Tots els camins duen a Ponts
Tots el camins duen a Ponts Notes historiques sobre les vies de comunicació del Segre Mitja, des de I'epoca moderna fins a la primera meitat del segle XX.
Introduccló: Per cercar I'origen de la xarxa de camins que estructurava el nostre territori caldria remuntarse, segurament, a I'origen de I'home. A Catalunya, des de I'epoca de la romanització enca, tots els pobles han buscat la manera de comunicar-se i, per aquesta causa, els antics vials han cercat els indrets més adients per a apropar els nuclis habitats, desafiant tota mena de dificultats i de perills. Malgrat que I'estudi de lesviesdecomunicacióes remunti alaprehistoria, no hi ha dubte que les actuals carreteres són hereves, més o menys directes, de les antigues vies romanes. Per tal de facilitar la creixent expansió territorial del comtat d'urgell, al llarg delsseglesXI iXII es reconstituílavellaestructura viariade lazonadel Segre Mitja, laqual aprofitava alguns trams de les esmentades calcades romanes, com laque menavaa Isona pel portde Comiols i anavafins a Tremp, o la que anava de Lleida a Llívia, a través del riu Segre. Pel que fa a I'enclau de Ponts, cal tenir present que és la porta d'entrada al Prepirineu, una zona de pas entre el pla i la muntanya, la qual cosa ha influit en I'orientació deis camins que hi conflueixen i que han donat lloc a una cruilla important. Evidentment, el traqat d'aquests camins era justificat pels condicionants historics de I'epoca feudal, quan era important mantenir el control dels passos dels rius, dels ponts o dels ports de muntanya. Sovint, els camins també havien de travessar vilatges o vorejar castells, on calia pagar peatges o portatges. El control dels camins principals també correspongué, per donació senyorial, als monestirs, com era el cas del de Santa Maria de Gualter, que mantenia un pont sobre el Segre i, conjuntament amb el Comú de la vila de Ponts, gaudia dels drets de pontatge. A mitjan segleXVlll esféu evident lanecessitat de disposar d'una millor xarxa de comunicacions. Amb el "Proyecto economico"de I'economista Bernardo Ward (1762), s'iniciaven els primers intents seriosos de planificació viaria arreu de I'Estat espanyol i es consagrava el model radial, amb centre a Madrid, que ha perdurat fins als nostres dies.
A Catalunya, el desenvolupament economic del segle XVlll feia cada cop més necessaria una millora paral4ela de les vies de comunicació. Aixo va portar a I'elaboraciód'algunes propostes centrades exclusivament al territori catala. L'any 1805 va veure la llum una proposta de Pla GeneraldeCamins, promogudaper I'lntendent General decatalunya, BlasdeAranza, proposta que s'ajustava a les necessitats del país, ja que cercava, entre altres coses, la millora de les comunicacions a les terres de I'interior. Aquest intent va quedar aturat amb I'inici de la Guerra del Frances (1808). Posteriorment, I'any 1816, la Junta de Comerc de Catalunya va elaborar també una proposta de construcció de noves carreteres, la qual no fou acceptada. En un període ple de vicissituds polítiques es constituí, I'any 1848, la Junta de Carreteres de Catalunya, la qual va elaborar un pla que significava la creació d'una malla viaria que cobria d'una manera molt uniforme tot el territori catala. Val a dir que la millora de I'accessibilitat de les comarques interiors que proposava aquest pla obe'ia basicament a I'objectiu militar de fer front a possibles sublevacions carlines. El pla de la Junta de Carreteresfou derogat pocs anys després. La nova Llei &Obres Públiques (ley Moyano) determinava que I'Administració central seria I'encarregada d'elaborar la planificació viaria arreu de I'Estat. L'any 1860 va veure la llum el primer PlaGeneral decarreteres. A Catalunya, aquest pla configurava una xarxa radial des de Barcelona, afavorint sobretot la seva comunicació amb Madrid, i es désentenia de la millora de I'accessibilitat a les comarques de I'interior, especialment les de les terres Ileidatanes.
Caracteristiaues dels antics camins i dels seus transeünts: L'ús continuat a que han estat sotmesos els camins al llarg dels segles, hafet que, en moltes ocasions, se n'hagi modificat el traqat, la qual cosa n'ha fet perdre la reminiscencia del seu passat remot; de les petjades d'aquells homes i dones que, a peu o a llom de cavalls, d'ases i de someres, hi van transitar, com és ara els eclesiastics, els missatgers, els ramblers, els traginers, els carreters, les columnes militars, els sometents, els mossos d'esquadra (1) i.... els contrabandistes, els rodamons i els gitanos
Tots els camins duen a Ponts (2). El tragí de mercaderies entre ciutats, o a llarga distancia, calia fer-lo per camins de bast o de ferradura, i amb mules o rucs. A més del perilldeseratacati robat per lladres 1 bandolers, cal tenir en compte que, antigament, viatjar era enormement incomode. Els camins estaven en molt mal estat i no tenien pas ni el bon estat ni el bon enllosat que tenien en temps de la romanització.
