Aerovisão nº 250 OUT/NOV/DEZ by Força Aérea Brasileira

SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea

Prepare seu plano de voo

Cb André Feitosa / Agência Força Aérea

Edição nº 250 Ano 43 Outubro/Novembro/Dezembro - 2016

CAPA

Veja como a FAB apoia as missões de transporte de órgãos e ajuda a salvar vidas, como a da pequena Júlia, que graças à rapidez no acionamento da tripulação e velocidade da aeronave Learjet, recebeu um novo coração.

ENTREVISTA

Parceria pelo Gripen NG

O Presidente da Saab conta quais são os benefícios do Gripen NG e como o trabalho com a FAB vai fortalecer tanto a Suécia quanto o Brasil.

REAPARELHAMENTO

Aeronave-laboratório

O Legacy 500 é o novo aviãolaboratório do Grupo Especial de Inspeção em Voo. A aeronave vai ampliar a capacidade operacional da unidade.

INFANTARIA

De volta ao Haiti

FAB envia pela nona vez militares para compor a Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti (MINUSTAH).

EXPEDIENTE Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Ary Soares Mesquita

Edição: Tenentes Gabrielli Dala Vechia (Jornalista Responsável - 16128/RS) e Iris Vasconcellos (Jornalista Responsável - 4420/BA) Repórteres: Tenentes Emília Maria, Flávio Nishimori, Gabrielli Dala Vechia, Humberto Leite, Iris Vasconcellos, João Elias e Jussara Peccini.

Out/Nov/Dez 2016 Aerovisão

Editoração/infográfi cos/arte: Tenentes André Eduardo Longo e Rachid Jereissati de Lima; Suboficial Edmilson Alves Maciel, Sargentos Ednaldo da Silva, Emerson Linares, Marcela Cristina Mendonça Santos e Daniele Teixeira de Azevedo; Cabo Pedro Bezerra. Fotógrafos: Tenente Enilton Kirchhof; Sargentos Alexandre Manfrim, Bruno Batista e Johnson Barros; Cabos André Feitosa, Vinícius Santos e Luis Alberto da Silva Lopes. Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 18 mil exemplares. Período: Outubro/Novembro/Dezembro 2016 - Ano 43 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte. Distribuição Gratuita Acesse a edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti.

Cb André Feitosa / Agência Força Aérea

Imagem captada por sensor

Veja a edição digital interativa

OPERACIONAL

Monitoramento aéreo

As Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP) do Esquadrão Hórus foram responsáveis pelo maior número de horas de voo nos Jogos Olímpicos Rio 2016. O objetivo foi repassar imagens para autoridades de segurança localizadas no solo.

INDÚSTRIA DE DEFESA

Força Aérea na BID

Com participação da FAB, a 4ª Mostra da Base Industrial de Defesa, realizada na capital federal, apresentou o que há de mais novo em armamentos com tecnologia nacional. O míssil A-Darter estava entre os projetos em destaque.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab) DOCUMENTÁRIO DA FAB O documentário VOO 1907 - 10 anos depois - relembra a maior operação de resgate da Força Aérea Brasileira (FAB), que teve duração de 44 dias na selva amazônica. A produção revive como foi o trabalho de mais de 800 homens, entre militares e civis, que se deslocaram para o norte de Mato Grosso para desempenhar uma verdadeira operação de guerra após um dos maiores desastres aéreos brasileiros, em que todos os 154 a bordo faleceram.

FAB EM AÇÃO O FAB em Ação mostra os bastidores das investigações de acidentes aeronáuticos. O programa mostra quais são as etapas do processo conduzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), localizado em Brasília (DF), desde a ação inicial até o relatório final. O programa mostra, ainda, as ações da Força Aérea Brasileira para prevenir as ocorrências aeronáuticas no espaço aéreo brasileiro. Aerovisão

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Aos Leitores

A Força Aérea é dos Brasileiros Como vocês devem estar acompanhando pelos nossos canais de comunicação e pela imprensa nacional, a Força Aérea Brasileira está em meio a um processo de reestruturação. Estamos repensando desde nossas rotinas administrativas até nossos meios operacionais, com o intuito de estarmos prontos para o cenário que vamos encontrar no centenário da instituição, em 2041. Parece distante, mas a verdade é que transformações com essa grandeza, que envolvem um efetivo de mais de 70 mil pessoas e instalações espalhadas por todo o País, inclusive nas regiões mais remotas, precisam de tempo para serem implementadas. A missão da Aeronáutica, que é manter a soberania do espaço aéreo brasileiro com vistas à defesa da Pátria, será realizada de maneira cada vez mais eficiente. Além disso, com nosso pessoal qualificado, meios e estrutura logística adequada, iremos reforçar nosso engajamento em missões subsidiárias, que são igualmente previstas na Constituição. Ou seja, além de defender os céus do nosso País e controlar o espaço aéreo, a Força Aérea Brasileira trabalha, e deve trabalhar cada vez mais, para integrar o Brasil. Reforçar o apoio a comunidades indígenas, algumas das quais o único acesso é por meio aéreo, e às organizações de saúde no transporte de órgãos, quando uma vida depende de deslocamento rápido e eficiente, é um dos nossos compromissos nessa reestruturação. O transporte de órgãos, aliás, foi o assunto que escolhemos como destaque desta edição da revista. Nas próximas páginas, você vai conhecer a história da Ana Júlia, uma garotinha de 9 anos que precisava de um transplante de coração

– órgão que necessita ser transplantado em até 4 horas. Essa história se cruza com a do Capitão Vitor Freitas, aviador que estava de sobreaviso naquele dia, no Esquadrão Guará, em Brasília, e foi acionado para buscar o órgão de um possível doador em Uberlândia (MG). Essa é só uma das vidas que ajudamos a salvar: até o fechamento dessa revista, o número de órgãos transportados pela FAB estava por volta de cem, apenas no segundo semestre de 2016. Nesta edição, você também vai conhecer o novo Legacy 500, um verdadeiro laboratório voador, que chegou ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). É essa aeronave, e as outras cinco unidades a serem entregues nos próximos anos, que vai aferir e calibrar auxílios à navegação em aeroportos de todo o País, e garantir que você tenha voos seguros. E já que estamos falando em aproximação com a população, as próximas páginas também trazem o retorno dos nossos militares ao local do acidente do voo 1907, dez anos depois, para relembrar aquela que foi a missão de resgate mais longa da nossa história e homenagear as vítimas. Embora não tenha havido sobreviventes, temos orgulho de não termos deixado ninguém para trás. Esta edição da revista Aerovisão é para mostrar que a Força Aérea é dos brasileiros, e é no nosso povo que estamos pensando a cada pouso e decolagem.

Nossa capa: A arte, de autoria do suboficial Edmilson, mostra como o auxílio da FAB está ligado às ações para salvar vidas. A foto do Cabo André Feitosa capta o momento em que a equipe médica e tripulantes entram em ação para coletar e levar o órgão da forma mais rápida ao paciente.

Boa Leitura! Brigadeiro do Ar Ary Soares Mesquita Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

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ENTREVISTA

Suécia – Brasil: parceria para o futuro A transferência de tecnologia e a parceria com a Força Aérea e com o Brasil. Essas são as principais vantagens que o Presidente e CEO da empresa sueca Saab, Håkan Buskhe, vê no projeto F-39 Gripen que define a compra de 36 caças de última geração para reaparelhamento da Força Aérea Brasileira (FAB). Engenheiro e com diploma em gestão empresarial, o CEO fala que as demandas da FAB para o projeto e experiência operacional da instituição configuram um aprendizado para a Saab. Segundo ele, a parceria é vantajosa, por exemplo, na descoberta de novos mercados consumidores para os suecos. E, para o Brasil, além de abrir novos parâmetros na área de defesa, vai incorporar uma capacidade tecnológica inédita: “a indústria brasileira e a FAB vão dominar todo o conhecimento necessário para o desenvolvimento de aviões de caça”, afirma Buskhe.

Per Kustvik / SAAB

Tenente Jornalista HUMBERTO LEITE

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“Nossa parceria inclui transferência de tecnologia e cooperação industrial, o que vai contribuir para desenvolver a base da indústria de defesa do Brasil.”

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Como a SAAB recebeu a informação de que o Gripen tinha sido selecionado pela Força Aérea Brasileira? Nós ficamos muito orgulhosos. A FAB foi o primeiro cliente internacional do sistema de alerta antecipado emcarcado Erieye, usado na aeronave E-99, e agora é o primeiro cliente internacional do Gripen NG. O Gripen NG é um excelente avião de caça que nós acreditamos que irá se tornar um recurso-chave para a defesa do Brasil. Além disso, nossa parceria inclui transferência de tecnologia e cooperação industrial, o que vai contribuir para desenvolver a base da indústria de defesa do Brasil. O Gripen NG é apresentado como uma parceria entre a Suécia e o Brasil. O que a Suécia ganha com a participação do Brasil no projeto? No nosso ponto de vista, cooperação internacional e parcerias como a que nós temos com o Brasil para o desenvolvimento do Gripen NG são importantes

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Divulgação SAAB

A Saab afirma que o Gripen é o caça do futuro. Por que ele é diferente? O Gripen NG redefine como construir e operar um caça avançado, que oferece capacidades operacionais relevantes para o futuro e nova tecnologia a um custo razoável. O Gripen tem um design equilibrado que fornece um sistema com tecnologia duradoura, podendo evoluir de acordo com os requisitos dos clientes. Computadores, processadores e itens eletrônicos estão continuamente em evolução e é importante que se possa atualizá-los à medida que novas tecnologias surgem no mercado. O sistema do Gripen NG foi criado, especificamente, tendo em mente progressos futuros. Ao conseguir isolar sistemas que afetam as habilidades de núcleo de voo, o sistema de aviônica separada do avião permite a integração de produtos prontos para uso.

para enriquecer nossa capacidade e compartilhar ideias, além de incorporar conhecimento cultural ao nosso processo de desenvolvimento, fazendo nossos produtos mais adaptáveis a regiões e países diferentes. A FAB tem uma grande e rica experiência operacional e suas demandas únicas, por exemplo, aviônica avançada e novos sistemas de armamentos que serão introduzidos ao Gripen NG, vão aumentar ainda mais as capacidades aeronáuticas. Particularmente, a FAB é o primeiro cliente da configuração de assento biplace do Gripen NG. Essa versão vai ser usada num número de missões e aplicações em cenários operacionais complexos. Essa versão já está atraindo bastante a atenção de clientes potenciais.

Qual a visão da SAAB, e do setor de produção da Suécia, no que diz respeito à fabricação do Gripen no Brasil? Há alguma vantagem quando um produto desenvolvido no país de vocês é montado em outro país? Construir competência e capacidade técnicas no Brasil, que já estão alinhadas com os processos e procedimentos da Saab, cria novas oportunidades em diversas áreas. A mais evidente é que as operações do Brasil poderão ser parte de uma cadeia de suprimentos para futuros volumes de produção ou produção especializada em certas áreas (por exemplo, a fuselagem frontal da configuração biplace). Outra vantagem é ser capaz de descobrir e abordar novos mercados e

Na imageem à esquerda, versão mais antiga do Gripen operado pela Força Aérea Sueca equipado com míssil e foguete.

“O envolvimento prévio do Brasil no design e desenvolvimento do Gripen NG vai dar à FAB e à indústria acesso inigualável a todos os níveis de tecnologia no presente e no futuro.”

