Aprile2016xsito

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO XlI - N. 4/5 Aprile - Maggio 2016 - Costo singola copia € 10,00

PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

The Italian Ulysses’ View

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5 Shipyards with14 Dry Docks 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations Up to maritime VLCC DDstrategic Size Good locations Up to VLCC DD Size Operating 24/7 Up to VLCC DD Size Operating 24/7 47 years of maritime experience Operating 24/7 47 years of maritime experience An Hub experience 47 Engineering years of maritime An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth Adequate draft and easy Berth access from Over 2 Kms of repairing Adequate draft and easy access from open seasdraft and easy access from Adequate open seas Achieved open seasCredibility on Safety and on Achieved Credibility on Safety and on honouring deadlines on Safety and on Achieved Credibility honouring deadlines honouring deadlines Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean

Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS

sommario

IN ESCLUSIVA

Anno XII - N° 4/5 - Aprile-Maggio 2016 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Federica Barbaro - Massimo Bernardo Giuseppe Bottiglieri - Mariella Bottiglieri Eduardo Cagnazzi - Nicola Capuzzo Bruno Castaldo - Gianpaolo Dalla Vedova Giovanni Grande - Marco Mastropasqua Umberto Masucci - Alberto Medina Stefano Meroggi - Italo Merciati Alfonso Minone - Sandro Minardo Lorenzo Pollicardo - Francesco S. Salieri Carolina Sinnopoli - Annalisa Tirrito Stefania Vergani - Fabrizio Vettosi Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Interventi di: Giuseppe Bottiglieri, Mariella Bottiglieri, Umberto Masucci, Federica Barbaro, Gianpaolo Dalla Vedova, Fabrizio Vettosi, Lorenzo Pollicardo, Alfonso Mignone, Massimo Bernardo ------Interviste a: Cesare d’Amico, Agostino Gallozzi, Roberto Anatrella, Paolo Costa, Michele Marsiglia

MAREFORUM 4 - L’eccellenza italiana nel mondo: in che direzione va lo shipping?

6 - Il 2016 segna la dodicesima edizione di Mare Forum 8 - Grimaldi Lines investe sempre di più in Sardegna 10 - Economia del Mare e Riforma dei Porti 12 - RINA Services: classificate le prime due navi iraniane 14 - Verso la riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti marittimi 16 - L’ottimismo al tempo della crisi del dry bulk 18 - Non si fanno compromessi quando si tratta di ambiente 20 - Global Marine Technology Trend 2030 22 - Panama, digitalizzazione documentazione marittimi 24 - L’Industria dello Shipping in un Mondo razionale 28 - Analisi del mercato globale della nautica CANTIERISTICA 32 - Fincantieri futuro roseo grazie al settore crocieristico CROCIERE 34 - Oceania Cruises vara Sirena, la nuova nave della flotta 36 - MSC Crociere ordina 4 navi da oltre 200.000 tonn.

SHIPPING 37 - Gli Agenti Marittimi primi alleati delle Autorità Portuali 38 - Naples Shipping Week cultura e economia del mare 39 - Port&ShippingTech 2016 40 - Iran, è partita la “New Gold Rush” 42 - Arbitrato marittimo, Salerno pioniera

nel Sud Italia 43 - Accordo tra Hanjin Shipping e Salerno Container Terminal TRASPORTI 44 - Expo Ferroviaria 2016 all’insegna della tecnologia LOGISTICA 45 - Euroservice inaugura polo logistico a Nord di Napoli INFRASTRUTTURE 46 - Nasce il “tavolo” per una nuova portualità lagunare 48 - Interporti, triplice alleanza per sviluppare intermodalità 50 - Il corridoio adriatico-baltico passa per il porto di Venezia DIRITTO 51 - L’armatore e i limiti della giustizia AZIENDE 54 - Consulenza e assistenza al tempo dei viaggi fai da te 55 - Al Sud ricerca e innovazione all’estero per fare business 56 - Sistema Moda Campania crescere sui mercati esteri ECONOMIA 57 - Scandalo petrolifero in Basilicata 58 - Investimenti per la cultura al Nord 35% in più del Sud PROPELLER 59 - Cina a crescita ridotta quale futuro per i traffici?

NAUTICA 60 - Benetti, i suoi gioielli al Singapore Yacht Show TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 62 - Rf Italia, accordo quadro con la Regione Campania MOSTRE 64 - Arte contemporanea alla Reggia di Caserta

mareforum / porto&diporto

L’eccellenza italiana nel mondo: in che direzione va lo shipping?