Durant les epoques medieval i moderna els camins eren de terra que les pluges feien intransitablesiconvertien les roderes dels carros en solcs profundíssims. Per culpa d'aquests solcs als carros els era impossible avancar un altre carro més lent. Pensem que I'amplada mkima dels anomenats camins reials era de 4 a5 m. Quanelscaminsquedavenmolt malmesos, els amos dels camps que limitaven amb eis vials tenien I'obligació d'arreglar-los. Si no ho feien, els vianants podien "fer camí*, o sigui, obrir-se pas pels costats, passant, si calia, per damunt dels trossos conreats i malmetent-los per tal d'aconseguir un pas que oferís una major seguretat i comoditat.Tot i amb aixo, no totes les comarques tenien la sort de tenir camins pels quals hi poguessin pascar els carros. En tot el Solsones no hi haura un sol camí de carro fins a la segona meitat del s. XIX. Elscaminsdebast, contrariamentalescarreteres i als camins carreters, que seguien les planes i les depressions, solien buscar les carenes de les muntanyes,com el camivellde PontsaSolsona per les Cantes Creus de Bordell, o el de Ponts iGualter a la Conca Della, pel col1 de Comiols. Per aquest motiu, els vertaders protagonistesde la mobilitat d'aquest període foren els ramblers o negociantsde mules,els traginers i les mateixes mules, I'animal que millor s'adaptava a aquest tipus de transport. Els traginers i les rkcues de mules i matxos donaven vida als camins. Fins a principis del segle XX, els carros només es feien servir per a transportar mercaderies a I'engros. En els desplacaments per camins de bast, la mula fou I'animal amb un protagonisme més gran. Cada traginer portava, generalment, una riata, constituida per tres matxos o mules que duientota unaserie de contenidorsi d'estris molt variats, segons la classe de genere que transportaven: sarriesd'espartper als productes delicats com el vidre i la terrissa, argadells pera sacs de gra, caixes de fusta per a queviures, cistells pera garrins o bótes i portadores pera Iíquids. Lacarregad'un basteraaproximadament de 120 kg, distribuksen dosfarcellsde60kg per cada costat. Així, doncs, una riata podia dur uns 360 kg de pes útil. Unaatzemblacarregadasolia recórrer uns 20 km diaris i els traginers es deturaven a menjar i a dormir, ells i les mules, en hostals i pobles que gaudien dels serveis necessaris.
1 . La zona de
Ponts en un mapa de Pmy 1603
La mulafou un animal de carrega molt apreciat, perque 6s més intel4igent i més soferl que el cavall, aguanta millor la calor, agafa menys malalties i viu més anys, quan passa per un terreny rocallós o per qualsevol coster, la mula gairebé no cau mai; en canvi el cavall pot relliscar més ficilment. Itambé és millor la mula que el ruc perque és més ripida i té més potencia. Case o ruc era la mula dels pobres.
Es viatjava, doncs, amb mula, amb ruc, amb cavalls i amb carro, pero sobretot es viatjava a peu. Apeu eracomviatjavaantigamentlamajoria de la gent i, a peu, les disthcies són molt Ilargues. Caliatemps per anar d'un lloc a un altre. No es parlava de quilometres, sin6 de Ilegües. Una llegua no arriba als 4 km. Tiaoloaia dels camins irutei'8ooca moderna lseales XVI XVIIIk
-
De fet, a I'epoca de I'Antic R6gim hi havia diverses classes de camins de terra, cada una de les quals corresponia a un tipus de circulació diferent. Els més primaris eren les carrerades ramaderes que seguien els pastors i el bestiar en unaactivitat,latranshumancia, que ara ésen 2.Lamde Ponts ed un mapa de 1837
Tots els camins duen a Ponts
3 . Repmducció 8un gmvat de Pany 1812, obra de 617&es
Balaguer, Camarasa, Balaguer (segons un mapa de 1715).
&s'cong~st& de la val1 del S e g ~
- El camí reial de Ponts a la Coma d'Orcau (Pallars Jussh), carní de ferradura: Ponts, el torrent dels Fons, el pont o la barca de Gualter, Gualter, els Solans de Gualter, Sant Joan de Torreblanca, Montrnagastre, casa de la Santa Creu, Folquer, Corniols, Benavent de la Conca, Orcau (@uncapbreu del rnonestir de Gualter de I'any 1643).
4 Gmlter. Creu
indicadora deis
anbes camins de la Conca &Al@ i de la Seu @Urge11 (1782) N p a l vertical s'hi llegerx "Por orden del Rey (Caries 14 estoy aqurpara guía de 108 vlalanies'
-El camí vell de Solsona (carní de ferradura): Ponts, mas d'en Torres, les Santes Creus de Bordell, Sant Clhnenr& Solsona (segons un mapa de 1705). plena decadencia a Catalunya. Després hi havia els camins de bast o de ferradura, per on nornés podien passar, corn ja hern dit, les cavalleries arnb la carrega al llom i constituyen I'essencial dels carnins de la Catalunva interior. Un dels de rnés llara recorreaut eraeelcamí o ruta del riu segre,8ue a m i tota probabilitat anava des de I'Ebre fins a les cornarques pirinenques de la Catalunya Nord, via Lleida, Balaciuer, Camarasa, Alos de Balaguer, ald domar, Vernet, Artesa de Segre, ~ e r ó , Ponts, Ollana, Coll de Nargó, Organyh, el congost de Tres Ponts -on se'n conserven les estructures rnés interecsants- el Pla de Sant Tirs, Adrall, IaSeud'Urgell, desd'ontravessava la Cerdanya i feia cap al Coll de la Perxa per baixar, després a la plana del Rosselló.( 3 ) Hi havia encara una altra classe de carnins, els camins carreters, que tot i ser els rnillors, eren escassos i, corn ja hern dit, solien trobar-se en rnolt mal estat, perque lescrbniquesparlensovint de bolcarnents de carros, de rodes trencades i d'altres accidents sirnilars.
Les Drinciaals rutes aue confluien a Ponte durant I'eooca moderna eren: 5 Ponts El
carro descala envelat de cal Miter de Ponfs amb una recua de mules. Acabament del segk XIX.
