Ensayo de transporte vf

MÁSTER EN ECONOMIA REGULACIÒN Y COMPETENCIA SP.

By Paola Palacios.

Curso Infraestructuras y transporte ENSAYO Febrero, del 2018.

CASO DE ESTUDIO: MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE PÙBLICO EN CALI – COLOMBIA, PROBLEMÁTICA, EXTERNALIDADES, INTERVENCIÒN, SOLUCIONES, IMPACTO.

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CONTENIDO

Antecedentes ...................................................................................................................................................................... 2 fuente metrocali................................................................................................................................................................... 4 Diagnostico ......................................................................................................................................................................... 4 Recaudo: ............................................................................................................................................................................. 5 Tecnología: ......................................................................................................................................................................... 6 Problemática ....................................................................................................................................................................... 6 ¿Por qué es un problema relevante para la economía? ..................................................................................................... 7 Justificación....................................................................................................................................................................... 12 Mecanismo o instrumentos para solucionar la problemática ............................................................................................ 13 Pasos: ............................................................................................................................................................................... 14 ¿Cuál de ellos sería el más adecuado? ............................................................................................................................ 15 ¿Por qué deberíamos esperar que la intervención solucione el problema escogido? ..................................................... 16 Puntos fuertes ................................................................................................................................................................... 16 puntos debilites de la intervención .................................................................................................................................... 16 Externalidades positivas ................................................................................................................................................... 16 Externalidades negativas .................................................................................................................................................. 17 ¿Cómo mediría el impacto? .............................................................................................................................................. 17 Resultados de su utilización.............................................................................................................................................. 21 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................................. 22

ANTECEDENTES: Teniendo en cuenta, que la calidad de vida tiene como su eje el ser humano, y su búsqueda de bienestar, que a su vez está asociado a condiciones, sociales, ambientales y personales, como un concepto multidimensional, en el que no se puede descuidar la dimensión socio-espacial. La dinámica urbana y el hábitat son fundamentales, porque constituyen parte sustancial de las de la ciudad y sin determinantes de primer orden en la configuración de las ciudades justas y sostenibles, la casa, el barrio el medio ambiente, el espacio público, y la movilidad son los elementos clave, que deben estar articulados armónicamente.

Cali es una ciudad, ubicada en el sur oriente de Colombia, según el último censo del DANE (2005) su población la ciudad contaba con 2.039.626 habitantes, en el área urbana, que se distribuyen en un área de 12.090,03 hectáreas, esto implica una densidad bruta de 168,7 habitantes por hectárea. Desde 1995 al 2009. La cuidad tuvo, un importante retraso, con respecto al desarrollo de transporte público y vial, los gobiernos municipales, centraban sus esfuerzos en combatir problemas sociales asociados al narcotráfico 1. Solo hasta el 2009, con el fin de esta etapa, el gobierno nacional, pone sus ojos en la cuidad, para la elaboración de un plan de desarrollo, viable que contribuyera a la mejora de la calidad de vida de sus habitantes, mirando como alternativa la inversión en infraestructura y transporte, para conectar las poblaciones del oriente, occidente, norte y sur, para evitar la consolidación de distritos aislados, propensos a problemas graves por la desigualdad y riesgo de exclusión, como una estrategia para combatir las externalidades negativas que habían quedado del fenómeno del narcotráfico. Y destruir la falsa economía que había dejado.

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En 1994 y 1995, las cifras históricas de homicidios fueron de 2.239 y 2.064, respectivamente. Estadísticas similares solo me volvieron a ver –aunque con una población mayor– en el 2003 (2.110 casos) y el 2004 (2.161).

Fue entonces que el 1 de marzo del 2009, entro en operación el Sistema de Transporte Masivo de Cali, denominado MÍO 2, que es el resultado de un esfuerzo conjunto de la Nación y la ciudad y de una política nacional de impulso al transporte y la transformación urbana, como respuesta a los problemas de movilidad y contaminación ambiental, con una inversión de $1,3 billones, es uno de los proyectos sociales más ambiciosos cofinanciados por la Nación, pues nació con el objetivo de atender, el 94% de la demanda de Cali, utilizando los principales corredores viales de la ciudad. Para una ciudad que contaba con una población es de 2.183.053, y la densidad de la población es de 180.46.

Conectar la movilidad vehicular con la peatonal, buscando mejorar el acceso de los usuarios, en especial aquellos de estratos socioeconómicos bajos, mediante una tarifa integrada en los servicios troncales, pretroncales y alimentadores, que atenderán todas sus comunas con un sistema de cobro centralizado.

En este proyecto se construyeron y pusieron en operación 27 kilómetros de corredores troncales, 38 estaciones de parada y 148 kilómetros de vías pretroncales y alimentadoras. Se adecuaron 261 kilómetros de redes de servicios públicos, se renovaron 254.316 metros cuadrados de espacio público, se sembraron 117.669 metros cuadrados de zonas verdes y 13.188 árboles nuevos. Además, se adquirieron 898 predios y se generaron 155.000 empleos. Toda una revolución para la capital del Valle. Esta es una de las obras de transformación urbana más importante de la cuidad y del país. La primera fase del MÍO se implementó por etapas, permitiendo intentando que los cambios en las rutas de transporte fueran amigables, la estimación inicial fue movilizar a 370.000 pasajeros por día.

