Agostoxsito2015

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sommario

Anno XI - N°8 - Agosto 2015 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Fabrizio De Cesare Patrizia Lupi - Stefano Meroggi Alberto Medina - Italo Merciati Alfonso Mignone - Sandro Minardo Riccardo Russo - Francesco S. Saliero Carolina Sinnopoli - Manuel Tavilla Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

IN ESCLUSIVA Intervento di: Massimo Bernardo, Manuel Tavilla ------Interviste a: Vincenzo Cannatella, Luciano Guerrieri, Ambrogio Prezioso e Massimo Provinciali ARMAMENTO 4 - La vita marina di Guy Harvey sulla Norwegian Escape 6 - Il Gruppo Grimaldi potenzia i collegamenti Italia-Grecia 7 - Firmato l’accordo per l’imbarco degli allievi 8 - Informazione in tempo reale per raggiungere la Sicilia SHIPPING 10 - L’Unione Europea co-finanzia il porto offshore di Venezia 12 - La Spezia, primo porto regionale con gru da 23 file 13 - Agenti marittimi: appello per le grandi navi a Venezia INFRASTRUTURE 14 - Riqualificazione delle aree e del rapporto mare-terra 16 - Privatizzazione Porto2000, i big delle crociere in gara 20 - Porti toscani, da crisi a opportunità di sviluppo 24 - Cari Amici, vi scrivo…..

26 - Trieste, 22 milioni dal Cipe per la stazione Campo Marzio FORMAZIONE 28 - Ass.For.Mar. fare sistema per la formazione marittima 29 - 20 Dicembre 2002 30 - Patentino Bureau Veritas per i volontari anti-incendio DIRITTO 32 - Il Codice della Navigazione dai Borbone al regno d’Italia

FISCO 34 - Autotrasporto, deduzioni forfettarie: i nuovi importi DEMANIO 35 - Guardia Costiera, controlli sul Demanio Marittimo ECONOMIA 36 - Consiglio Europeo Ricerca, i bandi per sovvenzioni 2016 37 - Hrs Osservatorio Expo2015 aspettative degli albergatori TRASPORTI 38 - LATAM, la compagnia aerea più grande del Sud America 39 - Pedaggio in Belgio? Si paga con il satellite 40 - Creare spazio unico europeo dei trasporti multimodali HIGHTECH 41 - Cresce domanda di soluzioni per testing e monitoraggio AZIENDE 42 - Check-up Mezzogiorno, prove di ripartenza 44 - Tragico allarme lanciato dal Rapporto Svimez 2015 46 - Utilizzo pieno ed efficace dei fondi coesione per il Sud TURISMO 47 - XVIII Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico NAUTICA 48 - Cresce la flotta del raduno Vele Storiche Viareggio

armamento / porto&diporto

La vita marina di Guy Harvey sulla Norwegian Escape I

l celebre artista specializzato nella rappresentazione della vita marina, Guy Harvey, ha posato per la prima volta gli occhi sulla sua più grande tela mai realizzata, la decorazione dello scafo della Norwegian Escape, che debutterà nel mese di novembre a Miami.

Attualmente in costruzione presso il cantiere Meyer in Germania, la Norwegian Escape è la più recente nave di Norwegian Cruise Line, nonchè la più grande nella storia della compagnia.

Offrendo agli ospiti la libertà e la flessibilità di vivere la crociera dei loro sogni, la Norwegian Escape rappresenta un’ulteriore evoluzione nella storia di Norwegian Cruise Line. La visita al cantiere navale ha avuto luogo mentre l’opera d’arte di Harvey stava cominciando a prendere forma, portando in vita la sua personale visione della spettacolare vita marina dei Caraibi sullo scafo della Norwegian Escape.

Con una lunghezza di oltre 300 metri, da prua a poppa, l’opera d’arte su misura rappresenta l’unione di scenari sottomarini. Oltre al pesce vela tanto amato da Harvey, il disegno mette in mostra il cuore della vita marina caraibica che comprende razze, tartarughe marine, squali balena e una serie di pesci tropicali.

“Sono davvero orgoglioso di ritrarre l’incredibile vita marina dei Caraibi sulla più grande tela che un essere umano possa avere a disposizione - ha dichiarato Guy Harvey - Dopo settimane di incredibile lavoro, gli artigiani del cantiere Meyer sono riusciti a riprodurre la mia arte in un formato così vasto. Sono molto soddisfatto del livello di precisione raggiunto e non vedo l’ora di ammirare la Norwegian Escape in azione nell’oceano.”

Il processo di creazione dell’opera è stato lungo ed è iniziato con un laser che proiettava il disegno sullo scafo. In seguito, un team si è occupato di delineare il disegno sulla curvatura dello scafo, disegnando le linee e applicando un nastro sui bordi per la verniciatura a mano.

4 - agosto 2015

“Nutrivamo grosse aspettative su questa opera d’arte, che ben rappresenta la vita marina delle spettacolari acque in cui farà rotta la nave - ha dichiarato Andy Stuart, Presidente e Chief Operating Officer di Norwegian Cruise Line - L’idea di Guy per la decorazione della Norwegian Escape è il complemento perfetto per tutto quello che la nave rappresenta.”

Guy Harvey, ampiamente apprezzato come uno dei migliori artisti specializzati nella raffigurazione del mondo marino, nonchè per il suo impegno nella conservazione dell’oceano, combina il suo talento artistico unico con un eclettico background di biologo marino, sub, fotografo e pescatore dando vita a un’arte visivamente attraente e realmente autentica.

Il talento artistico di Harvey si affianca quindi all’impegno nella conservazione dell’oceano. La Guy Harvey Ocean Foundation finanzia la ricerca scientifica, innovativi programmi educativi e best practices per gli ambienti marini sostenibili. Perfettamente in sintonia con l’impegno di Norwegian Cruise Line verso l’ambiente, i documentari prodotti dalla Guy Harvey Ocean Foundation saranno proiettati a bordo della Norwegian Escape, per mostrare agli ospiti come possono dare il loro contributo nella conservazione marina.

La Norwegian Escape Attualmente in costruzione presso il cantiere Meyer in Germania, la Norwegian Escape proporrà crociere di 7 notti dalla base portuale annuale di Miami, con destinazione Caraibi orientali, a partire dal 14 novembre 2015. La nave da 164.600 tonnellate di stazza lorda sarà la più grande a utilizzare il porto di Miami come base, trasportando 4.200 ospiti in destinazioni caraibiche come St. Thomas, Isole Vergini Americane; Tortola, Isole Vergini Britanniche e Nassau, Bahamas.

L’offerta di ristoranti e intrattenimento a bordo della Norwegian Escape includerà avamposti di diversi punti vendita presenti a terra come il primo ristorante Margaritaville galleggiante di Jimmy

Buffett e il 5 O’Clock Somewhere Bar, un locale di musica con bar all’aperto su The Waterfront che presenterà esibizioni notturne dal vivo. L’Iron Chef e vincitore di un James Beard Award, Jose Garces proporrà due concetti a bordo, un ristorante di pesce e frutti di mare ispirato alla cucina latina e Pincho Tapas Bar, mentre The Pubbelly Restaurant Group con base a Miami svilupperà il menu della Food Republic, un esclusivo emporio gastronomico.

The District Brew House, una birreria artigianale alla moda dal look urbano che vanta un’esclusiva partnership con la Wynwood Brewing Company di Miami servirà oltre 24 birre alla spina, e The Cellars, A Michael Mondavi Family Wine Bar, proporrà un’ampia gamma di esperienze enologiche immersive, focalizzate sulla degustazione, sull’insegnamento e sui piaceri del vino. Sulla Norwegian Escape sarà inoltre presente il più antico e leggendario bar di Miami, il Tobacco Road.

Continuando a offrire l’eccellenza nell’intrattenimento di Norwegian, la Norwegian Escape proporrà due musical di Broadway vincitori ai Tony Awards all’interno dell’Escape Thea-

ter: After Midnight, un musical di grande successo che unisce le canzoni di Duke Ellington, una straordinaria jazz band, e le migliori danze di Broadway; e Million Dollar Quartet, il musical ispirato alla celebre sessione di registrazione che ha unito le icone del rock ‘n’ roll Elvis Presley, Johnny Cash, Jerry Lee Lewis e Carl Perkins per la prima e unica volta. In un nuovo ed esclusivo concept pensato appositamente per la Norwegian Escape, il Supper Club è stato reimmaginato per offrire un’indimenticabile cena accompagnata da uno spettacolo. For The Record: The Brat Pack™ è un’acclamata serata di Hollywood che celebra colonne sonore originali di grandi successi cinematografici in un cabaret unico post-moderno a 360°.

La nave sarà caratterizzata dal più ampio parco avventura in mare, un multiplex a tre piani di sfide da batticuore dotato di due piattaforme e cinque Sky Rails, tracciati che permetteranno agli ospiti di alzarsi in volo. L’Acqua Park della Norwegian Escape sarà il più grande mai proposto in mare e includerà un nuovo scivolo Aqua Racer, mentre nell’ampio complesso sportivo

sarà presente un percorso da minigolf a tema Teenage Mutant Ninja Turtle. Il divertimento per tutta la famiglia sarà inoltre garantito da un esteso Acqua Park per bambini, dall’intrattenimento Nickelodeon, il marchio numero uno per bambini, e dal primo asilo nido della compagnia dedicato ai piccoli ospiti sotto i 3 anni.

Le sistemazioni a bordo comprendono il lussuoso complesso della compagnia di “nave all’interno della nave”, The Haven by Norwegian, assieme agli Studios, progettati per chi viaggia da solo, e a molte opzioni per famiglie, gruppi multigenerazionali, amanti delle spa e molto altro.

Cosimo Brudetti

Norwegian Cruise Line

Da 48 anni Norwegian Cruise Line è un innovatore radicale del segmento crocieristico: ed ha rivoluzionato la tradizionale vacanza in crociera con l’introduzione del Freestyle Cruising, che garantisce agli ospiti più libertà e flessibilità. Nell’agosto del 2014, la compagnia è stata eletta “Compagnia di crociere leader in Europa” ai World Travel Awards per il settimo anno consecutivo e a ottobre 2014 la compagnia ha ricevuto, per il secondo anno consecutivo, il premio di “Compagnia di crociere leader nei Caraibi” oltre al premio come “Compagnia di crociere leader di grandi navi” per cui è stata nominata per la terza volta nel dicembre del 2014. La compagnia ha recentemente completato la costruzione di due navi da 4.000 passeggeri, la Norwegian Breakaway, che ha debuttato alla fine di aprile 2013, e la Norwegian Getaway, consegnata nel primo trimestre del 2014. La compagnia è in attesa di altre quattro grandi navi: la Norwegian Escape nell’autunno del 2015, la Norwegian Bliss nella primavera del 2017 e altre due tra il 2018 e il 2019. Conosciuta come la nave di New York, la Norwegian Breakaway è la più grande nave ad avere il porto di base nella Grande Mela, dirigendosi verso le Bermuda in estate e alle Bahamas e Florida come anche ai Caraibi meridionali in inverno.

agosto 2015 - 5

armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi potenzia i collegamenti Italia-Grecia A partire da agosto verrà servito anche il porto di Bari, mentre a settembre sarà lanciata la Palermo-Livorno

I

l Gruppo Grimaldi continua il suo progetto di espansione e rafforzamento delle proprie Autostrade del Mare in Adriatico con l’inclusione del porto di Bari tra gli scali collegati con la Grecia. A partire da agosto, infatti, il collegamento recentemente inaugurato tra i porti di Venezia e Ravenna per Patrasso è stato esteso al porto del capoluogo pugliese, novità assoluta nel network di collegamenti marittimi del Gruppo Grimaldi.

Dedicato al solo trasporto di merci rotabili (automobili, van, camion, semirimorchi, ecc.), il collegamento Venezia – Ravenna – Bari - Patrasso avrà una frequenza trisettimanale sia dall’Italia che dalla penisola ellenica. Le partenze da Venezia e Ravenna per Bari e la Grecia saranno il lunedì, mercoledì e sabato, mentre quelle da Bari per il Nord Italia il martedì, giovedì e sabato. Infine, le partenze da Patrasso per l’Italia saranno il lunedì, mercoledì e sabato.

Il nuovo collegamento è stato reso possibile grazie all’impiego di due mo-

6 - agosto 2015

derne navi ro/ro, le “Eurocargo Trieste” ed “Eurocargo Patrasso”, ciascuna con una capacità di carico di circa 220 trailer e 130 automobili. Oltre ad aumentare l’offerta di trasporto tra la due sponde dell’Adriatico, il nuovo collegamento permetterà di potenziare i collegamenti sulla dorsale adriatica consentendo di decongestionare la rete autostradale nazionale.

“Desidero ringraziare sentitamente i presidenti dei porti di Venezia Paolo Costa, di Ravenna Galliano Di Marco e di Bari Francesco Mariani, nonché i Comandanti delle rispettive Autorità Marittime per averci supportato in questo importante potenziamento che garantirà servizi di trasporto merci distribuiti capillarmente lungo la dorsale adriatica - ha dichiarato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi - Un particolare ringraziamento va al Presidente Mariani ed all’Ammiraglio De Michele, comandante della Capitaneria di Bari, che hanno permesso in maniera celere, in un momento di grande congestione dei collegamenti

stradali della dorsale adriatica, di attivare questo nuovo collegamento che porterà grandi benefici economici, oltre a ridurre il tasso di incidentalità stradale”, ha concluso Emanuele Grimaldi.

Oltre a Bari, oggi il Gruppo Grimaldi, attraverso i marchi Grimaldi Lines e Minoan Lines, offre una vasta gamma di Autostrade del Mare tra l’Italia e la Grecia, collegando regolarmente i porti di Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona, Brindisi, Catania, Genova con Igoumenitsa e Patrasso. Sono ben sette le navi ro/ro, traghetti e cruise ferry impiegati dal gruppo partenopeo tra i due paesi.

Altra novità di fine estate è nei programmi del Gruppo armatoriale napoletano: la Grimaldi infatti, sta per avviare una linea diretta da Palermo a Livorno e viceversa. Il collegamento prenderà il via il 17 settembre e avrà una frequenza trisettimanale, le partenze da Palermo sono previste il martedì, il giovedì e il sabato, alle 23.30, con arrivo a Livorno alle 17.30 del giorno successivo.

La nave programmata per coprire la tratta sarà il ro-ro “Europa Link”, l’unità è stata costruita da Fincantieri ed è lunga 218,80 metri. Può trasportare 930 passeggeri e 70 membri dell’equipaggio, dispone di 201 cabine. “Si tratta – ha commentato con giusta soddisfazione il presidente dell’Autorità portuale di Palermo, Vincenzo Cannatella - della ripresa di un servizio già espletato in passato, un potenziamento nella varietà dei servizi offerti dal nostro porto, in linea con l’incremento, nel primo semestre del 2015, dei traffici di circa il 12% in termini di tonnellaggio di merci movimentate con ro-ro”.

Stefania Vergani

armamento / porto&diporto

Firmato l’accordo per l’imbarco degli allievi I

l 30 luglio 2015 a Roma, presso stero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con l’INPS. la sede della Confederazione Italiana Armatori, è stato sottoscritto L’accordo riveste particolare imporcon le Organizzazioni Sindacali l’accortanza per la promozione dell’occupaziodo definitivo volto a favorire l’imbarco ne dei giovani italiani nelle professioni degli Allievi italiani a bordo di navi di del mare. Attraverso un inquadramento bandiera italiana ed estera. più moderno della figura dell’allievo, si Tale accordo fa seguito al protocollo agevola infatti l’ingresso di nuove leve a bordo delle navi con concrete prod’intesa sottoscritto il 26 febbraio scorspettive di sviluppo di carriera. so e ad una serie di approfondimenti ADV Tirrenia Definitiva ADV Porto e Diporto.pdf 1 26/05/2015 15:37:18 sulla materia svolti da Confitarma e dalSi ricorda che l’ulteriore importante elemento dell’intesa è l’introduzione le Organizzazioni Sindacali con il Mini-

della figura contrattuale del Terzo Ufficiale Junior, volta a favorire l’inserimento nel mercato del lavoro marittimo degli Allievi ufficiali che hanno già superato l’esame di abilitazione.

L’accordo recentemente sottoscritto completa sul piano qualitativo il quadro della trattativa che il 1° luglio 2015 si è conclusa con il rinnovo dei contratti collettivi di lavoro del settore marittimo.

RedMar

agosto 2015 - 7

armamento / porto&diporto

Informazione in tempo reale per raggiungere la Sicilia

Nasce la App mobile di Siremar Compagnia delle Isole, disponibile per IOS Apple ed Android

D

a Sabato 15 Agosto sarà scaricabile, gratuitamente, dal web l’Applicazione mobile di Siremar Compagnia delle Isole. L’innovativo strumento di comunicazione è il frutto della collaborazione sinergica tra l’Ufficio Commerciale della Siremar CDI e la Pointel Comunication Spa due pilastri del Gruppo Lauro che ne ha curato lo sviluppo.

Punti di forza del neonato strumento di comunicazione sono: l’informazione in tempo reale sullo stato delle corse, gli orari di arrivo e partenza, la posizione delle unità della flotta, il contatto diretto con le agenzie di scalo e tanto altro ancora. Un’ampia sezione di essa, Siremar Isole + Smart (nome completo della App), la dedica alla “comunicazione turistica” favorendo così sia la conoscenza del territorio quanto la promozione turistica delle destinazioni raggiunte dalla compagnia (Isole Eo-

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lie, Isole Egadi, Isole Pelagie, Ustica e Pantelleria oltre alla linea Napoli - Isole Eolie - Milazzo). Le informazioni circa accadimenti imprevisti quanto eccezionali sul servizio di navigazione giungeranno agli utilizzatori della App mediante notifica attraverso avvisi push.

