Luglio2017xsito

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PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

2016, l’anno

della resa dei conti

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5 Shipyards with14 Dry Docks 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations Up to maritime VLCC DDstrategic Size Good locations Up to VLCC DD Size Operating 24/7 Up to VLCC DD Size Operating 24/7 47 years of maritime experience Operating 24/7 47 years of maritime experience An Hub experience 47 Engineering years of maritime An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth Adequate draft and easy Berth access from Over 2 Kms of repairing Adequate draft and easy access from open seasdraft and easy access from Adequate open seas Achieved open seasCredibility on Safety and on Achieved Credibility on Safety and on honouring deadlines on Safety and on Achieved Credibility honouring deadlines honouring deadlines Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean

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sommario IN ESCLUSIVA Interventi di: Giorgia Boi, Fabrizio Zerbini, Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Alfonso Mignone, Donato Caiulo ------Interviste a: Bruno Marzano, Edoardo Rixi, Marika Venturi, Gianni Andrea De Domenico, Giordano Bruno Guerrini, Augusto Forges, Roberto Anatrella

Anno XIII - N° 7 Luglio 2017 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Giorgia Boi - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Donato Caiulo Giacomo Canarsa - Fabrizio De Cesare Giovanni Grande - Paola Martino Alberto Medina - Italo Merciati Stefano Meroggi - Alfonso Mignone Sandro Minardo - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani - Fabrizio Zerbini Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 luglio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Confitarma, Mario Mattioli designato alla presidenza CAPITANERIE 5 - La Guardia Costiera festeggia 152° anniversario SHIPPING 6 - La Hamburg si affida al “monitoring plan” d’Amico 7 - Genoa Shipping Week, saldo positivo, arrivederci a Napoli SINDACATO 8 - Usclac-Uncdim-Smacd festeggia a Genova 50 anni CROCIERE 10 - Costa Crociere presenta Il Bilancio di Sostenibilità CANTIERISTICA 12 - Assonave: 2016, l’anno della resa dei conti 16 - L’inquinamento atmosferico nel settore marittimo SICUREZZA 18 - La difesa del successo della “blue economy” PROPELLER 19 - Il mondo dello shipping sull’onda della Brexit 20 - Investimenti, aperti cantieri in Friuli Venezia Giulia INFRASTRUTTURE 22 - Liguria, politica di sviluppo insieme alle regioni limitrofe 23 - Gnl, deposito costiero nel Golfo di Napoli 24 - Linee guida autorizzative per le infrastrutture del Gnl 26 - Nuova governance per connettere il Sud 30 - Livorno, microtunnel pronto per l’inizio del nuovo anno 31 - Rimorchiatori Napoletani, un secolo al servizio di navi e di porti 36 - AdSP Mar Tirreno Centrale i dati dei primi cinque mesi 37 - Accordo sui trasporti marittimi UECina ECONOMIA 38 - Check up Mezzogiorno - Continua la risalita

LOGISTICA 40 - Monitoraggio del parco circolante dei container 41 - Assospena, migliorare la filiera dei controlli 42 - Assologistica, i corsi di formazione 2017/18 44 - Con A.l.i.s. sempre più vicino il rilancio del Mezzogiorno 45 - Polo logistico completo nell’area a Nord di Napoli INNOVAZIONE 46 - Oltre 10 aziende lanceranno veicoli volanti entro il 2022 TRASPORTI 47 - Nuovo carburante Enidiesel+ per i trasporti pubblici 48 - easyJet - il network Italia con 16 nuovi collegamenti RICERCHE 49 - SRM pubblica il Report 2017 “Italian Business in Israel” DIRITTO 52 - Zes, sviluppo portuale e retroportuale del Sud Italia AZIENDE 54 - La fusione consolida Ga.Fi. tra i primi Confidi in Italia 55 - Parte Color, primo outlet al Sud per smalti e vernici EU 56 - Città prospere grazie a cultura e creatività NAUTICA 57 - Un armatore americano per il nuovo MITO 45 58 - Isa Sport 120 varato ad Ancona 60 - Ucina: operativo il bollino blu 2017 61 - Concessioni demaniali, fare bene, non fare presto EVENTI 62 - Torna al porto di Genova il festival “Zones portuaires” TURISMO 63 - Turismo in grande spolvero. La Campania in crescita SOSTENIBILITÀ 64 - G20: sostenibilità dell’economia globale

armamento / porto&diporto

Confitarma, Mario Mattioli designato alla presidenza Assemblea della Confederazione Italiana Armatori

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l 20 giugno a Roma, presieduta da Emanuele Grimaldi, si è tenuta la sessione privata dell’Assemblea della Confederazione Italiana Armatori che ha proceduto all’approvazione del bilancio e della Relazione annuale sull’anno 2016.

Nel corso dell’Assemblea il Presidente Grimaldi ha illustrato l’attività svolta da Confitarma in relazione alle problematiche del settore sottolineando che, nonostante il protrarsi degli effetti della grave crisi economica e finanziaria iniziata nel 2007, alla fine del 2016 ed anche a giugno 2017, la flotta mercantile italiana, con oltre 16,5 milioni di tonnellate, rimane nelle prime posizioni: terza tra le flotte dei maggiori Paesi riuniti nel G20, seconda nell’Unione europea e quarta al mondo tra quelle in cui c’è corrispondenza tra bandiera della nave e nazionalità dell’armatore, corrispondenza che effettivamente alimenta il cluster marittimo del Paese.

I Presidenti di Commissione e il Presidente dei Giovani Armatori hanno poi illustrato le principali tematiche affrontate nel corso del mandato con particolare riferimento a quelle riassunte nella Relazione annuale del Consiglio approvata dall’Assemblea.

Il Presidente Grimaldi ha poi informato l’Assemblea che tutti i Fondi raccolti da Confitarma per le popolazioni colpite dal terremoto dell’Italia Centrale, sono stati devoluti alla Protezione Civile, alla Croce Rossa Italiana, alla Caritas Italiana, all’Associazione “Amici di Saletta” - Comune di Amatrice - per la realizzazione di un’area sociale,

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e all’Associazione “Terra di Amatrice Onlus”. Quest’ultima, con il contributo di Confitarma ha acquistato 9 moduli abitativi per ospitare altrettante famiglie.

L’Assemblea ha poi proceduto all’elezione dei membri del nuovo Consiglio confederale per il triennio 2017-2019.

Il nuovo Consiglio, costituito da Emanuele Grimaldi, attuale Presidente di Confitarma, dai past President Aldo Grimaldi, Paolo Clerici, Nicola Coccia e Paolo d’Amico, da Andrea Garolla, Presidente Gruppo Giovani Armatori, e dai nuovi membri nominati dall’Assemblea si è riunito per votare a scrutinio segreto il nominativo del Presidente da proporre all’Assemblea.

A seguito delle dimissioni di due Consiglieri, sono entrati a far parte del Consiglio Antonio Morfini e Bruno Musso.L’attuale presidente dei Giovani Armatori, Andrea Garolla di Bard, risultato primo dei non eletti, verrà cooptato dal Consiglio dopo l’elezione del nuovo presidente dei GGA. Si è quindi aperta una lunga discussione sull’attuale difficile situazione che si è venuta a creare nell’ambito dell’Associazione, soprattutto a seguito delle dimissioni di importanti gruppi armatoriali. Nonostante siano state espresse posizioni diverse, unanimemente è stata sottolineata la priorità di unità dell’associazione, quale fattore indispensabile per la sua forza e autorevolezza, e la volontà di proseguire nell’azione di recupero dei soci dimissionari.

Successivamente, la Commissione di Designazione ha svolto la Relazione sui risultati delle consultazioni, terminate il 23 giugno, da cui è emerso che il candidato ad aver ottenuto la maggioranza delle preferenze è il Consigliere Mario Mattioli.

Dopo l’illustrazione del programma del candidato Presidente, i Consiglieri hanno proceduto alla votazione a scrutinio segreto del nominativo da proporre all’Assemblea.

Mario Mattioli ha ottenuto un’ampissima maggioranza, pari a circa l’85% dei voti. Infine, il Consiglio ha deliberato di convocare a fine settembre l’Assemblea che dovrà procedere all’elezione del Presidente.

RedMar

capitanerie / porto&diporto

La Guardia Costiera festeggia 152° anniversario I

l Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera ha celebrato il 152° anniversario della sua istituzione, avvenuta il 20 luglio 1865 con l’istituzione dell’allora Corpo civile delle Capitanerie di Porto, frutto della fusione dei preesistenti Corpi di Stato Maggiore dei Porti e dei Consoli di Marina.

Ad aprire i festeggiamenti, la deposizione, nella prima mattinata, di una Corona di fiori al Monumento ai Caduti posto all’ingresso della sede ministeriale del Comando Generale; celebrazioni poi proseguite con la cerimonia di benedizione della seconda palazzina logistica della Guardia Costiera presso la Città militare della Cecchignola, da parte dell’Ordinario Militare per l’Italia, Mons. Santo Marcianò, alla presenza del Comandante Generale delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Vincenzo Melone.

Nel pomeriggio, ha avuto luogo l’evento principale della giornata: la cerimonia di celebrazione dell’Anniversario del Corpo che, per la prima volta nella storia, si è tenuta presso la sede del Comando Generale a Roma.

La cerimonia è stata presenziata dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dal Capo di Stato Maggiore della Marina, Ammiraglio di squadra Valter Girardelli, dagli altri Capi di Stato Maggiore di Forza Armata, e dal Comandante Generale della Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Vincenzo Melone; a rendere gli onori alle autorità, la Compagnia d’Onore del Corpo delle Capitanerie di porto, una rappresentanza schierata del personale del Corpo e la Banda Musicale della Marina Militare.

L’Ammiraglio Melone, nel corso del proprio intervento, ha voluto ricordare le parole rivolte dal Presidente della Repubblica al personale del Corpo in occasione della sua visita al Comando Generale; parole che hanno esaltato il complesso delle attività condotte dalla

Guardia Costiera, consolidando l’identità di un Corpo, responsabile di “una molteplicità di compiti che spiegano il perché di un’organizzazione così articolata ed importante…la cui professionalità è affiancata dal senso di umanità”.

Ha poi preso la parola il Capo di Stato Maggiore della Marina, Ammiraglio di Squadra Valter Girardelli, che ha ringraziato “tutto il personale della Guardia Costiera impegnato in mare e nelle centrali operative, che presta la propria preziosa, incessante e imprescindibile e insostituibile opera” a favore della collettività marittima.

Infine, il Ministro Delrio ha voluto rimarcare, in nome del Corpo inquadrato funzionalmente e organizzativamente nell’ambito del proprio Dicastero, la “voglia di continuare ad essere punto di riferimento sul mare, un’organizzazione di eccellenza che trova la fonte del suo agire quotidiano nell’obbedienza allo Stato e alle sue Istituzioni e nel servizio alla collettività e ai suoi bisogni”.

Al termine degli interventi, la cerimo-

nia è proseguita con la consegna di 31 onorificenze al Merito di Marina, conferite a personale degli equipaggi della Guardia Costiera e ad alcuni marittimi imbarcati sui rimorchiatori Barretta del porto di Brindisi, chiamati ad operare nell’ambito dei complessi soccorsi prestati – nel dicembre 2014, con condizioni meteomarine particolarmente proibitive – alla motonave “Norman Atlantic”, coinvolta da un violento incendio a bordo e alla deriva nel Canale d’Otranto. Tra il personale del Corpo insignito di medaglia, anche tre militari imbarcati sulla Nave Dattilo della Guardia Costiera, distintisi in occasione di uno dei numerosissimi interventi di soccorso a migranti nel Mediterraneo Centrale. Successivamente, ha avuto luogo la presentazione ufficiale dell’inno della Guardia Costiera intitolato “Angeli del Mare”, ispirato ai valori di identità collettiva che contraddistinguono l’operato del Corpo e ai nobili sentimenti che da sempre ne animano l’agire quotidiano dei suoi uomini e donne.

Carolina Sinnopoli

luglio 2017 - 5

shipping / porto&diporto

La Hamburg si affida al “monitoring plan” d’Amico La nave da crociera è conforme ai parametri europei che consentono di abbattere le emissioni di CO2

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NV GL-Maritime ha certificato che il “monitoring plan” della M/V Hamburg – nave da crociera in grado di trasportare oltre 423 passeggeri, di proprietà di Hamburg Cruise SA e sotto la gestione tecnica di ACGI International Shipmanagement Singapore Pte. Ltd. - è conforme ai requisiti di monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV) delle emissioni di CO2 previsti dalla normativa UE 2015/757.

Le attività di compliance alla MRV sono state affidate al dipartimento Fleet Performance Monitoring di d’Amico Società di Navigazione, che ha già in carico il monitoraggio dei consumi e delle emissioni di tutta la flotta del Gruppo d’Amico.

“La certificazione ottenuta da M/V Hamburg attesta e consolida una gestione delle navi moderna e virtuosa da parte del management, attenta alla qualità dell’ambiente e in perfetta armonia con la legislazione internazionale”, ha affermato Riccardo Polito, Presidente di Hamburg Cruise.

Il Gruppo d’Amico ha sempre cre-

6 - luglio 2017

duto che sia fondamentale controllare le prestazioni delle navi, lavorando in stretto rapporto con il personale di terra per ridurre le emissioni e il consumo di carburante. La società è stata infatti tra le prime in Europa, oltre cinque anni fa, a creare il dipartimento Fleet Performance Monitoring, guadagnando così un vantaggio competitivo in merito alla conformità al sistema MRV. “Siamo lieti che la proprietà della nave da crociera Hamburg abbia chiesto ad ACGI Ship Management di utilizzare il dipartimento Fleet Performance Monitoring di d’Amico Società di Navigazione per verificare la compliance alla normativa MRV. Soprattutto, siamo ancora più onorati che ci sia stato chiesto di controllare i consumi a bordo della nave” ha dichiarato Salvatore d’Amico, Fleet Director del Gruppo d’Amico.

Seguendo una best practice messa a punto negli ultimi anni dal dipartimento Fleet Performance Monitoring di d’Amico, utilizzata anche per la M/V Hamburg, il “Monitoring Plan” deve con-

tenere: la documentazione completa e trasparente dei metodi di monitoraggio, le informazioni rilevanti delle navi, la descrizione delle procedure and dei sistemi utilizzati per la determinazione, la registrazione e la raccolta di tutte le misurazioni richieste dalla normativa.

“Ci congratuliamo con ACGI International Shipmanagement e Hamburg Cruise per aver ottenuto la certificazione MRV per la nave M/V Hamburg. La loro rapida attuazione dei requisiti previsti dalla normativa europea dimostra che sono pronti per il nuovo regime e l’impegno a favore della riduzione dell’impatto ambientale” ha affermato Davide Crovi, Business Development Manager Area Mare Adriatico-Italia di DNV GL-Maritime.

Secondo quanto previsto dal regolamento, infatti, entro il 31 agosto 2017, le società devono presentare al proprio certificatore un piano di monitoraggio per ciascuna delle loro navi che deve essere approvato entro il 31 dicembre 2017.

RedMar

shipping / porto&diporto

Genoa Shipping Week, saldo positivo, arrivederci a Napoli O

ltre 4.500 ospiti, provenienti da 46 nazioni e in rappresentanza di 1.350 aziende, hanno partecipato ai 37 eventi a calendario della III edizione della Genoa Shipping Week, la manifestazione organizzata da Assagenti e ClickUtilityTeam.

La settimana ha coinvolto l’intera città con convegni, eventi, visite organizzate ed eventi aperti alla cittadinanza - tra cui le visite a bordo dell’Unità Navale Alpino che ha accolto 750 visitatori – e si è conclusa con la 14^ edizione dello Shipbrokers and Shipagents Dinner.

“Al termine di ogni edizione ci diciamo che è stata la più bella in assoluto – dice Alberto Banchero, presidente Assagenti – questo significa che ogni anno cresciamo sempre un po’ di più. Lo Shipbrokers Dinner ha confermato la sua importanza a livello internazionale e le conferenze di Port&ShippingTech, grazie alla collaborazione con il nostro partner ClickUtilityTeam, hanno fatto un salto di livello notevole, con una copertura mediatica che ci rende orgogliosi, non solo come operatori portuali ma soprattutto come genovesi”.

Cresce infatti Port&ShippingTech, main conference della manifestazione, che in questa significativa IX edizione ha messo a confronto 150 relatori e 1500 professionisti nell’approfondire i tradizionali temi del Green Shipping Summit e Smart Port&Logistics e le tematiche Safety, Technology trend e Infrastructure & Finance, oltre a ospitare convegni in collaborazione con Corpo delle Capitanerie di Porto – Guarda Costiera, Arpal, Spediporto e altre realtà del cluster marittimo.

Ambiente, monitoraggio e competitività le parole chiave di Green Shipping Summit. I relatori intervenuti hanno evidenziato l’importanza di puntare su fonti energetiche pulite per ottenere mobilità e sviluppo sostenibile grazie all’utilizzo di soluzioni tecnologiche per monitorare il consumo di energia e, in particolar modo, le emissioni. Tutto il comparto concorde che il passaggio

al GNL migliorerebbe le prospettive future. La sicurezza, dei lavoratori e della navigazione e quella dei cittadini dagli attacchi criminali e terroristici, è stata protagonista indiscussa della sessione SAFETY e della Med Security Summit, la Conferenza Internazionale sulla sicurezza portuale e marittima.

Novità di questa edizione, un convegno interamente dedicato allo Shipping 4.0 - Technology Trend del settore marittimo – e alle navi digitali e interconnesse, in cui si è analizzata l’evoluzione nei sistemi di comunicazione del comparto e sottolineata l’importanza della tecnologia per il settore navale.

Cloud, IoT e in generale le tecnologie disruptive sono fondamentali per migliorare la capacità predittiva e rendere l’armamento efficiente ed ecosostenibile. Particolare attenzione è stata dedicata alla Cyber security del settore marittimo. Investimenti alle infrastrutture, anche con interventi privati, regole ben definite, digitalizzazione e buone pratiche gli argomenti di cui si è parlato a Smart Port & Logistic, la sessione dedicata al potenziamento dei corridoi logistici. Una particolare attenzione è stata dedicata all’intermodalità, ai corridoi economici con la Svizzera, alle

infrastrutture della “macroregione” Liguria-Piemonte-Lombardia e ai protocolli d’intesa con la Campania.

“Già nelle scorse edizioni - sottolinea Carlo Silva, Presidente di ClickutilityTeam – il forum ha affrontato le tematiche fondamentali del settore, confermando la propria vocazione e leadership nel panorama degli appuntamenti internazionali di settore. In questa edizione abbiamo fatto il punto sulle varie aree di sviluppo del sistema logistico-portuale, analizzando le problematiche e, soprattutto, individuando soluzioni per lo sviluppo dell’economia del mare”.

“Anche questa edizione della Genoa Shipping Week ha toccato temi di vitale importanza per il cluster marittimologistico Italiano – aggiunge Umberto Masucci, presidente The International Propeller Clubs - e ha sancito in maniera decisa la partnership fra i sistemi regionali liguri e campano come centrali per il Paese. Questo e altri argomenti saranno oggetto di analisi e approfondimento anche durante la Naples Shipping Week, manifestazione gemella, che si terrà dal 24 al 29 settembre del 2018”.

Cosimo Brudetti

luglio 2017 - 7

sindacato / porto&diporto

Usclac-Uncdim-Smacd festeggia a Genova 50 anni I

L’inserimento del lavoro marittimo nell’elenco degli “usuranti” resta l’obiettivo primario

l sindacato dei lavoratori marittimi Usclac – Uncdim - Smacd (Unione Sindacale Capitani Lungo Corso al Comando - Unione Nazionale Capitani Direttori di Macchina - Stato Maggiore Abilitato al Comando o alla Direzione di Macchina) festeggia i suoi cinquant’anni di attività con una festa tenuta la sera del 6 luglio a Genova, a Terrazza Colombo. Il sindacato fu fondato esattamente il 6 luglio 1967, sempre a Genova.

All’evento hanno partecipato gli iscritti al sindacato e numerosi rappresentanti delle varie categorie del cluster marittimo, vale a dire armatori, associazioni di categoria (Confitarma e Federlinea), istituzioni (Autorità di Sistema Portuale, Capitanerie), centri di formazione, oltre a delegati di Federmanager, di cui Usclac-Uncdim-Smacd fa parte.

Durante un incontro con la stampa il presidente Usclac-Uncdim-Smacd, comandante Claudio Tomei, ha raccontato la storia del sindacato, illustrando in particolare l’attività svolta negli ultimi anni, a cominciare dalla battaglia per l’inserimento della categoria dei lavoratori marittimi nell’elenco delle “attività usuranti”.

“Continuiamo la nostra storica lotta per il riconoscimento del lavoro marittimo come usurante, che resta la nostra priorità” ha spiegato Tomei. Giusto a titolo d’esempio, nell’ultimo aggiornamento dell’elenco sono state inserite anche le maestre d’asilo, mentre gli autisti di autobus erano già compresi, è stato ricordato.

“Usclac-Uncdim-Smacd rappresenta i comandanti e i direttori di macchina, vale a dire le due figure più alte in grado: ma le rivendicazioni che portiamo avanti insieme a Federmanager, riguardano tutti i lavoratori che operano a bordo delle navi, dagli ufficiali all’equipaggio: tutti infatti condividono orari disagiati, condizioni di lavoro pesanti, fatica (mentale e fisica), stanchezza e stress” conclude Tomei.

In Italia sono 30 mila i marittimi di cui, secondo calcoli Usclac, circa 1.800 avrebbero potuto usufruire quest’an-

8 - luglio 2017

no dei benefici concessi a chi è compreso nelle liste dei lavori usuranti.

Sono in corso continui contatti fra Usclac-Uncdim-Smacd, col supporto di Federmanager, e tutte le forze politiche per il riconoscimento del lavoro marittimo come usurante, un tema che dovrebbe raccogliere consensi trasversalmente data la palese disparità di trattamento riservata ai marittimi rispetto ad altre categorie di lavoratori.

Il lavoratore marittimo vive 24 ore al giorno, per settimane o mesi, su una nave che è sia un luogo di lavoro che di vita collettiva, il tempo libero lo trascorre quasi sempre a bordo o comunque lontano da casa e lavora spesso in condizioni meteo estreme (di caldo o freddo).

La situazione attuale, secondo il sindacato, non solo danneggia i marittimi come categoria, ma ha anche una serie di conseguenze negative su molti altri aspetti, a cominciare dalla sicurezza della navigazione e dalla tutela ambientale.

Il prossimo obiettivo di UsclacUncdim-Smacd è riuscire a inserire i marittimi fra gli “usuranti” nella nuova

legge di Stabilità, il prossimo ottobre.

Storia in pillole 1967 - Il sindacato Usclac viene fondato a Genova il 6 luglio del 1967, da un nucleo principale di comandanti della marina mercantile, già in pensione, insieme ad altri colleghi: all’inizio conta poco meno di centocinquanta iscritti, facenti parte sia dell’armamento pubblico che di quello privato. Usclac aderisce da subito alla Federazione Nazionale Dirigenti di Aziende Industriali (FNDAI) e, tramite questa, alla Confederazione Italiana Dirigenti d’Azienda (CIDA).

Il primo presidente di Usclac è il comandante Paolo Beretta, in carica fino al 1975 1970 – Usclac firma il primo contratto nazionale di lavoro 1974 – Viene costituita Uncdim 1975 – il nuovo presidente di Usclac è il comandante Gustavo Galliano 1976 – viene eletto presidente il comandante Luigi Oneto, ufficiale dell’”Andrea D’Oria” 1977 – viene modificato lo statuto per consentire l’ingresso dei comandanti di navi battenti bandiera estera 1981 - raggiunto il picco degli iscritti,

ADV Paola Martino

a quota quattrocento 1986 – assume la presidenza di Usclac il comandante Luigi Cigolini 1993 - I marittimi sono inseriti nel primo elenco di “attività usuranti” compreso nel Decreto legislativo n. 374/1993 (tabella A) 1995 – il nuovo presidente di Usclac è il comandante Antonino Nobile 1996 – viene costituita la Cas.Co.Di, la cassa di assistenza dei comandanti e direttori di macchina 1998 – viene modificato lo statuto Usclac, con l’aggiunta di sei articoli (dal 24 al 29), per adeguarsi al Decreto Legislativo n.460/1997 sul trattamento tributario degli enti non commerciali 1999 - I marittimi “misteriosamente” scompaiono dall’elenco delle attività usuranti del Decreto del ministro del Lavoro e della Previdenza sociale n.

208 del 19 maggio 1999 2004 – Viene costituito il sindacato unico Usclac-Uncdim 2005 – inizio delle battaglie sindacali sul tema dell’amianto, ancora in corso 2011 - Il Decreto legislativo n.

67/2011 conferma l’interpretazione del decreto del 1999, escludendo quindi i lavoratori marittimi dagli “usuranti” 2012 – Viene costituita Smacd tramite una modifica allo statuto, che consente l’iscrizione al sindacato degli

ufficiali in possesso della certificazione IMO per l’abilitazione al comando o alla direzione.

Usclac entra in CESMA-Confederation of European Shipmasters’ Association, l’organismo che raggruppa i comandanti di navi a livello europeo.

Fanno il loro ingresso in Usclac anche i comandanti del mondo del rimor-

chio e del diporto.

Viene eletto alla presidenza il comandante Claudio Tomei 2017 – il sindacato, che conta oggi circa 400 iscritti, ha in progetto di espandere la gamma dei propri servizi a breve.

Stefania Vergani

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Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

crociere / porto&diporto

Costa Crociere presenta Il Bilancio di Sostenibilità C

osta Crociere pubblica la nuova edizione del Bilancio di Sostenibilità “Sea You Tomorrow – Rotta verso il futuro”, disponibile per il download su www.costacrociere.it/sostenibilita.

Il documento presenta la strategia e il piano programmatico della compagnia crocieristica italiana in ambito di sostenibilità, descrivendo i principali progetti e i risultati raggiunti nel 2016. In questa edizione, vengono pienamente recepiti e integrati gli obiettivi di sviluppo sostenibile fissati dall’Agenda 2030 definita dall’ONU per promuovere lo sviluppo responsabile a livello globale.

“La roadmap che abbiamo strutturato tre anni fa - dice Stefania Lallai, Sustainability and External Relations Director di Costa Crociere - mette al centro la sostenibilità in una logica di approccio integrato e multi-stakeholder. Ciò ci ha portato a realizzare con successo una serie di progetti che implicano il diretto coinvolgimento dei principali attori di riferimento: il prossimo passo sulla rotta di un futuro sempre più sostenibile sarà quello di rendere progressivamente parte attiva anche gli ospiti, strategici per il conseguimento di risultati ed esperienze che vanno oltre la vacanza in crociera.”