Su nombre comercial es Masivo Integrado de Occidente. MIO, para bautizarlo se hace un concurso, publico, lo que se pretendía era encontrar un nombre significativo para los habitantes de la cuidad que fomentara el sentido de pertenencia por el nuevo modelo de movilidad y el enfrentara el choque al cambio, además de incentivas la compra de la tarjeta integrada, que tenia el sistema de precio regulado. Y la salida del antiguo parque automotor, para ello el gobierno local, planifico toda una campaña de comunicación. El nombre JURIDICO es METROCALI. 3 Para llevarlo a cabo se creó una unión temporal de empresas de transporte, que son los operadores del servicio, facturan al ministerio de transporte por km de recorrido, y por otro lado la cuidad paga los gastos de las infraestructuras y mantenimiento, GIT Masivo (33%), ByN 2

http://www.metrocali.gov.co/cms/ 3 Reseña histórica del S.T.M.:

Metro Cali S.A. es una entidad descentralizada del orden municipal. Se encarga de gestionar el diseño, construcción y puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM).

Creada mediante el acuerdo Municipal No. 016 de 1998 y se constituyó el 25 de febrero de 1999 mediante escritura pública No. 0580.

La Junta Directiva se constituye una vez se da cumplimiento al Documento de Conpes 2932 de 1997, y se firma el contrato de usufructo por medio del cual las entidades accionistas diferentes al Municipio que conforman Metro Cali S.A. Ceden a favor de la Nación el 51% de las acciones de la sociedad, por el término que dure la ejecución del proyecto de Transporte Masivo.

Finalmente, en el año 2001 La Unión Temporal Schroders - Corfivalle, determinó que la viabilidad de un Metro en Cali era costosa y MetroCali opta por construir un sistema de buses (BRT), que, tras la experiencia en Bogotá con el Transmilenio, parece ser la mejor opción.

En el año 2004 se empieza la construcción y adecuación de los corredores troncales y subyacentes del sistema.

Fue inaugurado el 15 de noviembre de 2008 en fase de prueba. A partir del 1 de marzo de 2009 empezó su funcionamiento en firme con una flota cercana a los 40 articulados y con un acto de inauguración a las que asistieron grandes personalidades, se dio inicio a la operación, en lo que se denominó primera fase, actualmente se encuentra en fase y cuenta con un total de 647 buses a cargo de 4 operadores. La meta final es llegar a 950 buses en 2018. Fuente: METROCALI.GOV.CO Consultado el 9 de septiembre del 2014. Disponible en Internet en: Masivo_Integrado_de_Occidente MIO.com.co.

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Masivo (29%), E.T.M. (20%), Unimetro (18%). Que finalmente son las que manejan el tema del servicio de movilización, facturación por kilómetros, y mantenimiento de los vehículos.

FUENTE METROCALI

DIAGNOSTICO Un factor determinante, en los temas de movilidad de transporte público en la ciudad de Cali, es que la densidad bruta varía mucho de comuna a comuna. Por ejemplo, las comunas 22, 19, 16 y 2 poseen las densidades más bajas de la ciudad; mientras que comunas como las 13, 14 y 15 poseen las densidades más altas. En la actualidad Cali tiene 2 tipos de transporte, incluyendo: Autobús, Teleférico, Mio Cable, MIO (STM), sin embargo, su movilidad, aun no es del todo eficiente, o por lo menos esa es la percepción de la población según la última encuesta del observatorio de movilidad. El problema según las cifras es la frecuencia de las rutas, es

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decir el tiempo de espera, y concretamente en las zonas con mayor densidad de la población, de oriente a occidente, pues el sistema en su nacimiento fue pensado para transportar únicamente a la población, de norte a sur de la ciudad, y al núcleo urbano. (Alonso, Arcos, Solano, Vera Llanos, & Gallego, 2007) Ver imagen Mapa de la ciudad encuesta 2015, percepción de los habitantes por zonas de la cuidad. Razón por la que la gente utiliza sistemas de transporte alternativos, o bien vehículos particulares que hacen competencia al sistema de forma fraudulenta. La falta de estaciones en las zonas del oriente de la ciudad, donde están las comunas más densas, y los puntos de venta de tarjeta de acceso, es otro factor que incide en el desplazamiento de la demanda. Con todo ello, sin embargo, el sistema he venido realizando acciones correctivas.

Otra causa que podría fortalecer el STM, es disminuir el número de vehículos parados por fallas de mantenimiento técnico, porque según un estudio realizado (Palacios, 2014) estos mismos operadores comenzaron a presentar dificultades en la prestación del servicio debido a muchos factores de previsión como la falta de variedad en volumen de autopartes y/o repuestos, proveedores de los mismos, soporte técnico mecánico con un debido recurso humano calificado y certificado, que conlleva a fallas constantes, con una disminución en la flote del 40% , no hay una empresa local, que se encargue de hacer el mantenimiento técnico mecánico a la flota, sino que dependía de una empresa ubicada en Bogotá-Volvo, porque lo vehículos tienen protocolos que así lo exigen, un mantenimiento preventivo, cada tantos km, que es muchas ocasiones es mayor, lo que deteriora la flota, sumado al servicio de una empresa que no tiene como actividad principal la reparación de buses. En ese escenario el problema de S.TM: es comprar más buses y /o disminuir la flota de buses parados, para mejorar la operación del sistema.

