5 maggio2017xsito by maurizio de cesare

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PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

GNL: rivoluzione energetica

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sommario

IN ESCLUSIVA Focus: I progetti GNL in Italia

------Interventi di: Alfonso Miggnone, Lorenzo Pollicardo, Ambrogio Prezioso ------Interviste a: Paolo D’Ermo Anno XIII - N° 5 Maggio 2017 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Fabrizio De Cesare - Michol Donativi Barretta - Giovanni Grande Paola Martino - Italo Merciati Stefano Meroggi - Alfonso Mignone Sandro Minardo - Lorenzo Pollicardo Ambrogio Prezioso - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 maggio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

GNL 4 - Il porto di Napoli si ripropone polo energetico strategico 6 - Tutti i progetti Gnl per una rete in Italia 7 - Transizione energetica nel futuro prossimo venturo ARMAMENTO 8 - Grimaldi annuncia nuovi servizi a Transport Logistic 9 - In autunno la Ballast Water Management Convention SHIPPING 10 - Il programma dei congressi della Genoa Shipping Week 12 - Grimaldi nominato Vice presidente dell’ICS 12 - Cma-Cgm porta a Salerno il servizio per gli USA FORUM 14 - Adriatic Sea Forum lo sviluppo del traffico ferry CANTIERISTICA 16 - Fincantieri, target del Piano Industriale confermati REGISTRI 18 - Panama, nasce il polo dei servizi ausiliari 19 - RINA, assemblea approva il bilancio consolidato 2016 DRAGAGGI 20 - Sedimenti marini, il punto sulle novità legislative RINFORMA 22 - Le grandi aspettative nate dalla riforma dei porti INFRASTRUTTURE 24 - Civitavecchia, il porto sarà diviso in due macroaree 26 - I porti italiani devono fare sistema ed agire uniti 28 - Porto Trieste e Regione FVG, intensi rapporti con Baviera 29 - Il porto di Venezia lancia due nuovi servizi marittimi LOGISTICA 30 - A.L.I.S. si presenta al mercato internazionale

32 - Circle, cresce digitalizzazione e automazione nei porti 34 - “Open Dream” coniuga impresaterritorio-università TRASPORTI 35 - Il successo di Adriafer “traina” il porto di Trieste 36 - Automotive Dealer Day XV mobilità e tecnologie digitali DIRITTO 38 - La tutela del passeggero nel trasporto aereo. Pillole di giurisprudenza comunitaria PROPELLER 41 - I Propeller della Campania discutono di sviluppo portuale 42 - Turismo e crociere, Trieste pronta al salto di qualità EU 44 - Previsioni economiche 2017 crescita europea costante INDUSTRIALI 46 - Napoli, le vie dello sviluppo del territorio metropolitano AZIENDE 49 - Cantine Florio 2016: numeri e novità dell’enoturismo NAUTICA 50 - Isa Yachts, investimenti e nuovi stilemi e brand 52 - Nautica ambasciatrice del “bello e ben fatto” 54 - Marina d’Arechi: le iniziative per lanciare il brand Salerno 56 - Dinamiche e prospettive della filiera nautica 60 - Yare 2017: bilancio positivo per il settore superyacht DEMANIO 62 - Revisione delle concessioni demaniali marittime TURISMO 63 - Parte da Altamura la proposta delle Murge 64 - Ricettività, i ponti di primavera fanno bene

gnl / porto&diporto

Il porto di Napoli si ripropone polo energetico strategico U

na flotta passeggeri green nel Golfo di Napoli. Rinnovare i traghetti che collegano le isole, mettendo a frutto i vantaggi ambientali della propulsione a gas, attraverso un’operazione di politica industriale che veda coinvolta CDP (Cassa Depositi e Prestiti) e la sua controllata Fincantieri, con conseguenti benefici per lo stabilimento di Castellammare di Stabia. “CDP potrebbe finanziare in leasing la modernizzazione dei mezzi, contribuendo a cambiare un mercato che non deve guardare solo alle crociere ma ad un’utenza complessiva di 6,5 milioni di passeggeri”. La proposta di Pietro Spirito, presidente dell’AdSP del Tirreno Centrale, è arrivata nel corso della recente Conferenza GNL di Napoli, quarto appuntamento dell’evento internazionale dedicato agli usi diretti del metano liquido come combustibile per tutti gli impieghi. Una suggestione, al di là dell’effettiva realizzabilità del progetto, che ben testimonia, a pochi giorni dall’arrivo in un porto italiano (Civitavecchia) della prima unità da crociere alimentata a Gnl (Aida Perla), l’impatto potenziale dell’uso del gas naturale liquefatto nel settore marittimo.

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In un contesto di transizione che vedrà un lungo periodo di coesistenza tra fonti di energia rinnovabili e tradizionali, l’uso del gas, soprattutto nella mobilità a basse o a zero emissioni, sta d’altro canto guadagnando terreno a ritmo incalzante. Con un piano d’investimenti da 1,3 miliardi di euro nei prossimi due anni e mezzo il settore è alle prese con la sfida decisiva dell’ottimizzazione della “small scale”; la distribuzione di piccola taglia, meno impattante della tradizionale filiera rappresentata dai rigassificatori, che pur attraversando un periodo di grande sviluppo e aspettative soffre, almeno nella penisola, di una sostanziale carenza di strutture. Un’insufficienza nella rete di approvvigionamento e distribuzione cui si aggiunge un preoccupante sbilanciamento territoriale. Se il Nord Italia si sta via via puntellando di stazioni di servizio dedicate all’autotrasporto e può contare della relativa vicinanza di centri di approvvigionamento come Barcellona, Fos e Zeebrugge, il Sud del Paese è ancora all’anno zero. “Il rischio – sottolinea Francesco Franchi, presidente di Federchimica Assoliquidi – è riproporre ancora una volta un Paese a doppia

velocità”. Semplificazione burocratica, stabilità del livello di tassazione, sviluppo della rete di distribuzione potrebbero essere gli elementi in grado di favorire l’auspicato cambio di quadro. Presi in considerazione dal MIT con il documento di consultazione per la Strategia Nazionale sul Gnl sono stati recepiti nel Dlgs n.257/2016, in attuazione della direttiva europea “Dafi” per i combustibili alternativi. In particolare, il provvedimento prevede lo snellimento della procedura di realizzazione di depositi tramite un’autorizzazione unica che non va a modificare l’impianto del Piano Regolatore Portuale. L’allegato III, inoltre, considera espressamente la realizzazione di una rete di rifornimento dedicata al settore marittimo con adempimento della norma entro il 2025 nei porti Ten-t. L’obiettivo, illustrato nel corso della Conferenza da Maria Cristina Zucca, funzionario del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, “è intercettare i traffici di gas tra Suez e Gibilterra facendo leva su tre macro aree”. In definitiva, la strategia del ministero consiste nell’individuare due o tre siti portuali per la realizzazione di strutture di gran-

ADV Paola Martino

di dimensioni, integrando il sistema con realizzazioni minori programmate sia negli scali di diretto interesse europeo sia in altri porti sedi di AdSP. Oltre alla partecipazione ai vari programmi europei (Gainn4core, Gainn4Mos, Cef 2016) la DGVTPM (Direzione Generale per la vigilanza sulle Autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne) “ha chiesto di introdurre tra le priorità politiche del dicastero un decisivo intervento volto a stimolare l’investimento degli operatori del settore”. Le due strade indicate dal MIT – sgravi fiscali per coloro che investono nella costruzione di impianti di rifornimento e nella progettazione e costruzione di unità navali per il cabotaggio nazionale; agevolazioni fiscali delle tariffe portuali degli operatori che utilizzano il Gnl – andrebbero a inserirsi positivamente in uno panorama dalle tinte ottimistiche. Assorbito l’impatto della volatilità del prezzo del petrolio, il settore, con una crescita annuale del 6/7%, punta decisamente sulla crescita della domanda cinese (Pechino ha programmato la costruzione di almeno un terminal in ognuna delle 16 province costiere), sull’effetto incentivante delle prossime regolamentazioni ambientali e sull’armonizzazione dei tre mercati

principali costituiti da Usa, Europa e Asia. In Italia, nello specifico, i consumi nei settori target (trasporto marittimo, trasporto stradale pesante e leggero, utenze industriali off-grid, reti isolate) ammontano, stando alle cifre della società di consulenza Ref-E, “a circa 12Mtep, coperti prevalentemente da varie tipologie di prodotti petroliferi”. “Un aggregato che rappresenta circa il 10% dei consumi finali di energia del Paese che potrebbero essere coperti in larga parte da gas naturale fornito dalle filiere SSLNG”. In un ipotetico scenario di penetrazione del Gnl in Italia al 2030 il Senior Advisor di Ref-E, Tommaso Franci, ha indicato una capacità di assorbimento di circa 1.300.000 tonnellate per il trasporto stradale pesante, 450mila per il settore navale, 540mila per usi finali off-grid, 160mila e 114mila rispettivamente per trasporto leggero e reti di distribuzione. “Gli anni tra il 2018 e il 2020 costituiranno il momento di svolta del mercato con l’entrata in funzione delle infrastrutture per il downstream del Gnl. Queste consentiranno un abbattimento dei costi di approvvigionamento, il bunkeraggio delle unità a Gnl e la metanizzazione della Sardegna”. Un biennio di svolta in cui anche il porto di Napoli potrebbe giocare un ruolo

da protagonista e rilanciare la funzione, finora marginale, del Mezzogiorno nella rete nazionale del Gnl. Riprendendo la tradizionale vocazione di polo energetico strategico dello scalo partenopeo Pietro Spirito si è iscritto ufficialmente alla corsa annunciando, entro la fine dell’anno, la presentazione di una manifestazione d’interesse per la realizzazione di un deposito nell’area portuale. “Un percorso che ci permetterà di tarare la gara sull’effettiva domanda che arriva dal mercato puntando a soddisfare le richieste dell’armamento e dell’autotrasporto che gravitano sull’attività delle banchine”. L’indirizzo scelto dal presidente dell’AdSP, la realizzazione di una piccola struttura modulare, con la possibilità di successivi ingrandimenti, nasce soprattutto dall’esigenza di perseguire il “vantaggio competitivo ambientale” e temperare l’extra costo della bolletta energetica, vera e propria spada di Damocle sulla competitività delle aziende. “E’ anche per questo che auspico il coinvolgimento degli interporti e delle istituzioni locali. Con queste ultime, in particolare, sarà necessario avviare un discorso di sensibilizzazione sugli effettivi vantaggi di questo percorso”. Giovanni Grande

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Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

gnl / porto&diporto

Tutti i progetti Gnl per una rete in Italia

l recente annuncio del presidente dell’AdSP del Tirreno Centrale dell’avvio delle procedure preliminari per la realizzazione di un deposito di Gnl nel porto di Napoli ha una duplice conseguenza. Da una parte rilancia il ruolo dello scalo partenopeo come polo energetico di primaria importanza per il Paese, dall’altro inserisce per la prima volta a pieno titolo il Sud Italia nei piani di sviluppo della futura rete nazionale del gas. Una realtà strategica che seppur limitata dall’assenza completa del primo anello della catena distributiva entro pochi anni dovrebbe vedere la finalizzazione di una serie di iniziative per la realizzazione di impianti intermedi di stoccaggio di Gnl attrezzati con punti di carico per autocisterne e navi cisterne, sia per la distribuzione sia per il bunkeraggio di unità marittime. Ad oggi – secondo i dati raccolti dalla società di consulenza REF-E – è la Sardegna la regione che registra il maggior numero di iniziative in avanzato stato di progresso, con il porto industriale di Oristano nel ruolo di assoluto protagonista. È qui che Higas Srl ed Edison hanno già ottenuto completamente o in parte le autorizzazioni per la realizza-

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zione di due impianti di stoccaggio rispettivamente da 9mila e 10mila mc di capacità. Nel caso di Higas, l’infrastruttura prevede due punti di carico per autocisterne e 1 per carico bettoline o navi cisterne. Stot Nielsen, società che compone la compagine societaria insieme a Gas & Heat e CPL Concordia, ha già annunciato l’ordine di costruzione per due metaniere SSLNG da 7.500 mc destinate ad operare a servizio (deposito e bunkeraggio) della struttura. Sempre ad Oristano IVI Petrolifera Spa ha fatto richiesta concessione di un’area del demanio marittimo per la realizzazione di un deposito costiero. Alla fase di richiesta di concessione di area all’AdSP sono anche le iniziative del Consorzio industriale provinciale di Sassari, per un deposito da 10mila mc a Porto Torres e di ISGAS Energit Multiutilities Spa per una struttura da 22mila mc a Cagliari. Sulla sponda opposta, a Livorno, la Newco costituita da Costiero Gas Livorno Spa, Neri Spa e SIGL-Vulcano ha annunciato lo sviluppo di un deposito da 1.500 mc (espandibile fino a 9mila mc) nell’area portuale e attrezzato per ricevere il carico da piccole navi cisterna. Nel Mar Adriatico,

presso il porto di Ravenna, Petrolifera Italo Rumena Spa è invece in attesa della procedura autorizzativa per un’infrastruttura da 20mila mc e 6 punti di carico per autocisterne. Iniziative sono attivate anche per la distribuzione di piccola taglia nei progetti di terminal di rigassificazione. È il caso di LNG MED GAS a Gioia Tauro, Edison a Rosignano e Smart Gas Spa a Monfalcone dove sono previste facilities per la distribuzione via autocisterna e bettoline o metaniere per il bunkeraggio. Infine, i tre terminal di rigassificazione attualmente operativi, alle prese con gli studi di fattibilità per l’offerta di servizi di fornitura “small scale” del Gnl. Entro la fine dell’anno dovrebbero essere resi pubblici i risultati per la ricerca commissionata da Snam per il sito di Panigaglia, operazione già conclusa nel 2015 da Adriatic LNG a Porto Levante (Rovigo) per la realizzazione di un punto di carico per metaniere SSLNG. In corso di progettazione di dettaglio l’intervento di OLT Offsfore nel sito FSRU Toscana per il caricamento tramite tubi flessibili di piccole navi metaniere. Giovanni Grande

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Transizione energetica nel futuro prossimo venturo I

l settore energetico ha imboccato la strada della transizione. Un processo di trasformazione graduale nell’uso delle fonti in cui l’impiego crescente delle tecnologie alternative dovrà convivere giocoforza con lo sfruttamento delle risorse tradizionali. Un percorso che sul medio-lungo periodo vedrà emergere nuovi modelli organizzativi lungo tutta la filiera. Su questo panorama in rapida evoluzione è vigile l’attenzione del World Energy Council, la più ampia organizzazione del comparto che riunisce in un unico network 3.000 aziende internazionali attive dalle fonti fossili al rinnovabile, dal nucleare all’efficienza energetica e le istituzioni competenti in materia di energia, ambiente e affari costituzionali. “Organizzati in circa 100 comitati nazionali – spiega Paolo D’Ermo, segretario di WEC Italia – siamo accreditati presso l’Onu e collaboriamo a livello mondiale nella stesura di studi internazionali e regionali, realizzando workshop e conferenze di alto profilo sul presente e il futuro dello sviluppo energetico”. Quali sono i trend di maggior interesse nel settore? Tra i più interessanti l’evoluzione dei modelli di produzione e distribuzione dell’energia. Si sta passando da uno schema con pochi, grossi centri che riforniscono il territorio ad uno con impianti più piccoli e decentralizzati. Un elemento che visto nel quadro più ampio della transizione energetica fa emergere la convenienza di soluzioni come il Gnl nell’ambito dei trasporti marittimi e terrestri pesanti e nell’alimentazione di reti isolate e industrie non connesse. In queste applicazioni i vantaggi ambientali – riduzione di CO2 e abbattimento di particolato – sono indubbi e possono caratterizzare fortemente le scelte strategiche dei decisori. In quale quadro normativo si inserisce il fenomeno?

Paolo D’Ermo L’Ue si è mossa in anticipo: sin dal 2000 con proposte, direttive, adesione al protocollo di Kyoto è stato il soggetto che più ha spinto verso l’innovazione. Atteggiamento confermato successivamente con gli obiettivi fissati entro il prossimo triennio del “pacchetto 20-2020” (-20% di emissioni, -20% consumi energetici, +20% fonti rinnovabili, ndr) e quelli condivisi alla recente Conferenza di Parigi che fissa a metà del secolo il superamento delle fonti tradizionali. In questo percorso l’Italia ha fatto molto. Complice anche la recessione economica ha centrato in anticipo i target fissati in termini di riduzione della CO2 mentre i meccanismi incentivanti previsti in questi ultimi anni hanno favorito l’efficienza nei consumi e nel mix energetico: già nel 2014 eravamo il primo Paese al mondo per percentuale di produzione da fotovoltaico sui consumi generali. Va rimarcato il paradosso che queste politiche di sostenibilità, pur ponendoci in una posizione di preminenza rispetto, ad esempio, la Germania, si riflettono sui costi dei consumatori finali. Cosa è emerso dalla recente

Conferenza GNL 2017 di Napoli? E’ stata registrata senza dubbio un’attenzione sempre più rilevante nell’utilizzo del gas naturale liquefatto per i trasporti. Soprattutto, si sta consolidando una dinamica positiva per la domanda nell’autotrasporto nonostante la relativa scarsità di impianti di rifornimento sul territorio. Su questo versante la conferma dell’impegno di una realtà come Edison per la realizzazione di 4 depositi costieri di ricezione di Gnl e di stazioni di servizio dedicate al trasporto su gomma è un segnale positivo. Così come le performance positive registrate dalle aziende impegnate nella realizzazione di nuovi mezzi, come Iveco, o nella produzione di sistemi per retrofitting dual fuel. Quali sono i fattori di criticità maggiori? Manca soprattutto una sufficiente logistica di approvvigionamento. In questo caso non si parla più delle tradizionali strutture come i grandi rigassificatori ma di impianti più piccoli, da 10mila a 30mila mc, distribuiti sul territorio, modulari e quindi adattabili alla domanda. Anche qui non mancano progetti interessanti come quelli previsti ad Oristano e Ravenna o quello annunciato dall’AdSP di Napoli. In ognuno di questi casi andrà comunque condotta un’accurata azione di comunicazione partecipata a livello territoriale per affrontare le eventuali problematiche di accettabilità sociale. Le azioni future di WEC Italia? Continuerà il dibattito sul Gnl con l’organizzazione nel 2019 della quinta edizione della Conferenza. Nel 2018, invece, ospiteremo a Milano l’assemblea mondiale dell’organizzazione per discutere i temi della cooperazione e dell’integrazione energetica nell’area euromediterranea e dell’Ue con l’Africa. Giovanni Grande

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armamento / porto&diporto

Grimaldi annuncia nuovi servizi a Transport Logistic L’

appuntamento di Monaco di Baviera più importante nel settore trasporti a livello mondiale (2.000 espositori e 55.500 visitatori in media) è stato scelto per il lancio dei nuovi servizi intermodali operati dal Gruppo Grimaldi: in occasione della fiera, il Porto di Venezia e il Gruppo Grimaldi, l’operatore multinazionale leader nella logistica integrata e specializzato nel trasporto marittimo di merci rotabili (auto, van, camion, ecc.), hanno presentato i servizi intermodali mare/ferro offerti da e per Venezia con origine e destinazione il Mediterraneo Orientale, il Centro Europa e l’area del Baltico. I servizi Ro-Ro e Ro-Pax da e per Venezia hanno mostrato un forte incremento nel 2016 e vanno ad aggiungersi al recente ritorno della linea container diretta con il Far East e al consolidamento dei servizi Intra-Med che fanno di Venezia il primo porto italiano in Adriatico per la movimentazione dei container (610 mila TEU nel 2016). Ma Venezia è anche riconosciuto come il gateway perfetto per gli operatori del settore break bulk (in particolare per import/export siderurgico a servizio delle industrie della Pianura Padana) e per i colli eccezionali, che oggi da Venezia vengono esportati in più di 50 paesi nel mondo. “Oggi come ieri, il porto di Venezia è crocevia di rilevanza internazionale per diverse tipologie di merci grazie alle rotte marittime percorse dalle 39 compagnie che scalano il nostro porto, e ai servizi intermodali con i mercati più dinamici d’Europa supportati dalle 6 imprese ferroviarie che operano nel nostro scalo. Un insieme di operatori e infrastrutture che fanno di Porto Marghera il cuore pulsante dell’import/ export del Veneto e del Nord Est da/ per tutto il mondo. L’attivazione dei nuovi servizi si va ad aggiungere a quelli, interamente intermodali, che già oggi collegano la Grecia (via mare) con i mercati del Nord Europa (via ferrovia), potremo così continuare ad incrementare la nostra leadership nel

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settore delle Autostrade del Mare che nel corso del 2016 ha fatto segnare un +30% e prospetta una crescita a doppia cifra anche per il 2017”, ha dichiarato Pino Musolino, Presidente dell’Autorità di sistema Portuale dell’Adriatico Settentrionale. “Appena due anni fa in questa occasione abbiamo annunciato l’ingresso del Porto di Venezia nella rete di Autostrade del Mare del Gruppo Grimaldi con il lancio della linea per Patrasso. Il bilancio di questo biennio è più che positivo, tant’è che il Gruppo ha incrementato la propria presenza estendendo ed arricchendo i propri servizi. Sono lieto di annunciare in quest’occasione che è allo studio un servizio shuttle per collegare il terminal ferroviario di Verona al Terminal Ro-Port di Venezia dando la possibilità agli operatori del settore di utilizzare i diversi collegamenti con la Germania e con l’Europa orientale e creando un vero e proprio ponte con la Grecia e i Balcani. Tutte le attività da noi sviluppate a Venezia hanno un chiaro obiettivo: l’integrazione dei trasporti marittimi con quelli ferroviari al

fine di espandere i percorsi intermodali alla nostra clientela”, ha dichiarato Guido Grimaldi, Corporate Short Sea Shipping Commercial Director, Grimaldi Group. La millenaria abilità di Venezia nel creare ponti e connessioni tra mercati, culture e continenti si ritrova anche nel claim commerciale “Port of Venice. Bridging the World. Since forever” scelto per accompagnare gli operatori e per presentare i nuovi servizi nel corso della fiera. Una scelta legata alla storia di Venezia e alla sua potenza marittima basata sull’eccellenza del porto allora localizzato a San Marco e su un hub commerciale come Rialto collegato con i Fondaci, la Zecca ed il Mercato: regno dei famosi mercanti veneziani. Da qui nasce l’icona, che sullo sfondo mostra il ponte di Rialto, simbolo del cuore commerciale di Venezia e al tempo stesso simbolo della straordinaria capacità - tutta veneziana - di connettere il mondo. RED.MAR

armamento / porto&diporto

In autunno la Ballast Water Management Convention Disarmonizzazione del certificato IOPP per le navi bandiera italiana

L’

8 settembre 2017 entrerà in vigore la Convenzione internazionale Ballast Water Management (BWMC) che mira a prevenire gli effetti potenzialmente nocivi derivanti dalla diffusione di organismi acquatici trasportati nelle acque di zavorra delle navi.