La versione 1.0 di Siremar Isole + Smart è scaricabile gratuitamente dagli Store Apple o Android cercando Siremar, oppure dai link inseriti sul sito www.siremar.it. Un’ulteriore novità è rappresentata dal supporto per l’Apple Watch, per i possessori del dispositivo indossabile di Apple saranno disponibili tutte le notifiche generate dall’App. Il presidente di Compagnia delle Isole, on. Salvatore Lauro, già a capo del Gruppo Lauro, in occasione del lancio della App di Siremar CdI ha inteso sottolineare l’importanza strategica del programma “smart city per le isole” definendolo “una grande opportunità di

crescita e sviluppo per le isole minori, capace di generare un sistema competitivo dell’accoglienza, opportunità che per gli imprenditori privati è raggiungibile attraverso la rete d’impresa ed una maggiore collaborazione con le Istituzioni, nella fattispecie con l’Assessorato ai Trasporti della Regione Sicilia ed i Comuni che hanno inteso aderire al progetto.

Ritengo che questa possa essere l’unica arma di rilancio per un Mezzogiorno sempre più dimenticato”.

L’amministratore unico di CdI, dott.

Anselmo Taranto, ha inteso presentare personalmente la App Siremar Isole + Smart al Governatore della Sicilia dott.

Rosario Crocetta che nell’apprezzarla per la sua funzionalità ha evidenziato come la Sicilia ancora una volta sia all’avanguardia.

RedMar

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shipping / porto&diporto

L’Unione Europea co-finanzia il porto offshore di Venezia

Con il progetto Poseidon Med II parte la realizzazione del prototipo della prima “mama vessel”

L’

Unione Europea ha concesso un co-finanziamento di 9.7 milioni di euro al Porto di Venezia (e Rimorchiatori Riuniti Panfido) per la realizzazione del primo prototipo delle Mama Vessel, le innovative navi semi-affondanti ideate da BMT Titron (Inghilterra) che collegheranno il porto offshore ai terminal di terra (Marghera, Chioggia, Porto Levante e Mantova).

La realizzazione del prototipo è stata inserita all’interno del progetto Poseidon Med II, approvato nell’ambito del bando 2014 della Connecting Europe Facility (CEF) per i Trasporti, con un budget complessivo di 53,2 milioni di euro. Nello specifico il contributo europeo riguarderà la progettazione esecutiva e la realizzazione del prototipo dell’imbarcazione (Mama Vessel o, tecnicamente, Semi Submergible Barge Transporter) che presenta un carattere altamente innovativo. La società inglese BMT-Titron ha, infatti, progettato tale mezzo nautico, ponendo particolare attenzione alla cura degli aspetti eco-compatibili, che hanno portato a definire uno scafo a bassa generazione d’onda ed un sistema di propulsione

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dual-fuel LNG-diesel che garantiscono bassi livelli di emissione di CO2 e risparmio energetico, in linea con le ultime raccomandazioni e direttive UE e con un pescaggio in navigazione di 4,4 metri, compatibile anche con l’ambiente lagunare.

La progettazione esecutiva è prevista per settembre 2016 e la costruzione della prima nave per luglio 2017 (termine della sperimentazione dicembre 2017).Tramite il contributo concesso l’Unione Europea riconosce e sostiene il cuore tecnologico del progetto della piattaforma d’altura del porto di Venezia e dà il via ad una innovazione unica nel suo genere che sarà la chiave di volta per la sostenibilità dell’intero sistema offshore-onshore.

Combinate con le “cassette” galleggianti (speciali pontoni di carico che portano fino a 384 container l’una) consentono la creazione di una sorta di “nastro trasportatore continuo” tra il terminal in altura e i diversi scali a terra (e viceversa) che riduce i tempi morti nelle fasi di carico e scarico dei container, taglia drasticamente i tempi di percorrenza, i costi operativi, i consumi, e

le emissioni.

Si tratta di un mezzo nautico che, per le sue caratteristiche tecniche, è stato concepito per essere applicato anche in altri porti europei con pescaggio limitato e per la navigazione interna alle aree portuali rappresentando una nuova modalità per il “trasporto dei container”.

“Per queste caratteristiche” dichiara, Paolo Costa, presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, “le Mama Vessel prevedono una combinazione della migliore tecnologia e ed ingegneristica europea che inevitabilmente comporterà incremento della qualità dei processi e della competitività del settore della cantieristica europea. Proprio sulla base di tali elementi la Commissione Europea ha valutato positivamente la nostra proposta, anche grazie al supporto del Ministero dei Trasporti Italiano, riconoscendo sia il carattere altamente innovativo del mezzo nautico e del suo sistema di motorizzazione ad LNG sia le ricadute positive che l’imbarcazione potrebbe avere per il trasporto marittimo”.

Italo Merciati

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La Spezia, primo porto regionale con gru da 23 file L

a Spezia Container Terminal (LSCT), il gateway del Gruppo Contship Italia per il Nord/ Centro Italia, e il Sud Europa è il primo terminal container regionale italiano ad essersi dotato di gru di banchina in grado di operare sulle navi di ultima generazione.

Due nuove gru di banchina capaci di operare sino alla 23ma fila di container, il cui contratto di acquisto risale al Novembre 2013, sono arrivate presso il terminal alla fine di Marzo 2015 per effettuare le operazioni di montaggio finale e la messa in operatività.

Gli ultimi test tecnico-operativi sono stati effettuati tra il 17 e il 18 Luglio, dopodiché le gru sono state spostate nella loro posizione finale, nella banchina Est del molo Fornelli. Altri test sono stati effettuati tra il 20 e il 31 Luglio.

Il design personalizzato di queste macchine è stato realizzato dal partner Italiano OMG-MGM per adattare le

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nuove mega-gru alla banchina del terminal; con un peso di 1300 tonnellate (-20% rispetto ad altre macchine sul mercato da 23 file), le gru pesano infatti solo 150 tonnellate in più di quelle che vanno a sostituire.

La messa in opera di queste gru da 23 file è complementare rispetto alle macchine già in operatività presso LSCT; con esse il numero di gru totale arriverà a 11 unità entro il quarto trimestre del 2015, di fatto permettendo ad LSCT di accogliere e operare 2 navi ULCC da 150.000 tonnellate di stazza in simultanea. Sul molo Est Fornelli sono ora disponibili 2 gru da 23 file e 3 gru da 20 file. Sul molo Ovest Fornelli saranno presto disponibili 4 gru da 20 file e 2 gru da 18 file.

Michele Giromini, Amministratore Delegato di LSCT esprime la sua gratitudine e soddisfazione per quest’ulteriore traguardo raggiunto: “Il team LSCT è coinvolto in un progetto di

grande respiro. C’è ancora molto lavoro da fare, ma fin qui lo sforzo e l’impegno sono stati eccezionali con navi che diventano sempre più grandi.

Nonostante il perdurare di un clima di incertezza economica, i volumi hanno ricominciato a crescere, con un incremento a doppia cifra rispetto al 2014. Il Sistema La Spezia, pur senza sedersi sugli allori, vede con favore questi sviluppi, che generano nuove opportunità per il presente ed il futuro, a vantaggio del territorio e della comunità locale.

Chiaramente, anche se siamo il primo porto regionale ad utilizzare queste mega-gru in Italia, non resteremo a lungo i soli. Il piano di sviluppo di LSCT continua con la trasformazione delle infrastrutture nell’ottica di assicurare la massima soddisfazione dei nostri clienti ed uno sviluppo sostenibile da condividere con tutto il sistema La Spezia e le sue generazioni future”.

Stefano Meroggi

shipping / porto&diporto

Agenti marittimi: appello per le grandi navi a Venezia “G

randi navi da crociera nella laguna di Venezia: decidere e decidere subito”.

A scendere in campo dopo le polemiche che si sono susseguite negli ultimi giorni nonché la recente sentenza del Tar Veneto che rende percorribile solo la soluzione del nuovo canale Tresse Est-Vittorio Emanuele, è nuovamente l’Associazione agenti marittimi del Veneto che, per voce del suo presidente Alessandro Santi, ha denunciato lo “stallo istituzionale” che sta di fatto privando il porto e la città di una delle più importanti risorse economiche.

“Il vero problema – afferma il presidente - è che ad oggi nessuna risposta a livello nazionale è stata fornita agli armatori e agli operatori del settore con una conseguenza ben più grave dei già

ingenti danni economici: l’immagine del nostro Paese, che viene amplificata a livello mondiale da un mercato così sensibile come quello delle crociere, è quella di uno Stato incapace di compiere scelte strategiche di lungo periodo; le scelte impegnative, e talvolta a rischio di impopolarità, sono puntualmente sacrificate sull’altare di un facile consenso.

La cancellazione di Venezia e dell’Adriatico dai circuiti crocieristici più importanti ed esclusivi – prosegue Santi – è ormai una certezza; paradossalmente l’esclusione delle navi più grandi, e quindi più moderne, sta facendo di Venezia un approdo privilegiato di mezzi spesso datati e sicuramente di minore appeal per una clientela sempre più esigente.”

Da queste considerazioni deriva la decisione degli agenti marittimi di Venezia, in stretto coordinamento con la Federazione nazionale di categoria, Federagenti, di lanciare un ennesimo appello al Governo, affinché vengano individuate scelte strategiche mature in tempi brevi, e contemporaneamente vengano riviste le limitazioni tecniche in vigore: “Vanno applicate – conclude Santi - norme ragionevoli per il periodo transitorio (fino alla realizzazione di una via di transito alternativa al bacino di San Marco), traguardando prioritariamente la qualità del traffico navale e non inseguendo falsi obiettivi di sicurezza solo strumentalmente ricondotti alla dimensione delle navi da crociera”.

Carolina Sinnopoli

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infrastrutture / porto&diporto

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l porto, cerniera fra mare e terra, area di confine ma anche luogo d’incontri e di saperi, è stato fin dai tempi più antichi, perno fondamentale dell’economia di Palermo e della Sicilia. Per dirla come Marc Augé il porto, sedimentato nel centro storico come nel caso di Palermo, non è un anonimo non-luogo bensì centro vitale e risorsa inesauribile di ricchezza. Pensando ad esempio al turismo, in particolare crocieristico, il porto diventa la vera porta della città e della Regione. Consapevole dell’importanza delle aree portuali per il suo futuro, Palermo sta attuando un rinnovamento urbano che ha come obiettivo quello di riqualificare vaste zone del porto abbandonate ma strettamente legate alla città e all’acqua, recuperando spazi ed edifici, programmando nuove opere, razionalizzando l’esistente, puntando sulle infrastrutture di collegamento per rendere efficiente e competitivo lo scalo.

L’Autorità Portuale, guidata da Vincenzo Cannatella, consapevole del suo ruolo strategico ha messo in campo un’accorta politica di recupero e ri-

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vitalizzazione dell’area del waterfront urbano-portuale, con la stesura del nuovo Piano Regolatore Portuale che prevede, fra l’altro, interventi di riqualificazione delle aree, di recupero del porto storico della Cala e del porticciolo di Sant’Erasmo, del restauro della Stazione Marittima per soddisfare sempre di più le esigenze di passeggeri in costante aumento. Quando il restyling sarà ultimato il mare ritornerà ad essere foriero di opportunità e scambio, un vero e proprio “gate” su un… mare di ricchezze umane e culturali come Palermo e la Sicilia.

Il PRP opera su due livelli: pianifica l’incremento dell’efficienza del porto commerciale e crocieristico e progetta la nuova “città liquida” potenziando i porti turistici ed introducendo alcune zone di interfaccia città-porto, vere e proprie cerniere fra tessuto urbano e aree destinate a vecchi e nuovi usi, modificando anche l’attuale paesaggio urbano.

Ne parliamo con il Presidente dell’Autorità Portuale, Vincenzo Cannatella: un’esperienza che viene da lontano

come vicepresidente di Amat per sette anni e presidente dell’Amap per tre. Ma soprattutto un Presidente con le idee chiare e che, soprattutto, preferisce i fatti alle parole.

Quali sono i pregi e difetti del porto di Palermo e quali sono le priorità del suo programma di lavoro?

“Dobbiamo vincere l’immobilismo, avere il coraggio dell’immaginazione e delle idee, mettere in moto un meccanismo virtuoso che qualifichi il porto e la città. Ogni decisione richiede innovazione, progettualità, capacità di imporre il cambiamento, altrimenti si rischia l’emarginazione e il declino, con conseguenze deleterie per tutta l’economia siciliana. Senza un sistema portuale e logistico efficiente, la Sicilia non ha futuro. L’obiettivo è quello di recuperare competitività e puntare sullo sviluppo, per uscire dalla crisi. Il porto è la chiave strategica per innescare un processo di rilancio complessivo. Non dimentichiamo che il Mediterraneo è il corridoio naturale verso l’Europa per i traffici provenienti da Africa ed Estremo Oriente e Palermo è la porta naturale

Riqualificazione delle aree e del rapporto mare-terra La Palermo del futuro punta sul waterfront: intervista al Presidente Vincenzo Cannatella

per questi traffici. Le navi del futuro avranno dimensioni tali da richiedere un sistema complessivo adeguato e noi abbiamo in programma investimenti in questo senso”.

E per quanto riguarda le crociere?

“Siamo uno dei porti più richiesti nel Mediterraneo per le crociere. Credo che Palermo abbia le carte in regola per proporsi sulla scena internazionale come importante polo crocieristico. Le ricadute per il porto e per l’indotto sono importantissime, basti pensare che un crocierista lascia di media 80 euro nelle città che visita. Il porto può essere un volano di crescita per un comparto economico fondamentale per la Sicilia, come quello turistico. E’ importante la collaborazione con le istituzioni pubbliche e private per valorizzare il flusso turistico che viene dal mare con interventi che migliorino i servizi e le infrastrutture portuali. Si sta puntando molto sui servizi accessori ai traffici crocieristici, in particolare a quelli sulla security e a quelli turistici e di informazione”.

Quali sono i collegamenti ro-ro del

porto di Palermo e quali le sue principali attività?

“Abbiamo servizi regolari con Napoli, Salerno, Cagliari, Civitavecchia, Genova, Tunisi e altri collegamenti con altri porti del bacino del Mediterraneo. Un servizio di aliscafi ci collega alle Eolie e a Ustica. Quanto alle tipologie di merci sono da segnalare i traffici containerizzati provenienti da Gioia Tauro. Nel porto insistono anche i cantieri navali di Palermo della Fincantieri.

Secondo le previsioni del PRP il settore merci verrà gradualmente delocalizzato a Termini Imerese, mentre a Palermo prevarranno i traffici passeggeri e crociere, valorizzando il patrimonio archeologico in area urbana, eliminando le barriere architettoniche che separano il fronte mare dalla città, ritracciando la viabilità interna ma anche esterna e realizzando una nuova moderna stazione marittima. Fondamentali per le attività portuali saranno i nuovi collegamenti viari per l’accesso diretto al porto”.

Quali sono i dati di traffico dello scorso anno?

“Nel 2014, sono aumentati soprattutto i volumi di rinfuse, più che raddoppiati, e di rotabili. Questi dati hanno fatto registrare un incremento complessivo del +2,3% portando ad oltre 6,2 milioni di tonnellate le tonnellate di merci movimentate. Il totale delle merci varie è stato di 5,3 milioni di tonnellate (+0,2%), di cui 5,2 milioni di tonnellate di carici ro-ro (+1,0%). I migliori risultati si sono avuti nel settore passeggeri con

quasi 1,8 milioni di persone (+12,5%), di cui più di 1,1 milioni di passeggeri dei traghetti (+6,6%) e 532mila crocieristi (+29,4%). Meno performanti i dati di Termini Imerese”.

La riqualificazione del waterfront porterà linfa nuova all’economia del mare e all’indotto, quali sono gli elementi portanti del progetto?

“E’ innanzi tutto un progetto di grande contemporaneità che offre risorse e nuove opportunità, capace di generare nuove economie e nuove dinamiche di sviluppo oltre a migliorare la qualità urbana delle aree limitrofe. Waterfront urbani ed aree portuali si intrecciano in un nuovo rapporto nella città contemporanea, configurandosi come potenti “moltiplicatori” di capitale urbano. Progettare le aree portuali delle città metropolitane vuol dire affrontarle contemporaneamente come sintesi di tre domande di progetto: la prima è il potenziamento e la competitività della loro funzione di terminale di una catena trasportistica continua e complessa. La seconda è la loro efficienza come aree di scambio, lavorazione e produzione oltre che sosta per lo scarico e il carico delle merci, garantendo le connessioni con il territorio retrostante. La terza domanda riguarda la rigenerazione dei waterfront urbani in un ottica di nuovo rapporto osmotico e permeabile. Il binomio città-porto è inscindibile e i progetti di riqualificazione possono facilitare un processo di rigenerazione del tessuto urbano stimolando nuove connessioni internazionali, basti pensare al settore crocieristico con turisti provenienti da tutto il mondo”.

Come immagina il porto del futuro? Quali le prospettive per l’occupazione diretta e per l’indotto?

“Il porto di Palermo deve diventare uno scalo ancora più moderno ed efficiente e, in questo senso, in armonia con le linee del nuovo PRP. Saranno avviati radicali interventi infrastrutturali. Vedo il porto sempre più ecologico e specializzato nei servizi regolari di linea ro-ro e nelle crociere. Spero inoltre in un importante sviluppo della cantieristica sia a Palermo che a Termini Imerese”.