A transferência de tecnologia vai ser total? A FAB e a indústria brasileira firmaram parceria com a SAAB na parte de design, desenvolvimento e integração de programas de tecnologia duradoura do Gripen NG. O envolvimento prévio do Brasil no design e desenvolvimento do Gripen NG vai dar à FAB e à indústria acesso inigualável a todos os níveis de tecnologia no presente e no futuro. Há, atualmente, 100 engenheiros brasileiros na Suécia e mais brasileiros vão chegar para participar nos treinamentos “on-the-job” na Suécia. Após

Per Kustvik / SAAB

consumidores juntamente com nossos parceiros brasileiros.

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Em qual fase está o desenvolvimento do caça Gripen? No dia 18 de maio o primeiro Gripen E, que é a configuração sueca da nova geração do Gripen, estava disponível na cerimônia do roll out. Desde então, nós efetuamos atividades de verificação na aeronave e começamos o período de testes de base (pré-voo). O trabalho está evoluindo de acordo com o plano e nós estamos dentro dos prazos quando falamos tanto de teste das aeronaves quanto do caminho que temos a nossa frente para realizar as entregas. Como está sendo a participação dos engenheiros brasileiros no projeto? O que eles estão fazendo? Qual é o plano para eles? Até 2021, mais de 350 profissionais brasileiros vão participar de cursos e do treinamento “on-the-job” na Suécia. Vão ter mais de 50 projetos, que vão durar mais de 24 meses. Durante esse período, cada pessoa vai ter uma programação diferente e vai receber treinamento teórico e prático de acordo com o papel que ela vai ter no programa. A primeira fase é focada em engenharia de sistemas e desenvolvimento de softwares. Pilotos e engenheiros de produção e outros profissionais também vão chegar à Suécia em um futuro próximo. Brasil e Suécia já têm encomendas de Gripens. Qual é a expectativa comercial para o futuro? Ai nda estamos no começo do programa do Gripen brasileiro. No momento, estamos nos organizando e nos preparando para produzir um

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programa de transferência de tecnologia bastante completo que vai se estender por um longo período e que já está em execução. É um projeto bem grande que é ótimo para nós, mas também requer muito esforço e foco. Nós esperamos e acreditamos que o acordo com o Brasil funcione como uma ponte para negócios futuros, não somente na América Latina. Apesar disso, nós não vamos especular ou comentar, no momento, sobre possíveis vendas futuras para outros mercados. O senhor acredita que é possível a integração entre Brasil e Suécia em outros projetos? Quais? Há uma longa e bem sucedida história de cooperação industrial entre nossos países, e eu estou convencido de que a parceria do Gripen está nos levando ao próximo nível, com o aumento de cooperação entres Forças Aéreas, indústria e academia. Após o Gripen NG, o que nós podemos esperar da aviação de caça no mundo? O Gripen NG foi concebido com um grande potencial para crescimento nos seus sistemas e capacidade bélica e está preparado para receber melhorias tecnológicas, novos sistemas e atualizações de softwares conforme eles forem disponibilizados com o objetivo de manter a operacionalidade do avião efetiva pelas próximas décadas. Além disso, a Saab está constantemente olhando para frente quando se trata de novas tecnologias e para entender como nós podemos desenvolver produtos que casem com as necessidades e requisitos futuros. Quando falamos de aviação de caça, a SAAB está desenvolvendo estudos de sistemas aéreos de combate do futuro (Future Combat Air Systems – FCAS) desde muitos anos atrás olhando para sistemas aéreos não tripulados ou tripulados em uma perspectiva para 2040 e além.

“Particularmente, a FAB é o primeiro cliente da conﬁguração de assento biplace do Gripen NG. Essa versão vai ser usada num número de missões e aplicações em cenários operacionais complexos”.

Per Kustvik / SAAB

essa fase, eles vão levar o conhecimento adquirido aos colegas no Brasil e vão trabalhar no desenvolvimento e produção do avião no País. Ao fim do programa, a indústria brasileira e a FAB vão dominar todo o conhecimento crítico necessário para o desenvolvimento de aviões de caça.

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Cb André Feitosa / Agência Força Aérea

CAPA

Voos pela vida Decreto presidencial e parceria com o Ministério da Saúde permitem à Força Aérea Brasileira intensificar sua participação em mais uma missão de apoio à população brasileira: o transporte de órgãos para transplante. Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA

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ra 19 de junho e o Capitão Vitor Freitas, piloto do Esquadrão Guará, de Brasília, passeava com a família no shopping. Uma ligação, porém, mudou os planos do militar para aquela noite: em duas horas, a contar daquele momento, ele precisaria estar decolando a aeronave Learjet, da Força Aérea Brasileira, rumo à Uberlândia, em Minas Gerais. A missão era buscar um novo coração para Ana Júlia Aleixo,

uma garotinha de oito anos, à época, que estava internada no Instituto de Cardiologia do Distrito Federal, e precisava de um transplante para continuar vivendo. “É impossível eu não me colocar no lugar dessa família, pois tenho duas filhas pequenas”, conta o piloto. Ana Júlia ganhou uma nova vida treze dias após a publicação de um decreto presidencial que regulamentou esse tipo de missão no âmbito da Ae-

ronáutica. Até dia 6 de junho, quando o então presidente em exercício Michel Temer assinou o documento, não existiam regras específicas para esse tipo de missão. “Não havia uma orientação sobre como proceder e os pedidos de transporte de órgãos contavam com o engajamento voluntário dos comandantes, além da disponibilidade de meios. Por isso, nem sempre era possível atender”, explica o Comandante Aerovisão

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Cb André Feitosa / Agência Força Aérea

da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato. Agora, com o decreto 8.783, a Força Aérea Brasileira mantém uma aeronave à disposição para transporte de órgãos na capital federal, mas também faz uso de outros aviões lotados por todo o País, a depender de qual o trajeto a ser atendido. Nesse período, dos sete Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) que a Força possui, espalhados por todas as regiões do Brasil, cinco já foram acionados para esse tipo de missão. Nos quatro primeiros meses após a assinatura do decreto, a média foi de dois órgãos transportados a cada três dias. A mãe de Ana Júlia, Maria Apare-

cida Aleixo, lembra bem de quando soube da notícia que a FAB intensificaria o apoio aos transportes de órgãos. Ela, que trabalhava como diarista para complementar a renda do marido, vendedor de água e picolés na Esplanada dos Ministérios, precisou deixar de lado a tarefa para se dedicar aos cuidados da filha. “Estávamos eu e ela no hospital, pois a Ana Júlia estava internada desde abril, e vi na televisão a notícia de que a Força Aérea iria fazer esse tipo de transporte. Eu falei ‘Júlia, olha aí o avião que vai trazer seu coração’. Aquilo nos acendeu uma nova esperança”, afirma Maria Aparecida. O diagnóstico da menina era de

miocardia dilatada, quando o músculo do coração cresce demasiadamente e tem dificuldade em bombear o sangue. Só o transplante resolveria o problema, com o agravante de que é preciso que o doador tenha estrutura corporal semelhante ao do receptor. Portanto, no caso de crianças, encontrar órgãos compatíveis é mais difícil. “No hospital, ficamos sabendo de casos de crianças que faleceram à espera de transplante e de órgãos que não chegavam por falta de transporte. Eu estava vendo minha filha morrer. O que sinto pela Força Aérea Brasileira é uma gratidão tão grande que nem sei explicar”, afirma Maria Aparecida.

Ana Júlia, a mãe e dois irmãos conheceram o Esquadrão Guará e o Capitão Freitas, piloto acionado para transportar o coração que salvou a vida da menina.

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Logística complexa Coordenadora da u n idade de transplantes do Instituto de Cardiologia do Distrito Federal - hospital responsável pelo caso de Ana Júlia – a enfermeira Camila Scatolin explica que a logística envolvida em um

C b André Feitosa / Agência Força Aérea

Parceria com o Ministério da Saúde A Força Aérea Brasileira e o ministério da saúde firmaram uma parceria inédita para o transporte de órgãos. Em agosto, foi assinado um Termo de Execução Descentralizada (TED) entre essas duas instituições, por intermédio do Ministério da Defesa, no valor de R$ 5 milhões. Segundo o Ministério da Saúde, o primeiro acordo de cooperação com companhias aéreas no intuito de viabilizar a logística de transporte de órgãos aconteceu em 2001, e a FAB participa desde então. Para o ministério, a parceria com a Aeronáutica tem sido útil preferencialmente para transporte de órgãos em que a isquemia é menor, ou seja, quando há pouco tempo entre a retirada do doador e transplante no receptor. É o caso do coração e do pulmão, que ‘sobrevivem’ por apenas 4 e 6 horas, respectivamente. A aeronave que buscou o coração para Ana Júlia, o Learjet, chega a uma velocidade de 810km/h, sendo que o voo até Uberlândia durou 40 minutos. Outro benefício da parceria com a Força Aérea, conforme explica o Ministério da Saúde, é o fato de as aeronaves possuírem condições para pousar em pistas e aeroportos menores, o que possibilita maior mobilidade fora das capitais. “Houve um significativo aumento no transporte de órgãos ou tecidos realizados pela FAB. Desde a assinatura do decreto até o início de outubro, a Força Aérea Brasileira já transportou 89 órgãos e tecidos. Até então, em 2016, apenas cinco órgãos haviam sido transportados”, compara o Ministro da Saúde, Ricardo Barros.

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Sgt Johnson Barros / Agência Força Aérea

transplante é muito complexa e que detalhes podem inviabilizá-lo. Ela conta que cada órgão possui um Tempo de Isquemia Fria (TIF), ou seja, o período que ele pode ficar sem circulação sanguínea. O coração é o órgão de menor TIF, já os rins podem ficar até 24 horas sem serem irrigados. O transporte precisa ocorrer em uma caixa térmica que mantenha temperaturas entre 2 a 8°C. Se for abaixo do previsto, o órgão pode congelar, inviabilizando o transplante. Impactos mecânicos também podem danificar o órgão. Segundo a enfermeira, ainda há, nesse transporte, a logística envolvendo as equipes de saúde. Na maioria dos casos, quem retira o órgão são os próprios profissionais que vão transplantá-lo. Quando a equipe médica é de uma cidade diferente de onde decola a aeronave, é preciso fazer escala para buscá-la. Se o paciente estiver em Goiânia (GO), por exemplo, e a aeronave decolar de Brasília, é necessário um pouso na capital goiana para embarcar os profissionais de saúde. “Essa parceria com a Força Aérea Brasileira é extremamente positiva, pois reflete diretamente no número de transplantes realizados aqui, em especial quando tratamos de transplante de coração. Por ter um TIF curto, não é possível nos utilizarmos dos acordos com as companhias aéreas comerciais”, explica Camila. Ela conta que, em 2011, o Instituto de Cardiologia do Distrito Federal realizou apenas nove transplantes, pois o apoio aéreo era mais restrito e só foi possível acesso a doadores locais. Já em 2012, com a aproximação da Força Aérea Brasileira, foi possível dobrar o número de transplantes: foram nove doadores locais e outros nove de outros estados brasileiros (SP, RJ, MS e RS). “Isso favorece em especial os receptores pediátricos, que têm escassez de doadores, como foi o caso da Ana Júlia”, avalia a enfermeira. Acionamento

Desde 2001, quando o Ministério da Saúde realiou o primeiro acordo de cooperação com as companhias aéreas, a FAB já apoiava esse tipo de missão. Com o decreto presidencial de 6 de junho de 2016, foi possível fortalecer a parceria e aumentar o número de transportes.

