navires, de gigantesques porte-conteneurs, des méthaniers et d’autres navires similaires. La voie parvient à réduire le trajet de quatre mille huit cents kilomètres, c’est à dire vingt jours de navigation entre le Japon et la côte Est des Etats Unis. Le Canal a sans aucun doute des défis à relever. D’abord, faire face à la concurrence : du Canal de Suez, qui a inauguré son agrandissement le 6 août 2015 et a réduit les péages entre l’Europe et l’Asie, et surtout à celle d’autres routes sur le continent américain. Déjà au début du XXIe siècle, d’autres corridors transcontinentaux fonctionnent, sortes de «canaux secs» comme la route Transocéanique qui relie les côtes du Pérou sur le Pacifique à celles du Brésil sur l’Atlantique, ce qui ne semble pas avoir affecté la demande du Canal. Entre Lima et Rio de Janeiro, une route de près de six mille kilomètres traverse les Andes, passe par Cuzco et parcourt une partie de l’Amazonie. Plus au sud, la route entre Valparaíso et Buenos Aires fait environ mille quatre cent soixante kilomètres. Ce sont des corridors semblables à ceux des États-Unis depuis l’inauguration du Chemin de fer Transcontinental en 1869 qui a mis New York en contact avec San Francisco, suivi d’un réseau routier qui traverse tout le pays, beaucoup plus dense aujourd’hui. Ce corridor multimodal américain ou pont terrestre (land bridge) de double arrimage fait concurrence au Canal, compte tenu du temps qu’il impose au déplacement des conteneurs à marchandises de grande valeur. Il faut dire qu’il économise jusqu’à sept jours de voyage depuis le départ du continent américain (en particulier Los Angeles-Long Beach) jusqu’à la destination finale au centre (Chicago) et sur la côte Est des États-Unis, quatre mille sept cents kilomètres de plus en train. De même, au Canada, il existe une route similaire à plus petite échelle depuis l’inauguration de la ligne de chemin de fer Transcanadienne qui a atteint la région de Vancouver en 1885 après avoir parcouru la distance phénoménale de six mille trois cents kilomètres à travers de vastes plaines parsemées de lacs, de vallées profondes et de hautes montagnes. Le Canal n’a pas vraiment de concurrence réelle sur les routes mythiques du «canal sec» à travers le Mexique et l’isthme de Tehuantepec, en Amérique Centrale ou l’Atrato colombien : les projets ferroviaires qui uniraient les ports des deux océans et le transfert de marchandises d’un navire à un train, puis à un autre navire, c’est-à-dire un double transbordement, ne serait pas rentable à grande échelle puisqu’il entraîne un surcoût dû à la double rupture de la chaîne de charge. En outre, des centaines de voies ferrées parallèles seraient nécessaires pour transporter plus de quatre cents millions de tonnes de marchandises par an et des dizaines de millions de conteneurs. D’autre part, les projets d’autres canaux interocéaniques dans la même région, soit par l’isthme de Tehuantepec ou par celui de l’Atrato pour servir la flotte marchande de gros tonnage, étant donné les obstacles naturels, auraient des coûts prohibitifs qui les maintiendraient à l’écart du marché. Depuis trois ans, on parle d’un ouvrage au Nicaragua aidé d’un capital chinois, qui coûterait au moins 70 000 000 000 USD et qui aurait plus de trois cents kilomètres de long avec de nombreuses écluses. Il faudrait un accord avec le Costa Rica pour entreprendre le projet car il inclue l’utilisation d’une partie des berges du fleuve San Juan. L’initiative, qui ne décolle toujours pas (2017), fait face à la farouche opposition des écologistes. Quoi qu’il en soit, pour être compétitif avec le Canal de Panama, celui du Nicaragua, si un jour il devait être construit, devrait percevoir des péages si bas par rapport à l’investissement qu’il serait très loin d’être rentable. Au Costa Rica, on parle d’un projet de construction d’une grande autoroute entre l’Atlantique et le Pacifique qui transporterait du fret

entre les deux océans. Nous croyons qu’il ne s’agit que d’une idée puisqu’aucune présentation n’a été faite ni devant le gouvernement ni devant l’entreprise privée. De toute façon, cela ne serait en aucun cas une concurrence pertinente pour le Canal de Panama comme ne le sont pas de nos jours l’autoroute Panama-Colon et la route transisthmique Chiriqui-Bocas del Toro. Au cours des dernières décennies, on parle également d’une nouvelle route maritime qui pourrait rivaliser avec celle de Panama et qui, en passant par l’Arctique, mettrait les ports de la côte Est des États-Unis et de l’Europe à une distance moindre de ceux de l’Extrême-Orient, grâce à la fonte des glaces due au réchauffement climatique. Mais des experts signalent que bien que la fonte des glaces continue à un rythme accéléré, cette route polaire, à cause des dangers des glaces flottantes, ne pourrait pas être utilisée par la flotte marchande de gros tonnage avant la fin du XXIe siècle. De plus, le Canada considère que les canaux arctiques font partie de leur mer territoriale tandis que pour d’autres Etats il s’agit d’eaux internationales, problème non encore résolu. La clé du succès financier de l’Autorité du Canal réside principalement dans le modèle commercial adopté et stratégiquement conçu pour garantir une performance avec des caractéristiques de négoce qui génèrent des résultats financiers croissants et durables, en conservant toujours son autonomie et une relation harmonieuse avec le gouvernement central. Avec une liquidité financière de 384 000 000 USD à la fin de 1999, l’Autorité a pu clore son exercice fiscal 2016 avec un montant 6,9 fois plus élevé, atteignant 2 680 460 000 USD d’actifs courants. En plus de sa fonction primordiale d’assurer le transit des navires, l’Autorité a des activités complémentaires dont elle a hérité, il est vrai, de la Commission du Canal de Panama et qu’elle continue d’exercer. Notamment le traitement des eaux usées, la production d’eau potable et celle d’énergie électrique. L’Autorité exploite et entretient trois systèmes de production et de distribution d’eau potable : Miraflores, Monte Esperanza et Mendoza qui puisent l’eau du lac Gatun et elle fournit de l’eau potable aux installations du Canal. En outre, elle vend de l’eau potable en grande quantité à l’Institut des réseaux de distribution et d’assainissement nationaux pour la fourniture d’eau potable à la ville de Panama et ses quartiers suburbains, à Arraijan et La Chorrera, et à la ville de Colon et ses environs. Elle offre aussi des services de collecte et de traitement des eaux usées dans des zones spécifiques du Pacifique et de l’Atlantique ; elle fournit de l’eau froide pour la climatisation des bâtiments de l’entité publique du Canal, des institutions gouvernementales et des commerces de la région de Balboa. Enfin, elle évalue les besoins de croissance et de développement des nouveaux programmes d’eau et d’assainissement ; et elle respecte les normes et les règles établies pour chacune de ses trois activités principales. L’Autorité, en tant que fournisseur du service de production d’eau potable et conformément à la législation sanitaire nationale, a poursuivi un programme de surveillance et d’analyse de la qualité de l’eau potable produite par les usines de potabilisation de Miraflores et Monte Esperanza qui s’est améliorée dans tous les paramètres analysés. Les eaux du Chagres alimentent également l’usine de potabilisation de Chilibre qui puise dans le lac Alajuela pour servir la ville de Panama. La production d’énergie électrique est également une activité héritée par l’Autorité du Canal de Panama. Elle le fait pour sa propre consommation mais aussi pour contribuer au système énergétique national. A cet effet, elle dispose d’une infrastructure de production, de deux centrales hydroélectriques, à Gatun et à Madden, et de la centrale thermique de Miraflores –qui est la plus productive– en plus de réseaux de distribution et leurs sous-stations. Elle s’est branchée au système national de production et de distribution d’énergie électrique aujourd’hui privatisé, de sorte qu’elle fonctionne de façon coordonnée et unitaire et que sa production est compétitive, fiable et économique par rapport au reste du pays. Elle le fait si bien que son fonctionnement a mérité une certification de la plus haute qualité, en offrant un service réputé par sa fiabilité, sa réactivité, son service clients et sa communication. La participation de l’Autorité du Canal de Panama au marché national de l’électricité est tout aussi importante que celle des autres producteurs car elle rend viable la concurrence qui est indispensable pour qu’un marché rem-