Patrizia Lupi

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infrastrutture / porto&diporto

Privatizzazione Porto2000 i big delle crociere in gara I

profili delle grandi love-boat tornato a riempire gli orizzonti del quartiere della Venezia e dagli spalti della Fortezza Vecchia nel porto mediceo si possono osservare i ponti delle grandi città galleggianti brulicanti di turisti. Livorno riconquista le posizioni più ambite dell’hit parade delle crociere. Porto per eccellenza della Toscana dell’arte e della cultura punta ad un mercato, quello dei passeggeri traghetti e crociere, che ha fatto registrare, anche quest’anno, numeri di tutto riguardo. Se il 2015 è ancora un anno di transizione con una leggera crescita del mercato crocieristico nel Mediterraneo, il 2016 si prospetta come un anno di svolta, dovuta al ritorno di alcune navi e dalla messa in esercizio di altre nuove costruzioni. Livorno ne beneficerà soprattutto grazie al ritorno di Carnival Cruise Line con 18 scali della nuova Carnival Vista con 4.500 passeggeri a scalo. Già nel 2015 per l’accresciuta disponibilità di banchine dedicate alle crociere - il lato Nord del Molo Italia, dopo il dragaggio, oltre agli accosti 46/47 dell’Alto Fondale - e grazie ai rinnovati accordi con i terminalisti commerciali, Livorno ha potuto offrire banchine dedicate e certezza di ormeggio, anche per le grandi navi. Gli armatori hanno constatato, con l’approvazione del nuovo Piano Regolatore del porto, che Livorno crede nelle crociere e che gli impegni presi nei loro confronti cominciano ad essere mantenuti. L’affidabilità ha permesso allo scalo di recuperare traffico nei confronti di La Spezia.

“Livorno resta la vera ed unica porta di accesso della Toscana – sostiene il Presidente della Società terminalista Porto Livorno 2000, Massimo Provinciali, che è anche il Segretario Generale dell’Autorità portuale - e la nostra vicinanza alle città d’arte insieme al sistema stradale ed alla logistica complessiva del nostro porto consentono ai passeggeri delle navi quasi tre ore di maggiore disponibilità di tempo da passare nelle città d’arte rispetto ai nostri concorrenti. La Spezia è cresciuta moltissimo, ma a nostro avviso soprattutto a scapito di Genova e di Savona: pur non avendo disponibili infrastrutture adatte a questo tipo di traffico, per ben

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Massimo Provinciali tre giorni alla settimana, dal Venerdì alla Domenica ospita infatti navi con sbarco ed imbarco parziale dei passeggeri, che avrebbero scalato altrimenti i due porti capo linea di questo tipo di crociere. In questo caso – afferma Provinciali - pesano su Livorno i 100 km in più di distanza dagli aeroporti di Milano e di Genova e dai mercati sorgente del Nord Italia.”

Al Presidente Provinciali, rivolgiamo alcune domande sul presente e sul futuro delle crociere a Livorno.

Quali sono gli armatori, vecchi e nuovi, che scalano Livorno? Con quante navi e quanti passeggeri?

Scalano Livorno tutti i brand dei maggiori gruppi armatoriali. In particolare Livorno ha ottimi rapporti con il Gruppo Carnival ed il Gruppo NCL, che ha recentemente acquisito i due brand di lusso, Oceania Cruises e Regent Seven Seas ma, con il ritorno di Pullmantur anche i numeri del gruppo Royal Caribbean sono tornati ad essere importanti.

Abbiamo segnalato già il gradito ritorno nel corso del 2015 di una decina di scali dei brand Cunard, P&O e TUI UK precedentemente prenotati a La Spezia e l’acquisizione di 4 scali nel 2015 e 5 nel 2016 di Disney Cruises, la compagnia di lusso per famiglie che negli anni scorsi ha sempre toccato il porto ligure. In definitiva chiuderemo il 2015 con circa 390 toccate e poco

meno di 700.000 passeggeri.

Sarà possibile superare di nuovo il traguardo di un milione di crocieristi che era stato raggiunto nel 2012?

Nel 2016, con il ritorno di Carnival Cruise Lines, già detto, e di MSC Cruises con i 15 scali previsti di MSC Armonia, con imbarco e sbarco di passeggeri, le previsioni sono ancora più confortanti: abbiamo già prenotati più di 400 scali e prevediamo almeno 800.000 passeggeri. Livorno ha le potenzialità di raggiungere e superare un milione di passeggeri, ma questo potrà avvenire solo quando il porto passeggeri potrà contare sulle banchine e gli spazi previsti dal piano regolatore portuale. Abbiamo imparato ad essere cauti: tutti gli armatori più importanti stanno affrontando cospicui investimenti in nuove costruzioni e ci chiedono infrastrutture

dedicate ed adeguate alle loro nuove navi. La scelta di raddoppiare il porto passeggeri è una scelta che porterà gli effetti sperati nel medio periodo.

Siamo vicini alla privatizzazione della Società, quali sono i requisiti richiesti per l’aggiudicazione della gara?

Il bando con la richiesta delle manifestazioni di interesse è stato pubblicato da alcuni mesi. Abbiamo ritenuto che il soggetto che avrebbe potuto concorrere con maggiori possibilità di successo sarebbe stato un terminal passeggeri, già presente sul mercato, con una movimentazione minima di passeggeri (quattro milioni in tre anni), che assicurasse le competenze e le relazioni necessarie per far crescere il settore passeggeri del nostro porto, oltre i livelli del passato. Accanto a questo sogget-

to potrà partecipare o una compagnia di navigazione, o un agente marittimo o un tour operator internazionale ed anche per ciascuno di questi soggetti è stato fissato un criterio che ci garantisse una capacità imprenditoriale già consolidata.

Qual è attualmente il valore economico della Porto2000?

Il valore di gara è cresciuto, rispetto alla prima valutazione della società di auditing incaricata, per tener conto che, con l’aggiudicazione verranno prolungati i termini della concessione.

L’esigenza dell’Autorità Portuale e della Camera di Commercio, che mi preme ricordarlo, manterranno ciascuno una quota pari a circa il 17,5% delle quote complessive della società e la possibilità di “contare” nelle decisioni importanti nelle assemblee della società, non è

di “fare cassa”, quanto piuttosto di trovare un partner disposto a investire ed a presentare un business plan mirato alla riqualificazione del porto passeggeri ed alla crescita di tutto il settore, muovendosi naturalmente nel quadro molto ampio previsto dal nostro piano regolatore. La valutazione tecnica del business plan avrà un valore preponderante rispetto all’offerta economica.

Occorre anche ricordare che insieme al traffico crociere il porto passeggeri è già sede di importanti traffici traghetti che devono essere salvaguardati ed accresciuti.

E da un punto di vista sociale la nuova compagine salvaguarderà l’occupazione attuale? Quali sono gli investimenti previsti nel breve e nel lungo periodo?

Nel bando abbiamo previsto espres-

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samente che venga salvaguardata l’occupazione attuale e costituirà punto di merito prevedere nel business plan la crescita del personale impiegato. Per quanto riguarda gli investimenti ho già detto che i partecipanti alla gara saranno liberi di presentare il loro piano rispetto alla cornice molto ampia costituita dal piano regolatore. E’ chiaro che a fronte del valore degli investimenti la durata della concessione dovrà variare.

Verrà realizzato un nuovo terminal crociere?

Il Master Plan del porto prevede la realizzazione di un Terminal Crociere sulla testata della Banchina Alto Fon-

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dale dove già la Porto2000 ha realizzato un terminal operativo che ha ottenuto molto successo da parte dei clienti.

Ogni concorrente sarà libero di presentare le proprie proposte. Incontrando i vari armatori che potrebbero essere interessati a partecipare alla gara, abbiamo capito che i magazzini esistenti sull’Alto Fondale sono considerati un asset proprio per la solidità della loro costruzione e per le potenzialità che già offrono. Potremo valutare nei prossimi mesi come si caratterizzeranno le proposte dei vari concorrenti a questo proposito.

Chi sono i soggetti interessati alla gara? Quando avverrà l’aggiudica-

zione?

Abbiamo avuto contatti con diversi operatori interessati ma il termine della presentazione delle manifestazioni di interesse scade i primi di Settembre e solo dopo tale data potremo avere il quadro preciso. Una volta valutate le manifestazioni di interesse i concorrenti ritenuti idonei verranno invitati ad inviare le loro offerte definitive. L’aggiudicazione potrà avvenire entro la fine del 2015 o nei primi mesi del 2016.

L’Autorità Portuale nel nuovo PRP ha previsto un’area dedicata ai passeggeri e alle crociere. Quali sono le zone del porto interessate? Quando si realizzeranno le indicazioni del

Piano?

Il PRP prevede l’espansione del Porto Passeggeri a comprendere tutta la Calata Alto Fondale e, dopo lo spostamento del Terminal Calata Orlando e la resecazione, le Calate Orlando e Pisa, fino a realizzare un “continuum” con l’attuale Porto Passeggeri, che si estenderà quindi dal Porto Mediceo, Moli Elba, Capitaneria e Sgarallino, includendo i Bacini Firenze e Cappellini, fino a comprendere la calata Alto Fondale. A fine percorso saranno disponibili 4 ormeggi per le grandi navi sopra i 300 metri. La disponibilità dei primi due ormeggi sulla Banchina Alto Fondale si realizzerà entro il 2016, non appena

completato lo spostamento dei traffici commerciali sul Molo Italia: per le calate Orlando e Pisa i tempi sono più lunghi a causa degli importanti lavori di resecazione e banchinamento previsti ma ci siamo prefissi di completare il processo entro i prossimi cinque anni.

Quali sono i ritorni economici, per la città di Livorno e per la Toscana, del “turismo che vien dal mare”?

Si è a lungo dibattuto sull’impatto economico delle crociere su città e territori e le cifre sono già note. Rimando all’interessante e completo studio realizzato dalla Camera di Commercio di Livorno, in occasione di Italian Cruise Day a fine 2013 che prende in esame proprio le ricadute del crocierismo sul nostro territorio. Vorrei qui sottolineare che “ognuno raccoglie quello che semina”. L’interesse dei crocieristi che arrivano a Livorno è comunque prevalentemente rivolto alle Città d’Arte, e sta ai territori come il nostro creare le condizioni per intercettare un numero sempre maggiore di turisti. La Porto2000, anche in collaborazione con gli organismi della Regione, lavora già da alcuni anni, in partnership con gli armatori ed i loro tour operator, per valorizzare Livorno ed i territori della provincia con varie iniziative di marketing territoriale, che hanno successo là dove domanda ed offerta trovano le condizioni per incontrarsi. Ricordo solo alcune iniziative che hanno interessato la Fortezza Vecchia, il Teatro Goldoni, Bolgheri: in ciascuno di questi casi è stata messa a disposizione “un’eccellenza” del territorio e gli armatori non si sono lasciati sfuggire l’occasione. Anche la città che pure è dotata di alcune “eccellenze” dovrebbe migliorare l’accoglienza, rendere la Via

Grande e Piazza Grande, il Quartiere della Venezia, davvero il “salotto buono” della città, tutelando in ogni caso la sicurezza dei turisti, attrezzare alcuni percorsi pedonali, organizzare gli orari dei negozi in modo da favorire il più possibile il turista che sbarca.

Si è ricucito lo strappo fra città e porto che aveva caratterizzato l’iter approvativo del Prp? E per quanto riguarda l’accordo con al Compagnia Portuale per l’utilizzo della Banchina Alto Fondale?

Non credo che ci sia stato uno strappo con l’amministrazione al momento dell’approvazione del P.R.P. Possiamo parlare di un dibattito molto acceso che si è concluso, responsabilmente, con l’approvazione del Piano, nell’interesse di tutti.

Per quanto riguarda la CILP, dopo un periodo di sospensione, in attesa che si realizzasse il cambiamento dei loro assetti interni, abbiamo ripreso molto positivamente la discussione ed abbiamo confermato l’accordo esistente con la Porto2000. L’Autorità Portuale inoltre ha stabilito con la CILP un accordo quadro che scandisce i tempi e le condizioni per lo spostamento dei loro traffici sul Molo Italia per consentire il completo utilizzo dell’Alto Fondale da parte delle crociere.

Quali sono invece i numeri del settore traghetti?

Abbiamo chiuso il 2014 con circa 1.700.000 movimenti (imbarco e sbarco) di passeggeri e 700.000 movimenti di veicoli. Anche se lontano dai valori pre-crisi del 2010 il traffico è in lenta ma costante ripresa.

Patrizia Lupi

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infrastrutture / porto&diporto

Porti toscani, da crisi a opportunità di sviluppo

Intervista al Commissario dell’AP di Piombino, Luciano Guerrieri

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razie alla capacità di coordinare gli sforzi e di mettere a punto progetti innovativi, la Regione Toscana è stata capace di trasformare una situazione di crisi in una grande occasione di sviluppo.

Tutto questo guardando al mare e puntando sulla portualità, a partire da Livorno e Piombino, collegandola alle reti ferroviarie, mettendo insieme rotte marittime e infrastrutture per il collegamento alla dorsale appenninica. Con il riconoscimento dello stato di crisi complessa, il Governo e la Regione potranno dare il via a numerosi progetti grazie ai finanziamenti - 10 milioni messi a disposizione dalla legge 181 - per gli interventi nelle aree di crisi. Oltre a queste potranno essere utilizzate altre risorse quali quelle di un bando del Ministero dei trasporti dedicato alle aree

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urbane degradate, con stanziamento di 200 milioni per il triennio 2015-2017, cinquanta dei quali già disponibili sul bilancio 2015.

Nel calendario estivo del Governatore Enrico Rossi hanno avuto grande risalto le visite e la fitta rete di relazioni intessute con alcuni Paesi della costa nordafricana, alla ricerca di possibili sinergie. Infatti il futuro del Mediterraneo - e dei porti italiani - si giocherà sulle direttrici Nord Sud che collegano i Paesi africani con i mercati europei.

Fra gli accordi sottoscritti importante quello con il colosso algerino Cevital.

“Isaad Rebrab, Presidente della Cevital – spiega il Presidente Rossi - è un imprenditore con una visione molto forte e con una strategia molto chiara. L’Algeria è un paese in via di sviluppo con un vantaggio oggettivo in termini di costo

energetico, vista l’abbondanza di giacimenti di gas. Cevital è un imprenditore maturo che invece di imboccare la strada del dumping sociale e ambientale sceglie quella della piena occupazione, dell’innovazione costante del processo produttivo e dell’alta qualità del prodotto finale”.

Cevital, interpretando la fase di transizione dell’economia mondiale, risponde alla domanda internazionale di beni di consumo, ripartita tra i Paesi in via di sviluppo che si affacciano alla modernità e i Paesi con economie mature e solide come quelli europei. Di fatto Rebrabè un imprenditore ‘globalizzato’, fortemente radicato nella manifattura e negli investimenti produttivi: un imprenditore che, per dirla con una formula dell’economista Michael Spence, lavora alla “convergenza possibile”

tra mondi in crescente connessione.

Grazie al suo tour a Bejaia, polo dell’agroalimentare e della logistica algerina che trasforma circa 10 milioni di tonnellate di prodotti all’anno, Rossi ha prefigurato il futuro del porto e della città di Piombino con la possibilità di attivare migliaia di posti di lavoro. La piattaforma agro alimentare di Cevital ha annesso uno stabilimento produttivo con oltre 2.200 addetti. Ha un’area portuale in concessione dove attraccheranno le navi mercantili della flotta Cevital per l’importazione di granaglie oleoginose per la loro lavorazione e la successiva esportazione dei prodotti.

PORTO&diporto ne parla con il Commissario dell’Autorità Portuale di Piombino, Luciano Guerrieri Cosa significa la Cevital per Piombino?

Portare i fondali a 18-20 metri di profondità e realizzare la nuova banchina significa cambiare la capacità competitiva di Piombino. Grazie alla sua posizione Piombino può rappresentare l’interfaccia della Cevital in Europa. La Toscana è il capolinea per i traffici NordSud ed i suoi porti si confermano scali strategici nel Mediterraneo, anche grazie agli investimenti e alle scelte infrastrutturali che la Regione ed il Governo hanno compiuto. Il modello Piombino, che ha sviluppato un processo logistico integrato che comprende, senza interruzioni o cesure, il traffico marittimo, la manifattura e la distribuzione tramite la

rete ferroviaria, contenuto negli Accordi di Programma è stato replicato anche a Livorno.

Com’è cambiato il porto di Piombino e qual è il suo futuro? Porto passeggeri o porto industriale?

I lavori hanno dato nuovo impulso al porto che sta modificando radicalmente la propria struttura. Con il completamento delle opere possiamo competere con la portualità mediterranea. La nostra è una vocazione ed una specializzazione industriale che mettiamo al servizio della competitività delle aziende dell’hinterland, del territorio e del Paese. Le nostre prospettive sono in gran parte ancora legate all’acciaio, ma si aprono importanti prospettive nelle attività ambientali ed industriali diversificate. Penso alla demolizione ed al riciclaggio delle navi, al refitting ed a tutte le attività di filiera che possono svilupparsi o ai piani di Cevital, appunto, per l’agroalimentare o anche a General Electric che guarda con interesse alla nostra area e può dare un ritorno occupazionale ed aumentare il prestigio insediativo dell’area portuale ed industriale. Ricordo comunque che Piombino è il quinto porto passeggeri del Paese ed anche questo settore è per noi strategico.

Come va il settore crocieristico?

L’allungamento del molo foraneo sopraflutto permetterà di accogliere, a partire dalla prossima estate, anche navi da crociera. La nostra allo stato at-

tuale è un’offerta di nicchia e sta dentro il sistema toscano: il messaggio che è stato lanciato nelle fiere mondiali più importanti è “Piombino: your chance to cruise Southern Tuscany” (Piombino, la vostra opportunità per le crociere nella Toscana meridionale). Piombino, la Val di Cornia, Massa Marittima fino a Siena, Montalcino, sono mete nuove e suggestive.

A che punto siete con i lavori? I tempi sono stati rispettati?