Fuente (Cámara de Comercio de Cali et al., 2015)

R ECAUDO: 4 La Tarjeta Inteligente Sin Contacto (TISC) permite al usuario hacer transbordos a otros buses o estaciones pagando un solo pasaje.

El pasaje a crédito facilita a los usuarios ingresar buses y estaciones cuando no cuenten con saldo en su tarjeta. El Sistema les presta hasta el valor de un pasaje.

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http://www.mio.com.co/index.php/ryt/25-rat-en-cifras.html

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TECNOLOGÍA 5: El Sistema de Control y Gestión de la Operación suministrado por R&T para los vehículos de transporte masivo, consiste en un paquete de módulos tecnológicos, IVU Suite, que planifica rutas; programa y despacha buses y conductores, monitorea y regula los buses durante la operación, informa a los pasajeros, asegura conexiones entre buses de diferentes rutas, controla semáforos y procesa datos.

PROBLEMÁTICA El problema de movilidad de Cali ha sido objeto de varios estudios 6. De acuerdo con el Censo de Población de 2017 según el DANE la cuidad ha crecido 2.383.485, con una densidad de la población del 197,03. En el núcleo urbano. Lo que implica un incremento de El municipio de Santiago de Cali, pese a tener una de las mayores densidades poblacionales del país, no ha tenido un acompañamiento de su acelerado crecimiento en los últimos años con un mejoramiento de la oferta de transporte. Esta disparidad en el desarrollo de la ciudad ha generado problemas de movilidad que han traído consecuencias desfavorables sobre la calidad de vida de sus habitantes, como lo son los mayores tiempos de viaje, las mayores emisiones contaminantes, los mayores niveles de accidentalidad e ineficiencia en el uso de la infraestructura vial existente en la ciudad. Adicionalmente, Cali es una ciudad mono-céntrica, ya que en su zona central se localizan las actividades urbanas que demandan un mayor movimiento de personas como son el gobierno, comercio, servicios e industria, donde se generan aproximadamente el 60% de los viajes, característica que no ha sido adecuadamente manejada por el servicio de transporte público colectivo que prestan empresas particulares. Con un parque automotor antiguo de las 4500 busetas.

Para ello el gobierno en articulación con la administración municipal, implementa el proyecto de modernización de la ciudad que incluye un paquete de mega obras y un nuevo sistema de transporte público, que se implementa en 2009. MIO, STM. Que nace como parte de la solución, en la actualidad lleva 9 años, y a penas ahora está comenzando a ser eficiente. Gracias a infinidad de medidas cambios y reajustes del plan de movilidad. sin embargo, el proceso de cambio genero choques para los habitantes, el primero, la chatarrización del antiguo parque automotor, el segundo la eliminación del medio de pago en dinero para la utilización del transporte público, en tercer lugar un nuevo plan de movilidad en el núcleo urbano, que obliga a los ciudadanos a movilizarse de forma distinta, de norte a sur la movilidad del nuevo sistema es eficiente, pero desde las comunas más densas que están en el oriente, no porque requieren una mejora de la maya vial y el diseño de estaciones, lo que causa que el STM , no opere de forma eficiente con grandes tiempos de espera.

Anudado a la situación el gobierno realiza una restricción de por rutas, con un diseño de paradas, que incluyen un tiempo de desplazamiento para los habitantes de más de 88 minutos en una sola dirección, y con distancia de la su casa hasta la parada de más de un kilómetro, por otro lado, genera externalidades negativas como la piratería, haciendo competencia al sistema. Lo que generó una disminución en el número de usuarios que lo utilizaban.

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http://www.mio.com.co/index.php/ryt/25-rat-en-cifras.html i. Estudio de reestructuración de rutas de Cali (INTRA, 1973). ii. Encuestas

de origen y destino, estructura de los lineamientos para un sistema de transporte de pasajeros en los niveles departamental, regional, metropolitano y urbano (Protrans S.A. 1980 y posteriores). iii. Inicio del Plan Vial de Cali, e implementación de un modelo de usos de suelo (Departamento Administrativo de Planeación municipal, 1980). iv. Estudio de evaluación de corredores de transporte masivo (Departamento Administrativo de Planeación municipal). v. Inicio de estudios (mayo de 1990) y desarrollo (finales de 1993) del Plan Vial y de transporte de Santiago de Cali. vi. Elaboración del Plan de Desarrollo municipal (1995). vii.

Estudio del sistema de reestructuración y control de rutas urbanas (Secretaria de Tránsito municipal de Santiago de Cali, 1995). viii. Estudio de factibilidad y rentabilidad técnico-económica, socioambiental y físico-espacial del sistema de transporte masivo, y asesoría técnica para implementar el sistema de transporte masivo para el municipio de Santiago de Cali y su área de influencia (Light Rail Transit Consultantes y Secretaria de Infraestructura vial y valorización, 1996). ix. Evaluación del LRT pero no integrado al sistema de buses de la ciudad de Santiago de Cali (Cal y mayor, 1997). x.

Plan de Desarrollo municipal 2001 - 2004 (Decreto municipal 0354) xi. Plan de Ordenamiento Territorial (Acuerdo 069 de 2000) 3 Art. 3, Ley 336 de 1996. Recuperado el 15 de febrero de 2018. Disponible en internet en http://www.icesi.edu.co/jcalonso/images/pdfs/Publicaciones/una_mirada_descriptiva_a_las_comunas_de_cali.pdf(Depa rtamento Nacional de Planeación (DNP), 2008).