Le tre sezioni in cui è suddiviso il Bilancio di Sostenibilità di Costa Crociere – Sea, You e To Morrow – affrontano, rispettivamente, i temi della tutela dell’ambiente, della creazione di valore condiviso e dell’innovazione responsabile, pilastri su cui si basano le iniziative di sostenibilità di Costa Crociere.

SEA - Il rispetto per l’ambiente rappresenta per Costa Crociere un obiettivo prioritario, pienamente integrato nel modello di business

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dell’azienda. Molti dei progetti sviluppati si concentrano su riduzione delle emissioni, ottimizzazione del consumo energetico, razionalizzazione delle risorse idriche e riciclo dei rifiuti. Vanno oltre la pura “compliance”, essendo anzi implementati nell’ottica del superamento delle normative nazionali ed internazionali vigenti in materia. Tra i maggiori risultati raggiunti in questo ambito: • Riduzione del 3% del consumo di carburante per passeggero al giorno rispetto al 2015 • Diminuzione del 5% della carbon footprint rispetto al 2015 • Abbattimento del 9% di gas SOx e del 4% di NOx e PMs rispetto all’anno precedente • Raccolta differenziata del 100% dei rifiuti svolta direttamente a bordo • Decremento del 9,5% di rifiuti prodotti per passeggero al giorno rispetto all’anno precedente • Raggiungimento di 393 tonnellate di alluminio raccolte e avviate al riciclo negli ultimi 10 anni

• Produzione a bordo del 62% del fabbisogno di acqua.

I progetti più rilevanti in tema di emissioni e consumi riguardano l’installazione a bordo delle navi del sistema ECO Exhaust Gas Cleaning (ECO-EGCTM), che consente di abbattere le emissioni in misura superiore al 90%, la manutenzione delle navi, l’ottimizzazione dei sistemi di navigazione e di quelli legati ai servizi di bordo, l’utilizzo di strumenti digitali per il monitoraggio delle perfomance ambientali di ogni singola nave.

Seguendo i principi dell’economia circolare, a bordo della flotta Costa si è lavorato inoltre per ridurre la produzione di rifiuti e promuovere il riciclo e recupero dei materiali, in sinergia con i porti di scalo maggiormente sensibili a questa tematica. Particolarmente significativo a riguardo è stato il rafforzamento della collaborazione con il CiAL (Consorzio Imballaggi Alluminio), che ha permesso già di raccogliere e avviare al riciclo 393 tonnellate di alluminio negli ultimi dieci anni. In questo contesto, attraverso il progetto “Message in a Can”, è stato possibile incrementare la raccolta differenziata di alluminio nel Comune di Savona del 27%. Nel 2016 è proseguita poi la partnership con il Centro Nazionale di Ricerche (CNR), con un

focus su tematiche di rilievo nei settori dell’oceanografia e delle scienze marine, con Costa che ha messo a disposizione le proprie risorse - navi e professionalità di bordo - per supportare le attività di ricerca della rete scientifica del CNR e contribuire alla sensibilizzazione degli ospiti e dell’equipaggio rispetto a questi temi.

YOU – Centrale nella strategia di Costa per lo sviluppo sostenibile la promozione di un modello di impresa e di turismo in grado di garantire sviluppo economico ed opportunità di crescita nei luoghi raggiunti dalle sue navi, valorizzandone l’identità, la cultura e il patrimonio naturale. Un esempio concreto di creazione di valore in questo senso è l’apertura di un nuovo itinerario nell’Oceano Indiano, con nuove destinazioni in India, Maldive e Sri Lanka.

Tale scelta ha contribuito infatti allo sviluppo di competenze significative nell’area dell’accoglienza attarverso la creazione di nuove figure professionali quali guide e accompagnatori turistici: il gradimento mostrato nei confronti di questa nuova rotta è tale da suggerire la creazione di una micro-economia stabile, con ulteriori opportunità di crescita legate proprio alla presenza delle navi della compagnia.

Parte integrante nel percorso di sviluppo con il territorio è l’identificazione di nuove destinazioni e siti culturali da integrare nei programmi di visite a terra. Nel 2016 Costa Crociere ha introdotto 150 nuove escursioni rispetto all’anno precedente, dedicate in particolare alla valorizzazione dei tesori nascosti dell’Italia, destinazioni al di fuori dei grandi flussi turistici ma di grande interesse sul piano artistico e culturale.

Rafforzato ulteriormente anche l’impegno per lo sviluppo delle competenze, con più di 800.000 ore di formazione rivolte ai dipendenti nel corso dell’anno. Particolarmente rilevante è stata l’inaugurazione della nuova Accademia Ospitalità Italiana Crociere, in collaborazione con Regione Liguria, Comune di Arenzano e ITS Accademia Italiana Marina Mercantile. La scuola, che ha sede nella prestigiosa dimora di Villa Figoli ad Arenzano (Genova), è un vero e proprio incubatore per lo sviluppo di figure professionali da impiegare nell’ambito dell’ospitalità di bordo, con la finalità di rilanciare il valore dell’eccellenza a supporto dello sviluppo del settore turistico e al contempo restituire ai cittadini del comune uno spazio pubblico completamente recuperato.

TOMORROW – Sul piano dell’innovazione responsabile, Costa riconferma ancora una volta il suo ruolo di pioniere del comparto crocieristico con le

p&st / porto&diporto

due nuovi navi alimentate a LNG (gas naturale liquefatto), che entreranno in servizio nel 2019 e nel 2021. L’LNG è il combustibile fossile più “pulito” attualmente disponibile, che permetterà una riduzione sostanziale delle emissioni nocive quali CO2, ossidi di azoto e zolfo e particolati. La presenza delle nuove navi di fatto stimolerà un adeguamento importante del sistema infrastrutturale necessario per accoglierle e servirle, con una visione di lungo termine e nell’ottica di promozione dell’LNG su larga scala.

Costa Crociere ha posto inoltre il tema della nutrizione e delle filiere alimentari al centro della propria strategia di sviluppo sostenibile. Primo obiettivo di questo percorso la rivisitazione dell’offerta gastronomica attraverso la selezione rigorosa di prodotti e materie prime di qualità, che nel corso degli ultimi due anni ha visto l’inserimento nei menù dell’intera flotta di piatti e ri-

cette (oltre 500 proposte) espressione della tradizione italiana e della dieta Mediterranea. Grande attenzione è stata data alla valutazione degli impatti legati alla stagionalità e alla prossimità dei prodotti del fresco inseriti nelle ricette, quali frutta e verdura. Il consolidamento delle partnership con aziende impegnate nella gestione responsabile della filiera e della produzione nel settore alimentare, ha garantito un ulteriore supporto alla strategia di Costa Crociere.

Certificato da PriceWaterhouseCoopers (PwC), il Bilancio di Sostenibilità 2016 è redatto in conformità alle linee guida G4 Sustainability Reporting Guidelines definite dal GRI - Global Reporting Initiative - ed integra nella mappatura delle aree di intervento e impegno di Costa i Sustainable Development Goals promossi dalle Nazioni Unite.

Sandro Minardo

luglio 2017 - 11

cantieristica / porto&diporto

Assonave: 2016, l’anno della resa dei conti S

i è tenuta a Roma, sotto la presidenza dell’Amb. Vincenzo Petrone, l’Assemblea degli Associati e degli Aggregati di ASSONAVE, l’Associazione che rappresenta gran parte dell’industria navalmeccanica italiana. Ne è emerso un quadro del settore cantieristico mondiale ormai spaccato in due, con il settore Cruise in estrema salute, i settori militare e nautico che registrano prospettive promettenti, ed il resto del mercato (standard, High-Tech ed Offshore) in crollo verticale. Questa situazione nasce non solo dal prezzo del petrolio, rimasto costantemente sotto i livelli medi di break-even per il mercato offshore, e dal rallentamento dell’economia cinese, ma, soprattutto, dagli effetti della speculazione armatoriale, registrata negli ultimi anni, ed alimentata da una situazione di enorme eccesso di offerta generato, prevalentemente, dai cantieri asiatici. La cantieristica italiana, e la relativa supply chain, grazie alla propria capacità strategica, si sono venute a trovare complessivamente dalla parte giusta del mercato, dopo aver sofferto negli anni passati, a causa delle pratiche di turbativa alla concorrenza perpetrate da molti dei cantieri Asiatici, i quali si ritrovano adesso in condizioni, in taluni casi, prefallimentari, e costretti a ristrutturazioni profonde, purtroppo ancora una volta, supportate da robusti aiuti o salvataggi di Stato. Quanto sopra ha portato Assonave a definire il 2016 come ”anno della resa dei conti”.

In particolare, il 2016 ha registrato una domanda complessiva di 11 milioni di Tslc (Tonnellate di stazza lorda compensata), con una flessione di oltre il 73% rispetto al 2015 (41 milioni di Tslc), con alcuni settori in crollo anche maggiore, quali le navi da trasporto Standard (-82%) e l’Offshore, praticamente azzerato, avendo registrato nel 2016 zero ordini per mezzi da trivellazione e so-

12 - luglio 2017

lo 15 ordini per OSV. Il segmento High-Tech cala “solo” del 67%, esclusivamente grazie ad una importante ripresa del segmento Ferry, che con 11 nuovi ordini per mezzi superiori ai 150 metri di lunghezza, e 22 ordini per mezzi inferiori ai 150 metri, vede aumentare del 31% il proprio tonnellaggio.

Il settore Cruise, al contrario, fa registrare un nuovo record, con ordini perfezionati nel 2016 per 25 navi, più 7 unità derivanti da accordi in corso di perfezionamento (MOA/LOI), con un portafoglio ordini cruise a fine 2016 di 69 navi, valore che, alla luce dei recentissimi ordini 2017, si innalza a 75 unità. Il segmento militare vede ordini per 12,2 Mld di euro (pari a 60 unità), senza contare i 34 Mld di euro del programma della Marina Australiana relativo a 12 sommergibili (SEA 1000). Nel segmento Yacht, l’Ucina (Unione Nazionale Cantieri e Industrie Nautiche) stima una crescita del 18% nel 2016 e la continuazione di un trend a due cifre nel 2017, sebbene il segmento dei mega-yacht registri, con solo 15 ordini di mezzi superiori ai 60 metri di lunghezza, una flessione per il secondo anno consecutivo.

Il mercato delle riparazioni, infine, è stato, anche nel 2016, negativamente

influenzato dalle modeste risorse destinate alla manutenzione delle flotte da parte degli armatori, quale conseguenza della congiuntura sfavorevole che interessa il settore dello “shipping”.

Analizzando adesso il mercato sotto l’aspetto geografico (in termini di tonnellaggio), la Cina, nonostante ordinativi in calo a volume del 75% vs 2015, rimane, con i suoi 3,4 Mil. Tslc, il paese leader mondiale, con una quota del 31% (-2 punti vs 2015) seguita sorprendentemente dall’Europa, cosa che non accadeva davvero da molti anni. Il vecchio continente infatti, con ordini pari a circa 3,0 Mil. Tslc, costituiti prevalentemente da navi da crociera, segue con il 27% di quota (+ 21 punti di quota vs 2015).

La Corea registra il proprio minimo storico con 2,0 Mil. Tslc (-80% vs 2015) che porta la sua quota al 18% (- 6punti vs 2015), ed è seguita dal Giappone, anch’esso in caduta libera, con acquisizioni pari a 1,5 Mil. Tslc.

(-85% Vs. 2015), che portano il paese ad una quota del 15% (-11 punti vs 2015). I costruttori europei hanno quindi solo parzialmente sofferto dal calo dei mercati Standard, High Tech ed Offshore, poiché tale crollo è stato abbondantemente controbilanciato

dall’esplosione del mercato delle navi passeggeri, settore ancora controllato per intero dall’Europa.

Il primo trimestre 2017 vede una sostanziale continuazione dei trend evidenziati a livello di segmenti di prodotto e di quote geografiche, con Fincantieri,

ormai saldamente il primo cantiere del mondo occidentale, che arriva a registrare un backlog record di 20,8 miliardi di Euro (a cui si potrebbe aggiungere un ulteriore soft backlog di 5,8 miliardi), pari a circa 6 anni di lavoro, se rapportato ai ricavi del 2016, con 103 navi in portafoglio, e consegne che si estendono al 2025 per le navi da crociera (22 navi che fanno capo a Fincantieri e 6 a VARD) e al 2026 per le navi militari (38 unità in portafoglio). Quanto sopra senza contare inoltre gli effetti che deriverebbero dal perfezionamento dell’operazione STX France che potrebbe portare il backlog del gruppo Fincantieri a sfiorare i 40 miliardi di Euro a fine 2017.

Alla luce di ciò, la navalmeccanica italiana, al pari di quella europea, esce molto bene da un lungo periodo di crisi ed è più forte di prima, grazie al fatto che i segmenti su cui aveva deciso di puntare si sono rivelati quelli in maggior salute. Se questo è successo è perchè la pratica degli aiuti di stato da parte dei cantieri Asiatici, Cina e Corea in primis, hanno generato un livello insostenibile di overcapacity su tutti i segmenti in cui tali paesi riuscivano a competere, con la conseguenza di aver contribuito a “drogare” il mercato prima, ed a portarlo all’implosione poi. Tutto ciò è stato possibile perchè la Cina si è potuta permettere di considerare forse addirittura “benefiche”, a livello economico generale, le perdite registrate nel proprio settore cantieristico, avendo tali perdite contribuito ad abbassare il livello dei noli mondiali, dinamica fondamentale per favorire la realizzazione del piano strategico cinese di rendere la propria economia manifatturiera la prima al mondo, obiettivo la cui realizzazione non poteva prescindere dalla limitazione dei costi di trasporto delle merci importate o esportate dalla Paese, le quali transitano via mare per oltre il 70%. In tale scenario i cantieri europei, che non beneficiano di aiuti di Stato, hanno continuato a competere, rafforzandosi, solo sui segmenti inaccessibili ai concorrenti asiatici, e cioè quelli ad elevato livello tecnologico, dove, per competere, era necessario un altissimo livello di know-how, diffuso oltretutto in tutta la supply chain, e dove non fossero possibili grandi economie di scala, a causa della scarsa disponibilità degli armatori ad accettare grandi livelli di ripetitività nei mezzi acquisiti: yacht e navi passeggeri oltre che le navi militari ovviamente.

I sistemi economici non consentono però di essere alterati nel lungo termine, ed i nodi stanno adesso venendo al pettine, nell’anno della resa dei conti. Cina e Corea sono state in-

luglio 2017 - 13

fatti costrette ad iniziare una profonda ristrutturazione del proprio sistema produttivo; la Corea sta cercando di limitare i danni, spendendo soldi pubblici, stimati in almeno 27 miliardi di dollari che, insieme a circa 30.000 licenziamenti, dovrebbero riuscire a mantenere in vita i pesanti investimenti infrastrutturali fatti in passato; la Cina, oltre a ristrutturare anch’essa, sta invece dimostrando una strategia ben più fine ed aggressiva, avendo dichiarato l’obbiettivo di conseguire una quota di mercato del 40% nelle navi ad alto valore aggiunto e tecnologico, del 35% del mercato offshore globale, e del 35-40 % della componentistica, e questo, e qui sta il problema, anche attraverso il dichiarato uso di politiche di accesso al credito e alla finanza agevolata (oltretutto non sempre trasparenti), a dir poco molto favorevoli, nonché varie forme di sussidi e incentivi nell’ambito dell’innovazione o del sostegno all’esportazione.

Sarà pertanto fondamentale per l’Italia e per l’Europa metter in campo, oggi, tutte le azioni necessarie, anche tramite la Commissione Europea, per limitare le forme di concorrenza sleale nel settore Navalmeccanico, attività che Assonave ha svolto con grande impegno ponendo in essere svariate attività specifiche.

Allo stesso tempo, tale battaglia si

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potrà vincere solo tramite la capacità del comparto navalmeccanico nel suo complesso di mettere in campo oggi tutti gli sforzi necessari ad assicurare la massimizzazione della nostra forza competitiva di domani, ed è questa l’attività su cui Assonave si è data la mission, non sempre caratteristica di un Associazione, di incidere il più possibile, a beneficio dei propri Associati.

In tal senso, da una parte Assonave ha svolto e continuerà a svolgere tutte le azioni necessarie per stimolare il Governo a supportare lo sviluppo della competitività del comparto navalmeccanico nazionale, e dall’altra ha deciso di impegnarsi in progetti specifici in grado di favorire l’aumento della competitività dei propri Associati.

In tal senso, sono stati così ideati e sviluppati, in questi mesi, progetti ad hoc, tra cui il progetto “COP”, il cui obbiettivo è quello di selezionare aree specifiche di prodotti o servizi su cui creare potenziali centrali di acquisto tra gli Associati e gli Aggregati Assonave (laddove ciò consenta effettive economie di scala), o il Progetto EUROFIN, i cui obiettivi sono molteplici. In particolare, si intende mappare il mondo dei finanziamenti a credito agevolato o a fondo perduto, troppo spesso sottovalutati, soprattutto in area europea, identificando quanto potenzialmente

aggredibile dai Soci Assonave e come aggredirli, oltre a perfezionare l’attività di lobby finalizzata a customizzare gli strumenti finanziari di futura emissione a sostegno del comparto.

L’Associazione ha quindi selezionato un progetto tecnico in grado di soddisfare i criteri di utilità e innovatività per la navalmeccanica italiana, da supportare tramite un progetto pilota di finanza agevolata, in cui Assonave supporterà tutte le attività legate alla partecipazione ad un bando di finanziamento, per poi trarne i più opportuni insegnamenti di processo da trasferire alla totalità dei propri Associati. Il progetto tecnico vincitore del bando lanciato da Assonave è stato il Progetto “Hermes” proposto da CNT Technologies che verrà utilizzato per implementare quanto sopra descritto.

Al termine dei lavori, che oltre all’approvazione del Bilancio 2016 e del Preventivo 2017, hanno anche visto il rinnovo dei Probiviri e del Collegio dei Revisori Contabili dell’ Associazione, l’Amb. Vincenzo Petrone, Presidente di Assonave, ha commentato: “Lo straordinario rilancio nel 2016, della industria navalmeccanica europea, ed italiana in particolare, è frutto delle intelligenti strategie industriali che le nostre aziende stanno mettendo in atto da anni, investendo in ricerca, innovazione,

prototipi sempre più sfidanti, promozione commerciale a tutto campo, particolarmente nel settore cruise, in quello militare e nel sempre più promettente mercato degli yacht di alta e media gamma. In Italia, anche negli anni più difficili della drammatica crisi iniziata nel 2008 e durata fino al 2014, gli imprenditori navalmeccanici sono riusciti a salvaguardare le loro infrastrutture produttive e i posti di lavoro, facendosi trovare attrezzati e competitivi, per diventare indiscussi protagonisti della ripresa degli ordinativi a livello globale nei segmenti di mercato presidiati dalla cantieristica europea, con Fincantieri che si conferma leader indiscusso.

Nella nostra Relazione rileviamo come si sia dimostrata perdente su tutta la linea la politica industriale e commerciale, nel settore navalmeccanico, di Cina, Corea del Sud e Giappone. I generosi e sleali sussidi governativi ai grandi costruttori asiatici e l’artificiale eccesso di capacità produttiva in Asia non hanno purtroppo trovato in Europa le adeguate e dovute risposte difensive in termini di politiche antidumping. E ciononostante, Cina, Corea e Giappone hanno perso nel 2016 quote di mercato, con una caduta più contenuta per la Cina e molto più accentuata per la Corea e il Giappone, mentre i costrut-

tori europei hanno aumentato la loro quota di mercato di ben il 21%”.

Petrone poi aggiunge: “La sfida del futuro, per i produttori europei e per noi italiani si gioca su due tavoli: da un lato, la realizzazione di nuovi sempre più avanzati prototipi nel settore cruise e in quello militare. Dall’altro, il consolidamento della navalmeccanica europea intorno a pochi grandi campioni industriali del Vecchio Continente, attivi soprattutto in Italia, Germania e Francia. Nel navalmeccanico avanzato, ”small is not beautiful”: occorrono grandi investimenti per ricerca, sviluppo, innovazione e costruzione dei prototipi ed occorrono per questo politiche di supporto da parte degli Stati europei e della Unione Europea, salvaguardando la libera competizione delle aziende che ormai sono “players globali” a tutto campo.

I finanziamenti disponibili sono ridotti e vanno coordinati meglio tra i vari soggetti istituzionali che li hanno a bilancio. Assonave si sta adoperando in tutti i modi affinché vengano resi strutturali stanziamenti pubblici per lo sviluppo della innovazione di prodotto e di processo, unitamente a forme di ausilio agli investimenti, come l’iper ammortamento, il “super ammortamento” ed il credito di imposta per attività di

ricerca e sviluppo che stanno avendo importanti e positivi risultati per le nostre aziende.

Assonave ha chiesto più volte e a gran voce al Governo italiano di istituire un Segretariato del Mare che coordini finalmente le politiche di supporto alla innovazione tecnologica che ancora oggi fanno capo a troppi e separati soggetti istituzionali. Dobbiamo purtroppo constatare di non aver ancora ricevuto risposte. Inoltre Assonave ha rinnovato a Confitarma, l’Associazione di Confindustria che riunisce gli Armatori italiani ed a Nautica Italiana, che rappresenta una fetta importante dei costruttori di Yachts, l’invito a creare insieme una unica Federazione del Mare aderente a Confindustria, in cui convogliare poi anche l’Ucina, con l’intento di difendere meglio, di quanto non si riesca a fare oggi, ciascuno in ordine sparso, gli interessi e le prospettive della industria cantieristica e di quella dei servizi legati al mare e alle sue straordinarie potenzialità di sviluppo.”

Petrone ha poi concluso: “L’Assemblea di Assonave mi ha rinnovato il mandato affinché questo disegno unitario continui ad essere uno dei punti centrali delle iniziative della Associazione.”

Italo Merciati

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cantieristica / porto&diporto

L’inquinamento atmosferico nel settore marittimo G

E Power e Fincantieri hanno raggiunto un significativo traguardo per lo sviluppo congiunto di un innovativo sistema di controllo delle emissioni, volto alla riduzione dell’inquinamento nel settore marittimo. La nuova soluzione porta il nome di “Shipboard Pollutant Removal System” (Shipboard PRS), e sarà funzionale all’abbattimento delle emissioni in conformità con le più stringenti direttive MARPOL (MARitime POLlution - inquinamento marino) che saranno effettive entro il 2020. L’accordo, che fa seguito ad un memorandum of understanding tra le due società dello scorso settembre, è stato firmato da Sandro De Poli, Presidente e CEO di GE Italia, e Giuseppe Bono, CEO di Fincantieri.

A valle della firma Giuseppe Bono ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di poter annunciare un accordo unico nel suo genere. Mai prima d’ora, infatti, un costruttore navale aveva stretto una partnership per l’abbattimento delle emissioni, con un produttore di sistemi tra i leader mondiali nei settori in cui opera. Questa strategia, che ha come cardine la ricerca e l’innovazione ai massimi livelli, ci consentirà di alzare ulteriormente l’asticella tecnologica a vantaggio del mercato crocieristico, in un ambito, come quello della riduzione dell’impatto ambientale, così determinante per i nostri clienti”.

“Questo accordo rafforza ulteriormente la relazione di lungo termine tra GE e Fincantieri, e siamo orgogliosi di sviluppare un progetto così innovativo con uno dei maggiori costruttori navali al mondo - ha commentato Sandro De Poli - Shipboard PRS sarà il risultato dell’esperienza nel settore navale di Fincantieri e quella fortemente specifica di GE nelle tecnologie per la riduzione delle emissioni inquinanti in molteplici campi, come ad esempio quello della generazione elettrica e della siderurgia”.

L’accordo prevede che Fincantieri – costantemente impegnata a migliorare la qualità dei propri prodotti – definirà i requisiti tecnici fondamentali per pro-

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gettare un sistema di controllo delle emissioni navali, che permetterà lo sviluppo di un prodotto competitivo nella prospettiva di una sua successiva commercializzazione. GE Power, che può vantare un’offerta fra le più complete nel settore delle applicazioni per il trattamento di tutti i principali fattori inquinanti in campo energetico e industriale, nonché su 80 anni di esperienza nelle soluzioni di controllo delle emissioni, definirà le caratteristiche necessarie per il sistema al fine di garantire i livelli di performance richiesti.

Il nuovo prodotto, che servirà al controllo dei livelli di emissioni di SOx (ossidi di zolfo) e particolato, sarà sviluppato per le navi da crociera, con la possibilità di essere installato su tutte le unità che usano combustibile tradizionale, e consentirà agli armatori di raggiungere più alti standards di compatibilità ambientale riducendo i costi operativi delle navi.

Fincantieri è uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo e il primo per diversificazione e innovazione. È leader nella progettazione e costruzione di navi da crociera e operatore di riferimento in tutti i settori della na-

valmeccanica ad alta tecnologia, dalle navi militari all’offshore, dalle navi speciali e traghetti a elevata complessità ai mega-yacht, nonché nelle riparazioni e trasformazioni navali, produzione di sistemi e componenti e nell’offerta di servizi post vendita.

Il Gruppo, che ha sede a Trieste, in oltre 230 anni di storia della marineria ha costruito più di 7.000 navi. Con quasi 19.200 dipendenti, di cui oltre 7.900 in Italia, 20 stabilimenti in 4 continenti, Fincantieri è oggi il principale costruttore navale occidentale.

GE è l’azienda industriale digitale, che sta trasformando l’industria con macchine e soluzioni guidate da software, connesse, predittive e reattive. GE è organizzata intorno a uno scambio globale di conoscenza, il “GE Store”, attraverso il quale ogni business accede alla stessa tecnologia, mercati, struttura. Ogni invenzione alimenta ulteriormente l’innovazione e l’applicazione in tutti i settori industriali di GE. Grazie alle persone, i servizi, la tecnologia e le dimensioni, GE porta risultati migliori per i clienti parlando il linguaggio dell’industria.

RedMar

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sicurezza / porto&diporto

La difesa del successo della “blue economy”

S

e la “blue economy” caratterizzerà il XXI secolo dipenderà anche dalla capacità delle Marine militari di garantire la necessaria sicurezza dei mari. A confermare la tesi, solo per limitarsi all’attualità, la situazione attuale del Mediterraneo, scosso dall’emergenza migranti e dalla crisi irreversibile della statualità libica.