-El camíreial de Lleidaa Ponts, per Agramunt (carni carreter o de rodes): Lleida, Sidamon, Bellvís, Castellsera, Agramunt, Oliola, Ponts. (segons un mapa de 1705). -El camíreial de Ponts a Balaguer, o camídel Segre (carni de ferradura pel rnarge del riu): Ponts, CastellnoudelCÓs(Algós), Seró, Colldelmt, Vilves, el Pont d'Alentorn, Baldomar, Al& de
- El camídeferradura o bast de Ponts a Calaf
: per Sanaüja, Biosca, Tora, Castellfollit iCalaf. Des d'aquí es podia seguir una ruta cap a Barcelona, que passava per Monistrol de Montserrat, Esparreguera i Martorell (segona .- .... me~tatdel segie XVIII). EIs mitians de transaort i el ternos invertit en gis viataes; És indubtable-queavui 6s difícil ficar-se en la pell dels antics viatgers, de poder copsar el que representavatraslladar-se d'un lloc aun altre per
Tots els camins duen a Ponts camins generalment molt dolents i amb mitjans de transport precaris, lents i forca incomodes, la qual cosa feia que els viatges esdevinguessin llargs i pesats. Un document de I'any 1652 ens indica que I'exercit del mariscal de La Motte -en transitcapalavall d'Aran-amb unitatsd'artilleria i bagatges, triga 9 dies en cobrir la distancia entre Barcelona i Ponts. A mitjan segle XVIII, una riata de mules de la Companyia d'Arag6, propietat de la família Cortadelles de Calaf, necessitava 35 hores de viatge, repartides en cincosis dies (segonsI'estacióde I'any) per anar de Barcelona a Ponts. Un carrotirat per bousfeia, com amkim, 12 o 13 km diaris i un cavall al pas, 30 o 32. A mitjan segle XIX, les diligencies i les galeres de tracció animal necessitaven 9 hores per fer el trajecte de Ponts a la Seu d'Urgell i hom estava 5 hores per cobrir la distancia de Ponts a Calaf. L'any 1853, la diligencia del correu que anava d'Artesa de S. a la Seu d'U., amb parades a Ponts i a Oliana, trigava 13 hores en realitzar el trajecte. (4) De fet, la gent no solia emprendre gaires viatges a llarga distancia, a menys que fos estripament necessari. En unarelaciódelsmitjansdetransport local inscrits en les matricules industrials de I'últim quari del segle XIX -els anys 1876177- hi figuren dos cotxes de cavalls de quatre rodes i una tartana de dues rodes per al transport de viatgers, quatre carros d'escala per al transport de mercaderies i tres cavalls que pertanyien a ~ariiculars.El comerciant i em~resari trans~ortista hés important de lavila durant aquests anys era Ermengol Pin6s i Ros, els carros i cotxes del qual cobrien la línia Ponts-Calaf i Ponts-Lleida.
.
.
Les distancies amb eIs orimers autombbils: L'any 1908, els bmnibus autombbils de iínia de les marques DelahayeiHispano-Suiza recorrien la distancia de Ponts a Calaf en 1 hora i 30 minuts, la de Ponts a la Seu d'urgell, en 3 hores i la de Ponts a Lleida també en 3 hores, aproximadament. (5) L'any 1911, I'import d'un viatge de Ponts a Calaf en automobil de Iínia era de 4,50 ptes. i el de Ponts a Lleida, de 7 ptes.(6) També existia un s e ~ ede i transport públic en tartanes, tirades per cavalls -forca més lentes, pero molt més economiques que I'automobilque cobrien els trajectes Ponts-Calaf; Ponts-la Seu d'Urgell i Ponts-Balaguer. (7) Els hostals de Ponts: Si poguéssim recular tres o quatre-cents anys en el temps, ens sorprendria a I'hora de desplacarnos, notrobar mai als caminscapcartell indicador que anunciés el nom d'una població, ciutat ovila, doncs, no n'hi havia. Pero com que els trajectes
eren llargs i pesats, calia que en tot el recorregut hi hagués llocs on es pogués sojornar o, si m& no, es pogués descansar i menjar quelcom. En tots els camins bastiis des de I'hpoca medieval hi haviaforca hostals i I'encreuament de camins de Ponts no n'era una excepció. La primera autorització legal per alfuncionament de ¡'hostal de viatgers de la vila de Ponts sembla datar de I'any 1748. Segons una taba o contracte d'arrendament dels anys 1795-97 (8), corresponent a aquest hostal -que erasituat a la placa Planell en I'indret on anys més tard s'hi instalda I'antiga fonda de cal Ventureta -l'edifici i les seves dependencies eren propietat del Comú de la vila, el qual les arrendava, per triennis, pel preu d'unes 1.200 Iliures.Enaquellsanys,I'hostalerqueel regentava es deia Josep Monistirol i Solans, el qual, a més de tenir I'exclusiva pera acollir als viatgers ia les seves cavalcadures,també estava autoritzat a vendre civada, ordi i palla en I'anomenada "botiga de la civada", o magatzem de grans annexal'hostal. En aquellaepoca el Comú havia prohibit que els traginers i viatgers de pas per la vila, s'allotgessin en cases particulars, excepció feta dels dies anterior i posterior a la celebració de fires i de mercats i dels dos dies, anteriors i posteriors, a la celebració de la fira de Cap d'Any i a la festa major del Sant Crist, el 14 de setembre. Alhora, tampoc no era permes als vilatans de fer ús dels serveis de I'hostal, pel que fa a menjar, beureojugar. L'hostaier,pero, hi podiavendrevi bo, previ acord amb I'arrendador de la taverna pública. També era obligat a abstenir-se d'introduir-hi queviures exempts d'impostos municipals a través d'una porta posterior, que donava a les quadres I a extramurs. El contracte d'arrendament no diu res del condicionamentde cambres pera dormir, perb sembla evident que hauria de disposar d'unes quantes marfegues al pis superior, per tal que els viatgers hi poguessin pernoctar, especialment als hiverns. Aquesta Ventureta a comencaments del segle XX. N pati del davant hi ha situats
Tots els camins duen a Ponts -
7 Parada dautorn~v~ls de Iihw a la canetera de la Seu, prop dels hostals de La Ventureta 1 Tatet, a cornenpaments del segle XX
xarxa telegrhfica per mitja de pals disposats en un dels costats del vial. A la ciutat de Lleida, la primera instal4ació telegrafica s'inaugura I'any 1857. A Ponts, d'estaci6 de telhgrafs, n'hi ha hagut, pel cap baix, des de I'any 1868. La primera central telefbnica a través d'operador, fou instal4ada I'any 1919, com a part integrant de la completa xarxa telefonica creada per la Mancomunitat de Catalunya. atribució exclusiva de I'hostal pera atendre els viatgers molt sovint era vulnerada per habitants de fora vila que, sense disposar del permís municipal pertinent, es dedicaven a fer una competenciadeslleialal'hostal, amb lavendade pa i d'altres vitualles als passavolants i facilitantlos-hi alberg durant la nit. Tal era el cas de Josep Miquel, que I'any 1828 erafabricant de paper al molí paperer del camí de la Barca, el qual, després d'haver sigut repetidament amonestat per les autoritats locals, hagué de pagar una sanció de 25 lliures per haver hostatjat i venut queviuresalstraginers durant un llarg període de temps. (9) De fet, la proximitat d'aquest molí papererambI'embarcadordela barcadeGualter i amb el carní de la Seu, n'afavoria la prestació d'aquests tipus de setveis. Cap a lafi del segle XIX ja funcionaven a la vila dues fondes u hostals: la "Fonda del Universo", propietat de Manuel Blanch i Castells (la Fonda Manel), i I'Hostal de la Ventureta, regentat per Antoni i per Rafael Piulats. A principis del segle següent es crea la Fonda del Lleó (cal Tatet), propietatdeManuelViladot.Totesvanfuncionar fins benentratel segleXX. L'Hostal delaventureta, establiment centenari, funciona encara actualment com a restaurant-bar.