Giuseppe Mauro Rizzo Lo shipping mondiale si trova però in gravi difficoltà in quanto non vi è ancora la certezza riguardo all’affidabilità e alla disponibilità di impianti approvati dall’IMO (che infatti ha recentemente provveduto a rivedere la linee guida – denominate G8 – cui devono tecnicamente rispondere i predetti impianti), nonché di cantieri navali in grado di effettuare l’installazione e, soprattutto, riguardo al non allineamento con le norme degli Stati Uniti che non coinci-

dono con quelle adottate dall’IMO. Ciò naturalmente crea e creerà una sorta di “congestione” per le tempistiche di reperimento o e installazione degli impianti di trattamento delle acque di zavorra effettivamente rispondenti agli standard richiesti. L’Italia non ha ancora ratificato la Convenzione BWMC, ma proprio per i motivi sopra esposti, Confitarma ha chiesto all’Amministrazione competente in materia di poter “disarmonizzare” cioè posticipare l’installazione degli impianti previsti dalla Convenzione rispetto alla scadenza fissata per il rinnovo dei certificati IOPP (International Oil Pollution Prevention Certificate Certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da petrolio) al fine di avere la certezza di disporre del tempo necessario per ottemperare nel migliore dei modi alla norma. Questo perché la Convenzione prevede che un impianto di trattamento debba essere installato sulle navi in concomitanza della prima visita di rinnovo del certificato IOPP dopo la data di entrata in vigore della stessa. Grazie al forte impegno di Giuseppe Mauro Rizzo, presidente della Commissione Gestione Tecnica Navi di Confitarma, dei Vice Presidenti e componenti della Commissione e di Lorenzo Matacena, presidente della Commissione Ambiente, nonché al costruttivo dialogo instaurato con i ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture e Trasporti, il 15 maggio è stata diffusa una comunicazione a firma dei due Dicasteri con la quale si autorizzano gli

Organismi Riconosciuti (i registri navali RINA, BV e DNV-GL) a rilasciare il certificato IOPP, qualora sia richiesto, prima dell’8 settembre 2017, limitando però la sua validità ad una data non successiva al 28 settembre 2020, data che coincide con l’obbligo di installare sistemi di trattamento conformi alle

Lorenzo Matacena nuove linee guida emanate dall’IMO. “Ringrazio la nostra Amministrazione – ha affermato Emanuele Grimaldi, Presidente di Confitarma – che, tenendo conto delle discussioni in atto in ambito internazionale, ha ben compreso le esigenze degli armatori italiani e con la “disarmonizzazione” consente loro il tempo necessario per poter rispondere adeguatamente alle nuove norme della BWMC”. Stefania Vergani

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shipping / porto&diporto

Il programma dei congressi della Genoa Shipping Week S

i arricchisce il programma delle conferenze e incontri aperti gli operatori del cluster marittimo della Genoa Shipping Week, la settimana di iniziative dedicate allo shipping, organizzata da Assagenti e ClickutilityTeam, che dal 26 giugno al 1 luglio coinvolgerà la città di Genova e terminerà con la 14esima edizione dello Shipbrokers and Shipagents Dinner, la tradizionale cena di gala degli agenti marittimi genovesi. Port&Shippingtech, il Forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del settore marittimo e della logistica, main conference della GSW, si svolgerà da mercoledì 28 a venerdì 30 giugno a Palazzo San Giorgio attraverso sessioni di approfondimento dedicate ai temi decisivi per lo sviluppo del comparto quali: GREEN SHIPPING SUMMIT, le best practice e i nuovi carburanti per l’efficienza energetica e ambientale SMART PORT&LOGISTICS, il potenziamento dei corridoi logistici e della digitalizzazione dei nuovi sistemi portuali nazionali – SAFETY, la Sicurezza e la Gestione della Navigazione - e la nuova sessione TECHNOLOGY trend del settore marittimo – portuale sull’evoluzione tecnologica dei settori marittimoportuale e logistico. La partecipazione è gratuita previa registrazione online. Quattro le sessioni in cui si articolerà GREEN SHIPPING SUMMIT, il segmento dedicato alle best practice e ai nuovi carburanti per l’efficienza energetica e ambientale del trasporto marittimo e dei porti: 1. L’entrata in vigore del regolamento MRV: situazione attuale e scenari futuri. Il contributo del trasporto marittimo all’efficienza energetica ed economica della catena logistica - in collaborazione con Confitarma; 2. Lo sviluppo dei green port e i processi di riqualificazione del waterfront: esperienze nazionali a confronto in collaborazione con Assoporti e con CNR IRISS; 3. Nuovi carburanti e tecnologie emergenti per la riduzione del tenore di zolfo - in collaborazione con Confitarma; 4. Il trattamento delle acque di zavorra e dei reflui dei desolforatori: l’entrata in vigore della BWMC zolfo - in collabo-

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razione con Confitarma. Sul fronte SAFETY, riflettori puntati sulle tecnologie e sulla ricerca per la Sicurezza e Gestione della Navigazione in collaborazione con Dicca, Diten, Atena e Conisma mentre SMART PORT & LOGISTICS approfondirà, come di consueto, il tema del potenziamento dei corridoi logistici e della digitalizzazione dei nuovi sistemi portuali nazionali con una particolare attenzione al rilancio del sistema logistico del Nord Ovest in collaborazione con la Regione Liguria. La nuova sessione TECHNOLOGY trend del settore marittimo – portuale analizzerà l’evoluzione nei sistemi di comunicazione del cluster marittimo con focus sulla realtà aumentata, sul cloud platform e l’internet of things. Tra gli hosted events della settimana si segnalano: - In attesa della II edizione che si terrà nell’inverno 2017 si svolgerà l’Open Session della MED SECURITY SUMMIT, Conferenza Internazionale sulla sicurezza portuale e marittima dedicata al tema della sicurezza dei Porti e dei Terminal, all’efficienza dei processi operativi e, a seguire un focus sulla Geopolitica in collaborazione con The Propeller Club, Port of Genoa; - Il I° FORUM nazionale sui “fumi” delle navi organizzato dalla Capitaneria di Porto di Genova e A.R.P.A.L. Liguria, incentrato sul monitoraggio delle emissioni a fumaiolo e sulle problematiche e

prospettive future; - MOBILE offshore units property risk and liability: insurance and more, il seminario organizzato dallo Studio Legale Garbarino Vergani dedicato al tema delle infrastrutture offshore che riunirà esperti e aziende per approfondire problematiche e rischi reali, suggerendo esempi concreti di coperture assicurative a tutela dell’ambiente e dei soggetti coinvolti. Hanno già confermato la propria presenza in qualità di speaker: Lorianna Annunziata, Direzione Generale per le Valutazioni Ambientali - Divisione IV Inquinamento atmosferico, acustico ed elettromagnetico, Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; Maurizio Archetti, President-Chief Scientist, Ecospray Technologies; Claudio Boccalatte, Presidente, ATENA La Spezia; Carlo Brandini, Consorzio LAMMA; Stefano Brigandi, Client Manager Italy & Monaco, Lloyd’s Register Marine & Offshore; Antonio Campagnuolo, Marine Operations Director, Grandi Navi Veloci; Giuseppe Ciraolo, DICAM, Università di Palermo; Massimo Clemente, Research Director , CNR IRISS; Gianpaolo Dalla Vedova, OP Italy, Malta and Adriatic, Lloyd’s Register Marine & Offshore; Tania Del Giudice, Previsore meteomarino, Arpal; Francesco De Leo, DICCA, Università degli Studi di Genova; Franco del Manso, Responsabile

Ufficio rapporti internazionali, ambientali e tecnici, Unione Petrolifera; Mario Dogliani, Direttore Tecnico, Sea Europe; Rodolfo Giampieri, Presidente, Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale; Alessio Gnecco, Naval Architect & Marine Engineer, STIGE Maritime – Socio, Atena; Luigi Grossi, Direttore scientifico, DLTM; Amedeo Lepore, Assessore alle Attività Produttive, Regione Campania Umberto Masucci, Presidente Nazionale, The International Propeller Clubs; Alberto Moroso, Presidente Nazionale, Associazione Italiana di

Tecnica Navale; Stine Mundal, Head of Section, Environmental Certification, DNV GL – Maritime; Ugo Patroni Griffi, Presidente, Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale; Franco Porcellacchia, Vice President, Carnival Corporate Refit; Alberto Pochiero, Regional Technical Manager, ABB Turbocharging Business; Enrico Paglia, Research Manager, Banchero Costa& Co; Sergio Prete, Presidente, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio; Andrea Realfonzo, Responsabile Fuel, Grimaldi; Ivano Russo, Dirigente Gabinetto, Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti; Ilaria Savini, Senior Business Development Specialist, LRQA; Alessandro Serra, Presidente, Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova; Eirini Spentza, DICCADITEN, Università degli Studi di Genova; Antonio Speranza, Presidente, CINFAI; Pietro Spirito, Presidente, Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale; Elisabetta Trovatore, Responsabile Centro Meteo-Idrologico, Arpal; Raphael Zaccone, DITEN, Università degli Studi di Genova. RED.MAR

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shipping / porto&diporto

Grimaldi nominato Vice presidente dell’ICS I

l 10 maggio scorso, a Istanbul, Emanuele Grimaldi, Presidente di Confitarma, è stato eletto Vice Presidente dell’ICS - International Chamber of Shipping, la principale associazione internazionale dell’industria armatoriale con sede a Londra, a cui aderiscono compagnie di navigazione e associazioni provenienti da oltre 37 paesi, e rappresenta tutti i comparti della navigazione marittima con oltre l’80% della flotta mondiale. “Essere stato eletto ai vertici di questa importante organizzazione è per me motivo di grande orgoglio - ha affermato Emanuele Grimaldi - non solo dal punto di vista personale ma anche e

soprattutto perché questo è un esplicito riconoscimento da parte dello shipping mondiale all’operato di Confitarma e quindi al ruolo dell’armamento italiano che, nonostante la crisi che si prolunga ormai da quasi dieci anni, ha dimostrato di saper fronteggiare con coraggio e determinazione la crisi dei mercati marittimi, continuando a navigare sui mari del mondo con una flotta giovane e tecnologicamente avanzata, mantenendo posizioni di grande rilievo nella graduatoria mondiale”. “In un momento in cui lo shipping deve affrontare grandi sfide, soprattutto in campo ambientale - ha aggiunto

il presidente di Confitarma - è di fondamentale importanza poter essere presente in un consesso internazionale ove vengono elaborate le strategie marittime, approfondendo tematiche operative, legali, del lavoro marittimo, delle best practice e dello sviluppo del trasporto marittimo sostenibile. Senza contare - ha concluso Emanuele Grimaldi - che l’ICS è in contatto con la maggior parte delle istituzioni internazionali e intergovernative, nell’ambito delle quali vengono adottate decisioni che incidono sull’industria marittima mondiale, a cominciare dall’IMO”. Stefano Meroggi

Cma-Cgm porta a Salerno il servizio per gli USA

l Lloyds Baia Hotel di Vietri sul Mare alle porte di Salerno, Nicole Chamard (Senior Line Manager Transatlantic Trades, CMA-CGM Group), Paolo Lo Bianco (Amministratore Delegato CMA-CGM Italia) ed Agostino Gallozzi (Presidente Gruppo Gallozzi SpA) hanno illustrato agli operatori ed agli

12 - maggio 2017

utenti del porto di Salerno i nuovi collegamenti marittimi attivati nello scalo con particolare riferimento al servizio settimanale diretto (ogni venerdì) per gli USA (New York, Norfolk, Savannah, Miami). All’evento è intervenuto anche il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale “Tirreno Centrale” Pietro Spirito. Successivamente, sempre presso il Lloyds Baia Hotel si è tenuto un briefing con i rappresentanti degli organi di informazione. La CMA-CGM è partner di “Ocean Alliance” (composta, appunto, da CMACGM, Cosco Shipping, Evergreen Line e OOCL), uno dei maggiori raggruppamenti a livello mondiale nell’ambito dei trasporti marittimi internazionali.

CMA-CGM ha scelto il porto di Salerno come scalo di riferimento nel Sud Italia delle connessioni marittime import ed export - con tutti i mercati del mondo, ad Est, Ovest, Nord e Sud, con un numero crescente di collegamenti marittimi ed un effetto moltiplicatore delle opportunità competitive sui mercati internazionali. “Si tratta – evidenzia sempre Agostino Gallozzi, Presidente di Gruppo Gallozzi SpA – di un passaggio di estrema rilevanza per il porto di Salerno perché si amplia in maniera significativa il ventaglio dei collegamenti intercontinentali disponibili e, nello stesso tempo, si consolida il riconoscimento ai massimi livelli della capacità competitiva del nostro scalo. La decisione di CMA-CGM di individuare Salerno come punto di riferimento nell’area meridionale dell’Italia conferisce ancora maggiore slancio alle dinamiche dei traffici in atto nel 2017 nel porto. Le nostre proiezioni ci consentono di affermare che la crescita della movimentazione dei contenitori sarà nell’ordine del 20/25 per cento rispetto al 2016. Un risultato non di poco conto che è il frutto del grande lavoro svolto dall’intera comunità portuale salernitana in tutte le sue componenti”. Stefano Meroggi

maggio 2017 - 13

forum / porto&diporto

Adriatic Sea Forum lo sviluppo del traffico ferry A Budva la terza edizione del Forum dedicato a cruise, ferry, sail & yacht, ed ai settori del turismo via mare in Adriatico.

“A

ll’Adriatico serve un progetto concreto per sviluppare la vocazione turistica dell’area ed aumentarne la riconoscibilità a livello internazionale” ha dichiarato Francesco di Cesare, presidente di Risposte Turismo, società ideatrice e organizzatrice del forum. Le potenzialità di sviluppo del traffico ferry come opzione ideale per raggiungere le destinazioni turistiche dell’area adriatica. E ancora, le prospettive del turismo nautico nel più ampio contesto del Mediterraneo e le sfide e le strategie delle destinazioni crocieristiche dell’Adriatico. Infine, il presente e il futuro del turismo marittimo nell’area con una particolare attenzione al ruolo del Montenegro. Queste, in sintesi, le tematiche principali affrontate nella giornata conclusiva di Adriatic Sea Forum – cruise, ferry, sail & yacht, l’appuntamento internazionale dedicato al turismo via mare in Adriatico organizzato da Risposte Turismo in partnership – per questa terza edizione - con l’Ente Nazionale del Turismo del Montenegro, il Ministero dello Sviluppo Sostenibile e del Turismo del Montenegro e l’Ente per la Gestione delle Coste del Montenegro in corso di svolgimento a Budva in Montenegro. Il forum si è aperto con le sessioni “The ferry route to discovering destinations in the Adriatic: from the sea to the land” e “From maxi yachts to small boats: how can Adriatic guide the Mediterranean?”. Nella prima tavola rotonda, a cui hanno partecipato Emil Bilić – General Manager Porto di Zadar, Matteo Della Valle – Business Development Manager GNV, Rodolfo Giampieri – Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico

14 - maggio 2017

Centrale e Andrea Ntais – Presidente e Amministratore Delegato Autorità Portuale di Igoumenitsa, tra i temi affrontati si è discusso sull’utilità di presentare le destinazioni adriatiche già durante la navigazione e sull’importanza di sostenere il traffico ferry al di fuori della stagione estiva, quest’ultima già molto positiva in Adriatico. Nella sessione è emersa inoltre la necessità di migliorare i servizi portuali dell’area (ad esempio rifornimento carburante) per ridurre i costi operativi delle compagnie e, conseguentemente, supportare lo sviluppo di questo segmento del maritime tourism nell’area adriatica. Maggiore cooperazione tra nazioni e a livello locale, una nuova progettualità nella realizzazione di imbarcazioni che tenga conto dell’innalzamento dell’età media dei diportisti, nuove iniziative pensate per i giovani e miglioramento dei servizi delle marine per soddisfare le esigenze della clientela delle società di charter, sono state invece le tematiche principali nella seconda tavola rotonda dedicata al turismo nautico nell’area, un momento di confronto che ha visto la partecipazione di Zoran Brkić – Amministratore Delegato Adriatic Sailing, Srećko Favro – Presidente Adriatic Expert, Piero Formenti – Presidente European Boating Industry, Vittorio Impallomeni – Advisor del Consiglio Direttivo Assomarinas, Kristijan Pavić – in qualità di Presidente ACI Club e Ivana Petrović – Senior Adviser II Maritime Safety Department – Montenegro Ministry of Transportation. A seguire, dopo un intervento di Anastasios Konidaris – Cruise Department Manager Municipality Port Fund of Thira – Santorini – sulla scelta del porto di Santorini nella gestione

del turismo crocieristico, il forum è proseguito con la tavola rotonda “Cruise Destinations in the Adriatic: challenges, opportunities and strategies”. Nella sessione, alla quale hanno partecipato Vladimir Jokić – Sindaco di Kotor, Kostantinos Nikolouzos – Sindaco di Corfù, Zoran Srzentić – Sindaco di Bar e Jona Tolja – Consigliere del Sindaco di Koper per gli Affari Internazionali, il confronto ha riguardato le specifiche iniziative per i crocieristi messe in campo dai protagonisti della sessione, realtà sia già affermate sia entrate recentemente nella geografia crocieristica adriatica. Nel corso della sessione è stata inoltre sottolineata l’importanza, per le destinazioni, di conoscere meglio le caratteristiche dei crocieristi e le ricadute economiche che questi ultimi generano sui territori, per dialogare al meglio con la cruise industry. Nella discussione tra speaker e delegati, sono emerse alcune interessanti considerazioni tra cui l’importanza di trovare una soluzione per la crocieristica a Venezia e di rafforzare la presenza delle istituzioni pubbliche locali nel dialogo con le compagnie di crociera.

Adriatic Sea Forum 2017 è proseguito con un intervento di Joan Gual de Torrella - Presidente dell’Autorità Portuale delle Baleari su come gestire il traffico passeggeri (crociere e ferry), garantire efficienti linee marittime e contribuire allo sviluppo del turismo nell’area interessata da tali fenomeni e si è concluso con la tavola rotonda “The present and future of maritime tourism: Montenegro as a strength for the Adriatic”. “Il dibattito sviluppato nel corso di questa edizione del Forum - ha dichiarato Francesco di Cesare - ha messo in evidenza la corale volontà da parte degli operatori di contribuire ad un percorso di collaborazione e promozione congiunta del quale beneficiare tutti, sulla base di un progetto chiaro e diretto ad obiettivi e risultati concreti”. “Attraverso tale progetto, le necessarie risorse e la condivisione di indirizzi ed obiettivi – ha proseguito di Cesare l’Adriatico potrebbe puntare ad aumentare la sua riconoscibilità a livello mondiale e lavorare per attrarre domanda dai mercati più lontani senza perdere di vista il bacino europeo, incrementando i risultati in termini di incoming turistico,

impatti economici ed attenzione alle esigenze dell’area e delle comunità locali. Adriatic Sea Forum – ha concluso di Cesare - è il naturale punto di partenza di questo processo e progetto e come Risposte Turismo continueremo a lavorare per contribuire ad assegnare all’Adriatico un ruolo di protagonista nel maritime tourism internazionale”. “E’ un immenso piacere aver ospitato la terza edizione di Adriatic Sea Forum in Montenegro” ha affermato Željka Radak-Kukaviĉić – Direttore Ente Nazionale del Turismo del Montenegro. “Prima di tutto, perché è un evento significativo che riunisce i più importanti player dei settori; in secondo luogo, per l’importanza di questi comparti per il Montenegro che sta cercando di posizionarsi come destinazione attrattiva per il turismo cruise, ferry, sail and yacht. Questo evento è stato molto importante per lo scambio di idee e per conoscere le tendenze in atto”. Francesco di Cesare, inoltre, ha presentato la nuova edizione di Adriatic Sea Tourism Report, il report di ricerca di riferimento sul turismo via mare

nell’Adriatico realizzato da Risposte Turismo. Per quanto riguarda il traffico crocieristico, secondo lo studio nel 2017 nei porti crocieristici dell’Adriatico verranno movimentati circa 4,73 milioni di passeggeri (-6,51% sul 2016) e verranno effettuate 3.428 toccate nave (-8,01%). Tali dati sono il frutto della proiezione effettuata da Risposte Turismo sulle previsioni, rispettivamente, di 18 e 26 porti crocieristici dell’Adriatico, scali che, complessivamente, nel 2016 hanno rappresentato il 94,7% del totale passeggeri movimentati e il 91,8% delle toccate nave. A livello di singoli porti, il 2017 dovrebbe chiudersi con Venezia saldamente al primo posto con circa 1,42 milioni di crocieristi movimentati (-11,4%) e 473 toccate nave (-10,6%), seguito da Dubrovnik con circa 744 mila crocieristi (-10,7%) e 537 toccate nave (-16%) e da Corfù, con 635 mila crocieristi (-15,2%) e 408 toccate nave (-15,2%). Italo Merciati

maggio 2017 - 15

cantieristica / porto&diporto

Fincantieri, target del Piano Industriale confermati

Approvati i risultati al 31 marzo 2017: ricavi ed Ebitda in crescita, carico di lavoro complessivo pari a 26,6 miliardi di euro

l Consiglio di Amministrazione di Fincantieri S.p.A., riunitosi sotto la presidenza di Giampiero Massolo, ha esaminato e approvato le informazioni finanziarie intermedie al 31 marzo 2017. A margine della riunione del Consiglio Giuseppe Bono, Amministratore Delegato di Fincantieri, ha commentato: “Gli ottimi risultati commerciali, gestionali ed economici dei primi tre mesi del 2017 consolidano ulteriormente la leadership di Fincantieri e ci consentono, ad oggi, di confermare i risultati per il 2017 coerentemente con gli obiettivi del Piano Industriale. Il Gruppo continuerà con impegno a perseguire i target di crescita previsti nel Piano, e a tale proposito mi piace sottolineare che nel biennio 2015-2016 abbiamo assunto in Italia circa 600 dipendenti, e che l’aumento dei volumi di produzione ha portato ad incrementare di circa 3.000 addetti il personale impiegato nell’indotto. Questi valori, inoltre, vanno letti nel contesto di una previsione di ulteriori 400 assunzioni in Italia solamente nel 2017”. L’incremento dei ricavi di circa il 13% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno è principalmente attribuibile al

16 - maggio 2017

Firmato accordo con Stx Europe

Il Gruppo della cantieristica italiana ha firmato l’accordo di compravendita per l’acquisizione del 66,66% del capitale di STX France dal suo attuale azionista STX Europe AS. L’accordo prevede un prezzo di acquisto per la quota oggetto dell’operazione di 79,5 milioni di euro, che la Società pagherà tramite risorse finanziarie disponibili. Il closing sarà soggetto alle consuete condizioni previste per questo tipo di operazioni. Sulla base dell’Heads of Terms firmato il 12 aprile scorso proseguono le negoziazioni tra Fincantieri e lo Stato francese per finalizzare gli accordi di governance tra i business delle navi da crociera (che ha un peso pari a circa il ¬51% sui ricavi del Gruppo al lordo dei consolidamenti), i cui volumi sono in continua crescita con 13 unità lavorate nel primo trimestre 2017 (di cui due consegnate nel periodo) rispetto alle 11 unità in costruzione nel primo trimestre 2016 (di cui due consegnate nel periodo). La marginalità del settore Shipbuilding

futuri azionisti di STX France. Con oltre 150 anni di storia, STX France è un operatore globale nel comparto navale. Con sede a SaintNazaire, sulla costa atlantica francese, il gruppo annovera uno dei più moderni cantieri al mondo e una grande esperienza nella progettazione e costruzione delle navi più complesse ed innovative. STX France ha circa 2.600 dipendenti e una rete di oltre 500 fornitori. Nel 2016 ha generato ricavi per circa 1,4 miliardi di euro. Attraverso questa partnership industriale, Fincantieri e STX France creeranno un leader globale in tutti i settori ad alta tecnologia della navalmeccanica. conferma il trend positivo iniziato nel 2016, registrando un ulteriore miglioramento dovuto alla tenuta dei programmi produttivi dell’area di business delle navi da crociera con la consegna, nel rispetto delle tempistiche contrattuali, di tre navi da crociera nei primi mesi dell’anno. La diminuzione dei ricavi di circa l’11% rispetto al primo trimestre 2016

Giuseppe Bono è dovuta alla riduzione delle attività nei cantieri europei e brasiliani di VARD in parte compensata dall’effetto positivo derivante dalla variazione del cambio Corona Norvegese/Euro (euro 12 milioni). L’andamento della marginalità non beneficia ancora pienamente della progressiva crescita dei volumi relativi alle azioni di diversificazione del business messe in atto negli esercizi precedenti al fine di rispondere alla crisi del settore core dell’Oil&Gas. La riduzione dei ricavi di circa il 7% è dovuta principalmente al minor contributo delle attività di trasformazione navale che, nel primo trimestre 2016, avevano beneficiato degli effetti positivi del programma “Rinascimento” per il cliente MSC Crociere, conclusosi nel corso del 2016. La diminuzione della marginalità è dovuta alla modifica del mix di prodotti e servizi venduti nel trimestre rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente. Il Capitale immobilizzato netto è aumentato a causa di investimenti in Attività immateriali per euro 14 milioni, di cui euro 5 milioni per progetti di sviluppo, e in Immobili, impianti e macchinari per euro 25 milioni, in gran parte compensati dagli ammortamenti del periodo per euro 29 milioni e dall’effetto negativo della conversione delle poste in valuta delle controllate estere per euro 6 milioni, nonché per la variazione positiva delle Altre attività e passività non correnti per euro 17 milioni, dovuta principalmente all’effetto della valutazione del fair value dei derivati su cambi. Le principali variazioni del Capitale di esercizio netto hanno riguardato: (i) l’aumento delle Rimanenze di magazzino e dei Lavori in corso su ordinazione e anticipi da clienti, dovuto principalmente all’incremento dei volumi di

• Risultati in linea con gli obiettivi del Piano Industriale 2016-2020: ricavi al 31 marzo 2017 in incremento del 5,3% rispetto al medesimo periodo del 2016, EBITDA margin 6,0% in netto miglioramento rispetto al 4,9% del 31 marzo 2016. Target del Piano Industriale confermati • Carico di lavoro complessivo pari a euro 26,6 miliardi e pari a circa 6 anni di lavoro se rapportato ai ricavi del 2016: il backlog al 31 marzo 2017 è pari a euro 20,8 miliardi (euro 15,4 miliardi al 31 marzo 2016) con 103 navi in portafoglio e il soft backlog è pari a circa euro 5,8 miliardi (circa euro 3,8 miliardi al 31 marzo 2016) • Continuano i rilevanti successi commerciali con ordini e accordi firmati nei primi mesi dell’anno per un totale di 19 navi da crociera (incluse le opzioni), da realizzare nei cantieri italiani del Gruppo, nei cantieri della controllaproduzione delle unità cruise; (ii) la riduzione dei Crediti commerciali, per effetto dell’incasso della rata finale delle unità cruise consegnate nel trimestre, e l’incremento dei Debiti commerciali; iii) la variazione delle Altre attività e passività correnti, principalmente per effetto della riduzione del fair value negativo dei derivati su cambi e della variazione positiva degli Altri crediti correnti. Si segnala che, nell’ambito dell’Offerta pubblica di acquisto lanciata dal Gruppo Fincantieri in data 13 novembre 2016 e conclusasi in data 24 marzo 2017, la partecipazione nel Gruppo VARD è passata dal 55,63% al 74,45%. Il valore medio di carico delle azioni di VARD è passato da SGD 1,22 del 31 dicembre 2016 a SGD 0,97 del 31 marzo 2017. Tale operazione ha determinato un aumento del Patrimonio netto di Gruppo di euro 22 milioni e una riduzione del Patrimonio netto di terzi pari a euro 57 milioni. La variazione della Posizione finanziaria netta è prevalentemente influenzata dalle dinamiche finanziarie tipiche del business delle navi da crociera, che sono state caratterizzate nel periodo da una significativa crescita dei volumi e dagli incassi delle rate finali relative a due unità consegnate nel trimestre. La maggior parte dell’indebitamento di Gruppo è relativo al finanziamento di attività correnti riconducibili alla costruzione di navi da crociera ed è quindi strettamente legato al finanziamento del capitale circolante netto. Per contro, il capitale immobilizzato è finanziato con mezzi propri e altre fonti di finanziamento a lungo termine. I Construction loans sono relativi alla controllata VARD per euro 594 milioni mentre la restante parte di euro 150 mi-

ta VARD e tramite la joint venture in Cina: memorandum of agreement per 2 navi per i brand Princess Cruises e Holland America Line del gruppo Carnival; ordine per 4 navi più 2 in opzione per il brand Norwegian Cruise Line; primi accordi vincolanti con CSSC e Carnival per la costruzione in Cina di 2 navi più 4 in opzione; lettera d’intenti di VARD per un’ulteriore nave expedition cruise; memorandum of agreement firmato nel mese di aprile per 2 navi più 2 in opzione per Viking Ocean Cruises • Prosegue la buona performance operativa con la consegna di tre navi da crociera da tre cantieri diversi nei primi mesi dell’anno (“Viking Sky”, “Majestic Princess” e “Silver Muse”) e procedono le azioni finalizzate all’incremento della redditività anche attraverso l’ulteriore sviluppo di importanti sinergie produttive con VARD lioni è relativa alla Capogruppo. Le previsioni per l’esercizio 2017 sono in linea con quanto comunicato in sede di presentazione del Piano Industriale. In particolare, il settore Shipbuilding beneficerà nel corso del 2017 della crescita dei volumi produttivi accompagnata da una crescita di marginalità frutto prevalentemente della messa in produzione di navi da crociera “ripetute” acquisite dopo la crisi a prezzi superiori, della piena operatività del programma di rinnovo della flotta della Marina Militare Italiana, nonché dell’entrata a regime delle attività di progettazione relative alla commessa per il Ministero della Difesa del Qatar. Proseguono inoltre le azioni atte ad incrementare la redditività attraverso le sinergie produttive poste in essere con VARD. Nel corso del 2017 il settore Offshore beneficerà, in termini di volumi, dell’implementazione delle azioni di diversificazione del business poste in essere dalla controllata VARD. Permane inoltre la profonda crisi del settore Oil&Gas, che potrebbe avere riflessi anche sugli ordini acquisiti. Il settore Sistemi, Componenti e Servizi sarà caratterizzato per il 2017 dallo sviluppo del backlog inerente al rinnovo della flotta della Marina Militare Italiana. Prosegue inoltre il progetto di riconfigurazione del presidio della value chain attraverso l’internalizzazione della attività ad alto valore aggiunto e l’esternalizzazione delle attività a minor valore; in tale contesto sono stati anche creati presidi ad hoc capaci sia di rafforzare il focus sul prodotto core, sia di sviluppare ulteriormente il business del post vendita. Sandro Minardo

maggio 2017 - 17

registri / porto&diporto

Panama, nasce il polo dei servizi ausiliari

L’