O la spettacolare recrudescenza, almeno fino a pochi anni fa, del fenomeno della pirateria all’altro capo del Canale di Suez. Fenomeni disparati che riflettono il ripercuotersi sempre più intenso delle fratture geopolitiche sull’elemento acqueo. E con esso la necessità di disporre di un dispositivo marittimo in grado di difendere l’interesse nazionale in un modo che sia allo stesso tempo flessibile e integrato. “Una sfida – conferma l’Ammiraglio Donato Marzano, Comandante in Capo della Squadra Navale della Marina Militare – che stiamo già affrontando quotidianamente nelle missioni in cui siamo coinvolti e nella programmazione avviata per il rinnovo di una flotta come quella italiana certamente efficiente ma un po’ datata”.

Su quali aree è impegnata al momento la Marina Militare italiana?

Nel Mediterraneo centrale, in seguito al collasso dello stato libico, operiamo dal 12 marzo 2015 con la missione nazionale “Mare Sicuro”. Un’attività condotta in coordinamento con l’operazione NATO “Seaguardian” e quella Ue “Sophia”. Tra le finalità espletate, oltre la funzione antiterrorismo, lo smantellamento del modello di business del traffico e della tratta di esseri umani, anche con misure per individuare, fermare e mettere fuori uso le imbarcazioni usate dagli scafisti. Nel quadrante compreso tra l’Oceano Indiano, il Golfo di Aden e il Mar Rosso abbiamo appena assunto il comando dell’operazione

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Donato Marzano antipirateria Atalanta con una nostra unità. Per un totale di circa 1.500 uomini impiegati e un dislocamento, nel solo Mediterraneo, di 6-7 navi.

Come sta evolvendo il fenomeno della pirateria?

Negli ultimi mesi sono state registrate poche situazioni di crisi con 4-5 attacchi neutralizzati. Una tendenza positiva favorita da una serie di fattori: il pattugliamento del dispositivo internazionale in mare, l’avvio delle operazioni di capacity building delle forze di sicurezza somale, le procedure adottate dalle navi mercantili come la costruzione a bordo della “cittadella”. La possibilità da parte dell’equipaggio di mettersi subito al sicuro, evitando lo scenario più critico della presa di ostaggi, ci permette di intervenire in modo più efficace. È migliorato anche il dialogo con gli armatori?

Senza dubbio. La messa a punto di un’interfaccia tra il mondo dello shipping e il nostro Centro Operativo rende più facile la funzione di “national

advisor”. Ogni mese forniamo due o tre aggiornamenti del quadro con informazioni, consigli, procedure in una collaborazione continua con il cluster marittimo.

In che modo va rinnovata la flotta nazionale?

La nostra flotta è efficiente anche se un po’ datata. Una parte del piano di rinnovo sta già partendo con la legge navale dell’anno scorso. Certamente vanno chiariti, in prospettiva, compiti ed esigenze per il proseguimento del progetto. Con l’arrivo delle nuove fregate e di due caccia il discorso andrà approfondito sulle unità specialistiche come i pattugliatori più piccoli e le navi cacciamine. Ciò che conta è che l’insieme della dotazione risulti equilibrato con componenti in grado di fare fronte a tutti i tipi di soluzione.

Cos’altro le caratterizzerà?

Si tratterà di navi dual-use. I nuovi PPA, ad esempio, hanno la capacità di supportare situazioni di emergenza a terra, garantendo l’erogazione di energia e di acqua potabile o di altri servizi logistici e sanitari essenziali.

Impiegheranno, inoltre, combustibili “verdi”, nel cui uso la MM è già da oggi all’avanguardia grazie anche a una collaborazione con l’Università di Napoli Federico II. Quali saranno le sfide della sicurezza marittima?

Principalmente tre: la multidisciplinarietà delle operazioni, elemento che prevede l’integrazione a livello interforze, di ministeri e internazionale; la funzione di “maritime situational awereness”, analizzare, cioè, cosa si muove sulla superficie del mare individuando le possibili criticità; la collaborazione con gli stati rivieraschi, con attività di capacity building che abbiamo già avviato in Libia e Somalia.

Giovanni Grande

propeller / porto&diporto

Il mondo dello shipping sull’onda della Brexit

T

ra gli eventi che si sono avvicendati nel corso della Genoa Shipping Week, particolare interesse hanno suscitato due iniziative, organizzate dal Propeller Club – Port of Genoa il 27 ed il 28 giugno scorso, che hanno confermato il ruolo primario di Genova quale capitale dello shipping. In particolare, il 27 giugno si è tenuta una serata conviviale dedicata a “Il mondo dello shipping sull’onda della Brexit” che ha visto la partecipazione di oltre un centinaio tra soci ed ospiti che si sono affollati nel salone del Ristorante “Al Settimo Cielo” del Grand Hotel Savoia di Genova, impreziosito dai quadri di due noti pittori genovesi, Roberto e Stefania Comelli, per ascoltare ben nove interventi di personalità appartenenti al mondo dello shipping (e, precisamente, Giampaolo Botta, Direttore Generale Spediporto Genova; Gian Enzo Duci, Presidente Federagenti e V/Pres. Propeller ClubPort of Genoa; Beniamino Maltese, Consigliere Confitarma, Senior V/Pres. e Chief Financial Officer Costa Crociere; Angelo Fusco, Direttore Divisione Navi Militari Fincantieri SpA; Amm. Giovanni Pettorino, Direttore Marittimo della Liguria, Capo del Compartimento Marittimo e Comandante del Porto di Genova; Michele Francioni, Ceo RINA Services; Paolo Emilio Signorini, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale; Antonio Talarico, AD P.L.Ferrari & Co) i quali – dopo un saluto iniziale del Presidente del Propeller nazionale, Umberto Masucci – hanno esposto i loro punti di vista sulle possibili implicazioni della Brexit per il settore marittimo/portuale/cantieritisco.

E’ emerso così un quadro molto variegato ed incerto dal momento che, almeno allo stato attuale, si è potuto ipotizzare un impatto importante della Brexit sia per quelle società che hanno legami diretti e consolidati con il Regno Unito e che possono avere ripercussioni in tema di condizioni finanziarie e mobilità di capitali, di libera circolazione delle persone e delle merci e di dazi doganali e, più in generale, di tassazione, sia anche per i brokers legati al sistema

assicurativo inglese ed, in particolar modo, ai P&I Clubs locali (che stanno già pensando di aprire nuove sedi in territorio europeo).

Ove poi con la Brexit non siano più applicabili le stringenti regole comunitarie, va da sé che l’Union Flag potrebbe diventare appetibile per armatori stranieri, anche se per converso alcune compagnie con navi battenti bandiera inglese stanno ipotizzando di lasciare il Regno Unito (ivi compresi anche i mega yachts che, a quanto risulta, già stanno esodando).

Un effetto quasi nullo dovrebbe invece aversi sulla cantieristica navale legata ad altre logiche operative e per quella parte del settore spedizionieristico non strettamente coinvolto in traffici da e per l’Inghilterra.

Mercoledì 28 giugno sì è invece tenuto a Palazzo San Giorgio, sede dell’Autorità di Sistema Portuale, un workshop sul tema ”Shipping Industry an Geopolitical Challenges” che ha visto dibattere in modo trasversale le problematiche derivanti dai più recenti fenomeni geopolitici mondiali – quali il conflitto in Crimea, le criticità nei passaggi sul Bosforo e lo Stretto dei Dardanelli, le nuove rotte artiche, le svariate forme di pirateria sui mari,

le mire espansionistiche della Cina su estese zone di mare – al fine di valutarne le implicazioni, soprattutto operative, giuridico/contrattuali ed assicurative.

Dopo un saluto della Presidente del Propeller Club, Giorgia Boi, si sono così avvicendati Ennio Palmesino e Anna Sciomachen dell’Università di Genova (Professori rispettivamente di Geopolitica e di Ricerca operativa nel Corso di Laurea in Economia e Management Marittimo-Portuale) che hanno trattato i temi degli scenari internazionali attualmente coinvolgenti i traffici marittimi e delle soluzioni offerte dai programmi di ricerca operativa per individuare nuove rotte più sicure.

Sono poi seguite le relazioni di Francesco Siccardi del Foro di Genova (sr partner SiccardiBregante & C. Genova) sugli adeguamenti contrattuali legati ai modi di utilizzo delle navi ed, in particolar modo dei noleggi e quelle di Mauro Iguera (Ceo Cambiaso Risso Group) e di Alessandro Morelli (Chief Insurance Officer Siat e Pres. Comitato Compagnie Marittime di Genova) che hanno affrontato il tema delle evoluzioni assicurative sia nelle coperture corpi/macchine sia in quelle merci in rapporto alle criticità geopolitiche riscontrate; il tutto alla presenza di un folto gruppo di partecipanti, composto da personalità del mondo dello shipping ed anche da allievi dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile.

Grazie all’elevata professionalità dei relatori, entrambi gli eventi – che hanno suscitato l’interesse di tutto pubblico - si sono grandemente segnalati per i loro contenuti di significativo rilievo per il mondo dello shipping, dimostrando ampiamente la vitalità del Propeller Club genovese e la sua attenzione per le attualità che coinvolgono il settore dei trasporti marittimi, della portualità e della logistica.

Francesco S. Salieri

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propeller / porto&diporto

Investimenti, aperti cantieri in Friuli Venezia Giulia Decine di milioni di euro per ferrovie e aeroporto.

Merci e turismo in crescita continua

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ecine di milioni gli investimenti, alcuni dei quali già concretizzati in cantieri, che Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sta investendo sulle infrastrutture del Friuli Venezia Giulia, Porto compreso. L’aeroporto dovrebbe raggiungere il milione di passeggeri entro il 2020 e tra qualche mese sarà uno dei pochi scali italiani ad essere raggiunto da una linea ferroviaria principale. A tutto ciò va aggiunta

Mariagrazia Santoro la costruzione della terza corsia per l’ultimo tratto della A4. Un’ evidente rivoluzione è in atto nella regione all’estremo Nordest d’Italia.

“Architettura istituzionale, infrastrutture e servizi: il trinomio sul quale basare lo sviluppo economico. Non aspettiamo più l’evento che ci risolva i problemi, ma ci stiamo muovendo per risolverli da soli: abbiamo messo professionisti a capo delle società partecipate, come nel caso dell’aeroporto”. Questo il commento dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Territorio, Mariagrazia Santoro, intervenuta al Propeller Club di Trieste per il convegno “Trieste trop-

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po lontana dal resto del mondo: progetti e prospettive per i collegamenti a favore di turismo e traffico merci”. Il titolo, volutamente provocatorio, ha portato alla luce una situazione che, invece, conforta per il presente per quanto riguarda i traffici portuali e l’utilizzo della ferrovia per detti, fa ben sperare per il futuro a breve e medio termine, seppure evidenziando, invece, numerose criticità da risolvere per quanto riguarda il settore turistico.

Oltre all’Assessore Santoro, presenti in qualità di relatori anche Antonella Galetta responsabile della struttura di esercizio RFI per il Nordest, Antonio Gurrieri Amministratore Delegato di Alpe Adria (società di logistica ferroviaria), Antonio Marano, Presidente Aeroporto Friuli Venezia Giulia, Serena Cividin dell’omonima agenzia viaggi e Maurizio Bucci Assessore comunale al Turismo.

“Il Friuli Venezia Giulia è al centro di due importanti Corridoi europei TEN-T: Baltico Adriatico e Mediterraneo.

Anche per questo RFI è chiamata in causa per intervenire sui valichi, tenendo presente che resta un obiettivo nazionale quello di favorire i porti per i collegamenti con il resto del mondo” ha spiegato Galetta elencando i lavori in corso sulla rete regionale, compresi gli interventi a favore del Porto di Trieste.

“Quello di Trieste è l’unico porto in Italia con un network internazionale così sviluppato” ha ricordato Antonio Gurrieri, citando il primato dello scalo che, a livello nazionale, fa il maggior numero di treni merci. Nel corso del 2016 i passeggeri sono stati 726mila e 448 le tonnellate di merce, nello scalo

operano 11 compagnie aeree e l’obiettivo è quello di raggiungere il milione di passeggeri entro il 2020. Queste le cifre indicate da Antonio Marano, da poco riconfermato alla guida della società che gestisce l’Aeroporto di Trieste e che a breve (entro Dicembre o comunque entro i primi mesi del 2018) attiverà un Polo intermodale con parcheggi, linee autobus e soprattutto linea ferroviaria a diretto servizio della struttura.

Fabrizio Zerbini Qualcosa da risolvere, per quanto relativo ai collegamenti, rimane invece nel settore del turismo, che a Trieste vede tuttavia da anni un aumento costante.

“Città turistica non si nasce, si diventa. Sono convinta che lo sviluppo del turismo debba vedere seduti allo stesso tavolo pubblico e privato, mentre devo lamentare seri problemi per quanto riguarda le connessioni con la città.

A Trieste stiamo vivendo un momento di euforia turistica, serve una strategia per far arrivare i visitatori con maggiore continuità”.

Fabrizio Zerbini

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infrastrutture / porto&diporto

Liguria, politica di sviluppo insieme alle regioni limitrofe “I

l mare ha sempre rappresentato per Genova una fonte di ricchezza. Oggi che il Mediterraneo ritorna al centro dei flussi commerciali diventa ancora più importante ristabilire un rapporto più stretto con questo elemento imprescindibile della nostra storia”. È la missione che Edoardo Rixi ha affidato all’Assessorato allo Sviluppo economico e Imprenditoria della Regione Liguria puntando su un doppio binario: “attrazione degli investimenti e promozione della base logistica del Nord Ovest presso le imprese italiane e quelle realtà internazionali che vogliono entrare nel mercato europeo”.

Quali iniziative sono state intraprese per raggiungere l’obiettivo?

L’anno scorso abbiamo inaugurato con una delegazione della Federazione Russa una serie di incontri per illustrare la nostra offerta logistica. Il piano è proseguito con i recenti incontri con rappresentanti degli Emirati Arabi Uniti, partner essenziale per i mercati mediorientali ed africani, e della provincia del Guandgdong, uno dei centri propulsori dell’economia cinese. Ad ottobre sarà il turno di una delegazione americana, a coronamento di una strategia che, dal possibile potenziamento dei collegamenti lungo la Via della Seta al rilancio del corridoio Reno – Alpi, guarda a tutte le possibili opportunità di sviluppare traffici.

Anche attraverso l’integrazione con le regioni limitrofe?

Non può essere che così. Con la nascita della cabina di regia del Nord Ovest Liguria, Piemonte e Lombardia hanno già scelto di mettere in comune i propri fondi strutturali per risolvere insieme i problemi logistici paralleli alle

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Edoardo Rixi grandi opere. Nel caso del Terzo Valico bisognerà intervenire su interconnessioni, quadruplicamento dei binari fino a Milano, messa a sistema degli impianti elettronici e telematici. Siamo inoltre interessati a un collegamento su Piacenza per intercettare l’Alta Velocità sull’asse Bologna – Roma. Si finanzierà anche un ferro bonus regionale che a partire da quest’anno andrà ad aggiungersi a quello nazionale. Con risorse attinte da un fondo ripartito il cui uso riguarderà sia l’incentivazione sia la programmazione.

In quale ottica è stato stipulato l’accordo con la Regione Campania?

Il protocollo d’intesa siglato a inizio anno rappresenta una svolta a livello di rapporti tra regioni nel nostro Paese.

Due i punti di novità: non si tratta di territori limitrofi; le azioni sono rivolte allo sviluppo degli interessi comuni nel settore della logistica e dei trasporti marittimi. Individuate le principali aree di interesse – cantieristica, porti, nautica,

blue economy, aerospazio, cyber security – i fondi europei destinati a Liguria e Campania saranno impiegati in progetti nel campo dell’innovazione e della ricerca, alla luce di una strategia condivisa per lo sviluppo della futura ZES campana. L’idea è di creare due motori economici, incentrati su filiere economiche complementari e non più concorrenti, capaci di cambiare, a partire dal loro perso in termini di Pil prodotto, le politiche industriali della penisola. In questo caso il pubblico si pone come elemento facilitatore nella creazione del contesto di riferimento: starà ai privati sfruttare l’occasione superando le vecchie logiche di contrapposizione.

Si discute di una Zes in Liguria, cosa ne pensa?

Rappresenterebbe una grande occasione per l’intero Paese. I vantaggi doganali non toglierebbero traffici ad altri porti ma permetterebbero di riportare in Italia le filiere logistiche che oggi guardano al Nord Europa. Tra l’altro bilancerebbe gli analoghi benefici di cui sul versante opposto gode Trieste.

Come migliorare l’offerta logistica regionale?

Ci sono alcune priorità urgenti da risolvere. Brevemente e senza presunzione di esaustività: completamento delle opere previste dal piano regolatore del porto di Genova, ribaltamento a mare dello stabilimento Fincantieri, realizzazione di un autoparco, sviluppo del Gnl, rilancio del settore delle riparazioni navali. Soprattutto, considerando la scarsità di spazi retroportuali, investimenti sostenuti nella digitalizzazione dei processi, unica strada per garantire un’alta efficienza operativa.

Giovanni Grande

infrastrutture / porto&diporto

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Gnl, deposito costiero nel Golfo di Napoli

l lancio entro la fine dell’anno di una manifestazione di interesse per la realizzazione di un deposito costiero di Gnl fa recuperare centralità al porto di Napoli anche nel dibattito in corso sulle strategie della transizione energetica. L’annuncio del presidente dell’Adsp Pietro Spirito ha ribadito implicitamente il ruolo di primo piano già ricoperto dallo scalo nel settore dei carburanti “tradizionali”– circa il 25% dei suoi traffici, con 5,3 milioni di rinfuse liquide su 22 milioni di tonnellate totali movimentate – inscrivendolo, allo stesso tempo, in un nuovo gioco che ha come dimensione di riferimento tutto il Mezzogiorno e la sua posizione nel Mediterraneo per le fonti alternative.

Una volta integrata nella rete nazionale, la nuova infrastruttura partenopea andrebbe a colmare, infatti, il vuoto clamoroso che vede, allo stato attuale, Civitavecchia come ultimo punto di distribuzione di Gnl lungo la costa tirrenica. Non stupisce dunque la scelta della Stazione Marittima da parte di Assocostieri come rampa di lancio per la presentazione, nell’ambito del convegno “Le nuove rotte per il Gnl”, delle “Linee guida autorizzative per le infrastrutture del Gnl”: strumento di sintesi realizzato in collaborazione con i Ministeri dello Sviluppo Economico, delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Ambiente, per fare chiarezza tra le varie procedure amministrative da seguire per la realizzazione, in particolare, di terminali di rigassificazione e depositi costieri di Gnl. Una sorta di vademecum, indirizzato sia alle amministrazioni, sia ai privati e aggiornato con le ultime modifiche in temi di procedimenti per la VIA nazionale e regionale e con le novità della “Riforma Madia” (tra cui le norme per il riordino della disciplina in materia di conferenza dei

servizi), per orientarsi in un contesto certamente complesso ma altrettanto ricco di opportunità. “L’importanza strategica del Gnl come fonte di approvvigionamento – spiega a PORTO&diporto Liliana Panei, Dirigente del MISE – risiede principalmente nella possibilità di diversificare le fonti di provenienza.

Non si tratta però solo di un veicolo più flessibile rispetto ai tradizionali canali di rifornimento: può rappresentare un’opportunità per superare quel gap nel costo dell’energia che in questo momento penalizza tutto il nostro sistema produttivo”. Un’analisi confortata dalla previsione di prezzi concorrenziali fino alla prima metà del prossimo decennio e fatta propria anche dall’aggiornamento della Strategia energetica nazionale. Il documento, attualmente in fase di consultazione, riconosce, nella parte riguardante gli usi del gas naturale, il ruolo fondamentale della Direttiva Europea “DAFI” relativa allo sviluppo dei combustibili alternativi per la mobilità sostenibile. La norma comunitaria fissa obiettivi e stabilisce, tra l’altro, la realizzazione di punti di rifornimento per l’approvvigionamento delle navi nei principali porti italiani entro il 2025. Prescrizione che da una parte ha già innescato una serie di richieste

autorizzative dei privati, attualmente al vaglio del Mise, dall’altro ha coinvolto il MIT come soggetto attuatore in ben otto progetti europei sulle applicazioni pratiche del Gnl. “Un impegno – spiega Enrico Maria Pujia, direttore Generale presso il ministero – che parte nel 2008 e ci vede protagonisti anche nell’ultimo programma da 20 milioni di euro per la realizzazione di una bettolina per il ricarico delle navi. Stiamo definendo, inoltre, la possibilità di un piano di finanziamenti a tasso zero, in collaborazione con CDP, per l’infrastrutturazione costiera del gas”. Il modello di riferimento, ribadito da Liliana Panei, rimane ad ogni modo “la costruzione di un dialogo tra amministrazione centrale, periferica e locale che permetta di snellire le procedure per impianti considerati ormai essenziali per lo sviluppo del territorio”.

Una strada che, a suo modo, sembra aver imboccato lo stesso Pietro Spirito.

“La manifestazione di interesse – conferma – serve a chiarire innanzitutto il quadro di riferimento e a coinvolgere Regione e Comune per evitare difficoltà successive”. Se questa procedura inaugurerà una buona pratica, magari da estendere ad altri ambiti, lo dirà solo il tempo.

Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

Linee guida autorizzative per le infrastrutture del Gnl L

a sfida della transizione energetica si disputerà anche sul campo della comunicazione e del confronto istituzionale. Nell’ambito di un dialogo tra pubblico e privato in cui Assocostieri mira a giocare un ruolo di primo piano. Un impegno per costruire una solida base di confronto che ha portato a Napoli il presidente dell’associazione, Marika Venturi, a presentare ufficialmente le nuove “Linee guida autorizzative per le infrastrutture del Gnl”.

“Uno strumento – spiega – indirizzato sia alle società che devono avviare iter autorizzativi complessi, sia alle amministrazioni, chiamate ad un lavoro di verifica e autorizzazione altrettanto complicato, che vorremmo portare in tutti i principali porti italiani”.

Quale settore della logistica energetica rappresenta Assocostieri?

L’associazione nasce nel 1983 e riunisce operatori e titolari di depositi costieri, doganali, fiscali di oli minerali, prodotti chimici, Gpl, biodiesel, depositi e terminali di rigassificazione del Gnl. Un comparto di aziende private, impegnate nella logistica primaria, che nei prossimi anni saranno coinvolte, a vario titolo, in quel processo di transizione energetica verso le fonti alternative già ampiamente in atto. Basti pensare che l’anno scorso i consumi nel settore del gas naturale, con 58,1 milioni di tep, hanno superato per la prima volta quelli petroliferi, assestati a 57,8 milioni.

Sviluppo del Gnl, i punti critici individuati dall’associazione?

Assocostieri partecipa attivamente a gruppi di lavoro, tavoli di consultazione istituiti dalla PA e organismi tec-

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Marika Venturi nici. Nella fase di consultazione della Strategia Energetica Nazionale abbiamo individuato un nucleo di proposte su cui è partito un confronto serrato.

Riguardano, in particolare, il contrasto all’illegalità, la centralizzazione e la razionalizzazione dei procedimenti amministrativi, l’istituzione di una cabina di regia per i finanziamenti comunitari, la necessità di una stabilità fiscale e regolatoria di lungo periodo.

Su quali punti si registrano i maggiori progressi?

Da parte delle istituzioni abbiamo riscontrato un forte interesse alla collaborazione. Con l’Agenzia delle Dogane è stata istituita una cooperazione costante sui dati a nostra disposizione per evitare i rischi legati al transito di prodotti di origine dubbia. Stesso discorso con le Agenzie fiscali circa il trattamento in

materia di Iva e accise da attribuire al bunkeraggio marino. Importanti anche i segnali che arrivano dal MIT su un possibile coinvolgimento di CDP nei finanziamenti nelle prime fasi di realizzazione delle infrastrutture.

Quale ruolo per il sistema portuale italiano?

I porti, anche per le implicazioni della direttiva DAFI, sosterranno un ruolo fondamentale per lo sviluppo del Gnl. L’entrata in vigore della riforma ha comportato un normale periodo di rodaggio con i relativi ritardi ma già siamo presenti in diversi organismi di partenariato e faremo sentire la nostra voce. È l’ottica collaborativa da cui nascono le stesse “linee guida” redatte da Assocostieri: uno strumento di sintesi utile a definire il quadro d’insieme. Poi, ovviamente, per ogni progetto andranno valutati gli aspetti specifici.

La specificità del porto di Napoli in questo contesto?

L’iniziativa per la realizzazione di un deposito costiero di Gnl assume un’importanza strategica per tutta la penisola e colma un vero e proprio vuoto. Di fatto, a Sud di Livorno manca del tutto una struttura in grado di soddisfare le indicazioni europee per la messa in funzione, entro il 2025, di punti di rifornimento Gnl negli scali della rete centrale Ten-t. Lo scalo partenopeo inscriverebbe finalmente il Mezzogiorno in una strategia mediterranea del Gnl. L’unica dimensione in cui, considerando la competitività crescente di questo mercato, può essere declinata la sfida energetica del Paese.

Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

Nuova governance per connettere il Sud

Progetti di reti tra Autorità di sistema portuale e città metropolitane

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i è oggi l’esigenza primaria di rilanciare le politiche di sviluppo infrastrutturale e di coesione del Paese con una pianificazione, una programmazione ed una progettualità orientata al futuro, facendo tesoro delle esperienza del passato, delle “best practice”, ma anche delle, numerose, “bad-practice”. Per essere in grado di affrontare la realtà ed i suoi cambiamenti, occorre partire proprio dalla realtà storica sia a livello territoriale che istituzionale, legislativo e ambientale. Nessuno può negare la lentezza e la fatica della portualità italiana nell’adeguarsi ai repentini cambiamenti del mercato globale, come pure dei “vecchi” piani regolatori portuali invischiati in procedure farraginose e veti, incapaci di gestire la velocità dei cambiamenti e del gigantismo navale. Se, da un lato, tutti gli aspetti della globalizzazione e del suo influsso sulla portualità italiana vanno sapientemente inquadrati nel contesto sfaccettato della contemporaneità nella quale viviamo, d’altra parte non possiamo non riconoscere che il nostro Paese è l’esito di una storia specifica, sedimentata fino a diventare l’odierna geografia storica della multiforme portualità diffusa. Val la pena rilevare che i Sistemi Logistici e Portuali, come le città metropolitane o le province, sono tutti componenti di un territorio storicizzato che è unico; pertanto le riforme, non potranno essere solo settoriali, anzi una visione settoriale probabilmente finirebbe per peggiorare l’attuale situazione.