Penso che possiamo affermare senza enfasi che per questi lavori siamo un caso esemplare. Abbiamo realizzato un’opera molto complessa nei tempi record fissati nella gara d’appalto. I lavori di dragaggio sono andati avanti 24 ore su 24 movimentando un volume enorme, 3 milioni di metri cubi, di sedimenti marini. Abbiamo avuto solo lievi ritardi per gli effetti delle mareggiate invernali che hanno colpito le strutture in corso d’opera e non difese. Il costo delle opere è stato totalmente rispettato e con i ribassi d’asta (circa 20 milioni) ci abbiamo finanziato altre opere come l’allungamento del molo sopraflutto e parte dello svincolo stradale di collegamento delle nuove aree portuali.

Quali sono i dati di traffico in questi primi mesi dell’anno?

I dati relativi ai passeggeri sono molto positivi. Al netto dei dati relativi al traffico siderurgico ex-Lucchini molto negativi a seguito della fermata dell’altoforno il resto è stabile od in lieve cre-

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scita.

La legge di riforma sembra indicare un sistema toscano basato su una logica di sistema. Come vede il futuro della Toscana marittima?

Con o senza la riforma della 84/94, la Toscana punta sulla costruzione di un polo unitario dei porti e di un’offerta integrata. Le due Autorità Portuali, ad esempio, hanno presentato un progetto chiamato “Raccordo” per un sistema logistico toscano che abbia come ossatura una moderna rete ferroviaria che, passando lungo l’asse Pisa-Firenze, sia in grado di collegare i nodi dell’Alto-Tirreno al corridoio ScandinavoMediterraneo. Ma da subito vogliamo

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andare ben oltre nella logica del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica.

Gli interventi principali riguardano: la connessione ferroviaria tra il Porto di Livorno e l’Interporto “A. Vespucci” S.p.A. con lo “scavalco” della linea tirrenica; la connessione tra l’Interporto stesso e linea Vada-Collesalvetti-Pisa; il bypass della stazione di Pisa; i raccordi ferroviari interni al porto di Piombino e l’innesto sulla linea Tirrenica. Inoltre si dovranno mettere in sinergia un insieme di infrastrutture toscane – porti e interporti - creare un cluster integrato dell’alto Tirreno, una cerniera marittima tra il Mediterraneo e le Americhe verso

i centri di produzione e consumo italiani ed europei.

Programmi comuni quindi, fin da ora, per le due Authorities?

E’ sempre esistita collaborazione fra Livorno e Piombino. Ma adesso è il momento di far decollare davvero il sistema, secondo le indicazioni del Ministro Del Rio e del Presidente della Regione Rossi. La Piattaforma portuale e Logistica Toscana costituita dalle offerte attuali e future (con l’attuazione dei nuovi PRP) di infrastrutture efficienti e ben collegate, quindi competitive può dare una risposta molto importante al territorio ed al Paese.

Patrizia Lupi

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infrastrutture / porto&diporto

Cari Amici, vi scrivo…..

L’

incandescente sole ferragostano, dai porti di Chioggia a quello di Venezia, incendia la laguna animando un’orgia di annunci, comunicati stampa e di botta e risposta che disorientano anche l’osservatore più attento quando il futuro prossimo dei due scali è al limbo tra il problema ancora irrisolto del passaggio delle grandi navi per il bacino di San Marco, le tante ipotesi per il conseguente escavo di vecchi e nuovi canali lagunari di grande navigazione, l’accorpamento del porto di Chioggia a quello di Venezia ecc.ecc. Temi questi spesso gestiti secondo la collaudata formula del “One man show” e dei tanti loro accoliti “yes men”. Il tutto spesso narrato e seguito dalla stampa locale schierata contro o a favore delle varie tesi relative al complesso sviluppo della portualità lagunare ed alto adriatica. Ed allora, in questa “laguna di chiacchiere”, assistiamo ad improvvisi cambiamenti di rotta, come avvenuto per l’escavo del canale Contorta Sant’Angelo proposto dal presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa che oggi col neoeletto sindaco sostiene il progetto alternativo del canale delle Tesse e dell’escavo del Vittorio Emanuele, parallelo al Ponte della Libertà, per raggiungere la Marittima dalla bocca di porto di Malamocco, alle accorate richieste degli operatori rivolte direttamente al ministro Delrio per mettere la parola fine a tanto travaglio e per dare finalmente certezze sul futuro della crocieristica veneziana come recentemente fatto da Federagenti attraverso l’Associazione agenti marittimi del Veneto che, per voce del suo presidente Alessandro Santi, ha denunciato lo “stallo istituzionale” che sta di fatto privando il porto e la città di una delle più importanti risorse economiche.

“Il vero problema – afferma il presidente - è che ad oggi nessuna risposta a livello nazionale è stata fornita agli armatori e agli operatori del settore con una conseguenza ben più grave dei già ingenti danni economici: l’immagine del nostro Paese, che viene amplificata a livello mondiale da un mercato così sensibile come quello delle crociere, è quella di uno Stato incapace di compiere scelte strategiche di lungo periodo; le scelte impegnative, e talvolta a rischio di impopolarità, sono puntualmente sacrificate sull’altare di un facile consenso. La cancellazione di Venezia e dell’Adriatico dai circuiti

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crocieristici più importanti ed esclusivi – prosegue Santi – è ormai una certezza; paradossalmente l’esclusione delle navi più grandi, e quindi più moderne, sta facendo di Venezia un approdo privilegiato di mezzi spesso datati e sicuramente di minore appeal per una clientela sempre più esigente. Vanno applicate – conclude Santi - norme ragionevoli per il periodo transitorio (fino alla realizzazione di una via di transito alternativa al bacino di San Marco), traguardando prioritariamente la qualità del traffico navale e non inseguendo falsi obiettivi di sicurezza solo strumentalmente ricondotti alla dimensione delle navi da crociera”. Ma quello delle crociere è solo un aspetto del problema della portualità lagunare. C’è anche il previsto accorpamento del porto di Chioggia a quello di Venezia. E qui il primo problema sarà quello del passaggio milionario della proprietà delle aree, delle tante strutture e del personale dell’Azienda Speciale della Camera di Commercio di Venezia che, di fatto gestisce il secondo porto lagunare. Un passaggio tutto da studiare che per ora ha avuto solo il “merito” – si fa per dire – di bloccare nuovi investimenti, compreso il necessario escavo dei canali portuali che di fatto rappresenta il vero collo di bottiglia per lo sviluppo del porto che al traffico commerciale si apre e aggiunge, nella sua sezione storica di Isola Saloni, quello crocieristico facendo così della “Piccola Venezia”, la Città di Chioggia, un’interessante alternativa, per navi di medie dimensioni, alle dogali banchine della Serenissima.

Ovvio quindi che poichè come è noto i porti sopravvivono nella più spietata concorrenza (n.d.r non sempre solo tariffaria) ogni parte debba fare il suo gioco, troppo spesso machiavellico, quando “ogni fine giustifica il mezzo”.

Ed è così che con esilaranti comunicati stampa, emotive dichiarazioni, sorrisi a denti stretti e strette di mano, in laguna, si naviga a cielo aperto attendendo decisioni e norme che siano in grado di offrire un assetto sicuro e permanente a questo piccolo segmento di costa del grande Golfo di Venezia per il quale si sta scrivendo una nuova pagina in quella complessa antologia di economia marittima voluta non solo dalla riedizione della nuova legge sulla portualità italiana ma anche, in una visione stavolta europea, di quanto proposto dal NAPA per la portualità del Mediter-

raneo Nordorientale con i porti storici di Venezia con Chioggia, di Trieste con Monfalcone e di Koper e Rijeka senza dimenticare il grande progetto del porto offshore di Paolo Costa.

A questo punto visto che il 2016 sarà l’anno dei grandi cambiamenti con la nomina di nuovi presidenti nelle autorità portuali di Venezia e Trieste e del nuovo rapporto che si instaurerà con i loro porti minori di Chioggia e Monfalcone c’è da chiedersi che fine faranno le Aziende Speciali delle rispettive Ca-

Grandi navi, nuovi e vecchi canali, il nuovo Sindaco, il presidente del Porto, gli operatori, i porti di Venezia e Chioggia, di Trieste e Monfalcone, la legge di Riforma, il NAPA … mere di Commercio, quella di Venezia/ Rovigo (n.d.r. recentemente accorpate) e quella di Gorizia ma soprattutto a chi sarà affidata la governance di un sistema portuale che ancora non esiste se non nei sogni di chi si è recentemente giocata la carta della “via della seta” guardando con speranza ad un Far East che grazie anche al raddoppio di Suez potrebbe dimostrarsi interessato con fatti e non con promesse di collaborazione alla via adriatica e quindi al

sistema proposto dal NAPA. Certo è che se vogliamo essere realisti bisognerà fare i conti anche con quello che sta avvenendo in Grecia coi suoi porti di transhipment di Pireo e Salonicco, basi strategiche per i grandi gruppi armatoriali dell’oltre Suez!

E’ in questo contesto che una politica marittima nostrana fatta di botte e risposte e/o appetiti politici, di annunci autoreferenziali e di “yes man show” non può reggere a fronte del grande

cambiamento che l’economia globale sta imponendo ai nostro sistema trasportistico sia marittimo che terrestre.

“Cari Amici vi scrivo per invitarvi a riflettere sul tempo perduto, sulle decisioni non prese, sulle risposte che comunque dovranno essere date a quanti rischiano ogni giorno sulla propria pelle il fatturato delle proprie aziende e sul mantenimento e l’incremento dei livelli occupazionali”.

Massimo Bernardo

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infrastrutture / porto&diporto

Trieste, 22 milioni dal Cipe per la stazione Campo Marzio “A

bbiamo ottenuto un altro ottimo risultato per il rilancio del porto di Trieste.

L’approvazione, da parte del Cipe, del progetto che prevede interventi ferroviari per il potenziamento della stazione di Trieste Campo Marzio è il frutto di un lavoro di squadra fatto assieme alla Regione Friuli Venezia Giulia. Quando

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c’è sinergia e dialogo tra istituzioni, i risultati si vedono e si realizzano in progetti concreti. Ci preme sottolineare che questo finanziamento si inquadra perfettamente in una strategia di rilancio del porto in chiave ferroviaria a cui l’APT sta lavorando assieme agli operatori e agli enti territoriali già da mesi: treno e ferro-

via sono l’elemento fondamentale della competitività del nostro scalo”.

Questo il commento del Commissario Zeno D’Agostino sulla notizia dell’assegnazione da parte del CIPE di 22 milioni di euro per il potenziamento della stazione di Trieste Campo Marzio. Tale stanziamento si aggiunge ai 28 milioni di euro già nella disponibilità

Tassello importante per lo sviluppo ferroviario del porto con risorse totali per 50 mln. Ora inizia la parte operativa e il rilancio di Adriafer 2.0 Approvazione ministeriale del PR del porto del Contratto di Programma di RFI, per un totale quindi di 50 milioni destinati all’ammodernamento di Campo Marzio.

Nel progetto di RFI oltre all’allungamento dei binari, funzionale alla composizione di treni da 750 metri, sono previsti interventi tecnici fondamentali per l’avvio della manovra unica ferroviaria, prossimo obiettivo dell’Autorità Portuale funzionale ad abbattere tempi e costi e quindi rendere più competitiva l’offerta dei servizi dello scalo triestino.

“Se da un lato – afferma ancora il Commissario Zeno D’Agostino – si lavorerà sull’efficientamento e rinnovo dell’infrastrutturazione, ovvero sulla parte hardware, massima attenzione verrà posta dall’Autorità Portuale sull’offerta dei servizi, ovvero la parte software, con il rilancio di una nuova Adriafer 2.0”.

Dal mese di agosto nello scalo triestino si è realizzata una importante novità: RFI, che tra i servizi obbligatori del Gestore dell’Infrastruttura Nazionale non ha più la manovra, sta gradualmente lasciando il servizio, che entro il 1° ottobre 2015 sarà organizzato autonomamente dalle altre Imprese Ferroviarie.

L’operazione richiede competenze tecniche e mezzi idonei certificati. Le Imprese Ferroviarie operanti a Trieste Campo Marzio per agosto e settembre stanno coinvolgendo nella manovra Serfer ed Adriafer: tutte insieme affiancheranno RFI nelle operazioni a Campo Marzio e hanno già indicato FUC (Ferrovie Udine Cividale, Impresa Ferroviaria di proprietà al 100% della Regione FVG) come operatore neutrale di manovra. FUC in questo momento sta completando l’acquisizione delle competenze tecniche necessarie, iter che intende concludere in tempo per la scadenza del 1° ottobre 2015.

L’Autorità Portuale procederà a breve alla vendita della maggioranza delle quote possedute di Adriafer Srl. determinando il valore della Società ed invitando a presentare offerta alle Imprese che già hanno manifestato interesse nei mesi scorsi.

In un recente Comitato Portuale, svolto alla Torre del Lloyd, si sono affrontati aspetti prettamente tecnici. Da segnalare l’approvazione della delibera riguardante una variazione nell’esten-

sione della concessione demaniale marittima della SIOT ed il parere favorevole del Comitato per la richiesta di anticipata occupazione del comprensorio siderurgico di Servola, da parte del Gruppo Arvedi, finalizzata alla continuazione dello svolgimento delle attività di produzione siderurgica ed alla valorizzazione e riqualificazione dell’area, nelle more della conclusione dell’istruttoria per il rilascio della concessione trentennale attualmente in corso.

La seduta è stata soprattutto occasione per tracciare un bilancio dei primi mesi di mandato del Commissario Zeno D’Agostino e per illustrare i prossimi passi da intraprendere congiuntamente agli enti territoriali e alla comunità portuale per il rilancio dello scalo triestino.

“Tanti sono i fronti su cui stiamo lavorando – ha affermato D’Agostino – lo sblocco del Piano Regolatore Portuale, la partita del Rigassificatore, la sdemanializzazione del Porto Vecchio con contestuale spostamento del Punto Franco ed il rilancio internazionale del porto”.

Strategico anche il Protocollo d’intesa siglato nei giorni scorsi tra l’APT e la Direzione interregionale Veneto e Friuli Venezia Giulia dell’Agenzia delle Dogane che istituisce una serie di tavoli tecnici congiunti che andranno ad approfondire alcuni temi di rilevanza strategica, tra cui il Punto Franco, l’opportunità di creare dei corridoi doganali con un approfondimento in fase di studio sulla tratta Trieste-Monaco ed altre questioni tecniche come il pre-clearing, ovvero la procedura che permette di anticipare le operazioni doganali delle merci prima dell’attracco della nave in banchina.

Non è mancato un accenno ai numerosi interventi di riorganizzazione del lavoro portuale. In tema di traffici e promozione invece, l’obiettivo primario che ha sottolineato D’Agostino è lo sviluppo del porto in chiave ferroviaria.

Nel 2015 si prevede di movimentare quasi 5500 treni. Potenziamento dei collegamenti ferroviari e valorizzazione del sistema portuale triestino verranno inseriti all’interno di un protocollo che la Regione Friuli Venezia Giulia si appresta a siglare con il land della Baviera, in un’ ottica di rilancio del sistema infrastrutturale regionale verso i mercati del Centro ed Est Europa.

Il Commissario ha inoltre informato i membri del Comitato che si è svolta con successo la prima di una serie di riunione a cadenza periodica con gli operatori e le associazioni di categoria in tema di marketing. Il porto assieme agli operatori sarà presente alle fiere di settore Logitrans di Istanbul, Fruit Logistica di Berlino e Transport Logistic di Shanghai. In autunno sono previste invece alcune missioni in Austria, Baviera e Ungheria. Nell’ottica di una nuova sinergia ed apertura verso la città ed il territorio, a metà settembre verrà organizzata una nuova edizione dell’Open Day che prevederà un coinvolgimento attivo dei cittadini con un focus dedicato ai più giovani anche attraverso il supporto dei social network.

Approvazione Ministero del PR L’iter ministeriale di approvazione del Piano Regolatore del porto di Trieste approda allo step finale: dopo il parere favorevole della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale Via/ Vas, è stato notificato all’APT il decreto con cui il Ministero dell’Ambiente e della tutela del mare e il Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo, hanno espresso “parere positivo sul Piano Regolatore Portuale di Trieste” proposto dall’APT, decretando la “compatibilità ambientale delle opere previste dal piano”.

Il PRP è lo strumento principale della pianificazione di uno scalo, e ne delinea le scelte strategiche di sviluppo complessivo. Il nuovo Piano Regolatore del porto di Trieste (l’ultimo risale al 1957) si propone di promuoverne l’espansione attraverso una nuova configurazione dell’infrastruttura e un nuovo assetto spaziale e funzionale del territorio di pertinenza. In questo contesto, il porto non è più inteso come realtà a sé stante, ma come anello di un sistema logistico ben più ampio e complesso.

Lo scalo triestino è inoltre una case history a livello italiano, poiché l’Authority giuliana è stata la prima ad attivare con successo la procedura di Vas (Valutazione ambientale strategica) integrata alla Via (Valutazione di impatto ambientale), prevista per i piani regolatori portuali. Si tratta di un modello che potrà fare da apripista a molti altri porti del nostro paese.

Sandro Minardo

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formazione / porto&diporto

Ass.For.Mar. fare sistema per la formazione marittima

G

arantire una formazione puntuale, moderna e, soprattutto, capace di rispondere alle esigenze degli addetti ai lavori.

Per raggiungere tale traguardo l’Associazione per la Formazione Marinaresca di Venezia (Ass.For.Mar.) sbarca con convinzione e ambizione sul web, per promuovere «urbi et orbi» la sua ampia e dettagliata offerta istruttiva.

L’obiettivo, infatti, è quello di riuscire a mettere «a sistema» realtà imprenditoriali che operano nel settore della formazione per il personale navigante.