Autorità Marittima di Panama ha avviato i lavori di costruzione per un edificio dedicato alle attività marittime ausiliarie sul versante Pacifico del Paese. L’infrastruttura, nata con l’obiettivo di garantire l’accesso al mare ad un settore produttivo considerato strategico dall’AMP, costerà 4,7 milioni di dollari. Su una superficie di 1,5 ettari, posizionata in un punto favorevole del Canale, potrà contare su magazzini, gru e tutti i servizi richiesti per

un’installazione dedicata a questo tipo di attività. L’iniziativa rientra nel quadro di azioni previste dalle autorità del paese centroamericano per massimizzare le potenzialità economiche attivate dal recente raddoppio della via d’accesso interoceanica. Non a caso è in previsione la realizzazione di un’analoga struttura anche sul versante Atlantico. Nel corso della cerimonia inaugurale i vertici dell’AMP hanno annunciato che il nuovo polo dei servizi ausiliari potrà

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contare su tariffe più competitive: assieme all’abbassamento dei costi operativi derivanti dall’accesso diretto al Canale dovrebbero favorire quelle operazioni di sostituzione degli equipaggi che oggi non vengono effettuate in acque panamensi. Ennesimo segnale della scelta di AMP di accompagnare la costante crescita del registro marittimo con la diversificazione dei servizi a disposizione della flotta internazionale. Giovanni Grande

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registri / porto&diporto

RINA, assemblea approva il bilancio consolidato 2016 L’

Assemblea di RINA S.p.A ha approvato il bilancio consolidato del Gruppo per l’esercizio 2016 che presenta ricavi pari a 448 milioni di Euro e l’EBITDA 54 milioni di Euro su base proforma, tenendo conto delle attività della neo acquisita Edif. Il settore marine ha mantenuto i livelli di attività dell’anno precedente, nonostante il difficile contesto di mercato della costruzione di navi commerciali. La flotta in classe RINA ha raggiunto le 5.610 unità, per complessivi 36.8 milioni di GT e l’orderbook di nuove costruzioni è pari a 450 navi, per un totale di oltre 4.5 milioni di GT. L’esercizio ha visto il Gruppo rafforzare la propria posizione nei segmenti della cantieristica mondiale meno interessati dalla crisi. Si confermano, quindi, il primato del RINA nella classificazione dei traghetti passeggeri e ro-ro, la leadership nello yachting e nel settore delle navi da crociera, sia in termini di flotta in esercizio classificata sia di nuove costruzioni. L’orderbook vede, infatti, oltre 2 milioni di GT in navi da crociera, tra cui spicca il primato delle prime navi da crociera al mondo ad essere interamente alimentate a GNL, nonché le più capaci in termini di passeggeri trasportabili mai realizzate. Buone performance si sono registrate nel settore della Business Assurance (+6%) e in quello dei trasporti che ha visto una crescita del 40%, merito di una

strategia di diversificazione dei servizi, di internazionalizzazione e di investimento nei laboratori per i test. Sempre in questa direzione il settore agroalimentare ha registrato una crescita del 7%, confermando il RINA società leader nel Sud Italia e seconda a livello nazionale nel campo della certificazione regolamentata DOC, DOP e IGP. L’esercizio 2016 ha visto, tuttavia, una flessione delle attività ispettive (-16%) e di ingegneria (-27%) nel settore oil & gas, dove il livello del prezzo del petrolio ha costretto le principali società petrolifere mondiali ad un forte ridimensionamento degli investimenti. Per compensare questa situazione negativa, il Gruppo ha diversificato le sue attività in aree vicine a quella dell’oil & gas, individuando nuove nicchie e puntando su geografie non penalizzate dalla crisi. Sul fronte della consulenza ingegneristica, il 2016 è stato caratterizzato da un consolidamento delle attività e dall’espansione della presenza internazionale. Grazie alle buone performance di alcune aree di business e ad alcune acquisizioni effettuate in esercizi precedenti, il Gruppo ha continuato a perseguire gli obiettivi di diversificazione geografica delle attività in nuovi paesi come il Ghana e l’Israele e ha rafforzato la propria presenza in UK. A luglio 2016 è stata perfezionata l’acquisizione del Gruppo inglese Edif,

importante operatore internazionale che fornisce servizi di testing, ispezione e consulenza ingegneristica. Tale realtà conta oltre 650 dipendenti che operano in 20 uffici nel mondo a cui si aggiunge una rete internazionale di oltre 2.500 ispettori. L’investimento di oltre 150 milioni di Euro è stato finanziato attraverso un aumento del capitale sociale sottoscritto dai partner finanziari VEI Capital e NB Renaissance Partners e un finanziamento concesso da un pool di banche. Con l’acquisizione del Gruppo Edif gli impiegati a tempo indeterminato del Gruppo hanno raggiunto il numero di 3.730 unità, aventi 69 diverse nazionalità e operanti in 170 uffici in 65 paesi. “Il 2016 si è chiuso con risultati in crescita principalmente grazie all’acquisizione del Gruppo Edif che ci ha permesso di arricchire il RINA con forti competenze nei settori delle reti elettriche e delle energie rinnovabili che sono quelli che vedranno i maggiori investimenti nei prossimi anni. Nonostante le difficoltà dello Shipping e dell’oil & gas, abbiamo ottenuto importanti soddisfazioni in altri ambiti e abbiamo posto le basi per fronteggiare un mercato che anche nel 2017 si presenta incerto.” - ha dichiarato Ugo Salerno, Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo. Stefania Vergani

maggio 2017 - 19

dragaggi / porto&diporto

Sedimenti marini, il punto sulle novità legislative S

i è tenuto nella giornata di giovedì 18 Maggio, a Roma, il secondo evento propedeutico di RemTech Expo 2017, dedicato ai temi dei Sedimenti marini: dal titolo “Sedimenti marini caratterizzazione, dragaggio, trattamento e riutilizzo Ad un anno dal Decreto del Ministero dell’Ambiente 173/2016, quali novità?” La giornata è stata aperta da Francesco Messineo dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale in rappresentanza anche di Assoporti, Silvia Paparella, project manager di RemTech Expo e da Andrea Zamariolo, coordinatore tecnico-scientifico della sezione COAST, con la partnership tecnica di ambiente sc e e la media partnership di Ricicla.TV. Tra gli argomenti-chiave, introdotti da Giuseppe Battarino, Magistrato collaboratore della Commissione di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti, sicuramente il Regolamento che ha definito le modalità e i criteri tecnici per l’autorizzazione all’immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini, ovvero il Decreto del Ministero dell’Ambiente n.173/2016 approvato il 15 luglio scorso. Il regolamento, come hanno ripreso anche Laura D’Aprile del Ministero dell’Ambiente, Giuseppe Bortone del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente SNPA e Francesco Regoli, Università Politecnica delle

20 - maggio 2017

Marche, è in vigore dal 21 settembre ed è collegato al DM del 15 luglio n.172/2016 in materia di operazioni di dragaggio nei SIN. Il regolamento determina le modalità per il rilascio dell’autorizzazione (art.109, comma 2, del Codice Ambiente), per l’immersione deliberata in mare dei materiali di escavo di fondali marini o salmastri o di terreni litoranei emersi (comma 1, lettera a, dell’art. 109). Definisce inoltre i criteri, omogenei per tutto il territorio nazionale, per l’utilizzo di tali materiali ai fini di ripascimento o all’interno di ambienti conterminati, ai quali le Regioni conformano le modalità di caratterizzazione, classificazione ed accettabilità dei materiali in funzione del raggiungimento o mantenimento degli obiettivi di qualità ambientale dei corpi idrici marino costieri e di transizione. Regolamenta infine la gestione dei materiali provenienti dal dragaggio delle aree portuali e marino costiere non comprese in siti di interesse nazionale e la gestione dei materiali provenienti dai siti di interesse nazionale risultanti da operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino costiere, al di fuori di detti siti. Il DM n.172/2016 disciplina le modalità e le norme tecniche delle operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marine costiere poste in siti di bonifica

di interesse nazionale, anche al fine del reimpiego dei materiali dragati come richiesto anche con la legge n. 84/94, Legge di Riordino della legislazione in materia portuale (art. 5 bis, comma 6). La legge del 94 (art. 5 bis, comma 2), prevede inoltre la reimmissione nei corpi idrici dai quali provengono (dietro specifiche analisi e trattamento) ovvero il riutilizzo per il rifacimento degli arenili, per la formazione di terreni costieri ovvero per il miglioramento dello stato dei fondali attraverso attività di capping. Non si applica alle operazioni inerenti i materiali provenienti dai siti di interesse nazionale risultanti da operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino costiere, destinati ad essere gestiti al di fuori di detti siti. Tali operazioni sono invece autorizzate nel rispetto delle modalità discendenti dall’applicazione dell’articolo 109, comma 2, del Codice Ambiente. La seconda parte del programma si è caratterizzata per una tavola rotonda, coordinata nell’ambito della Call for Abstract di RemTech Expo, in cui tutti i portatori di interesse, pubblici e privati, hanno potuto confrontarsi in maniera aperta, condividendo conoscenze, esperienze, problematiche e soluzioni sui temi della caratterizzazione dei sedimenti, tecnologie innovative, ecodragaggio, trattamento, gestione, riutilizzo e analisi di casi eccellenti. Cosimo Brudetti

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rinforma / porto&diporto

Le grandi aspettative nate dalla riforma dei porti I

l 21 gennaio 2016 è stato definito da molti un momento epocale, una data spartiacque, che ha tracciato una linea di confine, una demarcazione netta tra un passato tormentato e un futuro dalle conseguenze ancora incerte e imprevedibili. Il 21 gennaio 2016, infatti, costituisce

di mentalità di distribuzione del potere, che, da sempre, per ragioni storiche e culturali tipicamente italiane, viene guardato con pregiudizio e diffidenza. L’Italia, che dal punto di vista territoriale costituisce una piattaforma naturale per il transito delle merci nel Mediterraneo, già da diverso tempo

portuale in senso omnicomprensivo: sia dal punto di vista organizzativo, sia dal punto di vista logistico. I propositi erano ben chiari sin dall’inizio: snellire e centralizzare l’apparato burocratico per rendere più semplice ed accessibile il percorso decisionale in ambito portuale in una

una data storica per il sistema portuale italiano poiché viene approvato il decreto di semplificazione che, anche in ambito portuale, ha cercato di trovare una soluzione razionale ad un problema ultra ventennale di riorganizzazione che in questo ambito da sempre ha attanagliato il nostro paese. Le linee guida della riforma e i suoi effetti sono già da tempo sotto la lente di ingrandimento di molteplici osservatori, che ne hanno dibattuto e sviscerato compiutamente i limiti o le potenzialità a seconda dei rispettivi punti di vista, e tuttavia, l’aspetto che risalta e che appare innegabile è costituito dal fatto che tale operazione abbia generato una autentica rivoluzione non solo dal punto di vista logistico-organizzativo, ma anche e soprattutto sotto un profilo

non appariva più sufficientemente competitiva con i parametri commerciali dello shipping europeo poiché risentiva di oramai desuete concezioni campanilistiche e individualistiche nella gestione di investimenti, di interessi e di occasioni di sviluppo. Era come se il nostro sistema fosse per certi aspetti paralizzato e inesorabilmente condannato a rimanere alla periferia di una concezione sempre più moderna ed europeizzata di shipping. La riforma promossa dal ministro Delrio ha mosso conseguentemente i suoi primi passi in questa direzione individuando le criticità di un sistema sotto alcuni profili divenuti inaccettabili. La falce della semplificazione o per meglio dire della razionalizzazione si è abbattuta sulla nostra organizzazione

rinnovata ottica di cooperazione tra porti vicini e simili e dotare i porti dal punto di vista logistico di una identità intermodale che possa consentire loro di affrontare a viso aperto i grandi interlocutori dell’Europa del Nord. “La cura dell’acqua e del ferro”, così definita dallo stesso Delrio, insiste e incardina la propria operatività nel raggiungimento di tre obiettivi essenziali: far ripartire gli investimenti, trovare un maggior coordinamento tra le varie istituzioni e velocizzare le procedure decisionali che attengono agli investimenti medesimi. Tale riforma, inoltre, avrebbe anche il vantaggio temporale di essere stata messa in atto anche nel momento in cui è stato effettuato il raddoppio del canale di Suez, che dal punto di vista

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strettamente logistico, costituisce un volano mondiale per lo sviluppo ulteriore dei traffici e per collegare aree di transito merci tra loro lontanissime. I punti di forza sono essenzialmente due ed a parere di chi scrive appaiono del tutto pacifici e non controversi. Sotto un profilo squisitamente logistico, la semplificazione delle procedure sui dragaggi, se venisse correttamente attuata, potrebbe costituire lo strumento per risolvere il problema atavico di natura strutturale di alcuni dei nostri porti e costituirebbe un intervento essenziale per soddisfare un’esigenza la cui priorità è stata reclamata a gran voce da molti esponenti del mondo armatoriale, per i quali, oramai tale situazione è divenuta inaccettabile. L’inefficienza logistica, inoltre, sarebbe oltretutto risolta se si ampliasse e se si promuovesse in maniera efficace, il collegamento ferroviario con il portuale: tale modello, infatti, si è rivelato molto più efficiente rispetto a quello corrispondente porto-gomma. L’obiettivo dei prossimi anni, in

applicazione appunto di questa riforma, è costituito dal far lavorare, in assoluta sinergia, il trasporto marittimo e ferroviario per poter dare vita a delle piattaforme logistiche all’interno delle quali i vari tipi di trasporto attraverso cui le merci transitano, possano interfacciarsi con parametri di efficienza e funzionalità. Dal punto di vista più marcatamente istituzionale, la riforma Delrio potrebbe costituire una chiave di volta se intesa come strumento per elevare la programmazione dei grandi investimenti ad un livello gerarchicamente superiore dal punto di vista istituzionale, disancorando le decisioni più delicate da logiche e concezioni puramente locali che hanno cristallizzato la gestione dello shipping in un’ottica miope e per certi aspetti provincialistica. Le autorità di sistema, proprio per evitare gli errori già commessi in passato, avranno un ruolo strategico di indirizzo, programmazione e coordinamento del sistema portuale e potrebbero incarnare il mezzo più

SLC

idoneo per attrarre investimenti di portata sempre più grande sui diversi scali. Questa dunque la portata innovativa della riforma, nella sua accezione generale. A partire da questo preliminare intervento, inizierà un filone di approfondimento della questione, che, percorrerà le diverse aree di appartenenza così come delineate dalla riforma, per seguirne gli effetti e capirne le conseguenze anche in relazione alle varie aree geografiche in cui si sviluppa lo shipping nel nostro paese. Sarà utile, in definitiva, cercare di comprendere se, all’indomani dell’insediamento dei presidenti e dei rispettivi organi amministrativi, la riforma Delrio starà iniziando ad ottenere gli effetti sperati per rilanciare anche da questo punto di vista il nostro paese o se, essa, costituirà l’ennesimo tentativo mal riuscito di compiere una rivoluzione moderna della quale tutti gli operatori portuali ne rivendicano l’assoluta ed improrogabile attuazione. Michol Donativi Barretta

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infrastrutture / porto&diporto

Civitavecchia, il porto sarà diviso in due macroaree

l Comitato Portuale approva il bilancio di previsione 2017 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale. Il Comitato Portuale ha approvato con 18 favorevoli e 2 contrari, il bilancio di previsione 2017 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale. “Voglio ringraziare – ha dichiarato il presidente dell’AdSP Francesco Maria di Majo – tutti i componenti del Comitato Portuale che sono intervenuti alla seduta, consentendo all’ente di approvare il bilancio di previsione, uscendo così dalla gestione provvisoria in dodicesimi che ha caratterizzato, con forti limitazioni per l’azione amministrativa dell’ente, questi primi mesi di mandato. A breve convocheremo una seduta del Comitato di Gestione, se sarà possibile, o nuovamente un Comitato Portuale per approvare il consuntivo 2016 ed altri atti molto importanti per creare le condizioni necessarie ad attrarre investimenti e portare nuovi traffici. In particolare l’approvazione di alcune concessioni che sono fondamentali per lo sviluppo economico ed occupazionale del porto. Auspico inoltre che nel frattempo si possa finalmente insediare anche il Comitato di Gestione per poi procedere alla nomina del Segretario Generale”. Il voto contrario del sindaco di Civitavecchia Antonio Cozzolino è stato dovuto al contenzioso apertosi con il Comune di Civitavecchia circa l’accor-

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do del 2015. “Un contenzioso tra due amministrazioni pubbliche aventi, inoltre, contiguità territoriale – afferma il presidente di Majo – è sempre un fatto da non augurarsi. Il Comune di Civitavecchia ci ha richiesto, con un atto ingiuntivo esecutivo, il pagamento di 4 milioni di euro derivanti dall’accordo sottoscritto il 15 luglio 2015. L’istruttoria degli uffici dell’AdSP, sentito il parere dell’Avvocatura dello Stato, è pervenuta alla conclusione che quell’accordo per questa Amministrazione non è operante, presentando diverse criticità sotto l’aspetto giuridico e contabile, che mettono in discussione la legittimità dell’atto. Per tale motivo si è provveduto a stornare i 2 milioni di euro inseriti nel bilancio 2016 accantonandoli in un fondo rischi. Invito nuovamente il Sindaco di Civitavecchia a lavorare insieme per raggiungere un nuovo accordo, non considerando valido il precedente”. Il Presidente di Majo ha illustrato nella sua relazione sul Bilancio gli obiettivi principali dell’ente. “Entro l’anno – ha affermato di Majo

– prevediamo che siano conclusi i lavori della darsena traghetti e servizi, per poi dare inizio al II lotto delle opere strategiche, con lo scopo di suddividere il porto di Civitavecchia in due macroaree: il porto storico, con l’apertura della bocca a sud e la separazione del canale attraverso il ponte mobile di collegamento con l’antemurale, destinato ad ospitare una marina per la nautica da diporto ed i maxi yachts e l’area nord, dedicata al traffico ro-ro, passeggeri delle autostrade del mare, crocieristico, cantieristica navale e comprendente le banchine per rinfuse, container, agroalimentare e automotive”. Di Majo ha ricordato la rilevanza della chiusura della procedura di infrazione avviata dalla Commissione UE nei confronti del Governo Italiano per poter riavviare l’istruttoria con la BEI per ottenere un finanziamento da 200 milioni di euro per contribuire, per circa il 50%, al finanziamento delle predette opere infrastrutturali del porto di Civitavecchia e delle opere relative all’attuazione del Piano Regolatore Portuale di

Fiumicino. Il Porto di Civitavecchia sarà nel 2017 ancora il primo porto crocieristico d’Italia (con più di 2,3 milioni di crocieristi), il secondo d’Europa e il settimo del mondo. Sta consolidando le proprie posizioni nell’importazione dell’ortofrutta ed è inoltre in crescita il nuovo traffico in out-bound di autovetture in polizza (circa 300.000) verso i mercati nordamericani. E’ in ascesa il traffico RO/RO sfruttando le autostrade del mare che vedono il Porto di Civitavecchia collegato con servizi regolari di linea con i porti mediterranei di Barcellona, Tunisi, Malta,

Termini Imerese, Palermo, Cagliari, Olbia, Porto Torres, Arbatax, Genova, Bar, Gioia Tauro, Izmir e con i porti extra mediterranei di Halifax, Baltimora, NewYork e Cancun. L’economia del porto di Gaeta potrà trovare un nuovo sviluppo ora che sono terminate le operazioni di dragaggio che consentiranno l’attivazione di nuove linee anche transoceaniche. Importanti sono la realizzazione dei nuovi piazzali di banchina (che saranno operativi nel 2019) e del nuovo accesso all’area portuale. Per quanto attiene la politica di sviluppo dei tre porti, l’AdSP intende puntare sul consolidamento del settore crocieristico, lo sviluppo dei traffici commerciali

e della cantieristica navale. Particolare attenzione, ha sottolineato il Presidente, sarà posta inoltre “sul tema della sicurezza, anche attraverso l’ottimizzazione dei servizi forniti dalla società partecipata PAS; sulla definizione, con RFI, del nuovo sistema ferroviario, con la finalità di coniugare le esigenze del cargo con quelle dei passeggeri, e per le azioni di carattere ambientale. A tale riguardo questa AdSP si impegnerà, in particolare, nella promozione dell’utilizzo del combustibile alternativo per le navi, costituito dal Gas Naturale Liquefatto (GNL), e analogamente nella promozione dell’uso del GNL/GNC per gli autobus che circolano all’interno dell’area portuale, ed eventualmente l’utilizzo di autobus elettrici; nella promozione della realizzazione di bacini di carenaggio volti ad ospitare relitti navali da demolire per il riciclaggio dei loro componenti”. Nel corso del 2017, l’ente intende avviare anche un programma di promozione del patrimonio archeologico e architettonico di rilevante valore storico/culturale presente nel porto di Civitavecchia. Francesco S.Salieri

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infrastrutture / porto&diporto

I porti italiani devono fare sistema ed agire uniti S

i è tenuta a Roma, nella sede dell’Associazione dei Porti Italiani, l’assemblea interna degli associati. Il Presidente uscente Pasqualino Monti ha aperto i lavori, cogliendo l’occasione per illustrare quanto fatto da Assoporti nella delicata fase di transizione della portualità italiana a seguito dell’emanazione del decreto di riforma della legislazione portuale. L’Assemblea ha eletto Presidente di Assoporti, per acclamazione, Zeno D’Agostino, attuale Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale. D’Agostino, prendendo la parola, e ringraziando gli associati che in modo unanime gli hanno manifestato la fiducia, ha altresì rivolto parole di gratitudine al Presidente Monti e al Consiglio Direttivo uscente. A margine dell’Assemblea D’Agostino ha dichiarato: “Sono lieto di accompagnare Assoporti in questa fase di attuazione della riforma, e sono fiducioso che nei prossimi mesi il ruolo dell’Associazione sarà meglio definito e rafforzato, in sinergia con la Conferenza Nazionale dei Porti. Confido molto sul ruolo attivo di tutti i presidenti delle Autorità di Sistema Portuale, per rendere l’Associazione il luogo di discussione e concertazione di qualsiasi tematica d’interesse della portualità.” “Visione, determinazione e dialogo sono i punti di forza di Zeno D’Agostino, e saranno messi a disposizione dell’associazione dei porti italiani. Sono capacità già sperimentate con successo a Trieste e in Friuli Venezia Giulia”. Lo ha affermato la presidente della Regione FVG Debora Serracchiani, commentando l’elezione per acclamazione di Zeno D’agostino a presidente di Assoporti. Sono convinta che la necessità di rendere fluido ed efficace il rapporto dei sistemi portuali con le Istituzioni - ha continuato Serracchiani - troverà in D’Agostino un interprete più che adeguato, per competenza e tratto. Anche l’esigenza di esprimere unitariamente le priorità degli scali e dei

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In primo piano da sx Sergio Prete, Zeno D’Agostino, Alessandro Panaro sistemi logistici che ad essi fanno capo sarà uno dei compiti primari con cui il nuovo presidente dovrà confrontarsi, imprimendo dinamismo e incisività propulsiva ad Assoporti”. Per Serracchiani “l’equilibrio di D’Agostino contribuirà a fargli assolvere a questo compito importante, lavorando per la portualità italiana e rappresentando al contempo - ha concluso - un valore aggiunto per Trieste e Monfalcone”. Primo rilevante evento pubblico per il neo presidente è stato Monaco di Baviera: una presenza importante di tutti i porti italiani alla Fiera Transport and Logistic di Monaco di Baviera dove tutti i porti compresi nelle circoscrizioni delle neo-istituite Autorità di Sistema Portuale hanno aderito alla manifestazione coordinata, come di consueto, dall’Associazione dei Porti Italiani. Un’agenda fitta di incontri e visite per tutti i rappresentanti dei porti con diversi eventi organizzati sia nello stand istituzionale “Italy – One Country, All the Logistics” – che negli spazi dedicati ai forum e agli incontri. Nel corso della manifestazione è

stata altresì organizzata una tavola rotonda presieduta dal Presidente di Assoporti Zeno D’Agostino, alla quale hanno partecipato anche i presidenti di AdSP Paolo Emilio Signorini e Sergio Prete, che hanno avuto modo di illustrare le novità della riforma portuale italiana e le necessità del settore. In platea a seguire la tavola rotonda, i Presidenti Carla Roncallo, Rodolfo Giampieri e Pino Musolino oltre al Segretario Generale Francesco Messineo. Marco Spinedi dell’Interporto di Bologna e Alessandro Panaro di SRM, hanno poi illustrato i dati statistici ed economici riferiti alla portualità. A margine della tavola rotonda D’Agostino ha detto: “L’Italia è un paese strategico per gli scambi commerciali. Adesso è ora di fare sistema ed essere uniti. La promozione e la comunicazione devono diventare centrali nell’azione di Assoporti. Occorre fare squadra sia quando ci si presenta sui mercati internazionali, sia quando si affrontano tutti quei temi che influiscono sull’attività quotidiana delle Autorità di Sistema Portuale e quindi sui porti.” Sandro Minardo