plisse ses promesses d’optimisation. Le Canal a apporté environ 10% de la consommation nationale de ces dernières années (11% en 2014 et 7% en 2016), contribuant à l’offre d’énergie sur ce marché à des prix compétitifs. Elle envisage d’investir pour mieux tirer parti de son potentiel dans ce secteur. L’économie panaméenne, encore en croissance relativement vigoureuse, par sa dimension et en termes de PIB au prix paritaire de pouvoir d’achat, occupe aujourd’hui la treizième place en Amérique Latine et elle passera à la neuvième place en 2026. Pour le PIB au prix paritaire de pouvoir d’achat elle est maintenant onzième –avec un revenu per capita de 20 512 USD– le deuxième le plus élevé en Amérique Latine juste avant le Chili qu’il devrait bientôt dépasser. Ses points faibles qui ne sont pas négligeables résident dans la faiblesse de ses institutions, la petite taille du marché, la mauvaise qualité de l’éducation et de la santé, l’inefficacité du marché du travail et la mauvaise répartition des revenus avec un indice d’inégalité élevé. Sa force réside dans la qualité du secteur financier et l’infrastructure du transport international, en particulier portuaire et aéroportuaire et le Canal de Panama, le secteur vedette. Le Canal est surtout considéré comme un outil primordial du développement national. Si on ne tenait compte que des bénéfices futurs que le Canal pourrait apporter en termes de revenus indirects –en mettant en service le Conglomérat Logistique de la Route– les montants reçus et à recevoir, comme produit direct du passage des navires, seraient relativement moindres. Calculés grosso modo, les revenus d’une année de transit de chargement pourraient représenter moins de 10% des revenus que les Panaméens recevraient pour la multitude d’activités connexes et indirectes qui coexisteraient sur les rives de la voie navigable et le reste du territoire, dès lors que le Canal augmenterait sa capacité et continuerait à exister en tant qu’option de passage interocéanique et lien vital de la chaîne d’approvisionnement et de logistique. Cela fait sans aucun doute partie des impacts de la voie depuis son ouverture il y a déjà plus d’un siècle. Impacts incalculables au Panama et dans le reste du monde qui continuent à se multiplier avec le Canal élargi. LES IMPACTS Le samedi 20 février 1915 plus de cent cinquante mille personnes enthousiastes parcourent les rues de San Francisco en Californie. Elles se dirigent à pas pressés dans cette ville qui renaît de ses cendres après l’épouvantable tremblement de terre de 1906, pour l’inauguration d’une prodigieuse foire mondiale appelée “Panama-Pacific International Exposition” (Exposition Internationale Panama-Pacifique). Elle se tient devant la mer au bas d’une colline surplombant la splendide baie, juste avant le futur accès au magnifique “Golden Gate”. Là, onze palais somptueux (certains d’entre eux existent encore) ont permis à dix-huit millions de visiteurs de profiter pendant onze mois des tous derniers progrès de l’humanité, de toutes les innovations technologiques qui augurent un futur mervilleux. On commémorait, comme l’annonçait son nom, un évènement historique d’importance mondiale, l’inauguration du Canal de Panama quelques mois auparavant. De l’autre côté de la baie, le 20 juillet de cette même année se célébrait à l’université de Berkeley le Congrès Panama-Pacifique de l’Association Américaine d’Histoire qui réunissait les académiciens les plus illustres des États-Unis qui ont laissé pour la postérité des documents précieux de leurs études sur le vaste océan et ses côtes, y compris le tout nouveau passage au centre du continent. San Diego, située sur la frontière de la Californie et du Mexique, se met aussi à l’avant-garde et inaugure une Exposition Panama-Californie plus modeste, au parc Balboa qui a ouvert ses portes le 9 mars de cette même année (1915) pour célébrer l’ouverture du Canal de Panama. Un an plus tard, pour commémorer le quatrième centenaire de la découverte de la Mer du Sud, le président Belisario Porras, inaugure dans la ville de Panama une exposition consacrée au Canal tout récemment inauguré. Toutes ces activités témoignent de la puissante résonnance interne et externe de cette œuvre interocéanique qui éveillait les plus grandes expectatives dans le monde entier. Les impacts de la construction et du fonctionnement du Canal tant du point de vue national qu’international ont été gigantesques. La première, immense,

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est la fondation même de la République du Panama, résultat de sa séparation de la Colombie, et sa phase de transition sous le protectorat des États-Unis au moins jusqu’en 1936. Cette relation bilatérale très étroite et complexe est une conséquence de l’existence de la voie aquatique. C’est à cause du Canal, de sa construction, de son fonctionnement et de sa défense qu’a été créée la Zone du Canal, où les États-Unis ont exercé leur pleine juridiction. Là, à cet endroit où se trouve de nos jours l’Aire du Canal, en pleine souveraineté et juridiction panaméenne, fonctionnaient d’importantes bases militaires américaines jusqu’en 1999, un fait aux répercussions extrêmes pour l’évolution historique de la République du Panama jusqu’à la fin du XXe siècle. Une grande part de l’économie du Panama tourne autour du Canal de façon directe ou indirecte et sa politique et sa société ont évolué sous l’influence de cette réalité. Le caractère cosmopolite de Panama se doit en grande partie à sa fonction historique de passage et l’ouverture du Canal de Panama a renforcé ce fait de façon considérable. Un impact important de la construction du canal a été l’assainissement de l’isthme, considéré au début du XXe siècle comme l’un des endroits les plus insalubres de la planète. On a commencé par les sites des travaux du canal et continué dans les villes de Panama et de Colón puis dans les localités des savanes du Pacifique. Aux études originales sur la mortalité et la morbidité exécutées par le docteur Gorgas depuis 1904, il faut ajouter les nombreuses études scientifiques approfondies qui suivirent sur les mêmes sujets ainsi que sur la géologie, l’hydrologie, la météorologie –entre autres– sans oublier celles sur la très riche biodiversité de l’isthme central de Panama, qui résultent également de la construction du Canal et qui continuent à être réalisées pour en faciliter le fonctionnement et l’entretien. Peu d’endroits de cette envergure dans une zone tropicale du monde ont été étudiés avec tant d’intensité. Les premiers naturalistes de l’Institut Smithsonian de Washington sont arrivés rapidement, nous l’avons mentionné et depuis lors leur activité n’a pas cessé pendant plus d’un siècle, surtout dans la décennie 1960 lors de l’engagement des premiers scientifiques permanents. Les gouverneurs de la Zone du Canal ont tout d’abord permis et encouragé leurs travaux et finalement par le Traité du Canal de Panama de 1977, l’État panaméen leur a permis de continuer leur travail en accordant à l’Institut Smithsonian d’Investigations Tropicales installé sur les côtes de la voie interocéanique, –l’unique extension de cette institution qui existe en dehors des États-Unis– le statut de mission internationale depuis 1985. Les laboratoires de l’Institution, sa bibliothèque et ses facilités attirent des centaines de scientifiques tous les ans (plus de neuf cents), des chercheurs reconnus et des étudiants, pour faire des investigations sur la biologie des tropiques et produire sur leurs découvertes, de nombreux et importants articles spécialisés et des livres. L’impact est interne par l’objet des études –le territoire panaméen– mais également international à cause des acteurs principaux –les scientifiques étrangers– et leur exceptionnel apport à la science en général. Le premier impact international et le plus puissant a été la création de routes de navigation et de commerce et le renforcement de celles déjà existantes. Depuis que le Canal a commencé à fonctionner en 1920 on a créé la route, au début, la plus fréquentée des deux côtes océaniques du territoire continental des États-Unis, d’est en ouest, son objectif original. Cependant, les routes évoluent et le Canal de Panama a un impact dans l’apparition de nouvelles routes aujourd’hui plus fréquentées: en 2017 les principales routes par le Canal de Panama se situaient entre l’Asie et la côte est des États-Unis (36%), entre la côte ouest de l’Amérique du Sud et la côte est des États-Unis (13%), entre la côte ouest de l’Amérique du Sud et l’Europe (6%), entre la côte ouest de l’Amérique Centrale et la côte est des États-Unis (6%) et l’intercostale de l’Amérique du Sud (5%). Presque 90% des routes se terminent ou commencent sur la côte est des États-Unis, la plus peuplée et la plus active du continent. 68,3% des marchandises transportées par le Canal ont eu pour origine ou destination les États-Unis. Le premier impact international le plus important, a été le pouvoir exceptionnel que le contrôle du Canal a concédé durant une grande partie du XXe siècle aux États-Unis d’Amérique dans le domaine géopolitique, comme déjà mentionné. Cela a été un facteur décisif dans leur élévation, depuis l’inaugu-