Q

uesto è lo slogan dell’edizio�ne 2016 di Mare Forum.

“Eccellenza italiana” perché l’Italia gioca ancora un ruolo fondamentale sullo scacchiere internazionale e – in casa propria – lo shipping ha un peso rilevante in termini di contribuzione tanto al PIL domestico che al lavoro, sia diretto che indotto.

“In che direzione va lo shipping?” perché l’Italia, con la sua copiosità di settori – dai traghetti alle petroliere passando per le porta containers - funge da ideale barometro per comprendere eventuali future direzioni.

Ulisse – nonostante le angherie vissute sia in guerra che nel suo lungo viaggio di ritorno – aveva dalla sua parte Atena, dea delle arti, della sapienza e della strategia militare.

Noi armatori non abbiamo divinità protettrici, né possiamo affidarci ad

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oracoli, pertanto non sarà Mare Forum il luogo per fare previsioni. L’occasione sarà, invece, per trattare temi caldi con quella onestà intellettuale che da sempre caratterizza le edizioni italiane.

L’appuntamento - che riunisce armatori, banche, associazioni di categoria, brokers, noleggiatori ed avvocati - è per Giovedí 19 Maggio 2016 al Radisson Blu di Roma.

Dopo l’apertura dei lavori - che vedrà la partecipazione del Presidente Confitarma, Manuel Grimaldi - speakers e pubblico saranno chiamati a rispondere a quesiti quali • Crisi dei prezzi delle materie prime: che effetto sui noli?

• Quanto manca all’uscita dalla crisi?

• Prezzi bassi: é davvero una scelta conveniente comprare?

• Che direzione deve prendere un

investimento per definirsi “smart”?

• I prezzi per scrap hanno senso?

• Nuove rotte: che effetto hanno sui noli?

• Come sostenere la crescita dello shipping nazionale?

• Per quanto ancora Paesi come l’Arabia Saudita manterranno ferme le proprie politiche produttive e di prezzi?

• In che modo le nuove sfide geopolitiche influenzeranno i prezzi del petrolio e del gas?

• Che impatto avranno sui noli le nuove strategie di politica economica cinese?

• Quali sono le reali alternative ai tradizionali petrolio, gas e carbone?

• Un basso prezzo del petrolio per quanto ancora rallenterà le esplorazioni in Mediterraneo?

• Di che portata sarà l’impatto degli enormi volumi di gas recentemen-

te scoperti in Egitto sui vicini - quanto ambiziosi - mercati del gas ciprioti e greci?

• Il potere economico si sposta dall’Occidente all’Oriente: realtà o slogan?

• BRICS in crisi – effetti sullo shipping.

• Il nuovo ruolo della Cina: tutto muta.

Il numero dei pre-accrediti é già congruo, a simboleggiare l’interesse con cui il pubblico accoglie ogni anno questo importante appuntamento nazionale dedicato al mondo dello shipping.

Giuseppe Bottiglieri Presidente & CEO Giuseppe Bottiglieri Shipping Company spa

The Italian excellence in the world: where is the shipping industry going?

This is the slogan of the Italian 2016 edition of Mare Forum.

“Italian excellence” because Italy still plays an important role on the international scene and “at home” shipping significantly weights in the internal GDP and contributes to the growth of the national employment.

“Where is the shipping industry going?” because Italy, with its multiciplicty of sectors – from ferries to tankers and containers – serves as the perfect barometer of future directions.

Ulysses – in spite of all the vexations he bore during his journey back home – had the help and protection of his special patron Atena, the goddess of arts, of wisdom and of military strategies.

Shipowners have no goddess nor oracles to ask protection to, hence Mare Forum won’t be the place to make forcasts.

It will be the place where we can face hot topics, talking in the frankly way which has always characterized the Italian editions.

On Thursday 19th May 2016, shipowners, banks, brokers, charterers and lawyers will gather together at the Blu Radisson in Rome.

After the opening, which will be done by Mr Manuel Grimaldi, Chairman of Confitarma, speakers and audience will face the following questions: • Panic in the air on commodities and shipping rates – what effect on the freights?

• • • •

How long for the recovery?

Low prices: does it make sense to buy?

How to define an investment “smart”?

Scrap prices make sense?

• New routes’ effects on the freights?

• How to sustain the growth of the national shipping?

• How long for countries like Saudi Arabia will stay still on their production and price policies?

• How new geopolitical challenges influence the price of oil and gas?

• What will be the effect on shipping of China’s new reorientation of economic policy?

• Are there feasible alternatives to traditional oil, gas and coal energy resources?