La necessità di un coordinamento per una corretta programmazione e attuazione delle politiche dell’uso del territorio, della logistica e della portualità implicano un’attenzione globale verso il processo di riforme in atto. Il disegno di riassetto istituzionale promosso dalla Legge n. 56/2014 (cd legge Delrio) ha indotto da un lato, un riassetto istituzionale, tra province, città metropolitane etc., mentre la riforma dei porti (D. Lgs. N. 169/2016) approvata dal Consiglio dei Ministri il 4 agosto 2016,

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ha soppresso 24 Autorità Portuali, prevedendo 15 nuove Autorità di Sistema Portuale che dovranno gestire complessivamente 57 porti con la relativa logistica territoriale.

Far funzionare le Riforme Da una opportuna sinergia tra le due recenti Riforme, atteso che tutte le città metropolitane del Sud sono città portuali, può nascere una nuova e reale governance di sistema, orientata allo sviluppo logistico del territorio del mezzogiorno d’Italia.

Occorre rilevare che il governo del territorio e della portualità, cioè dei flussi di merci e persone che dal mare, “atterrando” sul territorio nei nodi portuali, si incrociano con le reti infrastrutturali nazionali ed europee, interessa diverse altre materie di competenza legislativa statale e regionale, con conseguenti molteplici intrecci di competenze. Si auspica quindi una possibile contaminazione e sinergia tra le due riforme, anche perché gli enti istituzionali di nuova formazione, come le città metropolitane o le Autorità di Sistema Portuale, incidono sulle politiche e sulle programmazioni e pianificazioni orientate ad una strategia di sviluppo e competitività del Sistema Paese. La

costruzione quindi di un sistema logistico integrato di infrastrutture della mobilità, costituisce il primo impegno dei nuovi organi di governo delle Autorità di Sistema Portuale e delle rispettive città portuali, nella prospettiva tracciata dal Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica.

Come affermato recentemente a Messina dal presidente ANCI e sindaco della città metropolitana di Bari, Antonio Decaro: “Io non sono un visionario, al contrario un amministratore che cerca di essere concreto, vi invito però a guadare alle cose positive. Per non farci cogliere da quella malattia contagiosa alla quale Marcello Veneziani ha dato un nome: la suddità, la rappresentazione di un Sud che soffre e si lamenta. Il quadro non è nero, le risorse ci sono, la ripresa sembra iniziata. Tocca a noi, nuova classe dirigente del Sud, cogliere con responsabilità l’occasione di un riscatto”. Ciò vuol dire anche far funzionare realmente ed in tempi rapidi i nuovi organi di governo e di partenariato previsti dalla riforma portuale, come il Comitato di Gestione delle Autorità di Sistema Portuale. L’occasione per la rinascenza del Sud e quindi dell’intero Paese è rappresentata proprio dalla

Donato Caiulo centralità, nel Mediterraneo, delle cittàporto del Sud, naturali porte d’accesso all’Europa dei traffici transoceanici provenienti dal Far-Est. Tale possibilità deve essere perseguita sia attraverso una corretta gestione della programmazione 2014-20, ma anche pretendendo l’applicazione della “Perequazione Infrastrutturale” introdotta dalla Legge delega al Governo in materia di federalismo fiscale n. 42/2009, che, all’art. 22 prevede di colmare il “deficit infrastrutturale” del Paese, a valle di apposita ricognizione.

La riforma di riassetto istituzionale della portualità, affinché non si perda nel rinvio di competenze, ma si configuri quale valorizzazione delle potenzialità del Sistema della portualità italiana attraverso gli Organi delle Autorità di Sistema Portuale, deve partire subito: le città metropolitane e le Autorità di Sistema Portuale o le aree interne del Paese non devono essere le une il negativo delle altre, ma una rete, un sistema integrato e interconnesso di cui deve essere colta la componente logistica e dinamica, ma anche la certezza legislativa sugli strumenti di pianificazione e programmazione di ogni ente ed istituzione. La proposta di una politica portuale integrata con le politiche territoriali ed istituzionali, deve essere capace di interpretare il cambiamento, deve cogliere gli elementi di compensazione e le relazioni nella filiera di governo (Europa, Stato, regioni, Città Metropolitane, Sistemi LogisticoPortuali, Comuni) come pure deve individuare i porti con maggior propensione allo sviluppo merci e/o passeggeri, a partire dal livello di infrastrutturazione e dall’attitudine delle comunità incediate all’utilizzo consapevole delle stesse potenzialità.

Le competenze logistiche ed infrastrutturali delle Autorità di Sistema Portuale non possono non coordinarsi con le competenze delle città metropolitane, presenti con le

Regioni nei Comitati di Gestione delle stesse AdSP: tali Comitati di Gestione, agendo con responsabilità e competenza, potranno diventare i luoghi del riscatto del Sud. Occorre infatti attivare, tra aree metropolitane ed aree di pertinenza delle Autorità di Sistema Portuale, una tessitura di reti di partenariato, proprio a partire dal Comitato di Gestione e dal previsto: “Tavolo del Partenariato” che attinga dalle Istituzioni, dalle intelligenze e dalle risorse degli attori logistici e portuali responsabili. E’ importante creare, attraverso tale “Tavolo del Partenariato”, organizzazioni efficienti e condivise e stabilire modalità di cooperazione leale e efficace tra i vari attori, oltre che tra le varie istituzioni, con razionale distribuzione dei compiti e delle responsabilità per la costruzione di nuove governance a geografie istituzionali variabili, coerenti con la nuova riforma della portualità e con i reali pro-

blemi logistici e territoriali da affrontare nelle aree metropolitane, portuali e retro-portuali.

Inoltre, MIT, Agenzia della Coesione, RFI, ANAS, Enel, e tutti i principali attori pubblici e privati, devono rendersi disponibili a costruire attraverso strategie integrate e condivise le necessarie convergenze programmatiche e gestionali per la costruzione di nodi e reti infrastrutturali adeguate per rendere i territori sempre più competitivi, a partire dalla possibilità, per le Autorità di Sistema Portuale di sottoscrivere Accordi Quadro e/o Contratti Istituzionali di Sviluppo, riguardanti le infrastrutture di collegamento con i retro-porti e con le reti nazionali su ferro e su gomma.

Reti TEN-T e PON: Connettere il Sud Nella visione strategica che animava lo studio del “Corridoio Meridiano” del 2007 del MIT, lo sviluppo territoriale del

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Sud d’Italia veniva potenziato in una visione che assegnava ad alcune cittàporto la funzione di “poli di commutazione” del sistema euro mediterraneo: luoghi in cui le grandi reti provenienti dalla via della seta, dalla Cina e dall’India atterrano sul territorio, solidificano i loro flussi e fertilizzano i sistemi logistici locali. La logica di riferimento era quella di un’efficace dimensione territoriale delle strategie secondo una visione dello sviluppo che guardava al territorio come “progetto implicito”, come selezionatore di istanze. Oggi, a dieci anni di distanza, è maturata la consapevolezza che solo nell’incontro tra le città del Sud, messe a sistema con i loro porti ed una revisione dei corridoi trans-europei, con l’allungamento a Sud del Corridoio Baltico-Adriatico, si potrà creare uno sviluppo inclusivo e sostenibile che attraverso le politiche di coesione si estenda dal livello europeo e nazionale al livello locale. Se è vero, come ama ripeter spesso il ministro Delrio che “la Geografia è Destino”, il Mezzogiorno può diventare volano e non più peso per il Sistema Paese, attraverso la rete delle sue città-porto.

Questa è la scommessa e l’occasione irripetibile per il Mezzogiorno a valle della riforma della portualità: la rete delle città portuali del Mezzogiorno, strettamente connesse via ferro, come Gateway dell’Europa sul Mediterraneo, potrà rivelarsi il nuovo motore dell’economia del Mezzogiorno. Ma se davvero si vuole scommettere sull’economia del mare, dei servizi alle merci, alle imprese e alla persona, sull’incremento dell’offerta tecnologica di logistica e dei beni prodotti e/o sbarcati nel Mezzogiorno, va detto che l’intensità della trasformazione deriverà anche dalla soppressione dei colli di bottiglia (a livello di infrastrutture ma soprattutto di burocrazia e servizi) nei collegamenti ultimo miglio mare – terra - ferro. Nel definire un programma che consideri davvero le politiche logistiche, trasportistiche ed urbane del Mezzogiorno,

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parte integrante non solo del disegno di rilancio del Mezzogiorno, ma dell’intero paese, non si può fare a meno di domandarsi prima di tutto verso quale trasformazione si vuole indirizzare il Mezzogiorno, e di cosa c’è bisogno per creare condizioni logistico-ambientali favorevoli e, conseguentemente, in quali scelte infrastrutturali tutto ciò si traduce. L’Accordo di Partenariato del PON orienta a finalizzare la programmazione 2014-20 al “Miglioramento della competitività del sistema portuale e interportuale” attraverso le “Aree Logistiche Integrate (ALI)”, che dovranno includere un sistema portuale, eventuali retroporti, interporti o piattaforme logistiche correlate a tale sistema e le rispettive connessioni ai corridoi multimodali della rete TEN-T. Scopo delle ALI è quello di costituire un luogo di confronto ed integrazione tra Stato e Regione, (PON e POR) impegnati negli stessi obiettivi tematici, costruendo, col partenariato, una strategia condivisa di sviluppo delle stesse Aree Logistiche Integrate. Le cinque diverse Aree Logistiche Integrate, così come individuate, (i cui attori sono le Autorità di Sistema Portuale, le Regioni, le Città Metropolitane, RFI, ANAS), dando vita ai diversi Tavoli di Coordinamento, dovranno candidare gli interventi infrastrutturali di ogni territorio sul Programma Operativo Nazionale 2014/2020. Attraverso tale processo, coerentemente a quanto previsto anche dal Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica e con un occhio al “Masterplan del SUD”, (che non può essere la somma algebrica degli elenchi di progetti pensati separatamente da ciascun Tavolo, sommati ad altri elenchi progetti delle varie regioni e/o delle aree metropolitane), occorrerà individuare le opere realmente utili ai porti del Mezzogiorno perché siano, lato Mediterraneo del Nord, Porte d’accesso all’Europa attraverso l’intermodalità mare/ferro con le rispettive necessità di investimento “ul-

timo miglio” (infrastrutture e servizi). Al riguardo andrebbe rilevato un “errore di prospettiva”, almeno dal punto di vista cronologico, nell’individuare il corridoio Scandinavo Mediterraneo come la “rete lunga” che collega i porti del Sud e le relative “ALI” all’Europa centro settentrionale. Occorrerà valutare, nell’ambito dei Comitati di Gestione delle AdSP, ed attraverso il Tavolo del Partenariato, la possibilità di un “Contratto Istituzionale di Sviluppo”, (ultimo miglio ed intermodalità nel Mezzogiorno) con RFI al fine di garantire sia la connessione rapida che il collegamento “lungo” dal Mediterraneo all’Europa Centrale, attraverso l’auspicabile prolungamento fino a Bari – Brindisi - Taranto del Corridoio Baltico Adriatico (l’unico in grado di collegare, oggi e non nel 2030, i porti del Sud all’Europa continentale, atteso che la pendenza e le gallerie della Firenze-Bologna non consentono, attualmente o nei prossimi 10 anni, il formarsi di treni-cargo a pieno carico nel corridoio Scandinavo Mediterraneo che attualmente rappresenta l’unico Corridoio Europeo che, “teoricamente”, collegherebbe il Sud d’Italia all’Europa).

Il prolungamento del “Corridoio Baltico - Adriatico” potrà connettersi attraverso la Bari-Napoli con i porti del Tirreno, in linea con gli obiettivi comunitari, al servizio dello Sviluppo e della Coesione Territoriale dell’intero Mezzogiorno. La rigenerazione portuale e la modernizzazione infrastrutturale della portualità meridionale, dotata di ampi spazi retroportuali, sono progetti dei “paesaggi del domani”, di “infrastrutture prioritarie nazionali”, dove, ad esempio, anche le infrastrutture informatiche (Smart Port) o le prestazioni energetiche (Green Port), non siano corredo ma linfa, componenti del cambiamento e dello sguardo volto al futuro, verso uno sviluppo competitivo coniugato alla storia urbana specifica ed alla coesione sociale delle comunità insediate.

Ing. Donato Caiulo

infrastrutture / porto&diporto

Salerno

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infrastrutture / porto&diporto

Livorno, microtunnel pronto per l’inizio del nuovo anno V

iste dall’alto appaiono come due buche profonde appena tre metri, con 16 e 13 metri di diametro, posizionate rispettivamente una davanti alla Torre del Marzocco, l’altra sulla sponda del Magnale. Ma quando domani saranno terminati i lavori di realizzazione dei diaframmi in cemento armato e avviati così i lavori di scavo, il progetto del micro-tunnel comincerà a prendere definitivamente forma, diventando qualcosa di più che non un semplice disegno su un pezzo di carta.

Quelle buche sono infatti destinate a diventare i terminali di accesso e uscita di una delle opere più importanti dello scalo labronico, il condotto sotterraneo destinato ad ospitare quei tubi dell’Eni che oggi sono posizionati lungo le sponde del canale di accesso in porto e che restringono gli spazi di manovra alle navi contenitori più grandi, rendendo così complicata l’accessibilità della Darsena Toscana.

Una volta realizzato il tunnel sarà quindi possibile interrare le condutture

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dell’Eni e resecare la seconda parte della sponda della strettoia lato Torre del Marzocco, banchinandola e arretrandola di 30 metri (la resecazione della prima parte è stata completata nel 2011). L’obiettivo finale è arrivare ad allargare il canale dagli attuali 97 a 120 metri, portando la sua profondità a 16 metri nel centro, e a 13 metri sulle sponde, permettendo così il transito delle navi di ultima generazione.

Il pozzo lato Torre del Marzocco, detto anche pozzo di spinta, sarà ultimato ad agosto, quello sulla calata del Magnale (pozzo di recupero) ad ottobre. In autunno verrà così calata sul pozzo di spinta la talpa meccanica (Tunnel Boring Machine) che in circa due mesi di tempo realizzerà un tunnel di tre metri di diametro, lungo 234 metri e posizionato a 20 metri sotto il livello dell’acqua.

L’opera di microtunneling sarà pronta per l’anno nuovo. A partire da quel momento spetterà all’Eni occuparsi dello spostamento del fascio tubiero.

Intanto è di pochi giorni fa la notizia che sono stati aggiudicati alla R.T.I. formata dalla società Italiana Dragaggi Spa e dalla Sales S.p.a. i lavori di dragaggio per l’allargamento dell’imboccatura Sud. Dal momento della consegna dei lavori, il tempo contrattuale massimo previsto per l’ultimazione delle attività di escavo è di 76 giorni.

Altra importante iniziativa dell’Adsp dell’Alto Tireno è la realizzazione del ciclo forzato dell’acqua nei Fossi: sono attualmente in funzione le pompe che sostituiranno quelle presenti nella centrale del Marzocco di Enel, chiusa da giugno dell’anno scorso e attualmente in fase di dismissione. Il collaudo è stato effettuato senza alcun intoppo: l’impianto di prelievo e pompaggio delle acque dai Fossi sta funzionando come previsto. Presto verrà firmato un accordo con il Comune per dare piena operatività alla struttura.

Quest’anno, per altro, Palazzo Civico e l’Adsp sono coorganizzatori di molte altre iniziative come il premio Rotonda 2017, importante evento che ogni anno chiama a raccolta artisti di spessore e centinaia di persone e che si svolgerà in Fortezza Vecchia; del progetto di apertura del porto alla città, Porto Aperto, istituito nel 2007, sia del percorso di Orientamento alle professioni marittime e portuali, nato del 2015 per favorire l’inserimento dei giovani nel mondo del lavoro portuale; del Tavolo di accoglienza turistica, cui partecipa anche la società Porto di Livorno 2000, e che mira a coordinare le varie iniziative di accoglienza relative al traffico passeggeri nel porto e infine le iniziative che vedono nella Fortezza Vecchia la loro affascinante sede.

Italo Merciati

Rimorchiatori Napoletani un secolo al servizio di navi e di porti

N

el 1957 un filmato documentario dell’Istituto Luce celebrava il “difficile lavoro dei rimorchiatori” definendoli i “piccoli titani del mare”. Le immagini, tuttora reperibili in quell’enorme magazzino di memoria collettiva costituito dal web, illustrano, con le modalità espressive proprie all’epoca, le caratteristiche essenziali di questo servizio portuale, indugiando su concetti come perizia tecnica, tempismo, intuito, ancora base irrinunciabile per il mestiere. Un filo rosso che unisce il presente ad un tempo in cui le navi erano ancora chiamate piroscafi, bastimenti, transatlantici. E le “tracagnotte sagome” delle unità della Rimorchiatori Napoletani, protagoniste delle riprese, come “minuscoli vascelli dalle possenti macchine”. È su questo rapporto non interrotto con la storia che la società partenopea ha vissuto lo scorso 18 giugno la celebrazione del suo centenario, alla luce di un’avventura imprenditoriale che ha intrecciato le vicende umane dei suoi protagonisti piccoli e grandi a quelle spesso drammatiche ed esaltanti del porto e della sua città.

Un’avventura, spiega il Presidente del CdA di RN, Gianni Andrea de Domenico, che comincia in realtà ben prima della data di nascita ufficiale. “All’origine del gruppo c’è l’attività di quattro nuclei familiari che risale alla fine dell’ottocento: operatori singoli impegnati nell’attività di assistenza alle navi in scalo e nella movimentazione merci tramite pontoni e nei

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infrastrutture / porto&diporto

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collegamenti con le isole”. Il primo snodo è nel pieno della prima guerra mondiale. Precisamente nel 1917, anno cui risale il primo atto ufficiale presente negli archivi aziendali. “Con il sorgere di nuove esigenze industriali e con la conseguente necessità da parte delle autorità di avere interlocutori più strutturati e affidabili avviene la fusione nella nuova compagine. Da allora e fino alla fine della seconda guerra mondiale l’azienda opera sostanzialmente nel Golfo di Napoli e nelle zone limitrofe, registrando un ulteriore allargamento ad altre quattro famiglie legate al settore pilotaggio nel momento in cui fu introdotta l’obbligatorietà della divisione tra i servizi portuali”.

La fine del secondo conflitto mondiale porta con sé un carico quasi insostenibile di distruzioni fisiche e morali ma con esso anche lo slancio per la rinascita.

Nel porto le “tracagnotte sagome” dei rimorchiatori diventano parte del paesaggio marittimo e cominciano a solcare anche altre acque, allontanandosi dal Golfo di Napoli. La ricostruzione dei porti e la ripresa dell’economia rendono possibile il consolidamento progressivo dell’azienda e l’ingresso negli scali di Taranto, Bari e Gaeta dove il gruppo opera tuttora.

Una lunga rincorsa fino agli anni ottanta, con le sue politiche di deregulation e l’esigenza di diversificare l’attività. RN non si fa trovare impreparata e guarda ai settori contigui del rimorchio costiero e, in particolar modo, all’offshore. Acquisite due unità (Portosalvo e Gargano) approfittando di uno dei ciclici periodi di crisi del settore, dopo un primo tentativo di inserimento nel mercato mediterraneo, comincia una proficua attività per le piattaforme nel Mare del Nord. “Anche oggi, come allora, il comparto, dove nel frattempo RN ha rinnovato completamente la flotta incrementandola di una terza unità, è alle prese con un periodo difficile – conferma de Domenico – ma la scelta di mantenere un basso livello di indebitamento ci consente di vedere con fiducia al superamento di queste difficoltà contingenti”.

Una strategia aziendale che rispecchia la natura sostanziale di public company mantenuta nel corso degli anni da un Gruppo che si è ormai articolato attraverso le società Rimorchiatori Napoletani, Rimorchiatori Meridionali e Portosalvo Limited. Caratterizzata da una partecipazione diffusa (ad oggi 210 soci con interessi eterogenei e anche non riconducibili direttamente allo shipping) la governance si ispira a quelle che de Domenico definisce “condotte ponderate”.

“Un atteggiamento poco aggressivo che nei momenti di grande euforia del mercato poteva quasi essere considerato come un procedere con il freno a mano tirato.

Tuttavia, nonostante una crescita minore quando altre realtà registravano avanzi a doppie cifre investendo in settori differenti dal rimorchio, siamo riusciti a metterci al riparo dagli eccessi della esposizione finanziaria”.

In sintesi: “siamo una società di capitali con il cuore di un società di persone”.

Buonsenso che ha animato anche le scelte riguardanti l’evoluzione delle unità impiegate in acqua. “Il nostro obiettivo è sempre stato quello di avere in at-

tività una flotta snella, modulata sulle esigenze reali del servizio”. Su questo assunto si basa la sostituzione completa, a partire dalla fine degli anni ottanta, dei 23 rimorchiatori monoelica a favore dei mezzi azimutali che nel frattempo erano diventati lo standard del settore. “Ad oggi possiamo impiegare a Napoli fino a 4 unità. Stesso numero per Taranto, con la possibilità di un altro rimorchiatore quando riprenderanno i traffici dello scalo. Due per Bari e Gaeta, più un altro per sostituzione”. Il recente doppio ordine in Turchia, presso i cantieri Sanmar (su progettazione Robert Allan Ltd Design) completerà la dotazione con due imbarcazioni da 4.500 cv che saranno impiegate nei porti minori o per complementare la flotta nei grandi scali. “I nomi, da scegliere tra Vervece, Vivara e Marechiaro, saranno attinti dalla storia della nostra flotta. Una sorta di vezzo e di buon augurio: quando un rimorchiatore fa un buon lavoro trasmettiamo il suo nome per discendenza”. Dopo il 2020, anno in cui RN andrà a ridiscutere il rinnovo delle concessioni (unica eccezione Bari, dove si è in attesa dell’indizione della gara) partirà la seconda ondata di sostituzioni: “le unità azimutali saranno rimpiazzate a loro volta con mezzi analoghi ma con gli inevitabili upgrade a livello di ecocompatibilità e manovrabilità”.

In quest’ottica si inserisce la sperimentazione effettuata quest’anno nel porto di Napoli dell’innovativo rimorchiatore Giano, prototipo d’imbarcazione che risponde alle esigenze di sicurezza emerse nel corso della redazione del manuale di servizio del porto di Napoli curato proprio da RN. Un’iniziativa nata dall’interesse sempre maggiore per le best practices in materia di risk assesment maturate grazie ai canali di collaborazione stabiliti nel corso degli anni con la realtà portuale inglese. “Basandoci sulle statistiche accumulate circa le tipologie di manovre effettuate nel porto di Napoli siamo giunti alla codifica e alla standardizzazione di circa 80 differenti operazioni, comprese le variazioni derivanti dall’interazione tra le caratteristiche della nave e della banchina. Una procedura di deduzione che ci ha permesso di individuare le situazione critiche da tenere sotto controllo e di tratteggiare un quadro esaustivo di potenziali condizioni di rischio”. Una certosina opera di valutazione che fa il paio con la partecipazione al progetto europeo STM – Sea Traffic Management, sistema che prevede la comunicazione da parte delle navi della propria posizione e velocità a stazioni di terra interconnesse, in modo da rendere possibile il monitoraggio in tempo reale di provenienze, rotte seguite, destinazione.

Un impegno a tutto campo che si giustifica con un obiettivo preciso: contribuire a rinnovare l’assetto del comparto rendendolo più ricettivo verso le sollecitazione della modernità. Senza tradire i valori di fondo di un’attività che, per natura, tradizioni e storia non può prescindere dal fattore umano. “In un secolo di vita – conclude de Domenico – abbiamo accumulato un patrimonio di conoscenze ed esperienze che ci permettono di dire la nostra”.

Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

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trasporti / porto&diporto

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infrastrutture / porto&diporto

AdSP Mar Tirreno Centrale i dati dei primi cinque mesi Da gennaio a maggio 2017 in crescita i traffici a Napoli e a Salerno

N

ei primi cinque mesi del 2017 le principali voci di traffico registrano una significativa crescita nei porti di Napoli e Salerno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. I porti di Napoli e Salerno segnano nel settore del traffico commerciale un risultato estremamente positivo: nel settore del traffico container l’aumento è pari all’11,4% nel porto di Napoli (209.014 contenitori in teu movimentati nei primi cinque mesi del 2017 contro i 187.364 dello stesso periodo del 2016) e dell’8,6% nel porto di Salerno (173.233 nel 2017 contro i 159.426 del 2016 contenitori in teu).

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Robusta risulta la crescita nel settore del traffico ro-ro nel porto di Salerno con un aumento, nei primi cinque mesi, del 32,3%, pari a 108.378 unità movimentate contro le 81.898 dello stesso periodo del 2016.

Positivo per lo scalo partenopeo l’andamento dei traffici delle rinfuse liquide con lo 0,94% rispetto ai primi cinque mesi del 2016 corrispondenti a 2.080.534 ton. di rinfuse liquide nel 2017 contro i 2.061.106 del 2016. I prodotti petroliferi sono quelli che segnalano il miglior risultato con un aumento del 6,81% rispetto ai primi cinque mesi del 2016 (490.266 ton. nel 2017 contro 459.020 ton. nel 2016).

Nel traffico passeggeri, infine, i porti di Napoli e Salerno segnano un incremento complessivo del 10, 42% nei cinque mesi del 2017. Sia il traffico per le Isole del Golfo sia per le Isole maggiori risulta in crescita, con un volume complessivamente pari a 2.285.921 passeggeri, rispetto ai 2.070.210 nei primi cinque mesi del 2016. Solo nel settore del traffico croceristico si verifica, a Napoli, il calo di traffico previsto, che tocca un – 27,74% rispetto allo stesso periodo del 2016 (223.060 croceristi nel 2017 contro 308.677 nel 2016).

Il porto di Salerno registra nel traffico crocieristico un aumento del 7,7% nei primi cinque mesi del 2017, con 17.297 croceristi contro i 16.059 del 2016.

RedMar

infrastrutture / porto&diporto

L’

Accordo sui trasporti marittimi UE-Cina

AdSP del Mare Adriatico Orientale in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ospiterà nei prossimi giorni presso la Torre del Lloyd, la 14ma edizione dell’incontro annuale per l’implementazione dell’accordo sui trasporti marittimi UE-Cina.