Il tutto nasce da un’idea di Lorenzo Boscolo, già presidente dell’Associazione Capitani di Navigazione Lagunare di Venezia (A.C.N.L.), Saul Mazzucco (recentemente nominato presidente del Consorzio Venice Maritime School (Ve.Mar.S.), Andrea Bedin ed Enrico Tessarin: Ass.For.Mar. è protagonista di una stretta collaborazione con l’A.C.N.L. veneziana basata su una convinta condivisione di scopi e intendimenti, come gli accordi e i protocolli avviati con il Collegio Nazionale Capitani Lungo Corso e Macchina di Genova.

«Probabilmente già entro la fine dell’anno 2015, visto che il processo di adeguamento è a buon punto, entrerà in vigore l’allineamento allo standard europeo – anticipa Lorenzo Boscolo, presidente dell’Associazione per la Formazione Marinaresca – con conseguente cambiamento dei modelli esistenti, dei percorsi formativi e di aggiornamento per la pesca e la navigazione

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Lorenzo Boscolo marittima locale, cui seguirà l’adeguamento della navigazione interna».

Ass.For.Mar. punta a creare un innovativo strumento di collegamenti in rete e contatti in grado di esprimere alte performance nella qualità della formazione, nella capacità di vendita e di intercettare mercato, nella possibilità di sviluppare maggiori e nuovi modelli didattici e, non ultimo, nella versatile capacità di andare incontro alle esigenze del personale navigante. Chiaramente si punta a sfruttare al massimo l’allettante area posizionata nel Nord-Est e che guarda principalmente a tutto il bacino dell’alto-Adriatico, da Ravenna a Trieste.

«Come braccio operativo dell’A.C.N.L.

siamo riconosciuti quale ente di formazione e ci poniamo come punto di riferimento nel settore marittimo, in particolar modo nell’Adriatico – aggiunge il presidente Boscolo – Ci proponiamo di veicolare alla professione del mare tutti coloro che sono interessati ma non sanno come approcciarla, anche alla luce del continuo mutare delle norme.

Offriamo quindi percorsi di tutoraggio, aggiornamenti continui ed informazione, ma saremo anche punto di contatto fra corsisti e mondo dell’imprenditoria marinaresca».

Ass.For.Mar. in quanto braccio operativo dell’A.C.N.L. si occupa di sviluppare piani formativi, corsi di aggiornamento e rispondere a tutte le esigenze provenienti da corsisti, imprenditori e realtà che operano nel settore navigante. Oltre alle conoscenze e l’esperienza che tale soggetto porta in dote (docenze, sviluppatori e formatori), Ass.For. Mar. si configura come lo sportello e la porta d’ingresso della rete formativa.

Fra gli scopi istituzionali dell’associazione da sottolineare la promozione e l’organizzazione di manifestazioni ed altre iniziative legate all’attività marinaresca nonché, in ambito sociale e solidale, di corsi e altre attività di formazione per l’avviamento alla pratica e per la diffusione della cultura marinaresca.

Per informazioni (a breve sarà online il sito ufficiale www.assformar.it) basta collegarsi alla pagina www.facebook. com/assformar o scrivere una mail all’indirizzo assformar@gmail.com.

Francesco S. Saliero

formazione / porto&diporto

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formazione / porto&diporto

Patentino Bureau Veritas per i volontari anti-incendio U

n patentino di sicurezza per i volontari che partecipano alle operazioni di spegnimento degli incendi. In un momento che torna ad essere drammatico anche per le notizie provenienti dalla Sardegna, Bureau Veritas lancia su scala nazionale la certificazione di competenza per gli operatori antincendi boschivi, volontari ed effettivi. Si tratta di un vero e proprio patentino che certifica il raggiungimento di elevati standard operativi e di sicurezza a seguito di formazione di sicurezza dedicata, realizzata con una metodologia e sulla base di contenuti approvati dal CNR-SPP. Obiettivo di questa iniziativa, decollata in Piemonte con il rilascio più di 500 patentini e che ora viene esportata in Puglia, con l’intenzione di coprire tutte le regioni italiane maggiormente esposte al rischio di incendi, è quello di ridurre sensibilmente se non azzerare i pericoli che si trovano ad affrontare i volontari anti-incendio.

Ciò rientra per altro nella strategia avviata con decisione da Bureau Veritas impegnato in uno sforzo di “anticipazione” delle esigenze professionali delle diverse filiere della vita economia e sociale in Italia.

Il patentino rilasciato da Bureau Veritas è frutto di una collaborazione iniziale con Formont (consorzio per la formazione delle attività di montagna - s.c.a.r.l.) e Polaris (Ricerche, Studi, Consulenze e Formazione S.R.L.), con il supporto ed il concorso del Centro di Formazione del Corpo Forestale dello Stato “Caserma Forestale M.O.V.M. Ten. Col. Giuseppe Galliano” di Ceva (CN), della Regione Piemonte - Settore Protezione Civile e sistema AIB e del Corpo Volontari AIB del Piemonte. Risponde alla necessità di garantire agli Operatori AIB più alti standard di sicurezza e tutelarne quindi l’incolumità attraverso l’applicazione di procedure standard di intervento.

RedMar

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diritto / porto&diporto

Il Codice della Navigazione dai Borbone al regno d’Italia L

o studio e l’applicazione sul campo del diritto marittimo non può prescindere dall’evoluzione storica che tale disciplina ha avuto nel corso dei secoli. Un ruolo di primo piano per la formazione di un diritto marittimo uniforme è stato senza ombra di dubbio svolto dalla Tabula de Amalpha1- che cito in quanto patrimonio storico e culturale della mia terra natìa: rappresentò, insieme agli altri Statuti Marittimi medievali in vigore nella penisola, un’autorevole guida per la regolamentazione dei traffici nel bacino del Mediterraneo, dell’apposizione di clausole applicate ai contratti marittimi nonché la risoluzione delle controversie marittime nei secoli a venire. La sua importanza storica è da attribuirsi al contributo che diede alla formazione di una legislazione marittima uniforme. Ma nonostante abbia svolto un ruolo pioneristico nell’evoluzione del diritto marittimo, la Tabula non è da considerare un codice nel senso letterale del termine ma perlopiù una raccolta di usi e costumi di mare che dettava tutto ciò che riguardava e interessava la navigazione: le controversie, il prezzo dei noli, gli obblighi del capitano e dei marinai, l’indennizzo in caso di perdita della merce, i cambi marittimi, la compartecipazione agli utili, i compensi dei rischi di mare, le avarie, l’armamento, l’abbandono del bastimento, delle merci in caso di pericolo e formava parte integrante dell’ordinamento giuridico della Repubblica Marinara di Amalfi.

Per quanto concerne la disciplina del diritto marittimo italiano bisogna ricordare che fu napoletano il primo tentativo di codificare il diritto marittimo, dapprima con Carlo III di Borbone, che preannunciò un codice nella Prammatica “De nautis et portibus”, e successivamente con Ferdinando IV, che dette incarico al giurista Michele De Jorio di redigere un codice della navigazione di respiro internazionale, destinato a divenire una pietra angolare della legislazione regolante il commercio marittimo e tutti i rapporti privatistici e pubblicistici ad esso inerenti. L’opera fu realizzata nel 1781 con il titolo provvisorio di “Codice Ferdinando”2, 1 ^ Suggerisco per gli approfondimenti del caso la lettura di GUARINO, Tabula de Amalpha, Cava dè Tirreni, 1965.

2 ^ Sul tema è possibile consultare anche MOSCHETTI, Il codice marittimo del 1781 di Michele de Jorio per il Regno di Napoli, 2 voll., Napoli 1979, nonché GAETA, Il codice marittimo di Michele de Jorio, in Il Diritto Marittimo, 1981, pag.106, e ovviamente DE JORIO, Codice Ferdinando o Codice marittimo compilato per ordine di S. M. Ferdinando IV, vol. II, Napoli, 1781.

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ma purtroppo rimase incompiuta poiché travolta dai noti sconvolgimenti politici di fine secolo. Ciò nonostante essa resta un cardine della scienza giuridica in materia. La prima traccia riguardo la regolamentazione ufficiale dei traffici marittimi in epoca borbonica va fatta risalire a questo: “Reale editto, o sia regolamento per la navigazione de’ bastimenti mercantili de’ 18 agosto 1741” emanato da Carlo III e seguito successivamente dal “Reale editto” del 1759. Questi due editti dovevano avere durata transitoria fino a quando non fosse stato pubblicato uno “speciale codice” la cui compilazione fu affidata alla fine del 1779 al procidano Michele de Jorio che terminò l’opera nel 1781, il così detto Codice Ferdinando.

Il secondo e più fruttuoso tentativo di codificare la materia si ebbe all’indomani del Regno d’Italia. Infatti con i regi decreti 9 aprile 1860 n. 4061 e 22 dicembre 1861, n. 387 alle province annesse erano stati estesi leggi e regolamenti

marittimi vigenti nel Regno di Sardegna. A questa data era già attiva una Giunta (istituita nel settembre 1859), incaricata di riunire la dispersa normativa in materia. Essa si incaricò di elaborare un progetto di codice per la marina mercantile, reso noto nel 1861.

Il testo, diviso in due parti (amministrativa e penale), su dettato del Ministero della Marina, di concerto con quello della Giustizia, sottoposto all’esame di una Commissione speciale presso il Consiglio di Stato. Questa terminò i suoi lavori il 1° aprile 1862 apportando al progetto importanti modifiche, senza stravolgere tuttavia l’impianto generale. Quindi, nel gennaio 1863, il progetto fu presentato al Senato e affidato ad una speciale Commissione senatoriale, che dopo discussioni ed emendamenti lo trasmise il 2 luglio 1864, accompagnato da relazione, all’Assemblea plenaria. L’esame dell’articolato occupò le sedute tra l’ottobre e il novembre 1864.

Approvato, il progetto fu trasmesso alla Camera dei deputati, che l’approvò a sua volta senza discussione. Fu invece il governo, avvalendosi della facoltà concessagli dall’art. 2 della l. 2 aprile 1865, n. 2260 per l’unificazione legislativa del Regno d’Italia, ad apportare alcune modifiche al testo licenziato dal Senato, al fine di armonizzarlo col nuovo Codice di commercio. Quindi, con R.D. 25 giugno 1865, n. 2360, venne pubblicato il Codice per la marina mercantile, che entrò in vigore il 1° gennaio 1866. Apparso gravato da un rigido impianto pubblicistico, il Codice fu fatto oggetto di critiche e di proposte di revisione: tuttavia, solo il 17 aprile 1875 il Ministro della Marina Simone de Saint-Bon, di concerto col Guardasigilli Paolo Onorato Vigliani, presentò al Senato un progetto di riforma parziale, che fu esaminato da una Commissione nominata ad hoc. Emendato, il testo fu proposto all’esame dell’Aula nel giugno 1875, accompagnato da relazione. Raggiunti i termini della sessione parlamentare, solo nel marzo 1877 il Senato poté approvare il progetto e lo trasmise alla Camera dei deputati, che lo licenziò dopo breve discussione nel maggio seguente. Il Codice fu così promulgato con R.D. 24 maggio 1877, n. 3919 (serie 2.), poi sotto forma di

Testo unico (l. 24 ottobre 1877, n. 4146) e venne integrato dal Regolamento di esecuzione (R. D. 20 novembre 1879, n. 5166).

I limiti presenti anche in questo testo originarono le prime modificazioni nell’ultimo scorcio del XIX secolo e all’inizio del successivo il Ministero della Marina promosse studi e progetti di revisione. Il presidente della Corte di Cassazione di Roma Pagano Franceschelli guidò una Commissione ristretta che, tra l’agosto 1902 e il marzo 1903 elaborò riforme alla parte prima del codice, rimaste senza seguito. Lo stesso presiedette anche la Commissione reale per la riforma del Codice per la marina mercantile, istituita nel maggio 1904 e sciolta nel 1915, quando aveva prodotto solo alcuni schemi di norme.

Nel periodo 1918-1922 commissioni per la riforma del Codice per la marina mercantile furono nominate nell’ambito del ministero della Marina tanto quanto del dicastero della Giustizia (come quella promossa nel 1922 da Giulio Alessio): tutte però raggiunsero scarsi risultati.

Il processo di revisione riprese qualche anno più tardi, con la delega al Governo per emendamenti al Codice civile e per la pubblicazione dei nuovi Codici di procedura civile, di commercio e per la marina mercantile (l. 30 dicembre 1923, n. 2814). L’obiettivo era affiancare alle norme pubblicistiche (contenute nel Codice per la marina mercantile e nelle leggi speciali successive), quelle privatistiche, (contenute nel Libro secondo del Codice di commercio). Quando, fu istituita (nel giugno 1924) la Commissione reale per la riforma dei codici, toccò alla Sottocommissione D, presieduta dal sen. Raffaele Perla, approntare il progetto di un nuovo Codice marittimo.

I lavori furono ultimati nel 1931, con un testo presentato al Guardasigilli nel luglio dello stesso anno, accompagnato da relazione. Il progetto venne inviato alle Corti giudiziarie, al Consiglio di Stato, alle Università, alle organizzazioni sindacali interessate e ai Consigli provinciali dell’economia e del lavoro delle città marinare, perché rendessero note osservazioni e proposte. Ne scaturì un acceso dibattito. Radicale

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e decisiva doveva dimostrarsi la fondamentale obiezione di Antonio Scialoja3, che sosteneva l’unitarietà e l’autonomia di tutto il diritto della navigazione, marittima, interna ed aerea.

Nominata dal Guardasigilli, una Commissione ministeriale, sotto la direzione dello stesso Scialoja, procedette ad una riforma complessiva del diritto della navigazione. I lavori durarono dal novembre 1939 al maggio 1940. Ai primi di giugno del 1940 fu costituito un Sottocomitato con l’incarico di redigere il testo definitivo di un Codice della navigazione (sia marittima che aerea). Il testo fu ultimato alla fine di agosto e pubblicato dall’Istituto poligrafico dello Stato sempre nel 1940 3 ^ L’Autore ha osservato come l’insieme della materia

fosse caratterizzato dalla constatazione che la nave costituisce un’entità autonoma in quanto, con il suo staccarsi dalla terraferma, inizia una spedizione marittima in cui sono coinvolti tutti i soggetti partecipanti. L’autonomia del diritto della navigazione, giustificata dal fatto tecnico del trasporto autarchico, con il diritto civile in una sorta di posizione sussidiaria. Si veda SCIALOJA, Studi di diritto della navigazione, Roma, 1940.

sotto forma di bozze di stampa in tre tomi. Nel contempo, esso fu trasmesso alla Sottocommissione delle Assemblee legislative, prevista dalle leggi delega per la riforma dei codici del 1923 e 1925. Il testo licenziato dalla Sottocommissione ministeriale, contenente una profonda revisione del tomo secondo, fu sottoposto ad un ulteriore esame da parte di due ulteriori Commissioni, rispettivamente per la navigazione marittima e per quella aerea. Conclusa la lunga e laboriosa gestazione, il Codice della navigazione, privo di relazione ministeriale, fu approvato e pubblicato con R.D. 27 gennaio 1941, n. 9, per entrare in vigore il 21 aprile 1942. Ulteriori modificazioni al testo promulgato richiese l’approvazione del nuovo Codice civile (R. D. 16 marzo 1942, n. 262). Il nuovo e definitivo testo del Codice della navigazione, accompagnato questa volta dalla Relazione ministeriale, venne emanato con R.D. 30 marzo 1942, n.327 . Le norme regolamentari furono emanate nel dopoguerra: con d.P.R. 28 giugno 1949 n. 631 fu approvato il Regolamento per la navigazione interna; con d.P.R. 15 febbraio 1952 n. 328, quello relativo alla navigazione marittima.

Avv. Alfonso Mignone

fisco / porto&diporto

Autotrasporto, deduzioni forfettarie: i nuovi importi

Grazie al tempestivo intervento della FITA si è scongiurato il peggio. Il taglio si riduce al 20%

N

ei prossimi giorni l’Agenzia delle Entrate scioglierà la riserva sul nuovo importo delle deduzioni forfettarie riconosciute agli autotrasportatori di cose conto terzi per il 2014. E’ stato così sventato il taglio del 70% delle somme come origina-

riamente previsto dalla Circolare del 2 luglio dell’Agenzia delle Entrate. CNAFita si è attivata tempestivamente per cercare di ripristinare il 100% delle deduzioni e dopo una travagliata trattativa con il Ministero dei Trasporti si è potuto arrivare a recuperare l’80% delle som-

me riferibili allo scorso anno.

Un risultato importante ma parziale, che non soddisfa il settore perché stabilisce un gravissimo precedente sulla possibilità retroattiva (ricordiamo che si fa riferimento alle dichiarazioni dei redditi del 2014) di cancellare somme concordate, programmate e avallate da Decreti interministeriali e su cui le imprese di autotrasporto avevano già chiuso i propri bilanci.

Le deduzioni forfetarie giornaliere stabilite per ambito territoriale del trasposto valide per il 2014, pertanto, sono così incrementate: ad euro 15,40 da euro 6,30 per i trasporti nel Comune in cui ha sede l’impresa, pari al 78,60% di quanto previsto per lo scorso anno ad euro 44,00 da euro 18.00 per trasporti oltre il Comune in cui ha sede l’impresa, ma nell’ambito della Regione o delle Regioni confinanti, pari al 78,60% di quanto stabilito per l’anno scorso; ad euro 73,00 da euro 30,00 oltre il predetto ambito territoriale regionale pari a circa il 79,3% di quanto previsto per lo scorso anno.

Fabrizio De Cesare

demanio / porto&diporto

Guardia Costiera, controlli sul Demanio Marittimo

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piagge tra le più belle lungo le coste italiane, in luoghi come San Vito lo Capo o Punta della Suina, occupate abusivamente da stabilimenti sono state restituite nei giorni scorsi alla cittadinanza. “Spiagge liberate dagli abusi e ora libere per i cittadini” afferma il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio.