-
8 . La barca que unia Gualrer i Ponts a cornencarnents del segle XX
E El fet que, des de sempre, Ponts hagi esdevingut una important cruilla de camins i de pas obligat através de lavall del Segre, I'haconvertit en punt neuralgic d'altres mitjans de comunicació com el correu. L'any 1718 ja s'implanta a Catalunya el s e ~ ede i correus regulars, el qual es perfecciona el 1760, quan s'organitzaren diverses estafetes en carreres de posta. Per aquesta raó, I'any 1761, la nostra vila ]a disposava d'una administrad6 agregada del Correu General de Barcelona, encarregada de la distribució i recepció de lacorrespondenciadeles comarques de I'Alt Urgell i del Pallars. En canvi, l'any 1860, consta com una carteria depenent de I'estafeta d'Artesa de Segre, des de la qual s'enviava cap a muntanya tota la correspondencia provinent de Barcelona i Lleida. A partir de la construcció de la carretera de Lleida (C-1313), s'estengué paraldelament la
El manteniment del oont ide la barca sobre el riu Seare. entre Ponts i Gualter; A lavall del Segre, cap a mitjan segle XI de ponts n'hi havia molt pocs. La majoria eren senzilles passeres de fusta i, quan baixava una riuada, I'aigua se les enduia. Les riuades eren molt freqüents i intenses, ja que el cabal del riu no estava regulat ni per pantans ni per rescloses. A principi dels segle XII es va iniciar la substitució de les precaries passeres de fusta per ponts de pedra. L'antigaxarxaviaria d'origen romatambé va ser arranjada en alguns trams per tal de facilitar I'expansió creixent del comtat d'urgell. L'existencia del camí de bast que anava de Gualter a la Conca Dellh, via Montmagastre, motiva I'interes dels habitants de Ponts vers la construcció i manteniment d'un pont, construit de pedra i de fusta, sobre el Segre que facilités els intercanvis a través d'aquesta via. Per mitja d'aquest pont, la primera noticia del qual ens petvé de I'any 1302, quan el comte ErmengolX d'Urgell i les autoritats de Ponts ratificaren la franquícia de passatge a través del pont al prior, a la comunitat i als vassalls del monestir de Santa Maria de Gualter (lo), s'establí una continuada i profiosa relació entre lavila i aquest priorat benedictí, tant en I'aspecte socioeconbmic com en el religiós. Un altre document (11), datat el 1328, ens mostra la iniciativa dels habitants de Ponts per construir un,nou pont sobre el Segre, per motiu de la destrucció del pont anterior a causa d'una riuada. L'estrep dret d'aquest pont estava situat en terme de Ponts i I'estrep esquerre, en el paratge conegut com el Cogol de Gualter.
Tots els camins duen a Ponts A la fi del segle XVI, en cessar la vida monastica a Gualter, els béns d'aquest cenobi passaren a ser administrats pel capítol catedral de Solsona. Els nous administradors s'avingueren des d'un principi a cooperar amb la paeria de la vila de Ponts en el manteniment del pont. En una carta datada el 24 de setembre de 1617, les autoritats pontsicanesdemanaren Ilicenciaalcapítol solsoní pera poder tallar dos grans arbres del bosc de ribera de les immediacions del monestir, per tal de fabricar unes bigues que setvirien per reparar un tram de pont que es trobava en mal estat i que hom voliatenir enllestit abans de la celebració de lafira de Sant Simó, el 27 de setembre.Al cap de poc temps, I'any 1619, aquest pont va desapareixer, engolit per una de les periodiques riuades del Segre, i hom els substituí per una barca de sirga, construidaper un fuster de ribera d'origen Ileidata anomenat Pere Font. Segons unaconcbrdiasignadael dia22 dejuny de 1619, les despeses de construcció, manteniment i explotació de &¡a barca anirien a carrec de la paeria de Ponts. Alhora, es concertava I'afranquiment del pas per als habitants de Gualter, a canvi del dret de fermar un dels caps de la sirga o maroma dins del terme del monestir i de I'arranjament del tram de camí que menava a embarcador. En nombroses ocasions. la comunicació Der mitja de la barca quedava interrompuda per motiu de grans aiguats. Durant el mes d'octubre de 1642, les fortes pluges de tardor ocasionaren una crescuda espectacular del cabal del Segre, de manera que la circulació queda interrompuda durantvuitdies. En contrast ambaquestasituació, I'estiu de I'any 1645 va ser tan sec que, durant el mes d'agost, el riu podia creuar-se a gual en molts indrets. A les acaballes de la guerra de Separació, el maig de 1658, transitaven per la val1 del Segre nornbroses columnes de soldats de diferents nacionalitats, al setvei de les dues monarquies contendents, I'espanyola i la francesa; aquesta circumstanciavasuposarun greu trasbalsament economic per a les poblacions riberenques, que hagueren de suportar les despeses d'aquarterament ibagatgesd'aquestestropes. Enaquells anys, la barca de Gualter va ser utilitzada molt sovint per al transbordament de forces militars. Pel que sembla, la barca romangué instaldada inicialment a la part baixa de I'indret conegut com la Peixera, distant del monestir uns 300 m riu amunt, pero el mateix any 1658, un barquer arrendatari anomenat Benet Canut, basant-se en criteris d'índole practica, canvia el lloc d'ubicació del pas i situh la barca riu avall, en un sot que hi havia arran del monestir. Com sigui que aquesta mudanqa desplagué a la gent de Gualter pel fet que el pas era massa freqüentat