Siglato nel 2002, l’accordo di settore UE-Cina intende migliorare nell’interesse degli operatori economici delle parti le condizioni nelle quali si svolgono le operazioni di trasporto marittimo di merci destinate e provenienti dalla Cina. Si basa sui principi della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo e sul principio del trattamento non discriminatorio in relazione all’utilizzo dei servizi portuali ed ausiliari.

L’Accordo promuove inoltre la cooperazione tra UE e Cina su questioni di sicurezza marittima e formazione del personale.

L’incontro, che si svolge alternativamente in Cina e nell’Unione Europea con cadenza annuale, costituisce il terreno ideale per uno scambio d’informazioni e opinioni sul settore e per facilitare i contatti tra gli operatori e le autorità marittime. Le due delegazioni presenti a Trieste saranno composte da rappresentanti del ministero cinese dei Trasporti, della direzione generale dei Trasporti e Mobilità della Commissione e di Stati membri dell’Unione, tra cui l’Italia, oltre che

dell’Associazione degli armatori cinesi e dell’Ecsa (Associazione degli armatori della Comunità europea).

Il programma della due giorni di lavori sarà anticipato da un incontro con i vertici dell’Authority e da una visita presso le infrastrutture dello scalo giuliano. I migliori auguri per una proficua collaborazione giungono dal presidente dell’AdSP, Zeno D’Agostino, che ha voluto sottolineare come negli ultimi mesi si stia sviluppando su Trieste un forte interesse da parte delle Istituzioni cinesi. “Siamo onorati di ospitare un evento

così strategico. Il porto ha potenzialità formidabili, che finalmente siamo in grado di rilanciare e comunicare agli investitori stranieri: eccellenti collegamenti ferroviari su scala europea, che rendono Trieste unico scalo italiano con vocazione internazionale; fondali naturali di 18 metri per accogliere le grandi navi oceaniche; un punto franco da valorizzare ed alleanze importanti come quella recentemente siglata con il porto di Duisburg, collocato strategicamente rispetto alla Nuova Via della Seta marittima e terrestre”.

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economia / porto&diporto

C

Check up Mezzogiorno Continua la risalita

ontinua la risalita del Mezzogiorno, trainata dalle sue imprese: questa, in sintesi, la fotografia che emerge dal Check Up di metà anno che Confindustria e SRM dedicano all’economia e alla società meridionale. Dopo un 2015 che ha visto crescere le regioni del Sud più della media nazionale, le anticipazioni relative al 2016 confermano la tendenza alla crescita moderata, che dovrebbe proseguire anche nella prima parte del 2017. Tale tendenza è confermata dall’Indice Sintetico dell’Economia Meridionale, elaborato da Confindustria e SRM, che mostra tutti gli indicatori in crescita (come già alla fine del 2016).

In particolare, continua la crescita del PIL (+0,9% nel 2016), su livelli non molto lontani da quelli del 2015 (+1%), trainata dall’industria in senso stretto (il cui valore aggiunto è cresciuto, nel 2016 del 3,4%, oltre 2 punti in più della media nazionale). Quattro indicatori su cinque, ad eccezione dell’export, sono – tuttavia - ancora al di sotto dei livelli pre-crisi.

Si rafforza la natalità imprenditoriale: il numero delle imprese attive, nei soli primi tre mesi dell’anno, cresce di 8mila unità in più (+0,5%), una tendenza ancor più significativa se confrontata con un contemporaneo calo nel resto del Paese (-0,3%). In particolare, prosegue, l’aumento delle società di capitali (+16 mila nel I trimestre 2017 rispetto allo stesso periodo dello scorso anno),

ad un ritmo doppio rispetto al CentroNord, un chiaro segnale di irrobustimento del tessuto produttivo.

Altro segno “più” lo fa registrare il numero delle start up innovative (+29,1% nel I trimestre del 2017 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente), un dato migliore di quello registrato al Centro-Nord (+25,7%), con un trend positivo che riguarda tutte le regioni del Mezzogiorno. Positivi sono anche i dati sulle imprese in rete (1.000 in più in soli sei mesi) che aumentano ad un tasso, anche in questo caso, maggiore rispetto a quello del Centro-Nord.

Cresce il fatturato delle imprese, non solo quello delle grandi ma anche, per la prima volta dall’inizio della crisi, quello delle piccole imprese (+0,6%), spina dorsale del sistema produttivo nazionale, ma soprattutto di quello del Sud, di cui rappresentano oltre il 90% del totale delle imprese.

Tra i settori, bene il turismo e la cultura: cresce, infatti, la presenza dei turisti stranieri nelle regioni del Mezzogiorno, che supera i 10 milioni di unità, e la loro spesa, che supera i 3,6 miliardi di euro, anche grazie ad una performance di porti ed aeroporti meridionali che si mantiene positiva. Ad attrarre i visitatori è anche l’ingente patrimonio museale ed archeologico meridionale, che ha fatto registrare oltre 10 milioni di visitatori nel 2016, con un incremento degli introiti di quasi il 19%.

L’accelerazione dei processi di cre-

SLC

scita è, insomma, necessaria all’economia del Mezzogiorno per recuperare rapidamente il terreno perduto.

Tre sono perciò sfide principali per il Mezzogiorno: favorire la natalità delle imprese, al fine di ripristinare le fila di un sistema produttivo in cui la crisi ha aperto ampi vuoti; sostenere il rafforzamento, la crescita dimensionale, l’innovazione e l’internazionalizzazione delle imprese esistenti, per far si che il nucleo forte si consolidi e si estenda; far crescere la quantità (e la qualità) della spesa per investimenti pubblici ad un livello effettivamente capace di avere impatti reali sui tassi di crescita, affiancando la vitalità delle imprese.

Come fare? Sul versante delle imprese, i provvedimenti già in vigore (come il credito di imposta e gli iperammortamenti) vanno nella giusta direzione, così come quelli in costruzione, come il DL Sud, attualmente all’esame del Parlamento, con le sue proposte per la creazione di nuove imprese da parte di giovani o le ZES (Zona Economica Speciale).

I Programmi Operativi e i Patti attuativi del Masterplan costituiscono, in questo senso, delle buone basi di partenza. Al Mezzogiorno serve dunque, oggi più che mai, una politica di coesione più semplice e più efficace, più concentrata, capace di sostenere il rafforzamento e l’innovazione della base produttiva e il superamento dei divari di competitività dei territori.

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logistica / porto&diporto

Monitoraggio del parco circolante dei container

E

sattamente un anno fa aveva spiegato sulle pagine di PORTO&diporto le finalità del progetto Technical Caharacteristics Database per la creazione di una banca dati internazionale per l’accessibilità dei dati tecnici del parco circolante dei container. Da allora il discorso sulla digitalizzazione della logistica è andato avanti, tanto da guadagnarsi spazi sempre più grandi nel dibattito pubblico di settore. Con la promessa di non esercitarsi in previsioni di futuri avveniristici (“solo quelle che riguardano il passato non temono smentite”) Giordano Bruno Guerrini, presidente del Bureau International Containers, torna sul tema illustrando lo stato di avanzamento del TDC e alcuni dei temi principali legati ai processi di informatizzazione.

Come procede la creazione della banca dati sui container?

La finalità è raccogliere tutte le caratteristiche tecniche degli “scatoloni”, come ad esempio la tara, per metterli a disposizione di chi deve processarli e farne uso, a cominciare dalle autorità di controllo. Le operazioni sono iniziate nel luglio 2016 con un primo lotto di 250mila unità. Dopo un anno abbiamo classificato oltre 7,5 milioni di container a fronte di un parco circolante di 22 milioni per un totale di circa 36 milioni di Teu. Entro la fine dell’anno riteniamo di poter raggiungere quota dieci milioni e di completare il programma per la fine del 2018.

E dopo, ci sono altri progetti da completare?

Stiamo costruendo il database BIC Locodes, catalogo di tutti i codici compatibili relativi ai punti in cui i container sono scambiati, operati e riparati. Una volta completato la sinergia con il TDC permetterà a qualsiasi operatore di individuare senza errori il proprio con-

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Giordano Bruno Guerrini tainer con tanto di aggiornamenti su localizzazione, tipo di equipment, destinazione. Le applicazioni pratiche sono infinite: dal monitoraggio dei flussi sulla circolazione da parte delle autorità competenti all’eliminazione dei viaggi con box vuoti da parte dei privati.

Come sta evolvendo il percorso verso la digitalizzazione dei trasporti?

C’è un forte interesse verso il tema anche se ancora troppo spesso si confonde l’informatizzazione con la mera sostituzione dell’hardware, con effetti spesso esilaranti: qualcuno vorrebbe una sorta di legge Sabatini per rinnovare i computer aziendali. Invece è necessario orientarsi mentalmente, capire che, a partire dal mondo dello shipping, sarà sempre più importante fare i conti con l’uso strumentale dei dati registrabili. Su questo fronte sarà necessario abbattere i limiti di comprensione tra il pubblico e il privato. Le istituzioni hanno capito l’importanza dei processi di digitalizzazione con un cer-

to ritardo rispetto al mondo imprenditoriale. Ciononostante nell’ultimo periodo hanno ripreso un po’ di spinta. Il caso delle dogane italiane ne è una testimonianza lampante.

In che modo colmare questo gap?

Creando le condizioni che permettano all’impresa europea di lottare alla pari con i giganti cinesi, coreani, americani che masticano già bene l’argomento. Il BIC, riunito ad Amsterdam lo scorso 27 giugno con altre 50 associazioni europee, ha chiesto espressamente alla prossima presidenza estone a Bruxelles di deliberare in tale direzione. Il lancio da parte dell’Ue di un “forum digitale della logistica” rappresenta certamente un importante segnale di attenzione ma è arrivato il momento di passare ai fatti.

In che modo?

Le imprese del vecchio continente devono migliorare le proprie condizioni di penetrazione e interscambio con i mercati globalizzati. È questo il compito cui è chiamata la Commissione Ue. Ritengo che la presidenza estone si impegnerà per mettere in campo sostanziosi investimenti strutturali: prevedibilmente già nel 2018 potrebbero partire i disegni di legge a livello nazionale per favorire iniziative sulla digitalizzazione dei trasporti.

Digitalizzazione farà rima con disoccupazione?

Sono timori che avanzano ad ogni cambio di paradigma tecnologico. Si diceva la stessa cosa anche quando si passò all’uso del telaio a vapore. La verità è che le previsioni sul futuro sono un argomento poco decifrabile: solo quelle sul passato non sbagliano mai.

Magari ne parliamo nei prossimi anni.

Giovanni Grande

logistica / porto&diporto

Assospena, migliorare la filiera dei controlli

“A

bbattere il tempo dei controlli alla merce a due giorni per rendere maggiormente concorrenziale l’offerta di servizi del porto di Napoli”. La sfida è stata lanciata all’ultima assemblea di Assospena da Augusto Forges Davanzati, riconfermato nell’occasione per un terzo mandato alla guida dell’Associazione degli Spedizionieri doganali di Napoli. “Un obiettivo certamente ambizioso ma oggi a portata di mano sullo slancio di una situazione che dalla ripresa dei traffici all’incisività dimostrata dalla nuova governance dello scalo induce ad essere più ottimisti per il futuro”.

Un proposito per il prossimo biennio alla guida di Assospena?

Sono convinto e l’ho ribadito nel mio intervento alla presenza dei soci e del presidente dell’Adsp Pietro Spirito che bisogna sforzarsi per migliorare tutta la filiera dei controlli sulla merce.

Abbattere i tempi è possibile con la collaborazione di tutti i soggetti coinvolti.

In termini di competitività, doterebbe il porto di un enorme fattore di attrattività in un mercato sempre più concorrenziale. Oggi, chiusa la lunga parentesi del commissariamento che ha di fatto paralizzato le potenzialità dello scalo, ci sono tutte le condizioni per porsi obiettivi di ampio respiro.

Quali altri traguardi fissa per il futuro?

Continuare il lavoro che ci vede presenti sui tavoli dove si discutono le questioni che hanno a che fare con la nostra attività. Tra questi, ad esempio,

Augusto Forges quello con Dogana e Adsp per rendere più efficiente il Punto di Ispezione Frontaliero del porto di Napoli. Poi, una collaborazione a tutto campo con gli enti di controllo, le associazioni di categoria e i terminalisti per migliorare i sistemi informatici di comunicazione tra le parti. Rafforzare il dialogo digitale sarebbe un modo per farci trovare pronti rispetto alle prescrizioni nazionali. L’ideale: partire dall’integrazione tra piccoli segmenti del cluster per poi creare un vero e proprio network di comunicazione dei dati.

Un’esigenza stimolata anche dall’introduzione del nuovo codice doganale?

Senza dubbio. Ad un anno dall’entrata in vigore di una riforma che modifica in modo profondo la natura della nostra

attività abbiamo deciso di tenere, in occasione dell’Assemblea, un seminario per delineare i nuovi profili operativi. La figura che ne è emersa è quella di un professionista con un nuovo abito mentale, altamente specializzata e professionalizzata.

Cosa è cambiato rispetto a prima?

L’introduzione del fascicolo elettronico, con la completa digitalizzazione delle operazioni, ha registrato un grosso impatto a livello operativo. Un processo in cui siamo stati coadiuvati in modo positivo dall’Agenzia delle Dogane. Bisogna poi fare i conti con la novità rappresentata dall’Aeo, figura su cui sono concentrate un po’ tutte le agevolazioni e le facilitazioni previste dal nuovo codice. Il punto più critico è la perdita dell’esclusività della rappresentanza in dogana che si allarga ad una platea più ampia a causa di requisiti di accesso piuttosto blandi.

C’è il rischio di una maggiore concorrenza nel settore?

Anche. Quello che preoccupa è però l’abbassamento della qualità del servizio che ne potrebbe derivare. Avere come controparte un operatore poco preparato diventa un problema anche per la Pubblica Amministrazione. La soluzione? Alzare l’asticella della sfida, puntare sulla formazione, non aver paura delle trasformazioni. Consolidare soprattutto quel processo di confronto e collaborazione con tutti i soggetti del comparto che abbiamo perseguito tenacemente in questi anni.

Giovanni Grande

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logistica / porto&diporto

Assologis P

tica, i cor si di formazione 2017/18

ronta la programmazione corsi autunno - inverno ’17 -18 di Assologistica Cultura e Formazione: tantissime le novità in calendario, con numerose proposte del tutto inedite. Oltre alla sede milanese dei corsi di via Cornalia, ora alcune lezioni potranno essere seguite anche a Bologna, presso Interporto Bologna con cui il ramo formativo di Assologistica ha stretto un accordo.

La programmazione corsi autunnoinverno 2107-2018 di Assologistica Cultura e Formazione (ramo formativo di Assologistica) riprende con un calendario di proposte in buona parte del tutto inedite.

Ad aprire la stagione, il 25 settembre 2017, è un corso a cura dell’ing.

Zavanella, noto consulente di direzione (GEA) che affronterà il tema del ridisegno e dell’ottimizzazione delle reti distributive, fornendo una panoramica su approcci, metodi e strumenti software utilizzati per tale scopo, nonché sulle possibili leve di ottimizzazione agibili e sui diversi rapporti di causa ed effetto per cogliere le ricadute a livello di riduzione costi, aumento della reattività o del livello di servizio reso attraverso un

sistema distributivo.

Le tematiche inerenti in mondo del lavoro verranno trattate in due corsi tenuti dall’avv. Riccardo Maraga (Studio Legale Trevisan & Cuonzo): un primo corso (4 ottobre 2017) avrà al centro le Cooperative di logistica e trasporti dopo il Jobs Act, il secondo (21 febbraio 2018) riguarderà invece le implicanze del contratto di appalto in logistica.

La figura del logistic manager e del responsabile magazzino, una delle maggiormente richieste dal mondo del lavoro, sarà il fulcro di due corsi tenuti da Luigi Terzi, Logistic Consultant e Presidente di Assologistica Cultura e Formazione, il 10 ottobre 2017 (Spedizioni, trasporti, magazzino: L’abc del logsitic manager) e 15 febbraio 2018 (Il logistic manager: competenze e abilità di un professionista tra i più richiesti dal mercato).

Prevista quindi una sessione di tre incontri dedicata al supply chain management con corsi a cura dell’ing.

Pierantonio Pierobon, Operations & Supply Chain Director di Fly Spa e Docente Advance School – APICS. Si tratta dei seguenti titoli: Demand planning, ruolo e importanza di un processo

prioritario per il team aziendale (18 ottobre 2017); Operations/Supply Chain Management e Supply Chain Finance, quale rapporto nel favorire la capacità di generare liquidità? (22 novembre 2017) e Scor - come impostare un sistema di kpi di successo (18 gennaio 2018).

Due i corsi a tema doganale tenuti dall’avv. Ettore Sbandi dello Studio Legale Tributario Santacroce: uno il 9 novembre 2016 (La “leva doganale” per le imprese: Regimi speciali, AEO ed efficientamento dei flussi doganali) e uno il 14 dicembre 2017 (Valore e origine doganale: Preferenze e Made in Rischi e opportunità di pianificazione).

Tra i corsi tenuti dall’avv. Totaro (Studio Legale Lexjus Sinacta) una segnalazione meritano, in particolare quelli dal titolo “La Convenzione Solas (Safety of life at sea) e il Vgm (verified gross mass), recepimento nazionale e applicazione delle diverse circolari (15 novembre 2017) e “Acquisizione delle società di logistica e trasporto: modelli e strategie di acquisizione. Valutazione economica e operativa dell’azienda e verifica degli asset aziendali. Sorte dei dipendenti a seguito della cessione”

(31 gennaio 2018).

In tema contrattualistico segnaliamo i corsi delle avv. Grazia Torrente e Alessandra Vignone dello Studio Legale Internazionale TorrenteVignone: “Deposito, appalto, trasporto, tre contratti a confronto: quali soluzioni contrattuali adottare e quali tutele prevedere (specie se viene dato incarico al trasportatore)?” in programma il 16 novembre 2017, e il “Contratto di logistica e outsourcing logistico, aspetti normativi e pratico-organizzativi” del 7 febbraio 2018.

Immancabili e numerosi i corsi relativi al trasporto, tra i quali segnaliamo quello tenuto da Riccardo Stabellini e Alberto Bertani (rispettivamente Logistics Director Italy e Logistics Italy –

Transport Specialist di Barilla) dal titolo “Gestione dei trasporti: le regole generali e l’esperienza Barilla” (29 novembre 2017) e “Il contratto di trasporto rivisitato in seguito alle più recenti normative ministeriali” (9 gennaio 2018) a cura di Aldo Rosada, Consigliere Nazionale e Presidente della Commissione Trasporti di Assologistica.

Infine al mondo del mare è dedicato il corso del 1° marzo 2018 “I trasporti marittimi regolati da polizza di carico: diritti, obblighi e responsabilità degli operatori logistici” tenuto dall’avv. Marco Lenti dello Studio Legale Mordiglia.

Da segnalare infine la novità dell’autunno 2017, ovvero la proposta di corsi che Assologistica Cultura e Formazione ha realizzato in collaborazione con

Programma corsi Assologistica Cultura e Formazione autunno-inverno 17-18

25 settembre ‘17 Ridisegno e ottimizzazione delle reti distributive ing. Tito Zavanella, Senior Partner in Operation Management, GEA Consulenti di Direzione 4 ottobre ‘17 Le cooperative di logistica e trasporti dopo il jobs act; le norme (e la giurisprudenza) relative ai rapporti di lavoro alle dipendenze di tali tipi di società avv. Riccardo Maraga, Studio Legale Trevisan & Cuonzo 10 ottobre ‘17 Spedizioni, trasporti, magazzino: l’abc del logistic manager dr. Luigi Terzi, Logistic Consultant e Presidente di Assologistica CulturaeFormazione 18 ottobre ‘17 Demand planning, ruolo e importanza di un processo prioritario per il team aziendale ing. Pierantonio Pierobon, Operations & Supply Chain Director di Fly Spa e Docente Advance School - APICS 25 ottobre ‘17 Il trasporto internazionale di merci su strada e le regole di circolazione dei mezzi in ambito Ue ed extra Ue avv. Alessio Totaro, Studio Legale Lexjus Sinacta 9 novembre ‘17 La leva doganale per le imprese: regimi speciali, aeo ed efficientamento dei flussi doganali avv. Ettore Sbandi, Studio Legale Tributario Santacroce & Associati 15 novembre ‘17 La convenzione Solas (safety of life at sea) e il Vgm (verified gross mass), recepimento nazionale e applicazione delle diverse circolari avv. Alessio Totaro, Studio Legale Lexjus Sinacta 16 novembre ‘17 Deposito, appalto, trasporto, tre contratti a confronto: quali soluzioni contrattuali adottare e quali tutele prevedere (specie se viene dato incarico al trasportatore)? avv. Grazia Torrente e avv. Alessandra Vignone, Studio Legale Internazionale Torrente-Vignone 22 novembre ‘17 Operations/supply chain management e supply chain finance, quale rapporto nel favorire la capacità di generare liquidità? ing. Pierantonio Pierobon, Operations & Supply Chain Director di Fly Spa e Docente Advance School - APICS 29 novembre ‘17 Gestione dei trasporti: le regole generali e l’esperienza Barilla dr. Riccardo Stabellini, Logistics Director Italy di Barilla dr. Alberto Bertani, Logistics Italy – Transport Specialist di Barilla 14 dicembre ‘17 Valore e origine doganale: preferenze e made in - rischi e op-

Interporto Bologna e che si terranno presso la palazzina doganale dell’interporto stesso.

DI seguito i titoli degli incontri della durata di mezza mattinata: L’operatore economico autorizzato - AEO, chi è e quali i vantaggi di questa nuova figura professionale? (5 ottobre ‘17); L’autotrasporto internazionale di merci su strada e le regole di circolazione dei mezzi in ambito Ue ed extra UE (18 ottobre ‘17); Fissaggio del carico su automezzi: normative e corrette procedure (8 novembre ‘17) e L’utilizzo della forza lavoro nelle attività di logistica: diversi modelli di outsourcing, rischi e cautele (22 novembre ‘17).

Sandro Minardo

portunità di pianificazione avv. Ettore Sbandi, Studio Legale Tributario Santacroce & Associati 9 gennaio ‘18 Il contratto di trasporto rivisitato in seguito alle più recenti normative ministeriali Sig. Aldo Rosada, Consigliere Nazionale e Presidente della Commissione Trasporti di Assologistica 18 gennaio ‘18 Scor - come impostare un sistema di kpi di successo ing. Pierantonio Pierobon, Operations & Supply Chain Director di Fly Spa e Docente Advance School - APICS 24 gennaio ‘18 Trasporto internazionale su gomma: cosa impone la normativa, quali gli obblighi e le responsabilità per vettore e committente? In caso di lite cosa succede? avv. Grazia Torrente e avv. Alessandra Vignone, Studio Legale Internazionale Torrente-Vignone 31 gennaio ‘18 Acquisizione delle società di logistica e trasporto: modelli e strategie di acquisizione. Valutazione economica e operativa dell’azienda e verifica degli asset aziendali. Sorte dei dipendenti a seguito della cessione avv. Alessio Totaro, Studio Legale Lexjus Sinacta 7 febbraio ‘18 Contratto di logistica e outsourcing logistico, aspetti normativi e pratico-organizzativi avv. Grazia Torrente e avv. Alessandra Vignone, Studio Legale Internazionale Torrente-Vignone 15 febbraio ‘18 Il logistic manager: competenze e abilità di un professionista tra i più richiesti dal mercato dr. Luigi Terzi, Logistic Consultant e Presidente di Assologistica CulturaeFormazione 21 febbraio ‘18 Il contratto di appalto in logistica: requisiti, responsabilità solidale e le eventuali sanzioni, anche alla luce della recente evoluzione giurisprudenziale avv. Riccardo Maraga, Studio Legale Trevisan & Cuonzo 28 febbraio ‘18 La responsabilità penale delle imprese di logistica. Pro e contro della scelta di dotarsi di un modello e di un codice etico nel settore dei trasporti e della logistica. I modelli organizzativi previsti dal dlgs 231/2001 avv. Alessio Totaro, Studio Legale Lexjus Sinacta 1 marzo ‘18 I trasporti marittimi regolati da polizza di carico: diritti, obblighi e responsabilità degli operatori logistici avv. Marco Lenti, Studio Legale Mordiglia 7 marzo ‘18 I contratti di locazione degli immobili commerciali, magazzini e uffici. Modelli contrattuali e casi pratici avv. Alessio Totaro, Studio Legale Lexjus Sinacta

luglio 2017 - 43

logistica / porto&diporto

Con A.l.i.s. sempre più vicino il rilancio del Mezzogiorno

Da sinistra: Guido Grimaldi, Presidente A.L.I.S., Riccardo Nencini, Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Bruno Vespa, giornalista, Vincenzo De Luca, Presidente Regione Campania.

P

er la prima volta la grande impresa del Nord Italia si confronta direttamente con il mondo dell’autotrasporto e dell’intermodalità. Presso il centro convegni della Stazione Marittima di Napoli, gli imprenditori di colossi di fama internazionale quali Acqua Sant’Anna, IVECO, DHL e gruppo Veronesi si sono incontrati con gli oltre 1.000 delegati del settore dei trasporti nella grande conferenza organizzata da A.L.I.S. Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile dal titolo “Il rilancio del Mezzogiorno attraverso la logistica intermodale sostenibile”.

Un parterre d’eccezione e numerosi relatori in grado di contribuire realmente alla crescita del nostro Paese. Tra le presenze più prestigiose il Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Riccardo Nencini. Anche i Presidenti di numerose Autorità di Sistemi Portuali e i massimi vertici del Governo hanno, infatti, dato il loro contributo al dibattito su una grande sfida: lo sviluppo del Sud Italia. Guido Grimaldi, Presidente di A.L.I.S., ha aperto il confronto introducendo il grande tema del convegno, la ripresa delle aziende del Sud attraverso la sinergia dei trasporti. Sinergia che mira essenzialmente alla riduzione del costo logistico, attualmente troppo caro e quindi non competitivo a livello internazionale. “L’Italia non potrà crescere

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se non cresce il Mezzogiorno – ha dichiarato – perché il rilancio del meridione del nostro Paese favorirà non solo le aziende del Sud ma anche quelle del Nord Italia. Con lo sviluppo infrastrutturale e dei trasporti tutte le aziende della penisola potranno realmente ampliare i loro mercati di riferimento - ha quindi proseguito - Questo grande convegno ha come obiettivo quello di far sentire forte e chiara la nostra voce, voce di tante aziende che vogliono crescere e far crescere l’occupazione in Italia”.