Salerno

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infrastrutture / porto&diporto

Porto Trieste e Regione FVG intensi rapporti con Baviera

D’Agostino: serve un ampliamento dei collegamenti su Monaco

i è conclusa la ventesima edizione della Transport Logistic, la più grande fiera internazionale di logistica e trasporti, che si svolge a Monaco di Baviera con cadenza biennale. La kermesse che si sviluppa su undicimila metri quadrati suddivisi in nove padiglioni, ha registrato un aumento di presenze nei comparti marittimo e ferroviario, e vede l’Italia terzo paese per numero di espositori, dopo la Germania e i Paesi Bassi. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale è stata presente all’evento con gli operatori dello scalo giuliano, sia all’interno dello stand della Regione Friuli Venezia Giulia, con un allestimento che ha valorizzato la vocazione ferroviaria del porto, declinata con l’hashtag #TriesteRailPort, sia all’interno dello stand coordinato da Assoporti, assieme alle altre Autorità di sistema portuale. “Trieste è il porto naturale della Baviera e Transport Logistic è da sempre l’evento più importante nel nostro calendario fieristico – ha affermato il presidente dell’Authority, Zeno D’Agostino - Rispetto a due anni fa, abbiamo fatto molti passi in avanti, stiamo crescendo molto sui collegamenti ferroviari e i dati di traffico continuano a dimostrarlo: nel primo quadrimestre di quest’anno, nel porto di Trieste sono

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transitati più di 2600 treni con un +20% rispetto al periodo gennaio-aprile del 2016. Questi numeri uniti ai piani di sviluppo ed espansione dello scalo, sono un ottimo biglietto da visita per gli investitori e gli operatori stranieri che stiamo incontrando in questi giorni”. La fiera è stata anche l’occasione per rafforzare ulteriormente i rapporti istituzionali tra le amministrazioni del Friuli Venezia Giulia e del Land Baviera. Ed infatti Zeno D’Agostino e la presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, hanno incontrato presso lo stand di MSC il ministro bavarese agli Affari federali, e progetti speciali, Marcel Huber. Potenziamento del settore intermodale e miglioramento della frequenza dei servizi ferroviari sulla direttrice Trieste-Baviera è stato uno dei temi dell’incontro. “Ad oggi abbiamo 5 coppie di treni a settimana su Monaco - ha commentato D’Agostino – e abbiamo bisogno di ulteriore capacità verso questa destinazione. Grazie al supporto della Regione, stiamo collaborando con la Baviera per trovare ulteriori possibilità di frequenza e ampliamento dei servizi. Trieste e il sistema logistico regionale possono fare molto lavorando in sinergia”. A seguire Serracchiani e D’Agostino hanno accolto presso lo stand regionale, il ministro bavarese dell’Interno, edi-

lizia e trasporti, Joachim Hermann, che ha rimarcato l’importanza di incrementare i collegamenti via Trieste che consentono notevole risparmio di tempo, rispetto ai porti del Nord Europa, con importanti vantaggi anche dal punto di vista ambientale. L’evento organizzato in collaborazione con la Camera di Commercio Italo-tedesca, si è concluso con un momento di networking promosso dalla SIOT, che ogni anno porta milioni di tonnellate di greggio in Germania, Austria e Repubblica Ceca, coprendo il 40% del fabbisogno energetico della Germania, ma il 100% della Baviera. Fitto di appuntamenti anche il programma della tre giorni: presso lo stand di Assoporti si segnala una tavola rotonda intitolata “Il nuovo corso della portualità italiana” moderata dal giornalista dell’Ansa, Luciano Clerico, a cui ha partecipato Zeno D’Agostino, in qualità di presidente dell’Associazione, assieme ad altri presidenti e rappresentanti istituzionali del settore. Al pomeriggio invece, presso lo stand della Regione FVG, vi è stato un appuntamento di networking per i clienti, partner e istituzioni organizzato dagli operatori triestini, tutti molto soddisfatti dei contatti ed eventi in corso alla kermesse. Italo Merciati

infrastrutture / porto&diporto

Il porto di Venezia lancia due nuovi servizi marittimi

nche quest’anno il Porto di Venezia è stata protagonista ad Anversa alla fiera internazionale Break Bulk Europe, che riunisce i più importanti player del settore. “Ci presentiamo ad Anversa forti di una crescita consistente (+15%) nel comparto e una vasta serie di imbarchi di break bulk e colli eccezionali messi a segno negli ultimi mesi. Imbarchi così rilevanti da ricordare i fasti del 1200 quando i veneziani trasportarono via mare su delle galee le colonne di San Marco e San Todaro e la quadriga della Basilica di San Marco”, ha ricordato il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Pino Musolino presente ad Anversa. Un rimando al passato che si ritrova anche nel logo, nelle grafiche e nei materiali con cui l’Autorità di sistema si presenta in fiera. Tra i colli eccezionali trasportati nel 2016/17 vanno infatti ricordati il gigantesco boiler partito per gli Emirati Arabi (così grande da richiedere la nave più larga mai arrivata alle banchine veneziane) 4 reattori dal peso complessivo di 3.600 tonnellate diretti in Malesia due dei quali prodotti a Mantova e arrivati a Venezia via fiume, una lunghissima colonna “gas absorber” (30 metri) destinata a Port Said, movimentata in

tempi record. A questi vanno aggiunti i recenti trasporti eccezionali in export di yacht e maxi yacht che hanno richiesto particolare attenzione ed expertise specializzate visto il loro pregio. L’appuntamento di Anversa è stato scelto per l’annuncio ufficiale dell’attivazione da maggio 2017 di due nuovi servizi marittimi, entrambi di rilevante importanza per lo sviluppo del porto del Veneto. Il primo, segna l’apertura di un nuovo comparto di traffico, quello degli autoveicoli. A darne l’annuncio, Peter Menzel, Direttore commerciale di Neptune Lines, compagnia leader nella logistica degli autoveicoli, il cui core business si concentra su Mediterraneo e Mar Nero, servendo oltre 20 mercati e 30 porti chiave in quest’area. Dopo aver chiuso un progetto con Ford Germania, Neptune Lines inizierà il suo rapporto con Venezia aggiungendo lo scalo al Venice Ro-Port Mos terminal al suo servizio settimanale “Adriarico”. Peter Mentzel ha dichiarato “Siamo entusiasti di iniziare a lavorare con il porto di Venezia potendo contare su un terminal specializzato e dedicato come quello Ro-Ro di Fusina e siamo convinti che sarà un successo anche grazie alla collaborazione con il nostro

rappresentante locale, Tositti Group”. Inoltre Neptune Lines può offrire la possibilità di collegamenti veloci diretti tra Italia, Turchia e Grecia, tramite il suo hub del Pireo verso Israele, Egitto, Libano, Algeria, Tunisia, Marocco e Mar Nero per tutti i tipi spedizioni nel comparto. Il secondo servizio è un “grande ritorno”: a maggio 2017 torna infatti il servizio diretto col Far East operato dalla Ocean Alliance, sospeso nei mesi invernali per un calo strutturale della domanda e oggi ripristinato confermando Venezia e l’Adriatico quale terminale marittimo della Via della Seta del XXI° secolo. Il servizio diretto della Ocean Alliance (composta dalle compagnie China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA CGM, e OOCL) inizierà con la nave MN APL Oregon in arrivo presso il terminal Vecon di Venezia e, come confermato dalle compagnie, il servizio consentirà di sviluppare in particolare il traffico Break Bulk (trasformatori, serbatoi, yatch, ecc ) con l’obiettivo di movimentare circa 2000-2500 TEU a nave tra import ed export. Le 10 navi utilizzate per il servizio sono da 6500-6800 TEU. Carolina Sinnopoli

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logistica / porto&diporto

A.L.I.S. si presenta al mercato internazionale A

ppuntamento a livello internazionale per A.L.I.S. – Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile. L’undicesima edizione della biennale di Transport Logistic è stata l’occasione per presentarsi al settore della logistica e del trasporto tedesco ma non solo. L’evento pone, infatti, l’attenzione globale sui sistemi innovativi per i trasferimenti delle merci su strada, rotaia, acqua e aria e d ha rappresentato per A.L.I.S. una vetrina mondiale sul mercato. Transport Logistic si è tenuta a Monaco di Baviera dal 9 al 12 maggio scorsi e l’Associazione è stata presente per i quattro giorni di fiera durante i quali i rappresentanti di A.L.I.S. hanno dato informazioni all’ampia platea di intervenuti. L’Associazione Logistica si è proposta al TL Monaco come realtà di associazionismo innovativo e ha illustrato ai partecipanti tutti i vantaggi del trasporto intermodale facendo conosce inoltre gli obiettivi raggiunti a pochi mesi dalla sua costituzione – avvenuta il 17 ottobre 2016 – ad oggi. La partecipazione di A.L.I.S. a un evento così importante a livello globale è in linea con uno dei suoi macrobiettivi, cioè l’internazionalizzazione delle aziende italiane: l’Associazione intende infatti promuovere

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a livello europeo progetti realmente innovativi per il trasporto intermodale, apportando un reale contributo allo sviluppo del settore. I numeri della scorsa edizione 2015 confermano Transport Logistic Monaco come uno degli eventi di punta del settore: oltre 55.000 visitatori provenienti da 124 Paesi, più di 2.000 espositori da 62 nazioni. L’edizione di quest’anno registra un ulteriore aumento di aziende e rappresentanti dei diversi settori logistici, soprattutto nei comparti marittimo e ferroviario. Oltre diecimila metri quadrati, dove l’Italia risulterà tra i primi Paesi per numero di espositori. Una importante opportunità quindi di confronto con gli operatori, stakeholders e soggetti coinvolti nell’ambito dell’intermodalità. La presenza di A.L.I.S. a TL Monaco nasce dalla convinzione che – sebbene in una fase di start-up e di naturale assestamento - può sicuramente dare il suo contributo ad eventi che non sono solo una fiera, ma lo specchio di uno scenario economico e sociale molto rilevante. E dare un esempio unico di sinergia nella catena della logistica. I porti di Napoli e Salerno con l’Associazione Logistica

Un esempio unico di integrazione nella catena della logistica. Il Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale entra a fa parte di A.L.I.S. L’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile che mette a sistema tutti gli operatori del comparto logistico: autotrasportatori anche monoveicolari, aziende armatoriali, aziende ferroviarie, terminal, agenzie e spedizionieri. E ora anche realtà portuali, che hanno un ruolo primario nella filiera logistica. “Sono veramente lieto della collaborazione con A.L.I.S. – ha affermato Pietro Spirito, Presidente del Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale – i nostri porti di Napoli e Salerno sapranno di sicuro fare da trait-d’union tra le diverse realtà territoriali, e non solo, per creare collegamenti sempre più diversificati e integrati. Lavoreremo insieme ad A.L.I.S per valorizzare le soluzioni intermodali tra mare e terra, privilegiando una integrazione tra trasporto ferroviario e traffici marittimi”. “Siamo veramente soddisfatti che una realtà così importante come il Sistema Portuale del Mar Tirreno

Guido Grimaldi Centrale abbia deciso di entrare a far parte del nostro progetto – ha dichiarato il Presidente di A.L.I.S. Guido Grimaldi – Crediamo fermamente che il futuro del settore che rappresentiamo sia la combinazione delle diverse modalità di trasporto. L’ingresso del Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale nella nostra realtà di associazionismo innovativo è un grande passo avanti verso il raggiungimento degli obiettivi che ci siamo posti ed è pienamente rispondente al dettato del nuovo Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, come ormai noto, mira al miglioramento e alla crescita dei traffici delle merci e delle persone attraverso la promozione dell’intermodalità, anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all’accorpamento delle Autorità Portuali preesistenti” ha concluso il Presidente di A.L.I.S.

A pochi mesi dalla sua fondazione A.L.I.S. è costituita da numerose realtà legate strettamente al mondo dei trasporti. Il successo dell’Associazione è ricollegabile infatti ad una diffusa esigenza di rappresentatività di tutto il settore. Ma soprattutto A.L.I.S. rappresenta oggi più di 400 aziende associate, oltre 120.000 unita di forza lavoro, più di 65.000 mezzi in termini di parco veicolare e 2.700 collegamenti marittimi settimanali con le isole, oltre 100 linee di Autostrade del Mare. A.L.I.S. e Consorzio Zai Condividere nuovi progetti e opportunità in ambito logistico. Questo l’obiettivo comune alla base dell’adesione del Consorzio ZAI ad A.L.I.S. Occasione per fare il punto sulla recente sinergia il convegno “Logistica sostenibile. Il ruolo dei porti, degli interporti e degli autotrasporti”, che si è svolto il 3 maggio scorso in una sala affollata di operatori, presso l’interporto di Verona. L’attenzione dei presenti si è focalizzata sul vantaggio dell’uso dell’intermodalità quale unica soluzione logistica. Tesi supportata dai numeri: solo

per fare un esempio, nel quinquennio 2012 -2016 il trasferimento di parte del traffico dalla strada alla ferrovia ha permesso un risparmio di oltre 600 milioni di euro, di cui 136 solo nello scorso anno. L’intermodalità rappresenta indubbiamente il futuro del trasporto e della logistica. Gli interporti possono dare un reale contributo al decongestionamento stradale e, attraverso lo sviluppo di sinergie concrete – in particolare con i porti - dare un grosso contributo alla sostenibilità ambientale. “Soprattutto in questa area geografica, il ruolo degli interporti e dei porti è altamente strategico – ha dichiarato a tal proposito Guido Grimaldi – in quanto sono infrastrutture in grado di captare considerevoli volumi di traffico merci da destinare al trasporto diversificato”. L’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile e Consorzio ZAI

Matteo Gasparato condividono la ferma convinzione che per il settore sia necessaria la collaborazione costruttiva tra le realtà coinvolte, porti, interporti e gli altri stakeholders del sistema. E la sinergia annunciata a Verona rappresenta veramente un modello nel settore della logistica. Durante il convegno è stata anche data la notizia della prossima inaugurazione di una linea di trasporto ferroviario merci tri-settimanale dal porto di Venezia all’interporto di Verona. “Un’idea realmente innovativa – ha commentato Guido Grimaldi – e un’opportunità unica in linea con gli obiettivi primari della nostra associazione. Pensare intermodale – ha proseguito - è un passo verso la risoluzione di tematiche altamente attuali, verso la logistica integrata e la sostenibilità ambientale che non possono passare se non attraverso un confronto costruttivo tra il mondo associativo, imprenditoriale e istituzionale”. Il Presidente di A.L.I.S. e Matteo Gasparato, Presidente del Consorzio ZAI hanno rimarcato la significativa partecipazione: oltre ai rappresentanti delle istituzioni quali Zeno D’Agostino, Presidente Autorità di Sistema Portuale Adriatico Orientale, Pino Musolino, Presidente Autorità di Sistema Portuale Adriatico Settentrionale e Oliviero Baccelli , Direttore CERTeT, Centro di Economia Regionale Trasporti e Turismo hanno dato il loro prezioso contributo anche prestigiose figure “tecniche”, in particolare Angela Bergantino, Presidente SIET - Società Italiana Economia dei Trasporti e della Logistica. RED.MAR.

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logistica / porto&diporto

Circle, cresce digitalizzazione e automazione nei porti U

n business in crescita legato alle attività di consulenza direzionale e di processo nel settore dei trasporti e della logistica, all’ottimizzazione dei processi in ambito portuale, interportuale e dei trasporti intermodali grazie alla suite di proprietà MILOS®, nonché allo sviluppo dei progetti di consulenza in materia di EU funding e progettazione europea: sono questi gli elementi chiave dello sviluppo di Circle S.r.l., società di Genova attiva dal 2012 e specializzata nelle soluzioni di automazione. Con un fatturato che nel 2016 ha superato i 2,3 milioni di Euro e registrato un incremento del 12% rispetto ai risultati conseguiti nell’esercizio 2015, Circle annovera oggi 25 collaboratori, un team dinamico composto principalmente da professionisti esperti nell’analisi dei processi e dei progetti EU nonché da sviluppatori in metodologia “Agile”, con età media di 35 anni. I progetti internazionali superano il 30% del volume d’affari complessivo dell’azienda, inoltre sono in corso nuovi progetti in ambito ferroviario legati alle aree del centro-est Europa e coerenti con le politiche dei nuovi corridoi europei TEN-T e della “cura del ferro” intrapresa dal MIT. “I risultati conseguiti sono di estrema soddisfazione in un anno di forte evoluzione del mercato internazionale - ha di-

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chiarato il CEO di Circle, Luca Abatello, che ha così proseguito - Il nostro obiettivo riguarda l’ulteriore espansione progettuale all’estero, mi riferisco in particolare alle aree del Mediterraneo e del Middle East, dove contiamo già alcune significative referenze, e soprattutto al completamento della digitalizzazione della Supply Chain, alla gestione ottimizzata delle componenti operative e doganali, e all’IOT calato nella logistica intermodale”. Fiore all’occhiello tra le soluzioni tecnologiche proposte dalla società è la suite MILOS®, un innovativo software modulare che permette di ottimizzare sensibilmente il processo del trasporto dei container, dei trailer, delle autovetture, nonché di ogni tipologia di merce lungo la catena logistica intermodale. MILOS® è una soluzione unica nel suo genere, un prodotto che si rivolge in particolare ai terminal, ai Porti e agli operatori logistici, e che consente loro di accelerare in maniera significativa processi e procedure, ridurre i tempi di transito e migliorare visibilità e tracciabilità dei carichi. Presentato recentemente nel contesto internazionale dell’esposizione Transport Logistic - che ha visto anche l’annuncio della partnership strategica con Binary System, leader nella produzione di applicativi software per le imprese ferroviarie e ideatrice della piattaforma

SoftRail® - il software unisce i diversi attori della catena logistica e semplifica considerevolmente la gestione del trasporto, con una conseguente riduzione dei tempi e dei costi legati all’attività. Lugo Terminal, piattaforma logistica collocata al centro della Romagna in posizione baricentrica tra il nord Europa e il sud Italia, è il primo terminal ad aver sperimentato tutti i benefici legati all’integrazione degli applicativi MILOS® e SoftRail®: in particolare, la gestione e verifica in tempo reale di tutte le informazioni relative al carico, la semplificazione delle procedure relative ai booking, la pianificazione e gestione delle attività ferroviarie, di gate, di gestione operativa del terminal con strumenti mobile, e della manovra ferroviaria. Grazie alla profonda esperienza del management non soltanto in ambito tecnologico, ma anche nel campo della progettazione europea e nella ricerca di finanziamenti europei, Circle affianca inoltre Enti Pubblici e Aziende Private attraverso diversi strumenti legati ai Progetti EU e cofinanziati, che spaziano dall’Analisi delle opportunità (Project Anticipation), alla Valutazione di draft progettuali aziendali (Project Assessment), fino alla Presentazione e gestione del ciclo di vita del progetto (Project Lifecycle). Sandro Minardo

Terminal intermodale

Adv Paola Martino

ISE dispone di un proprio terminal intermodale di circa 200.000 mq, direttamente collegato al più grande scalo ferroviario del Sud Italia, lo scalo merci Marcianise/Maddaloni attraverso un impianto di presa/consegna di proprietà. Il terminal dispone di 11 binari lavorabili, di un’area doganale di Temporanea Custodia A3 di circa 20.000 mq, servita da un binario di 450 mt e di un’area doganale di circa 1.000 mq di magazzino doganale di tipo “C“, mentre per l’impianto di presa e consegna, che dispone attualmente di tre binari di manovra, sarà presto potenziato da lavori di raddoppio. La gestione del terminal intermodale è affidata alla SERV.ISE che con personale e mezzi propri offre agli utenti dell’Interporto Sud Europa e a clienti esterni i seguenti servizi : Manovre ferroviarie IN/OUT e distribuzione carri ferroviari nei vari magazzini raccordati dell’Interporto. Carico / scarico di carri ferroviari. Movimentazione UTI. Stuffing / Unstuffing UTI. Riparazione UTI. Gestione diretta delle aree doganali del terminal, tramite collegamento telematico con l’Ufficio delle Dogane di Caserta.

Interporto Sud Europa S.p.A. presso Interporto Marcianise Maddaloni - edificio lotto 1C 81024 Maddaloni (Caserta) Recapiti: +39 0823-204015; +39 0823-200747 E-mail: info@gruppobarletta.com

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logistica / porto&diporto

“Open Dream” coniuga impresa-territorio-università D

opo anni di abbandono e degrado, l’area ex Pagnossin torna ad assumere un ruolo centrale a Treviso e nella storia imprenditoriale del territorio. Acquistata nel 2015 dalla holding di Damaso Zanardo, 56 anni, imprenditore di seconda generazione, punta a creare un nuovo modello di logistica per la sanità e il beverage con la Zanardo Soluzioni Logistiche, realtà con quartier generale a Venezia e unità operative nel Nord Italia. L’area ex Pagnossin è oggi oggetto di un progetto a cui è stato dato il nome Open Dream per il quale l’imprenditore veneto ha coinvolto l’Università Iuav di Venezia come coordinatore del progetto. Sulla base di questa idea, il team sperimenta nella pratica, e anticipa, le azioni di scambio e collaborazione tra territorio, Università e impresa fortemente in linea anche con il piano Industry 4.0. Centomila mila metri quadrati, di cui 42 mila di edifici storici: sono questi alcuni dei numeri dell’area industriale dell’ex-Pagnossin, un tempo luogo simbolo della ceramica Made in Italy. Ed è in quest’area che sta nascendo Open Dream, un progetto di riqualificazione di un’area di archeologia industriale che ha, tra le altre, la peculiarità di essere realizzato grazie ad una partnership pubblico-privato con l’ambizione di creare benessere e sviluppo per il territorio. “Si tratta - dichiara il rettore dell’Università Iuav di Venezia Alberto Ferlenga - di un vero e proprio progetto di rigenerazione urbana al quale i giovani ricercatori, lavorando a stretto contatto con Zanardo, stanno

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Damaso Zanardo dando sostanza progettuale. L’idea è dar vita ad un area che risponda alle primarie esigenze della persona, ravvivando i cinque sensi. L’ambizione è di creare una cittadella nella quale si incontrino food & beverage, ricettività ed eventi con arte e design, dando grande attenzione alle produzioni locali a partire dalla bioagricoltura”. Zanardo sottolinea che “Open Dream ha l’ambizione di far diventare questo straordinario patrimonio come l’ex Pagnossin, grazie anche al suo forte legame con il territorio, un luogo catalizzatore di imprese, università, centri di ricerche e di cultura. Un luogo facilmente raggiungibile perché fortemente connesso a livello internazionale grazie alla vicinanza all’aeroporto e che ha un con-

notato Green dato dal collegamento con la ciclabile Treviso-Ostiglia”. Non solo dunque un hub funzionale a servizio del territorio ma “una bella azione di marketing territoriale - dichiara il presidente della Camera di commercio di Treviso e Belluno, Mario Pozza - a cui va riconosciuto il merito d’aver saputo realizzare e concretizzare l’idea ispiratrice che porta valore aggiunto al contesto socio - economico del territorio. Questo recupero è un esempio di come un territorio possa ridisegnare i propri profili e creare nuovi motivi di attrazione”. Il progetto è condiviso anche dal numero uno di Unindustria Treviso, Maria Cristina Piovesana, “E’ un investimento di pensiero lungimirante, che unisce la responsabilità sociale per lo sviluppo del territorio alla creazione di nuove opportunità imprenditoriali e occupazionali. Questo progetto rappresenta un passaggio importante anche per l’iniziativa di Unindustria Treviso volta a portare, nelle imprese come nelle amministrazioni comunali, una nuova cultura di utilizzo del territorio e per il recupero delle aree e molte strutture, capannoni e altro, che per effetto della crisi ma anche nuove esigenze produttive risultato dismesse. Prenderà l’avvio un progetto associativo pluriennale, con il coinvolgimento dei maggiori stakeholder locali, per capire le trasformazioni e analizzare le nuove domande di spazi produttivi per ridurre il consumo di suolo, recuperare importanti asset reali e promuovere l’insediamento di nuove attività”. Eduardo Cagnazzi

trasporti / porto&diporto

Il successo di Adriafer “traina” il porto di Trieste

Forti investimenti in risorse umane, nuovi mezzi e tecnologie - A breve la società potrà operare come impresa ferroviaria

“S

e lo sviluppo e il recupero della vocazione ferroviaria del porto sta dando questi risultati, lo dobbiamo anche all’ottimo lavoro che sta facendo Adriafer, nostra punta di diamante”. Questo il commento di Zeno D’Agostino, presidente dell’Authority giuliana e neo eletto presidente di Assoporti, a conclusione dell’assemblea della società posseduta al 100% dall’AdSP del Mare Adriatico Orientale, svoltasi nei giorni scorsi alla Torre del Lloyd di Trieste. Adriafer, titolare della manovra ferroviaria nell’ambito portuale, e operatore di manovra per i treni da Villa Opicina all’Interporto di Trieste e viceversa, sta vivendo un momento di grande crescita, come testimoniano i numeri del traffico ferroviario che sommano un totale di 7.401 treni manovrati nel 2016. Tra gli argomenti all’ordine del giorno, l’Assemblea ha discusso ed approvato il bilancio 2016, che si è chiuso con un conto economico positivo di 14.000 Euro. I ricavi lo scorso anno sono ammontati a 5.365.000 Euro, mentre nel 2015 erano stati pari a 2.812.000 (+91%). Il dato dei ricavi va in parallelo all’incremento delle attività della società come gestore unico della manovra ferroviaria in Porto, a Trieste Campo Marzio nei raccordi del Porto Industriale e all’Interporto di Trieste. I dati del

2016 sono particolarmente importanti, perché ottenuti pur avendo ridotto del 20% i prezzi dei treni manovrati con tirata unica. Soddisfatto dei risultati Giuseppe Casini, Amministratore Unico della società, che ha commentato: “Il risultato di bilancio positivo è particolarmente significativo per Adriafer, che ha la missione di gestire i servizi ferroviari con criteri di economicità, efficienza e neutralità, riducendo il più possibile i prezzi, ma garantendo ugualmente un bilancio positivo”. I valori sintetizzati nel bilancio 2016 richiedono almeno un paio di focus ulteriori. Il primo elemento da sottolineare ha a che fare con la capacità della società di generare crescita economica e, in pari tempo, posti di lavoro. Sono infatti quasi raddoppiati gli addetti: oggi Adriafer è operativa con 81 agents, mentre nel 2015 erano 42, obiettivi maturati anche grazie a un positivo rapporto con le Organizzazioni sindacali. In secondo luogo, va richiamato un elemento che punta direttamente alla possibilità di creare ulteriore sviluppo futuro, con forti investimenti in mezzi e tecnologie. Un piano che tende a ribadire il primato di Trieste non solo in termini di traffico ferroviario, ma soprattutto per efficienza, attenzione alla sicurezza e capacità di innovazione del sistema. Parliamo del noleggio di nuovi

locomotori di adeguata potenza e della revisione del parco mezzi a disposizione, che saranno migliorati nelle prestazioni e su cui verranno installati i più avanzati dispositivi di sicurezza, in funzione dell’iscrizione al RIN (Registro Immatricolazione Nazionale, tenuto dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria). Proprio in questi giorni è stato consegnato il primo dei quattro locomotori che Adriafer farà revisionare entro i primi mesi del 2018. Il valore dei 7 locomotori posseduti va aggiunto al patrimonio netto della società, che consiste in 1 milione di euro. Da sottolineare che Adriafer ha iniziato il percorso per la certificazione come Impresa Ferroviaria presso l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, sulle tratte interessanti il Sistema Portuale (Trieste Campo Marzio – Villa Opicina; Trieste Campo Marzio – Servola - Aquilinia; Trieste Campo Marzio – Monfalcone – Cervignano; Villa Opicina – Monfalcone – Cervignano). L’importante iter di certificazione dovrebbe concludersi entro luglio, permettendo alla società di cominciare a operare sulle linee come Impresa Ferroviaria con i primi treni a trazione diesel e, successivamente, noleggiare locomotori elettrici di adeguata potenza, con cui poter lavorare da gennaio 2018.