Todo o processo de transporte de órgãos é iniciado quando a Central Nacional de Transplantes (CNT) é informada por alguma central estadual sobre a existência de órgão e tecido em condições clínicas para o transplante. A CNT aciona as companhias aéreas para verificar a disponibilidade logística. Se houver voo compatível, os aviões comerciais recebem o órgão e levam ao destino. Quando não há, a Central contata a FAB, que desloca um ou mais aviões para a captação e transporte do órgão. Os pedidos chegam à Força Aérea por meio de uma estrutura montada no Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR), em Brasília. De lá, avalia-se qual esquadrão deve ser acionado. A partir de então, é ativada

uma cadeia de eventos até a decolagem da aeronave. É preciso checar as condições de pouso no aeroporto de destino, acionar a tripulação e avisar ao controle de tráfego aéreo que se trata de um transporte de órgãos – tanto no plano de voo, quanto na fonia – pois isso confere prioridade ao avião para procedimentos de pouso e decolagem. “Conseguirmos cumprir missões desse tipo, que têm se tornado rotina aqui no Esquadrão Guará, é muito gratificante. Fruto do trabalho de muita gente, que fica nos bastidores, permitindo que tudo ocorra em segurança e sem incidentes. Não é só o piloto, mas o mecânico, o ajudante, toda a equipe”, explica o Capitão Freitas. Missões subsidiárias

Cb André Feitosa / Agência Força Aérea

Hoje, a missão da Força Aérea Brasileira é manter a soberania o espaço aéreo brasileiro, com vistas à defesa da Pátria. Outras atividades, desenvolvidas em paralelo, como apoio a comunidades indígenas e o transporte de órgãos são consideradas subsidiárias. A ideia do Comandante da Aeronáutica é fortalecer esse tipo de missão, que acabou perdendo espaço nos últimos anos. Ele explica que metade da frota atual da FAB e dos pilotos é de transporte e que é função da instituição apoiar outros órgãos governamentais, como vem acontecendo a partir do decreto e do fortalecimento da parceria com o Ministério da Saúde. “O documento da presidência foi ótimo para nós, por dar clareza sobre as nossas responsabilidades, e os recursos do Ministério da Saúde nos deu condições de trabalho. Esse tipo de parceria abre novos caminhos e dá novas perspectivas para que a Força Aérea esteja cada dia mais próxima dos cidadãos”, afirma o Tenente-Brigadeiro Rossato.

Aeronave C-97 do Terceiro Esquadrão de Transporte Aéreo, do Rio de Janeiro, é acionado para salvar mais uma vida. Dos sete esquadrões de transporte da FAB, cinco já realizaram esse tipo de missão. Aerovisão

Out/Nov/Dez 2016

RIO 2016

Missão cumprida Após cerca de dois meses de dedicação para sediar o maior evento do mundo, o sentimento dos mais de 15 mil militares da Força Aérea Brasileira que participaram dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 é de missão cumprida. Foram 80 aeronaves de prontidão, 37 interceptações, instalações de R$ 90 milhões para treinamento, mais de 500 homens nas ruas, aproximadamente 20 autoridades internacionais recepcionadas, aeroportos sem atrasos, estruturas funcionando 24h por dia. E, de quebra, quatro medalhas. Veja como foi a participação da Força Aérea Brasileira na Rio 2016.

Getty Images/Alexander Hassenstein

Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA

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Getty Images/Lawrence Griffiths Cb Vinícius Santos / Agência Força Aérea

FAB nas ruas do Rio Pela primeira vez, a Força Aérea Brasileira colocou nas ruas um Batalhão de Garantia da Lei e da Ordem, o chamado GLO. Foram mais de 500 homens, muitos deles com importantes experiências anteriores – como participações na missão de paz do Haiti – que ocuparam os terminais do Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio, e as vias de acesso a ele, para complementar a segurança pública. De 24 de julho a 19 de setembro, o batalhão realizou mais de 3 mil missões e registrou por volta de 40 incidentes.

Out/Nov/Dez 2016 Aerovisão

Forças Armadas no pódio A continência no pódio deixou de ser novidade entre os brasileiros durante a Rio 2016. Isso porque, dos 19 medalhistas dos Jogos Olímpicos, 13 são militares de carreira ou sargentos temporários incorporados por meio do programa de atletas de alto rendimento. Ou seja, 68% do total. A Força Aérea Brasileira subiu ao pódio quatro vezes, com os sargentos Thiago Braz, ouro no salto com vara; Arthur Zanetti, prata nas argolas; Arthur Nory, bronze no solo da ginástica artística; e Maicon Siqueira, bronze no taekwondo, categoria acima de 80kg. Entenda o programa de atletas de alto rendimento na página 26.

SO Aarmando Guimarães/ CDA

Legado de R$ 90 milhões Com duas sedes, uma nos Afonsos e outra na Barra, o Centro de Treinamento Olímpico da Aeronáutica recebeu mais de 7 mil pessoas, entre atletas e técnicos, que utilizaram as instalações para se preparar para os Jogos. O complexo, resultado de um investimento de R$ 90 milhões do Ministério do Esporte, deu apoio aos treinamentos das equipes de voleibol, voleibol sentado, polo aquático, natação e atletismo olímpicos e paralímpicos, além de rugby e rugby em cadeira de rodas.

Aerovisão

Out/Nov/Dez 2016

Pontualidade brasileira Sem atrasos. Assim foi a experiência do tráfego aéreo durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos. A partir da Sala Master, que é uma estrutura especial acionada durante o evento, foram monitorados mais de 1.600 voos de Chefes de Estado, da família olímpica e paralímpica, de monitoramento e segurança e da empresa que veiculou as imagens oficiais. Tudo isso para, além de garantir celeridade e segurança para os envolvidos, fazer com que os viajantes não sentissem o impacto do aumento da demanda.

Out/Nov/Dez 2016 Aerovisão

Cb Vinícius Santos / Agência Força Aérea

Céus protegidos Trinta e sete aeronaves interceptadas. Essa foi a marca atingida pelos caças da Força Aérea Brasileira na defesa dos céus do País. Os aviões ingressaram sem autorização nas áreas restritas ao voo, acionadas exclusivamente para garantir segurança ao evento, e foram abordados por caças F-5M e A-29, além do helicóptero H-60 Black Hawk.

Ten Marcus Lemos/ Esquadrilha da Fumaça

Getty Images

O avião é nosso Alberto Santos Dumont, patrono da Aeronáutica, foi um dos destaques da cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos: uma réplica do 14-Bis sobrevoou o Maracanã durante a solenidade. E reforçou a ideia de que o pioneirismo da aviação é verde e amarelo. No encerramento, o brasileiro reapareceu, mas dessa vez em uma alusão à invenção do relógio de pulso.

Show não foi só nas Arenas Também teve show nos céus. A Esquadrilha da Fumaça, além de recepcionar a tocha olímpica em Brasília e São Paulo, também fez apresentações durante os Jogos em Copacabana, no Parque Olímpico e no Boulevard Olímpico.

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Out/Nov/Dez 2016

ALTO RENDIMENTO

Meta: desenvolver o esporte no Brasil

Com o objetivo inicial de promover uma boa colocação do Brasil nos Jogos Mundiais Militares de 2011, o Programa de Atletas de Alto Rendimento cresceu e foi muito além da meta inicial. Auxiliou diretamente na conquista da melhor colocação do Brasil no quadro de medalhas em Olimpíadas e projeta avanços para o futuro do esporte no País. Tenente Jornalista IRIS VASCONCELLOS

Alexandre Loureiros / Exemplos / COB

o ar: 6,03 metros. Thiago Braz, atleta do salto com vara do País, conquistou o ouro olímpico ao atingir essa marca na Rio 2016. Além de medalhista olímpico, Thiago Braz é sargento da Força Aérea Brasileira. Como ele, 145 atletas do time Brasil são militares, que foram responsáveis pela conquista de 13 das 19 medalhas do País. Dessas, quatro garantidas por militares da Força Aérea. No Programa de Atletas de Alto Rendimento das Forças Armadas, desenvolvido pelo Ministério da Defesa em parceria com o Ministério do Esporte, os atletas têm direito à renda mensal, 13º salário e locais para treinar em instalações da Aeronáutica, Exército e Marinha. As seleções são feitas por meio de editais públicos que avaliam o currículo esportivo, resultados e posição no ranking. É a profissionalização do esporte. Profissionalização essa que é fundamental para o desenvolvimento do esporte no Brasil. Só nesse ciclo olímpico, o Programa de Alto Rendimento ajudou na conquista da melhor colocação do Brasil no quadro de medalhas em Jogos Olímpicos com 68% delas. Os atletas militares fizeram parte da maior delegação de todos os tempos e ajudaram a ampliar o quantitativo de brasileiros que ficaram

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entre os 10 primeiros colocados na competição. De acordo com o presidente da Comissão Desportiva Militar do Brasil, Vice-Almirante Paulo Zuccaro, a meta do programa era classificar 100 atletas militares e, com eles, conquistar 10 medalhas. “Conseguimos superar esses números, ao termos 145 militares integrando o Time Brasil e contribuindo com 68% dos pódios. Um resultado muito superior ao obtido em Londres, 2012”, ressaltou. O aumento no número de modalidades com medalhistas também foi um destaque. Em Londres, os atletas militares subiram ao pódio somente em duas modalidades: judô e pentatlo moderno. Já na Rio 2016, foram nove modalidades: vôlei de praia, judô, boxe, atletismo, vela, ginástica artística, tiro esportivo, maratona aquática e taekwondo”, complementa ele. Segundo o Vice-Almirante, o programa está consolidado e o objetivo é que seja um fator indutor do desenvolvimento do esporte competitivo das Forças Armadas, contribuindo para que o Brasil seja um protagonista mundial nos esportes olímpicos e não olímpicos. “O programa ainda está em fase de estudos para o próximo ciclo olímpico, mas deve ser ampliado de olho nos Jogos Mundiais Militares de 2019 e nos Jogos Olímpicos de 2020”, explica. Melhora das instalações

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Aumento da competitividade Além de desenvolver o atleta com auxílio financeiro e instalações, o Programa de Atletas de Alto Rendimento pretende desenvolver as modalidades esportivas. Uma das técnicas do Ministério da Defesa é deixar algumas

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Sgt Johnson Barros / Agência Força Aérea

Novas instalações Tanto a Força Aérea Brasileira, quanto o Exército e a Marinha ganharam Centros de Treinamento com instalações modernas para o treinamento de todos os atletas brasileiros e estrangeiros antes e durantes os Jogos Olímpicos. Na FAB o Centro de Treinamento possui duas sedes no Rio de Janeiro: uma na Universidade da Força Aérea, nos Afonsos, e outra na Barra. O Centro conta com piscina olímpica e duas pista de atletismo homologadas pelo Comitê Olímpico Internacional, dois ginásios poliesportivos, uma zona de arremesso de peso e três quadras de rugby. O centro possui, ainda, um alojamento com capacidade para 142 pessoas. Para o salto com vara, por exemplo, a disponibilização de instalações adequadas é um dos maiores benefícios, segundo o Sargento Thiago Braz. “As Forças Armadas têm uma estrutura de pista de saltos que vai influenciar a preparação para as competições. O principal é que agora nós teremos um espaço. Quando eu estiver lá fora e vier para o Brasil, vou poder fazer intercâmbios. Isso vai dar uma boa ajuda”, apontou. As instalações vão poder ser utilizadas não apenas pelos atletas militares, mas também pelas diversas confederações e clubes do País. Segundo o Comandante da Aeronáutica, agora que passou a Olimpíada, as instalações terão a função de fomentar o esporte no País. “Continuaremos desenvolvendo nossos atletas e teremos condições de fazer acordos com outros órgãos governamentais para envolver as comunidades do entorno dessas novas instalações”, planeja o Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato.