La conferenza si è articolata in 3 sessioni. La prima, dall’impronta decisamente imprenditoriale, è stata dedicata a “L’evoluzione del trasporto e della logistica attraverso la modalità sostenibile”, la seconda, intitolata proprio il “Rilancio del Mezzogiorno”, ha avuto una connotazione fortemente istituzionale. Il convegno si è concluso, nel pomeriggio, con Il Salotto dell’ALIS, nel quale sono stati affrontati temi legati al nuovo modo di fare sistema in ambito portuale.

“A.L.I.S. è realmente l’espressione di un’Italia in movimento – ha ricordato il Presidente dell’Associazione Logistica – Tutti insieme siamo una forza capace di dare risposte concrete al settore della logistica intermodale, espressione di un Paese che vuole promuovere lo sviluppo del trasporto combinato ecosostenibile”. A neanche un anno dalla

sua costituzione A.L.I.S., conta più di 1.200 aziende associate, oltre alla partecipazione di Enti Istituzionali e di Autorità di Sistema Portuale. E centinaia di queste imprese hanno aderito solo negli ultimi mesi, credendo nei progetti e negli obiettivi dell’associazione. Attualmente rappresenta un totale di oltre 120.000 unità di forza lavoro, un parco veicolare di più di 80.000 mezzi con oltre 2.700 collegamenti marittimi settimanali solo per le isole e più di 120 linee di Autostrade del Mare.

“Nel rappresentare le esigenze dell’intero settore dei trasporti e della logistica, abbiamo scelto di focalizzare l’attenzione sul Mezzogiorno – ha proseguito Guido Grimaldi - Perché è una priorità assoluta del nostro Paese applicare soluzioni logistiche intermodali realizzando collegamenti efficienti tra il nord e il sud Italia, attraverso l’intermodalità ferroviaria e quella marittima”.

Il riscatto del Mezzogiorno è infatti uno degli obiettivi macroeconomici che A.L.I.S. si pone sin dalla sua fondazione e che si sta impegnando a portare all’attenzione dei tavoli governativi.

Oltre allo sviluppo del Sud Italia, le altre finalità che l’associazione ha fatto proprie sono la continuità territoriale con le grandi isole, l’internazionalizzazione del settore trasporti e la sostenibilità ambientale.

RedMar

logistica / porto&diporto

L

Polo logistico completo nell’area a Nord di Napoli

a chiusura a fine giugno del percorso amministrativo per l’istituzione di un magazzino doganale di tipo C rappresenta un altro tassello a completamento dei servizi offerti dal “Na-Polo” di Roberto Anatrella, gioco di parole con cui l’amministratore del Gruppo Euroservice ha ribattezzato l’ambizioso progetto di creare un polo logistico completo nell’area a Nord di Napoli, lungo la direttrice Casoria – Casavatore che attraversa uno dei distretti industriali più vivaci della Campania. “Un traguardo che risponde alle esigenze espresse da una parte della nostra clientela interessata, per le caratteristiche stesse della propria attività, alla possibilità di sospendere il pagamento dei diritti sulle merci depositate in attesa di procedere all’attribuzione della destinazione finale”. Un arricchimento dell’offerta complessiva che prevede nel futuro anche l’affiancamento di un magazzino fiscale e il completamento dell’intera attività a supporto della filiera logistica con un terminal per le spedizioni nazionali e internazionali, possibilità di aree destinate a container di provenienza portuale, un centro h24 per le consegne express

su tutto il territorio italiano.

Nata dall’esigenza di mettere a sistema le attività del gruppo fondato da Anatrella nel 1987, la nuova struttura nasce e si sviluppa con l’acquisto di un ex opificio per la produzione di vernici ad acqua destinato alla dismissione: un complesso di circa 26 mila metri quadri, di cui 10mila al coperto da riconvertire interamente alla logistica. “Una scelta azzeccata, condotta in accordo con le istituzioni locali sia guardando alle potenzialità commerciali sia alla sostenibilità sociale di un’area alle prese con un’accentuata crisi occupazionale”.

Una sfida che ad oggi, ad un passo dal completamento dei lavori, si può dire vinta. “Completeremo l’ultimo magazzino entro il prossimo settembre - conferma Anatrella - Il volume di affari sta aumentando e sulla eventuale funzionalità degli spazi ancora da caratterizzare ci regoleremo con una certa flessibilità, guardando con attenzione all’evoluzione del mercato di riferimento”.

Partito trent’anni fa con un’azienda fornitrice di servizi per gli autotrasportatori del Centro-Sud, il Gruppo guidato da Roberto Anatrella ha via via conquistato terreno sul mercato italiano ed

estero (Francia e Germania, soprattutto) specializzandosi nel trasporto industriale (in particolare nella filiera del packaging). Oggi con le attività già avviate nel nuovo polo logistico, cui si aggiungono i 4mila metri quadri dei magazzini gestiti a Pastorano, conta su una sessantina di dipendenti e una clientela diversificata che ammonta a circa quaranta collaborazioni storiche.

In un contesto alle prese con una concorrenza sempre più serrata sui prezzi la scelta di Euroservice è stata fin da subito il rapporto diretto con il cliente. “L’offerta – sottolinea Anatrella – di un servizio su misura”. Una vera e propria filosofia aziendale che non cambierà ora che il peggio, dal punto di vista della stretta creditizia e della stagnazione dell’economia, è alle spalle.

“Il sistema bancario sta dando segnali incoraggianti verso la piccola e media impresa. Soprattutto, la direzione delle delocalizzazioni sembra essersi invertita. Sempre più aziende ritornano a produrre in Europa, scoraggiate da regimi doganali poco favorevoli. Un fenomeno – conclude – che non potrà che favorire la ripresa del settore”.

G.G.

luglio 2017 - 45

innovazione / porto&diporto

Oltre 10 aziende lanceranno veicoli volanti entro il 2022 F

rost & Sullivan prevede che case automobilistiche, startup, aziende aerospaziali e altri operatori faranno investimenti significativi nel mercato delle automobili volanti e presenteranno i propri prototipi nei prossimi 10 anni. Le automobili volanti sono destinate ad aprire la strada a tutta una serie di nuovi servizi commerciali entro il 2035, tra cui servizi turistici aerei, sorveglianza aerea erogata come servizio, consegna per via aerea di aiuti critici, taxi aerei pay-per-ride e leasing aziendali di automobili volanti.

La chiave per ottenere la commercializzazione di massa delle automobili volanti e attirare più acquirenti dipenderà da diversi fattori: miglioramento delle caratteristiche di sicurezza, normative ottimali e prezzi abbordabili.

Le start-up di tutto il mondo che sono attivamente coinvolte nella costruzione di una futura automobile volante sono state identificate da Frost & Sullivan e la maggior parte di queste aziende sono basate negli Stati Uniti; tuttavia, ci sono operatori provenienti da diversi altri paesi tra cui Regno Unito, Francia, Germania, Russia, Slovacchia, Israele, Russia e Giappone. Tra tutte le aziende che, secondo le attese, lanceranno veicoli volanti entro il 2022, PAL-V,

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Terrafugia, Aeromobil, Ehang, E-Volo, Urban Aeronautics, Kitty Hawk e Lilium Aviation hanno completato almeno un volo di test dei propri prototipi di automobile volante. PAL-V è andata oltre e ha avviato le prevendite del suo modello di automobile volante Liberty Pioneer, che l’azienda punta a consegnare entro la fine del 2018.

“Sarà interessante vedere le prime applicazioni dei veicoli volanti.

Sebbene l’obiettivo ultimo dei produttori sia affrontare la questione della mobilità personale, si prevede che le applicazioni commerciali partiranno con le attività ricreative, sotto forma di quello che potremmo chiamare uno scooter volante monoposto - osserva Sarwant Singh, Senior Partner di Frost & Sullivan - Dalle corse a bordo di veicoli volanti nei parchi divertimento e visite turistiche aeree ai monumenti, ad attrazione principale negli eventi, il potenziale ricreativo dei veicoli volanti è illimitato”.

Nel corso dell’evento annuale per gli operatori del settore “Intelligent Mobility”, presso il Jumeirah Carlton Hotel di Londra, Frost & Sullivan ha offerto spunti visionari sul futuro della mobilità, presentati dai principali OEM e fornitori di primo livello, pensatori del

settore di primo piano, decisori politici e innovatori di aziende come Jaguar Land Rover, Facebook, Renault– Nissan Alliance, MAN Trucks, Financial Times, Mahindra & Mahindra, Transport for London, Centre for Connected and Autonomous Vehicles, oltre a PAL-V International B.V. e Mohyi Labs.

Oltre alla presentazione sulle automobili volanti, “Intelligent Mobility” riunisce gli esperti del settore per discutere di tendenze per il futuro della mobilità, il ruolo di salute e benessere nelle automobili e veicoli autonomi e connessi.

Inoltre, l’evento punta i fari su start-up tecnologiche in ambito automobilistico accuratamente selezionate e sui loro particolari modelli di business, per mostrare l’entità degli sconvolgimenti che il settore si trova ad affrontare.

Frost & Sullivan, la Growth Partnership Company, collabora con i propri clienti per potenziare una visione innovativa che risponda alle sfide globali e alle opportunità di crescita correlate che faranno la differenza per gli operatori del mercato di oggi. Per oltre 50 anni abbiamo sviluppato strategie di crescita per le 1000 aziende più importanti a livello globale, le realtà emergenti, il settore pubblico e la comunità degli investitori.

trasporti / porto&diporto

Nuovo carburante Enidiesel+ per i trasporti pubblici

Accordo tra Eni, Città di Torino, GTT e Amiat: gli autobus torinesi sperimenteranno un nuovo carburante ecologico

E

ni e La Città di Torino insieme a GTT - Gruppo Torinese Trasporti e Amiat, società del Gruppo Iren, hanno firmato recentemente un accordo per avviare un progetto di sperimentazione su larga scala basato sull’utilizzo da parte degli autobus torinesi di Eni Diesel+, il nuovo carburante di Eni che contiene il 15% di componente rinnovabile e che, grazie all’intesa siglata, verrà fornito all’azienda torinese di trasporto pubblico allo stesso costo del gasolio finora utilizzato dai mezzi in servizio sulla rete urbana.

Eni si è infatti aggiudicata la gara per la fornitura dei combustibili agli autobus di Torino.

A partire dal luglio in corso e fino al 31 ottobre gli autobus della flotta cittadina di GTT, complessivamente 650 mezzi riforniti attualmente con gasolio tradizionale, utilizzeranno il nuovo combustibile che, sulla base delle ricerche effettuate da Eni, permette di ridurre in modo sensibile le emissioni inquinanti - in particolare idrocarburi incombusti, ossido di carbonio e particolato - di mantenere pulito il motore e di consentire una efficienza di combustione sempre ottimale, determinando, di conseguenza, una riduzione degli interventi di manutenzione dei motori,

nonché di ottenere una riduzione dei consumi fino al 4%, in conseguenza dell’elevato potere calorifico.

GTT testerà sul campo il nuovo carburante segnalando a Eni ogni eventuale variazione di funzionamento o comportamento che dovesse riscontrare sui propri mezzi nel corso del periodo di sperimentazione. Un autobus della sua flotta sarà poi impiegato nei laboratori Eni a San Donato Milanese per svolgere, in collaborazione e con la supervisione dell’Istituto Motori del CNR di Napoli, altri test sperimentali, finalizzati a validare l’impatto positivo dell’utilizzo di Eni Diesel+ in termini di riduzione di emissioni inquinanti e di efficienza di combustioni.

La Città di Torino - che lo scorso marzo ha aderito alla Dichiarazione di Siviglia, documento con il quale oltre 60 amministrazioni locali europee si sono impegnate a incoraggiare politiche di “economia circolare” all’interno delle città - promuoverà infine la raccolta degli oli spenti di frittura delle utenze domestiche. Amiat contribuirà, in accordo con la Città di Torino, alla promozione fra i cittadini della raccolta degli oli vegetali usati, anche attraverso il posizionamento di eventuali nuovi punti di raccolta sul territorio. Dopo

un trattamento di purificazione da effettuare presso aziende specializzate l’olio esausto recuperato potrà essere trasformato in biocarburante presso la Raffineria Eni di Venezia e quindi utilizzato per alimentare i mezzi pubblici del territorio del Comune e contribuire così alla riduzione delle emissioni inquinanti, consentendo altresì di mettere in atto un esempio concreto di valorizzazione di scarti di consumi.

Eni ha infatti realizzato a Venezia, con un brevetto tutto italiano, il primo esempio al mondo di conversione di una raffineria convenzionale in bioraffineria, cioè in grado di trasformare materie prime di origine biologica, inclusi gli oli vegetali usati e rigenerati, in biocarburanti di alta qualità. A breve quindi gli oli usati dei cittadini torinesi potrebbero essere utilizzati quali carburanti per i mezzi di trasporto pubblico, costituendo un virtuoso e concreto esempio di economia circolare.

Eni prevede di coprire l’intero fabbisogno italiano di biocarburanti entro il 2020, grazie anche allo start up della raffineria di Gela, e di produrre energia e carburanti anche da materie prime avanzate, quali rifiuti e grassi animali, ricorrendo a tecnologie innovative.

Stefania Vergani

trasporti / porto&diporto

easyJet - il network Italia con 16 nuovi collegamenti e

asyJet, compagnia aerea leader in Europa, annunpropria scena accademica e culturale. Infine, novità per la cia 16 nuovi collegamenti per la prossima stagione stagione invernale anche i voli già operativi da questa estate invernale, in vendita su easyJet.com, app mobile e verso Stoccolma, Granada, e Santiago de Compostela. canali GDS. Nuovi collegamenti anche Nuove destinazioni interper Venezia Marco Polo, priNuovi voli invernali in vendita da luglio 2017 nazionali a disposizione dei ma base per i viaggi di affari Nuovi voli Frequenza sett. passeggeri dell’area camdel Nord Est d’Italia. A partire Milano Malpensa - Fuerteventura 2 (lun, ven) pana che potranno volare da fine ottobre, i passeggeri Milano Malpensa - Lublino 2 (giov, dom) da Napoli Capodichino con potranno volare per la prima Venezia – Tel Aviv

3 (mar, giov, sab) il nuovo collegamento verso volta da Venezia con un colleVenezia – Liverpool 2 (mar, ven) Tel Aviv (due volte alla settigamento diretto per Liverpool Napoli – Tenerife 2 (mer, sab) mana) e verso Tenerife Sud due volte alla settimana e a Napoli – Tel Aviv 4(lun,mar,giov,sab) (4 volte alla settimana) la più Tel Aviv con 3 voli a settimaAlghero – Londra Luton 2 (mar, sab) grande isola delle Canarie. na. Maggiore connettività per i Per l’inverno le novità da viaggiatori dell’aerea del Nord Nuovi voli Invernali avviati durante l’estate 2017 Napoli saranno anche i Est che potranno inoltre ragVoli Frequenza sett. collegamenti verso Lille e giungere anche in inverno le Milano Malpensa – Stoccolma 3 Zurigo. nuove destinazioni appena Milano Malpensa - Granada 3 A Milano Malpensa, la avviate Zurigo, Marsiglia, Lille Milano Malpensa - Santiago 3 Venezia – Zurigo 4 più grande base easyJet e Tolosa.

Venezia – Marsiglia 3 in Europa continentale, Anche la Sardegna sarà Venezia – Lille 3 easyJet mette a disposisempre più vicina e connessa Venezia – Tolosa 3 zione degli oltre 7 milioni di con l’Europa anche in inverNapoli – Lille

3 passeggeri annui in partenno. easyJet inizia ad operare Napoli – Zurigo 3 za dallo scalo milanese un il collegamento con Londra nuovo collegamento, dopo Luton dallo scalo di Alghero e Tenerife e Lanzarote, per la rotta sarà operativa a partila più sportiva delle isole re da fine novembre e per tutCanarie, Fuerteventura, con due voli a settimana. Inoltre, to l’anno con una frequenza di 2 voli la settimana. novità assoluta dall’Italia, il volo bisettimanale per Lublino, Fabrizio De Cesare vivace cittadina nel Sud-Est della Polonia, rinomata per la

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ricerche / porto&diporto

SRM pubblica il Report 2017 “Italian Business in Israel” Israele mercato strategico nel Mediterraneo per gli investimenti in Ricerca & Innovazione, agritech e logistica portuale

S

RM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) ha pubblicato il suo nuovo Rapporto intitolato “Il business Italiano in Israele”; esso si inserisce all’interno della collana di pubblicazioni dedicata al Progetto Business che, dal 2012, rappresenta la principale linea di ricerca portata avanti dall’Osservatorio sulle relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo di SRM. Della stessa serie di pubblicazioni fanno parte i Report su Turchia, Tunisia, Marocco, Egitto ed Emirati Arabi Uniti.

Il Report, elaborato in collaborazione con Intesa Sanpaolo, innovativo per i contenuti e l’approccio di indagine, si regge su tre pilastri fondamentali che ne rappresentano gli elementi di analisi: il primo è rappresentato dai rapporti di import-export tra Israele e Italia, e gli altri due da settori strategici per l’economia del Paese quali l’Agritech ed il comparto dei trasporti marittimi e della logistica portuale.

Israele è un mercato molto interessante e ricco di opportunità, con un Pil pro-capite superiore a quello dell’Italia.

La giovane età media della popolazione (l’incidenza degli under 15 è doppia rispetto all’Italia) e l’alto tasso di fertilità, ne fanno un Paese dinamico e dalle interessanti prospettive di crescita, fattori che attirano capitali e investimenti da tutto il mondo: gli Investimenti Diretti Esteri hanno superato i 100 miliardi di dollari e incidono per oltre il 36% sul Pil. La caratteristica principale di Israele è il forte orientamento alla ricerca e all’innovazione, due aspetti che fanno ormai parte del DNA della nazione. Gli investimenti in Ricerca e Sviluppo superano, infatti, il 4% del Pil - la quota più alta al mondo - e l’incidenza dei laureati sulla popolazione 25-64 anni sfiora il 50%.

Sono presenti nel Paese, inoltre, circa 4.000 Startup tecnologiche e quasi 300 Centri di Ricerca di Multinazionali.

Israele è uno dei leader mondiali nell’ambito delle tecnologie agricole. Il

fatturato esportato del settore è stimato in circa 4 miliardi di dollari all’anno.

Negli anni scorsi, sono stati investiti circa 90-100 milioni ogni anno di dollari in attività di Ricerca e Sviluppo, rendendo Israele leader mondiale nell’allocazione di fondi in questo particolare settore.

Il settore dei trasporti e della logistica è un asset fondamentale del Paese; si pensi che l’80% dell’import export in valore avviene via mare. Il comparto incide per circa il 12% sull’intera economia (circa 157 miliardi di euro), una percentuale maggiore che in Italia, e tre porti di rilevanza strategica, due dei quali (Haifa e Ashdod) interessati dalla Via della Seta marittima ed oggetto di importanti investimenti cinesi in infrastrutture.

Massimo Deandreis, direttore generale di SRM ha affermato: “Israele è un Paese che sta sempre più affermandosi nel Mediterraneo e nello scenario economico globale. Il valore degli investimenti diretti esteri che supera i 100

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miliardi di dollari, l’interesse della Cina che sta investendo nei principali porti e l’elevatissima capacità di innovazione nel settore agrifood sono driver che ne fanno un territorio ricco di opportunità per chi vuole incrementare le relazioni di business con questo Paese. SRM con questo Report vuole fornire un contributo a chiunque voglia comprendere quali sono i principali asset di questo importante Paese e le potenzialità per le imprese italiane.”

Un Paese in crescita con una popolazione giovane Israele è un Paese di dimensioni piccole – con una popolazione appena superiore agli 8 milioni di abitanti – ma giovane (gli under 15 incidono per oltre il 28% sul totale della popolazione) e un alto tasso di fertilità (3,1 figli per donna). Il Pil pro-capite di Israele (circa 36.500 dollari) è superiore a quello dell’Italia e il tasso di crescita del Pil è stato del 2,8% nel 2016. Ricerca e Innovazione sono due elementi fondamentali e due caratteristiche distintive del sistema economico israeliano.

Gli investimenti in R&S incidono per oltre il 4% del Pil di Israele, rispetto all’1,3% dell’Italia.

La quota di laureati nella fascia d’età 25-64 anni è del 48,8%, contro il 17,5% in Italia.

In Israele ci sono 17,4 ricercatori ogni mille abitanti rispetto a 4,9 in Italia.

L’incidenza dei prodotti ICT sul totale delle esportazioni di beni è pari all’11,2% in Israele e ad appena l’1,7% in Italia.

Apertura internazionale ed esportazioni Il Paese ha una elevata apertura internazionale (l’incidenza della somma di esportazioni e importazioni sul Pil è pari al 43,9%), seppur minore rispetto all’Italia (48,1%). La crescita media annua delle esportazioni nell’arco dell’ultimo ventennio è del +6,8% (Italia +4,1%).

Gli scambi commerciali (import + export) tra Italia e Israele sono pari a 3,7 miliardi di dollari; circa il 73% degli scambi è costituito da esportazioni dall’Italia verso Israele (2,7 miliardi).

L’andamento di lungo periodo risulta positivo: negli ultimi 15 anni (tra il 2001 e il 2016), gli scambi commerciali tra Italia e Israele sono cresciuti del 55,3%. La domanda (importazioni) di prodotti manifatturieri da parte di Israele è elevata (quasi 50 miliardi di dollari) e in crescita. La manifattura italiana gioca ancora un ruolo importante nel soddisfare la domanda israeliana; le esportazioni italiane incidono per il 5,3% sulle importazioni manifatturiere israeliane. Tra I competitor europei presi in esame, solo la Germania è in una posizione migliore, con una quota di

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mercato del 7,6%. Negli ultimi 10 anni, la Cina ha più che raddoppiato la propria quota sul mercato israeliano (dal 7% al 16,1%).

L’Italia registra un buon posizionamento nella meccanica, con una quota di mercato del 7%. Le esportazioni italiane incidono per il 6% sull’import israeliano, sia nel metallifero che nei beni intermedi. Negli ultimi 5 anni, Israele ha registrato un tasso di crescita medio delle importazioni del 3,2%. Nel biennio 2017-2018, il tasso di crescita delle importazioni dovrebbe collocarsi secondo le stime intorno al 2,5%. Il valore delle esportazioni manifatturiere italiane in Israele dovrebbe raggiungere quasi i 3 miliardi di dollari nel 2018, con un aumento del 12,4%.

Investimenti Diretti Esteri in Israele Lo Stato di Israele promuove la crescita degli investimenti nel Paese attraverso l’offerta di incentivi a potenziali investitori locali o stranieri. Il Sistema di incentivi fa riferimento alla “Law for the Encouragement of Capital Investment” recentemente aggiornata.

Nel corso degli ultimi 15 anni, lo stock di IDE (Investimenti Diretti Esteri) in Israele è quintuplicato, superando i 100 miliardi di dollari, una cifra simile a quella registrata in altri paesi della regione MENA, come Egitto (94 miliardi) e Emirati Arabi Uniti (111 miliardi).

Secondo stime di SRM, lo stock di IDE in Israele potrebbe raggiungere i 125 miliardi di dollari entro il 2018.

Sebbene l’Italia non sia tra i principali investitori in Israele, gli investimenti italiani sono cresciuti costantemente nel corso degli ultimi 10 anni. Attualmente gli IDE italiani in Israele sono pari a circa 600 milioni di dollari e dovrebbero superare i 700 milioni nel 2018. Lo stock di investimenti tedeschi in Israele è superiore a quello italiano: circa 1,5 miliardi di dollari.

Israele: una Startup Nation Sono presenti nel Paese circa 4.000 Startup tecnologiche e quasi 300 Centri di Ricerca di Multinazionali. Tel Aviv si posiziona al 3° posto al mondo per disponibilità di Tech talent, alle spalle di Silicon Valley e New York. Quasi il 50% degli investitori in Startup israeliane è di origine straniera. Il valore delle acquisizioni di imprese High-Tech in Israele è risultato pari ad oltre 10 miliardi di dollari nel 2016, con oltre 100 affari conclusi nell’anno. L’accordo intergovernativo Italia-Israele di cooperazione industriale, scientifica e tecnologica ha generato circa 22 milioni di euro di investimenti a partire dal 2002, co-finanziando oltre 110 progetti di ricerca industriale in partnership.

L’Agritech israeliano Israele è diventato uno dei leader

mondiali nell’ambito delle tecnologie agricole. Il fatturato esportato del settore è stimato in circa 4 miliardi di dollari all’anno. Approssimativamente, negli anni recenti, sono stati investiti annualmente circa 90-100 milioni di dollari in attività di Ricerca e Sviluppo, rendendo Israele leader mondiale nell’allocazione di fondi in questo particolare settore. La produzione di latte per mucca è la più elevata nel mondo. I ricavi da export del settore del latte e derivati in Israele è stimato in circa 100 milioni di dollari annui. Le serre: gli agricoltori israeliani producono in media circa 300 tonnellate di pomodori per ettaro a stagione nelle serre. Ciò rappresenta un valore 4 volte più elevato di quanto viene prodotto nei campi aperti. Acqua e Sistemi di irrigazione: Israele ha incrementato costantemente l’uso dell’acqua “trattata”. Il settore dell’irrigazione in Israele rappresenta infatti in termini di produ-

zione circa il 30% del mercato globale dei sistemi di irrigazione a goccia.

Inoltre i desalinizzatori in Israele forniscono circa il 50% dell’acqua potabile del Paese.Il Post – Raccolto: si stima che la tecnologia Israeliana applicata ai sistema di conservazione permette, inoltre, il risparmio di oltre 70 milioni di dollari all’anno per gli esportatori locali. La pollicoltura: il settore della pollicoltura rappresenta quasi un quinto dell’intera produzione agroalimentare Israeliana. Sementi: circa il 40% della produzione di pomodori in serre in Europa utilizza sementi a lunga conservazione che sono stati sviluppati e prodotti per primi in Israele. I fertilizzanti ed I sistemi di protezione della coltivazioni: la Adama (impresa israeliana del settore) è ad esempio una dei leader mondiali nella vendita di prodotti per la protezione delle coltivazioni (pesticidi).

L’acquacultura: Il clima semi arido del

Paese ha da tempo incoraggiato l’uso intensivo dei sistemi di acquacultura.

Nel 2015 la produzione totale nel settore in Israele è stata di quasi 21.000 tonnellate (in crescita dell’83% rispetto al 1980).