• Will the low price of oil create a delay on deep-water explorations in the Mediterranean?

• What significance and/or effect will the enormous Egyptian gas volumes recently found, have on Cyprus’ and Greece energy ambitions and gas rates?

• Is the economic and shipping power shifting from West to East: reality or hype?

• BRICS in crisis – effects on shipping.

• The new role of China – everything changes.

The number of people already registered is significant, representing the interest showed by the public in welcoming this annual national appointment dedicated to the shipping world.

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Il 2016 segna la dodicesima edizione di Mare Forum

D

al 2005 ad oggi abbiamo visto evolvere in maniera inattesa non solo il mercato dei noli, ma siamo stati anche tutti testimoni di profondi cambiamenti di regole, protagonisti, leggi, forme giuridiche societarie, modus agendi di cui Mare Forum, con la sua cadenza annuale, è il barometro.

Il titolo di quest’anno, “The Italian

Ulysses’ View”, è denso di significati: come il personaggio omerico, anche lo shipping italiano ed internazionale si sono imbarcati in un lungo viaggio che negli anni si é dimostrato pieno di insidie, ma Itaca sembra ora avvicinarsi.

Ulisse aveva consultato un oracolo dal quale era stato ammonito che, se fosse andato a Troia, sarebbe tornato in patria solo dopo vent’anni.

Lo shipping non ha avuto modo di consultare alcun oracolo, ma la sua odissea – iniziata nel 2008 – sembra stia per concludersi.

Mariella Bottiglieri Amministratore delegato & Chartering Manager Giuseppe Bottiglieri Shipping Company spa

2016 marks the 12th edition of Mare Forum Since 2005, we have seen unexpected changes not only in the freight market, but we have been witness of changes also for what concern the rules, the players, regulations, companies’ legal frames, modus agendi.

Mare Forum, with its annual appointment, has been a barometer of all this.

This year title, “The Italian Ulysses’ View”, is full of meaning: like Homer’s hero, also the ship-

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ping industry started a very long journey, which proved to be full of hidden dangers, but it looks like Ithaca is not far now.

An oracle had prophesied Ulysses a 20 years time journey to go back home if he had joined the Trojan war. No oracle, nor prophecy helped the shipping industry forseeing the long journey – full of hedges and obstacles – started in 2008, but it looks we are at the end of this odyssey.

Salerno

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mareforum / porto&diporto

Grimaldi Lines investe sempre di più in Sardegna I

l Gruppo Grimaldi continua il suo progetto di espansione e rafforzamento della propria presenza in Sardegna annunciando importanti novità sia per il trasporto passeggeri che di merci. A seguito del grande successo riscosso presso il pubblico, a partire dal prossimo mese di giugno, verrà raddoppiato il collegamento Livorno - Olbia la cui frequenza, già giornaliera, diventerà di due volte al giorno da ambo i porti, con un transit time di appena otto ore.

Ad affiancare la nave Zeus Palace sarà la nave ro/pax Cruise Smeralda, una unità capace di trasportare circa 1.500 passeggeri, sistemati in 209 confortevoli cabine con servizi ed aria condizionata e 181 poltrone reclinabili, oltre a 2.100 metri lineari di carico rotabile e 110 auto al seguito (oppure 570 auto al seguito). A disposizione degli ospiti vi saranno un ristorante self service e uno à la carte, due bar, piscina e solarium, boutique, area slot machine e saletta per bambini.

La nave ro/pax Zeus Palace è invece

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capace di trasportare 1.500 passeggeri, 2.000 metri lineari di carico rotabile, oltre a 100 auto al seguito (o alternativamente 550 auto al seguito). Lunga 212 metri, la Zeus Palace è dotata di 202 cabine con servizi ed aria condizionata e 215 poltrone reclinabili. I passeggeri possono godere di diversi servizi a bordo quale piscina, centro benessere, ristorante self service e à la carte, tre bar, sala videogiochi, boutique e saletta giochi per bambini.

Sempre sulla linea Livorno-Olbia, nelle prossime settimane il Gruppo Grimaldi affiancherà, alle due navi ro/pax, una unità ro/ro della classe Eurocargo per venire incontro alle esigenze della clientela cargo. Questa nave di ultima generazione ha una capacità di carico di 4.000 metri lineari di merce rotabile, pari a circa 300 tra camion e semi rimorchi, ed effettuerà partenze giornaliere ambo le direzioni, garantendo così una continuità di servizio per le aziende di trasporto, anche durante il periodo estivo.