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Finalmente, el gobierno municipal, tras dos cambios de secretarios de tránsito, dos cambios de gerencia, y mucha critica, ha logrado solventar las fallas iniciales del sistema.

DATOS Y ESTADÍSTICAS DEL USO DE TRANSPORTE EN CALI, COLOMBIA

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Variables Cuànto tiempo que las personas pasan viajando diariamente en transporte pùblico Cuànto tiempo que las personas pasan en el transporte pùblico Cuànto tiempo que las personas suelen esperar en una parada o estación Cuànto tiempo en esperas de los usuarios > a 21 minutos todos los dìas Distancia promedio que las personas hacen en un solo viaje Distancia promedio que las personas hacen a una sola direcciòn > Cuantos usuarios hacen trasbordos, al menos una vez Cuantos usuarios hacen mas de un trasbordo en un solo viaje

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Distancia promedio que las personas caminan del trabajo al hogar Camina màs de un kilometro para llegar a su trabajo

Fuente:

tiempo 88 minutos 2 horas 21 minutos

KM

% 89

5,6 12

0,8

62 37 80 25

30

https://moovitapp.com/insights/es-419/Moovit_Insights_%C3%8Dndice_de_Transporte_P%C3%BAblico-1462

¿POR QUÉ ES UN PROBLEMA RELEVANTE PARA LA ECONOMÍA? Como se dijo anteriormente, la calidad de vida es un concepto multidimensional, determinante para los gobiernos, justas y sostenibles, este factor es clave para la intervención del gobierno, según la constitución política de 1991 de Colombia.

Un nuevo modelo de gestión urbana que exige la coordinación de diversos actores económicos y políticos: en el caso de SITM se requiere la coordinación entre niveles de gobierno en cuanto a la planeación y financiación; entre entidades territoriales en cuanto a la escala de los proyectos; y la articulación entre inversión pública y privada en todas las etapas del proyecto. • Una estructura de financiación compleja y plural: en estrecha relación con el punto anterior, en los sistemas de bus rápido-nacionales se ha trabajado con un esquema general en el que la nación aporta 70% de la financiación y 30% corre por cuenta del ámbito local.

(Möller, 2003)El modelo de gestión urbana en Colombia se ha construido sobre una plataforma territorial derivada de los procesos de descentralización administrativa ocurridos en la década de los años ochenta, que se materializa en una institucionalidad y una instrumentación de corte fuertemente municipalista. Este modelo reemplaza una visión nacional del proyecto urbano propia del siglo XX, como parte de una pretensión de modernidad, desarrollada desde gobiernos nacionales mediante grandes proyectos urbanos (Miranda, 2008). En la actualidad, la municipalización y la privatización determinan el sistema de planeación y gestión territorial, sistema útil para la prestación de servicios básicos o la atención de un modelo de desarrollo inmobiliario, pero insuficiente para responder a fenómenos territoriales contemporáneos como la metropolización y las crecientes demandas de movilidad poblacional. Estos fenómenos superan los límites jurídicos, económicos e institucionales de los municipios y distritos y por tanto, obligan a pensar en esquemas alternos donde se vincule la presencia del Gobierno nacional.(Möller, 2003).

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(Hurtado, Torres, Miranda, electrónico, & magíster, 2011) Uno de los retos más importantes que encuentran los territorios en proceso de cambio, a pesar de haber transitado por una etapa de descentralización administrativa desde la década de los años ochenta, que trasladó recursos y competencias de administración pública a los municipios; reforzado por la Constitución Política de 1991, la elección popular de alcaldes y la apertura económica. El programa de sistemas integrados de transporte masivo en Colombia radica en la necesidad de contar con infraestructura de transporte eficiente y adecuada. El transporte ha tenido desde siempre una relación de doble vía con la forma urbana: hay necesidad de expandir la infraestructura debido al crecimiento de la ciudad, pero esta infraestructura refuerza y cataliza a la vez los procesos de metropolización debido a la facilidad de recorrer largas distancias en tiempos relativamente cortos. El potencial de una determinada solución de transporte para modificar la jerarquía de las localizaciones urbanas y transformar las dinámicas podría ser aprovechado por los planificadores urbanos para orientar el desarrollo de las ciudades hacia el modelo de ocupación territorial deseado, pero esto implica grandes retos, no solo técnicos sino de gestión.

(Hurtado et al., 2011) Este tipo de iniciativas pasan de ser simples implantaciones de infraestructura urbana con una visión muy sectorial, a ser concebidas como grandes proyectos urbanos en toda la extensión del concepto. Los “grandes proyectos urbanos” son iniciativas que responden a las nuevas necesidades de gestión que emergen en el contexto de la metropolización y la globalización, y pretenden constituirse en los principales motores de desarrollo de las ciudades.

Este tipo de proyectos tienen cuatro características fundamentales que los diferencian de los proyectos urbanos tradicionales (Hurtado Tarazona, Hernández Ospina, & Miranda Ruiz, n.d.): 1. Un nuevo modelo de gestión urbana que exige la coordinación de diversos actores económicos y políticos: en el caso de SITM se requiere la coordinación entre niveles de gobierno en cuanto a la planeación y financiación; entre entidades territoriales en cuanto a la escala de los proyectos; y la articulación entre inversión pública y privada en todas las etapas del proyecto.