Atletas em cerimônia militar realizada no Rio de Janeiro logo após os Jogos Olímpicos.

modalidades esportivas sob chancela de determinada Força. São exemplos a equipe de judô do Brasil, que é da Marinha, e toda a equipe do tiro com arco, que é da Força Aérea. O sargento Bernardo Oliveira é arqueiro da FAB e do Time Brasil. Ele teve a melhor colocação da equipe na Olimpíada do Rio de Janeiro e explica que o programa proporcionou pela primeira vez, de maneira sólida, a profissionalização de atletas no tiro com arco. Segundo ele, a consequência é um boom do esporte em todo o Brasil. “As melhores condições e a visibilidade dos Jogos despertaram um interesse maior das pessoas pelo esporte e, com certeza, nós temos que aproveitar essa oportunidade. Quanto mais pessoas praticando, temos maior competitividade, e com mais competitividade, temos uma elevação no nível do esporte em geral”, ressalta. A Coreia do Sul, por exemplo, é a potência mundial do tiro com arco e possui 1500 arqueiros profissionais. Dessa forma é mais fácil escolher os seis arqueiros que representarão o país na Olimpíada. “É como o Brasil no vôlei ou no futebol. Massa de atletas só beneficia qualquer esporte em qualquer país”, destacou o sargento. Assim como no caso do tiro com arco, que é um esporte ainda pouco conhecido e praticado no País, as Forças Armadas têm apoiado outras modalidades ainda novas no Brasil, e, portanto, com dificuldade para obtenção de patrocínio, como o badminton e o ciclismo de estrada. Nesses três esportes, essa foi a primeira vez que o País teve representantes na Olimpíada. Identificando talentos “O quanto mais cedo, melhor”. É essa a pressa que o técnico do tiro com arco, Christian Haensell, avisa que devemos ter na transição do atleta de base para o alto rendimento. As Forças Armadas também têm um programa que ajuda na identificaAerovisão

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Cb André Feitosa / Agência Força Aérea

Jovem do Programa Forças no Esporte em ação na quadra de basquete. O programa leva esporte para mais de 21 mil crianças em todo o Brasil.

ção desses jovens talentos esportivos: o Programa Forças no Esporte (PROFESP), que atende 21 mil crianças em 89 municípios de 28 estados brasileiros. O objetivo é democratizar o acesso à prática e à cultura do esporte, como fator de formação da cidadania e de melhoria da qualidade de vida, além de promover o desenvolvimento integral de crianças, adolescentes e jovens. De acordo com o técnico Christian, o PROFESP é positivo, mas deveria representar acesso maior da criança às diversas modalidades esportivas. “Acho a ideia muito boa, mas não sei se temos

crianças sendo direcionadas para o tiro com arco, por exemplo”, explica. Christian faz, ainda, uma comparação do porque nos Estados Unidos, a maior potência esportiva, os talentos esportivos aparecem mais e como é a relação da sociedade com o esporte naquele país. “O interesse e o apoio nos atletas são culturais e vêm da sociedade como um todo. Lá quase todo mundo pratica esportes. Isso também é bem nítido na Holanda, país do tamanho de Alagoas, se não menor, e com bem mais medalhas que o Brasil”, destaca.

Cb Vinícius Santos / Agência Força Aérea

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As Forças Armadas apoiam modalidades esportivas ainda pouco difundidas no Brasil, como o tiro com arco.

Sargento Thiago Braz da Silva – medalhista de ouro no salto com vara

Washington Alves / Exemplos / COB

“Esse resultado é absolutamente incrível. É minha primeira vez acima de seis metros. A torcida estava torcendo muito. Eu tive de focar na minha técnica e esquecer as pessoas em volta para conseguir o melhor”

Sargento Arthur Zanetti – medalhista de prata no aparelho de argolas da ginástica olímpica

Flavio Florido / Exemplos / COB

“Para mim é uma honra integrar o programa de alto rendimento da Força Aérea Brasileira. É também um objetivo concluído. Estou feliz de fazer parte e representar o Brasil por outros modos”

“Estou muito feliz e quero agradecer a Força Aérea Brasileira por acreditar em mim e toda a força me dada” Sargento Arthur Nory – medalhista de bronze no aparelho de solo ginástica olímpica

Flavio Florido / Exemplos / COB

Sargento Maicon Siqueira medalhista de bronze no taekwondo, categoria acima de 80 kg

Saulo Cruz / Exemplos / COB

“É um sonho. Só estando aqui dentro para entender. Por mais que usasse as palavras mais bonitas, ainda não conseguiria explicar.”

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REAPARELHAMENTO

Atenção tripulação, pouso autorizado Unidade da Força Aérea Brasileira responsável por aferir e calibrar equipamentos dos aeroportos de todo País recebe nova aeronave-laboratório, o Legacy 500. O avião vai trazer ganhos operacionais, em termos de precisão e eficiência nas verificações e de segurança para a tripulação, além de recuperar capacidades que haviam sido perdidas com a modernização dos aparelhos de auxílio à navegação. Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA(TEXTO) LUIZ EDUARDO PEREZ e FÁBIO MACIEL (FOTOS)

oda vez que uma aeronave decola ou pousa, há uma série de procedimentos que precisam ser seguidos, a depender do tipo de avião, das condições da pista, do entorno do aeroporto, da meteorologia, entre outros aspectos. Para dar suporte ao piloto nesse tipo de manobra, diversos equipamentos estão instalados nos aeroportos (e fora deles, pois há procedimentos baseados em dados satelitais), que enviam informações à aeronave, indicando o caminho que deve ser seguido. São os chamados ‘auxílios à navegação’, que balizam os pilotos em condições normais, mas, especialmente, quando a meteorologia está desfavorável. É aí que entra o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV): é preciso testar, na prática,

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se os dados fornecidos são confiáveis. E só em 2015, foram 1.200 testes desse tipo. Até setembro deste ano, a frota de aeronaves que faziam esse serviço de certificação era composta de quatro Bandeirantes e quatro Hawker 800XP. Mas, o processo de renovação dos aviões-laboratório já está em curso: o primeiro dos seis Legacy 500, adquiridos da Embraer por meio do projeto I-X, chegou ao GEIV em 23 de setembro. A segunda unidade deverá ser entregue ainda em 2016. Segundo explica o oficial de operações do Grupo, Major José Evânio Guedes Junior, essa foi a primeira aeronave, no mundo, que saiu de fábrica com o laboratório já integrado. Ela traz diversos ganhos operacio-

nais em relação aos aviões que, gradualmente, serão substituídos. Em primeiro lugar, a autonomia de voo: enquanto o Bandeirante alcança 1.400km sem necessitar de reabastecimento, durante as inspeções, o novo Legacy 500 chega a 5.600km. Isso permite, por exemplo, decolar de Brasília (DF) e realizar inspeções em Manaus (AM) sem precisar de um pouso intermediário. Também favorece que mais auxílios à navegação sejam verificados em uma mesma decolagem, aumentando a eficiência. A quantidade de horas voadas até a necessidade de manutenção das aeronaves também marca a grande distância tecnológica entre elas: enquanto o Bandeirante precisa ser inspecionado a cada 150 horas, o Legacy em seu ciclo de inspeção a cada 750 horas.

O sistema fly-by-wire de pilotagem, em que se elimina o manche, substituindo-o por uma espécie de joy stick, diminui a carga de trabalho da tripulação, permitindo que os militares consigam estar mais atentos à inspeção em si. “Outro ganho operacional será o aumento da consciência situacional dos tripulantes, pois, as quatro telas de 15 polegadas que compõem o painel do Legacy permitem a utilização de cartas de navegação georreferenciadas e outras informações importantes sobre as rotas a serem percorridas”, explica o Major Evânio. Segundo ele, a nova aeronave-laboratório apresenta o sistema de aviônica Rockwell Collins ProLine, considerado um dos mais avançados do mundo. Aerovisão

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Navegação baseada em performance Outro ponto importante é que a nova aeronave vai permitir autonomia à Força Aérea Brasileira para todos os tipos de certificações. Isso porque nenhuma das aeronaves do GEIV até então tinha condições técnicas de certificar um procedimento específico, conhecido no meio pela designação RNP AR APCH. “Trata-se de uma manobra de aproximação em curva, portanto em trajetória declinada, em que a aeronave desce automaticamente, guiada por dados provenientes de satélites – e não de antenas de solo – até determinado ponto, a chamada ‘altitude de decisão’, a partir de onde é necessário que o piloto assuma o comando manual da aeronave”, detalha o Major Evânio. Até o recebimento do Legacy 500, apenas dois aeroportos foram certificados a realizar esse tipo de procedimento: Santos Dumont, no Rio, e Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville (SC). Já que não havia, no GEIV, aeronave-laboratório com capacidade de realizar esse tipo de verificação, foi preciso colocar pilotos inspetores a bordo de aviões comerciais, de companhias aéreas regulares. É importante frisar que todas as inspeções para permitir procedimentos de Navegação Baseada em Performance, como é o caso do RPN AR APCH e outros onze tipos, estavam a cargo apenas do Hawker. A navegação de performance abrange uma série de processos e métodos, por parte do

Ao lado, os sistemas embarcados do novo Legacy 500. Aaeronave é pilotada por um dispositivo fly-by-wire e foi a única no mundo a sair de fábrica com o laboratório já integrado.

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piloto, que precisa estar qualificado para tal, e por parte da aeronave, que precisa possuir determinadas tecnologias embarcadas. Esses procedimentos “possibilitam a melhoria da circulação aérea, ainda que os aeroportos estejam operando em condições meteorológicas desfavoráveis”, explica o Major Evânio. Desenvolvimento industrial A nova aeronave do GEIV é resultado da adaptação de um jato executivo em um avião-laboratório, o que ocasionou desafios industriais, já que a saída da plataforma pronta de fábrica é um feito inédito não só no Brasil, mas no mundo. O Legacy 500 também é novidade na aviação: a unidade que já está no GEIV é a 15ª produzida. “Trata-se do avião mais moderno da linha executiva da Embraer e a Força Aérea Brasileira precisa acompanhar a evolução do mercado. A instituição prioriza o

uso de equipamento nacional e a nossa parceria com a Embraer ajuda no fomento à indústria brasileira”, explica o gerente-adjunto do projeto I-X, Tenente-Coronel Luis Ferro. O Tenente-Coronel Ferro afi rma que a integração do laboratório foi uma etapa muito complexa e sensível do projeto, já que a aeronave é totalmente fly-by-wire e havia a preocupação sobre possíveis interferências entre os equipamentos de inspeção e os sistemas do avião. Porém, segundo ele, os voos reais superaram as expectativas. “Todas as possibilidades de intercorrência foram testadas e extrapoladas. Outra preocupação foi com a própria missão do GEIV, já que durante as inspeções é preciso voar mais perto dos radares, antenas de comunicação e auxílios de pouso, mas os resultados dos testes ratificaram que o Legacy 500 é a aeronave ideal para esse fi m”, afi rma.