Il 18 aprile scorso è stato, invece, inaugurato con una breve cerimonia a Civitavecchia il nuovo collegamento giornaliero Civitavecchia – Olbia: sulla nuova rotta debutterà la m/n Cruise Olbia, recentemente acquisita dalla Compagnia e totalmente rinnovata nell’ottica di una forte espansione sulla destinazione Sardegna. Lunga 204 metri, l’unità è capace di trasportare 1.600 passeggeri e 1.900 metri lineari di carico rotabile e 170 auto al seguito (oppure 650 auto passeggeri al seguito). La Cruise Olbia è dotata di 242 confortevoli cabine con servizi ed aria condizionata, per un totale di 834 posti letto, un ristorante self service ed uno à la carte, tre bar, negozio, saletta giochi per bambini e discoteca.

“Il Porto di Civitavecchia è la base strategica dei nostri collegamenti nel Mediterraneo sia per il trasporto merci che passeggeri fin dal 2004. Con l’avvio di questa nuova linea, intendiamo rafforzare e migliorare il servizio su una rotta storicamente primaria per i col-

Il nuovo collegamento Civitavecchia-Olbia Entro giugno altre due navi sulla linea Livorno-Olbia Nasce Grimaldi Sardegna legamenti con la Sardegna, in quanto Civitavecchia è non solo il porto naturale di Roma, ma insiste su un bacino di utenza demografico che abbraccia l’Italia Centrale e Meridionale – ha affermato Guido Grimaldi, Corporate Short Sea Shipping Commercial Director del Gruppo Grimaldi - Il nuovo collegamento sarà di supporto al settore turistico e commerciale, favorendo la mobilità di passeggeri e merci in maniera costante durante tutto l’anno” Per quanto riguarda la politica tariffaria per la stagione estiva 2016, Grimaldi Lines prevede una serie di promozioni, tra loro non cumulabili, su tutti i collegamenti passeggeri da e per la Sardegna, per partenze da effettuarsi dall’8 aprile al 30 novembre. L’Advanced Booking 30% offre uno sconto speciale del 30% sui biglietti relativi a passaggio ponte, supplemento sistemazioni e veicoli al seguito (diritti fissi e supplementi facoltativi esclusi), per

prenotazioni effettuate entro il 31 maggio ed unicamente per partenze di media ed alta stagione.

L’offerta Super100 Sardegna prevede 100.000 passaggi ponte completamente gratis (diritti fissi inclusi) dalla Sardegna al Continente solo per viaggi a/r prenotati entro il 31 maggio.

Infine, a fronte di questo recente piano di sviluppo e rafforzamento sul territorio sardo, il Gruppo Grimaldi ha recentemente costituito, in partenariato con gli agenti storici del Gruppo in Sardegna Mec Shipping e Carimar, una propria agenzia denominata Grimaldi Sardegna S.r.l. con sede legale a Cagliari e sedi operative, oltre che nel capoluogo sardo anche nei porti di Porto Torres ed Olbia. L’agenzia, con un organico di circa 30 dipendenti tutti sardi, si occuperà della gestione dei servizi commerciali ed operativi del Gruppo in Sardegna.

RedMar

Grimaldi Lines increase operations in Sardinia Grimaldi Group Naples continues its project of expansion in Sardinia with the announcement of important developments for both passenger ferries and ro/pax. Starting in June the Livorno/Olbia service will increase from daily to two times per day with a transit time of 8 hours. The vessel Zeus Palace will be joined by ro/pax Cruise Smeralda a 1,500 passenger vessel. Passengers are accommodated in 209 comfortable cabins all with services and air conditioning and 181 reclining seats. Garage has 2,100 linear meters capacity for wheeled vehicles plus 110 cars or 570 cars. Passengers can enjoy both self-service and à la carte restaurants, two bars, swimming pool and solarium, boutique, slot machines and children’s playroom.

Zeus Palace is a 212 meter long ro/pax with a capacity of 1,500 passengers and 2,000 linear meters for wheeled vehicles plus 100 cars or 550 cars. Accommodation consists of 202 air conditioned cabins with services and 215 reclining seats. Passengers can enjoy swimming pool, wellness centre, both self-service and à la carte restaurants, three bars, videogames, boutique and children’s’ playroom.

In a few weeks’ time Grimaldi Group Naples will introduce a further vessel on the Livorno/Olbia line with a Eurocargo ro/ro with a capacity of 4,000 linear meters for wheeled vehicles corresponding to 300 units of trucks and trailers.

The vessel will operate daily departures in both directions to guarantee services for transporters all the year round in-

cluding the summer.