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ration du projet, au rang de puissance mondiale, un fait qui se profilait déjà depuis la fin du XIXe siècle. Depuis les berges du Canal, avec leurs bases et leur commandement stratégique régional, les États-Unis avaient acquis une importance majeure en Amérique Latine et dans le monde. Cela a ajouté une valeur extraordinaire à leur capacité d’action militaire dans l’Atlantique et dans le Pacifique avant qu’ils ne disposent simultanément d’importantes flottes armées dans les deux océans, capables de faire face à des menaces de guerre. La valeur stratégique de la route a évolué de telle façon que de nos jours elle est surpassée par tout ce qui est éminemment commercial, bien que dès le début elle ait contribué à la croissance de l’économie américaine en abaissant le coût des transports et des ravitaillements. Elle a ainsi été fortifiée dans ses échanges internationaux par voie maritime. Il en est de même pour l’Extrême-Orient. Depuis Singapour jusqu’au Japon nous constatons comment leurs économies et leurs ports profitent du Canal de Panama pour stimuler le commerce maritime international à travers le vaste Pacifique. Depuis quelques décennies, à peine, la République Populaire de Chine s’est intégrée avec une vigueur inhabituelle à ce mouvement, et devient ainsi un grand usager de la voie, comme nous l’avons déjà mentionné. Un autre impact international important est dû à l’effet produit par le Canal sur le développement des économies des nations de la côte occidentale de l’Amérique du Sud, de la Colombie et surtout de l’Équateur, du Pérou et du Chili car il les rapproche des côtes de l’Atlantique des États-Unis et de l’Europe. En conséquence on a pu noter un déclin du Cap Horn et de ses ports voisins où l’on peut noter encore de nos jours les traces d’une ancienne prospérité depuis le XIXe siècle jusqu’à la décennie de 1920. Il en est de même, bien qu’à moindre échelle, sur les côtes occidentales de l’Amérique Centrale et du Mexique qui offraient une alternative avec leurs ports dans la Caraïbe et dans le Golfe du Mexique. Le dernier élargissement du Canal a un impact sensible sur la réorganisation des routes océaniques, on en a créé onze nouvelles en un an, en plus des cent quarante-quatre océaniques et de cabotage qui existaient déjà, principalement entre l’Atlantique et le Pacifique offrant des connections avec mille sept cents ports dans cent soixante pays. Cela a permis en outre que les navires transportant du gaz liquéfié, qui auparavant passaient par le Canal de Suez, utilisent la route du Panama. A présent, plus de 90% des navires de cette catégorie de la flotte mondiale peuvent passer par le Canal, ce qui leur permet d’envoyer le gaz liquéfié des États-Unis en Asie, à des prix compétitifs. Pendant la première année en opération plus de 1 535 transits de navires néopanamax ont été enregistrés : 51,3% étaient des porte-conteneurs et 31,5% des gaziers. La prévision de transit quotidien de navires néopanamax a été amplement dépassée quand, au lieu de deux ou trois, en réalité on a pu en compter six et un jour et en novembre 2017, dix. Durant cette année-là le Canal a rompu plusieurs records : par exemple quatorze millions sept-cent mille conteneurs sont passés par la voie navigable, soit deux millions quatre cent mille de plus que l’année précédente. Le passage des néopanamax du Pacifique à l’Atlantique a stimulé la modernisation, l’agrandissement et l’approfondissement des ports de la côte Est des États-Unis, du Golfe du Mexique et de la Caraïbe. Des investissements qui s’élèvent, pour les plus importants, à plus d’un milliard de dollars, ont été dépensés pour adapter les ports à une évolution plus rapide que prévue. C’est ce qui arrive par exemple à Miami, Charleston, Philadelphie, Savannah, en Virginie et à Baltimore qui ont vu augmenter la charge, spécialement en conteneurs qui viennent d’Asie. Port Elizabeth, aux environs de New York et New Jersey, fait aussi des investissements pour les mêmes raisons avec des sommes similaires. Dans la Caraïbe c’est aussi le cas du méga port de Mariel à Cuba, situé à quarante-cinq kilomètres à l’ouest de La Havane et du port multimodal de Caucedo en République Dominicaine, à vingt-cinq kilomètres de Santo Domingo. On distingue aussi les ports de Kingston, en Jamaïque ; de Cartagena en Colombie ; de Limón-Moin, au Costa Rica, et ceux du golfe du Mexique à Corpus Christi, Galveston, Veracruz, Tuxpan et Coatzacoalcos. Ces derniers se sont préparés depuis longtemps pour l’expansion du Canal et l’augmentation