9 2. Una estructura de financiación compleja y plural: en estrecha relación con el punto anterior, en los sistemas de bus rápido-nacionales se ha trabajado con un esquema general en el que la nación aporta 70% de la financiación y 30% corre por cuenta del ámbito local.

3. Los recursos para el funcionamiento del sistema están repartidos entre el sector público (dueño y encargado de la infraestructura) y los operadores privados 6 Entendida como un proceso en dos sentidos: “Primero, un proceso de expansión espacial y poblacional, caracterizado por el desbordamiento de los límites de las ciudades centrales que deviene en aglomeraciones urbanas mono o policéntricas.

Segundo, un proceso de concentración económica y financiera en el que se articulan la economía global y los mercados y sistemas de producción local en un sistema estructurado de nodos y redes; y que implica una serie de interdependencias sociales, ambientales, políticoadministrativas y económicas” (dueños y encargados de los vehículos, arrendatarios de los patios de estacionamiento), y asimismo se distribuyen los ingresos provenientes de los pasajes.

La sostenibilidad de este esquema ha sido cuestionada por depender demasiado de los recursos de la nación y por carecer de una estrategia de gestión del suelo que pudiera financiar la infraestructura.

Una nueva concepción sobre los procesos urbanos orientados a la transformación de la ciudad: además de la relación de doble vía entre estructura urbana y sistemas de transporte, en la que ambos se determinan y modifican mutuamente (Cervero, 1998), en los sistemas de transporte que desbordan los perímetros urbanos surge una escala territorial nueva a la que es necesario ajustarse, esta es la escala metropolitana o regional (Borja y Castells, citados en Carmona, 2005), la cual implica la necesidad de coordinación estratégica, una visión de largo plazo y una articulación entre objetivos económicos, sociales, medioambientales y culturales (Carmona, 2005).

4. Un cuestionamiento de los procesos tradicionales de planeamiento urbano: aquí se hacen evidentes las limitaciones de los instrumentos municipales como los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) para estructurar proyectos metropolitanos, pues no existen mecanismos de armonización entre municipios. 7 Por eso el objetivo del proyecto es buscar proporcionar una solución unificada, a los crecientes requerimientos de movilidad de pasajeros en la ciudad, y su área de influencia inmediata, promoviendo un desarrollo mejorado de la economía local, y avanzando gestiones

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https://revistas.urosario.edu.co/index.php/territorios/article/viewFile/1846/1635

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para lograr efectos favorables sobre el medio ambiente y la calidad de vida de sus habitantes.

(Departamento Nacional de Planeación (DNP), 2008) La participación de la Nación es la cofinanciación del SITM1 es hasta por un monto fijo de US $282.3 millones constantes de 20022, y del Municipio por un monto mínimo de US $ 121.7 millones constantes de 20023 para un total de US $404 millones de dólares constantes del 2002. Los recursos adicionales para el desarrollo de otros elementos y/o actividades deberán ser suministrados por el Municipio. Los aportes de la Nación se encuentran dentro de los límites establecidos en el artículo 2º de la Ley 310 de 1996.

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Necesidad de modernización de la ciudad Necesidad de conexión entre las poblaciones 8 Necesidad de transformación social Mejorar la percepción del bienestar para los habitantes Disminuir la desigualdad social Factores etno-raciales 9

Fuente, DNP, recuperado del estudio de (Palacios, 2014)

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Las comunas con mayor densidad, en general, presentan pirámides poblacionales con bases amplias, mientras que aquellas con densidades bajas presentan una población relativamente más envejecida con una base ensanchada. Otro aspecto que se resaltará al analizar cada una de las comunas serán las diferencias de la distribución de la estratificación para cada una de. Ellas. Sí existe una gran concentración de algunos estratos en determinadas comunas. Por ejemplo, el estrato 6 se concentra en las comunas 22 y 2; el estrato 1 se concentra en las comunas 21, 20, 14 y 1. De hecho, no sorpresivamente, la densidad poblacional está muy asociada al estrato socioeconómico predominante en la comuna.

Otra base de datos que nos permite ratificar esta observación, la población en situación más vulnerable, corresponden a las comunas 21, 20, 14 y 1.

Por otro lado, el censo económico nos permite identificar el número, tipo, actividad económica y empleo generado por las unidades económicas en cada una de las comunas. Por ejemplo, de todas las unidades económicas en Cali, el 60,4% corresponde a comercio, el 30,2% a servicios y el 9,4% a industria. Esta distribución no se mantiene a lo largo de toda la geografía de la ciudad; de tal forma que encontramos comunas con vocación hacia los servicios como las comunas 22 y 2. O por ejemplo, las comunas 5 y 4poseen una clara vocación industrial con un 34,5% y 41,4% de sus unidades económicas dedicadas a esta actividad. Otra característica interesante en Cali, el 93,9% de las unidades económicas corresponden a microempresas aproximación a la descripción de las comunas de Cali y esperamos generar inquietudes y discusiones que permitan encontrar las causas de las diferencias y similitudes entre comunas y las políticas públicas necesarias para cerrar las brechas en el desarrollo de las comunas de Cali.(Alonso et al., 2007).