April 18 saw the inauguration of a new daily service between Civitavecchia and Olbia with the 204 meter vessel Cruise Olbia capable of carrying 1,600 passengers and 1,900 linear meters of wheeled vehicles plus 170 cars or 650 cars. Cruise Olbia has 242 comfortable air conditioned cabins with services for a total of 834 bunks, self-service and à la carte restaurants, three bars, shop, children’s’ play room and disco.

Grimaldi Lines is offering a number of promotions for summer 2016 (April 8 to November 30) on all its passenger lines to and from Sardinia. Advance booking with 30% down gives a 30% discount on tickets for deck passengers, cabin or chair supplement and cars excluding taxes and other charges provided booking is made before May 31 for medium and high season departures. The Super100 Sardinia offer gives 100,000 free tickets for deck passengers from Sardinia to the mainland with round trip tickets booked before May 31.

In support of these new services Grimaldi Group Naples has set up an agency called Grimaldi Sardegna srl in partnership with its historical Sardinia agencies Mec Shipping and Carimar. The registered office is in Cagliari with additional operating offices in Porto Torres and Olbia. The agency with 30 employees will manage commercial and operating services for the Group in Sardinia.

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mareforum / porto&diporto

I

Economia del Mare e Riforma dei Porti

l quinto studio CENSIS sull’Economia del Mare consegnato alla Federazione del Mare nell’ottobre 2015 ha “fotografato” un settore in buona salute: il cluster marittimo italiano si conferma uno dei settori più dinamici dell’economia italiana contribuendo al PIL nazionale per 32,6 miliardi di euro (2,03%) e dà occupazione a circa il 2% della forza lavoro del Paese (471mila persone fra addetti diretti ed indotto).

Leadership Oggi la flotta di bandiera italiana è tra le principali al mondo (la terza dei grandi paesi riuniti nel G20) e supera i 17 milioni di tonnellate di stazza, con posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati (ro-ro, navi da crociera, navi per prodotti chimici).

Crociere Il nostro Paese mantiene la leadership europea nel traffico crocieristico, con Fincantieri leader mondiale nelle costruzioni, con Costa Crociere leader europeo del settore e con i porti italiani che hanno movimentato 6,2 milioni di passeggeri e 4.600 scali di navi.

Grandi yacht Leader mondiali nella costruzione di motor-yacht di lusso.

L’impatto sull’economia italiana delle attività marittime va oltre gli aspetti più strettamente legati alla loro dimensione

trasportistica e coinvolge direttamente anche i settori produttivi, manifatturieri e terziari, dell’economia. Il cluster marittimo industriale spende annualmente in acquisti quasi 20 miliardi di euro: 3.600 milioni in prodotti della raffinazione del petrolio; 1.870 milioni in servizi di noleggio, leasing, attività finanziarie e assicurative; 1.780 milioni in servizi logistici; 1.520 milioni in prodotti metallici e metallurgici; 1.070 milioni in servizi di distribuzione commerciale all’ingrosso; 980 milioni in navi, componenti navali e altri mezzi di trasporto; 760 milioni in servizi legali, di contabilità, di architettura e di ingegneria; 650 milioni in prodotti alimentari e bevande; 610 milioni in apparecchiature meccaniche ed elettriche; 480 milioni in computer e servizi connessi; 460 milioni in servizi di vigilanza e di supporto agli uffici; 360 in attività immobiliari; 340 milioni in servizi delle agenzie di viaggio; etc.

Valutando l’impatto occupazionale diretto del comparto, si evidenzia il contributo rilevante dei trasporti marittimi (34.725 unità di lavoro dirette e 42.700 posizioni lavorative), seguito da quello delle attività logistiche ed ausiliarie che ruotano intorno ai porti (27.611 ula dirette). Da sole queste due attività costituiscono quasi il 50% delle unità di lavoro dell’intero cluster produttivo e di

servizi. Per la natura particolare del lavoro marittimo, il numero delle unità di lavoro è inferiore a quello delle posizioni lavorative (1,23 posizioni lavorative ogni unità di lavoro, secondo le stime Istat). I dati Censis confermano invece l’arretramento del sistema portuale italiano dal 1° al 4° posto in Europa per importazioni ed esportazioni di merci via mare, con 194 milioni di tonnellate.

Riforma della Portualità italiana In questo quadro certamente favorevole per il Cluster del Mare i porti italiani avevano invece bisogno di una “messa a punto”.

La legge portuale in vigore in Italia data 1994 e in 22 anni il mondo dello shipping mondiale ha subito almeno un paio di rivoluzioni copernicane.