d’activité tant attendue dans cette route aquatique. Les impacts s’étendent au Pacifique : El Callao au Pérou, Guayaquil en Équateur et Buenaventura en Colombie, modernisent leurs ports et continuent à se préparer pour pouvoir recevoir les navires néopanamax qui fréquentent le littoral près du Canal de Panama ou qui utilisent cette voie. À cet effet, même le Chili spécialement à San Antonio et à Valparaiso réalise d’importants travaux d’agrandissement, d’approfondissement et de modernisation portuaire. L’existence du Canal de Panama a eu un impact considérable sur l’établissement sur ses berges, à partir de 1995, du principal centre portuaire international d’Amérique Latine pour le transit de conteneurs, comme cela a déjà été dit et l’élargissement de la voie navigable renforce encore son importance depuis le début de sa mise en activité. De cette façon, lorsque l’année antérieure à l’ouverture des nouvelles écluses, 69% des navires porte-conteneurs qui transitaient dans le Canal se ravitaillaient dans des ports panaméens, on pouvait en compter 72% pendant la première année de fonctionnement du Canal élargi. En général les ports situés sur la côte du Canal dans le Pacifique et dans l’Atlantique ont géré pendant les dix dernières années un volume de conteneurs semblable, avec un léger avantage pour ceux de la Baie de Limón dans la Caraïbe. Ils fonctionnent comme un véritable système qui fait transiter près de sept millions de conteneurs par an, comme nous l’avons dit plus haut, avec des perspectives de croissance pour au moins les cinq prochaines années. Le Canal élargi stimule la création de nouveaux et grands terminaux de cargaisons, tant sur ses entrées dans la Caraïbe –le méga port dans l’île Margarita dans la baie de Limón par l’entreprise China Landbridge Group qui a commencé en juin 2017 la construction de “Panama Colon Container Port” (PCCP) – que dans le Pacifique –l’expansion terminée de Rodman et le projet de Corozal de l’ACP juste avant l’écluse de Miraflores. Les investissements dépassent amplement un milliard de dollars. Certains ports se consacrent essentiellement à la redistribution de la marchandise dans toute la région latino-américaine, en passant les conteneurs d’un panamax ou un néopanamax à des bateaux plus petits, les feeders, bateaux de cabotage régional qui les distribuent dans d’autres ports des côtes du continent. Au cours des six premiers mois de 2017, le mouvement des conteneurs dans les ports panaméens a augmenté de 17% par rapport à la même période en 2016. Les origines des usagers du Canal reflètent aussi les impacts pendant la première année des opérations des nouvelles écluses entre 2016 et 2017 : Les États-Unis ont été les premiers, suivis de la Chine, puis du Chili avant le Japon qui a occupé la quatrième place, puis par le Mexique et la Colombie. Il convient de distinguer l’impact sur le tourisme externe et interne, qui a augmenté considérablement au Panama dans les deux dernières décennies. Comme infrastructure, le Canal est la principale attraction du pays et sa marque internationale : neuf touristes étrangers sur dix le visitent. Plusieurs d’entre eux le traversent lors de croisières dont le nombre dépasse deux cent trente chaque année. D’autres arrivent aux deux centres de visiteurs dans les écluses de Gatún et de Agua Clara à l’entrée de l’Atlantique, et également à celui de Miraflores dans le Pacifique. Entre l’an 2000, quand le Canal devient complètement panaméen et 2017, le nombre de visiteurs de la voie navigable se multiplie par dix, passant de cent mille à un million. En 2014, l’année du centenaire du Canal, à l’époque où le troisième jeu d’écluses était en construction, ce qui attirait aussi les touristes, les trois centres de visiteurs ont reçu au total 963 000 touristes dont 70% étaient étrangers ; la majorité, 82,5% avait visité Miraflores. Le contraste entre la construction monumentale et la belle jungle verte tropicale toute proche est une attraction irrésistible. Les visiteurs de l’Aire du Canal logent dans de grands hôtels sur le lac Gatún ainsi que dans celui qui occupe l’ancienne École des Amériques, ou au centre de l’isthme, à Gamboa dans un lieu magique où le fleuve Chagres se déverse dans l’espace entre les deux mers. Sont aussi très fréquentés les hôtels de la côte au sud de l’Aire Économique Panama-Pacifique. Les voyageurs séjournent également sur la péninsule artificielle d’Amador, un site touristique par excellence, avec son centre de Conventions et le surprenant Musée de la Biodiversité sur la rive Est du Canal, dessiné par le célèbre architecte Frank

Gehry. Cet endroit ainsi que la chaussée agrandie d’Amador est une attraction principale de la capitale avec ses îles Naos, Perico, Culebra et Flamenco juste à l’entrée du Canal, avec des hôtels, des restaurants, un aquarium de l’Institut Smithsonian, en plus d’un grand port de yachts auquel s’ajoutera bientôt, un autre port de croisières internationales. La contribution du Canal de Panama à l’économie panaméenne est bien plus élevée que les apports directs au gouvernement national. Elle fait partie de l’impact considérable qu’il génère sur les activités directement liées au projet interocéanique et même sur le complexe de logistique qui est né et a grandi autour de la route transisthmique. Par exemple, depuis 1917 on légifère pour établir le Registre International des Navires de Panama qui est aujourd’hui le premier au monde –18% de la flotte mondiale– et qui repose sur une importante activité consulaire et des sociétés juridiques panaméennes. En 1948, la Zone Libre de Colón est inaugurée et bien plus tard, dans la décennie 1970, c’est le grand centre bancaire et financier International. Vers 1995 commence l’installation du grand centre portuaire international, le plus vaste d’Amérique Latine. Ce sont quatre aspects très importants et représentatifs –mais pas les seuls– de l’économie de services internationaux qui existent principalement grâce à la présence du Canal. On a calculé que le système économique du Canal, en incluant l’effet multiplicateur, représentait 26,3% du PIB en 1950, est descendu à 16,7% en 1979 et s’est de nouveau élevé à 18,6% en 1999 pour atteindre 32% en 2017. Le secteur du transport représente de nos jours, en moyenne 20% du PIB dont à peu près la moitié correspond au Canal. En 1950, Le Canal était l’activité économique la plus importante du pays car près de 20% du produit intérieur brut lui correspondait. Depuis 1979, cette participation représente 10,7% du PIB parce que l’économie s’est diversifiée et a augmenté dans d’autres catégories. Les crises mondiales ont par ailleurs affecté ce comportement et la conjoncture actuelle indique un affaiblissement relatif. Les contributions du Canal à la République se convertissent en apports substantiels au Budget de l’État pour participer aux différents aspects du développement –l’éducation, la santé, le logement, les services publiques, la culture entre autres– et de cette façon aux problèmes les plus sensibles de la société nationale : l’injustice et l’inégalité de la richesse, dont la solution exige des efforts et de la volonté politique car le pays est en retard dans la région sur ces sujets. Avec l’entrée en vigueur des Traités Torrijos-Carter des impacts importants du Canal ont été enregistrés, même dans l’emploi indirect. Bien que la quantité d’emplois directs se soit maintenue relativement constante, celle des emplois indirects générés par les autres activités a augmenté de 45% de 1980 à 1999. Ils sont passés entre ces deux dates de 77 363 à 112 231. Le Conglomérat Logistique de la Route alors à ses débuts, projetait des chiffres encourageants. En 2000 et 2001 ces activités ont représenté 30% du produit intérieur brut, tandis qu’en 2008 elles représentaient 40% avec un taux de croissance moyen de 9% entre 2004 et 2008. Le Conglomérat Logistique de la Route avec le Canal de Panama, les ports internationaux, la Zone Libre de Colón, l’Aire Économique Spéciale Panama-Pacifique, le Chemin de Fer de Panama, les affaires maritimes et la vente de combustible aux bateaux, en plus du hub aéroportuaire, le Centre bancaire et financier ainsi que les affaires juridiques, atteignent approximativement aujourd’hui (2017) 45% du PIB et représentent 72% des exportations du pays. Les revenus générés par les activités liées au Conglomérat Logistique circulent dans l’économie nationale, créant des demandes secondaires pour d’autres biens et services. Par exemple les employés du Canal dépensent leurs revenus provenant de l’étranger à travers l’exportation du service du Canal, dans les supermarchés, les magasins, les automobiles, les hypothèques, les restaurants, les loisirs entre autres ; lesquels à leur tour génèrent des demandes secondaires de nourriture, vêtements, carburants, etc. causant un impact multiple dans l’économie, ce qui augmente la production, les recettes fiscales et l’emploi. Pour cette raison, l’accroissement de ces exportations augmente l’activité économique par cet effet multiplicateur. Les analyses effectuées avec des mo-