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trasporti / porto&diporto

Automotive Dealer Day XV mobilità e tecnologie digitali C

ome confermano i dati sulle immatricolazioni del primo trimestre 2017, le auto che utilizzano fonti di alimentazione alternative alla benzina ed in particolare le auto ibride ed elettriche sono in aumento (rispettivamente +55,4% e +29,2%) rispetto al primo trimestre del 2016. Anche se in termini di quote di mercato, soprattutto per le elettriche, non parliamo ancora di numeri elevati, rispettivamente il 2,7% e lo 0,1%, questo segnala una crescente attenzione degli acquirenti per l’ambiente e la sostenibilità. A conferma di questa tendenza, inoltre, nel mese di marzo 2017, i dati sulle immatricolazioni hanno ricevuto una notevole spinta dalle vendite a società, che registrano un sensibile aumento del 38,9%, che comprende anche le immatricolazioni avvenute per le forme di mobilità alternativa, tra cui ad esempio il car sharing (Fonte UNRAE). D’altro canto le stesse case auto investono sempre più in servizi di mobilità alternativa, creando delle vere e proprie Divisioni dedicate alla Mobilità, che si occupano di formulare pacchetti integrati di servizi di mobilità appetibili per i propri clienti e affiancabili alla vendita dell’auto: dalla possibilità di usare il proprio car sharing a quella di utilizzare le proprie App sulla mobilità ad altri servizi personalizzati e innovativi. Come afferma Leonardo Buzzavo,

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Presidente di Quintegia e Docente Cà Foscari “essendo il mercato auto al centro dei numerosi cambiamenti tecnologici in atto, ha grandi potenzialità di sviluppo, a partire dalla capacità dei dealer di comprendere e sfruttare le nuove tecnologie per essere protagonisti delle sfide e delle tendenze del settore. Sfide che implicano la consapevolezza di un mutato scenario di acquisto dell’auto, in cui l’utente è sempre più informato ed esigente e si affida a diversi canali (omni-canalità), che attraversano mondo fisico e digitale, ormai quasi indistinguibili, attingendo a una pluralità di strumenti integrati nelle varie fasi del processo di acquisto”. Proprio i grandi cambiamenti prodotti nel settore auto dalle nuove tecnologie e il mutato processo di acquisizione di informazioni alla base della scelta dell’auto, sono tra i maggiori temi affrontati da ADDXV. L’evento B2B, leader in Europa del settore, raggiunge quest’anno la sua quindicesima edizione consecutiva e si è tenuto a Verona dal 16 al 18 maggio 2017. Tra gli appuntamenti più attesi di questa area tematica, troviamo un’esclusiva simulazione del processo di vendita integrato tra fisico e digitale, nel workshop “Retail e Marketing tra territori fisici e digitali” (17 maggio). Attraverso la proiezione di una video intervista realizzata per l’occasione da Quintegia

a Simon Dixon, CEO dell’innovativo punto vendita di Rockar, in Inghilterra, i partecipanti hanno percepito quanto il processo di vendita sia sempre più integrato. Durante l’appuntamento, inoltre, Gabriele Maramieri, General Manager di Quintegia, ha spiegato come gestire retail e marketing e le loro complesse interazioni, presentando interessanti dati di settore emersi dal costante lavoro di ricerca del Centro Ricerche di Quintegia. Sempre il 17 maggio è stata la volta di “Monetizzare il tesoro nascosto attraverso lead e BDC” che, grazie agli interventi di Tommaso Bortolomiol, VP Corporate & Industry Relations di Quintegia e Giorgio Soffiato di Quintegia Academy ha illustrato politiche e strategie della concessionaria di successo per attrarre nuovi clienti, fidelizzarli e generare profitto. Nella giornata conclusiva dell’evento, giovedì 18 maggio, poi il workshop “Digital power per il business dei dealer”, con Luca Ceccherini, Direttore Vendite Gruppo Carpoint e Luca Villotta, Chief Technical & Digital Officer, Gruppo Autostar, ha offerto l’opportunità di ascoltare direttamente le voci di alcuni dealer che hanno adottato il digitale, sfruttandone i vantaggi in aree specifiche della propria azienda, come il nuovo, l’usato e il post vendita. Stefano Meroggi

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diritto / porto&diporto

La tutela del passeggero nel trasporto aereo

ome è noto, il Regolamento (CE) del 11/02/2004, n. 261 introduce regole specifiche in tema di compensazione ed assistenza ai passeggeri nei casi tipizzati di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato. Ciò si desume anche dal rinvio operato dal nostro Legislatore all’art. 947 Cod. Nav : “in caso di negato imbarco, di soppressione o ritardo nella partenza, di interruzione del viaggio, anche per cause di forza maggiore, il passeggero ha i diritti previsti dalla normativa comunitaria”. La norma di cui all’art. 7 del Reg. CE n. 261/04 prevede che in caso di cancellazione i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari alla tratta percorsa che ha natura di indennità/indennizzo più che di risarcimento stricto sensu . L’art. 9 prevede a favore del passeggero il diritto di ricevere, a titolo gratuito, pasti e bevande, durante l’attesa, e ad effettuare chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica. Il successivo art. 14 prevede che il vettore informi i passeggeri in merito ai loro diritti che sono: a) di ottenere al banco di accettazione il testo concernente i loro diritti in materia di compensazione pecuniaria ed assistenza; b) di ottenere avviso scritto concernente le informazioni occorrenti per la tutela dei loro diritti.

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Passiamo ora alle singole fattispecie tipizzate dal Regolamento e agli orientamenti “interpretativi” della Corte di Giustizia della Comunità Europea sui punti controversi del medesimo. L’art. 4 Reg. CE n. 261/2004 regola il comportamento unilaterale del vettore che nega l’imbarco al passeggero impedendogli di raggiungere la meta prefissata e configura un inadempimento contrattuale. La pronuncia della Corte di Giustizia UE, Terza Sezione, con sentenza del 4/10/2012 nelle cause C-22/11 e C – 321/11 ha fornito precisazioni in materia di “negato imbarco” includendo quella di overbooking (sovra prenotazione). Come precisato dai giudici di Strasburgo “l’art. 2 del Regolamento n.261/2004 intende per negato imbarco il rifiuto di trasportare passeggeri su un volo sebbene i medesimi si siano presentati all’imbarco nel rispetto delle condizioni di cui all’articolo 3, paragrafo 2, salvo se vi sono ragionevoli motivi per negare loro l’imbarco, quali ad esempio motivi di salute o di sicurezza ovvero documenti di viaggio inadeguati e, dunque, le ragioni operative dunque non giustificano tale comportamento del vettore”. L’art. 5 Reg. CE n. 261/2004 stabilisce il diritto del passeggero in caso di cancellazione del volo I) al rimborso del biglietto ovvero all’imbarco su

un volo alternativo; II) all’assistenza; III) ad una compensazione pecuniaria, che non è dovuta qualora il vettore abbia informato preventivamente il passeggero della cancellazione. La cancellazione del volo si sostanzia in un atto del vettore i cui effetti si riverberano, nella forma dell’inadempimento assoluto, su tutti indistintamente i passeggeri destinati ad essere trasportati sul medesimo aeromobile in esecuzione di un determinato volo schedulato. L’ipotesi de qua determina una violazione del sinallagma contrattuale tale da determinare una totale perdita di interesse alla prestazione da parte del creditore. L’art. 6 Reg. CE n. 261/2004 delinea la fattispecie del ritardo che configura una patologia del momento esecutivo della prenotazione che non incide sulla prestazione principale, che viene comunque eseguita, ma sui tempi di esecuzione della stessa. La Corte di Giustizia UE con sentenze Grande Sezione, 26/11/2013 emessa nel procedimento C-11/11; Grande Sezione, 23/10/2012 emessa nei procedimenti riuniti C-581/10 e C629/10; Quarta Sezione, 19/11/2009, resa nei procedimenti riuniti C-402/07 e C-432/07 ha, inoltre, introdotto la nozione di “ritardo prolungato”, ravvisandone gli estremi ogniqualvolta esso “causi ai passeggeri una perdita di tempo pari

Pillole di giurisprudenza comunitaria

o superiore a tre ore, ossia quando giungano alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo”. La giurisprudenza comunitaria ha assimilato i passeggeri vittime di “ritardo prolungato” a quelli che subiscano la cancellazione del proprio volo, maturando anche questi ultimi il diritto ad ottenere la tutela indennitaria (c.d. compensazione pecuniaria) prevista dagli artt. 5 e 7 del Regolamento. È stato, inoltre, precisato con sentenza 04/09/2014, Nona Sezione, emessa nel procedimento C452/13 che, ai fini della esatta determinazione del ritardo accumulato da un volo, l’orario di arrivo vada individuato “nel momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile, posto che, in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo”. L’unica fattispecie in cui è prevista una limitazione degli obblighi che incombono sul vettore aereo operativo è riconducibile a quello in cui un evento dannoso è dovuto a ipotesi nella quale il vettore, in caso di cancellazione del volo, può sottrarsi all’obbligo risarcitorio. Tale fattispecie è contemplata dall’art. 5, n. 3 del predetto testo normativo, in cui è stabilito un esonero di responsabilità se il vettore può dimostrare che la cancellazione è dovuta a

circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Pertanto, la predetta disposizione costituisce sicuramente un esimente per il vettore dall’obbligo di corrispondere la predeterminata compensazione pecuniaria, salvo, a nostro avviso, il rimborso del biglietto aereo non volato, ma non esclude gli obblighi connessi all’assistenza. Tuttavia, come è facile immaginare, considerata la eterogeneità della categoria circostanze eccezionali, sono sorti forti contrasti sull’applicabilità di tale fattispecie. In merito, ai fini dell’esegesi di tale disposizione, bisogna innanzitutto muovere dal considerando n. 14 del Reg. CE n. 261/2004 che, richiamando la Convenzione di Montreal del 1999 sul trasporto aereo internazionale, suggerisce un numerum clausus di circostanze eccezionali: a) instabilità politica; b) condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione; c) rischi per la sicurezza; d) improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza; e) scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo. Nel tentativo, piuttosto arduo, di tracciare un definitivo solco sulla nozione di circostanze eccezionali e di fissare dei parametri in ordine ai quali restringere il campo applicativo di queste, la Corte di Giustizia, con una

decisione che ha avuto una larga eco tra gli interpreti, ha elaborato una sorta di linee guida rispetto all’estensione della sfera di responsabilità del vettore nel verificarsi di circostanze eccezionali che possano incidere sulla sicurezza dei voli (Corte Giustizia UE, Quarta Sezione 22/10/2008, procedimento C – 549/07). In tale sede il giudice comunitario ha affermato che il diritto alla compensazione costituisce un principio cardine per garantire un elevato livello di tutela del passeggero e assicurare, più in generale, la protezione dei consumatori per cui, prevedendo il paragrafo 3 dell’art. 5 le condizioni alle quali il vettore non è tenuto a versare tale compensazione, questo va considerato norma derogatoria del principio generale e come tale interpretata restrittivamente. Ma con il tempo si sono susseguite ulteriori pronunce del Giudice di Strasburgo. Con sentenza del 19/11/2009 (procedimento C – 407/07) la Quarta Sezione della Corte stabilisce che “un problema tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione o il ritardo di un volo non rientra nella nozione di “circostanze eccezionali” ai sensi di tale disposizione, a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vet-

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tore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo”. Con sentenza del 12/05/2011 (procedimento C – 294/10) la Terza Sezione della Corte statuisce che “il vettore aereo, essendo tenuto a porre in essere tutte le misure del caso al fine di ovviare a circostanze eccezionali, al momento della pianificazione del volo, deve ragionevolmente tener conto del rischio di ritardo connesso all’eventuale verificarsi di siffatte circostanze”. A dare uno sviluppo forse decisivo nell’interpretazione dell’art. 5, n. 3 della normativa comunitaria è stata nell’aprile del 2010 la vicenda, che ha coinvolto gran parte dei vettori aerei mondiali, connessa all’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull. In tale circostanza, infatti, le compagnie aree hanno dovuto sopportare pesanti oneri economici per assistere e riproteggere migliaia di passeggeri, sebbene sicuramente l’emissione di ceneri vulcaniche nell’atmosfera, potenzialmente pericolose per il traffico aereo, sia un fenomeno ascrivibile al novero degli eventi eccezionali, in alcun modo evitabili o prevedibili. In merito alla questione del vulcano islandese la Corte di Giustizia UE, Sezione Terza, con sentenza del 31/01/2013 (procedimento C – 12/11) si è determinata in ordine alla nozione di “circostanza eccezionale” affermando che l’articolo 5 del Reg. CE n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che “la chiusura di una parte dello spazio aereo europeo a seguito dell’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull rientra nel novero delle “circostanze eccezionali” ai sensi di tale regolamento ma non esime i vettori aerei dal loro obbligo di prestare assistenza previsto dagli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n. 261/2004. Entrando nel merito della vicenda sottoposta al suo vaglio la Corte sostiene che gli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che, in caso di cancellazione di un volo per “circostanze eccezionali”, nella specie di 7 giorni, l’obbligo di prestare assistenza ai passeggeri previsto da tali disposizioni deve essere comunque adempiuto”. Tuttavia, sostiene ancora la Corte, “un passeggero può ottenere, a titolo di compensazione pecuniaria per il mancato rispetto da parte del vettore aereo del suo obbli-

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go di prestare assistenza di cui agli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n. 261/2004, soltanto il rimborso delle somme che, alla luce delle circostanze di ciascun caso concreto, risultavano necessarie, appropriate e ragionevoli al fine di ovviare all’omissione del vettore aereo nel prestare assistenza al suddetto passeggero. Tale profilo deve essere valutato dal giudice nazionale”. Seguono ulteriori pronunce sugli eventi non rientranti nell’alveo dell’art. 5, n. 3. Con ordinanza 14/11/2014 nella causa C‑394/14, la Quinta Sezione della Corte statuisce che “un evento quale, come nel procedimento principale, l’urto di una scaletta mobile d’imbarco di un aeroporto contro un aeromobile non può essere qualificato come «circostanza eccezionale», atta ad esonerare il vettore aereo dal suo obbligo di versare una compensazione ai passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo operato da detto aeromobile”. La Nona Sezione della Corte con sentenza 17/11/2015 nella causa C-257/14 statuisce che “un problema tecnico come quello di cui trattasi nel procedimento principale, che sia sorto improvvisamente, non sia imputabile a una carenza di manutenzione e neppure sia emerso nel corso di un regolare controllo, non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di detta disposizione”. Recentemente i giudici di Strasburgo con sentenza della Terza Sezione del 4 maggio 2017 in materia di compensazione dei passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato di un volo hanno stabilito che “la collisione tra un aeromobile e un volatile rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione. Le circostanze eccezionali non rilevano “allorché tale cancellazione o tale ritardo derivino dalla circostanza che il vettore aereo ha fatto ricorso a un esperto di sua scelta al fine di effettuare nuovamente le verifiche di sicurezza richieste da una collisione con un volatile, dopo che queste sono state già effettuate da un esperto autorizzato in forza delle normative applicabili”. I giudici di Strasburgo sostengono che “le «misure del caso» che un vettore aereo è tenuto a porre in essere al fine di ridurre o anche di preveni-

re il rischio di collisione con un volatile e, quindi, essere esonerato dall’obbligo di compensazione dei passeggeri ai sensi dell’articolo 7 di detto regolamento includono il ricorso a misure di controllo a titolo preventivo dell’esistenza di detti volatili, a condizione che, in particolare sul piano tecnico e amministrativo, misure del genere possano effettivamente essere adottate da tale vettore aereo, che le misure di cui trattasi non gli impongano sacrifici insopportabili per le capacità della sua impresa e che detto vettore abbia dimostrato che le misure sono state effettivamente adottate per quanto riguarda il volo pregiudicato dalla collisione con un volatile”. Ancora in materia di compensazione pecuniaria l’Ottava Sezione della Corte con sentenza 17/03/2016 nelle cause riunite C-145/15 e C-146/15 ha stabilito che “L’articolo 16 del regolamento (CE) n. 261/2004 …. deve essere interpretato nel senso che l’organismo designato da ciascuno Stato membro in forza del paragrafo 1 di tale articolo, investito del reclamo proposto individualmente da un passeggero in seguito al rifiuto di un vettore aereo di versare a quest’ultimo la compensazione pecuniaria di cui all’articolo 7, paragrafo 1, di detto regolamento, non è tenuto ad adottare misure coercitive nei confronti di tale vettore, volte ad imporgli di versare tale compensazione”. In Italia, come è noto, tale organismo è l’ENAC. Da ultimo l’Ottava Sezione, sentenza 11/05/2017, causa C-302/16 ha statuito che l’articolo 5, paragrafo 1, lettera c) e l’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che “ il vettore aereo operativo è tenuto a pagare la compensazione pecuniaria di cui a tali disposizioni in caso di cancellazione del volo che non è stata oggetto di una comunicazione ai passeggeri almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto, anche qualora tale vettore abbia informato di tale cancellazione, almeno due settimane prima di tale orario, l’agente di viaggio tramite il quale il contratto di trasporto è stato stipulato con il passeggero interessato e quest’ultimo non sia stato informato da tale agente entro detto termine”. Avv. Alfonso Mignone

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I Propeller della Campania discutono di sviluppo portuale M ettersi alle spalle il passato e guardare avanti. Superare diffidenze, diversità di vedute, gelosie campanilistiche e avviare il processo di costruzione di un sistema portuale regionale della Campania. Un primo passo in questa direzione è stato fatto dai Propeller Club di Napoli e Salerno che nella Stazione Marittima di Zaha Hadid hanno riunito i rappresentanti delle due comunità portuali. Al centro del convegno “Lo sviluppo dei porti campani nel sistema del Mediterraneo” le priorità individuate sulla base delle esperienze degli ultimi anni per mettere a frutto la nuova impostazione del settore portuale voluta dalla riforma Delrio. Una lista in cui è stata ribadita l’importanza degli adeguamenti infrastrutturali, da realizzare bene e nel minor tempo possibile, la valorizzazione dei modelli operativi che hanno dato prova di funzionare, lo sviluppo delle potenzialità proprie a due porti che possono contare su una posizione baricentrica sul Mediterraneo. Su questo punto interessanti le osservazioni del past president degli Agenti Marittimi di Napoli, Andrea Mastellone, che ha invitato a guardare oltre la dittatura del container. “I due pivot su cui dovrebbe puntare il nuovo sistema portuale sono le autostrade del mare e il ro-ro. Napoli e Salerno possono servire un bacino di mercato, quello mediterraneo, di circa 300 milioni di persone”. Occhio anche al settore delle rinfuse, troppo snobbato a causa della depressione dei noli. “Quando ripartiranno sarà conveniente, ad esempio, far sbarcare sulle nostre banchine le merce diretta in Puglia visto che si potranno risparmiare vari giorni di navigazione”. Una capacità di

proiezione logistica che però va riconsiderata non solo per ciò che accade sul ciglio di banchina. “Le merci vanno trasferite velocemente verso gli hub retroportuali - ha sottolineato Giuseppe Amoruso, presidente degli Agenti Marittimi di Salerno - Per un sistema portuale che già serve le tre principali alleanze marittime questi ultimi devono rispondere ad un disegno organico che vada al di là delle attuali iniziative private”. Essenziale sarà anche la capacità di abbattere i tempi burocratici. “Soprattutto alla luce – ha affermato il presidente degli Spedizionieri Doganali, Domenico De Crescenzo – del sistema di sdoganamento centralizzato che partirà nel 2020. Bisognerà essere più veloci ed efficienti per evitare la concorrenza dall’estero”. Sulla coesione e i primi risultati già raggiunti confida il presidente dell’AdSP, Pietro Spirito. “Abbiamo una squadra compatta, siamo i primi ad aver realizzato il POT e con l’istituzione del tavolo di partena-

riato – ha annunciato – avvieremo a breve sezioni di discussione monografiche su temi specifici”. Gli obiettivi futuri: “Gestire bene e velocemente i 200 milioni di finanziamenti a disposizione (70 per Salerno, 130 per Napoli, ndr)”, marcando una netta discontinuità rispetto allo “zero della programmazione precedente” e “favorire lo sviluppo della intermodalità terrestre, ancora in ritardo rispetto a quella marittima”. Infine, i vertici dei due Propeller con la proposta di Alfonso Mignone, presidente del club di Salerno, di “istituire un assessorato al Mare, come sarebbe necessario per ogni città costiera. Al Mediterraneo – ha sintetizzato – non occorrono tanti porti ma buoni porti”. E l’appello di Umberto Masucci, presidente di Napoli, “a voltare pagina. Come sistema portuale regionale siamo quarti a livello di traffici in Italia. Con le nostre eccellenze bisogna puntare a scalare la classifica”. RED.MAR.

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propeller / porto&diporto

Turismo e crociere, Trieste pronta al salto di qualità

ue nuove compagnie da crociera, l’ipotesi di un nuovo terminal passeggeri negli spazi del Porto Vecchio e quella di una collaborazione con Venezia sulle navi bianche. Queste le novità emerse durante il convegno organizzato dal Propeller Club di Trieste all’interno della nuova sede di Eataly sulle Rive del capoluogo giuliano, dove si è discusso di turismo ma soprattutto di prospettive future basate sul forte trend di crescita che la città sta registrando nel settore. “Ciò che è emerso ancora una volta – sottolinea il Presidente del Propeller Club di Trieste, Fabrizio Zerbini – è stata la necessità di dare vita ad un vero e proprio sistema che possa costituire un polo di attrazione per uno sviluppo stabile del turismo a Trieste. I dati di crescita della città, attorno al 10% per le presenze e addirittura al 17% per gli arrivi nell’ultimo quinquennio, sono particolarmente significativi in un periodo nel quale il resto del territorio nazionale segna il passo rispetto ad altre mete”. Ad aprire la serata facendo gli onori di casa è stato Antonio De Paolo, responsabile di Eataly Trieste, che si è soffermato sui principi che ispirano ogni nuovo investimento del patron Oscar Farinetti, ma anche sull’importante presenza turistica degli stranieri. L’assessore comunale Maurizio Bucci, con delega al Turismo, ha annunciato invece l’arrivo di due nuove Compagnie crocieristiche entro il prossimo anno, aprendo all’ipotesi di realizzazione di un nuovo terminal sulle banchine del Porto Vecchio, per ospitare nuove toccate, che potrebbero anche derivare da un surplus di Venezia.