Nel 1994 le portacontainers più grandi arrivavano a 4.000 teus, ora la loro capacita si è quintuplicata. Stessa cosa per le crociere che sono passate da una dimensione di circa 1.000 pax agli attuali 6.000 ed oltre, vere città galleggianti (se si sommano l’equipaggio si arriva a quasi 10.000 persone!) che devono trovare ormeggio ed ospitalità al centro delle nostre Città.

In questo scenario totalmente cambiato i porti italiani avevano accumulato delle criticità e dei ritardi e giustamente il Governo vi ha messo mano.

Dopo 13 anni di sterili discussioni parlamentari, governative e non (ricordo una prima audizione alla Commissione Trasporti della Camera per la riforma della 84/94 nel lontano 2002) nel luglio del 2015 il Consiglio dei Ministri ha approvato il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, un vero documento quadro che fissa 10 punti fondamentali per rilanciare la portualità e la logistica nel nostro Paese adeguandole a quelle dei principali paesi europei.

Il Decreto Legislativo del gennaio 2016, che entrerà in vigore a giugno, fissa nuovi e più moderni modelli di governance, sburocratizzazioni ed efficientamenti del sistema portuale, fa vedere a noi operatori un futuro migliore per la nostra portualità.

Nella recente missione in Spagna del Propeller italiano ci siamo confrontati con i sistemi portuali spagnoli ed abbiamo toccato con mano i grandi progressi che i porti di Barcellona e Valencia hanno fatto negli ultimi 20 anni.

Ci tocca ora rincorrere gli spagnoli ed altre portualità europee e mediterranee.

Partiamo però con la consapevolezza di avere un paese dinamico con una grande leadership nel settore dello shipping, in particolare delle Autostrade del Mare.

La grande sfida che è davanti a noi è quella di adeguare velocemente i porti italiani ed i distretti logistici ad una competizione mondiale che è davanti a noi.

Se sapremo veramente “svoltare”,

programmare e completare le opere dei porti in tempi certi (a Barcellona il Direttore di Grimaldi ci diceva che in meno di un anno ha potuto terminare il suo terminal!), fare delle operazioni di dragaggio un mondo del possibile e non dell’impossibile, nominare velocemente ottimi Presidenti dei Porti italiani (oggi i due terzi sono commissariati), attuare effettivamente le riforme di sburocratizzazione e di efficientamento contenute nel Decreto di Gennaio, allora potremo veramente tornare protagonisti nel Mediterraneo ed anche in Europa, accoppiando ad uno shipping italiano che è già leader anche una portualità al passo con i tempi.

Umberto Masucci Vice Presidente Federmare

The maritime economy and port reform The 5th CENSIS study of the Maritime Economy presented in October 2015 confirmed the healthy state of Italian shipping which contributes 2,03% of GNP (€ 32,600 million) and employees 471,000 people (2% of the Italian workforce). The Italian flagged fleet is number 3 in the G20 countries with 17 million tons and leader in various shipping categories. Italy is the European cruise leader with Fincantieri world cruise ship building leader and Costa Crociere Europe’s cruise number one. 6,2 million cruise passengers are handled in Italy with 4,600 calls. Italy is the world’s principal constructor of super yachts.

The impact of shipping on the Italian economy also affects production and service industries. Each year shipping spends € 20,000 million between refined petroleum products € 3,600 million, charters, leasing finance and insurance € 1,780 million, metallic products € 1,520 million, wholesale distribution € 1,070 million, vessels, components and other means of transport € 980 million, professional services € 760 million, food and drink € 650 million, mechanical and electrical machinery € 610 million, IT € 480 million, security

and administrative support € 460 million, property € 360 million, travel agencies and sales services € 360 million etc.

Shipping directly employees 34,725 people and 42,700 indirectly plus 27,600 directly in logistics and other related port activities. Censis reports that Italian has dropped from 1st to 4th in Europe handling 194 million tons. Italy’s port system requires putting in order. Since 1994 container ships have increased from 4,000 teu to 20,000 and cruise ships from 1,000 passengers to 6,000. After 13 years the Strategic National Port Plan was approved in 2015. The plan sets out 10 points for bringing Italy’s ports up the standards of the rest of Europe.

A January 2016 Decree approves new models of governance, reduction of bureaucracy and more efficient ports which will enable Italy to catch up with other European ports. The challenge is to bring ports and logistics’ parks up to standard. If we genuinely change and complete works in the ports on time and carry out dredging and quickly appoint Port presidents then Italy can return to its Mediterranean and European leadership role.