per soldats que malmetien les seves colhtes i propietats, el batlle d'aquest lloc s'apressh a denunciar aquest fet al capítol de Solsona. L'any 1679, quan la barca ja tornava a ser instaldada a la Peixera, uns bretols la desfermaren i I'aviaren riu avall fins que s'estavella. Pero, no sempre les vicissituds d'aquesta barca van ser tan desafortunades. Cap a la fi del segle XVIII, el viatger angles Arthur Young, en elseu "Viatge a Catalunya" (12) del 1787, descrivia les excel.lencies d'aquest mitja de transpotl en els següents termes: "Baixem cap a una rica valliarribem a Ponts. Hem passat el riu Segre en una barca molt més ben preparada per rebre cavalls icarruatges que tot el que he vista Anglaterra. He travessat akí el Tamesis, el Saverna, el Trent; sempre es veien obligats els cavalls a saltar a la barca per un pas estret, amb perill de trencar-se les potes; són molts els qui s'han matat provant de saltar, ino són menys els bous i les vaques. Aquí es pot passar en carruatge sense desenganxar els anhals r sense que nlngú no es mogui del seu lloc. És una corda que s'enrotlla en un tambor la que dirigeix la barca. " Tot i que no sabem quina era I'alqa del peatge per creuar el riu durant el segle XVII, al llarg del segle següent els drets percebuts pels municipis solien mantenirque disposaven d'aquestse~ei se entorn dels 3 diners per persona a peu, o bé per cada animal de bast o de tracció. Cadacentenard'animalsde Ilanaode pel pagava 2 sous catalans pel transbordament. El dret de pas era pagat només un cop per jornada, per tal de facilitar I'assistencia dels comarcans a les fires i als mercatsde Ponts. En casd'unacrescuda excessiva del cabal del riu, la tarifa de pas podia ser elevada a un sou per passatger i a dos sous per als passatgers amb muntura. Un epígraf de I'informe cadastral efectuat a Ponts I'any 1716, especifica que el Comú de la vila tenia arrendada I'explotació de la barca a Josep Pinós, senyor del lloc del Tossal, per la quantitat de 150 lliures anuals. L'any 1826, el propietari dels drets de pas de la barca era Gaieta de Mata, un altre senyor del Tossal, el qual els tenia arrendats a Josep Canes, pages del lloc del Puig de Rialb i a altres socis (13). Com sigui que el Comú de Ponts demandés al propietari el pas franc dels habitants de la vila a canvi del permís per a fixar un dels extrems de la sirga de la barca al marge esquerre del riu i que els arrendadors no s'avinguessin a concedir-lo, es creaun contenciós judicial que només s'aclarí quan, finalment, el batlle de Ponts, Jaume Fortuny, accedí a autoritzar la instaldació de I'estrep de la sirga al marge pontsica, reservantseel dret d'impulsar laconstrucciód'unapassera
Tots els camins duen a Ponts o pont sobre el Segre, quan fos possible la realització d'aquest projecte. A mitjan segle XIX, els drets d'explotació de la barcaerenpropietatdeI'ajuntamentde la Baronia de Rialb, el qual en cedial'arrendarnentalsveins de Gualter. Cap a 1910, el dret de pas era de 6 centims de pesseta per persona o animal i els ve'ins de Gualter n'eren exempts de pagament, a canvi d'ajudar el barquer en I'arranjament de la barca i al mantenirnent del camí que duia a I'ernbarcador. Els facultatius de Ponts metges i veterinaris- també eren exempts de pagament (14). Tooonims oontsicans referents a camins: Existeixen rnés de vint toponirns que referencien els antics camins que duien o partien de Ponts en aquel1temps, corn els camins d'Agramunt, de la Barca, el camí vell de Solsona, el de Seró i Balaguer, o camí del riu Segre, i el del Tossal, que formaven part de les principals rutes intercomarcals; els que comunicaven les diferents partides del terme, com els camins del Calvari, dels Canonges, dels Capellans, que era el tram inicial del carnívell de Solsona; el de I'Espluga, de la Forqa, per Argel& el de les Gralleres, el del Molí Draper, el dels Palous, el de les Planes, el de Sant Pere, el de Sant Salvador, el de Sant Silvestre, o de Montmadrona, el de Segre i el de Valldans. La millora de les comunicacionsdurant I'últim terc del seale XIX: L'extensió i la millora de la xarxa de carreteres catalanes va seguir un ritme lent; malgrat aixo, a mitjan segle XIX les principals ciutats estaven ben connectades. Els carruatges i les diligencies anaven substituint les recues de rnules i les cavalleries. Laconstnicciódecarreteresdeprimer i de segon ordre s'organitza a partir del ja esmentat projecte de la Junta de Carreteres de Catalunya de 1848, un pla que preveia una completa interconnexió de tot el territori del Principat pero que, en ser finanqat per les Diputacionsprovincials, aviattroba nombroses dificultats per poder-se executar i amplies zones de rnuntanya del país quedaren encara sense enllaqos viaris adaptats a les noves necessitats del transport. El dia 15 de rnaig de 1850, s'inaugurava la nova carretera que unia la ciutat de Lleida amb Balaguer. Respecte de la resta de comarca, no fou sinó a partir d'una disposició del BOP de Lleida, del 10 de gener de 1858, que s'endega la recomposició dels camins de la zona del Segre Mitja, que havien quedat completament intransitables per causa de les pluges de la tardor anterior. Momentaniament, pero, poca cosa més es féu en aquest aspecte.