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Fabrizio Zerbini “La crocieristica può dare grandi opportunità a Trieste – ha detto Bucci – e in questo campo credo sia necessario collaborare e condividere le strategie con Venezia, mettendoci a disposizione della città lagunare”. Durante la serata è emerso con forza anche il problema legato ai collegamenti (ferroviari, stradali e aeroportuali), che fanno apparire Trieste più lontana di quanto non sia veramente dal resto d’Italia e d’Europa. A sottolinearlo è stato proprio un rappresentante di Costa Crociere, il marketing manager Marco Ramot, compagnia impegnata nel capoluogo regionale del Friuli Venezia Giulia come home port per le proprie navi. “Il mondo di oggi è molto veloce e immaginare una vacanza senza un accesso veloce è impensa-

bile” ha spiegato Ramot, sottolineando la necessità di rafforzare i collegamenti da e per Trieste. Lo stesso manager di Costa Crociere ha poi citato una rivista che di recente ha definito Trieste come “la città non turistica più bella al mondo”, invitando a riflettere sui risvolti che derivano dalla trasformazione in una città adatta alle esigenze dei turisti. Antonio Paoletti, presidente della Camera di Commercio Venezia Giulia, ha invece ripercorso la storia di ciò che gli operatori hanno fatto per raggiungere un risultato che «... non è però un punto d’arrivo ma un punto di partenza» per nuovi sviluppi. Tra le iniziative più concrete quella di un’applicazione digitale dedicata alla scoperta della città e soprattutto il progetto del Parco de mare, il quale sembra ormai giunto al momento decisivo, essendo in fase avanzata la discussione con il Comune di Trieste. In chiusura la relazione di Umberto Malusà, grande esperto di Comunicazione, che oggi presiede PromoTrieste, consorzio di operatori privati impegnato a “vendere” Trieste sui mercati nazionale e internazionale. «Da bambino mi chiedevo sempre perché Trieste, città così bella, non fosse invasa da turisti. Negli anni mi hanno sempre risposto che era lontana. Ma oggi qualcosa è cambiato. Altrimenti – ha detto Malusà - non si spiegherebbe l’aumento con i numeri che ci hanno appena letto. Certo non è sufficiente che la città venga riconosciuta come bella, ma bisogna rafforzare il brand e bisogna investire, mentre l’allungamento della stagione deve essere frutto di attività di eventi e congressualità”. Fabrizio De Cesare

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Previsioni economiche 2017 crescita europea costante

L’

economia europea è entrata ormai nel quinto anno di una ripresa che sta ora interessando tutti gli Stati membri dell’UE e che dovrebbe proseguire a un ritmo per lo più regolare quest’anno e l’anno prossimo. Nelle previsioni economiche di primavera la Commissione indica per la zona euro una crescita del PIL dell’1,7% nel 2017 e dell’1,8% nel 2018 (nelle previsioni d’inverno la stima era pari, rispettivamente, all’1,6% e all’1,8%). Per l’UE nel suo complesso, la crescita del PIL dovrebbe rimanere stabile all’1,9% per entrambi gli anni (nelle previsioni d’inverno era pari all’1,8% sia per il 2017 che per il 2018). Valdis Dombrovskis, Vicepresidente responsabile per l’Euro e il dialogo sociale, la stabilità finanziaria, i servizi finanziari e l’Unione dei mercati dei capitali, ha dichiarato: “Le previsioni economiche di oggi indicano che la crescita nell’UE si sta rafforzando e che la

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disoccupazione continua a diminuire. La situazione è però molto diversa da uno Stato membro all’altro, con risultati migliori nelle economie che hanno attuato riforme strutturali più ambiziose. Per ristabilire l’equilibrio sono necessarie riforme audaci in tutta Europa, che vanno dall’apertura dei mercati dei prodotti e dei servizi alla modernizzazione del mercato del lavoro e dei sistemi di protezione sociale. In un’epoca di cambiamenti demografici e tecnologici, anche le nostre economie devono evolversi, offrendo maggiori opportunità e una migliore qualità di vita per i nostri cittadini.” Pierre Moscovici, Commissario per gli Affari economici e finanziari, la fiscalità e le dogane, ha dichiarato: “L’Europa sta entrando nel quinto anno consecutivo di crescita, sostenuta da politiche monetarie accomodanti, da una solida fiducia delle imprese e dei consumatori e da un miglioramento del commercio mondiale. Tra le buone no-

tizie, anche il fatto che l’incertezza che ha caratterizzato gli ultimi dodici mesi potrebbe iniziare a cedere, anche se la ripresa della zona euro in termini di posti di lavoro e di investimenti rimane disomogenea. La sfida principale da raccogliere nei mesi e negli anni a venire sarà porre rimedio alle cause di queste disparità.” Crescita mondiale in aumento L’economia mondiale ha registrato un’accelerazione alla fine dello scorso anno e all’inizio di quest’anno, forte della ripresa simultanea della crescita in molte economie avanzate ed emergenti. La crescita mondiale (UE esclusa) dovrebbe rinvigorirsi attestandosi al 3,7% quest’anno e al 3,9% nel 2018, rispetto al 3,2% nel 2016 (previsioni immutate rispetto alla previsioni d’inverno), grazie all’economia cinese che continua a essere resiliente nel breve periodo e alla ripresa dei prezzi delle materie prime che sostiene altre economie emergenti. Le prospettive per

l’economia statunitense sono generalmente invariate rispetto all’inverno. Nel complesso, nel 2017 e nel 2018 le esportazioni nette non dovrebbero incidere sulla crescita del PIL nella zona euro. Aumento temporaneo dell’inflazione complessiva L’inflazione ha registrato una crescita significativa negli ultimi mesi, principalmente a causa dell’aumento dei prezzi del petrolio. Tuttavia l’inflazione di fondo, che non tiene conto dei prezzi volatili dei prodotti energetici e dei prodotti alimentari non lavorati, è rimasta relativamente stabile e ben al di sotto della media a lungo termine. Secondo le previsioni, nella zona euro l’inflazione dovrebbe salire dallo 0,2% nel 2016 all’1,6% nel 2017, prima di ritornare all’1,3% nel 2018 con l’attenuarsi dell’effetto dell’aumento dei prezzi del petrolio. Consumi privati in calo con l’inflazione, stabili gli investimenti I consumi privati, principale motore della crescita negli ultimi anni, nel 2016 hanno toccato il livello più elevato mai raggiunto in 10 anni, ma quest’anno dovrebbero diminuire a causa dell’inflazione che erode parzialmente il potere d’acquisto delle famiglie. Con il previsto rallentamento dell’inflazione nel prossimo anno, i consumi privati dovrebbero nuovamente registrare una lieve ripresa. Si prevede un’espansione abbastanza regolare degli investimenti, che però continuano a risentire delle modeste prospettive di crescita e della necessità di ridurre l’indebitamento in alcuni settori. Una serie di fattori depone a favore di una graduale ripresa: l’aumento dei tassi di utilizzo della

capacità, la redditività delle imprese e condizioni di finanziamento allettanti, anche grazie al piano di investimenti per l’Europa. Disoccupazione sempre in diminuzione Continua la tendenza al ribasso della disoccupazione che però resta elevata in molti paesi. Nella zona euro dovrebbe scendere al 9,4% nel 2017 e all’8,9% nel 2018, toccando il livello più basso dall’inizio del 2009, grazie all’aumento della domanda interna, alle riforme strutturali e ad altre politiche governative in alcuni paesi che incoraggiano la creazione di numerosi posti di lavoro. La tendenza dell’UE nel suo complesso dovrebbe essere simile: si prevede che la disoccupazione scenda all’8,0% nel 2017 e al 7,7% nel 2018, attestandosi al livello minimo dal 2008. Finanze pubbliche in via di miglioramento Il rapporto disavanzo pubblico/PIL e il rapporto debito lordo/PIL dovrebbero entrambi ridursi nel 2017 e nel 2018, sia nella zona euro che nell’UE. Il pagamento di interessi più bassi e la moderazione salariale nel settore pubblico dovrebbero garantire che i disavanzi continuino a contrarsi, anche se a un ritmo più lento rispetto agli ultimi anni. Nella zona euro si prevede che il rapporto disavanzo pubblico/PIL passi dall’1,5% del PIL nel 2016 all’1,4% nel 2017 e all’1,3% nel 2018, mentre nell’UE il medesimo rapporto dovrebbe scendere dall’1,7% nel 2016 all’1,6% nel 2017 e all’1,5% nel 2018. Il rapporto debito/PIL della zona euro dovrebbe passare dal 91,3% del PIL nel 2016 al 90,3% nel 2017 e all’89,0% nel 2018, mentre nell’UE nel suo insieme si pre-

vede che il medesimo rapporto scenda dall’85,1% nel 2016 all’84,8% nel 2017 e all’83,6% nel 2018. Sulle previsioni pesano rischi più equilibrati, ma ancora orientati verso un peggioramento. L’incertezza sulle prospettive economiche rimane elevata. Nel complesso, i rischi sono più equilibrati rispetto alle previsioni d’inverno, ma la probabilità di un peggioramento è sempre presente. I rischi esterni sono legati, ad esempio, alla futura politica economica e commerciale degli Stati Uniti e, più in generale, alle tensioni geopolitiche. L’aggiustamento economico della Cina, lo stato di salute del settore bancario in Europa e i prossimi negoziati con il Regno Unito sull’uscita dall’UE sono anch’essi considerati come possibili rischi di revisione al ribasso delle previsioni. Contesto Le previsioni si basano su una serie di ipotesi tecniche relative ai tassi di cambio, ai tassi di interesse e ai prezzi delle materie prime, aggiornate al 25 aprile 2017. Le ipotesi relative ai tassi di interesse e ai prezzi delle materie prime rispecchiano le aspettative del mercato desunte dai mercati dei derivati al momento di elaborare le previsioni. Per tutti gli altri dati, comprese le ipotesi relative alle politiche governative, le previsioni tengono conto delle informazioni disponibili fino al 25 aprile 2017. A meno che le politiche non siano sufficientemente dettagliate e annunciate in modo credibile, le proiezioni presuppongono che esse restino invariate. Stefano Meroggi

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e Vie dello Sviluppo presuppongono una realtà in evoluzione. Chiediamoci allora: a Napoli, in Campania, qualcosa si muove? Pare proprio di sì. I flussi turistici, ad esempio, sono in crescita costante. Ne abbiamo avuto una ennesima riprova negli ultimi week-end. C’è un nuovo dinamismo al vertice di prestigiose strutture museali, grazie anche alla recente riforma, da Capodimonte, con la bella mostra su Picasso, all’Archeologico, alla stessa Reggia di Caserta, per varcare i confini metropolitani. Ci sono imprese create da giovani,

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Napoli, le vie dello sviluppo del territorio metropolitano

realtà consolidate e in crescita, in comparti tradizionali del made in Italy e in poli manifatturieri all’avanguardia per tassi di innovazione. Ci sono multinazionali estere che scelgono di insediare sedi importanti nel nostro territorio. La domanda vera, tuttavia, è: può bastare? Possiamo essere soddisfatti di qualche progresso compiuto, incluso il superamento dell’emergenza rifiuti in attesa di soluzioni definitive? La risposta è che “si deve fare di più”. Questa città attende da decenni interventi di trasformazione che potreb-

bero farla decollare: Napoli est, con piani che si proiettano fino a Pompei e oltre, Centro Storico, Bagnoli e l’intera Area Flegrea. Che vi siano situazioni complesse, che occorra superare una stagione storica segnata da presenze di industria pesante poi dismessa, che sia necessario procedere in certe zone a interventi di rigenerazione e riqualificazione, e in altre a bonifiche e riconversioni…. che vi sia bisogno di tutto questo, lo sappiamo tutti. Ma allora? Perché attendiamo da oltre un quarto di secolo? E’ il Paese che non funziona? Ci sono grovigli inestricabili di leggi e regolamenti che ingessano in partenza o in fieri qualsiasi progetto meritevole? Che in Italia si debba completare un processo di riforme strutturali non lo penso solo io. Lo ha ribadito il Ministro Padoan recentemente, giustificando in tal modo il differenziale di crescita del pil sottolineato dal Fondo monetario internazionale, che ancora ci separa dalla media europea. C’è da chiedersi, allora: perché una città con potenzialità straordinarie resta tra le capitali della disoccupazione della Penisola? E’ un problema italiano? No. Altrove si realizzano grandi opere e si progetta in grande. Milano e dintorni, in questi anni, costituiscono l’esempio più autorevole con l’Expo, che a conclusione genera la feconda eredità del Parco della scienza, del sapere e dell’innovazione e con il campus che farà traslocare le facoltà scientifiche dell’università Statale a Rho-Pero, sede del più importante quartiere fieristico italiano. Milano potrà essere scelta anche per ospitare l’Ema, l’agenzia europea del farmaco, con flussi previsti fino a 100 mila visitatori all’anno. Si insedierebbe nel Pirellone, che verrà messo a disposizione in tempi rapidissimi.

Per non parlare di City Life, il progetto di riqualificazione della vecchia Fiera. Con il complesso di Porta Nuova firmato da Gae Aulenti per la piazza, da Cesar Pelli per la Torre Unicredit, da Stefano Boeri per il Bosco Verticale. E’ tutto un susseguirsi di iniziative che hanno già cambiato fisionomia e prospettive della città, rilanciata come polo dell’innovazione europea. Napoli non è Milano, ma è la capitale del Mezzogiorno d’Italia. Deve avere una sua vision e si può dare sostanza alla vision solo attivando progetti, che da sempre purtroppo stentano a partire. Ha pesato una cultura individualista, le questioni in gioco sono troppe e troppo complesse per poterle affrontare attraverso singole progettualità. Bisogna mettersi in gioco rinunciando ciascuno ad una piccola parte del proprio interesse immediato e particolare, a vantaggio di un più ampio interesse collettivo. L’individualismo non si annulla con un colpo di bacchetta magica, ma creando le premesse per stare insieme superando una concezione del ruolo di classe dirigente legata alla soluzione di ricorrenti emergenze. C’è un metodo per dare corpo a quella che altrimenti resterebbe una pia illusione. E’ il metodo della condivisione. Di un percorso che inglobi l’istanza di pianificazione centrale con le idee e i progetti di chi vive il territorio, che giunga in tal modo a definire una visione comune, entro la quale possano trovare accoglimento iniziative e progetti di investimento, sia pubblici che privati. E’ un metodo che vogliamo promuovere su scala nazionale, nell’ambito del Gruppo di lavoro sulle Aree Urbane e Metropolitane

costituito da Confindustria, fortemente voluto dal Presidente Boccia, che avrò l’onore di coordinare: occorre il dialogo tra istituzioni, ma anche quello tra istituzioni e soggetti privati. La partnership pubblico-privato è

essenziale per centrare l’obiettivo. Nei territori che hanno affrontato con successo il tema della rigenerazione urbana, si è creato un mix virtuoso tra spesa pubblica più contenuta e investimento privato largamente più alto. A Napoli tutto questo non è ancora partito veramente. Forse perché finora, e ribadisco con speranza, fino ad ora, non si era riusciti a passare da una dimensione autoconsolatoria di grandi osservatori del passato a una dimensione, più fattiva, di protagonisti del futuro.

Le recenti dinamiche politico-istituzionali tracciano percorsi diversi, più promettenti e l’Unione Industriali Napoli da tempo si è attivata per accelerarli. Siamo al fianco del gruppo di imprenditori che ha presentato un master plan per Napoli est e Pompei. Abbiamo in passato dato impulso a studi che hanno promosso quell’iniziativa, finalizzata a creare le premesse per la riqualificazione e il rilancio sia dell’area orientale della città che del territorio extra moenia di Pompei, fino a Torre Annunziata e a Castellammare di Stabia. Quel lavoro ha contribuito a favorire sinergie tra pubblico e privato. Il grande e meritorio lavoro di recupero e rilancio del sito archeologico va completato con la realizzazione del piano più generale di recupero, risanamento e rilancio dell’intera area circostante gli scavi, previsto nel quadro del Grande Progetto Pompei. Dall’altra parte del Golfo, il completamento della bonifica di Bagnoli favorirà lo sviluppo di una pianificazione e del conseguente complesso di interventi di valorizzazione dell’intera area flegrea. Bagnoli è collocata in una posizione strategica, punto di convergenza tra il golfo di Napoli e quello di Pozzuoli. E’ il simbolo di vocazioni inespresse, che, con l’aiuto dell’iniziativa e della creatività di tutti, nel quadro di direttrici di marcia condivise dalle istituzioni interessate, possono trovare forma. La Baia di Pozzuoli può e deve diventare un Golfo ‘intelligente’, se si dà impulso e superiore armonia a percorsi dal basso, con iniziative concrete e attuabili in tempi rapidi, portate avanti da soggetti privati e pubblici. Iniziative come Corporea, il Planetario, la nuo-

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va Città della Scienza, rappresentano esempi del nuovo che avanza in quell’area. Ma penso anche e soprattutto al Polo Tecnologico Ambientale promosso da imprese associate all’Unione Industriali, al Progetto Eisenman di riconversione della ex Sofer, presupposto per la salvaguardia di altre preesistenze industriali come Prismian, Mbda e Selex, al progetto di riconversione dell’area impegnata da cantieri nautici, Fiart in primis, in strutture ricettive, con l’arretramento delle attuali lavorazioni. Portati ‘alla luce’, siti archeologici abbandonati e dimenticati possono generare ricchezza. Gli esempi non mancano: Portus Iulius, una meraviglia da riscoprire quotidianamente, che andrebbe restituita alla possibilità di fruizione di turisti e visitatori; la Piscina Mirabilis; il Castello di Baia, per la cui riqualificazione c’è un importante progetto imprenditoriale. Sono fondamentali il dialogo e l’azione comune, escludendo una progettualità frammentata di altrettante monadi, progetti dialoganti dunque, che si tengano insieme e si rilancino vicendevolmente. Nel rispetto di una vision condivisa, delineata dalle competenti istituzioni, c’è spazio per il protagonismo dei centri di ricerca, dei centri di competenza universitari, dei vari laboratori a partire dal FabLab di Città della Scienza,

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di banche e altri intermediari finanziari che valorizzino la buona progettualità, anche con strumenti di finanza innovativa. C’è spazio per imprese di tantissime dimensioni e tipologie, dalla piccola ristorazione alla grande impresa. Non si tratta di rinunciare alla selezione, ma di qualificare gli interventi sulla base di una griglia che tutti abbiamo concorso a definire e se si attiva un meccanismo del genere, la disponibilità di risorse non costituirà alcun problema: attireremo capitali endogeni ed esogeni, da altre aree d’Italia e dall’estero, sia per la manifattura che per il turismo e l’industria culturale. La fattoria digitale, l’industria del terzo millennio, non hanno bisogno delle vecchie ciminiere, come dimostrano realtà come Ios Developer Academy a San Giovanni a Teduccio e Acca Software a Bagnoli Irpino. Coniugheremo recupero identitario e innovazione tecnologica e tutto deve essere intersecato in questa visione comune. Grazie al finalmente ritrovato tavolo tra Invitalia e le Istituzioni, con l’ascolto di tutti gli stakeholder, potranno trovare realizzazione i diversi punti del piano annunciato, dall’Hub Ricerca a sostegno delle attività produttive, all’Hub Nautico e a quello Culturale, al Distretto Agrifood. Bisogna attrezzare reti e infrastrutture

materiali, iniziando dal completamento e potenziamento delle preesistenze. I trasporti su ferro in primis. Ma anche le vie del mare, incredibilmente trascurate con una costa che può vantare approdi come Bagnoli e Nisida, Rione Terra, Bacoli, Capo Miseno e Lucrino, solo per citarne alcuni. Questi approdi potrebbero rappresentare anche le vie di fuga, unitamente alla creazione di ‘vuoti urbani’ contigui, essenziali per garantire sicurezza nell’area definita ‘zona rossa’ a rischio sismico, sulla base delle relative indicazioni scientifiche. Va potenziata e qualificata la viabilità, che deve tener conto dei nuovi flussi potenziali e che necessita della realizzazione di parcheggi di interscambio. Occorre strutturare reti immateriali, a cominciare da quelle digitali ed energetiche. Ha ragione la Svimez: è assurdo trascurare le potenzialità della geotermia nella terra della Solfatara! Creare valore aggiunto è necessario ed è possibile farlo in una logica di sviluppo sostenibile dove la razionalizzazione degli spazi ovviamente non è sostenuta da logiche speculative ma è tesa all’obiettivo di migliorare la qualità della vita. Ambrogio Prezioso Presidente Unione Industriali Napoli

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Cantine Florio 2016: numeri e novità dell’enoturismo N

el 2016 le storiche Cantine settembre. Sebbene la maggior parte Florio di Marsala si sono condegli ospiti risulti di nazionalità italiana fermate uno dei luoghi più gli enoturisti stranieri rappresentano amati dagli enoturisti di tutto il mondo. una quota significativa (30%), con una Il numero di visitatori italiani e stranieri che scelgono di vivere l’espeHospitality Cantine Florio rienza Florio, che abbraccia anche Gli highlights gli altri due marchi del Gruppo, La prima visita guidata viene organizzata Corvo e Duca di Salaparuta, sualle Cantine Florio nel maggio del 2003 - Il pera infatti i 53.000 e risulta in primo anno oltre 10 mila persone hanno visiprogressiva crescita (+2% rispetto tato le Cantine Florio in soli otto mesi - Il primo al 2015 e +17% rispetto al 2014). grande evento organizzato alle Cantine Florio Tuttavia, il dato più significativo è è America’s Cup nel 2005 - Dei 36 milioni di quello economico. Nel 2016 il fattuEuro investiti dalla Duca di Salaparuta tra il rato derivante dalle visite guidate e 2001 e il 2015 per le Cantine e gli impianti dagli eventi in Cantina e il fatturato produttivi, 13 milioni sono stati utilizzati per la relativo al Wine Shop interno hanristrutturazione e l’innovazione delle Cantine no infatti superato il milione di euro Florio - Il piano di investimenti ha permesso (1.050.000 euro totali), in deciso inil restauro integrale di quasi tutti gli edifici cremento rispetto al 2015 (+14%), della storica Cantina, compreso il ripristino a dimostrazione della tendenza dell’originaria pavimentazione in battuto di che vede il pubblico degli enoturisti tufo e l’ammodernamento di diversi impianti e sempre più orientato verso offerte attrezzature - dalle linee di imbottigliamento ai e servizi di qualità superiore. serbatoi in acciaio, fino alle botti in legno. Il desiderio di vivere un’espe-

rienza unica e coinvolgente e di assaporare prodotti originali e dall’anima moderna, ha portato quasi 38.000 wine lovers italiani a visitare le Cantine Florio nel 2016. Le visite dei turisti italiani si concentrano soprattutto nei mesi, tradizionalmente più amati, di luglio e agosto, ma anche il mese di maggio mostra una buona affluenza. I turisti stranieri invece, che evitano i mesi più caldi, fanno registrare il maggior numero di presenze nei mesi di maggio e di

decisa prevalenza di visitatori di lingua inglese (circa il 60%). A seguire ospiti di lingua francese e tedesca, in lieve calo rispetto al 2015, e ospiti di lingua spagnola, che invece sono in crescita. Gli esperti e i semplici appassionati, che scelgono una vacanza dedicata ai luoghi del vino, sono sempre più interessati non solo alla storia e al fascino delle Cantine Florio, ma desiderano anche scoprire nuovi prodotti o riscoprirne

alcuni. Proprio per assecondare questa richiesta, a partire da Aprile 2017, è operativa all’interno delle Cantine Florio una seconda Sala di degustazione, la Sala Duca Enrico, gemella dell’avanguardistica Sala di degustazione Donna Franca. Qui la degustazione diventa esperienza, un’esperienza che si conclude idealmente all’interno dell’Enoteca, dove nel 2016 sono state acquistate più di 51 mila bottiglie di vini Florio, Duca di Salaparuta e Corvo. Anche il numero di eventi organizzati all’interno delle Cantine é aumentato nel 2016 (oltre 130 tra convention aziendali, eventi culturali, feste private o manifestazioni aperte al pubblico, fino ai matrimoni). Gli spazi polifunzionali e suggestivi delle Cantine Florio, come le eleganti bottaie, la magnifica Terrazza e l’innovativa Sala Cinematografica 4D, si prestano alle molteplici tipologie di manifestazioni che la animano tutto l’anno e la rendono una delle principali attrazioni turistiche per gli appassionati di vino e non solo. A partire da Giugno 2017 tutta l’esperienza e il know how frutto della gestione delle Cantine Florio di Marsala servirà al Team Hospitality per affrontare una nuova sfida: la riapertura al pubblico delle moderne Cantine di Casteldaccia, a Palermo!

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nautica / porto&diporto

Isa Yachts, investimenti e nuovi stilemi e brand

uove strategie e ulteriori consistenti investimenti per ISA Yachts. Il cantiere di Ancona, ora denominato Palumbo Ancona Shipyard Isa srl, destinato a diventare punto di riferimento del gruppo partenopeo nella realizzazione di yacht di lusso, è una realtà in continua espansione. Il piano di investimenti è entrato nel vivo con l’avvio degli annunciati progetti di ampliamento strutturale e l’acquisto di nuove attrezzature all’avanguardia. Duplice l’obiettivo: potenziare la capacità produttiva dello stabilimento e ampliare l’offerta di servizi con possibilità di assistenza e refitting. Sono già iniziati da alcune settimane e procedono speditamente i lavori di realizzazione del nuovo capannone a doppia campata in grado di ospitare contemporaneamente due unità di dimensioni superiori agli 80 metri “Si tratta di un’opera significativa per lo sviluppo dei cantieri ISA - spiega Giuseppe Palumbo, CEO di ISA Yachts perché ci consente di costruire contemporaneamente due megayacht. Il mercato rivela che le richieste degli armatori si stanno concentrando su scafi di grandi dimensioni e noi vogliamo essere preparati a raccogliere questa sfida”. Il capannone, frutto di un importante investimento, sarà agibile entro fine giugno 2017.