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dèles économiques indiquent que l’indice multiplicateur est de 1,27 pendant la période comprise entre 1980 et 1999. Ce qui signifie que chaque dollar généré par l’activité du Canal devient 1,27 USD d’activité économique dans le pays, encore de nos jours. Un an après l’élargissement de la voie, en 2017 les services de transport de conteneurs entre l’Asie et la côte-est de l’Amérique du Nord qui utilisent cet itinéraire plus que d’autres, ont augmenté, comme l’indique un rapport de l’agence Drewry. Les chiffres sont beaucoup plus élevés que prévu initialement. En tout cas on s’attendait à un bon accueil de la part des lignes de conteneurs, en tenant compte du fait que le Canal leur permet d’utiliser des navires d’une capacité de cinq mille et un peu plus de quatorze mille EVP. Quoique l’agence ait prévu un processus d’actualisation de la dimension des navires assez graduelle à cause de l’insuffisance de la demande et des limitations des ports de la côte-Est de l’Amérique du Nord, l’augmentation a été spectaculaire, atteignant 60% depuis mai 2016, puisqu’on est passé d’une moyenne de quatre mille neuf cents EVP à sept mille huit cents EVP en juin 2017. En plus, avec l’achèvement en 2017 des travaux du pont Bayonne de New York, qui permet un meilleur accès au port de New Jersey, les compagnies de navigation peuvent utiliser de plus grands navires, bien que le nombre de services entre l’Asie et la côte-Est par le Panama n’ait pas changé depuis l’élargissement du Canal de Panama, et reste àau nombre de quatorze connections disponibles. Avec l’ouverture de l’infrastructure, les exportations déviées sur la côte-ouest américaine ont été récupérées et un pic de 6% est enregistré dans le volume de marchandise entre le continent asiatique et la côte Est, avec un total d’un million huit cent mille EVP (jusqu’en mai 2017). Les envois depuis l ‘Asie à la côte américaine du golfe du Mexique, ont augmenté de 34%, jusqu’à presque deux cent mille EVP, tandis que sur la côte ouest on enregistre 2,5% d’augmentation, bien qu’elle reste la principale porte d’entrée de ce marché, avec près de quatre millions d’EVP. En 2017, le commerce de conteneurs entre l’Asie et la côte Est de l’Amérique du Nord dépassera probablement le rythme de croissance de 4,8%. Si les volumes destinés au Canada et au Mexique sont inclus (on ne dispose de leurs données que jusqu’en avril 2017), la moyenne de croissance atteint 7,3% avec quatre cent quarante-trois mille EVP transportés en avril. Le monde maritime évolue rapidement. Il semble que les compagnies de navigations souhaitent montrer leurs nouveaux réseaux au début des opérations de fusion et d’alliance des entreprises transnationales afin de constituer un petit nombre de groupes plus grands, gigantesques même, qui vont dominer le marché et seront les plus grands usagers du Canal de Panama. Avec des conséquences sur les tarifs de transport et sur les routes. À la fin juin 2017, les tarifs d’envoi d’un conteneur entre Shanghai et New York s’élevaient à 2.017 USD, 45% de moins qu’à la mi-janvier. Les prix actuels sont plus ou moins les mêmes que l’année précédente à la même date, ce qui démontre une forte demande pour cet itinéraire. L’élargissement du Canal a pris en considération depuis le début, le fait de concilier l’environnement et le développement en établissant des programmes de reboisement dans divers endroits de la géographie nationale, depuis le Darién jusqu’au Chiriqui et celui de planter deux hectares de forêt pour un hectare affecté. Ainsi, près de mille hectares, le double de ceux qui ont été touchés dans le bassin hydrographique de la voie navigable lors de la construction du troisième jeu d’écluses, ont été reboisés. Finalement, la première année d’exploitation du Canal élargi, a permis de réduire les émissions de carbone de dix-sept millions de tonnes dans l’atmosphère en comparaison avec les routes alternatives, soit approximativement soixante mille hectares de forêts, ce qui renforce sa valeur en tant que Route Verte. L’impact de la présence du Canal se ressent dans plusieurs autres aspects de portée nationale comme la contribution substantielle au budget du Musée du Canal Interocéanique, l’appui à la science et à la technologie, par la promotion d’activités éducatives et de connaissance scientifique et technologique, spécialement parmi les jeunes Panaméens de divers endroits du pays, ainsi que les apports à la communauté sous différentes formes. À tout cela on peut ajouter

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la publication de plusieurs livres sur le Canal et son histoire, y compris l’histoire diplomatique et une collection de livres intitulée Bibliothèque de la Nationalité qui met en valeur des exemples importants de la littérature panaméenne. Cet impact se fait sentir jusque dans la constitution de l’Autorité du Canal de Panama, en fait, comme modèle d’efficacité, de productivité et de transparence pour toutes les autres institutions publiques panaméennes qui ont maintenant un magnifique exemple à suivre. Un modèle qui excelle en matière de recrutement, de gestion du personnel, d’embauche, d’éthique et de comportement. Finalement, la contribution du Canal comme une sorte de “marque déposée”, comme une activité phare, comme la meilleure représentation de Panama sur la scène mondiale, dans l’opinion publique internationale. L’impact culturel de l’étranger dans la société panaméenne, lié à l’existence du Canal est d’immense et transcendantal. Déjà à la fin du XIXe siècle lors de la construction du Canal français on pouvait noter l’influence de la France –des journaux en français étaient même publiés–, mais cela n’a pas duré au-delà des premières décennies du XXe siècle et est resté limité aux villes de Panama et de Colón et à la ligne du chemin de fer. Elle a été substituée par l’influence américaine qui s’est rapidement manifestée et est relativement plus intense au Panama qu’à n’importe quel autre endroit d’Amérique Latine. Elle s’est renforcée depuis au moins un siècle, car l’élite panaméenne, depuis le début du XXe siècle, privilégiait les États-Unis pour le tourisme et les études. Mais c’est surtout, à cause de la présence écrasante et permanente de la population américaine dans la Zone du Canal. Beaucoup de façons de penser, d’agir et même de parler dénotent une forte influence américaine et les habitudes de consommation de biens et de services qui se sont propagées, il faut bien le reconnaitre, sur presque toute la planète, ressemblent chaque fois plus à celles des américains. Ce n’est pas un hasard si la majorité des importations de biens a son origine aux Etats-Unis et que l’anglais, bien que souvent mal utilisé, soit une langue assez commune au Panama, au moins dans ses zones urbaines. C’est aussi une langue utilisée en partie par les descendants de la population afro-antillaise qui est restée dans le pays à la fin des travaux de construction de la voie navigable. De ce fait, le Canal n’est pas seulement un référentiel économique et technologique, mais aussi culturel et spirituel. En plus de ceux de Joaquín Beleño et Gil Blas Tejeira, cités plus haut, il figure dans les ouvrages de Rogelio Sinán et plus récemment de Rosa Maria Britton, Justo Arroyo, Rafael Ruiloba, Gloria Guardia de Alfaro, Luis Pulido Ritter et Juan David Morgan, entre autres. Sans oublier les pionniers Armando Fortune et Georges Westerman, ainsi que Gerardo Maloney, Carlos Russell et Melva Lowe de Goodin –tous d’origine antillaise– qui s’inclinent avec attention, talent et émotion sur l’histoire des habitants de la Caraïbe qui avaient participé à la construction du Canal et ont gardé de cette manière sa mémoire vivante. Cette littérature panaméenne qui révèle l’âme nationale, manifeste dans plusieurs ouvrages la présence du Canal et son impact direct sur l’évolution traumatique de la République. Aux poètes, aux romanciers, aux dramaturges et aux essayistes on peut ajouter les artistes plasticiens qui font écho à la douleur que causait l’enclave étrangère dans l’âme nationale. Les peintres et les sculpteurs laissent dans leurs œuvres l’empreinte de cette réalité dramatique, ainsi, l’important poème de Ricardo Bermudez, illustré par le grand peintre Guillermo Trujillo, à l’occasion des évènements tragiques de janvier 1964 qui déclenchèrent le changement radical apporté par les traités de 1977. Les médias propagent sans cesse et ce depuis le début, tout ce qui se passe autour du Canal de Panama, les joies et les peines, les faits quotidiens et les nouvelles à sensation en général. Le Canal est présent partout, dans les écoles et dans les universités, dans les organisations d’étudiants, dans les partis politiques, dans les groupes d’opinion. C’est la préoccupation majeure et incessante ; on arrive même à affirmer que sa récupération était “la religion qui unissait tous les Panaméens”. Durant une grande partie du XXe siècle le Panama s’est imposé un projet national directement lié à la voie navigable : récupérer la Zone du Canal, la voie navigable elle-même et sa dignité comme nation souveraine. L’inégalité mar-