Preparação Para receber a nova aeronave, o GEIV formou, em órgãos no exterior, 54 profi ssionais: doze pilotos, vinte mecânicos de voo, doze operadores do sistema e dez mantenedores de bancada do sistema. Para os pilotos, a formação consistiu em aulas teóricas e treinamentos em simuladores na Flight Safety International. Agora, com a chegada da aeronave, o próximo passo são as instruções práticas no próprio avião, orientadas por profissionais da Embraer. “O novo Legacy 500 vai permitir adequar o GEIV aos novos equipamentos e sistemas de navegação, comunicação e vigilância que surgiram ou foram aprimorados e, ainda, a novos tipos de procedimentos de navegação aérea”, afirma o Major Evânio.

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Sgt Johnson Barros / Agência Força Aérea

INFANTARIA

De volta ao Haiti Infantaria da Aeronáutica retorna à Missão de Paz da ONU. Este será o 9º pelotão enviado pela FAB ao país caribenho

Ten Paulo Rezende / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista FLÁVIO NISHIMORI

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pós um ano sem participar da Missão de Paz no Haiti, militares de Infantaria da Aeronáutica da Força Aérea Brasileira (FAB) voltam a figurar no contingente de tropas brasileiras naquele país. Vinte e seis militares do Batalhão de Infantaria da Aeronáutica Especial de Recife (BINFAE-RF) embarcam para Porto Príncipe, capital haitiana, em novembro. “Essa missão desperta muita motivação na tropa, pois é a oportunidade para os profissionais colocarem em prática o aprendizado adquirido ao longo da carreira”, ressalta o comandante do BINFAE-RF, Major de Infantaria João Francisco da Silva Júnior. Os militares da FAB vão compor o 4º Pelotão da 2ª Companhia de Fuzileiros de Paz da Missão das Nações Unidas para Estabilização no Haiti (MINUSTAH). “A princípio nossa atuação será em Porto Príncipe, mas poderemos ser empregados em outras localidades, como City Soleil”, explica o Comandante do Pelotão da Aeronáutica, Tenente de Infantaria Vinícius Duarte da Silva Fonseca.

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Ten Paulo Rezende / Agência Força Aérea

Trajetória A trajetória da Infantaria da FAB no Haiti iniciou-se em fevereiro de 2011, quando 27 militares do BINFAE-RF colocaram os pés pela primeira vez no país caribenho. O Cabo Severino Alexandro Gomes esteve nessa missão e volta àquele país depois de seis anos. “Quando cheguei ao Haiti me deparei com um país ainda devastado pelo terremoto, com pessoas pedindo comida e água e andando descalças em meio a um sol escaldante”, relembra o militar. “Era uma situação muito triste. Havia muita pobreza. As condições agora devem ter melhorado em função do trabalho desenvolvido ao longo desses anos pelas Forças Armadas”, aposta o Cabo Alexandro.

Ten Paulo Rezende / Agência Força Aérea

Requisitos Ao todo, cerca de 250 militares de oito pelotões da FAB se revezaram até agora nas atividades desenvolvidas nas ruas de Porto Príncipe realizando patrulhas a pé e motorizada, check point, escolta de autoridades e comboios. Para integrar a missão existem vários pré-requisitos. A primeira condição é o voluntariado. Depois, os militares passam por uma bateria de testes, incluindo avaliação física, psicotécnico e inspeção de saúde. A partir da definição da equipe, inicia-se um processo de nivelamento de conhecimento junto ao Exército Brasileiro. O treinamento conjunto visa à troca de informações na parte operacional, com instruções sobre regras de engajamento, garantia da lei e da ordem, tiro e patrulhas. A formação dos oficiais é complementada com a realização de cursos no Centro Conjunto de Operações de Paz do Brasil (CCOPAB), localizado no Rio de Janeiro. Parto Desde que assumiu a liderança do comando militar da MINUSTAH, em 2004, as tropas brasileiras sempre desfrutaram de uma boa relação com o povo haitiano. E isso se deve principalmente às características dos militares brasileiros, de sempre estarem dispostos a ajudar. Movidos por esse espírito de solidariedade, os soldados da FAB Demorvã Diego Canton e Kauê Correa dos Santos Frois realizaram, em 2012, um parto durante uma patrulha noturna. Uma jovem haitiana, já com contrações, e seu marido procuravam por auxílio em uma das avenidas escuras de Porto Príncipe. Os primeiros atendimentos ocorreram no local e o pequeno Junas nasceu às 5 horas daquela quarta-feira (18/07/2012), na viatura. O ex-soldado Demorvã deu baixa da FAB em

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Experiência Um dos grandes legados da missão no Haiti, ou seja, a experiência real de contato direto com a população, tem sido utilizado em grandes eventos. Nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016, por exemplo, foi criado, pela primeira vez na FAB, o Batalhão de Infantaria da Garantia da Lei e da Ordem. O contingente foi composto por militares de diversas localidades do País. Da região Norte incorporaram efetivos de Boa Vista (RR), Porto velho (RO), Manaus (AM), Alcântara (MA) e Belém (PA). Do Sudeste e Centro-Oeste, militares de São Paulo (SP), Pirassununga (SP), Guaratinguetá (SP), São José dos Campos (SP), Anápolis (GO), Brasília (DF) e Campo Grande (MS). Já do Sul, militares de Canoas (RS), Santa Maria (RS) e Florianópolis (SC). Entre os dias 24 de julho e 19 de setembro, os cerca de 500 infantes participaram de patrulhamento nas ruas da capital fluminense e também nos dois saguões do Aeroporto Internacional Tom Jobim. “Muitos integrantes do Batalhão já estiveram no Haiti e tiveram a chance de colocar em prática a experiência adquirida naquela missão de paz. Essa operação no Rio de Janeiro foi importante para aperfeiçoarmos doutrinas e procedimentos”, afirma o Coronel de Infantaria Alexandre Okada, comandante do Batalhão de Infantaria GLO. Além de todo o ganho operacional, a experiência no Haiti também deixou outras marcas em quem participou da missão. Viver, mesmo por um curto período de cerca de seis meses, em um país com graves problemas de infraestrutura, distante da família e como uma cultura totalmente diferente trouxe novos sentidos de vida a muitos militares. É o caso do Sargento Thiago Torres de Moura. Ele esteve no Haiti em 2011, como integrante do BINFAE-MN. A esposa estava grávida na época e a filha nasceu quando o militar estava engajado na missão. “Certamente foi uma experiência muito marcante poder ajudar o povo haitiano. A gente passa a valorizar as pequenas coisas do dia a dia nas quais antes nem prestávamos atenção. Acredito ter voltado melhor como pessoa após essa estada no Haiti. Um aprendizado único”, explica o Sargento Thiago.

Ten Enilton Kirchhof / Agência Força Aérea

2013, após o retorno ao Brasil no fi nal do ano de 2012. Mesmo passados três anos, ele não esquece da missão mais emocionante de sua vida. “Lembro-me como se fosse hoje. Nunca imaginei passar por uma situação como essa. Estávamos preparados para prestar esse auxílio. Foi inesquecível”, diz o ex-militar.

Militares da FAB em patrulhamento no Aeroporto Internacional Tom Jobim durante a Olimpíada Rio 2016 Aerovisão

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Bon Bagay A relação dos militares brasileiros que compõem a MINUSTAH com os haitianos sempre foi amistosa. Logo que chegaram ao país, passaram a ser chamados, pelos nativos, de bon bagay – termo em crioulo que significa ‘gente boa’.

2011

1º Pelotão - Militares do Batalhão de Infantaria da Aeronáutica Especial do Recife (BINFAE-RF). Fevereiro de 2011 2 º Pe lo t ã o - M i l it a r e s do Batal hão de In fa ntaria da Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN). Agosto de 2011

2012

3º Pelotão – Militares do Batalhão de Infantaria da Aeronáutica Especial de Brasília (BINFAE-BR). Março de 2012

Ten Paulo Rezende / Agência Força Aérea

4º Pelotão – Militares da Base Aérea de Natal. Novembro de 2012

2013

Furacão Matt hew Um fato novo mudou o cenário que será encontrado por esses militares quando chegarem ao Haiti. No dia 4 de outubro, o furacão Mattew - que também atingiu outros países da América Central e os EUA - passou pelo país deixando um rastro de aproximadamente mil mortos e milhares de desabrigados. Alguns dos militares brasileiros que já estavam no Haiti à época do furacão, do Exército e da Marinha, foram deslocados da capital, Porto Príncipe, para cidades mais destruídas, ao sul. A velocidade do vento chegou a 230km/h e ondas de mais de 3 metros de altura atingiram o litoral. As autoridades consideram essa a pior crise humanitária vivida pelo país desde o terremoto, em 2010.

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5º Pelotão – Militares das Guarnições de Infantaria de São Paulo. Maio de 2013 6º Pelotão – Militares das Guarnições de Infantaria do Rio de Janeiro. Novembro de 2013

2014

7º Pelotão – Militares do Batalhão de Infantaria da Aeronáutica Especial de Belém (BINFAE-BE). Junho de 2014 8º Pelotão – Militares das Guarnições de Infantaria do Sul. (Bases Aéreas de Canoas, Santa Maria e Florianópolis). Dezembro de 2014

FAB tem primeira mulher a integrar tropa em missão de paz

Sargento Vanessa (penúltima na fila da esquerda) e grupamento de mulheres da Marinha e do Exército que compõem o contigente de tropas brasileiras no Haiti.

Subtente do Exército Nelson de Medeiros

A Sargento Vanessa Eher Caetano, especialista em Básico em Eletricidade e Instrumentos (BEI), faz história. Ela é a primeira mulher da Força Aérea Brasileira a integrar tropa em missão de paz da ONU. A Sargento Vanessa faz parte do contingente brasileiro, formado também por militares da Marinha e do Exército, na Missão das Nações Unidas para Estabilização do HAITI (MINUSTAH). Na FAB, mulheres já tinham participado de missões de paz em funções de apoio, mas nunca na tropa em si. O papel da Sargento Vanessa é “Auxiliar do Oficial de Ligação da FAB” e ela atua especialmente na área de logística. Antes de assumir a missão, a militar realizou alguns cursos, entre eles, o curso de cargas perigosas e curso de operador de equipamentos mecanizados. Além de ter trabalhado no Sistema do Correio Aéreo Nacional (SISCAN) por oito anos. Segundo a sargento Vanessa, é uma responsabilidade grande ser a primeira mulher da FAB a integrar tropa em missão de paz. “Apesar da responsabilidade estou feliz de representar o quadro feminino e poder abrir portas para que, cada vez mais, as mulheres possam desempenhar todos os tipos de função na Força Aérea”, ressaltou.

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MISSÃO DE PAZ

As lições do deserto

A experiência da FAB em missões da ONU vai além do Haiti. No continente africano, a quase 6 mil quilômetros do país caribenho, militares da Aeronáutica compõem a missão para referendo no Saara Ocidental

Arquivo pessoal

iteralmente no meio do deserto. Não há nada além de areia a menos de 250 quilômetros em qualquer direção. “Água, alimentos, combustível....precisávamos de reabastecimento para tudo. É como se estivéssemos em Marte.”, compara o Major Intendente Adriano Maia Ribeiro de Azevedo sobre a logística semanal para abastecimento do team site Tifariti, uma das nove bases da missão da Organização das Nações Unidas (ONU) para referendo no Saara Ocidental. O oficial brasileiro comandou a base no continente africano entre 2014 e 2015. “O deserto é impressionante! A área é gigante e por vezes andamos mais de 100 km sem ter nenhuma habitação, o que existe são alguns nômades do lado leste que criam camelos”, relata o Major de Infantaria Alex Mendes, que está trabalhando desde maio deste ano no team site de Mĳek, mais ao sul.