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Fuente, DNP, recuperado del estudio de (Palacios, 2014)

Fuente, DNP, recuperado del estudio de (Palacios, 2014)

12 Fuente: Conpes 3260/2003 POLITICA GENERAL DE TRANSPORTES MASIVOS EN COLOMBIA Consultado el 14 de 10 del 2014, Disponible en internet en http://www.cortolima.gov.co/SIGAM/CONPES/CONPES_3260_TRANSPORTE_MASIVO.pdf recuperado el 18 de febrero del 2018.

JUSTIFICACIÓN ¿Qué aspectos de la intervención del sector público se justifican para incorporar de la decisión colectiva, para solucionar el problema escogido?

El proyecto introduce importantes cambios en la dinámica de transporte de Cali. Entre sus beneficios esperados, de acuerdo con los documentos CONPES que se han elaborado para el proyecto, es posible distinguir: Reducción del parque automotor: El crecimiento de la malla vial esperado para los próximos 10 años es de 6,49% según los datos de la Secretaría de Infraestructura y Valorización, mientras que el crecimiento del parque automotor para los mismos 10 años se estima en 80.03%, el crecimiento de los vehículos es del 69% en relación con la malla vial. Por lo tanto, la cogestión vehicular va a incrementarse en los próximos 10 años.

Reducción de la accidentalidad: por cuenta de la supresión del esquema que genera la “guerra del centavo 10”, y por la introducción de equipos con altas especificaciones de seguridad.

10 Este término hace referencia a la competencia dentro de las vías entre conductores del transporte público tradicional para lograr atender a un pasajero extra, ya que sus ingresos están condicionados a la cantidad de pasajeros que consigan transportar. Esto genera un esquema de incentivos inadecuados y problemáticos en la prestación del servicio que resultan en el deterioro progresivo de los tiempos de viaje, de los niveles de accidentalidad y contaminación, y a la vez

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Ahorros en el tiempo: de acuerdo con los estudios de costo-beneficio realizados, los usuarios de MÍO se ahorrarán US$5.63 millones de dólares en el primer año de operación, y creciente en los años siguientes.

Mejoras urbano y arquitectónico: al cumplir con la normativa del POT, los mejoramientos en la movilidad peatonal, la accesibilidad al sistema a personas discapacitadas y la recuperación de 460 mil metros cuadrados de andenes y separadores, contribuye a mejorar la imagen de la ciudad y promover la industria turística.

Mejoramiento ambiental: al reducir el 39% de las emisiones de monóxido de carbono, el 32% de las emisiones de óxido de nitrógeno y el 8% de la emisión de compuestos volátiles.

Generación de empleo: MÍO generará cerca de 16.500 empleos temporales en sus fases de construcción y puesta en marcha, así como 6.700 empleos directos en las diferentes instancias de operación.

Finalmente, y en correspondencia con el Plan Operativo de Metro Cali, para la vigencia de 2008, se adelantaron las contrataciones de las siguientes obras del proyecto. (Departamento Nacional de Planeación (DNP), 2008.

MECANISMO O INSTRUMENTOS PARA SOLUCIONAR LA PROBLEMÁTICA ¿De qué alternativas (instrumentos) dispone el sector público para solucionar el problema? La primera alternativa es el CONPES, un documento que integra la política de planeación y desarrollo del país, en él se establecen los objetivos de cada sector económico con miras a la implementación de políticas de estado y no del gobierno, con una visión de largo plazo, es planificado. La segunda alternativa es la búsqueda de inversión extranjera para realizar el

generan aumentos de los costos de operación. Los problemas económicos que conlleva ese marco de incentivos pueden consultarse en “The Economics of Transmilenio” Echeverry et. al. (2004). 7 documento original suscrito el 27 de julio de 1998, que además comprende la firma de seis (6) otrosíes hasta la fecha. El Otrosí No. 6, suscrito el 28 de diciembre de 2007, tiene como objeto hacer una reprogramación del cronograma de aportes de la Nación al proyecto y modificar una condición para el desembolso de recursos. El monto global del convenio, las obligaciones de las partes frente al éste y los mecanismos de terminación y seguimiento, permanecen iguales a los introducidos mediante el Otrosí No. 5 de 2006.

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proyecto por licitación y dar una concesión, y por último existe la alternativa de hacer una inversión mixta con dinero del Estado y de la administración local, además, de participación privada.

Dentro de ese marco, la constitución política de 1991, en su Título 1, Sobre los principios fundamentales, en su Artículo 2…. mantener la integridad territorial y asegurar la convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo, Capitulo 3, sobre régimen municipal, ,(Corte Constitucional de Colombia, 1991), Artículo 311. Al municipio como entidad fundamental de la división político- administrativa del Estado le corresponde prestar los servicios públicos que determine la ley, construir las obras que demande el progreso local, ordenar el desarrollo de su territorio, promover la participación comunitaria, el mejoramiento social y cultural de sus habitantes y cumplir las demás funciones que le asignen la Constitución y las leyes.(Corte Constitucional de Colombia, 1991) CAPÍTULO 2 DE LOS PLANES DE DESARROLLO, Artículo 339. Acto Legislativo 03 de 2011, artículo 2. El Plan Nacional de Inversiones se expedirá mediante una ley que tendrá prelación sobre las demás leyes; en consecuencia, sus mandatos constituirán mecanismos idóneos para su ejecución y suplirán los existentes sin necesidad de la expedición de leyes posteriores, con todo, en las leyes anuales de presupuesto se podrán aumentar o disminuir las partidas y recursos aprobados en la ley del plan. Si el Congreso no aprueba el Plan Nacional de Inversiones Públicas en un término de tres meses después de presentado, el gobierno podrá ponerlo en vigencia mediante decreto con fuerza de ley…art 342 al 344. (Corte Constitucional de Colombia, 1991). A nivel nacional, es transporte público está regulado por el Plan Vial de Tránsito y Transporte de 1990.