quante entre les deux puissances, celle des États-Unis et celle du Panama et la façon dont les étrangers se manifestaient même dans les gestes quotidiens, ont créé une certaine atmosphère qui pourrait être qualifiée d’”amour-haine”, un sentiment ambivalent et étrange dans la population par rapport aux Américains. Cependant pour un observateur extérieur, les conséquences ont été vraiment déconcertantes. Le Panama a presque toujours été un allié politiquement inconditionnel des États-Unis et la population démontre, comme peu le font dans la région latino-américaine, une intense sympathie pour ce pays, tout comme le disent souvent les sondages. C’est une réalité qui se vit et qui se sent. Un sentiment de soulagement, de nostalgie si l’on peut dire, se manifeste au XXIe siècle. Mais le fait est qu’on note un vide dans les objectifs nationaux quand le plus grand défi disparaît, représenté par les revendications soutenues depuis tant d’années et avec tant de courage. Pendant plus d’un siècle la perception du Canal par les panaméens change. Les faits historiques fondamentaux en 1903 et 1904 et leurs conséquences jusqu’ à ceux qui se sont produits en 1977 et 1979 sont de plus en plus éloignés pour les dernières générations qui constituent déjà la majorité de la population, mais ils sont essentiels dans le fondement même de la société nationale. Une émotion sans cesse renouvelée avec le sens de la propriété sur le bien si désiré et enfin récupéré et la fierté de reconnaître en lui les plus hautes valeurs du peuple panaméen. EPILOGUE Le Canal de Panama ne cesse de nous étonner depuis plus d’un siècle. Et ceci depuis la moitié du XIXe siècle, lorsque l’idée de sa construction devient pressante et que s’intensifient les expéditions de savants et d’explorateurs pour étudier sa faisabilité. Les grandes puissances maritimes s’activent pour assumer le contrôle de la route et leur premier outil pour le faire est tout d’abord le Chemin de Fer de Panama et finalement le Canal. Des entrepreneurs privés et plus tard des États puissants interviennent directement pour construire et gérer cette voie possible tant recherchée depuis l’arrivée des européens à la Mer du Sud : en 1512 les portugais en Orient, dans la mer de la Chine Méridionale et les espagnols en 1513 en Amérique, dans le golfe de Panama. C’est le début de la mondialisation qui se manifeste après le légendaire périple planétaire de Magellan-Elcano (1519-1522) et le premier à être inscrit dans les registres de l’histoire de l’humanité. Un monde nouveau et plus vaste surgit alors et le Canal va y jouer un rôle prépondérant. La géopolitique, présente depuis le début, va marquer l’inévitable destin de l’isthme. Des centaines de milliers de personnes participent pendant des siècles à la conception, aux études et à la construction du Canal, sa gestion, son entretien et sa défense. Une technologie d’avant-garde est employée dans une route choisie dans la géographie la plus appropriée. Il est administré et protégé avec soin, il devient un instrument important de croissance économique pour de nombreux pays du monde qui bénéficient du transport rapide de leurs marchandises et de leurs marines de guerre. Le Canal a produit des effets fondamentaux de toutes sortes dans la vie de Panama, ainsi que dans beaucoup d’autres pays. Après une aventure prolongée et hasardeuse qui dure des siècles, au XXIe se produit l’élargissement de la voie navigable dans le but de recevoir des navires gigantesques. Le Canal, à l’origine d’un nouvel État souverain aliéné à la puissance qui termine sa construction, esquive toutes sortes d’obstacles et vit une histoire très complexe avec un dénouement heureux. Le pays fait alors face au défi de son administration sous le regard du monde qui attend des résultats à la hauteur de l’appui donné à la cause panaméenne et au vote de confiance concédé à la République. Les résultats positifs sont évidents. Des générations de Panaméens du XXe et XXIe siècles soutiennent que le Canal de Panama est l’instrument principal de l’utilisation de la première ressource naturelle du pays. A la fois détroit maritime et pont terrestre, il réunit les conditions essentielles de cette exceptionnelle position géographique, stratégique comme peu d’autres. La caractéristique fondamentale de ce “pont du monde” comme le dit notre devise nationale, possède une valeur considérable car elle fait allusion au meilleur emplacement pour unir, au moindre

coût, les deux plus grands océans ; elle sert aussi à relier, de manière plus efficace, les deux principales parties du continent américain. Le Panama avec son Canal ne fonctionne que comme détroit maritime et occupe donc en théorie, près de la moitié de la capacité de notre position géographique. S’il été doté d’une communication terrestre avec l’Amérique du Sud à travers la Colombie, distante de seulement cinquante-huit kilomètres dans les forêts du Darién, le Panama pourrait utiliser une partie substantielle de l’autre moitié disponible de cette position qui à notre avis constitue une ressource primordiale. Durant les dernières décennies, des groupes d’opinion interne y compris des soi-disant protecteurs de l’environnement et des médias puissants, ont nourri un vigoureux rejet de cette possibilité d’utiliser pleinement notre position géographique. Ils se sont même opposés à l’élargissement du Canal et ont empêché la création de nouveaux lacs. Certains d’entre eux continuent de faire mauvaise presse au Canal lui-même. Un certain nombre de Panaméens se sentent éloignés du Canal de Panama et de l’Autorité du Canal du fait qu’ils ne perçoivent pas directement les avantages de sa gestion, ce qui peut être attribué au fait que les dividendes annuels versés par l’entreprise à l’État –d’un montant supérieur à un milliard de dollars par an depuis 2001 et un milliard sept cent cinquante millions de nos jours– transitent par le Trésor via le Budget National, qui les alloue aux différents domaines de développement du pays car l’administration du Canal selon la Constitution panaméenne, ne peut intervenir d’aucune façon dans la distribution que fait l’État de ces ressources. Parmi les causes de cette distanciation, on peut aussi ajouter l’attitude de certains groupes motivés par des idéologies traditionnelles, déçus politiquement et séduits par la critique négative, qui revendiquent une distribution plus tangible, si l’on peut dire, des bénéfices produits par le Canal. Quelle est en réalité la perception qu’ont les Panaméens et la communauté internationale du Canal de Panama et de l’agence étatique qui l’administre ? Du point de vue local les sondages situent le Canal de Panama, systématiquement et de façon croissante durant toute la première décennie du XXIe siècle, en tête des symboles de fierté du pays et comme sa principale ressource économique. Le sentiment d’appartenance se consolide de plus en plus chez les citoyens. Ainsi, tandis qu’en 2002, 58% de la population signalait que le Canal de Panama était pour eux un élément de fierté, en 2009 il l’était pour 88%. Le fait d’avoir atteint ces niveaux d’acceptation, encore plus élevés dans les années suivantes, a exigé un effort national pour dépasser les appréhensions et le scepticisme international –et aussi local, il faut bien l’avouer– devant la capacité d’un pays en voie de développement à opérer avec efficacité et succès une voie internationale administrée jusqu’à sa réversion avec des standards des pays développés. Une étude de l’agence Dichter & Neira indiquait qu’en 2002, seulement 15% de la population pensait que le Panama administrait le Canal mieux que les américains. De nos jours, plus de 80% des citoyens croient que le Panama le gère mieux que les États-Unis et la majorité reconnaît de même que le Canal est le moteur principal de l’économie du pays, tant par ses contributions directes au Trésor National comme dividendes de revenus, que pour sa façon de conduire avec dynamisme de multiples activités productives avec des impacts à travers le pays. En ce sens, le boom atteint par le secteur du tourisme ces dernières années, montre également la voie navigable comme l’une des principales composantes de croissance. Au début 2017 une étude du même consultant, plaçait l’Autorité du Canal de Panama en tête des institutions de plus grande crédibilité dans l’opinion publique, dépassant les églises, les médias et le gouvernement républicain luimême. Le Canal est comme une oasis administrée par une agence étatique dominée par les vertus de l’honnêteté et de l’efficacité dans un pays et une région aujourd’hui ravagés par de nombreux scandales publics de corruption si coûteux pour leurs sociétés et leur image internationale. Un aspect significatif de son appréciation au niveau national est démontré par le fait qu’un très grand nombre de Panaméens souhaitent un poste dans l’entité qui administre le Canal, compte tenu de son image de professionna-