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Tenente Jornalista JUSSARA PECCINI

Os dois militares integram o grupo de 17 oficiais que a Força Aérea Brasileira já enviou para a região desde 2008 para desempenhar a função de observador militar com objetivo de garantir o cessar-fogo no território do Saara Ocidental. A duração da missão de cada um deles é de um ano. “É um território, não é um país. Está sob os auspícios da ONU para se definir quem seria o povo soberano sobre aquela área”, detalha o Major Adriano. Em 1991, após assinatura de cessar-fogo, a ONU criou a missão com o objetivo de realizar um referendo na região. Em seis meses, o povo decidiria de quem seria autonomia sobre a região de 266 mil km2, disputada entre o Marrocos e a Frente Polisario (acrônimo para Frente Popular de Liberación de Saguía el Hamra y Río de Oro), incluindo o povo Saharaui. O entrave é que, até hoje, 25 anos depois, não se decidiu

quem estaria habilitado a votar. “Nunca houve um consenso entre as duas partes do conflito sobre quem votaria e até como seria feito o referendo”, explica o Major Adriano. O Saara Ocidental está dividido por um muro de areia, chamado de ‘berma’, mas ambos os lados mantêm características da herança colonial. Um deles está sob o domínio do Marrocos, onde se fala o árabe e o francês. O outro, da Frente Polisario, onde predomina o árabe e o espanhol, tem poucos habitantes, em sua maioria nômades que seguem para a região durante o inverno – período chuvoso. Neste momento, o Brasil conta com dez oficiais na missão, sendo dois da FAB, dois da Marinha e seis do Exército Brasileiro. Está sob a responsabilidade do grupo que trabalha em cada team site, em torno de 15 profissionais de diferentes nacionalidades, realizar a atividade fi m da missão: buscar a manutenção da paz. O observador militar verifica se os acordos estão sendo cumpridos por ambas as partes, realiza patrulhas terrestres e aéreas na região e reporta qualquer tipo de violação e incidente à ONU em Nova York, por meio do quartel general da missão. Em uma dessas patrulhas, em 2015, o Major Adriano encontrou cinco refugiados sírios, um casal, dois filhos

– com idades entre dois e três anos - e um homem em meio a buﬀer strip, uma zona de transição entre os dois lados do conflito. “Era verão, eles estavam no meio da terra, debaixo de sol, em uma área altamente minada, sem alimentação, sem nada”, relata. Os sírios queriam entrar no Marrocos. Haviam sido largados no deserto por “coiotes”, onde a temperatura facilmente chega aos 45° C. “M i n ha pr i nc ipal missão foi tentar convencê-los a voltar para o lado Polisario e ir para um campo de refugiados na Mau-

ritânia”, conta o oficial brasileiro que interpelou a advogados da ONU para acelerar o amparo ao grupo que ficou cerca de dez dias nessas condições. Eles sobreviveram com a ajuda dos militares do team site que providenciaram comida, água , chapéus e materiais para eles se protegerem do sol. “Foi o fato que mais me tocou”, diz.

Arquivo pessoal

À esquerda, família síria apoiada pelos militares do team site. Acima, foto do Major Adriano, comandante do team site Tifariti, que estava incumbido de conversar periodicamente com lideranças da Frente Polisário. Aerovisão

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DEZ ANOS DO VOO 1907

De volta ao local da tragédia Força Aérea Brasileira volta ao norte do Mato Grosso e realiza homenagem às vítimas do acidente e às equipes de resgate do voo 1907 Tenente Jornalista JOÃO ELIAS

Arquivo Cecomsaer

a bagagem, motosserra, rede de selva, gerador, ração e água para três dias, entre outros materiais. A missão é retornar ao norte do Mato Grosso, na área onde dez anos atrás cerca de 800 militares passaram 44 dias trabalhando no resgate, identificação de vítimas e investigação do acidente do voo 1907. Objetivo: homenagear as vítimas do acidente e as equipes de resgate. Segundo o comandante do PARA-SAR (unidade da FAB que trabalhou na busca dos tripulantes da aeronave), Major de Infantaria Anderson Schiavo, a área isolada apresenta dificuldades semelhantes às encontradas na época do acidente. “Aqui, nós temos que contar com todos os imprevistos, como o mau tempo ou a possibilidade de a aeronave não retornar para nos buscar, então, levamos mais coisas do que provavelmente necessitaríamos”, explicou o Major . O acidente ocorreu numa sexta-feira, 29 de setembro de 2006. Um Boeing 737 se chocou com um jato Legacy em pleno ar. O avião se deslocava de Manaus para o Rio de Janeiro (RJ) com uma escala em Brasília (DF). O jato saía de São José dos Campos, no interior de São Paulo, para os Estados Unidos. As duas aeronaves voavam na mesma direção, em sentidos contrários. Após o choque, o jato conseguiu pousar no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) na divisa do Pará com o Mato Grosso. Nenhum dos sete ocupantes teve ferimentos graves. O Boeing se destroçou no ar e caiu na selva amazônica no norte do Mato Grosso. Todos os 154 a bordo morreram.

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Retorno Além do comandante do PARA-SAR, mais três militares saíram de Campo Grande (MS), onde a Unidade está sediada atualmente (na época, a sede era no Rio de Janeiro), e viajaram até o CPBV. De lá, embarcaram no helicóptero H-60L Black Hawk, do Esquadrão Harpia (7°/8° GAV), que percorreu os 285 km até a mata no norte do Mato Grosso em pouco mais de uma hora. A descida na mata foi realizada por meio de guincho com a aeronave pairada porque não havia local para pousar. Nesse tipo de voo, a aeronave fica como se estivesse parada no ar e os militares são infiltrados na mata por meio de equipamentos especiais. Um dos integrantes da equipe, o Tenente Médico Felipe Domingues Lessa, foi um dos primeiros a chegar ao local em 2006, quando tinha 27 anos. “Atualmente, a mata está como encontramos na primeira vez em que tivemos de descer por meio do guincho. Quando chegamos aqui, dez anos atrás, nós observamos a cena de destruição estabelecida, percebemos

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um cheiro intenso de combustível, o fogo na asa da aeronave com os dois trens de pouso e já visualizamos alguns corpos. Em primeiro lugar, estabelecemos uma segurança para a equipe e iniciamos as buscas. Entramos na mata para observar se havia sobreviventes, emitindo sinais, barulhos de apito, verbalização, para ver se alguém nos respondia. Infelizmente, nós não obtivemos resposta e logo concluímos, quase que de imediato, que não existiam sobreviventes, devido ao próprio estado da fuselagem da aeronave, totalmente fragmentada”, ressaltou. Os destroços do avião ficaram espalhados em uma área de mais de 1,5km de raio. Como não havia passageiros nem tripulantes vivos, a missão passou a ser, então, de resgate dos corpos. “À medida que os corpos eram encontrados, eram levados para as clareiras, colocados em recipientes adequados, que nós chamamos de sacos de despojos. Em seguida, eram transportados de helicópteros até a Fazenda Jarinã (ponto de apoio da operação) para serem identificados pelos peritos e,

posteriormente, transportados para o Instituto Médico Legal de Brasília”, relembrou o Major Schiavo, que passou 15 dias no local na época do acidente. Dificuldades Como a mata é muito fechada, a progressão é difícil, o calor é muito grande e, ainda, há a dificuldade dos mosquitos e das abelhas. Esses problemas também foram enfrentados pelos militares em 2006. “O local é inóspito, difícil de trabalhar por ser um ambiente de selva. Muitos militares tiveram alterações fisiológicas, desidratação e fadiga de corpo por andar muito tempo com peso fazendo as buscas. Eu prestei atendimento para vários deles, inclusive, teve militar que desenvolveu choque anafilático por picada de inseto”, afirmou o Tenente Lessa. Para ele, um dos momentos mais árduos da missão foi a retirada dos corpos da cabine da aeronave. “A cabine caiu inteira se achatando quase por completo e para acessar o local onde estavam os dois pilotos, utilizamos uma

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Sgt Johnson Barros / Agência Força Aérea

Soldado Delgado / Agência Foça Aérea

Observador indica área da clareira principal. cortadeira no início, mas, não conseguimos efetuar todo o corte. Então, eu e mais três militares iniciamos o trabalho braçal de corte com o machado. Rebatemos a lateral da aeronave com muita dificuldade, empregamos equipamento de tração e, finalmente, depois de três dias, conseguimos retirar os corpos dos dois pilotos. Foi um trabalho extremamente fatigante”, relembra. Durante todo o tempo, foi utilizada a Fazenda Jarinã, que fica a 45 km da clareira, como ponto de apoio para as ações da FAB. Era lá que os militares dormiam, faziam as refeições à noite e se restabeleciam para recomeçar as atividades no dia seguinte. Depois de 44 dias de trabalho na mata, todos os corpos foram encontrados. A FAB também entregou à empresa aérea, aproximadamente 1,6 tonelada de pertences das vítimas para serem entregues aos familiares. “Não deixamos nenhum corpo para trás. Todos

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os corpos foram resgatados, identificados e entregues às suas famílias para proporcionar um sepultamento como deve ser. A sensação é de missão cumprida”, informou o Major Schiavo. Dez anos depois Para o Sargento José Eduardo Ferreira Torres que, na época, trabalhou 15 dias na área, voltar à mata é uma emoção muito forte. “Um sentimento de tristeza pelo cenário, pelo que aconteceu àquelas pessoas, pelas dificuldades que enfrentamos aqui e, também, por relembrar todos os fatos, os caminhos que eu percorri, todo o trabalho realizado juntamente com meus colegas. Ao longo desses dez anos, sempre tive uns flashes na minha cabeça, por vezes eu sonhava que ainda estava aqui nesse local”, disse emocionado. O Sargento Jonas Godoy Barreto também acompanhou os outros militares no retorno à mata, mas não tinha partici-

pado da missão em 2006. A ida ao local do acidente foi como um treinamento de operação real. “Eu imagino o trabalho que meus colegas tiveram aqui e, com certeza, pelo conhecimento que tenho deles, fizeram isso com muita dedicação. Nós somos preparados para isso, fazemos um treinamento de dois anos e ainda realizamos adestramento anualmente na fase de montanha, na parte de selva e de mar. Tudo isso é realizado tanto na área de busca e resgate como busca e resgate em combate”, detalhou o sargento. Para realizar a homenagem, os militares levaram uma imagem da Nossa Senhora de Loreto, padroeira da aviação e dos aviadores, e realizaram a Oração do Pastor. “Essa é uma homenagem às vítimas, aos seus familiares e aos militares que trabalharam aqui”, concluiu o Major Schiavo. E finalizaram a missão ressaltando o lema do PARA-SAR: “Nossa lida, vossa vida”.

À direita, militares que participaram do resgate das 154 vítimas do acidente prestam homenagem a elas.

Ten João Elias / Agência Força Aérea

À esquerda, militares do PARA-SAR retornaram ao local do acidente, dez anos depois. À época, foi montada uma verdadeira operação de guerra com a participação de diversas unidades da FAB e de outros órgãos públicos, como os Corpos de Bombeiro Militar do Mato Grosso e do Distrito Federal, o Primeiro Batalhão de Selva, o Esquadrão de Aviação do Exército, o Batalhão de Polícia do Exército de Brasília, o Batalhão de Engenharia e o Instituto Médico Legal de Brasília.