P ASOS: Diseño del plan de modernización de la cuidad, la administración municipal diseña un plan de gobierno que luego se lleva al concejo, un órgano escogido de forma democrática, que evalúa su viabilidad y vota para que el plan sea incluido como algo prioritario, además debe estar alineado, con el plan de ordenamiento territorial, luego se hacer presentación al congreso nacional, y al departamento nacional de planeación, para que el proyecto sea incluido en el plan de desarrollo nacional, si tiene objetivos trasversales que fomenten el desarrollo económico de

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la nación, luego comienzan los estudios de pre factibilidad y la búsqueda de los recursos financieros, pueden ser por varias vías, APP, Publica, Mixta, para este caso, de este proyecto, en un inicio iba a ser financiado por el municipio, pero la cuidad, no contaba con los recursos suficientes, por tanto, se llevó una propuesta al gobierno nacional. obtener recursos financieros, pues obtuvo una evaluación positiva de los estudios, con relación a las a las metas del Plan de desarrollo nacional (largo plazo 30 años).

¿CUÁL DE ELLOS SERÍA EL MÁS ADECUADO? El mecanismo más adecuado fue la intervención nacional. Con la primera alternativa el CONPES. Los frutos de varios años de estudios de prefactibilidad y viabilidad, en ese entonces, se propuesto sistema de tren liviano con plataformas urbanas complementarias (TL), acarrearon finalmente la aprobación de un esquema concreto del plan de transporte urbano de la ciudad, así como los términos de participación de la Nación en el proyecto a través del CONPES 2932 de junio de 1997, todo esto tras la aprobación de la Ley 336 del 20 de diciembre de 1996 mediante la cual se adoptó el Estatuto Nacional de Transporte, que buscaba definir y articular la reglamentación de todo el sector de transporte, y donde además se determinaba como prioritaria la utilización de medios de transporte masivo. (Departamento Nacional de Planeación (DNP), 2008).

Sin embargo, tras la revisión de la capacidad fiscal de la ciudad y de los compromisos financieros que tenía que ajustar para cumplir con la instauración del sistema, se determinó la necesidad de considerar alternativas diferentes, donde sobresalía el sistema integral de transporte masivo (SITM) basado en el uso de buses articulados que transitan por carriles exclusivos. Con la asesoría de la Unión Temporal Schroders-Corfivalle, se realizó un estudio financiado por el DNP para determinar, comparativamente, cuál de los dos modelos de transporte representaba mayores beneficios a la ciudad (entre el TL y SITM), considerando componentes técnicos, legales y financieros. Este ejercicio finalmente dio lugar, en 2002, a la modificación del diseño del proyecto para implementar un sistema de buses de alta capacidad, inspirado en las experiencias de Bogotá, Curitiba y Porto Alegre en Brasil, para suplir las necesidades de transporte del municipio de Santiago de Cali.

Ese diseño fue aprobado por el CONPES 3166 de mayo de 2002, donde se presentaron las acciones para el desarrollo de un sistema de servicio público urbano de transporte masivo de

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pasajeros. Por su parte, el documento CONPES 3369 de 2005, revisó el estado de avance del proyecto, identificando problemas en su ejecución, y propuso una nueva estrategia de desarrollo del proyecto, ajustada a las nuevas condiciones del proyecto, y con presupuestos más precisos obtenidos de los estudios y diseños definitivos de los corredores. Finalmente, el documento CONPES 3504 de diciembre de 2007, plantea unos nuevos alcances del proyecto proporcionales a la decisión local de suplantar la totalidad del transporte colectivo por transporte masivo, dando lugar al proyecto que se describe a continuación. (Departamento Nacional de Planeación (DNP), 2008). ¿POR QUÉ DEBERÍAMOS ESPERAR QUE LA INTERVENCIÓN SOLUCIONE EL PROBLEMA ESCOGIDO? Porque es una intervención que contempla un plan a largo plazo de mejoramiento de la ciudad, articulando varios conceptos.

PUNTOS FUERTES • La mejora en la percepción de los indicadores de calidad de vida, modernización de la cuidad, mejora de infraestructuras y economía local. Es un proyecto que es administrado por el municipio lo que le permite tener fácil maniobrar para la toma de decisiones en los planes de mejora.

• Plan de comunicación y socialización del proyecto • Revisión permanente de proyecto, ejecución para aplicar medidas correctivas, preventivas y mejoras.

PUNTOS DEBILITES DE LA INTERVENCIÓN

• • • •

El proyecto nace ocasionando mucho rechazo frente a un cambio tan drástico en la forma de movilizarse La chatarrización del parque automotor antiguo Las externalidades como la piratería, el no uso del sistema, o los colados en el sistema.