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lisme, d’efficacité, de compétitivité et de transparence. Le processus exigeant de sélection et de recrutement de personnel, nous le rappelons, basé comme dans le cas des promotions, sur un système rigoureux de mérite, une échelle salariale correspondant à l’efficacité et à la productivité dans les performances individuelles et collectives, font de l’Autorité du Canal une des entreprises les plus attractives pour l’emploi dans la région. L’une des valeurs qui constituent l’image du Canal de Panama est son pouvoir de rassembler la volonté des secteurs politiques, civiques, syndicaux, académiques et culturels du pays, ainsi que la diversité de la pensée et de l’opinion de la vie nationale. Son récent élargissement renforce la bonne opinion interne. Un sondage réalisé en 2016 révèle qu’entre 83% et 96% des sondés pensent que l’élargissement du Canal est un fait positif, tout en soulignant “la tranquillité et la protection”, “l’appartenance”, “la fierté et la reconnaissance” comme des valeurs essentielles. L’image mondiale du Canal en tant qu’entreprise gérée avec succès par les Panaméens est consolidée par l’opinion et le témoignage de personnalités internationales, exprimés parfois dans des événements tels que le Forum Économique Mondial de Davos en Suisse, qui en 2001 par exemple, a réuni plus de deux mille dirigeants et représentants des milieux économiques et politiques, des porte-paroles de l’industrie du transport et des médias, avec la présence de trente chefs d’État et de Gouvernement. Depuis lors ce Forum et d’autres de natures diverses sont informés par les dirigeants nationaux des progrès de cette route aquatique. Il en est de même avec les comparutions annuelles des dirigeants panaméens qui se sont succédés devant les assemblées générales de l’Organisation des Nations-Unies, un auditoire qui en temps opportun et ponctuellement a été informé des progrès qu’enregistre à chaque moment le projet d’élargissement du Canal. Depuis 2001, le Panama participe à des conférences internationales telles que La Conférence Mondiale au Sommet sur le Développement Durable, dans laquelle le pays favorise la création du Centre pour le Développement Durable, la première initiative mondiale dans ce domaine; ainsi que la VIe Session du Comité de Sécurité Maritime et la Ve Conférence Diplomatique des Gouvernements qui font partie de la Convention Internationale pour la Sécurité de la Vie Humaine en Mer, qui se sont tenues à Londres sous les auspices de l’Organisation Maritime Internationale, instances dans lesquelles le Panama continuera à participer à l’adoption du Code International de Protection des Navires et Installations Portuaires, dans le but de minimiser les menaces à la sécurité, après les évènements tragiques du 11 septembre 2001. De plus, l’Autorité du Canal de Panama participe aux réunions du Comité de Sécurité Maritime et à celles du Sous-Comité sur la Sécurité de la Navigation. D’autre part l’Autorité du Canal de Panama a été présente à différentes réunions qui favorisent la route commerciale et le Panama en tant que destination touristique. La Commission du Canal de Panama et son successeur l’Autorité du Canal de Panama, reçoivent de nombreuses reconnaissances internationales et la voie interocéanique est qualifiée comme un travail d’ingénierie des plus remarquables du monde au XXe siècle. Un des nombreux exemples que nous avons enregistrés, a lieu en mars 2008, lorsque le Panama reçoit le prix international SAMOTER 2008 pour avoir réalisé le Meilleur Projet de Construction du Monde –l’élargissement du Canal–. Ce prix est une reconnaissance accordée à ceux qui contribuent au progrès et au développement de la construction au niveau national et international et est remis dans le cadre de la Foire Internationale de Vérone, en Italie. Les principales agences de notation internationales examinent en permanence la solidité économique et financière de la voie navigable, l’une des entreprises les plus fortes du monde, de son envergure. En septembre 2008, l’Autorité du Canal de Panama a obtenu la qualification prospective de catégorie d’investissement A2, de la prestigieuse agence Moody’s. Cette qualification est supérieure à la note plafond du pays A3. A la fin juillet 2017 l’agence Standard & Poors a confirmé la note A- de crédit et de dette à long terme et la note AA de qualité supérieure, de profil de crédit individuel pour le canal élargi. La Fitch Ratings confirme maintenant à nouveau la note A de degré

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d’investissement avec une perspective stable pour la dette à long terme et les bons du Canal de Panama. Tout cela grâce à la performance opérationnelle et aux résultats financiers et à “leur position concurrentielle exceptionnellement forte puisqu’il s’agit de l’option la plus économique et la plus rapide des routes commerciales entre l’Amérique, l’Asie et l’Europe”. Ce degré d’investissement est la conséquence du modèle de gestion de l’entreprise et reconnaît le cadre institutionnel convenu par les Panaméens pour le Canal. Aujourd’hui le Canal de Panama est une référence de bonne administration et d’excellents résultats de gestion dans le pays, dans la région et dans le monde. Il stimule la croissance mondiale en favorisant le transport maritime à moindre coût entre les nations et les continents. Il contribue à diminuer les émanations de gaz à effet de serre en réduisant les distances et le temps de navigation des navires. En 2010 on enregistre le millionième passage de navires. Tout cela éveille l’intérêt de plusieurs leaders nationaux et internationaux qui en parlent dans les médias locaux et étrangers depuis de nombreuses années. Presque tout le monde a entendu parler de ce projet magnifique que des dizaines de millions de personnes ont visité. Là, sur la scène mondiale il se présente comme « la marque déposée du Panama » notre meilleure façade devant le monde. Et nous, les Panaméens nous souhaitons qu’il en soit ainsi pour longtemps. TABLEAU CHRONOLOGIQUE (abrégé) 1501 Rodrigue de Bastidas arrive à l’isthme de Panama 1502 Christophe Colomb découvre l’embouchure du fleuve Chagres 1513 Vasco Nunez de Balboa découvre la Mer du Sud 1519 Fondation de la ville de Panama 1527 Exploration du fleuve Chagres 1534 L’empereur Charles V ordonne au gouverneur du Panama d’étudier la possibilité d’un canal interocéanique en utilisant le fleuve Chagres 1544 Début du système de Foires à Nombre de Dios 1597 Fondation de Portobelo 1600 Samuel de Champlain recommande de construire un canal interocéanique au Panama 1671 Le pirate anglais Morgan prend la ville de Panama 1736 Fin du système de Foires de Portobelo 1811 Alexandre Von Humboldt recommande d’explorer quatre routes pour un canal interocéanique : Tehuantepec, Le Nicaragua, Le Panama et le Darien 1821 Le Panama devient indépendant de l’Espagne et s’unit à la Grande Colombie de Simon Bolivar 1829 John Lloyd et Maurice Falmarc terminent la première étude sur le Canal de Panama par la route du Chagres 1836 Le maire de New York et des entrepreneurs américains recom mandent de construire un canal interocéanique au Panama 1846 Traité de Mallarino-Bidlack entre la Colombie et les États-Unis 1848 Réactivation du passage transisthmique en raison de la fièvre de l’or en Californie 1849 Cornélius Vanderbilt et d’autres entrepreneurs forment une compagnie pour étudier la possibilité d’un canal interocéanique au Nicaragua (début de la bataille des routes) 1850 Traité Clayton-Bulwer entre les États-Unis et la Grande Bretagne -Contrat Stephens-Paredes pour construire le Chemin de Fer de Panama -Commencement des travaux du Chemin de Fer de Panama dans la baie de Limon 1852 Fondation de la ville de Colon 1855 Inauguration du Chemin de Fer de Panama entre la ville de Colón et la capitale 1869 Le président des États-Unis, Ulysses Grant, ordonne d’effectuer des investigations sur la possibilité d’un canal passant par le Panama