L’ecosistema Agritech in Israele Al 2016 sono attive nel Paese circa 230 aziende agritech. Per quanto riguarda la ricerca in Agricoltura, il Volcani Center (Ministero dello Sviluppo Agricolo e Rurale), La facoltà di Agricoltura della Università Ebraica, l’Università di Tel Aviv, l’Università Ben Gurion e l’istituto Weizmann rappresentano i caposaldi della ricerca nel settore.

Gli investimenti nelle imprese agritech israeliane sono aumentati rapidamente negli ultimi anni, raggiungendo i 100 milioni di dollari. La spesa in Ricerca e Sviluppo del Ministero dello Sviluppo Agricolo e Rurale nel 2015 ammontava al 13% del totale della Spesa pubblica

in Ricerca effettuata dai ministeri.

Sistema portuale e trasporto marittimo Il settore dei Trasporti e della Logistica incide per quasi il 12% sull’economia del Paese, un tasso più alto di quello italiano (9,2%). Il 99% in volume e l’80% in valore dell’importexport avviene via mare: il trasporto marittimo vale 157 miliardi di dollari. Il traffico merci dei porti israeliani è pari a 57 milioni di tonnellate. Crescita media annua negli ultimi 25 anni: +4%.

Il traffico container ammonta a 2,7 milioni di TEU, crescita media annua negli ultimi 25 anni: +6,6%.

Gli investimenti complessivi previsti per Haifa Bayport e Ashdod Southport ammontano a circa: 4 miliardi di dollari mentre ZIM è il 16° carrier al mondo per capacità della flotta.

SRM

luglio 2017 - 51

diritto / porto&diporto

Zes, sviluppo portuale e retroportuale del Sud Italia M

entre scriviamo è in via di definizione l’iter legislativo avviato con D. L. n. 91/2017 contenente disposizioni urgenti per la crescita economica nel Mezzogiorno, pubblicato in G.U. del 20 giugno 2017, che, al Capo II, disciplina le Zone Economiche Speciali (ZES).

Ma in cosa consiste una ZES? Trattasi di una regione geografica situata all’interno di uno Stato dotata di una legislazione differente da quella in vigore nel resto del Paese, una sorta di “Free Zone” all’interno di un territorio nel quale alcuni strumenti di politica commerciale, come ad esempio i dazi, sono eliminati insieme ad altre imposte, come l’imposta sul valore aggiunto (IVA), e sono ridotti i requisiti burocratici (e i tempi) necessari per fare impresa: tutto ciò nella speranza di attrarre nuove aziende e nuovi investimenti dall’estero.

In genere tale politica si è sempre applicata a territori depressi all’interno di uno Stato in modo da incentivarne lo sviluppo economico e sociale, in particolare nel caso di zone di confine o di infrastrutture strategicamente importanti per l’economia (e non solo) di un Paese, come ad esempio gli aeroporti, i porti, gli interporti, le stazioni ferroviarie per le merci e le principali arterie autostradali. L’obiettivo principale della ZES è attrarre investitori stranieri interessati a fare business in un territorio garantendo un trattamento di favore in termini fiscali, economici, finanziari e logistici.

All’interno della ZES le aziende pagano tariffe più basse e le tasse vengono ridotte o, in alcuni casi, completamente azzerate.

Queste aree, definite anche Free Trade Zones, coincidono, solitamente, con le vie di comunicazioni, con le aree industriali o con le regioni in cui insistono poli tecnologici e/o manifatturieri.

Si parla di Export Processing Zones, invece, laddove le merci in transito prima di essere esportate sono anche lavorate.

Il provvedimento in esame prevede infatti l’istituzione di una specifica disciplina per la regolamentazione delle zone economiche speciali (ZES), “con particolare riferimento alle aree portuali, nonché una serie di misure di

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semplificazione e per la velocizzazione degli investimenti, pubblici e privati, nel Mezzogiorno”. Le ZES “saranno concentrate nelle aree portuali e nelle aree ad esse economicamente collegate – specifica il decreto - Lo scopo è di sperimentare nuove forme di governo economico di aree concentrate, nelle quali le procedure amministrative e le procedure di accesso alle infrastrutture per le imprese, che operano o che si insedieranno all’interno delle aree, siano coordinate da un soggetto gestore in rappresentanza dell’Amministrazione centrale, della Regione interessata e della relativa Autorità portuale, al fine di consentire una progettualità integrata di sviluppo della ZES, con l’obiettivo di rilanciare la competitività dei porti delle regioni meridionali. Allo stesso scopo, le ZES saranno dotate di agevolazioni fiscali aggiuntive rispetto al regime ordinario del credito d’imposta al Sud. In particolare, oltre agli investimenti delle PMI, saranno eleggibili per il credito d’imposta investimenti fino a 50 milioni di euro, di dimensioni sufficienti ad attrarre player internazionali di grandi dimensioni e di strategica importanza per il trasporto marittimo e la movimentazione delle merci nei porti del Mezzogiorno”.

Ai sensi dell’art. 4, comma 4, del decreto, la proposta d’istituzione di una ZES può essere presentata dalle regioni meno sviluppate. A oggi, proposte sono state avanzate dalle regioni Calabria e Campania. L’art. 2 specifica che l’area interessata deve riguardare una zona geograficamente delimitata e chiaramente identificata, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti purché presentino un nesso economicamente funzionale, e che comprenda almeno un’area portuale con le caratteristiche stabilite dal Regolamento (UE) n. 1315 dell’11 dicembre 2013 del parlamento europeo e del Consiglio, collegata alla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).

Ai sensi dell’ art. 4, co. 6, del decreto, il meccanismo della ZES prevede innanzitutto l’istituzione di un Comitato, una sorta di “cabina di regia”, i cui oneri di finanziamento non possono importare, almeno a legislazione vigente,

nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica. L’art. 4, ult. co., precisa in fine che le imprese coinvolte, sia già operative che di nuovo insediamento nell’area destinataria, sono tenute al rispetto della normativa nazionale ed europea, nonché delle prescrizioni adottate per il funzionamento della stessa ZES. Il testo dell’art. 5 introduce in fine alla disciplina di previsione dei benefici fiscali e semplificazioni.

La norma prevede che:

1. il regime futuro delle semplificazioni (ex art.

5, co. 1, lett. a, b), in ordine all’apposita cabina di regia e in deroga alle discipline generali esistenti in materia, sia individuato anche a mezzo di protocolli e convenzioni tra le amministrazioni locali e statali interessate e regimi procedimentali speciali e accesso alle infrastrutture esistenti; 2. a parte le condizioni e i vincoli per le imprese beneficiarie delle misure, di cui al testo del co. 3, la misura dei benefici fiscali riguarda esclusivamente il meccanismo del credito d’imposta, così come disciplinato ai sensi dei co.

4, 5 e 6. In particolare, segnaliamo che

le risorse per l’operatività delle ZES, nella misura preventivata per gli anni 2018-2019 e 2020, saranno finanziate mediante corrispondente riduzione del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione programmazione 2014-2020 di cui all’art. 1, comma 6, della legge 27 dicembre 2013, n. 147.

La Regione Campania con Delibera della Giunta regionale n. 720 del 13 dicembre 2016, pubblicata sul BURC del 1 gennaio 2017, ha approvato il documento di base, per l’istituzione della Zona Economica Speciale dei Porti e delle aree retroportuali di Napoli e Salerno e dell’area di Bagnoli.

Ma le ZES, o meglio l’istituzione di aree di commercio “franco” non sono un “invenzione” contemporanea e, nel Mezzogiorno non rappresentano certo una novità.

Già l’Imperatore Federico II aveva attuato, in Sicilia, provvedimenti di “defiscalizzazione” per incentivare investimenti di

imprese marittime delle tre repubbliche marinare del Nord garantendo un “risveglio” economico delle aree interne ed un potenziamento dei traffici da e per i porti del Regno. Difficile non intravedere in questo disegno affinità con le attuali ZES e poter, di conseguenza, asserire che, nel Sud Italia, esse esistevano già nel XIII secolo!

Attualmente le Zone Economiche Speciali (ZES), sono aree geografiche delimitate e ben identificate, caratterizzate da un nesso economico funzionale, anche se non adiacenti territorialmente, ma comprensive di almeno un’area portuale collegata alla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T),

nelle quali consentire procedure amministrative semplificate, regimi speciali di accelerazione dei termini dei procedimenti e agevolazioni per l’accesso alle infrastrutture esistenti, per favorire gli investimenti delle imprese già operanti e l’insediamento di nuove imprese.

In base al quadro normativo comunitario, la creazione di una Zona Economica Speciale esula dalle prerogative riservate in autonomia ai singoli stati nazionali. L’introduzione a favore di determinate imprese di misure quali contributi agli investimenti, esenzione dal pagamento (totale o parziale) di dazi, imposte e/o oneri sociali, infatti, può configurare un’ipotesi di aiuto di Stato e deve essere valutata alla luce della specifica disciplina in materia.

La norma di riferimento è rappresentata dall’art. 107 del Trattato UE, il quale in base al disposto del paragrafo 3, che deroga al principio di incompatibilità, e afferma la conciliabilità con il mercato interno senza creare “distorsioni”: misure destinate a favorire lo sviluppo economico delle regioni in cui il tenore di vita sia anormalmente basso, oppure sia presente una grave forma di sottoccupazione, in considerazione della loro situazione strutturale, economica e sociale (nello specifico si tratta di aree il cui PIL pro capite è inferiore al 75% della media UE).

Nei Paesi della Unione Europea sono già operative circa 91 Zone Franche (comprensive delle Zone Economiche Speciali), alcune delle quali possono essere individuate come vere e proprie best practices nell’ambito dell’attrazione di investimenti per imprese in cerca di nuove opportunità e nuovi sbocchi di mercato tra Irlanda, Madeira (Portogallo), Polonia e Lettonia.

Al momento attuale, nel nostro Paese è possibile individuare quattro aree in qualche maniera ricadenti nel modello “free tax”: a) il Porto Franco di Trieste, che rappresenta un caso peculiare nell’ordinamento giuridico italiano e comunitario, soprattutto in considerazione delle vicende storico-politiche che ne segnarono l’istituzione e, più in generale, che interessarono il territorio di Trieste dopo la prima guerra mondiale. Siamo in presenza di due regimi: la massima libertà di accesso e transito e l’extraterritorialità doganale. In considerazione della cosiddetta clausola di salvaguardia di cui all’art. 307 del Trattato UE, il Porto Franco di Trieste è l’unica Zona Franca situata nella UE ma che gode di un regime speciale, più favorevole rispetto a quello più restrittivo posto dal Codice Doganale Comunitario per le

zone e depositi franchi; b) La Venice Free Zone (VFZ) è il Punto Franco doganale del Porto di Venezia, i cui vantaggi economici possono essere ricondotti principalmente al fatto che le merci provenienti da Paesi esterni all’Unione Europea possono rimanere nella Venice Free Zone mantenendo lo stato estero; c) La zona franca del porto di Gioia Tauro: si tratta della prima Zona Franca non interclusa in Italia, istituita dall’Agenzia delle Dogane il 1° agosto 2003. Le aziende che possono usufruire dei benefici della Zona Franca del porto di Gioia Tauro possono importare dai Paesi extra-Unione Europea alla UE senza pagare i dazi e in sospensione di imposta. La sua operatività, di conseguenza, è sempre stata “sospesa”; d) La Zona Franca Doganale di Taranto (ZFD) - costituita presso l’area portuale - è stata qualificata come “non interclusa” con l’obiettivo di agevolare l’esercizio semplificato delle attività di import/export senza il pagamento di alcun dazio per le movimentazioni condotte nel perimetro.

L’iter legislativo avviato con il D.L. n.

91/2017 prevede innanzitutto che il decreto, pena decadenza, sia convertito in legge entro sessanta giorni dall’avvenuta pubblicazione. In particolare, l’art. 3 del testo stabilisce inoltre che le modalità per l’istituzione di una ZES siano definite con decreto concertato del Presidente del Consiglio dei ministri entro (ulteriori) sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione. E quindi, è previsto che l’iter per l’istituzione di una ZES debba completarsi circa 2 mesi prima della fine dell’anno corrente.

Alfonso Mignone

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aziende / porto&diporto

La fusione consolida Ga.Fi. tra i primi Confidi in Italia

S

i è svolta martedì 11 luglio, presso la sede dell’Unione Industriali Napoli, l’Assemblea dei Soci di Garanzia Fidi Scpa, la prima dopo la fusione con CRC, autorizzata da Banca d’Italia, mediante la quale i due più grandi Confidi Confindustriali della Campania, hanno dato vita al più grande soggetto di garanzia del Mezzogiorno. Garanzia Fidi Scpa è associata a Unione Industriali Napoli, che ha voluto fortemente questa aggregazione per assicurare alle imprese del territorio uno strumento più strutturato, agile e funzionale, in grado anche di ampliare l’offerta dei servizi alle Pmi. Dopo aver discusso e approvato i vari punti all’Ordine del Giorno, il Presidente di GA.FI. Rosario Caputo e il Presidente dell’Unione Industriali Napoli Ambrogio Prezioso hanno presentato a una folta e qualificata platea di imprenditori e professionisti la struttura del nuovo Confidi, che è rappresentativa di circa 4.000 aziende socie, per lo più operanti nella regione Campania, che esprimono circa 6 miliardi di fatturato complessivo e occupano circa 40.000 addetti.

Ga.Fi. opererà attraverso i suoi 10 presidi territoriali tra la Campania, Puglia e Calabria, avvalendosi di 40 dipendenti e 40 banche convenzionate e sarà un vero punto di riferimento per Imprese e banche, assicurando loro un flusso di finanziamenti annuali di circa 300 milioni di euro e oltre 200 milioni di euro di garanzie. Ciò in ragione della propria eccedenza di capitale e di un favorevole indicatore patrimoniale, quale il Tier1 superiore al 22%.

L’Assemblea ha inoltre provveduto alla nomina del nuovo Consiglio di Amministrazione per il prossimo triennio, che risulta composto da: Rosario Caputo, Vittorio Genna, Eugenio Basile, Fabio De Felice, Salvatore Del

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Un momento dell’Assemblea Gafi Monaco, Giuseppe Di Gennaro, Catello Ianniciello, Angela Russo, Stefano Russo, Carlo Varricchio.

Mentre il Collegio Sindacale è composto da: Massimo Cortucci, presidente, Mauro Mastroianni e Domenico Ricciardi sindaci effettivi, nonché da Claudio Fogliano e Andrea De Rosa supplenti.

Al termine dell’Assemblea il neo Consiglio di Amministrazione si è riunito e ha confermato Rosario Caputo presidente ed eletto Vittorio Genna Vice Presidente.

“La fusione - sostiene Rosario Caputo, Presidente di GA.FI. - determina una dimensione operativa maggiore, che consentirà a GA.FI. di ottimizzare le risorse patrimoniali, umane e relazionali acquisite, salvaguardando il radicamento territoriale posto a base della identità storica dei due Confidi. Inoltre, abbiamo programmi ambiziosi e di grande respiro, che faranno di Ga.Fi. uno strumento indispensabile per le nostre Pmi e per lo sviluppo del territorio. Ma non basta. Dobbiamo riuscire

a creare un vero sistema sinergico tra imprese, banche e istituzioni per contribuire, ciascuno con le proprie competenze, alla crescita economica del Mezzogiorno e sono sicuro che questo CdA - così autorevole - saprà cogliere tutti i segnali in tal senso per raggiungere gli obiettivi individuati”. “Con la fusione - dichiara Ambrogio Prezioso, Presidente di Unione Industriali Napoli - ci siamo mossi nella direzione indicata da Confindustria: la creazione di intermediari più strutturati e più efficienti che assicurino l’innescarsi di economie di scala. L’Unione, come auspicato da Confindustria, ha assunto un ruolo di stimolo in questo processo di aggregazione dei confidi, avendo sempre riguardo ai requisiti propri di questo tipo di strumento: la prossimità al territorio e la conoscenza diretta e approfondita delle imprese. Un ringraziamento va ad Antimo Caputo che, da Presidente di Crc, ha saputo traghettare l’organismo con una gestione attenta e mirata all’obiettivo che ci eravamo prefissi”.

Paola Martino

aziende / porto&diporto

Parte Color, primo outlet al Sud per smalti e vernici

N

on più solo abbigliamento, design o accessori. Il variegato mondo dell’outlet conquista nuovi territori, offrendo a Casavatore, in provincia di Napoli, una novità assoluta. Il suo nome è Parte Color Srl e rappresenta uno dei primi esempi in Italia, di certo l’unico del genere nel Centrosud della penisola, dedicato al settore delle vernici.

Su un’area complessiva di 150 metri quadri, il nuovissimo punto vendita è caratterizzato da uno spazio espositivo per il commercio al dettaglio e da un magazzino fornito di un’ampia gamma di prodotti comprendente sia linee per il pubblico sia quelle specifiche per i

professionisti del settore. Vernici per interni ed esterni, smalti per qualsiasi tipo di superficie, coloranti ed altri prodotti industriali a fine catalogo o appartenenti a serie speciali disponibili anche per la vendita in stock.

Con un’offerta ideale per il “fai da te” o per le piccole realtà aziendali alla ricerca di prodotti di qualità ad un prezzo conveniente, Parte Color Srl esercita la sua attività all’interno del polo logistico Euroservice, in una posizione facilmente raggiungibile via autostrada e a poca distanza dal centro di Napoli.

Un’iniziativa inedita che rappresenta anche una sorta di “ritorno al passato” per la struttura in cui

è ubicata. Trasformata in un centro per i servizi logistici, tra i quali spicca anche l’attività di distribuzione in esclusiva in Campania per una delle più importanti aziende del settore, l’area ospitava in precedenza un opificio per la produzione di vernici ad acqua. Tutte condizioni ritenute favorevoli dalla società per fare il salto nel particolare format di vendita a prezzo ribassato, con l’obiettivo di inaugurare un mercato fino ad ora inesplorato e diventare un punto di riferimento sul territorio.

G.G.

luglio 2017 - 55

eu / porto&diporto

L

Città prospere grazie a cultura e creatività

a Commissione europea ha recentemente reso pubblica la prima edizione assoluta dell’Osservatorio della cultura e della creatività urbana. Questo nuovo strumento fornisce dati comparabili sui risultati ottenuti delle città europee in nove ambiti (tra cui la cultura e la creatività) e indica come tali risultati contribuiscano al loro sviluppo sociale, alla crescita economica e alla creazione di posti di lavoro.

L’Osservatorio della cultura e della creatività urbana è stato sviluppato dal servizio scientifico interno della Commissione, il Centro comune di ricerca (JRC), e aiuterà i responsabili politici e i settori culturale e creativo a identificare i punti di forza locali e gli ambiti di miglioramento, come pure a imparare da città comparabili. Lo strumento mette altresì in evidenza la forte correlazione tra la vivacità culturale e varie dimensioni della vita di una città, a cominciare dalla diversità sociale e dall’attività economica.

Tibor Navracsics, Commissario europeo per l’Istruzione, la cultura, i giovani e lo sport nonché responsabile del JRC, ha dichiarato: “Il mio obiettivo è porre la cultura e la creatività al centro dell’agenda strategica europea. In un momento di grandi trasformazioni sociali e di concorrenza globale sempre più aspra tra le città, dobbiamo guardare al di là delle fonti tradizionali di crescita e benessere socioeconomico ed esaminare il ruolo della cultura in città dinamiche, innovative e ricche di diversità. L’Osservatorio della cultura e della creatività urbana mette in evidenza le città europee vincenti che hanno trovato modalità proprie per sfruttare il potenziale offerto dalla cultura e dalla creatività per stimolare lo sviluppo, l’innovazione e la creazione di posti di lavoro e migliorare la qualità della vita dei loro abitanti. Lo strumento offre ai

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responsabili politici dati concreti per aiutarli a identificare i settori in cui ottengono buoni risultati e quelli in cui è auspicabile un miglioramento.”

L’Osservatorio della cultura e della creatività urbana è il risultato di un progetto di ricerca che ha interessato 168 città di 30 paesi europei. È disponibile come strumento online che consente agli utenti di esaminare le città selezionate e ottenere un’ampia gamma di informazioni quantitative e qualitative sui loro risultati.

L’osservatorio mostra che la città europea culturale e creativa “ideale” sarebbe un mix delle città che registrano i migliori risultati per ciascun indicatore. Questa città avrebbe le sedi e le strutture culturali di Cork (Irlanda), l’attrattiva e la partecipazione culturale nonché i posti di lavoro creativi e basati sulla conoscenza di Parigi (Francia), la proprietà intellettuale e l’innovazione di Eindhoven (Paesi Bassi), i nuovi posti di lavoro nei settori creativi di Umeå (Svezia), il capitale umano e l’istruzione di Leuven (Belgio), l’apertura, la tolleranza e la fiducia di Glasgow (Regno Unito), le connessioni locali e internazionali di Utrecht (Paesi Bassi) e la qualità della governance di Copenaghen (Danimarca). Di queste otto città, cinque hanno meno di 500 000 abitanti (Cork, Eindhoven, Umeå, Leuven e Utrecht).

Tra i principali risultati della ricerca vi sono: • Città culturali e creative ai primi posti: Parigi, Copenaghen, Edimburgo e Eindhoven presentano risultati migliori rispetto ad altre città con una popolazione simile.

• Cultura, creatività e prosperità: la cultura e la creatività contribuiscono a tassi di crescita economica più alti e sono fondamentali per le città a basso reddito.

• Le dimensioni non sono tutto: la

dimensione di una città non determina i suoi risultati in ambito culturale e creativo. Le città di piccole e medie dimensioni ottengono in media risultati migliori rispetto a quelle più grandi.

• Le capitali eccellono, ma non sempre: le capitali sono spesso in testa, ma restano indietro in Austria, Belgio, Italia, Germania, Polonia, Spagna, Paesi Bassi e Regno Unito.

Dall’adozione della prima “Agenda europea per la cultura in un mondo in via di globalizzazione” (2007), la cultura ha avuto un ruolo sempre più prominente nella definizione delle politiche dell’Unione europea. In assenza di definizioni o metriche comuni, individuare i beni culturali e creativi e misurarne il valore e l’impatto in modo sistematico e comparabile in tutta Europa resta tuttavia una sfida, soprattutto al livello delle città.

Il Centro comune di ricerca (JRC) della Commissione europea ha sviluppato l’”Osservatorio della cultura e della creatività urbana” per colmare tale carenza di informazioni. Lo strumento è stato elaborato sulla base di tre indici principali (vivacità culturale, economia creativa e contesto favorevole), organizzati in 9 ambiti e misurati attraverso 29 indicatori: dal numero di musei e sale concerto all’occupazione nei settori culturale e creativo, dalle domande di brevetto nel settore delle TIC al livello di fiducia delle persone nei confronti dei propri concittadini. Esso raccoglie dati provenienti da diverse fonti pubbliche (quali Eurostat e l’Eurobarometro) e dati sperimentali (ad esempio provenienti da TripAdvisor).

L’osservatorio dovrebbe essere aggiornato ogni due anni per rimanere concettualmente e statisticamente attendibile nel tempo e tra paesi e città, nonché per registrare lo sviluppo di queste ultime.

Giacomo Canarsa

nautica / porto&diporto

Un armatore americano per il nuovo MITO 45

Varato dalla MV Marine il nuovo modello più veloce e con il 30% dei consumi in meno rispetto al mercato

B

andiera Americana per il nuovo Mito 45, varato dal cantiere MV Marine dell’ingegnere Vincenzo Nappo. Un nuovo modello scelto da un armatore americano come tender per la propria flotta. E per il varo si è scelta una location glamour: la Divina Costiera. Le prove in acqua si sono infatti svolte tra Cetara ed Amalfi, sperimentando i 45 nodi di massima velocità e i 30 nodi di crociera, che il Mito 45 garantisce con due motori Turbo Diesel Mercruiser 4.2 TDI 370 HP. “Le caratteristiche tecnologiche del Mito 45 sono rimaste quelle di gamma – spiega Vincenzo Nappo, fondatore del cantiere nautico MV Marine – L’armatore ha voluto il colore della cenere per gli esterni, un nero lucido, in contrasto con i colori vivaci del mare e del cielo durante la navigazione. Ed un elegante tappezzeria, di pelle morbida chiara, che si abbina alle rifiniture in teck e all’acciaio”.

Il Mito 45, realizzato rigorosamente in infusione, pesa il 30% in meno rispetto alla media, riducendo consumi ed emissioni a vantaggio del costo di esercizio e dell’ambiente. Il modello creato per l’America, un entro fuoribordo, ha delle varianti uniche rispetto al modello standard. In primo luogo il parabrezza è a tutta altezza e si collega al T-top a protezione della zona di guida, elegante e snello, con una unica vetrata consente una totale visibilità. Molta attenzione è stata data al posto di guida, i sedili del pilota e copilota, sono infatti regolabili elettricamente. In posizione

Vincenzo Nappo di seduta, in tutte le condizioni di mare si ha una buona visibilità di guida, fondamentale per la sicurezza. La cabina ha un letto matrimoniale con un bagno separato e doccia interna. Due grandi vetrate ricavate nella carena consentono la visione esterna, stando sdraiati è possibile godere della vista mare. Il Mito 45 pur avendo una dimensione di quasi 14 metri, con la tuga che non emerge molto dalla cintura dei tubolari, con i grandi prendisoli di poppa e prua e il pozzetto centrale, resta ancora un vero gommone.

Certo non mancano le comodità. Una ampia console di guida con due plotter touch che consentono di monitorare tutti i servizi di bordo, completi di joystick, che facilita le manovre. Il cassero centrale è un vero gioiello di design e funzionalità, non c’è spazio non utiliz-

zato: nel cassero trova anche alloggio la zattera di salvataggio di immediato utilizzo, cosi come indicano le norme di sicurezza, senza per altro ingombrare. Il T-Top è un altro elemento forte del Mito 45, poggia su di una colonna stilizzata, sul cassero centrale, e con due montanti in acciaio e collegato alla tuga. Con le sue linee armoniose, non appesantisce né stravolge la vocazione sportiva del battello, il parabrezza a tutta vetrata è volutamente un elemento di discontinuità tra la tuga e il T-Top. L’ampio portellone del vano motore realizzato in RTM, oltre a poter ospitare il tavolo, è corredato di luci a led. Nel grande vano motore curato nei minimi dettagli, fanno bella mostra la coppia dei motori bianchi della Mercruiser 4.2 TDI, delimitati da una paratia amovibile, lasciano un ampio spazio per lo stivaggio, si può stivare anche un tender sgonfio, compreso di motore.