La Guardia Costiera ha ricevuto infatti l’indicazione di una azione incisiva di controlli sul demanio marittimo e di legalità dal Ministro Delrio nell’ambito dell’operazione “Mare Sicuro 2015” iniziata il 22 giugno e in corso fino a settembre lungo le coste italiane per garantire assistenza e controlli ai cittadini. “È un’operazione che abbiamo voluto rafforzare per tutelare i beni pubblici e affermare il diritto dei cittadini – afferma il Ministro Delrio – Chi si appropria indebitamente di una spiaggia o di un qualsiasi spazio pubblico non lo sottrae a un Ente invisibile, bensì ai concittadini”.

A fronte di tanti gestori che rispettano le regole e i compensi demaniali stabiliti, infatti, altri si appropriano di spazi per i quali non hanno dimostrato titolo

di concessione e che occupano con indebito profitto. In questi casi si procede a sequestri e a restituire immediatamente le spiagge e le coste all’uso libero e pubblico dei cittadini in caso le strutture siano rimovibili, come ombrelloni e gazebo. In caso di strutture fisse e costruzioni, occorrono i tempi tecnici e amministrativi per la demolizione.

La Guardia Costiera, guidata dal Comandante Felicio Angrisano, sta agendo in stretto collegamento con le locali Autorità Giudiziarie e le forze dell’ordine locali: “Dobbiamo a loro se ora vi sono luoghi restituiti a tutti e di cui ogni cittadino deve avere cura” conclude Delrio.

Oltre all’azione capillare di controllo estiva, è bene ricordare l’importante intervento a Ostia, della Procura di Roma e da parte del Comune, cui la Guardia costiera ha dato il proprio contribuito.

A Reggio Calabria nell’ambito dell’operazione “Mare Sicuro” e del piano prefettizio di azione nazionale e transnazionale “Focus ‘Ndrangheta 2015”, sono stati eseguiti numerosi controlli su tutto il litorale di competenza: è stato così sequestrato a Marina di San Lorenzo un pontile di un manu-

fatto adibito a punto di ristoro e relativa denuncia per abusiva occupazione di circa 43.000 mq. di specchio acqueo occupati con boe e gavitelli di ormeggio. A Gallipoli invece si è proceduto al sequestro del sistema di smaltimento delle acque reflue/solidi urbani asservito ad un lido turistico e di circa 5.000 mq. di aree demaniali, tra cui un intero isolotto, oggetto di abusiva occupazione, di interventi di sbancamento di dune sabbiose e di raschiatura e rottura di scogli in aree soggette a vincolo paesaggistico. Confermato il sequestro, il titolare del lido ha rimosso autonomamente tutte le abusive occupazioni e gli spazi occupati sono stati restituiti alla pubblica fruizione. A Scalea, Maratea, inoltre sono state sequestrate strutture ricettive su suolo demaniale (bar, ristoranti e parcheggi) per un’occupazione abusiva di circa 1.300 mq di aree demaniali. In attesa di convalida del sequestro, permangono le attrezzature di più difficile rimozione. Queste sono alcuni esempi di operazioni eseguite dalla Guardia Costiera nell’ambito di un’azione che durerà per tutta l’estate.

RedMar

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economia / porto&diporto

Consiglio Europeo Ricerca i bandi per sovvenzioni 2016 L

a Commissione europea ha adottato il programma di lavoro 2016 del CER. Il programma, varato dal Consiglio scientifico del CER, prevede lo stanziamento di 1,67 miliardi di euro per attribuire sovvenzioni ai migliori ricercatori di tutto il mondo disposti a raggiungere l’Europa – o a rimanervi - per portare avanti progetti innovativi.

Nell’ambito della nuova serie di concorsi, il CER ha lanciato il primo bando per le sovvenzioni di avviamento 2016 (“Starting Grant”) - dotato di un bilancio di 485 milioni di euro - il cui termine è il 17 novembre 2015. Le sovvenzioni di avviamento del CER sono destinate a ricercatori di qualsiasi nazionalità con 2-7 anni di esperienza maturata dopo il completamento del dottorato di ricerca (o titolo equivalente) e con un percorso scientifico promettente.

Il programma di lavoro prevede poi altri bandi per sovvenzioni: il 15 ottobre 2015 verrà infatti lanciato il bando per le sovvenzioni di consolidamento (per ricercatori che si trovano a metà carriera, con scadenza 2 febbraio 2016) e il 24 maggio 2016 quello per le sovvenzioni avanzate (per responsabili di ricerca di punta e di fama, scadenza 1º settembre 2016).

I titolari di sovvenzioni CER possono candidarsi anche per le sovvenzioni «Proof of concept», un regime di copertura complementare volto a verificare le

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potenzialità innovative di idee scaturite da progetti finanziati dal CER. Questo bando nel 2016 avrà tre tornate.

Tra le altre novità, questo programma di lavoro introduce una nuova azione volta ad ampliare la partecipazione ai concorsi del CER: un sostegno ad un consorzio di “Punti di contatto nazionali” del CER designati ufficialmente, con l’obiettivo di individuare e condividere buone pratiche ed elevare la qualità dell’assistenza ai candidati.

Rispetto all’anno scorso, la principale novità per i candidati alle sovvenzioni CER è un certo «ammorbidimento» dei requisiti per le candidature. I candidati che hanno ottenuto il punteggio B alla tappa 2 della valutazione del bando precedente potranno infatti ricandidarsi immediatamente, mentre il programma di lavoro 2015 imponeva loro di attendere un anno. Vi sono però anche nuove restrizioni per le candidature dei candidati le cui proposte erano state respinte per motivi di violazione dell’integrità della ricerca.

Istituito nel 2007 dall’UE, il Consiglio europeo della ricerca (CER) è la prima organizzazione europea che finanzia l’eccellenza nella ricerca d’avanguardia. Ogni anno seleziona e finanzia i migliori ricercatori creativi di tutte le nazionalità ed età per realizzare progetti di cinque anni in Europa. I bandi sono aperti a ricercatori di qualsiasi nazionalità, età o settore scientifico, comprese

le scienze umane e sociali, ospitati in un’università o di qualsiasi centro di ricerca aventi sede nell’UE o in uno dei paesi associati a Orizzonte 2020. Le domande sono valutate e selezionate dopo un processo di valutazione inter pares che vede ogni anno la partecipazione di centinaia di scienziati di chiara fama provenienti da tutto il mondo. La qualità scientifica della proposta, che mira all’eccellenza, è l’unico criterio di selezione.

Il CER opera sulla base di un approccio “dal basso” che coinvolge i ricercatori consentendo loro di identificare nuove possibilità in qualsiasi campo della ricerca. Dal 2007 al 2013, nell’ambito del settimo programma quadro di ricerca dell’UE (7º PQ), il bilancio del CER è stato pari a 7,5 miliardi di euro.

Attualmente, nell’ambito del primo pilastro («Eccellenza scientifica») del nuovo programma dell’UE per la ricerca e l’innovazione (2014-2020), «Orizzonte 2020», il CER dispone di un bilancio di circa 1,6 miliardi di euro per ciascuno degli anni 2014, 2015 e 2016.

Fino ad oggi ha erogato finanziamenti a oltre 5.000 ricercatori eccellenti (su più di 50.000 candidature) a diversi stadi della loro carriera, dando un’elevata priorità ai giovani ricercatori (la 5000ª sovvenzione del CER è stata celebrata il 16 giugno).

Stefania Vergani

economia / porto&diporto

Hrs Osservatorio Expo2015 aspettative degli albergatori B

uone notizie per la ricettività meneghina. Stando ai risultati del sondaggio che HRS, il global hotel solutions provider leader in Europa per i viaggi d’affari, ha fatto consultando direttori e manager di hotel sul territorio lombardo, il tasso di occupazione delle camere è aumentato rispetto allo stesso periodo dello scorso anno per il 77% degli intervistati.

Grazie all’effetto traino di Expo 2015 a salire sono anche le tariffe medie di vendita; in particolare la crescita si è registrata negli hotel di Milano e dei comuni più vicini all’Esposizione Universale con incrementi tariffari stimati del 24%, mentre le variazioni negli hotel fuori provincia di Milano sono state contenute e in alcuni casi nulle.

Anche se la maggior parte di loro (68%) ritiene l’indotto della manifestazione a beneficio degli hotel al di sotto delle aspettative, il 53% degli albergatori si aspetta un incremento nei mesi autunnali, con un 19% che prevede un aumento a partire già dal mese di agosto.

«Dopo un inizio non in linea con le aspettative degli albergatori, Expo ha iniziato a decollare, tanto sul mercato turistico italiano che su quello internazio- nale e in particolare sul

segmento leisure europeo – ha commentato Fulvio Origo Marketing Director di HRS Italia – Interessanti sono le prospettive positive a partire da agosto che rileviamo da parte degli hotel, tendenze che dovranno essere tenute in considerazione dai viaggiatori vacanzieri e d’affari intenzionati a pianificare pernottamenti nei prossimi mesi».

Ma qual è la carta di identità del visitatore di Expo? Quello che pernotta in hotel è nella maggior parte dei casi (81%) un turista in vacanza, per lo più non italiano dal momento che nel 59% dei casi proviene da altri paesi europei e si trattiene negli hotel lombardi mediamente 1,92 notti, il tempo necessario a visitare i padiglioni di interesse nell’area Expo.

Metodologia: le interviste sono state condotte in modalità CASI con somministrazione del questionario a 600 hotel con 3 o più stelle in Lombardia.

HRS – Global Hotel Solutions HRS è il global hotel solutions provider leader in Europa per i viaggi d’affari, che offre a oltre 40 mila clienti corporate in tutto il mondo una suite completa di strumenti gratuiti in grado di coprire tutte le fasi del viaggio d’affari: dall’hotel procurement, alla prenotazione, da soluzioni innovative per il pagamento

al report delle spese effettuate. HRS propone inoltre ai suoi clienti servizi personalizzati e consulenze mirate che permettono di ottenere risparmi, incrementare la soddifazione dei dipendenti e ottimizzare il travel management. A completare l’offerta, HRS propone soluzioni create ad hoc per conferenze e prenotazioni di gruppo.

Con oltre 290.000 hotel in 190 paesi, HRS presenta una grande selezione di alberghi in tutto il mondo. Tra questi, oltre a centinaia di catene alberghiere, è possibile scegliere oltre 170 mila hotel indipendenti. Centinaia di Hotel Sales Managers in oltre 50 paesi grazie alla loro conoscenza dei mercati locali contribuiscono ogni giorno a incrementare la disponibilità di hotel e a fornire un eccellente servizio di assistenza alla clientela. Utilizzando le Business Tariff di HRS, i clienti aziendali possono beneficiare di risparmi fino al 30% sulle più aggiornate tariffe giornaliere in 40.000 hotel. Inoltre, accurate descrizioni, foto e video esaustivi e circa 5 milioni di recensioni da parte della clientela agevolano la scelta dell’hotel.

Con 1.500 dipendenti, HRS ha base a Colonia e uffici in tutto il mondo.

Cosimo Brudetti

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trasporti / porto&diporto

LATAM, la compagnia aerea più grande del Sud America

A

seguito di un ampio lavoro di integrazione dopo la fusione tra LAN Airlines e TAM Airlines, durante il quale il Gruppo ha proseguito con fermezza nell’omologazione delle sue procedure, ottimizzando i suoi collegamenti aerei, oltre alla ridistribuzione e alla modernizzazione della sua flotta di aereomobili, LATAM Airlines Group ha deciso di adottare un nome e un’identità unica e annuncia che il brand del gruppo di compagnie aeree più importante dell’America Latina e le sue affiliate sarà LATAM. Questo raggrupperà tutte le compagnie per il trasporto di passeggeri e di merci che oggi ne fanno parte: LAN Airlines e le sue affiliate in Perú, Argentina, Colombia e Ecuador; TAM Linhas Aéreas S.A., TAM Transportes Aéreos Del Mercosur S.A., TAM Airlines Paraguay; e le linee aeree cargo del Gruppo LATAM formate da LAN CARGO, LAN CARGO Colombia, ABSA (TAM Cargo) e Mas Air. La decisione di dar origine ad un nuovo brand è un evento storico nell’industria aeronautica, dato che non solo è il primo gruppo aereo a ricorrere ad un brand unico, ma in aggiunta è il primo gruppo di compagnie aeree che ambisce ad essere leader globale con un’identità davvero latinoamericana. E’ per questo che il nuovo brand includerà

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come punto di partenza le caratteristiche e i punti di forza più apprezzati di LAN Airlines e TAM Airlines, così come le loro rotte percorse rispettivamente durante 86 e 39 anni di operazioni, rendendole tra le compagnie aeree che fecero parte della storia della regione contribuendo alla sua crescita, allo sviluppo e ad una maggiore connettività.

“Tra tutte le opzioni, il brand LATAM ci è sempre parso il cammino più naturale quale risultato dell’unione tra i brand LAN e TAM, però era necessario un periodo di conoscenza reciproca e di maturazione per accettare questa decisione. Sappiamo che avere un brand unico è fondamentale per rafforzare questa associazione e in questo senso, l’identità intorno al brand LATAM ha una grande forza e consolida la formazione del gruppo di compagnie aeree più grande dell’America Latina. Il nuovo brand nasce dall’obiettivo di rilevare il meglio delle due identità, i loro lasciti e consolidarne uno ancora più forte, che contenga l’essenza di ognuno, essenza puramente latinoamericana”, ha detto Mauricio Amaro, Presidente del Direttorio di LATAM Airlines Group.

“Con LATAM si continuerà il cammino di leadership che cominciarono in parallelo LAN Airlines e TAM Airlines che hanno collaborato congiuntamente

per 3 anni, implementando una intensa agenda di progetti innovativi affinché i passeggeri godessero di una miglior esperienza prima, durante e dopo il volo. L’esperienza migliora perchè i clienti avranno accesso ad un prodotto e un servizio più rapidi all’interno del network, un e-commerce più potente e canali di comunicazione maggiormente integrati, oltre ad una maggiore velocità nello sviluppo e nell’innovazione della tecnologia in tutti i paesi in cui opera.

Come LATAM, si ottimizzerà ancora di più l’uso della flotta, si faciliterà l’accesso alla più ampia rete di destinazioni della regione e si offrirà un’esperienza di viaggio rinnovata, con miglioramenti nel servizio, nell’intrattenimento a bordo disponibile su tutti i nostri aeromobili e nuove tecnologie che forniranno al cliente una maggior autonomia per gestire le informazioni sui voli e le prenotazioni. I passeggeri sono esigenti e bisogna fornire loro un servizio all’altezza delle aspettative. LATAM sarà una compagnia, un brand e una cultura volte all’attenzione nei confronti del cliente”, ha affermato Enrique Cueto, CEO di LATAM Airlines Group. Il manager ha spiegato a sua volta perché hanno deciso di optare per il brand LATAM: “Il Gruppo LATAM nacque da due grandi imprese latinoamericane,

che partirono da zero e crebbero grazie alla stessa passione per il volo, alla loro visione, alla dedizione e all’innovazione. Entrambe le imprese e le loro rispettive affiliate conquistarono i mercati e si aprirono al mondo, promuovendo la prosperità nella regione e arrivando ad essere riconosciute per la puntualità, il servizio, la rete, che ha fatto loro ottenere la preferenza dei clienti e le ha rese parte della storia. Con la fusione, si è data origine ad una associazione unica nell’industria, che è risultata essere il gruppo di compagnie aeree con la maggior presenza nella regione. Per questo, si è optato per il nome LATAM, perché fedele riflesso di ciò che siamo stati e di ciò che desideriamo continuare ad essere, lavorando insieme con le nostre affiliate, per diventare gli ambasciatori di una America Latina che cresce e prospera, fedele al suo patrimonio naturale e umano, una regione che mai smette di pulsare”.

Nuovo Logo LATAM In relazione alla nuova immagine, Jerome Cadier, Vice Presidente Marketing di LATAM, ha segnalato che “il logo si è ispirato all’identità e all’eredità della regione, incorporando il meglio di LAN e TAM. Per questo, sono stati selezionati come colori principali l’indaco e il corallo di LATAM. Il primo rappresenta il meglio di entrambi i mondi – visto che si incontra tra il rosso e il blu che sono i colori

corporativi di TAM e LAN - e il secondo simboleggia l’energia e la passione, valori essenziali del nuovo brand. Questi due colori sono accompagnati da altri secondari, che danno vita alla diversità che è propria dell’America Latina”.

“I cambiamenti saranno graduali e richiederanno un periodo di gestazione. Ci occorrerà tempo e fatica e mentre lavoreremo nell’implementazione, continueremo a cercare di migliorare l’esperienza di viaggio che offrono le compagnie aeree del Gruppo LATAM”, ha spiegato Cadier. LATAM Airlines Group sta già lavorando alla modifica della sua immagine corporate e questo sarà un processo che richiederà circa 3 anni e che comincerà ad essere visibile nel primo semestre del 2016 in modo graduale nelle infrastrutture, negli aeromobili, negli uffici commerciali, nelle biglietterie, nei siti web, nelle divise. Alcuni progressi si possono già vedere e si riscontrano principalmente nell’esperienza di viaggio dei passeggeri, come le nuove cabine introdotte nella flotta, le nuove business Lounge a San Paolo e Santiago, le più grandi della regione, che sono già aperte al pubblico e che sono parte della maggior rete di business Lounge per frequent flyer della regione, o le piattaforme digitali come l’intrattenimento a bordo sui dispositivi mobili.

Stefano Meroggi

Pedaggio in Belgio? Si paga con il satellite

A

partire dal 1° aprile 2016 in Belgio verrà introdotto un sistema di pedaggio satellitare per tutti i veicoli (Belgi e stranieri) con un peso totale superiore alle 3.5 tonnellate. Le spese di pedaggio potranno essere comodamente pagate attraverso DKV Euro Service. La fase di registrazione per il nuovo pedaggio in Belgio partirà il prossimo 1 ottobre.