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mareforum / porto&diporto

RINA Services: classificate le prime due navi iraniane Il Registro cresce ancora in Germania e inaugura il nuovo ufficio nel cuore di HafenCity ad Amburgo

R

INA Services e l’Asian Classification Society (ACS) hanno classificato recentemente le prime navi iraniane, due cargo da 15.000 GT di proprietà di IRISL, una delle principali società navali in Iran.

Questa doppia classificazione è il risultato della partnership siglata tra RINA e ACS (Teheran) subito dopo l’annullamento delle sanzioni in Iran.

Le attività di classificazione navale di RINA Services in quest’area riflettono il forte impegno italiano nel voler rafforzare le relazioni, già avviate da tempo, con i paesi del Medio Oriente e oggi, in particolar modo, con l’Iran.

“Tutte le società di classificazione stanno cercando di accedere al mercato iraniano. Grazie alla rapidità con la quale ci siamo mossi, è stato possibile avviare la partnership con ACS che ci ha permesso di potenziare la nostra presenza nell’area, portando la competenza maturata da RINA Services nella classificazione” ha affermato Andrea Di Bella, Area Manager di RINA Services nel Medio Oriente.

12 - aprile / maggio 2016

L’accordo tra RINA Services e ACS consentirà a quest’ultima di avvantaggiarsi dell’esperienza della società italiana nei servizi di verifica, ispezione, classificazione e certificazione in Iran, nonché di applicarla a tutte le aree in cui il RINA oggi opera: navale, oil & gas, trasporto e infrastrutture e business assurance.

Allo stesso tempo molte delle rotte commerciali di IRISL toccano il Far East, il Medio Oriente, il Mediterraneo e l’Europa, regioni dove il RINA ha sviluppato una solida rete grazie al processo di internazionalizzazione avviato anni fa.

Ad oggi, la flotta classificata RINA Services conta più di 5.425 unità.

Lo scorso gennaio il RINA ha inaugurato a Teheran un ufficio attraverso cui il Gruppo fornirà i suoi servizi ai settori dell’oil&gas, della power generation, delle infrastrutture e della business assurance. Nell’arco del prossimo anno, RINA ha intenzione di rinforzare ulteriormente la sua presenza in Iran e nel Medio Oriente, contando sulla sua re-

putazione crescente in nuovi mercati.

Nuova sede ad Amburgo

Circa 1000 mq. affacciati sul porto di Amburgo, disposti su due piani, all’interno della moderna Coffee Plaza Tower. Così si presenta il nuovo ufficio del RINA ad Amburgo.

Lo sbarco del RINA nella città risale a oltre 10 anni fa, quando la società assisteva le navi che toccavano gli scali tedeschi e forniva supporto ai costruttori locali di componenti con le certificazioni richieste per il montaggio.

Oggi, il Gruppo è in grado di assistere armatori e cantieri in Germania, fornendo non solo i tradizionali servizi di classificazione, ma anche tutti quelli di certificazione e ispezione. A questi si aggiunge anche l’attività di consulenza ingegneristica, già apprezzata dai principali player tedeschi e nord europei.

Massimo Volta, General Manager del Nord e Centro Europa di RINA Services, ha dichiarato: “La flotta tedesca classificata RINA oggi conta 75 navi, a fronte di quasi 2 milioni di stazza lorda, con un ulteriore milione e mez-

zo (10 navi) in ordine, tra cui le prime unità da crociera al mondo ad essere alimentate a LNG, ordinate dal Gruppo Carnival presso i cantieri Meyer Werft.

I primi segnali ci mostrano che già nel 2016 la nostra flotta tedesca potrebbe crescere del 25% e abbiamo una grande ambizione: diventare un partner di riferimento per gli armatori nel mercato tedesco.”

Ugo Salerno, CEO e Presidente di RINA Spa, ha proseguito: “Crediamo molto nel mercato tedesco, dove abbiamo scelto di investire da tempo e continueremo a farlo in termini di competenze, offerta e risorse. Non smetteremo mai di migliorare i nostri servizi per assicurare ai clienti che hanno fiducia in noi, gli stardard di eccellenza ai quali sono abituati. Alcune importanti realtà si stanno espandendo in Germania, a testimonianza del fatto che quest’area merita impegno e attenzione crescenti.”

Il RINA ha recentemente rafforzato in Germania il suo “Plan Approval Centre” e ha inaugurato un nuovo centro dedicato alla Business Assurance. Ciò ha consentito alla società di assistere i

clienti tedeschi con nuove competenze specialistiche, incluse quelle dedicate all’asset integrity management e alle nuove soluzioni tecnologiche di business.