El Plan Generalde Carreterasparala Península e Islas adyacentes fou exposat a la reina Isabel IIel 6dejuny de 1859 i el dia 14dejuliol signa un Reial Decret en el que es disposava que: "En término más breve posible se lleve a efecto la construcción de carreteras en Catalunya..." i, rnés avall, es decretava que: "Para atender al gasto de construcciónde carreteras de 25 3" y 4O orden en las províncias de Barcelona, Lérida, Gerona y Tarragona, se autoriza interinamente a la exacciónde losarbitrios que contiene larelación adpnta". I seguia una llarga relació de mercaderies i productes de consum, com la sal i el carbóvegetal, sobreelsqualsles Diputacions catalanes hi aplicarien sengles aranzels i recarrecs, per afinanqar les obres. A principis del mes d'agost del 1859, els enginyers de camins van iniciar els estudis pertinents pera obrir nous trams de la C-1313 que, de Ilavors enr;a, comunica tota la val1 del Segre. L'11 de ~uliol de 1861, sortiren a subhasta les obres dels quatre primerstramsde lasecció de Balaguer a Ponts, el pressupost dels quals ascendia a 2.970.122 rals de bi11Ó (unes 742.530 ptes. de I'epoca) Aquests nous trarns, pero, no estigueren definitivament enllestits fins I'any 1866. El 31 de julio1 de 1863 també sortí a subhasta el tram de carretera que anava de Ponts a I'hostal del Cabas (d'uns4km delongitud) el pressupost del qual ascendia a 1.138.090 rals de billó i 74 centims (unes 284.522 ptes. d'aquell temps). (15) De fet, el traqat de la carretera de Lleida a Puigcerda trigaria encara m& de trenta anys en acabar-se de construir en la seva totalitat, degut a les dificultats tecniques que presentava el seu pas a través dels congostos dels Esplovins i de Tres Ponts. En aquest sentit, un Informe ministerial de I'any 1877 (16) afirrnava que: "La carretera de Lérida a Puigcerdá, antes de Lérida a Seo de Urgel, solo se halla construida hasta la venta del Cabás, faltando 64 km para llegar a Seo de Urgel." "Esta línea, llamada a tener unagranfrecuentación que recorra todo su trayecto, sacando de la alta montaña abundantes productos rnrneros, excelentes maderas, ricas lanas y ganados, en la actualidad es escasísimo su movimiento, hallándose éste reducido a la relación de pueblo apueblo ialtránsrtoque dalugara los importantes mercados de Lérida, Balaguer, Artesa y Pons". Per aquest motiu i fins I'any 1896 en que es finalitza el traqat fins a la Seu, les mercaderies que anaven cap a muntanya calia dur-les en carro fins a I'esrnentat hostal del Cabas i transbordar-les als lloms de les mules de bast. Aquestes noves carreteres. pero, en no ser
Tots els carnins duen a Ponts asfaltades, es van veure solcades ben aviat per unes profundes roderes de carro que les convertienen intransitablesen períodesdepluges continuades i també molt polsoses en períodes de sequera. Les carreterestambé donaven feina als fematers, que recollien els fems de les deposicions de les cavalleries i les venien com a adob. D'altra banda i d'acord amb una ordre del Sewei d'Obres Públiques de la Diputacló de Lleida, durant els primers mesos de I'any 1862, I'Ajuntament de Ponts procedí a taxar la venda de terrenys del sector del terme municipal per on hauria de passar la nova carretera. Es tractava d'una expropiació for~osaque afectava a 24 propietaris locals, els quals haurien de percebre la quantitat de 20.427 ptes. i 3 centims en concepte d'indemnització. Comsiguiqueel 1876 -deu anys després de I'acabament de les obresencara no havien cobrat ni una pesseta de I'Administració, els esmentats propietaris o llurs representants, atorgaren poders legals davant notari (17) a Manuel Vallespí, agent de negocis de Lleida, perque gestiones el cobrament de dita quantitat a I'Oficina Territorial del Pagador de Carreteres de Lleidá, tot i que ignorem si mai van arribar a cobrar-les. El llistat dels propietaris afectats per aquesta reclarnació, datada el 17 de desembre de 1876, era el seguent: Maria Riera i Comelles I el seu marit Vicenc Cardenyes i Cabó Antoni Martí i Codina, paleta, en nom d'Antoni Folguera Miquel Riera i Busquets Jaume Vila i Sala i Maria Rosa Sala i Forn Jaume Farré i Vidal, apoderat dels advocats balaguerins Baltasar Clua i Josep de Rubies. Lluc Palou i Tebé, apotecari Domenec Golet i Riera, teixidor de 111 Vicenc Artigues i Gibert, propietari Josep Nosas i Jou, teixidor de Ili Francesc Codina i Angrill, comerciant i alcalde de la vila de Ponts Maria Caelles i Nosas, vídua de Golet Miquel Serra i Porredon, teixidor i hereu de son pare Josep Serra, teixidor de 111 Mateu Codina I Pinós, pages i hereu de Josep Puig i Solé. Lluc Jou i Tebé Joan Monrava i Castella, pages Joan Audet I Mascó, moliner Joan Triginer i Trepat, propietari Víctor Palou i Esteve, notari i propietari Josep Moral i Casserres, comerciant i apoderat de son germa Joan Moral Miquel Tugues i Jové, comerciant
Jaume Fortuny i Riudeuvas, pages i hereu de son pare Francesc Fortuny Francesc Balagué i Pinós, teixidor de Ili Jaume Balagué i Castella, propietari .del mas d'en Cendrós (municipi d'oliola) Josep Monistirol i Jou, propietari del mas de Monistirol (municipi d'oliola)
La carretera de Jorba a Folauer. oer Ponts. una llaraa vlndicació oontsicang:
Hem trobat que ja es parla de la construcció de la carretera de Jorba a Folquer, per Ponts, Biosca i Calaf (C-1412), com a via de tercer ordre I'any 1864 (18). Donat que I'any 1888 es conclogué el tram que va de Calaf a Ponts, els pontsicans maldaren prop de cent anys per veure obert el tram d'aquesta carretera comarcal 1412 que va de Ponts a Folquer. La "Guia Mercantil de la Provincia deLérida"de19any1911jaaconsellava que: ,'La carretera que mayores beneficios produciria, no solamente a esta Villa, sino a toda su comarca, es la denominada de Folqué a Jorba, cuyo último trozo, de esta localidad a Folqué, está actualmente en estudio; y como complemento a los deseos de este vecindario, la construcción del ferrocarril de Lérida a Puigcerdá.". De fet, I'any 1906, I'ajuntament de la vila ja havia solkitat I'obertura del tram de Ponts a Folquer, per Montmagastre, a I'Aministració estatal i, I'any 1914, la sol4icitud anava adrecada a la Mancomunitat de Catalunya ial diputat aCorts PereMila iCamps. El 9 de marq de 1916, I'ajuntament informava de I'aprovació dels estudis del prajecte de construcció d'aquesta via de comunicació, la qual tindria un tracat de 22.880 metres. Després d'una demora de més de deu anys, el 1927 sortí a subhasta pública la realització d'aquesta obra, pero tampoc no va arribar a materialitzar-se, perque tenia interromput el seu tracat uns 7 km. al nord de Ponts, prop del llogarretde laserrade Rialb. El diagdesetembre de 1935, amb motiu de la visita a Barcelona d'Alejandro Lerroux, cap del govern central, una comissió de representants del consistori de Ponts li demanaren I'acabament d'aquest tram. La guerra civil espanyola i el llarg període de recessió subsegüent, impossibilitaren la consecució d'aquest anhel, malgrat que el consistori insistís en I'acabament d'aquest tram al llarg dels anys cinquantes delsegleXX. Calgué esperar a I'any 1981, amb la Generalitat de Catalunya recentment reconstituida, perque el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Sr. Josep M. Cullell, prometes I'acabament definitiu del tram, el qual va ser
-
- -
Tots els camins duen a Ponts projecte d'aquest ferrocarril i queja s'hi havien realitzat algunes obres d'infrastructura, la dissolució de la Mancomunitat de Catalunya pels atacs descatalanitzadors del govern de la dictadura del general Primo de Rivera, I'any 1925. paralitza per sempre més I'execució d'aquestaviadecomunicació,alhoraques'esvaTa una esplendida possibilitat per al desenvolupament economic de la vila de Ponts. La carretera L-313 de Cewera a Ponts. oer Guissona: Fins a principis del segle XX, la connexió viaria entre Ponts i Guissona es realitzava per mitja d'un malmes camí de carro que, fins a Cabanabona, discorriaa través del torrent de la Rabassa. Des d'aquesta localitat, s'enfilava cap a Vilamajor d'Agramunt -ran de I'església de Santa Maria-, i seguia pujant cap a Guardiola i Palou de Sanaüja. La primera notíciaque tenim sobre el projecte de construcció d'un nou vial, prové de I'any 1907, quan en un ple de I'Ajuntament de Ponts es proposa la inclusió de I'obertura del tram de la carretera de Guissona a Ponts al Pla Definitiu d'Obres Públiques de I'Estat. Al mateix temps, Antoni Agelet i Besa, comte de Vinatesa, cap del partit liberal de Lleida, diputat a Corts i senador per la demarcació de Lleida, també va prometre defensar la construcció d'aquesta via de comunicació intercomarcal. Aouesta notable personalitat, exercia la seva influencias lacapital de I'Estat en favor dels interessos de les terres de Ponent itenia molt bo amb el llavors ministre de Foment,Alonso Martínez. L'any següent (1908), els alcaldes i representants dels consistoris de Cewera, Guissona i Ponts es reuniren a Guissona per tal detractar del projecte de traqat i de la realització de dita carretera. Finalment, I'any 1912, el Ministeri de Foment aprovavales partides pressupostariesdestinades a la finalització del tram Guissona-Ponts de la L-313. La nova carretera, encara sense asfaltar, iI'anomenat Pontde la Pena,sobreel Llobregós, serien inaugurats cap a I'any 1915, gracies a la gestió de la Conselleria de Carnins iPorte de la Mancomunitat de Catalunya. Amb tot, els autobusos de Iínia regular no cobririen aquest trajecte fins ais anys 60. La lenta oroaressió del sealeXX Les orimereg Iínies reaulars de transo& en autombbil: El primer viatge de Lleida a Ponts en automobil el realitza un vehicle de la marca francesa De Dion Bouton, propietat de I'empresari Ileidata Miquel Agelet iGosé, el dia 31 de mar$ de I'any 1900. Per Pontsvaser un dia defesta i molts dels seus habitants es congregaren a la carretera per
a contemplar la seva arribada; uns amb entusiasme, perqueerentestimonisdelfethistoric del naixement de I'era del motor, que tanta importancia a tingut en el desenvolupament de les comunicacions al llarg del segle-XX; uns altres amb astorament, perque resultava evident que havia arribat I'hora de la desaparició de les diligencies, les tartanes i d'altres vehicles de tracció animal. A partir d'aquest viatge de caire experimental, es van fer les primeres gestions peracrearuna Iíniaregular detransportautomobil deviatgers i de mercaderies entre Lleidaa la Seu d'Urgell explotada per la "Compañia General de Transportes por Automóvil," que al cap de poc temps (1908) competiria amb la companyia "Sociedad Autom6viles de Calaf a Seo de Urgel, Puigcerdá, Ribas y Ripoll", fundada a la Seu d'urgell. La primera d'aquestes companyies utilitzava els anomenats auto-omnibus de la marca francesa Delahaye i, I'altra, els famosos Hispano-Suiza, fabricats a Barcelona. El 1920 es crea a Ponts la companyiaAn6nima Alsina Graells de Auto Transportes, dedicada al transport de viatgers i mercaderiesa través de les valls del Segre i del Llobregós. El seu primer director gerentfou Josep Graells iPinós, de cal Manel baster. Pel que fa a les carreteres, durant bastants decades laxarxavi~riadelacomarcavaromandre estancada. L'any 1926 el govern de la dictadura del general Miguel Primo de Rivera aprova el pla de I'anomenat"Circuito Nacionalde Firmes Especiales", amb la qual cosa s'aconsegui I'asfaltat del pis de la C-1313, de Lleida a Puigcerda i, posteriorment, de la C-1412 de Ponts a Calaf. Com ja s'ha dit anteriorment, la confrontació espanyola del 1936trunca aquesta progressió i, unavegadafinalitzada, I'estancament del regim franquista i els difícils anys 40 i50 mantingueren la situació de les comunicacions com abans de I'esclat de la maltempsada. Pel que faal terme de Ponts, I'any 1950 s'amplia el pis del camí deis Palous pera posslbilitar-hiel transit de camions, pero no s'arriba a materialitzar el projecte de convertir-lo en unavia asfaltada que I'uniria amb Solsona, via les Santes Creus del Borde11 i Sant Climenq.