Il sistema di pedaggio verrà applicato alla rete stradale nazionale e autostradale belga attualmente soggetta a Eurovignetta (Fiandre, Vallonia e regione di Bruxelles) e sostituirà l’Eurovignetta a tempo. La quota di pedaggio dipenderà dal peso totale e dalla classe EURO del mezzo, oltre alla categoria stradale.

Il rilevamento del pedaggio in base al percorso avverrà tramite una OnBoard Unit satellitare, che può essere ordinata dopo registrazione online o acquistata in uno dei numerosi service point in Belgio. Ulteriori punti vendita saranno aperti nei paesi limitrofi al Belgio.

DKV Euro Service DKV Euro Service è da 80 anni tra i leader dei fornitori di servizi nel set-

tore della logistica e dei trasporti. Dal servizio di rifornimento senza contanti in oltre 55.300 punti di accettazione di marchi diversi, passando per la fatturazione dei pedaggi stradali, fino al rimborso dell’IVA, DKV offre numerosi servizi per l’ottimizzazione dei costi e la gestione dei parchi mezzi sulle strade d’Europa. DKV fa parte di DKV MOBILITY SERVICES Group. Con un fatturato di 5.7 miliardi di euro raggiunto nel 2014, il Gruppo è rappresentato in 42

Paesi e ha in organico in tutta Europa oltre 700 dipendenti.

120.000 clienti si affidano ai servizi DKV e utilizzano complessivamente 2.5 milioni di carte servizi e/o On Board Unit di DKV. Nel 2014 la DKV Card per la decima volta consecutiva è stata insignita della denominazione di Miglior Marchio, nella Categoria Schede di Rifornimento e Servizio.

Italo Merciati

agosto 2015 - 39

trasporti / porto&diporto

Creare spazio unico europeo dei trasporti multimodali 1,8 miliardi di euro da investire in infrastrutture di trasporto multimodale sostenibile in Italia

L

a Commissione europea ha adottato il programma operativo “Infrastrutture e reti” 20142020 dell’Italia. La dotazione di bilancio ammonta a 1,84 miliardi di euro di cui 1,38 miliardi di euro provengono dal “Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR)”. Il programma prevede investimenti in tre settori: le infrastrutture ferroviarie, le infrastrutture portuali e i sistemi di trasporto intelligenti.

Corina Creţu, Commissaria per la Politica regionale, ha dichiarato: “Questo programma contribuirà a rendere il settore dei trasporti in Italia più sostenibile e competitivo. Gli investimenti previsti rispettano le priorità della politica relativa alle infrastrutture di trasporto “TEN-T” e contribuiranno a migliorare i collegamenti di trasporto multimodale.

Ritengo che una migliore connettività sia di vitale importanza per un paese.

Questi investimenti avranno un effetto positivo, renderanno l’Italia un mercato attraente per le imprese e miglioreranno la qualità della vita quotidiana.”

Il programma si concentrerà su due priorità principali per sostenere la creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti multimodale con investimenti: • nella TEN-T - finanziamento totale:

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Corina Creţu 1.095 milioni di euro pari al 62% del bilancio del programma; • sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’ambiente, a bassa rumorosità e a bassa emissione di carbonio, inclusi vie navigabili interne e trasporti marittimi, porti, collegamenti multimodali e infrastrutture aeroportuali, al fine di favorire la mobilità regionale e locale sostenibile — finanziamento totale: 684,2 milioni di euro pari al 38 % del bilancio

del programma Contesto Ripartizione del bilancio del programma operativo “Infrastrutture e reti”: • Valore totale: 1 843 733 334 EUR • FESR: 1 382 800 000 EUR (75%) Alcuni obiettivi del programma: • incrementare l’uso delle ferrovie come mezzo di trasporto merci, passando da 11,8 tonnellate per 100 abitanti a 23,6 tonnellate per 100 abitanti • migliorare la capacità delle principali direttrici (linee ferroviarie Catania – Palermo e Napoli – Bari) passando da 80 a 200 treni al giorno • ridurre i tempi di viaggio lungo le direttrici principali: da 185 a 167 minuti sulla Napoli – Bari da 165 a 153 minuti sulla Catania – Palermo • ridurre le emissioni di gas a effetto serra • dimezzare i tempi di sdoganamento (da 16 a 8 ore) • aumentare l’attività dei porti: traffico container: da 4 115 100 teu a 4 423 700 teu altro traffico marittimo: da 248 696 tonnellate per 1 000 abitanti a 67 348 tonnellate per 1 000 abitanti Alberto Medina

hightech / porto&diporto

Cresce domanda di soluzioni per testing e monitoraggio L

a tendenza verso una vita connessa e Internet delle cose (IoT) continua a permeare le soluzioni per la casa, il lavoro e le città; di conseguenza, la ne-

cessità di tenere sotto controllo una miriade di dispositivi connessi porterà sotto i riflettori il mercato globale delle apparecchiature di testing e monitoraggio per Internet delle cose. L’utilizzo di comunicazioni machine-to-machine (M2M) – fondamentali per l’implementazione di Internet delle cose – e di moduli che richiedono un minore consumo di energia e di larghezza di banda porteranno con sé diverse sfide, che rappresenteranno un notevole vantaggio per i fornitori di strumenti di testing e monitoraggio.

Una nuova analisi di Frost & Sullivan, intitolata “Global Internet of Things Testing and Monitoring Equipment Market”, rileva che il mercato ha prodotto entrate per 346,9 milioni di dollari nel 2014 e stima che questa cifra raggiungerà quota 900,1 milioni di dollari nel 2021.

“Poiché il numero in costante aumento di dispositivi collegati allarga il concetto di Internet delle cose, le soluzioni in grado di monitorare, testare e intervenire in modo proattivo sulle anomalie dell’infrastruttura conquisteranno una base di clientela più ampia - afferma

Rhan Joy Thomas analista di Frost & Sullivan - L’introduzione di nuovi

standard wireless e per i test estenderà i requisiti e favorirà ulteriormente lo sviluppo delle apparecchiature di testing e monitoraggio per Internet delle cose.”

Istruire gli utenti finali sull’importanza dell’interoperabilità e sull’esigenza di apparecchiature di testing specializzate è di vitale importanza per il successo nel mercato. Attualmente, la mancanza di consapevolezza tra gli utenti finali riguardo alla necessità di soluzioni proattive frena l’utilizzo su larga scala delle apparecchiature di testing e monitoraggio per Internet delle cose. Anche l’incapacità degli utenti finali di identificare la soluzione più appropriata tra diversi sistemi identici limita l’adozione.

L’elevato investimento di capitale associato all’approvvigionamento di attrezzature e la standardizzazione inadeguata nell’ambito di Internet delle cose rappresentano un’ulteriore sfida. Le preoccupazioni riguardo agli alti costi

di investimento e di standardizzazione dovrebbero diminuire con la maturazione di Internet delle cose negli anni a venire.

“I fornitori di questo settore devono

colmare le lacune nel proprio portafoglio di prodotti, al fine di facilitare un ambiente di testing aperto e porre le basi per una crescita a lungo termine - conclude Thomas - A tal fine, la formazione di alleanze o l’acquisizione di operatori di altre nicchie del settore aiuteranno i fornitori di soluzioni ad estendere i propri orizzonti nel mercato globale delle apparecchiature di testing e monitoraggio per Internet delle cose.”

Lo studio “Global Internet of Things Testing and Monitoring Equipment Market” fa parte del programma Test & Measurement Growth Partnership Service. Altri studi di Frost & Sullivan collegati a questo argomento sono: “Test Equipment Market for Softwaredefined Radios (SDRs)”, “Global Laboratory Analytical Instrumentation Market”, “Global Test, Measurement, and Instrumentation Market” e “Global Integrated Automotive Test Solutions and its Future”.

Fabrizio de Cesare

agosto 2015 - 41

aziende / porto&diporto

Check-up Mezzogiorno prove di ripartenza

Segnali positivi, ma ancora insufficienti a recuperare i valori pre-crisi. Opportunità dei Fondi Coesione non va sprecata: Governo e Regioni agiscano

I

primi, timidi, segnali positivi tornano anche al Sud dopo 7, lunghissimi, anni di crisi ininterrotta: il primo, simbolico, aumento dell’occupazione (+0,8% nel primo trimestre 2015 rispetto all’anno precedente) è il più recente.

Altrettanto significativo è il dato sull’utilizzo della Cassa Integrazione, sostanzialmente dimezzato rispetto allo stesso periodo del 2014. Siamo ben lontani dal valore del 2007, ma si tratta di un segnale abbastanza chiaro di stabilizzazione dell’economia meridionale, come lo è il buon andamento del fatturato per le imprese meridionali di medie dimensioni: segnali che sembrerebbero indicare il progressivo arrestarsi della caduta e l’avvicinarsi di una possibile inversione di tendenza.

Anche perché resta alta la voglia di fare impresa al Sud: il saldo positivo tra imprese cessate e iscritte raddoppia tra il 2013 e il 2014, con quasi 6.000 imprese in più, soprattutto grazie alla sensibile riduzione delle cessazioni (quasi 8.000 in meno). E resta alta soprattutto tra i giovani meridionali: nel 2014 oltre 226.000 imprese meridionali sono

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condotte da giovani, pari al 40,1% del totale. Inoltre, aumentano le imprese meridionali “in rete” (oltre 2.800 a luglio 2015), e le società di capitali (+5% rispetto al 2014), in maniera più robusta rispetto al resto del Paese (anche se su numeri che restano più contenuti).

Le società di capitali vedono aumentare, negli anni più recenti, fatturato e margini come ha mostrato il recente Rapporto Confindustria Cerved, lasciando intravedere un positivo processo di irrobustimento in corso. Il calo dei protesti (ritornati in quasi tutte le regioni del Sud ai livelli del 2007) e lo stabilizzarsi delle procedure fallimentari sono ulteriori segnali di “normalizzazione” da non trascurare.

In positivo, uno dei dati forse più significativi del 2014, è l’incremento delle presenze e della spesa turistica nelle regioni meridionali, in particolare di stranieri (+700.000 tra il 2013 e il 2014), in gran parte in Sicilia, regione che fa registrare un vero e proprio exploit aumentando di circa 1/3 il numero di viaggiatori stranieri, anche grazie all’incremento del traffico dei tre principali aeroporti isolani e del porto di

Palermo. Parallelamente, aumenta di quasi mezzo miliardo di euro la spesa dei turisti stranieri, aumento che copre circa metà dell’intero incremento fatto registrare dal Paese nel suo complesso. Allo stesso modo, cresce (al Sud più che al Nord) la fruizione dei contenuti culturali, segnale di un progressivo miglioramento della situazione economica, ma anche delle grandi potenzialità dell’industria culturale al Sud, che con le sue quasi 120mila imprese, vanta oltre 1/4 dell’intera dotazione nazionale.

I molteplici segnali positivi migliorano prospettive e aspettative, ma non ribaltano la situazione descritta nell’Indice sintetico dell’economia meridionale, aggiornato da Confindustria e SRM su base semestrale, che fotografa le principali variabili economiche a fine 2014.

A fine 2014 l’indicatore resta sui minimi, portandosi ben al di sotto del valore registrato nell’anno base 2007. A deprimere l’indice continua a essere, soprattutto, il calo degli investimenti pubblici e privati, diminuiti su base annua di oltre 28 miliardi di euro tra 2007 e 2014, cioè di oltre il 35%.

Dalle esportazioni vengono segnali

contrastanti. A fronte di una consistente crescita nel Centro-Nord tra il 2007 e il 2014 (+11,4%), le regioni meridionali fanno registrare un calo (-2,2%) dal picco di 46,4 miliardi di euro registrato nel 2012, ai 40,6 miliardi nel 2014. Nell’ultimo anno la polarizzazione che caratterizza l’export meridionale si rafforza: torna, infatti, a calare l’export di acciaio e metalli (-15,8%) anche per la riduzione della produzione dell’Ilva di Taranto, e continua il calo dei prodotti petroliferi (-18,9%) e della gomma e plastica (-8,4%), mentre al contrario, sensibili progressi fanno registrare mezzi di trasporto (+17,3%), meccanica (+11,4%)

e difficile” soprattutto nel Mezzogiorno, dove i ritmi di crescita sono stati, negli ultimi anni, strutturalmente più bassi di quelli medi italiani. Applicando alle regioni meridionali il tasso di crescita stimato per l’intero Paese (cosa peraltro improbabile, dati i citati ritmi degli ultimi anni), il Sud è destinato a recuperare i livelli di ricchezza perduti dal 2007 (stimabili in oltre 50 miliardi di euro di Pil) non prima del 2025. Una prospettiva sfavorevole, che va contrastata proprio partendo dal dato di maggior debolezza: gli investimenti, vera chiave di ripartenza per l’economia meridionale.

Sono soprattutto le risorse della poli-

del credito; con strumenti mirati come i Contratti di Sviluppo per favorire investimenti di grandi dimensioni coerenti con la specializzazione intelligente dei territori meridionali; con il potenziamento dell’azione dell’Ice per favorire l’export delle imprese meridionali.

La palla torna nelle mani delle istituzioni, a tutti i livelli. Gli ultimi mesi utili per portare a compimento il ciclo di programmazione 2007/13 e per l’esordio del nuovo ciclo 2014/20, che muove ora, con colpevole ritardo, i primi passi, sono, infatti, un banco di prova essenziale per il Governo, per i ministeri, per le amministrazioni regionali.

elettronica (+9,8%) e agroalimentare (+8,7%).

Contrastante è anche la situazione del credito: lo stabilizzarsi di impieghi, domanda e offerta di credito è sintomo di ritorno alla normalità, ma le sofferenze hanno ormai superato i 37 miliardi di euro (contro i 131 del Centro-Nord) e, tra 2013 e 2014, aumenta la divaricazione tra chi migliora il proprio rating e chi lo peggiora. Insomma, i segnali positivi iniziano a registrarsi con maggiore frequenza anche al Sud, ma sono ancora diffusi in maniera non uniforme tra i territori e tra le imprese. E ciò si ripercuote sulle speranze di ripresa.

Secondo le previsioni del Centro Studi Confindustria, l’Italia dovrebbe, infatti, tornare a crescere nel 2015 (+0,8%) e in maniera più robusta (+1,4%) il prossimo anno, ma la risalita sarà più “lunga

tica di coesione, sia dei fondi strutturali sia dei fondi nazionali, a dover essere impiegate in maniera intensa e accelerata per favorire la ripresa degli investimenti, anticipando e accompagnando la crescita della spesa in conto capitale ordinaria (ipotizzata dal DEF), rispetto alla quale tali investimenti dovrebbero avere (non hanno mai avuto) carattere addizionale, e superando i vincoli del patto di stabilità europeo grazie a un utilizzo ampio della flessibilità.

Al tempo stesso, i fondi devono costituire l’occasione e lo strumento per consolidare e ampliare i segnali positivi che vengono dalle imprese: con meccanismi fiscali come il credito di imposta per nuovi investimenti e ampliamenti, o come il credito d’imposta per R&S; con strumenti di garanzia e di risk sharing per agevolare l’erogazione

Indirizzi e scelte strategiche sono nella loro sfera di responsabilità. Il primo passo, decisivo, spetta al Governo: assumere, una volta per tutte, il tema della riduzione del divario meridionale come prioritaria opportunità e necessità di interesse nazionale. E, di conseguenza, indicare con chiarezza la soluzione dei numerosi elementi di incertezza su governance, priorità e disponibilità delle risorse della politica di coesione che si sono moltiplicati negli ultimi mesi, e che rischiano di comprometterne gravemente l’efficacia.

Il tempo è poco, e le speranze di ripresa del Mezzogiorno stanno tutte nella capacità di far partire, rapidamente, una politica che abbia davvero al centro le imprese.

SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiornop

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aziende / porto&diporto

Tragico allarme lanciato dal Rapporto Svimez 2015 L’assenza di risorse umane, imprenditoriali e finanziarie potrebbe impedire al Meridione di agganciare la ripresa trasformando la crisi in un sottosviluppo permanente

U

n Paese diviso e diseguale, dove il Sud scivola sempre più nell’arretramento: nel 2014, per il settimo anno consecutivo il Pil del Mezzogiorno è ancora negativo (-1,3%) e il divario pro capite è tornato ai livelli di 15 anni fa, con il 62% dei meridionali che guadagna meno di 12mila euro all’anno. Come se non bastasse, negli anni di crisi 2008-2014 i consumi delle famiglie meridionali sono crollati quasi del 13% e gli investimenti nell’industria in senso stretto addirittura del 59%. Questa la fotografia che emerge dalle anticipazioni del Rapporto Svimez sull’economia del Mezzogiorno 2015.

Una fotografia dalla quale emerge con chiarezza che per il settimo anno consecutivo il Pil del Mezzogiorno registra un segno negativo, a testimonianza della permanente criticità dell’area, un andamento dovuto soprattutto ad una più sfavorevole dinamica della domanda interna, sia per i consumi che per gli investimenti. La crisi si attenua invece nella maggior parte delle regioni del Centro-Nord, molto meno in tutte quelle del Sud. A livello regionale, segno negativo per quindici regioni italiane su venti; si distinguono soltanto le Marche quasi stazionarie (+0,1%), lo +0,3% dell’Emilia Romagna e del Trentino Alto Adige, +0,4% del Veneto. Miglior performance in assoluto a livello nazionale per il Friuli Venezia Giulia, +0,8%. Le regioni del Centro-Nord oscillano tra il -0,3% del Lazio e della Toscana e il -11% dell’Umbria. Piemonte e Valle d’Aosta segnano -0,7%. Nel Mezzogiorno la forbice resta compresa tra il -0,2% della Calabria e il -1,7% dell’Abruzzo, fanalino di coda nazionale. In posizione intermedia la Basilicata (0,7%), il Molise (-0,8%), la Campania (-1,2%). Giù anche la Sicilia (-1,3%), e Puglia e Sardegna, allineate a -1,6%.