Aerovisão

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Sgt Johnson Barros / Agência Força Aérea

OPERACIONAL

Arquivo Esquadrão Hórus

Os olhos da FAB com os pés no chão

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Ten Heitor Nascimento / Agência Força Aérea

Trezentas horas de imagens - essa foi a marca alcançada pelas aeronaves do Esquadrão Hórus na segurança dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos. Com um diferencial: nenhum dos pilotos tirou os pés do chão.

Esquadrão Hórus foi a unidade aérea da Força Aérea Brasileira que manteve suas aeronaves voando por mais tempo durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. Mesmo assim, nenhum de seus pilotos tirou os pés do chão. É que o 1º esquadrão do 12º Grupo de aviação (1º/12º GAV), sediado na Base Aérea de Santa Maria (RS), opera Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP) responsáveis por missões de reconhecimento, monitoramento e vigilância. Na Olimpíada, sua função era repassar sempre uma imagem nítida e eficiente para que as autoridades responsáveis pela segurança tomassem as decisões oportunas. E seg undo o Comandante do Esquadrão, a missão foi cumprida. “Considerando a função principal da ARP como plataforma de informações em tempo real para os órgãos decisores, a unidade conseguiu oferecer os vídeos e imagens geradas sobre os alvos solicitados, com qualidade e disponibilidade. O sentimento de todo o meu efetivo é o de que a missão foi cumprida com êxi-

Tenente Jornalista EMÍLIA MARIA

to”, explica o Tenente-Coronel Aviador Sandro Bernardon. As imagens eram transmitidas diretamente do sensor da aeronave por sistemas de transmissão de dados que permitiram às autoridades analisá-las quase em tempo real. Foram mais de 300 horas de imagens captadas e transmitidas, mais de um mês de operação fora de sede e, para isso, mais de 50 militares do esquadrão e todo o equipamento necessário foram deslocados de Santa Maria para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro. “Sem dúvidas, essa operação foi a mais desafiadora até hoje. O número preciso de horas é confidencial, mas fomos o esquadrão que mais esteve no ar durante a Rio 2016”, diz um dos pilotos, o Capitão Aviador David Inácio Gurgel de Oliveira Júnior. O Hórus esteve com suas câmeras voltadas para as situações mais diversas durante a Olimpíada. O monitoramento das chegadas de comitivas, desde o desembarque nos aeroportos, por todo o trajeto até a abertura dos Jogos; o acompanhamento de autoridades aos eventos dos quais fossem

participar ou assistir; a verificação de ruas que haviam sido bloqueadas por manifestações, para que os comboios alternassem por um melhor caminho. E o principal: o monitoramento das áreas Jornalista EMÍLIA MARIA próximasTenente aos locais de competição de forma a apoiar na segurança de atletas e espectadores. Para manter a operação ininterrupta, os tripulantes seguiram escalas de voo e os militares da manutenção foram divididos em turnos, mantendo a disponibilidade máxima das aeronaves. “Foi um importante aprendizado para o efetivo. A cadeia logística também foi testada ao limite. As horas contínuas de operação nos mostram até onde podemos ir e o quanto podemos fazer com o pessoal e o material que possuímos, permitindo estabelecer metas e indicadores confiáveis para futuras operações deste porte”, destaca o Comandante. “Sempre são aprendidas novas lições, que representam atualização de manuais e aperfeiçoamento de táticas visando a sempre melhorar nosso desempenho futuro”, completa. Aerovisão

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Ten Heitor Nascimento / Agência Força Aérea

o próprio COMDABRA e o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA II), confeccionou um documento chamado de Carta de Acordo Operacional”, explica o Tenente-Coronel. A Carta foi homologada no início de 2016 e estabeleceu todas as regras de coordenação para utilização das ARP quando voando nas áreas restritas ativadas para a segurança do espaço aéreo durante a Rio 2016. No documento, foram definidos níveis de voo, corredores

Imagem captada por sensor

Preparo O planejamento para a operação do Hórus nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos teve início no âmbito do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) ainda em 2015. “Quando assumi o Comando do esquadrão, em dezembro, eles já vinham se preparando para operar continuamente no monitoramento dos eventos e intensificamos a preparação nos primeiros meses de 2016”, conta o Tenente-Coronel Bernardon. Uma frente que demandou grande esforço da unidade foi a preparação de novos tripulantes e a organização da logística para suportar a operação. Nos meses que antecederam o evento, além dos treinamentos dos tripulantes já existentes, foram formados mais pilotos e operadores de sensores para dar conta da missão contínua durante os eventos. Durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, cada saída da ARP durava em média 14 horas de voo, num ritmo de trabalho ininterrupto que avançava madrugada adentro. Para atender a esse esforço aéreo, houve uma prévia preparação do Sistema de Logística da Força Aérea, demandando trabalho e investimento na preparação dos sistemas e aquisição de peças de reposição. “O trabalho foi eficiente e garantiu uma elevada taxa de disponibilidade. As poucas missões abortivas foram em decorrência da meteorologia desfavorável”, ressalta o Comandante do Hórus. Considerando que haveria um grande número de aeronaves tripuladas e remotamente pilotadas compartilhando o espaço aéreo do Rio de Janeiro durante o evento, havia a necessidade de um detalhado planejamento de medidas de coordenação e controle do espaço aéreo. “O tráfego civil para o aeroporto do Galeão aumentou durante o evento e a intenção da Força Aérea Brasileira foi a de não interromper de forma alguma o fluxo dessas aeronaves. Assim, já em 2015, visando à segurança operacional e à coordenação efetiva, nosso esquadrão, em conjunto com outros órgãos como

e áreas a serem voadas pelas aeronaves do Hórus durante o evento. Outro ponto que exigiu dedicação dos militares do esquadrão foi o estudo da área de operação, envolvendo a análise das características geográficas e da urbanização da cidade do Rio de Janeiro, destacando os setores previstos para as competições, as vias de comunicação (rodoviárias, ferroviárias, aéreas e hidroviárias), as instalações de grande vulto e as áreas mais sensíveis. “Ao iniciar a operação, todos os pilotos e operadores

Acima, militares comandam o ARP a partir da Estação de Controle de Solo. Foram mais de 300 horas de imagens durante a Olimpíada. As fotos em preto e branco são imagens captadas pelos sensores da aeronave.

Imagem captada por sensor

Essa coordenação anterior facilitou a comunicação e agilizou as demandas de imageamento para locais específicos, de acordo com o Comandante do Hórus. “Bastava informar a quadrícula e em poucos segundos nossos sensores já estavam transmitindo imagens do local”, resume. “A participação do esquadrão Hórus em um evento deste porte foi uma oportunidade ímpar para consolidação de nossa doutrina de emprego e interoperabilidade com outras forças como o Exército e a Marinha”, conclui.

Ten Heitor Nascimento / Agência Força Aérea

de sensores estavam plenamente familiarizados com o cenário da cidade do Rio de Janeiro como se já operassem ou vivessem lá há muito tempo”, ressalta o Comandante. Para operar de maneira mais integrada e em sincronia com as tropas no solo ligadas ao Coordenador Geral de Defesa de Área (CGDA), foram definidos previamente códigos para pontos de interesse, padronizados os mapas e estabelecido um sistema de localização comum por meio de quadrículas de 1 Km por 1 Km.

Aeronaves O Hórus opera ARPs dos modelos Hermes-450 e Hermes-900. Nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, o esquadrão optou por utilizar apenas aeronaves do modelo 450, considerando o tamanho menor e a mobilidade facilitada, já que deveria operar fora de sede, além do fato de que os sensores utilizados seriam os mesmos. A ARP funciona da mesma maneira que uma aeronave convencional, com todos os sistemas. A grande diferença é que não existe a tripulação embarcada. Todos os comandos são automáticos, enviados a partir da UGCS (Unit Ground Control Station) – ou Estação de Controle de Solo. O Hermes-450 pode voar a mais de 3km de altura e 250km de distância por cerca de 18 horas. As decolagens e os pousos podem ser automáticos ou manuais. Segundo o Capitão David, o padrão é utilizar o automático, mas existe um sistema de backup. “Caso o sistema principal venha a falhar, temos o PE (Piloto Externo) que assumirá o comando da ARP através dos sticks (controles) e pousará em segurança”, explica. Como a ARP tem um perfil de voo diferenciado, as coordenações são feitas antecipadamente com as autoridades de tráfego aéreo, mas respeitam as mesmas regras de tráfego aéreo que uma aeronave convencional. Aerovisão

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CIÊNCIA E TECNOLOGIA

Força bélica nacional O míssil A-Darter e a bomba BPEN foram alguns dos projetos da Força Aérea Brasileira apresentados na 4ª Mostra da Base Industrial de Defesa - a BID Brasil. Com tecnologia nacional, os armamentos representam o aumento da capacidade operacional militar e desenvolvimento econômico e tecnológico para o Brasil. Tenente Jornalista EVELLYN ABELHA (TEXTO) Cabo ANDRÉ FEITOSA (FOTOS)

magine um artefato capaz de destruir uma estrutura de concreto reforçado de 1,5 metro de espessura, mesmo abaixo da superfície. Esse é o efeito da bomba de penetração BPEN desenvolvida no País, pela Divisão de Sistemas de Defesa do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica. O projeto foi um dos destaques da 4ª Mostra da Base Industrial de Defesa, a BID Brasil, realizada no final de setembro em Brasília. A feira é promovida com o intuito de abrir novos mercados e permitir que os produtos e serviços nacionais possam ser conhecidos e comercializados no Brasil e no exterior. O projeto da bomba de penetração já está finalizado e pronto para iniciar o processo de produção em série. “Em termos de benefícios econômicos, cabe

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ressaltar que pouquíssimos países desenvolveram artefatos como esses, cujas vendas são controladas e, em alguns casos, vedadas por aqueles que os detêm. Assim, a industrialização dos armamentos abre uma oportunidade de exportação de itens de alto valor e de difícil aquisição no mercado internacional”, explica o Chefe da Divisão de Sistemas de Defesa do IAE, Engenheiro Paulo Cesar Miscow Ferreira, mestre em Materiais e Processos de Fabricação pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). O artefato compõe os projetos de defesa da FAB. “As bombas de penetração possibilitarão à FAB empregar armamentos de alto valor estratégico, tendo em vista os tipos de alvos contra os quais esses artefatos são empregados”, ressalta o engenheiro.

Ministro da Defesa Raul Jungmann discursa na abertura da 4ÂŞ mostra BID.

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Especificações das bombas de penetração A BPEN é um armamento concebido para o emprego contra estruturas reforçadas de concreto, na superfície ou abaixo dela. O artefato pode ser empregado contra alvos como bunkers (espécie de abrigo militar); hangaretes de concreto; centros de comando, controle e comunicações protegidos por estruturas resistentes; entre outros. Além de possuir um corpo mais reforçado, se comparado com as bombas de fins gerais, esse tipo de artefato é configurado com espoletas especiais, geralmente programáveis. Esse mecanismo permite que a detonação seja iniciada somente após a bomba ter atingido a profundidade necessária para que o alvo seja destruído. Foram desenvolvidos dois tipos de bombas: uma de 500 kg (BPEN500) e outra de 1.000 kg (BPEN-1000). A garantia de precisão do ataque fica por conta de sistemas de guiamento ao alvo. “Como os alvos contra os quais uma bomba de penetração é empregada apresentam dimensões reduzidas, comparativamente a alvos de área, é determinante o guiamento para o cumprimento da missão”, detalha o engenheiro. Com relação às tecnologias inerentes a esses artefatos, destacam-se a utiliza-

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Acima, Comandante da Aeronáutica vê de perto a bomba BPEN, um dos destaques da feira. Na imagem abaixo, o míssil A-Darter em exposição no estande da FAB.