“La versione americana del Mito 45 è uno dei tasselli del percorso di apertura al mercato oltreoceano che abbiamo avviato da un biennio - spiega l’ingegnere Vincenzo Nappo, una scommessa vinta, sulla quale stiamo continuando ad investire con una maggiore presenza ai Boat show internazionali, dalla Costa Azzurra alla Spagna, dall’Europa all’America”.

Investimenti che hanno portato la MV Marine dell’area vesuviana ad una crescita del 60% dei fatturati nel 2016 e con un trend di altrettanta crescita calcolato nei primi sei mesi del 2017.

Riccardo Russo

luglio 2017 - 57

nautica / porto&diporto

Isa Sport 120 varato ad Ancona Segno della transizione verso il corso completamente rinnovato di Isa Yachts

I

l varo dello yacht di 37 metri, undicesimo esemplare del modello Sport 120 e denominato ‘Clorinda’, si è svolto il 5 Luglio 2017 presso i Cantieri ISA Yachts nel capoluogo marchigiano. A Settembre 2017 è previsto il debutto ai Saloni Nautici Internazionali di Cannes e Montecarlo.

A meno di un anno dal rilancio di ISA Yachts a seguito dell’acquisizione da parte della nuova proprietà, ‘Clorinda’, la cui costruzione è iniziata nell’ottobre 2016, è la prima barca completata nel cantiere di Ancona. ISA Sport 120 è una linea che rappresenta fortemente la filosofia e le peculiarità estetiche della produzione, coniugando eleganza sportiva e contemporanea, vivibilità degli spazi esterni e ricchezza degli ambienti interni in modelli particolarmente riusciti e apprezzati, già premiati con il MYDA (Millennium Yacht

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Design Award).

“Il varo di M/Y Clorinda è un momento di grande valore simbolico per ISA” ha dichiarato Giuseppe Palumbo, Amministratore Delegato di ISA Yachts, sottolineando l’importanza del grande lavoro di squadra svolto e del sostegno ricevuto a livello di autorità e territorio. “Un primo traguardo che davvero vogliamo interpretare come un augurio, oltre che segno di vera rinascita e transizione ad un corso completamen-

te rinnovato, avviato in tempi davvero rapidi. Dalla sua nascita, nel 2001, ISA Yachts è stata sinonimo di innovazione, qualità, stile ed eccellenza del “Made In Italy”: valori su cui intendiamo basare la futura strategia di sviluppo con l’obiettivo di confermare la posizione di leadership tra i maggiori produttori mondiali di superyacht”.

‘Clorinda’ rappresenta una sorta di crossover tra i modelli precedenti e i nuovi progetti che porteranno la firma

dello yacht designer Enrico Gobbi.

Questa ultima versione dell’ISA Sport 120 si distingue dalle sue sorelle per l’introduzione di alcuni elementi stilistici, come le potenze laterali con superfici vetrate nere inserite a scafo e le linee di bellezza grigie, e altri funzionali, fra cui spiccano il garage per un tender sulla murata di dritta e due garage laterali per moto d’acqua, un ulteriore prendisole a prua e uno skylight con pannello oscurante per aumentare la portata di aria e luce nella cabina armatoriale.

ISA Sport 120 nasce da un progetto mirato a soddisfare le esigenze di armatori che amano l’eleganza sportiva e la vivibilità esterna di un open senza rinunciare però alla comodità degli ambienti interni di un tipico cruiser ad un ponte e mezzo.

Il suo impianto architettonico è concepito per valorizzare il rapporto con l’ambiente naturale, arricchendo quelle aree del ponte destinate al contatto con l’acqua e quelle destinate alla godibilità della luce solare.

Il rapporto tra spazi esterni e interni è assai equilibrato: le grandi terrazze sul mare, il pozzetto e il flying bridge, hanno il loro corrispettivo nell’enorme salone interno, luminosissimo, e nelle ampie cabine. Gli interni, totalmente personalizzabili, beneficiano di un sapiente utilizzo della volumetria: la cabina armatoriale, ad esempio, è su due livelli, che permettono di sfruttare al meglio la sezione prodiera del main e del lower deck.

Il disegno, costruito su un profilo molto slanciato per un motoryacht fly bridge, è connotato da tratti molto essenziali e da soluzioni volumetriche forti che gli conferiscono un’espressività quasi scultorea.

La tuga e la plancia sono caratterizzate da cornici laterali marcate che corrono longitudinalmente dando all’insieme una forte tensione dinamica.

Le due scale esterne di collegamento fra la spiaggetta ed il sun-deck, divenute ormai una “firma” dei modelli ISA Yachts, sono a vista ed assumono un valore architettonico rafforzato dalle due costole laterali che legano i cosciali con la plancia.

Sul sundeck, a proravia, dietro il parabrezza, sono posizionati due divani che permettono di osservare la navigazione protetti dal vento. Appena più a poppa troviamo la zona bar attrezzata con frigo, lavandini ed un montacarichi che la collega alla cucina principale. Il roll bar poggia sulle due costole laterali formando un portale molto largo. Nella sua parte superiore sostiene, oltre all’alberino dei radar, un ampio tettuccio rigido che può estendersi generan-

do una vasta zona d’ombra. In questa area, al centro del ponte, è sistemata una zona pranzo protetta ed arredata con due divanetti semicircolari fissi.

Il terrazzino poppiero, come il pozzetto del main-deck, è dotato di un lettino prendisole che, all’occorrenza, si trasforma in divano utilizzabile per comporre un salottino all’aperto.

Lo spazio per i 10 ospiti è ripartito in cinque ampie cabine, di cui l’armatoriale a prua del ponte principale è disposta su due livelli, mentre lo spazio per il personale prevede un equipaggio di cinque persone in tre cabine. Una delle aree più suggestive a bordo è l’elegante sundeck, proprio di uno superyacht, che dispone di una zona pranzo all’aperto, mentre la sala da pranzo all’interno sul main deck entra in contatto con l’esterno grazie all’apertura di ben sei porte scorrevoli in cristallo.

La motorizzazione, affidata a 3 Mtu 16V 2000 M96 da 1.790 kW ciascuno, accoppiati a 2 idrogetti e 1 booster cen-

trale KaMeWa, rende l’unità estremamente agile e manovrabile, con accelerazioni rapide, decelerazioni e virate dolci. La velocità massima di ISA Sport 120 ‘Clorinda’ si attesta sui 33 nodi, con una andatura di crociera di circa 27.

Nel quadro di un costante processo di ricerca ed innovazione, che scaturisce dalla collaborazione tra cantiere, fornitori e armatori - i cui consigli vengono tenuti in grande considerazione, il cantiere ha sviluppato e adottato sull’ISA Sport 120 il sistema di stabilizzazione elettrica ABT TRAC per la riduzione del rollio. I benefici sono immediatamente percepiti: il sofisticato e silenzioso dispositivo garantisce infatti un drastico miglioramento del comfort e della vita a bordo.

La ISA Sport 120 quindi è l’unico yacht con grandi prestazioni, grandi volumi, basso pescaggio e, oggi, anche stabile all’ancora.

Sandro Minardo

luglio 2017 - 59

nautica / porto&diporto

Ucina: operativo il bollino blu 2017 C

ontrolli sulle imbarcazioni da diporto sì, ma preventivi grazie al rilascio dello Bollino Blu. Nelle stagioni 2015-16 le verifiche in mare sono risultate ridotte del 48%.

Con la riforma della legge 124/2015, in vigore da quest’anno, sono soltanto due soli corpi di polizia che operano in mare. Fra le prime navi da diporto a ricevere la visita su richiesta il nuovo superyacht Amer Cento, recentemente varato a Sanremo.

Il Ministero dei Trasporti ha emanato anche per il 2017 e, quindi, per il quarto anno consecutivo, la direttiva per il Bollino Blu, rilasciato al termine delle verifiche effettuate con esito positivo e finalizzato a ridurre la reiterazione dei controlli in mare.

La possibilità di ricevere una visita preventiva su richiesta dell’interessato, l’estensione alle attività di noleggio e ai superyacht oltre che ai principali laghi italiani, sono le ultime iniziative legate alla messa a regime del sistema. Fortemente voluta da UCINA Confindustria Nautica, la regolamentazione del Bollino Blu ha già consentito nel periodo 2015-16 una riduzione delle verifiche in mare del 48%.

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La stagione 2017 sarà anche quella della prima applicazione della legge 124/2015, che ha accolto gran parte delle richieste avanzate da UCINA alle Commissioni competenti di Camera e Senato. Con il decreto attuativo 177/2016, infatti, i mezzi di Carabinieri e Polizia vengono in parte riconvertiti alla Guardia di Finanza, che ne assorbe i compiti di ordine e sicurezza pubblica in mare, e in parte dismessi. A processo ultimato saranno mantenute le moto d’acqua per la vigilanza dei litorali e le unità navali impiegate nella Laguna di Venezia, nelle acque interne e nelle isole minori, ove già presenti. Saranno eliminati anche i siti navali del Corpo di polizia penitenziaria, ad eccezione di quelli dislocati a Venezia e Livorno.

La nave da diporto Amer Cento è fra le prime unità della sua taglia a ricevere, su richiesta, il Bollino Blu 2017. Lo scafo, pluripremiato per l’innovazione durante i “World Yacht Trophies” di Cannes 2016 e nel 2017 a Venezia da “Design at All Award”, aggiunge ora alle numerose certificazioni anche l’attestazione che dotazioni di sicurezza e documenti di bordo sono in perfetto ordine. Si tratta di un’imbarcazione acquista-

to tramite leasing italiano, da una società che ha scelto di metterlo a charter con bandiera italiana, assumendo solo personale con contratto nazionale, così come food and beverage imbarcati, secondo le linee del Bello e Ben Fatto (BBF) lanciato da Confindustria.

“Troviamo che questa iniziativa fortemente voluta da UCINA e messa in campo dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti già dal 2013 e successivamente rafforzata e ampliata dalle direttive del Ministro Graziano Delrio, debba avere la massima diffusione”, spiega Barbara Amerio, Presidente dell’Assemblea superyacht di UCINA Confindustria Nautica e titolare dei cantieri Amer di Sanremo. “Come già dimostrato dai fatti, il Bollino Blu abbatte la reiterazione dei controlli in mare, contribuendo alla razionalizzazione della spesa pubblica e ridando serenità all’utenza. Il Bollino Blu, inoltre, è in grado di limitare le sanzioni, agendo in modo preventivo e offre tempo ai diportisti di porre rimedio a eventuali difformità rilevate a bordo durante la visita della Capitaneria”.

Stefano Meroggi

nautica / porto&diporto

Concessioni demaniali fare bene, non fare presto Le posizioni di Nautica Italiana e Ucina sulla sentenza della Corte Costituzionale in merito alle concessioni demaniali

L

a Corte costituzionale, con la Sentenza n.157 del 6 luglio 2017, ha dichiarato l’illegittimità della Legge della Regione Toscana n.31 del 9 maggio 2016 sulle concessioni demaniali marittime, che dettava disposizioni sulle procedure comparative inerenti il rilascio delle concessioni demaniali con finalità turistico-ricreative nonché dei piani di utilizzazione delle aree demaniali predisposti dalla Regione e prevedeva, in particolare, un indennizzo per il concessionario uscente. La Corte ha quindi ribadito che i criteri e le modalità di affidamento delle concessioni demaniali marittime devono essere stabiliti nell’osservanza dei “principi della libera concorrenza e della libertà di stabilimento, previsti dalla normativa comunitaria e nazionale”.

“La pronuncia della Corte dimostra le lacune dell’attuale quadro normativo – ha dichiarato Lamberto Tacoli, Presidente di Nautica Italiana – Come Associazione che rappresenta l’industria nautica italiana, chiediamo che venga accelerato l’iter legislativo di riordino delle concessioni demaniali marittime. Definire un quadro normativo chiaro per le concessioni demaniali e gli operatori che vogliono investire in strutture di accoglienza per la nautica, è infatti strategico per il rilancio del turi-

smo nautico nel nostro Paese.”

Il presidente di Assomarinas e consigliere Ucina Confindustria nautica, Roberto Perocchio fa chiarezza sullo stato di avanzamento della riforma delle concessioni demaniali ed ha affermato: “Il lavoro che UCINA Confindustria Nautica e Assomarinas, in collegamento anche con la componente di Confcommercio, stanno portando avanti è quello di spiegare al Governo e alle Istituzioni le peculiarità delle strutture della portualità turistica e degli impianti produttivi della nautica, che per queste necessitano di una normativa specifica, meglio ancora se collocata fuori dal DDL di riforma del demanio. Come del resto era prima della Legge Finanziaria del 2017. Dunque altro che accelerare sul DDL di riforma del demanio, semmai, al contrario, stiamo cercando di far sollevare a Governo e Parlamento il piede dall’acceleratore di un veicolo che ci porta tutti dritti contro un muro.

Le affermazioni stampa di Lamberto Tacoli (Nautica Italiana, “fate presto con la legge di riforma del demanio”ndr) lasciano molto perplessi. Se questa riforma prosegue, infatti, otterremo solo che tutte le concessioni, sia quelle dei porti turistici, sia quelle dei cantieri navali, sia in generale quelle produttive,

finiranno totalmente equiparate a quelle degli stabilimenti balneari. Che, fra l’altro, hanno già molti problemi. Ucina Confindustria Nautica ed Assomarinas insieme ad Assobalneari e le altre Associazioni aderenti a Federturismo Confindustria hanno l’obiettivo comune di invitare il legislatore a un confronto con quanto avviene in altri paesi Europei, dove nessun imprenditore che non operi nel campo della fornitura di servizi (per i quali è pensata la Direttiva Bolkenstein) si trova nel perenne rischio che la sua azienda possa di fatto andare all’asta a ogni scadenza della concessione. Dunque una logica esattamente opposta alla fuga in avanti che il DDL all’esame della Camera contiene. In questo senso, è stata avviata da settimane un’intensa attività di confronto con i Relatori e il Governo, oltre che con la base imprenditoriale di qualsiasi appartenenza associativa, mettendo a disposizione di tutti l’indiscussa capacità di rappresentanza del Sistema Confindustria e di Ucina.

Lo scorso 26 giugno, proprio Ucina ha tenuto a Viareggio una riunione con gli operatori, presieduta dal Vice Presidente Maurizio Balducci, per raccogliere tutte le indicazioni da portare su quei tavoli”.

Riccardo Russo

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eventi / porto&diporto

Torna al porto di Genova il festival “Zones portuaires” N

ato a Marsiglia e giunto in alla sua terza edizione in Italia, Zones portuaires / Festival internazionale tra Città e Porto, è un’occasione di incontro e di scambio tra lo spazio urbano e quello degli scali marittimi. Con il suo ricco programma di visite, spettacoli, workshop, laboratori, esposizioni, proiezioni, talk, il primo Festival del Porto in Italia propone un momento di connessione, scoperta, suggestione e riflessione tra questi due mondi.

“Il festival permette di scoprire spazi normalmente non accessibili, che però hanno un’importanza cruciale per l’identità cittadina - spiega Maria Elena Buslacchi, antropologa, co-fondatrice di Zones Portuaires a Genova - attraverso le visite, gli spettacoli, le esposizioni gli abitanti e i visitatori della città sono invitati a scoprire, in sicurezza e in situazioni del tutto eccezionali, un mondo produttivo straordinariamente affascinante e suggestivo”.

Gli eventi hanno luogo per la maggior parte nell’area interstiziale che al tempo stesso divide e tiene insieme Città e Porto, e sebbene il festival, insieme ai workshop aperti a studenti e a professionisti, si concentri in poco più di una settimana a settembre, il progetto è concepito come un dispositivo che attiva percorsi di ricerca e creazione culturale, oltre che di sensibilizzazione e partecipazione pubblica: “Le attività, nelle loro fasi produttive e di elaborazione, si sviluppano durante tutti i mesi dell’anno - spiega Maria Pina Usai, architetto, co-fondatrice di Zones Portuaires a Genova - e sono realizzate in collaborazione con diversi soggetti, pubblici e privati, dalla scala territoriale a quella internazionale. Il festival, quindi, è un progetto molto ampio, capace di produrre conoscenza: una crescente consapevolezza attraverso la meraviglia”.

Dalla Francia all’Italia, verso nuovi scali Nato a Marsiglia nel 2012 per iniziativa dell’omonima équipe, nel corso del tempo il festival è diventato occasione per lasciar emergere il fil rouge che lega le città portuali, le loro attività, la loro architettura, le persone che le abitano. Dal 2015 il Festival si tiene anche a Saint-Nazaire, sull’Atlantico, ed è approdato a Genova con l’obiettivo di

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contribuire alla contaminazione interdisciplinare nelle dinamiche di confronto sul tema del rapporto tra Città e Porto, al fine di rafforzarne il rapporto di reciproca conoscenza.

La rotta marittima della meraviglia Nelle prime due edizioni del festival a Genova, migliaia di genovesi e di visitatori sono rimasti a bocca aperta nello scoprire la città da un altro punto di vista. Zones Portuaires propone un ricco calendario di eventi che stimolano la partecipazione attiva dei cittadini e dei turisti di ogni età e provenienza e nuove dinamiche di interazione tra enti pubblici e privati nella gestione delle aree portuali: passeggiate, veleggiate, visite guidate, azioni artistiche, convegni, mostre e momenti di incontro informali portano in totale sicurezza alla scoperta di un mondo vicino ma spesso sconosciuto.

Chi organizza Zones portuaires L’équipe di Zones Portuaires opera da vent’anni nella regione ProvenceAlpes-Côte d’Azur.

A Genova il Festival è realizzato dall’associazione U-BOOT Lab e promosso da MEDSEA Mediterranean Sea and Coast Foundation e da Incontri in Città (DAFiSt - UniGE), con il patrocinio del Comune di Genova, dell’Università degli studi di Genova e dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale.

Su proposta della direzione artistica francese, a Genova nel 2015 si è svolta una retrospettiva sulle edizioni passate. La città è stata città ospite d’onore di Zones portuaires a Marsiglia e a SaintNazaire. Il festival si pone quindi in Italia come un’iniziativa unica, che dal 21 al 24 settembre prossimi contribuirà a ricucire la cesura tra città e porto e a proporre uno spazio di riflessione, di incontro e conoscenza tra questi due mondi da troppo tempo separati. Gli eventi sono quindi localizzati proprio in questa terra di nessuno che al tempo stesso collega e divide la città e il suo porto.

Alberto Medina

S

e il turismo continua a essere un driver decisivo per l’Italia lo è soprattutto per la Campania che con oltre 18,8 milioni di presenze turistiche nel 2015, si classifica al 7° posto fra le regioni italiane.

Ai primi posti si confermano il Veneto con 63,2 milioni, la Toscana con 44,3 milioni e la Lombardia con 37,8 milioni.

A confermare questi dati è il Rapporto sul Turismo 2017 curato da UniCredit in collaborazione con Touring Club Italiano, che analizzano i dati più recenti e le tendenze di un settore che, soprattutto in Campania, ha grandi potenzialità e significativi margini di crescita.

Per quando riguarda l’offerta ricettiva, infatti, la Campania si attesta all’11° posto in Italia per numero di esercizi turistici (5.677) e al 9° per numero di letti totali (200.585). Nel quinquennio 20102015 inoltre l’offerta ricettiva regionale registra un incremento di letti totali pari allo 0,7% (+3,8% il dato medio Italia).

Un dato interessante riguarda poi la distribuzione dei posti letto regionali per tipologia di struttura ricettiva: nel periodo considerato il 60,1% dei posti letto è offerto da alberghi, il 24,1% da campeggi e villaggi turistici, il 4,7% da alloggi in affitto, il 4,1% da B&B, il 3,5% da agriturismi e l’1,4% da altri

turismo / porto&diporto esercizi ricettivi. Sulla base poi delle presenze turistiche, la Campania si classifica al 7° posto in Italia, con una crescita nel quinquennio 2010-2015 dell’1,6% (+4,6% il dato medio Italia) e prima regione del Sud Italia (Sicilia al 9° posto, Puglia al 12° posto, Calabria al 15° posto, Basilicata al 20° posto).

Per quanto riguarda invece la distribuzione percentuale delle presenze turistiche nelle province campane risulta in testa Napoli con il 64,3% del dato complessivo regionale, a seguire, vi sono Salerno (30,3%), Caserta (4,1%), Avellino (0,8%) e Benevento (0,5%).

Il Rapporto evidenzia poi i principali mercati esteri di provenienza che per la Campania sono nell’ordine il Regno Unito (19,3%), la Germania (14,4%) e gli USA (10,6%). Inoltre, il settore turistico campano ha una quota del 5,2% sul valore aggiunto nazionale, dando lavoro a circa 87mila addetti distribuiti fra alloggio e ristorazione con una quota dell’8,8% sul totale occupati in Italia.

Una sezione del Rapporto si concentra poi su “I turismi in Italia”. Il modo di fare turismo è infatti cambiato negli anni: essendo un fenomeno sociale ancor prima che economico, il settore è influenzato dall’evoluzione dei bisogni dei viaggiatori e da una serie di fattori

“esogeni” che hanno effetti combinati sui comportamenti individuali. La tecnologia, ad esempio, incide profondamente nelle modalità di guardare al mondo dei viaggi ampliando a dismisura la possibilità di reperire informazioni, rivoluzionando il tradizionale concetto di intermediazione, riducendo di conseguenza l’asimmetria informativa tra produttore e consumatore e offrendo a quest’ultimo la possibilità di generare contenuti propri e di diffonderli in modo pervasivo attraverso gli strumenti social. Il Rapporto si apre così anche al mondo dei social network. Sono ormai tantissime le piattaforme che consentono di leggere o rilasciare recensioni su una destinazione turistica o su specifici servizi offerti localmente, dalla ricettività alla ristorazione. Si tratta di tasselli digitali che costruiscono giorno dopo giorno la reputazione globale di un territorio che quindi deve essere attentamente gestita. L’analisi, a cura della società Travel Appeal, permette di comprendere i punti di forza e le criticità dell’offerta ricettiva e, più in generale, la soddisfazione degli ospiti che soggiornano nelle strutture italiane. In questa speciale classifica la Campania si classifica al 7° posto in Italia.

Eduardo Cagnazzi

Turismo in grande spolvero La Campania in crescita

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sostenibilità / porto&diporto

G20: sostenibilità dell’economia globale

L

a globalizzazione va modellata.

E’ possibile migliorare redditività e sostenibilità dell’economia globale, promuovere mercati aperti e regolamentati e, al tempo stesso, assicurarsi che i benefici della globalizzazione si diffondano nelle società, incrementando l’investimento nell’educazione e nella formazione continua.

E’ il messaggio che al G20 ha lanciato il B20: il business forum ad esso collegato, la community delle imprese.

In occasione del vertice di Amburgo, il Presidente del B20, Jürgen Heraeus, ha fugato qualsiasi dubbio sulla posizione del mondo degli affari in merito a economia di mercato e salvaguardia dell’ambiente. L’accordo sul clima di Parigi va attuato e non c’è spazio per rigurgiti protezionistici. Difesa del clima e crescita economica, ha sottolineato Heraeus, sono obiettivi che non solo non si escludono a vicenda ma che, anzi, possono essere perseguiti con reciproci vantaggi. Coniugando innovazione e competitività con qualità della vita e rispetto dei principi alla base di una leale concorrenza.

E’ questa la piattaforma consegnata dalla community degli affari a quella dei governi, che, pur tra difficoltà e travagli, ha finito per recepirla.

Tra l’elite dell’imprenditoria mondiale del B20 c’è il fondatore di Protom, l’imprenditore napoletano Fabio De Felice, uno dei principali esperti italiani di digitalizzazione delle imprese e docente universitario di Ingegneria degli impianti industriali.

“Il clima, il rispetto dell’ambiente e la sostenibilità sono le sfide del presente e del futuro - dichiara De Felice - Vanno affrontate con determinazione e lucidi-

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Fabio De Felice tà, sia nell’interesse del comune cittadino, sia per le ripercussioni concrete sulla vita delle piccole e medie imprese. A maggior ragione in un paese come l’Italia, in cui le pmi sostanziano in gran parte il tessuto imprenditoriale”.

Ma, per De Felice, è fondamentale che questi grandi orizzonti tematici vengano affrontati dalla comunità internazionale nel suo complesso. Come ha rimarcato il Presidente di B20 Heraeus, “Le sfide globali richiedono soluzioni globali.

Univoche soluzioni nazionali sono destinate a fallire”. Per De Felice, questa vision si declina soprattutto in un modo: “la crescita economica deve andare di pari passo con la responsabilità sociale ed ambientale. L’innovazione e la ricerca devono quindi tener conto di obiettivi come l’inclusione economica e sociale. Nel nostro piccolo lo facciamo con Protom, che nel 2016 ha aderito al Global Compact e sviluppa i suoi busi-

ness nel totale rispetto della sostenibilità ambientale”.

De Felice è un imprenditore “seriale” (i suoi business spaziano in vari settori), è anche uno dei principali esperti italiani di digitalizzazione delle imprese, è docente universitario di ingegneria degli impianti industriali ed è il fondatore di Protom.

Con quartier generale a Napoli e sedi a Milano, Londra, Tolosa e Rio de Janero e con oltre 200 addetti, Protom è una realtà leader a livello internazionale nei servizi avanzati di ingegneria e consulenza per lo sviluppo di progetti e soluzioni ad alto grado di innovazione.

Protom negli ultimi mesi è stata agli onori delle cronache per avere realizzato, dopo aver vinto una gara internazionale, il Museo Corporea a Città della Scienza, la più grande opera pubblica in ambito culturale fatta negli ultimi anni in Europa.

Altro successo delle ultime settimane di Protom la partecipazione all’Air Show di Parigi come partner del progetto di Airbus Helicopter per la realizzazione di un dimostratore del “Compound Helicopter”, sviluppato all’interno del programma di ricerca europeo Clean Sky 2.

La sinergia della business community con il G20 è nata nel 2010 nel corso del Summit ospitato dal Canada, quando questa fu invitata per la prima volta a far sentire la sua voce. Il Business 20 (B20), il Forum attraverso cui le imprese e loro associazioni, tra cui la ICC, producono raccomandazioni di indirizzo per l’incontro annuale del G20, rappresenta oggi oltre 6,5 milioni di imprese di tutti i settori e tutte le dimensioni.

Carolina Sinnopoli