Continuano a calare i consumi al Sud, riprendono a crescere nel resto del Paese. I consumi delle famiglie meridionali sono ancora scesi, conti-

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nuando a ridursi nel 2014 dello 0,4%, a fronte di un aumento del +0,6% nelle regioni del Centro-Nord dove crescono anche i consumi alimentari (+1%), a fronte della contrazione del Mezzogiorno (-0,3%). In generale nel 2014 i consumi pro capite delle famiglie del Mezzogiorno sono stati pari al 67% di quelli del Centro-Nord. Guardando invece agli anni di crisi 2008-2014, la caduta cumulata dei consumi delle famiglie ha superato nel Mezzogiorno i 13 punti percentuali (-13,2%), risultando di oltre due volte maggiore di quella registrata nel resto del Paese (-5,5%). Significativo e preoccupante il crollo della spesa delle famiglie relativo agli altri “beni e servizi”, che racchiudono, come indicato, i servizi per la cura della persona e le spese per l’istruzione: -18,4% al Sud, oltre tre volte in più rispetto al CentroNord (-5,5%). Anche gli investimenti fissi lordi hanno segnato una caduta maggiore al Sud rispetto al CentroNord: -4% rispetto a -3,1%. Dal 2008 al 2014 sono crollati del 38% nel Mezzogiorno e del 27% nel Centro-Nord, con una differenza tra le due ripartizioni di 11 punti percentuali. A livello settoriale, crollo epocale al Sud degli investimenti dell’industria in senso stretto, ridottisi dal 2008 al 2014 addirittura del 59,3%, oltre tre volte in più rispetto al già pesante calo del Centro-Nord (-17,1%).

Giù anche gli investimenti nelle costruzioni, con un calo cumulato del -47,4% al Sud e del - 55,4% al Centro-Nord.

Il crollo della spesa in conto capitale, a danno del Sud. In tempi di spending review, è interessante rilevare che a livello nazionale dal 2001 al 2013 la spesa pubblica in conto capitale è diminuita di oltre 17,3 miliardi di euro, passando da 63,7 a 46,3 miliardi di euro. Fatto pari a 100 il livello complessivo del 2001, nel 2013 la spesa è scesa al 72,2%, quale media tra l’80% del Centro-Nord e il 61% del Sud. In altri termini, dal 2001 al 2013 la spesa nel Mezzogiorno è diminuita di 9,9 mi-

liardi di euro, passando da 25,7 a 15,8.

In più, la spesa complessiva in conto capitale della PA è arrivata a pesare nel Mezzogiorno nel 2013 sul totale del Paese per il 34,1%, cifra nettamente inferiore all’obiettivo programmatico del 45% fissato in vari documenti di programmazione nei primi anni Duemila. Giù inoltre soprattutto al Sud i trasferimenti in conto capitale a favore delle imprese pubbliche e private: tra il 2001 e il 2013 si è registrato un calo del 52%, pari a oltre 6,2 miliardi di euro. A trainare al ribasso i trasferimenti, il crollo degli incentivi alle imprese private.

Nella crisi, giù tutti i settori, al Sud il calo continua nel 2014 2014. Negli anni della crisi fino al 2014 la riduzione del valore ag-

giunto è stata più intensa al Sud in tutti i settori produttivi. Peggio di tutti l’industria: qui il valore aggiunto è crollato al Sud negli anni 2008-2014 cumulativamente del -35%, a fronte del -17,2% nel resto del Paese. In calo anche le costruzioni, il cui valore aggiunto è diminuito cumulativamente al Sud del -38,7% a fronte del - 29,8% del CentroNord. Scendono nel periodo in questione anche i servizi, -6,6% al Sud e -2,6% al Centro-Nord. Segno negativo anche se si guarda al solo 2014, ma soprattutto al Sud: l’agricoltura perde infatti nel Mezzogiorno addirittura -6,2%, mentre il Centro-Nord guadagna +0,4%; l’industria flette nel Sud del 3,3%, una perdita di due punti percentuali superiore a quella del Centro-Nord (-1,3%); i servizi segnano -0,5% al Sud contro +0,3% dell’altra ripartizione. A pesare, ancora una volta, nel Mezzogiorno, il settore manifatturiero che ha perso il 34,8% del proprio prodotto e ha più che dimezzato gli investimenti (-59,3%). La crisi non è stata altrettanto profonda nel Centro-Nord, dove la diminuzione è stata meno della metà, -13,7% del prodotto manifatturiero e circa un terzo negli investimenti (-17%).

Il Sud, rile-

vano gli analisti di Svimez, è ormai a forte rischio di desertificazione industriale, con la conseguenza che l’assenza di risorse umane, imprenditoriali e finanziarie potrebbe impedire all’area meridionale di agganciare la possibile ripresa e trasformare la crisi ciclica in un sottosviluppo permanente.

La crescita non decolla, cala l’occupazione. Tra il 2008 e il 2014, il Mezzogiorno registra una caduta dell’occupazione del 9%, a fronte del -1,4% del Centro-Nord, oltre sei volte in più. Delle 811mila persone che in Italia hanno perso il posto di lavoro nel periodo in questione, ben 576mila sono residenti nel Mezzogiorno. Nel Sud, dunque, pur essendo presente appena il 26% degli occupati italiani si concentra il 70% delle perdite determinate dalla crisi. Nel 2014 i posti di lavoro in Italia sono cresciuti di 88.400 unità, tutti concentrati nel Centro-Nord. Il Sud, invece, ne ha persi 45mila. Il numero degli occupati nel Mezzogiorno torna così a 5,8 milioni, sotto la soglia psicologica dei

6 milioni; il livello più basso almeno dal 1977, anno da cui sono disponibili le serie storiche dell’Istat. Tornare indietro ai livelli di quasi quarant’anni fa testimonia, da un lato, il processo di crescita mai decollato, e, dall’altro, il livello di smottamento del mercato del lavoro meridionale e la modifica della geografia del lavoro. Quanto al rischio povertà, nel 2013 in Italia vi era esposto il 18% della popolazione, ma con forti differenze territoriali: 1 su 10 al Centro-Nord, 1 su 3 al Sud. La regione italiana con il più alto rischio di povertà è la Sicilia (41,8%).

Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

Utilizzo pieno ed efficace dei fondi coesione per il Sud Ambrogio Prezioso: dati Svimez sull’economia del Mezzogiorno allarmanti, subito interventi coraggiosi e decisi per recuperare il divario

“L

a gravità della situazione economica del Mezzogiorno, secondo quanto emerge dai dati diffusi recentemente dalla Svimez, ci colpisce ma non ci sorprende” ha affermato il Presidente dell’Unione Industriali di Napoli Ambrogio Prezioso.

“Gli indicatori purtroppo confermano la percezione che abbiamo dell’andamento economico negativo che si registra da diversi anni nel Mezzogiorno. Il rigore dell’analisi condotta dalla Svimez e la gravità della situazione che emerge impongono l’immediata assunzione da parte delle Autorità di governo di interventi decisi e di azioni da concentrare in maniera mirata sul territorio meridionale per provare a invertire la rotta e recuperare il divario. Non c’è più tempo da perdere. Non possiamo aspetta-

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re dieci anni per recuperare i livelli di ricchezza (51 miliardi di euro) persi dal 2007 in questi anni di profonda crisi. Il divario fra Sud e Nord è diventato troppo ampio. C’è bisogno di scelte immediate e coraggiose, di una politica di intervento capace di determinare effetti concreti nel più breve tempo possibile, per evitare il rischio di gravi lacerazioni sociali.

Da tempo invochiamo l’assunzione di una nuova, vera politica industriale per il Paese e in particolare per il Mezzogiorno, inserita all’interno di una vision strategica per lo sviluppo che purtroppo continua a mancare. E’ necessario riaprire con Bruxelles la questione della possibilità di una fiscalità differenziata che metta il Sud in condizione di competere con il resto dell’Europa. Va superato il vincolo di una politica fiscale

unica per nazione.

I primi timidi segnali di ripresa registrati dopo sette anni (+0,8% dell’occupazione nei primi tre mesi del 2015 rispetto allo stesso periodo dello scorso anno), secondo i dati diffusi da Confindustria-Srm, devono incoraggiare l’assunzione di scelte per investimenti qualificati come addizionali superando i vincoli del patto di stabilità europeo grazie a un utilizzo ampio della flessibilità.

La prima scossa deve arrivare dall’utilizzo finalmente pieno ed efficace dei fondi di coesione europei e nazionali a disposizione del Sud: il Governo indichi con chiarezza priorità e disponibilità delle risorse. Le speranze di ripresa stanno tutte nella capacità di far partire rapidamente una politica che abbia davvero al centro le imprese”.

Alberto Medina

turismo / porto&diporto

XVIII Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico L’

area archeologica della città antica di Paestum, Patrimonio dell’Umanità dell’UNESCO dal 1998, sarà la location della XVIII Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico, in programma da giovedì 29 ottobre a domenica 1 novembre.

Le Regioni italiane saranno protagoniste del Salone Internazionale di Archeologia unico al mondo con 120 espositori di cui 25 Paesi Esteri, che vedrà non solo la presenza di un Paese Ospite, l’India, ma per la prima volta anche una Regione Ospite, il Lazio.

Le dichiarazioni del Direttore dell’Agenzia Regionale del Turismo Giovanni Bastianelli: “La Regione Lazio conferma anche per il 2015 la partecipazione alla Borsa di Paestum. Il Lazio è una delle regioni di eccellenza nel mondo per il suo straordinario patrimonio archeologico, a Roma e fuori Roma, ricco di attrattive per il turista. Gli Etruschi, i Romani e, ancor prima, le popolazioni protostoriche che abitavano questo territorio, hanno segnato la storia e la civiltà della nostra Regione, formando un poliedrico patrimonio culturale, stratificato nei secoli. Ecco perché quest’anno, a Paestum, ci siamo sentiti onorati per il ruolo eminente di Regione Ospite. I visitatori e gli appassionati potranno scoprire, nella visita allo stand della Regione Lazio, storie di genti antiche e meravigliosi scenari di arte e cultura che attraversano tutto il nostro territorio. Ai nostri siti dedicheremo incontri, immagini, filmati, eventi: saremo lieti di presentare le molteplici potenzialità turistiche della nostra vocazione archeologica, così diversificata e seducente, e mostrare a Paestum lo straordinario libro di storia a cielo aperto del nostro millenario patrimonio”.

Prestigiosa, inoltre, la partecipazione della città turca di Izmir che sarà per la prima volta tra gli espositori della Borsa con l’Agenzia di Sviluppo, che ha gestito le candidature ad Expo 2015 e 2020, risultando purtroppo sconfitta rispettivamente da Milano e Dubai. Interessante sarà inoltre l’incontro “Izmir e Napoli, Efeso e Pompei: città metropolitane e grandi attrattori a confronto su sviluppo locale e turismo culturale”.

Venerdì 30 ottobre sarà consegnato all’archeologa Katerina Peristeri, re-

sponsabile degli scavi della Tomba di Amphipolis (Verghina, Macedonia Grecia) l’“International Archaeological Discovery Award”, la grande novità della 18a edizione.

La Borsa e Archeo, la prima testata archeologica italiana che nel 2015 celebra l’anniversario dei 30 anni, hanno voluto dare il giusto tributo alle scoperte archeologiche attraverso un Premio annuale assegnato in collaborazione con le testate internazionali, tradizionali media partner della BMTA: Antike Welt (Germania), Archäologie der Schweiz (Svizzera), Current Archaeology (Regno Unito), Dossiers d’Archéologie (Francia).

Il Premio “Paestum Archeologia”, istituito nel 2005, viene assegnato a quanti contribuiscono con il loro impegno al dialogo interculturale, alla valorizzazione del patrimonio culturale, alla promozione del turismo archeologico.

Venerdì 30 ottobre presso la Basilica Paleocristiana il Premio verrà consegnato a Francesco Rutelli Presidente Associazione Priorità Cultura, al Museo del Bardo di Tunisi, alla Fondazione Museo delle Antichità Egizie di Torino e ritirato dal Direttore Christian Greco.

Pregnante momento, sempre venerdì 30 ottobre, sarà dedicato al ricordo dell’attentato di Tunisi dello scorso marzo con la Conferenza “#pernondimenticare il Museo del Bardo, 18 marzo 2015” a cui interverranno Mounir Bouchenaki Consigliere Speciale del Direttore Generale UNESCO e Diret-

tore Arab Regional Centre for World Heritage, Silvia Costa Presidente Commissione Cultura e Istruzione del Parlamento Europeo, Stefano De Caro Direttore Generale ICCROM, Francesco Rutelli Presidente Associazione Priorità Cultura, Taher Ghalia già Direttore del Museo del Bardo e Direttore Divisione Sviluppo Museografico Istituto Nazionale del Patrimonio della Tunisia.

Il Ministro Franceschini, in occasione dell’incontro all’Expo con i Ministri della Cultura, ha dichiarato: “Il patrimonio culturale rappresenta l’identità e la memoria storica dei popoli e delle loro civiltà millenarie ed esprime al contempo valori universalmente riconosciuti.

Ecco perché la cultura deve essere sempre più uno strumento di dialogo tra le nazioni e la difesa del patrimonio rappresenta un’esigenza primaria per la comunità internazionale”.

Tra le novità della BMTA 2015, lo svolgimento degli “Incontri con i Protagonisti” con il Tempio di Cerere a fare da sfondo. Oltre a Syusy Blady (sabato 31 ottobre) e Mario Tozzi (domenica 1 novembre), i fotografi Mimmo Jodice e Pino Musi nell’incontro “L’archeologia interpretata dai grandi fotografi” (sabato 31 ottobre), la giornalista Licia Granello e la scrittrice Eva Cantarella sul tema “Il cibo dall’antichità ad oggi” (sabato 31 ottobre), lo scrittore Roberto Ippolito e l’attrice Viola Graziosi in “Abusivi show - Storie dell’Italia ferita” (domenica 1 novembre).

Stefania Vergani

agosto 2015 - 47

nautica / porto&diporto

Cresce la flotta del raduno Vele Storiche Viareggio S

ono già oltre una dozzina le barche iscritte all’undicesima edizione del Raduno Vele Storiche Viareggio, il più importante raduno-regata di fine stagione riservato alle vele d’epoca, classiche e tradizionali. La partecipazione è aperta a scafi lunghi da 7 a oltre 25 metri, costruiti tra gli inizi del Novecento e gli anni Settanta. I visitatori potranno salire a bordo per conoscere da vicino questi gioielli d’epoca.

Ardi (1968) è la barca sulla quale ha regatato l’Ammiraglio Agostino Straulino, eroe della vela italiana, Bufeo Blanco (1963) tornerà a Viareggio dopo avere partecipato ai più importanti raduni di vele d’epoca del Mediterraneo, Valentina (1975) festeggerà 40 anni dal varo, la neo-restaurata Oenone (1935) di anni ne compirà ben 80 mentre l’elegante Margaret (1925) ne festeggerà addirittura 90. E poi Ilda (1946), Estella (1946), Enrimar (1970), Birbona, Madifra 2, Albelimar III (Ex-Dragonera), Nina V e tante altre.

Sono solo alcune delle imbarcazioni d’epoca e classiche che hanno già scelto di partecipare all’undicesima edizione del Raduno Vele Storiche Via-

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reggio, organizzato dall’8 all’11 Ottobre 2015 presso la città toscana dall’Associazione Vele Storiche Viareggio in collaborazione con il Club Nautico Versilia e l’AIVE (Associazione Italiana Vele d’Epoca).

Alle tre regate previste si potrà decidere di competere sia attraverso le ‘sfide dirette’, scegliendo un avversario che si tenterà di battere in tempo reale sul campo di regata, oppure aderendo alle classifiche in tempo compensato per le barche stazzate CIM (Comitato Internazionale del Mediterraneo). Chi non è in possesso del certificato di stazza potrà prenotare la visita con lo stazzatore direttamente presso la segreteria dell’AIVE. Una terza classifica verrà stilata in base all’arrivo delle barche in tempo reale.

Chiunque, durante i giorni della manifestazione, potrà chiedere di visitare le imbarcazioni in banchina. Salire a bordo di questi scafi rappresenterà un’imperdibile occasione per fare un salto indietro nel tempo all’epoca d’oro dello yachting, quando la vela rappresentava un momento di incontro tra gentiluomini e sportivi. Oggi questo spirito rivive tra gli attuali armatori degli

splendidi gioielli partecipanti al raduno viareggino.

Alle aziende che lo richiederanno verrà offerta la doppia possibilità di rendere visibile il proprio marchio e i propri prodotti in occasione del raduno. Abbigliamento tecnico-sportivo, operatori nautici, società del comparto finanziario e assicurativo, prodotti enogastronomici, tecnologia e manifattura.

Chiunque potrà diventare protagonista di questa manifestazione per garantirsi visibilità tra gli armatori delle barche d’epoca e il pubblico di appassionati che ogni anno torna a Viareggio per l’ultimo grande raduno della stagione.

Numerosi i premi che verranno assegnati in occasione delle premiazioni di domenica pomeriggio 11 ottobre, a cominciare da quelli per i vincitori dei vari raggruppamenti (Epoca, Classici, Spirit of Tradition, IOR). Le aziende che decideranno di supportare l’evento potranno assegnare un loro personale riconoscimento, ispirato allo stile, all’eleganza o all’originalità, ad una o più imbarcazioni che si saranno contraddistinte sia in occasione delle regate che all’ormeggio in banchina.

Riccardo Russo

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