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La costruzione dell’imponente struttura rappresenta solo una delle tante azioni messe in campo da Palumbo Group per potenziare lo stabilimento navale rilevato ad agosto 2016. Il nuovo corso di ISA Yachts passa anche attraverso la realizzazione di un locale ad uso foresteria, l’acquisto di moderne attrezzature e l’impiego di tecnologie di ultima generazione. Già operativo il nuovo travel lift da 560 tonnellate, in sostituzione del precedente macchinario che effettuava operazioni di alaggio e varo fino a 400 tonnellate, la proprietà sta per dotare il cantiere di un grande bacino di carenaggio per lavorazioni su yacht superiori ai 60 metri. “E’ nostra intenzione - prosegue Palumbo - rafforzare il mercato del refit e delle manutenzioni, in modo che, dopo l’acquisto, l’armatore possa contare su un servizio post vendita efficiente e sicuro. I nuovi investimenti vanno anche in questa direzione. Ora i clienti ISA Yachts potranno usufruire anche degli spazi del cantiere anconetano per un’assistenza più comoda e completa”. Palumbo Group sta infine valutando di affiancare al bacino di carenaggio un syncrolift, ovvero una vasta piattaforma mobile per l’accoglienza di yacht di grandi dimensioni. Rivisitazione dello stile L’identità di ISA Yachts si rafforza gra-

zie alle competenze di top designer unite a cinquant’anni di esperienza nell’ambito della costruzione e del refitting. Il nuovo corso del Cantiere si svilupperà su una gamma totalmente ridisegnata, a cominciare dalla rivisitazione di tre linee ad opera di Team for Design – Enrico Gobbi: ISA Sport, ISA Classic, ISA GT. “Dalla sua nascita nel 2001, ISA Yachts ha sempre rappresentato l’eccellenza in termini di qualità, materiali, finiture, tecnologia e design, progettando luxury megayacht - 32 le unità già realizzate tra i 36 e i 66 metri – caratterizzate da un elevato livello di personalizzazione e da una riconoscibile impronta ‘Made in Italy’” afferma Giuseppe Palumbo, Amministratore Unico di ISA Yachts. Mood sportivo e dinamico, elevate performance e stile sofisticato si accompagnano a tratti stilistici e di design che rendono i modelli ISA inconfondibili: il grande arco che traccia una sorta di connessione tra pozzetto e sovrastruttura, la continuità delle scalinate di poppa fino al flybridge, le ampie vetrate laterali, così come dettagli ispirati al mondo dell’automotive, ne sono il più evidente esempio. “La sfida che i progettisti, alcuni dei quali legati al marchio da una collaborazione consolidata, sono chiamati ad affrontare - sottolinea Francesco Carbone,

general manager di ISA Yachts - è quella di lavorare agli aspetti distintivi fino a trasformarli in veri e propri elementi iconici con l’obiettivo di rafforzare l’identità del marchio. Una missione nella quale saranno supportati da una consolidata esperienza di oltre cinquant’anni di attività in ambito refitting ai più alti livelli.” I progetti ISA Sport 120. Il nuovo modello nasce come evoluzione del precedente 37 metri, “entry level” del marchio e già realizzato in 11 esemplari, il più recente dei quali verrà varato nel Cantiere di Ancona nel prossimo Giugno. Gli stilemi identificativi del marchio sono enfatizzati da una veste rinnovata e ancora più funzionale. Le tipiche curve ISA, con il grande arco che sale dalla poppa e arriva fino al parabrezza, sono ora maggiormente rastremate, mentre uno degli elementi forti, ovvero l’uso estensivo di vetri e aperture laterali, è enfatizzato nel pozzetto, nelle vetrate del salone - lunghe tre metri e dotate di porta sui camminamenti - e nelle finestrature laterali che regalano un’incredibile vista al salone e alla suite armatoriale. Sottolinea Enrico Gobbi: “Abbiamo

la sua eleganza, data da linee pulite e proporzioni bilanciate, il suo richiamo agli elementi naturali, che il designer ha trasformato in elementi di stile, e il senso di dinamismo trasmesso dall’aspetto complessivo”. ISA Classic 50. Il nuovo 50 metri a tre ponti è il primo nato della linea Classic Line. Come spiega Enrico Gobbi, “ISA 50 è uno yacht performante ma elegante, con linee slanciate e un profilo ben bilanciato grazie al tipico, ampio arco che connette il pozzetto di poppa alla sovrastruttura. Superfici vetrate ininterrotte ne caratterizzano il profilo, permettendo di avere una stupefacente visuale verso l’esterno e di inondare di luce naturale gli interni. Le vetrate hanno forme sinuose e sono sottolineate da curve tese, disegnate con lo scopo di rendere le linee ancora più filanti”. Gli spazi conviviali all’aperto si sviluppano su tre livelli: il pozzetto, il ponte principale, con una lounge e diverse sedute, la parte a poppa del ponte superiore, con un’ampia zona relax e un tavolo per cenare all’esterno, e infine la parte anteriore del ponte principale, con divani panoramici e una jacuzzi integrata nella

dei World Yacht Trophies nel 2014 nel suo iconico esemplare M/Y “Okto”, il Gran Turismo guadagna un metro ed ha le stesse prerogative degli altri due modelli. Lo yacht sarà varato nel 2019. “Abbiamo rivisitato gli stilemi tipici di ISA Yachts dando loro un appeal ancora più forte - precisa Enrico Gobbi - evidente nel grande arco che connette il pozzetto alla sovrastruttura e che integra le prese d’aria richiamando il look di un’auto sportiva. Il disegno di ISA GT 67 presenta un esterno pulito e proporzionato, con linee tese e una silhouette slanciata. Il volume della sovrastruttura è stato spostato verso poppa di proposito, in modo da richiamare il lungo cofano anteriore delle vetture granturismo”. Il dettaglio che cattura maggiormente l’attenzione è senz’altro la poppa, con una caratteristica e scenica forma a U sottolineata da un grande elemento in vetro trasparente, al cui interno si trova una infinity pool fuori dall’ordinario per dimensioni e profondità. Non manca una piattaforma per l’atterraggio di un elicottero e una “glass house” sul sundeck. Quest’ultima, dedicata alla palestra nel progetto originale, può essere

rivisitato le caratteristiche che identificano ISA Yachts con un approccio moderno, traendo ispirazione dalle forme essenziali della natura e combinando dettagli che richiamano quelli di un’auto sportiva. Gli elementi che distinguono ISA Sport 120 sono prima di tutto

sovrastruttura. In aggiunta, ISA Classic offre un flybridge lungo ben 17 metri, in parte riparato dalla struttura del roll-bar, con i lati in vetro trasparente che caratterizzano tutti i modelli del nuovo corso ISA Yachts. ISA GT 67. Erede del GT 66, vincitore

personalizzata diversamente in base alle esigenze dell’armatore. L’interno offre spazio per 10 ospiti in 4 ampie cabine più una VIP panoramica, cui si aggiunge la suite armatoriale a centro nave dotata di terrazza privata. Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

Nautica ambasciatrice del “bello e ben fatto”

i è tenuta a Milano, presso il MUDEC Museo delle Culture, la presentazione dell’edizione 2017 di “Esportare la dolce vita”, la pubblicazione annuale che il Centro Studi di Confindustria e Prometeia, con la collaborazione di Istat e il contributo di FederlegnoArredo, Confindustria Alberghi, Federalimentare, Federorafi, Sistema Moda Italia, Assocalzaturifici, ANFAO e UCINA Confindustria Nautica, elaborano per aiutare le imprese del «bello e ben fatto» italiano (BBF) a orientare le strategie di penetrazione nei mercati esteri. Dall’analisi dei contenuti e dei numeri della pubblicazione emerge come il prodotto barca sia unico e rappresenti una vera e propria “vetrina mobile” in grado di veicolare nel mondo una grande varietà di prodotti del BBF, come il design e lo stile del made in Italy, la tecnologia, gli arredi, gli elementi tessili, e gli accessori. Leader in Europa e nel mondo, il settore della nautica made in Italy assume, perciò, un ruolo di rilievo strategico per la diffusione del Bello e Ben Fatto a livello globale. Carla Demaria, Presidente di Ucina Confindustria Nautica, ha sottolineato il fatto che: “Oggi la nautica da diporto è stata citata da Alessandra Lanza di Prometeia, partner scientifico del Centro Studi di Confindustria, come

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esempio di eccellenza del made in Italy nell’export negli USA e nel mondo. Questo per Ucina è motivo di riconoscimento e di grande orgoglio”. L’Italia è primo esportatore mondiale della cantieristica nautica con una percentuale del 16,6% dell’export globale (equivalente a 1,9 miliardi di euro) seguito da Olanda, Stati Uniti e Germania. Gli Stati Uniti rappresentano il primo mercato al mondo per l’export di unità da diporto e, quindi, lo sbocco ideale per far navigare la vetrina del BBF a vela e a motore. Il mercato della nautica statunitense ha mostrato un’ottima ripresa dopo la crisi, con un tasso di crescita annuo del 6,7% in euro correnti nel periodo 2011-2015. Anche negli USA l’Italia si aggiudica la fetta di mercato più ampia con un 23,3% davanti a Canada, Francia e Messico, conquistando in otto anni il ruolo di leader sul mercato USA a discapito del Canada (nel 2007 la quota italiana era del 14,7%, mentre quella canadese era del 24,4%). La California, il primo Stato per PIL, ha un prodotto interno lordo pari alla Francia, ma importa dall’Italia beni pari al valore importato dal Belgio. Nella classifica degli Stati importatori dall’Italia, segue la Florida, non solo piattaforma logistica per altri territori, ma base naturale per la nautica da

diporto. Anche qui ci sono ampli spazi di crescita. I dati ricavati dalle analisi delle otto principali Associazioni confindustriali del BBF, segnalano una quota di mercato ferma al 5,2%, tre punti percentuali sotto la quota di mercato detenuta dall’Italia nell’insieme dei Paesi avanzati. Gli scenari sono confermati dall’andamento previsto per il settore dell’Arredo, con una crescita +27% al 2020 e dalla gioielleria, accreditata di una crescita del 32%. Per la nautica, il potenziale di crescita nei mercati tradizionali è elevato – 560 milioni soltanto negli USA, in base alle analisi del Rapporto EDV – e può dare la spinta decisiva per l’industria italiana a mantenere, anche per il prossimo triennio, incrementi annuali di fatturato a doppia cifra. Circa i mercati europei, l’andamento sarà positivo anche in Germania e Francia, sia pure in misura inferiore agli USA, che restano comunque il secondo e terzo mercato per i nostri BBF, e in Spagna, che pur rimanendo un mercato di dimensioni inferiori è accreditato di una crescita del 19% in sei anni. Alla presentazione della pubblicazione Esportare la Dolce Vita, aperta da Licia Mattioli, Vice Presidente di Confindustria per l’Internazionalizzazione, è seguito l’intervento di Carlo Calenda, Ministro dello Sviluppo

UCINA, la nautica italiana protagonista alla presentazione della guida di Confindustria “Esportare la dolce vita”

Economico. Calenda ha tracciato il bilancio del piano made in Italy nel mondo e negli USA e ha esortato la politica, la stampa e gli imprenditori a fare sistema per consentire al made in Italy di crescere sui mercati mondiali. L’evento è stato l’occasione per i Presidenti delle Associazioni di Confindustria che hanno partecipano al progetto FederlegnoArredo, Confindustria Alberghi, Federalimentare, Federorafi, Sistema Moda Italia, Assocalzaturifici, ANFAO e UCINA Confindustria Nautica per un confronto riservato con il Ministro Calenda sulle iniziative per fare rete. Ospiti dell’evento e testimonial del Bello e Ben Fatto Italiano nel mondo e negli Usa, sono stati Davide Oldani, chef e ambassador di Expo 2015, Marco Bizzarri - Presidente e A.D. di Gucci, Jean-Christophe Babin - Ceo di Bulgari, Mario Bellini - architetto. Belli e ben fatti (BBF) sono, infatti, i prodotti che uniscono bellezza e funzionalità, cultura e tecnologia. Un’arte in cui eccellono le imprese manifatturiere italiane e, in particolare, quelle dell’industria della nautica da diporto il cui prodotto, l’imbarcazione, rappresenta tutte le caratteristiche tipiche del BBF: design, cura dei dettagli, qualità dei materiali e delle lavorazioni. In occasione della giornata di la-

vori, si è riunito il Consiglio Generale di UCINA Confindustria Nautica. Prossimo appuntamento associativo, la Convention UCINA Satec 2017 e la XXVIII edizione del Premio Pionieri della Nautica che si terranno a Santa Margherita Ligure il 16 e 17 giugno. Titoli marittimi Una delegazione UCINA Confindustria Nautica è stata ricevuta dal Direttore Generale, Enrico Pujia, al quale è stato possibile presentare le proposte dell’Associazione che, nella sua struttura sostanzialmente federativa, rappresenta tutta la filiera della nautica attraverso sette Assemblee di settore, dalla costruzione fino ai servizi. Le richieste vertono principalmente sul Corso direttivo, che l’Amministrazione ha previsto per chiudere l’ispezione dell’Emsa - European Maritime Safety Agency - incentrata su alcune carenze dei programmi scolastici degli Istituti nautici italiani. La questione è stata finora affrontata con i sindacati confederali, concentrandosi sull personale del naviglio mercantili, ma la componente del diporto commerciale vede impegnati numerosi comandanti e ufficiali. “Questi uomini e donne sono una risorsa importantissima per tutta la nostra filiera e per le economie costie-

re” – spiega la presidente di UCINA Confindustria Nautica, Carla Demaria –“un comandante e un equipaggio italiano si legano strettamente alla presenza in Italia come porto base e alla scelta di un cantiere italiano per il refitting, con un valore economico in termini di indotto che è concretamente misurabile. Non possiamo mortificare queste professionalità, rimandandole a scuola dopo anni, se non decenni, che esercitano la loro professione”. Per questo motivo UCINA ha presentato un documento articolato in cinque punti che prevede la semplificazione delle procedure, l’eliminazione della necessità di corsi obbligatori, la previsione di un esame a quiz con domande estratte da una banca dati pubblica, almeno per i marittimi che già hanno un titolo professionale. “Abbiamo ascoltato con molta attenzione le proposte ricevute da UCINA, che saranno oggetto di un’immediata valutazione, apprezzando particolarmente modalità e contenuti con le quali sono state presentate – commenta il D.G. Enrico Pujia – si tratta di soluzioni che valuteremo insieme al Comando Generale delle CP per trovare una possibile soluzione al problema che vede l’Amministrazione impegnata al massimo per sostenere i marittimi”. Riccardo Russo

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Marina d’Arechi: le iniziative per lanciare il brand Salerno M

yba Charter Show a Barcellona e Palma Yacht Show a Palma de Mallorca. Dopo Londra e Dusseldorf sono queste le due destinazioni internazionali verso le quali il porto turistico di Marina d’Arechi, nel Golfo di Salerno, ha fatto rotta premendo nuovamente sull’acceleratore nella sua politica di marketing. Anche al più importante appuntamento per le società di chartering, il Myba che ha aperto i battenti a Barcellona, Marina d’Arechi si è presentata nell’ambito del rapporto di collaborazione con Camper & Nicholson, ufficializzato pochi mesi orsono al Salone nautico di Londra. A

conferma della precisa scelta strategica di puntare anche sul mercato internazionale dei grandi yacht, il porto turistico di Salerno è presente anche all’expo per superyacht di Palma de Mallorca. “È l’occasione per presentare il brand Salerno - Costa d’Amalfi a fianco al logo di Marina d’Arechi - dichiara Agostino Gallozzi, presidente del Marina - perché desideriamo accendere i riflettori non solo sulla qualità della nostra infrastruttura, ma innanzitutto sulla sua eccezionale e unica posizione geografica, porta di accesso privilegiata alla divina costiera. Amalfi, Positano,

Ravello, Capri e il Cilento sono richiami irresistibili per ogni appassionato del mare e della nautica”. Marina d’Arechi, che ha completato nei mesi scorsi le opere a mare, si sta configurando nel mercato internazionale anche come base ottimale per i grandi yacht. Prova ne sono le sempre più frequenti soste di imbarcazioni prestigiose, fra cui spiccano quelle dell’82 metri “Gracefull”, del 73 metri “Yalla” e del 70 metri “Freedom”. Con 65 accosti per superyacht dai 30 ai 100 metri di lunghezza, Marina d’Arechi mette in campo, grazie a un team dedicato, un’assistenza personalizzata per gli armatori e i passeggeri, offrendo servizi nel porto (inclusa una spiaggia privata) che ne fanno un vero e proprio villaggio a destinazione nautica. Marina d’Arechi dedica particolare

attenzione alla sicurezza delle imbarcazioni, ma specialmente degli ospiti. Con un’area di manovra di 340.000 metri quadri, protetta da una diga costruita tutta in pietra naturale (a conferma della spiccata vocazione ambientale del porto che ha ricevuto molteplici riconoscimenti eco-friendly) Marina d’Arechi è anche uno dei primi porti turistici dotato di un team addestrato e di un defibrillatore per intervenire nel caso di emergenze mediche. I posti barca, da 10 a 100 metri, al Marina d’Arechi, oltre che in affitto, sono disponibili per l’acquisto, con una formula di registrazione catastale della proprietà immobiliare, che mette al sicuro la titolarità del bene per ottant’anni. E il posto barca di proprietà rappresenta anche una eccellente opportunità di investimento, in termini di ritorno finanziario da affitto. Marina d’Arechi, grazie alla sua offerta infrastrutturale e di servizi, è stata scelta per il terzo anno consecutivo da Cabincharter per ospitare “Wine & Sail, la manifestazione che accompagna alla scoperta delle bellezze e delle eccellenze del territorio campano. Di giorno si naviga lungo le coste della Campania e di sera si degustano prodotti e vino tipici.

Il 17 maggio scorso, il marina ha ospitato la flottiglia composta da 12 imbarcazioni per la prima delle 4 tappe previste quest’anno. Tra le iniziative di promozione del marina spicca la seconda edizione di “Salerno Boat Show”, la manifestazione che si è svolta dal 6 al 14 maggio nel porto Marina d’Arechi e che ha registrato un bilancio decisamente positivo. Affluenza molto sostenuta nei due week end (6/7 e 13/14 maggio), ma anche nel periodo infrasettimanale, a testimonianza dell’attrattività della formula che ha coniugato momenti di approfondimento con l’evento più strettamente espositivo, richiamando l’attenzione di diportisti ed appassionati lungo i moli del Marina. “La rilevanza strategica dell’economia turistica nella nostra provincia ed in Campania più in generale - ha dichiarato il Presidente di Marina d’Arechi SpA Agostino Gallozzi – è stato il costante riferimento emerso dai workshop e dai numerosi approfondimenti che si sono susseguiti nei nove giorni della manifestazione. Ma occorre aggiungere che in questa particolare fase storica diventa di primaria importanza mettere in campo un’offerta turistica integrata e sistemica, in grado di elevare il livello

di competitività soprattutto sui mercati internazionali”. “E’ arrivato il momento, quindi, di lavorare tutti insieme (operatori privati e filiera istituzionale) - ha concluso Gallozzi - alla realizzazione di un brand dedicato al turismo Made in Salerno ben riconoscibile e dotato di un forte appeal. Come Marina d’Arechi stiamo già portando avanti questa progettualità e siamo certi che presto la nostra provincia potrà presentarsi in maniera più organica e strutturata ai potenziali partners internazionali”. Soddisfazione per la riuscita della manifestazione è stata espressa dal Direttore del porto Marina d’Arechi, Anna Cannavacciuolo che ha sottolineato come Salerno Boat Show “abbia consentito non solo di rilanciare con forza il ruolo di primo piano del diportismo nautico nell’economia turistica salernitana e campana, ma anche di mettere a confronto tutti gli attori di un comparto che può fare certamente da volano al miglioramento qualitativo dell’offerta, l’unica strada per innalzare il tasso di permanenza e di spesa dei visitatori che scelgono la nostra meravigliosa terra per trascorrere le loro vacanze”. Riccardo Russo

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Dinamiche e prospettive della filiera nautica

Saloni nautici d’autunno che hanno chiuso la stagione estiva 2016 e quelli invernali del 2017 che preludono alla nuova stagione, da Cannes, a Genova, a Düsseldorf, hanno, senza dubbio, confermato la ripresa, più solida e stabile rispetto alle anticipazioni dello scorso anno, del mercato della nautica in Europa. Difficile immaginare il ritorno ai periodi pre-crisi di un mercato che molti, oggi, riconoscono “gonfiato” in eccesso dagli strumenti finanziari, ma indubbiamente la misura di una rinascita anche dei mercati interni nei Paesi europei, significa un segno importante. Così è oggi finalmente anche nel nostro Paese che tanto nel 2015, quanto nel 2016 ha rivisto crescere in doppia cifra la domanda interna della nautica. Progressivamente anche quel parco usato “figlio” di un leasing forzato all’eccesso negli anni precedenti, che ha condizionato nel nostro Paese la ripartenza del mercato domestico, si sta assottigliando. Non si può dimenticare, infatti, che fino al 2007/2008 per acquistare una nuova barca era più conveniente che rivolgersi all’usato. Da qui un eccesso di offerta sul mercato interno che è cresciuta a dismisura complice la crisi internazionale. Oggi nel nostro Paese anche le Istituzioni e la Politica sembrano aver migliorato la propria sensibilità nei confronti del settore e se i nuovi provvedimenti non si caratterizzano per offrire quella svolta definitiva, almeno non vanno ad inficiarne la ripresa. È indubbio che nell’ultimo quinquennio la selezione sul mercato è stata durissima e molti marchi storici della nostra industria nautica hanno forse chiuso definitivamente i battenti. Ma è altrettanto vero che l’eccellenza del prodotto nautico italiano è riconosciuta a livello mondiale, sebbene la tenuta del prezzo su questi stessi mercati internazionali non sia ancora adeguata. Lo scenario della nautica nel nostro Paese è, dunque, caratterizzato da tre ambiti che complice la crisi sono andati a connotarsi via via in modo sempre più marcato. L’export conferma e, anzi, rafforza il suo ruolo di fiore all’occhiello della

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nautica del nostro Paese, con numeri importanti e percentuali forse fin troppo marcate che costringono le aziende più importanti a guardare al mercato interno in modo ancora poco marcato. È evidente che, data la forte competizione della cantieristica estera, l’export della nostra cantieristica è caratterizzato da unità di grandi dimensioni o comunque di alta gamma, sia nel motore che nella vela. Analoga considerazione vale per la componentistica e la fornitura che per competere deve mantenere un livello qualitativo elevatissimo La domanda interna, pur come si è detto con segni evidenti di ripresa, resta contenuta nei valori assoluti e caratterizzata da unità di piccole medie dimensioni. L’area emergente per il nostro Paese è, senz’altro, quella dei servizi costieri; dalla cantieristica del Refit & Repair che ci vede tra i leader mondiali, ai servizi turistici costieri particolarmente per i grandi yacht che colgono la sempre maggior presenza di queste unità nel Mediterraneo. I marina italiani che hanno sofferto forse più degli altri una crisi senza precedenti stanno rinascendo anch’essi grazie alla crescita qualitativa dei servizi offerti ed al maggior orientamento verso le unità più grandi. I dati del mercato e la sua evoluzione Come noto il 2015 si era rivelato il primo anno di ripresa dell’industria nautica italiana dall’inizio della crisi nel 2008. Le stime di crescita registrate nel 2015 del fatturato nautico del Paese, pari a circa il 15%, vedono anche nel 2016 una stima di crescita più contenuta rispetto all’anno precedente ma pur sempre di riguardo (circa 11%). Occorre ricordare che il dato dell’industria nautica del Paese deve essere letto con cautela considerate le caratteristiche della nostra realtà che la rendono unica nello scenario globale. Ancora una volta la percentuale della produzione cantieristica rivolta all’export supera il 90%. Se quindi da un lato, la bilancia dei pagamenti risulta estremamente positiva, dall’altro il dato testimonia la perdurante fragilità del nostro mercato interno. Su tale aspetto rincuora il dato fornito da Assilea che nel 2016 ha segnalato un incremento dei contratti di

leasing pari al 26% rispetto all’anno precedente. Osservando in particolare i dati relativi alle immatricolazioni si può affermare che la vela anche per il 2016 si è rivelata essenziale per quel minimo incremento registrato sul mercato interno nell’anno trascorso. In ogni caso la domanda interna nautica del Paese è ancora rivolta principalmente alla produzione estera di piccole medie unità a

CNA presenta il Quinto Rapporto di Ricerca sulla Filiera Nautica - Stato complessivo mercato Italia e industria nazionale motore e vela. Indubbiamente l’elemento più forte a sostegno della produzione nautica italiana è costituito dalla cantieristica dei grandi yacht che come noto vede il nostro Paese leader assoluto nel mondo. A fianco di questa realtà si pone il segmento emergente dei Maxi Rib, altro segmento nel quale l’Italia primeggia, e la cantieristica velica di eccellenza, segmento di nicchia con la vela di grandi dimensioni, che tuttavia offre soddisfazione alla nostra industria nautica.