Constantes problemas de mantenimiento de los vehículos

E XTERNALIDADES POSITIVAS

Mejora de la convivencia social Disminución de la desigualdad Mejora en la realización de actividades de los jóvenes en su tiempo libre

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Disminución la contaminación ambiental Conexión social de los cuatro puntos de la ciudad disminuyendo el riesgo de crear comunas aisladas Control al trafico Disminución a la accidentalidad Mejora de los núcleos urbanos alrededor de las estaciones del MIO Terminación de la guerra del centavo por pasajeros Mejora en la numero de jóvenes que se desplazan en riesgo de exclusión social para mejorar su formación en programas de apoyo Disminución de pandillas juveniles.

Mejora de la seguridad en núcleos urbanos y los barrios.

E XTERNALIDADES NEGATIVAS Aumento de número de vehículos de motor y motocicletas para uso particular Aumento de economía informal callejera Problemas aislados de protestas por fallas en el servicio Los barrios más alejados de las zonas o núcleos quedan sin ningún transporte publico lo que ocasiona terminales informales de transporte de personas en vehículos particulares., que le restan usuarios al sistema. ¿CÓMO MEDIRÍA EL IMPACTO? ¿Cómo medirías el impacto de la política escogida?

1.

2.

3.

4.

Análisis costo-beneficio Encuesta de calidad de vida.

Estadísticas de accidentalidad Indicadores de contaminación y medio ambiente

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5. Estadísticas por victimización (robos) 6. Informe de mejoras evolución de la actividad económica 7. Informe de STM sobre el uso de los usuarios crecimiento en el número de pasajeros que se movilizan en el sistema frente a otros medios de transporte.

IMÁGENES A CONTINUACIÓN CORRESPONDE A LA ENCUESTA 2015, CALI COMO VAMOS SOBRE EL PERCEPCIÓN SUBJETIVA DE LA CALIDAD DE VIDA (2015)(Cámara de Comercio de Cali et al., 2015)

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RESULTADOS DE SU UTILIZACIÓN En el 2016, 24,6 millones de ciudadanos utilizaron los buses alimentadores del MÍO; 36,1 millones, los buses padrones; y 80,7 millones, los troncales. En cuanto al MÍOCable sobre la ladera de Siloé, 2 millones de personas lo utilizan. Pese a que son números significativos, el uso del sistema de transporte público en la ciudad va en descenso en comparación con el 2015. Siete por ciento menos de personas usaron los alimentadores; 9,4 por ciento menos de usuarios, los padrones; y menos 0,8 por ciento, los troncales. El reporte hace énfasis en que, aunque el año pasado estuvieron disponibles o activos 974 vehículos del MÍO, realmente circularon 732 al día,

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10 puntos porcentuales menos que en el 2015. Según ‘Cali Cómo Vamos’, estos datos se basan en informes del Dane. No obstante, Metrocali señala en sus propios informes, que inclusive ha presentado a su junta directiva y al mismo ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, que antes de que se creara el Fondo de Estabilización y Subsidio a la Demanda, los buses del sistema recorrían 134.500 kilómetros por día y luego del fondo -como se generó entrada de vehículos y mejora- se están recorriendo 161.950 kilómetros cada día, eso es más o menos el 20 por ciento de más kilómetros. 11 Antes del Fondo de Estabilización y Subsidio a la Demanda, los buses del sistema recorrían 134.500 kilómetros por día y luego del fondo se están recorriendo 161.950 kilómetros cada día.

En la encuesta del 2017, “Cali Cómo Vamos”, el MIO sigue siendo cuestionada por los usuarios, todavía no es el sistema más apetecido por caleños. Es por ello por lo que el ministro de Transporte espera que la cobertura del 93 en el 2017, pase al 100% en 2018, y que realmente toda la flota esté circulando, es decir los 950 buses, como se ha esperado desde hace ocho años cuando el MÍO empezó a rodar.

Por su parte, los operadores del masivo esperan aún respuesta del Ministerio sobre trabajar el Conpes de Recomposición, es decir, La tarifa tiene cargados unos valores, que pagan obras cargadas a la tarifa, si se libera ese valor y se podría llegar al punto de equilibrio. Mas allá del costo beneficio financiero, sin lugar a duda, el Costo-Beneficio social generar externalidades positivas considerables en el concepto multidimensional, y transformación de la cuidad, de sus infraestructuras y en la cultura ciudadana, lo que hace que desde todo punto de vista sea viable para la nación.

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Notas.

1.

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2.

1

3.

METROCALI.GOV.CO Consultado el 9 de Masivo_Integrado_de_Occidente MIO.com.co.

4.

5.

6.

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7.

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8.

(Alonso et al., 2007).

En 1994 y 1995, las cifras históricas de homicidios fueron de 2.239 y 2.064, respectivamente. Estadísticas similares solo me volvieron a ver –aunque con una población mayor– en el 2003 (2.110 casos) y el 2004 (2.161).

http://www.metrocali.gov.co/cms/ septiembre

del

2014.

Disponible

en

Internet

en:

http://www.mio.com.co/index.php/ryt/25-rat-en-cifras.html http://www.mio.com.co/index.php/ryt/25-rat-en-cifras.html 1 i. Estudio de Recuperado el 15 de febrero de 2018. Disponible en internet en http://www.icesi.edu.co/jcalonso/images/pdfs/Publicaciones/una_mirada_descriptiva_a_las_comunas_de_cali .pdf(Departamento Nacional de Planeación (DNP), 2008).

1

https://revistas.urosario.edu.co/index.php/territorios/article/viewFile/1846/1635