Tots els camins duen a Ponts Notes al text i biblioarafia: 1 - Cany 1719, a Ponts ( i a d'altres poblacions de la val1 del Segre), hi ha noticia de I'existencia Cuna esquadra integrada per 30 moscos, dedicada a la repressió del contraban.Vegi's: Sales, Núria:"Historia dels Mossos d'Esquadra". Col. Biblioteca Biografica Catalana Aedos - Barcelona, 1962- pag. 222. 2 - Charles Langlois: "Voyage pittoresque et militaire en Espagne: Catalogne" 1811-1813. Ed. Engelmann & Cie, París, 1826.1 830.- (explicació de la lamina no 17). "Elcamíque mena de Solsona a la Ribera Salada és un dels més perillosos de Catalunya, perque travessa muntanyes escarpades 1 cobertes de bosc". "Tot just hom hi troba pel camíalguns traginers fent corrua o, altres vegades, pero no pas sense inquietud, alguns gitanos, especiede bohemis que hom diu descendents dels moros, antics dominadors d'Espanya". 3 - Charles Langlois, op. cit.: Del trarn de camí del Segre que va des del congost de Tres Ponts fins al dels Esplovins, aquest viatger escriu en I'explicació de la lamina nQ5: "Llevat de la gran i bella carretera de Valencia per TarragonaiBarcelona,construiClaambgransdespeses pel govern espanyol. els catalans no en reparen cap, i diverses que nosaltres n'hem fet ells les han destruides. Alguns viaranys, eillif dels torrents, són elS únics camins que els agrada de seguir; no en volen d'altres; i, en efecte, la n'hi ha prou per als homes robusts d'aquesta contrada. Si mal n'han fet de més practicables, amb treballs que testimoniejen Ilur pacidncia i tenacrtat, ho han fet menys pef interes comercial queperassegurarllurforqainidependencia. Aixd és el que hom veo a cada pas en el camíque duu dela Seu d'urgella Solsonafins a Ol~ana. Aquest camí, practicable solament amb mules, tan aviat s'eleva pels cims de les muntanyes, com tan aviat segueix el curs impetuós d'aquest riu (el Segre) que hom travessa sovint per uns ponts facils de destruir i que, un cop destruits, no es refarien sinó després de molt de temps imoltes dificultats.En altres nidretsia carretera continua pel costat de penya-segats, sostinguda amb voltes assentades en els sortins d'aquestes roques; i uns quants trossos de fusta dolents imalajuntats són I'únic mi@ de franquetar pregons estimballs. Aquesta carretera facilment podria ésser convertida en impracticable en temps de guerra, i Catalunya seria inabordable des d'aquesta banda, si no és que un viarany que passaper damunt de les altres muntanyes de la riba esquerra no dones a la nifanteria un mitla d'invasió certament difícil pero molt menys periliós." 4 - Gaceta de Madrid.14 de Junio de 1854: i
Condiciones bajo las cuales ha de sacarse a pública subasta la conducción del correo de ida i vuelta entre Artesa de Segre y Seo de Urgel: 1. El contratista se obligara a conducir tres veces a la semana la correspondencia i los periódicos des de Artesa de Segre a Urgely viceversa,pasando por Pons yi r n1mn. ",,Y,,Y.
2. La distancia media entre Afiesa de Segre y Urgeise recorrerá en 13 horas. 3. Las multas por retraso seran de 40 reales de vellón por cada medla hora. 5 - Francesc X. Montanya i Santamaria: "Topografia médica de Pons i sa comarca':- Imp. Sol i Benet, Lleida, 1910.- pp. 167 - 168. 6 - "Guia Mercantil e Industrial de la Províncfa de Léridam.-1911.-Ed. Cámara de Comercio e Indústria de Lérida. - Lleida, 1911.-pag. 168. 7 - F. X. Montanya: op. cit. - pag 168. 6 - AHCS. Fons notarial : notari Francesc Palou i Far; manuais dels anys 1795 - 1797. 9 - Segons una requisttbria del batlle de Ponts, Joan Forn i Goma, notificada pel porter jurat de la vila Antoni Blasi, aJosep Miquel, el dia5 de maig de 1628. AHCB- Fons notarial.- Notar1 Joan Baptista Palou i Marques, Manual de 1628, foli 48. 1o - AES - Fons Gualter; pergami no 48. 11 - AES - Fons Gualter; pergami no 51. 12 - Young, Arthur : "Viatge a Catalunya" - 1787. Col. "Hores de Cataiunya". Ed.Ariel, Barcelona, 1979.- pp. 63-64. 13 - AHCS - Fons notarial : notari Manual: 1826-1628. Foli 39. 14 - F.X. Montanya: op. cit. , pap. 85 - 86. 15- "GacetadeMadrid,15dejuniode 1863.-AHNde Madrid. 16 - Fondo Mintsterio de Obras Públicas. Secretaria de Fomento, atio 1877,legajo 11585 .-AHN de Madrid. 17 - AHCS.- Fons notarial: notari Uuís Casellas 1 Solcona.- Manual 1876, folis 381-383. 18 "Gacetade Madrid", Martes, 16 de Septiembre de 1884.- AHN de Madrid. 19- "Ligeraresefiasobrela construccióndelferrocaml econbmico de Cervera a Pons", 1886. -BarcelonaEstablecimiento tipografico de los sucesores de N.Ramirez y Ca, 1886. 20 Eduard Camps i Cava1Joan Santaeularia i Pujol: "Guissona".- Imp. Barnola, Guissona, 1982. 21 - "El ferrocarril de Pons a Tarragona, per Cervera, Sta. Coloma i Valls". Projecte del tracat.: Tarragona, Imp. Sugraties, 1919. - AHCC.
-
-