ção de aço de elevada resistência mecânica e a eletrônica associada à espoleta. Míssil de 5ª geração Outro destaque da Mostra BID Brasil foi o míssil A-Darter. O armamento, desenvolvido em parceria entre o Brasil e a África do Sul, equipará o novo caça da FAB - o Gripen NG. O projeto já está finalizado e agora passa pela fase de estudos industriais para a definição dos processos de fabricação a serem utilizados pelas empresas Mectron e Avibras (contratadas para fabricação do equipamento no País). O A-Darter é um míssil de emprego ar-ar de 5a geração, de curto alcance e guiamento por imageamento infravermelho. Suas principais características são a capacidade de contra-medidas, como despistadores tipo flare; perseguir alvos além do alcance de varredura do radar da aeronave e sistema de pontaria no display montado no capacete do piloto (Helmet Mounted Display). Suas características estruturais de guiamento e pilotagem permitem que o míssil possa executar manobras de altos fatores de carga, como atingir um alvo que esteja posicionado para trás da aeronave lançadora. O controle por empuxo vetorado (Thrust Vectoring Control – TVC) confere a capacidade de

realizar manobras de até 100 vezes o valor da gravidade (100 G). As aeronaves caças de combate mais modernas não ultrapassam 9 G. Seus modos de engajamento permitem atingir alvos designados até depois do lançamento (Lock-On After Launch - LOAL). “Todas essas características tornam o A-Darter um armamento de altíssimo valor operacional, dotando as aeronaves que os empregarem de uma elevada capacidade de combate aéreo. Além disso, fazem o armamento possuir elevado custo de aquisição no mercado internacional, onde mísseis semelhantes podem chegar a 500 mil dólares. Uma vez industrializado no Brasil, além da própria aquisição pela FAB, abre-se a oportunidade de exportação de um item de alto valor agregado e envolvimento de várias empresas de tecnologia em equipamentos de defesa, gerando empregos”, esclarece o Engenheiro Paulo Cesar. Em termos tecnológicos, o míssil incorpora o estado da arte da tecnologia para utilização em mísseis ar-ar de curto alcance e tem estrutura de baixo arrasto aerodinâmico, permitindo distâncias superiores se comparado aos mísseis semelhantes. Seu motor-foguete apresenta baixa emissão de fumaça, dificultando a identificação

pela aeronave inimiga. A utilização do míssil pela FAB está prevista para ocorrer juntamente com a chegada do Gripen NG. Desenvolvimento para o País Além dos ganhos operacionais para as Forças Armadas, a tecnologia na área de defesa pode contribuir também para outros segmentos. “O grande ganho que nós temos ao desenvolver tecnologia é a dualidade. Além do uso militar, esses produtos geram tecnologia para produtos civis. Um exemplo é a utilização do laser. Inicialmente produzido para atividades militares, hoje é empregado em benefício da medicina”, exemplifica o Coronel Ancelmo Modesti, Chefe da Seção de Ciência e Tecnologia do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). O militar destaca também, ainda, o ciclo benéfico criado em benefício do País. “Quando investimos em tecnologia nacional, nós buscamos a diminuição da dependência do exterior. Ao produzimos tecnologia, incentivamos a pesquisa, gerando conhecimentos e produtos que fomentam a indústria. Esse incentivo leva à geração de outras necessidades e demandam novas pesquisas, formando um ciclo virtuoso”, ressalta.

A-Darter é um míssil de 5ª geração de curto alcance e guiado por imageamento infravermelho. Aerovisão

Out/Nov/Dez 2016

HISTÓRIA

Dos dirigíveis aos caças Hangar inaugurado em 1936, que servia de abrigo aos Zeppelins, é um marco para a aviação no Brasil

Sgt Johnson Barros / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista JOÃO ELIAS

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m tempos de aeronaves cada vez mais velozes, em que uma viagem do Brasil a Alemanha dura em torno de doze horas, é até difícil de imaginar que, em um passado não muito distante – quando a aviação dava seus primeiros passos – o voo com o mesmo trajeto era feito em cinco dias. Era assim na década de 1930, quando a aviação comercial internacional estava marcada pelos grandes dirigíveis alemães, conhecidos como Zeppelins. Em 1930, ocorreu a primeira viagem experimental entre a Alemanha e o Brasil com o Graf Zeppelin, que pousou no Campo dos Afonsos. Já em 1933, os alemães da empresa Luftschiffbau Zeppelin estiveram no Rio de Janeiro, capital do Brasil na época, para escolher o local mais apropriado para servir como campo de pouso e abrigo definitivo para os enormes dirigíveis. Foi escolhido um terreno de 80 mil m2 pertencente ao Ministério da Agricultura, localizado no subúrbio de Santa Cruz, próximo à Baía de Sepetiba, na zona

oeste da cidade. A escolha só se deu após serem levados em conta diversos aspectos como o clima, a direção e a velocidade dos ventos, e a possibilidade de locomoção através por outros meios de transporte, ligando o bairro à cidade. Em 1934, começou, então, a construção do aeroporto para os dirigíveis, que recebeu o nome de Bartolomeu de Gusmão, uma homenagem ao sacerdote brasileiro, pioneiro do balonismo. Concebido por engenheiros alemães, foi edificado pela Companhia Construtora Nacional, com mão de obra brasileira, supervisionada por técnicos alemães. A inauguração ocorreu em 26 de dezembro de 1936, com a ativação de uma linha regular de transportes aéreos que ligava a Alemanha ao Brasil. “Esse hangar representa a inscrição do Brasil em um momento da história mundial relativa ao desenvolvimento de tecnologia aeronáutica, na rota da aviação comercial internacional e, também, a de construções de edificações

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O hangar do Zeppelin é uma referência arquitetônica da década de 30.

Arquivo Incaer

de grande relevo”, explica a Tenente Historiadora Rachel Cardoso Motta. Dois Zeppelins faziam a linha para a América do Sul, por serem os melhores e os maiores: Graff Zeppelin e o Hindenburg. Partiam de Frankfurt, na Alemanha, e atracavam em Recife, no Pernambuco, para, posteriormente, descer no Rio de Janeiro, onde eram recolhidos dentro do hangar para manutenção, reabastecimento e embarque de passageiros. Em 1937, o senhor José dos Santos tinha 10 anos de idade quando foi levado pelo pai para visitar o Graff Zeppelin que estava em manutenção no hangar em Santa Cruz. “O Zeppelin cabia direitinho dentro do hangar; ele era amarrado dos lados para ficar bem seguro e a parte de cima também ficava próxima ao teto; embaixo era a cabine, que ficava quase ao chão. Tinha uma escadinha que a gente subia para ver por dentro, dava para visitar a cabine e um salão grande. Na época, muita gente vinha para Santa Cruz visitar o Zeppelin”, recorda ele.

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O hangar foi, entretanto, pouco utilizado pelos dirigíveis: quatro vezes pelo Hindemburg e cinco vezes pelo Graf Zeppelin, pois o projeto dos Zeppelins foi cancelado após o acidente que ocorreu em Nova Jersey, nos Estados Unidos, com o Hindenburg, em maio de 1937. Posteriormente, durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), da Força Aérea Brasileira (FAB). E o hangar encontra-se preservado até hoje. Patrimônio histórico Assentado sobre 560 estacas de sustentação, o hangar é uma edificação de grandes dimensões: são 274m de comprimento, 58m de altura e 58m de largura. Tem quatro plataformas rolantes sob o teto, que facilitava a manutenção no topo dos Zeppelins, além de três vigas especiais, caso fosse

necessário erguer o dirigível. As i nstalações elét ricas eram revestidas por uma blindagem para evitar o surgimento de qualquer fagulha, que poderia causar um incêndio catastrófico nos dirigíveis. No interior do hangar há duas escadas com patamares, uma de cada lado, e um elevador elétrico que transporta 450kg ou seis pessoas, alem de 23 janelas envidraçadas de cada lado. As telhas são originais de fibrocimento. No topo, a 61 metros, fica a torre de comando. A construção está orientada no sentido norte/sul. O portão sul, o principal, pode ser aberto em toda a extensão de altura e largura do hangar, por motores elétricos ou manualmente, por um sistema de contrapesos; cada lado pesa 80 toneladas. Já o portão norte, com 28m de largura por 26m de altura, servia apenas como passagem de ventilação e saída da torre de atracação e só é aberto manualmente. O hangar serviu de base para o 1º Grupo de Aviação de Caça da FAB,

que atuou na segunda guerra mundial. Atualmente, é usado pela FAB, servindo aos caças F-5 e A-1. No local, também, é realizada periodicamente a manutenção da aeronave administrativa da BASC. Nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, o hangar serviu como apoio a 12 esquadrões de aeronaves de caça, transporte e reconhecimento, que foram deslocados de diversas regiões do País e passaram a operar a partir da BASC. Às vezes, é usado para embarque e desembarque de paraquedistas. E também é muito procurado para

pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Como o próprio IPHAN descreve, é um patrimônio cultural que tem sua vinculação com “fatos memoráveis da história do Brasil”. “Sabemos que nosso hangar do Zeppelin é um dos últimos do mundo e tê-lo ainda bem conservado em nossa Base Aérea significa muito para estudiosos do tema no mundo todo. Preservar este tipo de construção é preservar a memória de nosso País e compreender a importância do Brasil no contexto internacional. Por fim, nos permite também preservar a memória da Força Aérea Brasileira, na medida em que a construção do Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, o local de construção do hangar do Zeppelin, deu origem à nossa Base Aérea de Santa Cruz”, conclui a historiadora.

Arquivo Incaer

O hangar foi assentado sobre 560 estacas de sustentação.

atividades de balonismo. O hangar já foi utilizado, inclusive, para anúncio publicitário e recebe constantemente a visita de arquitetos por ser uma referência arquitetônica da década de 30. “O hangar agrega valor à Base Aérea de Santa Cruz. Da mesma forma que os alemães no passado escolheram essa área devido às suas condições para a navegabilidade, hoje, a Base, pelo mesmo motivo, continua sendo uma referência para a Força Aérea”, ressalta o Subcomandante da BASC, Tenente-Coronel Bruno Pedra. Desde março de 1988, o hangar é considerado patrimônio histórico brasileiro

Arquivo Musal

O hangar tem 274 m de comprimento, 58 m de altura e 58 m de largura.

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AERONAVE HISTÓRICA

EC 47 -

aeronave EC-47 foi a primeira aeronave-laboratório recebida pelo Brasil. Atuou no Grupo Especial de Inspeção em voo de 1958 a 1975. O GEIV possuía três EC-47 que cumpriam missões para a localização de auxílios à navegação aérea e ensaios de voo.

O EC-47 realizou, em 1959, o primeiro voo com tripulação e matrícula nacionais para a instalação do equipamento eletrônico usado na navegação aérea no aeroporto de Itaipuassú (hoje, Maricá-RJ).Também foi responsável pela instalação do primeiro radar da América Latina, em Congonhas (SP), com a finalidade de controlar aeronaves comerciais e militares.

Vito Cedrini

Motor: 2x Pratt & Whitney stjernemotor Potência: 2x 1.200 HK Velocidade máxima: 370 km/h Comprimento: 19,65 m Envergadura: 28,96 m Altura: 6,16 m Peso máximo: 12.500 kg

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