18761878 Les Français Wyse et Reclus font des études pour le Canal 1878 Lucien N. Bonaparte Wyse obtient une concession du gouvernement colombien, nommée Salgar-Wyse, pour construire un canal au Panama 1879 Le Congrès de Géographie de Paris recommande un canal au niveau de la mer entre Panama et Colon -La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, présidée par Ferdinand de Lesseps achète la concession Salgar-Wyse -Le Nicaragua accorde à des investisseurs américains une concession pour construire un canal interocéanique 1880 Ferdinand de Lesseps lance les travaux du Canal 1882 Les travaux du canal français commencent au Panama 1887 Les Français adoptent le plan d’un canal à écluses 1889 La Compagnie Universelle du Canal se déclare en faillite -Les entrepreneurs Ammen et Menocal commencent à construire un canal au Nicaragua mais échouent rapidement 1894 Reprise des travaux de la Compagnie Nouvelle 1901 Le Traité Hay-Pauncefote annule le traité Clayton-Bulwer 1902 La Commission du Canal Isthmique recommande la route passant par le Nicaragua, préférée par le Congrès et l’élite américaine -Théodore Roosevelt arrive à changer la situation ; l’adoption de la Loi Spooner l’autorise à négocier avec la Colombie un traité sur le Canal de Panama et à acheter les biens français 1903 Le Traité Herran-Hay est ratifié par le Sénat des États-Unis et rejeté par celui de la Colombie -Séparation du Panama et de la Colombie. Naissance de la République du Panama -Convention du Canal Isthmique entre la République du Panama et les États-Unis d’Amérique qui aura des droits à perpétuité pour construire, administrer et protéger un canal interocéanique 1904 Création de la Zone du Canal -Les États-Unis achètent les propriétés de la Compagnie Nouvelle du Canal 1912 Ordre de dépeuplement de la Zone du Canal. Seuls demeurent les employés du gouvernement américain. 1914 Inauguration du Canal de Panama -Convention des Limites de la Zone du Canal 1915 Inauguration de l’Exposition Panama-Pacifique à San Francisco de Californie 1920 Ouverture complète du Canal de Panama à la navigation commerciale 1923 L’île de Barro Colorado est déclarée Monument Naturel 1935 Construction du barrage Madden qui contrôle le fleuve Chagres 1936 Le Traité Arias-Roosevelt révise la Convention du Canal Isthmique 1939 Le Traité Arias-Roosevelt entre en vigueur et l’étape du protectorat prend fin -Début de la Seconde Guerre Mondiale 1940 Commencement des travaux du troisième jeu d’écluses 1941 Attaque à Pearl Harbor et début de la Guerre du Pacifique -Le traité Fabrega-Wilson sur bases militaires entre le Panama et les Etats-Unis est signé. -Le président Arnulfo Arias Madrid est destitué. 1942 Suspension des travaux du troisième jeu d’écluses 1945 La Seconde Guerre Mondiale prend fin 1947 Echec de l’accord Filos-Hines qui aurait permis aux États-Unis de conserver des bases militaires au Panama en dehors de la Zone du Canal 1955 Traité Remon-Eisenhower pour réviser la Convention du Canal 1958 Des drapeaux panaméens sont plantés pour la première fois dans la Zone du Canal

1960 Premier drapeau panaméen dans la Zone du Canal avec la permission des États-Unis 1964 Évènements de janvier et rupture des relations diplomatiques avec les États-Unis suite à la décision du Panama -En renouant les relations les deux gouvernements s’engagent à négocier un nouveau traité -Les premières négociations entre Le Panama et les États-Unis échouent -Les négociations sont renouées et les États-Unis s’engagent en décembre à négocier un nouveau traité à temps défini qui abrogerait la Convention du Canal Isthmique 1967 Trois traités négociés par Le Panama et les États-Unis sur la question du Canal restent dans l’impasse sans avoir été signés 1968 Coup d’État au Panama. Un régime militaire prend place et se stabilise pleinement en 1970 1971 Reprise à partir de zéro des négociations entre Le Panama et les États-Unis sur la question du Canal 1972 Les négociations entre Le Panama et les États-Unis échouent 1973 Réunion du Conseil de Sécurité de l’ONU au Panama 1974 Accord Tack-Kissinger, base de négociation de nouveaux traités 1977 Signature à Washington des Traités sur le Canal de Panama par Omar Torrijos et Jimmy Carter, appelés Torrijos-Carter 1978 Par un plébiscite le peuple panaméen approuve les Traités Torrijos-Carter -Le Sénat des États-Unis ratifie les Traités Torrijos-Carter 1979 Les Traités Torrijos-Carter entrent en vigueur -La Zone du Canal disparaît -Le Traité du Canal de Panama va expirer le 31 décembre 1999 et la Neutralité du Canal va être permanente 1986 Une commission tripartite composée par Le Panama, les États-Unis et le Japon est mise en place pour étudier le futur du Canal 1989 Invasion militaire des États-Unis au Panama. Le régime militaire dictatorial prend fin 1993 Rapport de la Commission Tripartite des Études Panama-États Unis-Japon recommandant un troisième jeu d’écluses 1994 Adoption du Titre Constitutionnel sur l’Autorité du Canal de Panama 1996 Début du Plan-cadre de Modernisation et d’Amélioration du Canal 1997 Adoption de la Loi Organique de l’Autorité du Canal de Panama 1999 le Canal est transféré à la République du Panama 2006 Par un référendum el peuple du Panama approuve le troisième jeu d’écluses 2007 Commencement des travaux du troisième jeu d’écluses 2016 Inauguration du troisième jeu d’écluses BIBLIOGRAPHIE Araúz Monfante, Celestino Andrés, et Pizzurno, Patricia, Relaciones entre Panamá y los Estados Unidos (historia del Canal Interoceánico desde el siglo XVI hasta 1903), Ier volume. Biblioteca de la Nacionalidad, Autoridad del Canal de Panamá, Panamá, 1999. 610 p. Araúz Torres, Hernán, Los Mapas Antiguos de Panama et Darién cum terres adjacentibus 1503-1879, Editorial Universitaria, Panamá, 2016. 400 p. Ardito Barletta, Nicolás, Estrategia para el Desarrollo Nacional, Editorial Exedra, Panama, 2011. 434 p. -Huellas, Bogota, 2016. 395 p. Arias Madrid, Harmodio, El Canal de Panamá Un estudio de derecho internacional y diplomacia (traduction de l‘original de Londres 1911), dans la Biblioteca de la Nacionalidad, Autoridad del Canal de Panamá, Panama, 1999. 194 p.

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