In particolare oltre il 70% del valore della produzione cantieristica nazionale è interpretato da meno di dieci cantieri, la restante componente del 30% fa capo a non meno di 50/60 piccoli cantieri, molti dei quali orientati quasi esclusivamente al mercato interno. Portualità Turistica Dalle statistiche di Icomia si possono trarre, in un’ottica globale, osservazioni interessanti. L’analisi, rapportata a livello di macro Regioni, tra consistenza della flotta nautica e incidenza dei posti barca sembra fornire indicazioni incoe-

renti e contradditorie. Nei valori assoluti, gli Stati Uniti sono il Paese con il maggior numero di marine (11.000) e di posti barca (800.000), anche in virtù della maggiore estensione delle coste (oltre 133.000 km). I valori percentuali dei posti barca, invece, appaiono non coerenti, particolarmente per l’Europa, se li si confronta con la consistenza della flotta nautica. Il fenomeno si spiega, chiaramente, con il tradizionale ricorso americano ad ormeggi privati “house and berth”, in canali interni e molto spesso all’al-

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tissima frequenza di strutture ricettive di “dry storage” sempre ancora troppo poco diffuse in Europa. Nella voce relativa agli Altri Paesi, il dato, invece, risulta più coerente, tanto in relazione alla crescita diffusa nei Paesi emergenti del diportismo, quanto legato agli importanti investimenti infrastrutturali in tema di strutture ricettive nautiche che stanno caratterizzando molte realtà a livello globale. Nello scenario mondiale l’Italia incide solamente per il 1,7% nella ripartizione mondiale di marine, mentre, per quanto riguarda, il complesso dei posti barca e degli ormeggi, rappresenta non più del 8% del totale globale. Porti turistici e strutture ricettive in Italia I dati ufficiali sulla portualità turistica del nostro Paese sono anch’essi elaborati, come per i dati relativi al naviglio da diporto immatricolato, dall’ Ufficio di Statistica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Dipartimento per le Infrastrutture, i Sistemi Informativi e Statistici Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici. Dall’ultima edizione della pubblicazione “Il Diporto Nautico in Italia – Anno 2015” che attualizza il dato al dicembre 2015, si possono sintetizzare i dati caratteristici della nostra flotta nautica immatricolata, come segue. Utile, quindi, ricordare sinteticamente quanto descritto dalla stessa pubblicazione. Alla data del 31 dicembre 2015, i posti barca ufficialmente censiti con destinazione nautica sono risultati, complessivamente, 157.567, in sensibile crescita rispetto ai 148.829 del 2014 e ai 147.804 registrati un anno prima. I rilevamenti del 2015 sembrano

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invertire sensibilmente il calo registrato negli anni precedenti. Si conferma una dotazione infrastrutturale per il naviglio da diporto locale iscritto nei registri che presenta profondi squilibri a vantaggio del Nord del Paese. A fine 2015 le Regioni Settentrionali, infatti, offrono al diporto nautico 70,9 posti barca per chilometro di costa, a fronte delle analoghe medie di 29,4 e 12,4 ottenute rispettivamente per le Regioni dell’Italia Centrale e dell’Italia Meridionale e Isole. Eccellenze e criticità Nel momento in cui si può affermare, senza riserve, che finalmente anche il nostro Paese abbia superato la crisi che ha colpito il mercato, per ben oltre un quinquennio, vale la pena osservare quali siano gli elementi di eccellenza e quali di criticità che caratterizzano il Settore in Italia. Indubbiamente il “prodotto” nautico delle nostre industrie è il vero elemento di eccellenza. Alla leadership della cantieristica italiana dei grandi yacht a vela e motore, indiscussa da anni, si sono affiancate realtà di nicchia che si stanno anch’esse affermando sulla scena internazionale. Una vela di eccellenza fatta di aziende come Vismara, Advanced Yacht, Serigi, Pardo, Mylius, Ice, Italia Yacht, che con prodotti destinati ad una clientela particolarmente selezionata costituiscono una costola importante del nostro made in Italy. L’area emergente dei cosiddetti “Maxi Rib” interpretata da aziende leader mondiali come SACS, Magazzù, Tecnorib, Anvera e Lomac, tutte rigorosamente del nostro Paese. È, tuttavia, doveroso osservare che questa leadership cantieristica è, nei fatti, frutto di un “gioco di squadra” i

cui elementi vanno a comporre il prodotto, la barca italiana, di successo sui mercati internazionali. A cominciare dai Designers e dai Progettisti: dagli “Exterior” capaci di proporre linee estetiche di altissimo livello, agli “Interior” che si caratterizzano con genialità nelle soluzioni interne, fino ai progettisti esperti di ingegneria e architettura navale per le soluzioni innovative di materiali e propulsione. Non è un caso che molto spesso anche le più belle imbarcazioni realizzate da cantieri competitors olandesi, tedeschi, inglesi e americani, portino la firma dei nostri Designers. Non è da meno la cosiddetta filiera di supporto alla realizzazione dello yacht che affianca il cantiere nella costruzione e tutta la componentistica e accessoristica che trova nel nostro Paese realtà produttive di eccellenza in grado non solo di supportare il cantiere nella costruzione, ma spesso di proporsi con soluzioni progettuali innovative e customizzate per ogni singola unità. Vale la pena soffermarsi sulla centralità ed il ruolo strategico che nell’industria nautica italiana i segmenti della componentistica e della lavorazione dei materiali giocano nella catena produttiva della nautica, dalla progettazione, alla costruzione fino al refit ed al service dello yacht. La presenza di espositori italiani al METS del 2016, la più forte con 330 aziende, pari al 23% delle totali presenti, è testimonianza di una leadership del nostro Paese anche in questo segmento. Dalla relazione, forte ma spesso troppo univoca con il “cantiere dalla porta accanto” che garantiva loro ordini e continuità, hanno guardato oltre i confini, giungendo a sancire rapporti

diffusi in Paesi lontani secondo le regole di una vincente ma dispendiosa globalizzazione. Gli ostacoli normativi, quasi sempre strumentali a barriere protezionistiche, le complesse relazioni di dealership sui nuovi territori, il confronto committente-fornitore talvolta diretto e reso difficile da lingue e culture diverse, sono solo alcuni esempi di quegli ostacoli che inizialmente apparivano insuperabili, ma che le aziende di successo italiane dell’accessoristica hanno saputo vincere. L’elemento, tuttavia, che rende vincente questo nostro segmento del Made in Italy della nautica è quel legame spesso duale che si è via via creato con i nostri Designer più titolati a livello globale. Una partnership strategica tra designer, accessorista e cantiere, apprezzata nel mondo, cui si aggiunge particolarmente per la grande nautica, la sinergia con i marchi italiani dell’alto di gamma, dal design dell’arredamento, all’arte, alla cucina, al lifestyle in genere, elementi che rendono le nostre barche un “contenitore” di eccellenza italiana. Dietro ad uno yacht prodotto in Italia, grande o piccolo che sia, c’è dunque tecnologia, design, innovazione, qualità. Al prodotto italiano della nautica, come abbiamo visto, si affianca l’eccellenza del servizio offerto lungo le nostre coste al diportista estero. Questa nuova realtà della nostro mercato nautico che, nel gergo tecnico, viene definita “after market” ha le carte in regola per diventare nei prossimi anni l’elemento forse più rappresentativo in termini economici per il comparto. Alla positività dell’eccellenza del prodotto e della qualità della filiera produttiva e dei servizi, è innegabile che si contrappongono nel nostro Paese

alcuni elementi di criticità che meritano senza dubbio attenzione. Una prima significativa area di criticità riguarda le condizioni di contesto complessivo in cui operano le nostre aziende nautiche. Manca una vera e propria cultura della nautica nel nostro Paese; carenza che oltre a rendere estremamente debole e sensibile all’economia generale la domanda interna, si riverbera a livello politico e sociale in una mancata percezione del valore economico della nautica italiana. Persiste, sebbene in minor misura rispetto al passato, la visione strumentale dell’imbarcazione come simbolo di evasione fiscale; il che si traduce nel mantenimento di normative che penalizzano proprietà e navigazione nel Paese. Manca ancora quasi totalmente la percezione del valore economico e occupazionale della permanenza dei grandi yacht, italiani o esteri, lungo le nostre coste, particolarmente da parte delle Istituzioni locali. Una seconda area di criticità è invece connessa in modo intrinseco al settore e alla sua organizzazione produttiva. Se si escludono poche imprese leader del settore, più industrializzate, spesso le aziende della nautica nel Paese sono ancora troppo deboli per affrontare con stabilità le sfide dei mercati internazionali. Minor organizzazione industriale, orientata più al project management che non ad impresa complessiva strutturata, capitale interno proprio limitato, ridotta forza nel marketing e nella promozione commerciale, marginalità limitata di fronte alla vendita finale sul mercato, sono alcune delle criticità maggiori che si riscontrano nelle piccole aziende nautiche del Paese. Più in generale, per un’industria che fa dell’eccellenza

dei prodotti la propria carta vincente, il tema del controllo della qualità, della gestione della commessa e della qualifica dei fornitori, e, più in generale, di un rapporto qualità/prezzo troppo sbilanciato, resta indubbiamente complesso. Si tratta forse di una soglia di attenzione costante più che di una criticità, ma la guardia da parte delle nostre aziende deve rimanere alta. Una terza e ultima area di criticità è di valore apparentemente più intangibile ma forse ancor più importante per un’industria che opera nell’alto di gamma dei mercati internazionali: la percezione del valore del prodotto da parte della clientela.È ancora troppo limitata, da parte dell’industria nautica italiana, la capacità di valorizzare il proprio prodotto o servizio nella relazione col cliente, sia esso l’armatore/diportista, sia il broker o lo Yacht Manager. Il Made in Italy della nautica, il servizio e l’esperienza lungo le nostre coste, piace, affascina la clientela internazionale, ma resta tutt’ora sottostimato in fase di acquisto. Tema come detto complesso, ma risolvibile con una più attenta opera di posizionamento e reputazione nei confronti dei nostri più strutturati competitors come l’industria tedesca e olandese. È, dunque, indubbio che debba mutare l’atteggiamento di Politica e Istituzioni nei confronti del settore, ma è altrettanto vero che l’industria nautica del Paese, nella sua interezza, debba fare la sua parte per rammodernare la propria cultura d’impresa, il proprio modello di business, di fronte alla realtà dei mercati internazionali che vanno incontro ai temi innovativi dell’Industria 4.0. Lorenzo Pollicardo

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nautica / porto&diporto

Yare 2017: bilancio positivo per il settore superyacht Chiusa la settima edizione dell’evento business sull’aftersales e refit: 1.300 incontri, 110 comandanti, 80 imprese presenti

hiusa la settima edizione di YARE, rassegna del refit e dell’aftersales del settore Superyacht dopo la giornata dedicata ai tour in Alta Versilia e a Lucca dei comandanti ospiti dell’evento. Ottimo il riscontro di imprese partecipanti nelle

mt. e sopra i 60 mt. La percentuale del 55% somma gli yacht rappresentati dai 40 fino a >60 mt. Sulla base dei comandanti iscritti, i velieri sono stati l’11% del totale. 24 i paesi rappresentanti dalla bandiere di riferimento degli yacht con un gruppo nutrito delle “Red Ensign”

lità) è stata predominante quella inglese, seguita da quella francese, spagnola, e statunitense. Un dato elaborato proviene dalle informazioni ricavate sui cantieri di costruzione e provenienza dei superyacht condotti dai comandanti partecipanti: 64 i cantieri rappresentati, principalmente i paesi di origine sono Italia, Olanda, Regno Unito, Usa, con il top mondiale della cantieristica da diporto. Dando uno sguardo alle aziende (80 le imprese che hanno partecipato),, viene confermata la presenza dell’eccellenza delle imprese del refit e dell’aftersales. Tra i dati significativi, si segnala una percentuale circa del 40% di imprese che, per la prima volta, hanno aderito a YARE. Quasi il 50% delle aziende sono provenienti dall’estero prevalentemente da Francia, Principato di Monaco, Germania e Regno Unito, ma anche da

relazioni con i comandanti. Gli incontri business (B2C – Meet the Captain) si attestano al numero di 1.300 tutti gestiti grazie alla piattaforma digitale e alla Yare App: uno strumento innovativo per la gestione degli appuntamenti e per la valutazione immediata del gradimento delle relazioni. L’85,6% delle imprese considera che gli incontri siano stati aderenti alle attese con il 92,2% di apprezzamento e aderenza di aspettativa. Da parte dei comandanti, il 100% dichiara di aver apprezzato la qualità degli incontri e degli interlocutori e stima il contatto business coerente con le proprie necessità di amministratore di superyacht. 110 i comandanti che hanno preso ai vari eventi e appuntamenti programmati nel corso delle quattro giornate. E’ stata confermata la tendenza dello scorso anno con la lunghezza delle imbarcazioni rappresentate che permette di evidenziare una netta crescita di comandanti di imbarcazioni dai 40 ai 60

flags (Gran Bretagna, Isole Cayman, Isole Cook, Isola di Man, Gibilterra e British Virgin Islands). Nel caso della nazionalità, il dato migliora nel confronto con la passata edizione dove già si registrava una maggiore presenza di comandanti stranieri rispetto a quelle italiane: 70% di comandanti esteri e 30% italiani. Seguendo i dati di spaccato sulle nazionalità estera (25 naziona-

Danimarca, Croazia, Olanda e Svizzera. Uno dei settori più rappresentati è stato quello dei servizi con imprese specializzate nel yacht & crew management, coating & painting, insurance e broker, tax & servizi legali, yacht chandler. Per quanto riguarda la presenza di cantieri, da evidenziare la partecipazione di alcuni tra i più importanti al mondo, così come di prestigiose marine. Cospicua

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anche la presenza di aziende leader nel settore della fornitura di accessori e sistemi (elettronica e domotica, sistemi audio video, illuminazione, trattamento aria e acqua, sistemi propulsivi, software, toys e tender) di studi di progettazione e design, oltre che imprese specializzate nella fornitura di materiali per l’interior. Presenti, inoltre, i principali registri di classificazione Come sempre, apprezzato il Superyacht Captains’ Forum a cui hanno preso parte oltre 350 persone organizzato dal media partner inglese The Super Yacht Group – che hanno potuto confrontarsi su aspetti concreti sugli sviluppo del mercato refit e dopo vendita. “YARE è divenuto e continuerà a essere un appuntamento internazionale tra comandanti di yacht e l’industria del settore refit e dei servizi – dichiara Katia Balducci, presidente di NAVIGO - piattaforma internazionale dove, una volta l’anno, i comandanti si riuniscono per apprendere novità sulle normative internazionali, per condividere e discutere questioni e trend che li coinvolgono e li coinvolgeranno in futuro e dove le imprese del refit possono fidelizzare la proprio clientela o allargare il loro mercato. In particolar modo in questa edizione, è divenuto anche veicolo di

promozione del territorio grazie alla collaborazione dei Comuni della Versilia, della Camera di Commercio/Lucca Promos e della Provincia di Lucca per le apprezzate attività “fuori” evento”: YARE è organizzato e promosso da NAVIGO, centro servizi per l’innovazione e lo sviluppo della nautica. Questa edizione è stata sponsorizzata da Lürssen, NCA Refit, Bureau Veritas, Galene, H&H, Jotun, Lusben, Marina di Genova, Porto Mirabello, Porto di Pisa, San Lorenzo. Ha avuto il patrocinio di SYBAss, Sezione Yacht Federagenti Italia, Nautica Italiana, Ucina, Distretto della Nautica e della

portualità toscana, delle associazioni di comandanti nazionali e internazionali (Gepy, Italianyachtmasters, Pya, Yca), Confartigianato e CNA produzione e delle istituzioni locali Provincia Lucca, Comune Viareggio, Comune di Camaiore, Comune di Forte dei Marmi e Comune di Pietrasanta. La manifestazione è stata supportata da Regione Toscana, Toscana Promozione Turistica, Camera di Commercio Lucca, Luccapromos, Confindustria Toscana Nord e dalla Cassa di Risparmio di Pistoia e della Lucchesia. RED.MAR.

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demanio / porto&diporto

Revisione delle concessioni demaniali marittime A

ssonat con Confturismo in audizione alla Camera sull’esame dei progetti di legge di revisione e riordino della normativa relativa alle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali ad uso turistico-ricreativo. Il 9 maggio scorso si è tenuta l’audizione presso le Commissioni riunite Finanze e Attività Produttive della Camera dei Deputati, in ordine al Disegno di Legge “Delega al Governo per la revisione e il riordino della normativa relativa alle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali ad uso turistico-ricreativo (c. 4202 e altri)”. La delegazione Confturismo Confcommercio era guidata dal Vice Presidente Confturismo e Presidente Assonat Luciano Serra, che ha illustrato sinteticamente il documento già depositato nella precedente riunione ricordando i seguenti punti: - Confturismo - Confcommercio, rappresenta oltre 220mila aziende riconducibili alle associazioni componenti: ANBBA – Bed and breakfast, ASSONAT – Porti e approdi turistici, CONFGUIDE – Guide e accompagnatori turistici, FAITA - FEDERCAMPING – Campeggi e turismo open air, FEDERALBERGHI – Ricettività alberghiera, FIAVET – Agenzie di viaggio, FIPE – Pubblici esercizi, FTO – Operatori del turismo organizzato e RESCASA – Residence; - importanza del demanio nel Piano strategico di sviluppo del turismo 20172022, dove viene sottolineato il recupero e riutilizzo sostenibile dei beni demaniali ad uso turistico; - necessità e rilevanza della nostra consultazione anche nei successivi passaggi che porteranno il Governo all’emanazione dei previsti decreti attuativi; - opportunità di stabilire criteri e modalità per il rilascio delle concessioni basati sul principio di garanzia

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Luciano Serra dell’esercizio, di sviluppo e di valorizzazione delle attività imprenditoriali, del riconoscimento della tutela degli investimenti dei beni aziendali e dei valori commerciali della stessa; - rilevanza della componente immateriale rappresentata dal know how acquisito nel tempo dal concessionario, la necessità di un adeguato periodo transitorio e il valore dell’offerta economica non come parametro principale dell’assegnazione; - rideterminazione dei canoni concessori interessanti i beni pertinenziali, che non possono essere basati sui valori OMI; - trasferimento al patrimonio disponibile dello Stato delle aree non più destinate ai pubblici usi del mare per consentirne la loro cessione con diritto di opzione a favore del concessionario a parità di offerta. Per quanto attiene infine la portualità turistica il Presidente Serra ha ribadito: - necessità di separare la disciplina delle concessioni demaniali turistico-ricreative da quelle che regolano le strut-

ture dedicate alla nautica da diporto così come individuate dal DPR 509/97; - determinazione della durata della concessione in base agli investimenti effettuati in modo tale da garantire il loro ammortamento, un giusto guadagno per il concessionario e un canone demaniale che resti stabile per tutta la durata della concessione ad eccezione degli incrementi Istat; - variazione della durata della concessione che prenda in considerazione due ipotesi: 1. richiesta di proroga basata sugli investimenti migliorativi e quelli relativi al mantenimento della funzionalità della struttura e che segua la procedura di evidenza pubblica nel rispetto dei principi comunitari; 2. rideterminazione della durata a seguito di istanza di correzione, basata su errore verificatosi nella stima dei costi secondo l’originario progetto, o per l’adeguamento delle strutture portuali a nuove normative, o diretti a superare criticità dovute a cause naturali verificatesi dopo la costruzione della struttura portuale; ipotesi queste che vanno a vanificare il piano finanziario sul quale si era basatala durata della concessione; conseguentemente in questo caso non segue la procedura di pubblicazione; - riconoscimento al concessionario uscente del valore dell’avviamento dell’attività svolta, il pagamento dei beni di facile rimozione al valore di mercato, elementi quest’ultimi che in caso di non definizione impediranno la consegna dell’area in concessione; - necessità di introdurre una procedura rappresentata da una semplice comunicazione con la quale il concessionario possa variare il piano degli ormeggi sempre nel rispetto delle norme di sicurezza della navigazione. Francesco S. Salieri

turismo / porto&diporto

Parte da Altamura la proposta delle Murge S

ulla strada del ritorno dalla sesta Crociata contro gli infedeli, Federico II di Svevia si ferma sull’altopiano delle Murge, affascinato dalla bellezza dei luoghi e dal clima salubre, e vi ritrova i suoi soldati guariti dalla peste che li aveva colpiti prima della partenza per l’Oriente. Affascinato dalla bellezza dei luoghi e dal clima salubre che aveva contribuito a guarire le sue truppe, decide di rifondare la città di Altamura e di costruire la Cattedrale dedicata all’Assunta, una delle quattro basiliche palatine della Puglia con privilegi di esenzione da qualsiasi giurisdizione che non fosse quella del sovrano. A distanza di secoli sono gli eredi di quella popolazione ad omaggiare l’imperatore svevo per ricordare il fondatore della città con “Federicus”, la festa medievale organizzata da Fortis Murgia. L’evento, ispirato al verso del Purgatorio Le donne e li cavalier, è il primo di un triennio che si concluderà nel 2019 con i titoli ispirati ai versi danteschi li affanni e li agi, con lo scopo di ricordare lo stretto rapporto esistente tra l’imperatore Federico II di Svevia con la città pugliese. Con Federicus e la recente apertura dei nuovi locali del museo nazionale dove è collocata la riproduzione dell’uomo di Neanderthal ritrovato nella grotta di Lamalunga, Altamura si rilancia al turismo nazionale ed internazionale. Si rilancia con l’amore fino, addentrandosi in uno dei temi più vivi del Medioevo, la società cortese come risposta laica al dominio culturale della Chiesa. Con la figura del cavaliere che incarna la nobiltà del cuore e non più le virtù militari e del sangue e con la donna che diventa simbolo di questo nuovo sistema, la fonte da cui si originano i comportamenti più alti e gentili. Federicus è la più grande manifestazione rievocativa del meridione italiano. Coinvolge oltre 1200 figuranti, riveste il centro storico della città, nota per il suo pane Dop, con un migliaio di drappi e bandiere, richiama diverse migliaia di visitatori anche dall’estero. Secondo Fortis Murgia la kermesse ha registrato il mese scorso quasi 250mila presenze di turisti, anche per le numerose attrazioni che offre la città. Ultima l’esposizione dell’uomo di Neanderthal, detto di Altamura, presso il locale museo nazionale. Federicus è incentrata sulla figura dell’imperatore svevo, cui è attribuita la rifondazione della città. La leggenda narra che l’imperatore, in procinto di partire per una crociata fu bloccato nel porto di Brindisi da un’epidemia di peste scoppiata a bordo delle sue navi. Lasciati i soldati moribondi sulle colline della Murgia, al suo ritorno li ritrovò perfettamente guariti. Per sdebitarsi con questo miracoloso luogo, provvide a riedificare Altamura, erigendo al suo centro la cattedrale Palatina. Per ripopolare più in fretta l’abitato, convogliò in esso ebrei, arabi e greci che dettero vita ai rioni della città. In occasione dell’edizione di quest’anno, in collaborazione con il Kunst Historiches Museum di Vienna, i maestri orafi hanno realizzato una copia della spada cerimoniale di Federico da lui commissionata agli opifici palermitani ed utilizzata per la solenne incoronazione. A parte la rievocazione del corteo storico, obiettivo di Fortis Murgia è la promozione di un circuito che veda collegate le città federiciane pugliesi e lucane con un pacchetto a tema che consenta di intercettare l’interesse del visitatore e condurlo sulle tracce lasciate dall’imperatore stupor mundi in un connubio tra cultura, arte e piaceri del palato. Un itinerario che ben si inserisce nelle iniziative per Matera 2019, capitale europea della cultura. Eduardo Cagnazzi

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turismo / porto&diporto

Ricettività, i ponti di primavera fanno bene

opo un primo trimestre piatto, i ponti di primavera danno una spinta al settore turistico. Ad aprile, grazie alla cadenza ravvicinata della Pasqua e del ponte ‘lungo’ della Liberazione, si stimano circa 21,2 milioni di pernottamenti (+5% sul 2016) che hanno generato 2,5 miliardi di euro di consumi turistici. Ed anche l’ultimo ponte di primavera – quello del Primo maggio – avrà un consuntivo in crescita, con 5 milioni di presenze (il 2,2% in più sul 2016) ed un giro d’affari di circa 500 milioni di euro. E’ quanto emerge dal rapporto preconsuntivo su aprile e dall’indagine previsionale per il ponte del primo maggio condotte su un campione di 1.763 imprese ricettive da CST – Centro Studi Turistici per Assoturismo Confesercenti. Complessivamente, ad Aprile, si sono registrate un milione di presenze in più sullo stesso anno. Un risultato influenzato dalla Pasqua, ma che sembra preludere ad una stagione turistica che si annuncia decisamente positiva. Anche le stime per il ponte del Primo maggio sono all’insegna dell’ottimismo. A contribuire alla crescita sono soprattutto gli stranieri (+2,6%), ma si registra

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un aumento anche del flusso di italiani (+1,6%). Le presenze si concentreranno soprattutto nel sistema ricettivo ufficiale (3,5 milioni) ai quali si devono aggiungere 1,5 milioni circa di presenze in altre strutture ricettive (locazioni turistiche, case di proprietà, ostelli religiosi, etc…). Le stime positive riguardano sia le strutture alberghiere (+1,9%) sia quelle complementari (+2,5%); tra gli alberghi, bene i 3-4-5 stelle, mentre risultano più incerte le previsioni per i 2 e 3 stelle. Le destinazioni. La tendenza positiva della domanda turistica è attesa in tutte le aree del Paese, con valori percentuali più alti nel Nord Est e nel Mezzogiorno; positivi anche i valori del Centro Italia, finalmente in lieve recupero (+0,9%) dopo i mesi di calo seguiti alla catastrofe del terremoto. Dall’indagine emerge un consolidarsi dell’appeal delle località balneari, ma soprattutto di quello delle città d’arte, piccole e grandi. I dati dell’indagine campionaria presso le strutture ricettive trovano conferma nella analisi della disponibilità di camere sui vari portali web. In base al monitoraggio del CST la saturazione dell’Offerta Ricettiva Nazionale disponibile Online per il ponte del primo maggio si è attestata a circa il 74%. A farla da padrone sono le

città d’arte, soprattutto - ma non solo le più grandi: a Napoli, Firenze, Trieste, Venezia e Matera si rileva un tasso di occupazione delle camere superiore al 90%. Bene anche Roma, dove risultano già riservate l’89% delle stanze rese disponibili sui portali web, e Genova (87%). Lazio e Liguria sono anche le regioni che registrano le percentuali più elevate di camere già riservate, con un tasso di occupazione dell’83%, quasi 10 punti percentuali in più rispetto alla media nazionale. Seguono, nella classifica delle regioni più prenotate, Veneto (81%), Toscana e Trentino Alto Adige (entrambe all’80%). “I risultati dei ponti di primavera sono incoraggianti, e speriamo siano forieri di una stagione positiva”, commenta Claudio Albonetti, Presidente di Assoturismo Confesercenti. “Si tratta comunque della dimostrazione di quanto il settore sia dinamico e di quanto potrebbe dare alla nostra Economia se fossero risolti i problemi cronici che affrontano le imprese turistiche, da una fiscalità superiore alla media europea ad un abusivismo ricettivo che assorbe ormai il 30% circa delle presenze. Per non parlare della carenza dei collegamenti: speriamo che il caos Alitalia non freni ulteriormente i flussi di turisti in arrivo dall’estero, in particolare dagli altri continenti, cresciuti in questo periodo molto più velocemente dei viaggiatori italiani”. Carolina Sinnopoli

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