Il nuovo ufficio sarà popolato da un team di 30 persone, triplicato negli ultimi 5 anni, di cui circa la metà è di nazionalità tedesca. Durante il 2016 il RINA

inaugurerà sempre in Germania un nuovo “Centre of Competence for software and digital supporting tools”, rafforzerà i suoi “Passenger Ship Centre of Excellence” e “Container Ship Centre of Expertise”, con un focus particolare sui megayacht e svilupperà ulteriormente il network per certificazione.

RedMar

RINA Services Classifies First Ships in Iran RINA Services and the Asian Classification Society (ACS) recently classified the first two general cargo ships at 15,000 GT owned by IRISL, a major shipping company in Iran.

This dual classification is the result of a partnership signed with the Tehran-based ACS shortly after sanctions in Iran were lifted. RINA Services’ marine classification in this area reflects Italy’s strong commitment to forging long-standing relationships with countries in the Middle East and now in Iran in particular.

“All classification societies are trying to enter the Iranian market. Our recent partnership with the ACS was a strategic move that has proved successful in expanding our local reach and classification expertise in the area,” said Andrea Di Bella, Area Manager, RINA Services in the Middle East.

RINA Services’ partnership with the ACS aims to support the company’s testing, inspection, classification and certification services in Iran in all four areas of its business: marine, energy, infrastructure and transport and business assurance.

A large number of IRISL’s trading routes are along the Far East, Middle East, Mediterranean and Europe. These are regions in which RINA has developed a very strong network and high level of expertise fostering future opportunities with IRISL, in Iran and other regions.

RINA Services currently has an overall fleet of over 5425 classed ships.

RINA opened an office in January in Teheran through which the Group will deliver its services to the oil & gas, power generation, infrastructure, railway and business assurance sectors. Over the next year RINA plans to further strengthen its presence in Iran and the Middle East, building on its growing reputation as it expands into new markets.

RINA Expands Marine Offering in Germany RINA recently opened a new office in the heart of HafenCity, in Hamburg: led by Massimo Volta, General Manager Europe, RINA Services, the new office will continue to service foreign clients and use the expansion to support its ever-growing portfolio of German and North European clients. Since the opening of its marine office in Hamburg over 10 years ago, RINA has serviced ships calling at German ports and the German marine equipment manufacturers. Today, the Group is able to provide enhanced marine services and business assurance certification besides consulting engineering, all of which are already appreciated by German and North European major companies.

“RINA has grown its German classed fleet to 75 ships, accounting for nearly 2,000,000 GT and has an order book of 10 ships accounting for a further 1,500,000 GT, among which are the first ever LNG powered cruise ships for Carnival built by Meyer Werft. We plan to increase our German classed fleet by a further 25% in 2016 and expand our manufacturer portfolio well beyond the 500 clients served so far in Germany. We have a simple ambition: to make RINA a reference partner for the German market” said Massimo Volta, General Manager Europe, RINA Services.

Ugo Salerno, CEO and Chairman, RINA continued, “We have already invested significantly in the German market and will continue to invest year by year, both in competencies and in our teams. This will ensure that we can provide the highly technical, competent support that our clients expect, as we expand here and internationally. With several of our key customers expanding in the region, we saw the importance of consolidating our expertise in Germany and demonstrating our continued commitment to this market”.

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mareforum / porto&diporto

Verso la riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti marittimi

N

el settore dei trasporti marittimi innovazione e sostenibilità ambientale introducono nuovi paradigmi e nuove sfide e quando ne parliamo pensiamo ad un cambiamento possibile e di fatto già in atto: • ad una opportunità offerta dalle nuove tecnologie; • ad un miglioramento organizzativo dato dalla condivisione del sapere interno, con altre aziende e, attraverso la condivisione dei dati, con gli altri operatori del settore; • ad una istanza sociale o culturale, ma anche economica, come quella sul rispetto dell’ambiente che è alla base della programmazione dei nostri servizi.

Tutte le attività di innovazione ci coinvolgono direttamente e ci spingono a migliorare il processo produttivo valorizzando il patrimonio di capacità e di conoscenza per mantenere sempre più alti i livelli di competitività e redditività: per noi e per i nostri clienti.

Il settore dei trasporti è da sempre caratterizzato dall’evoluzione delle infrastrutture (tecnologie infrastrutturali) e dai conseguenti e necessari processi innovativi. Oggi è grazie alle reti delle telecomunicazioni che siamo in con-

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dizione di ottimizzare, coordinare e monitorare il trasporto e il flusso delle merci.

Con la filosofia del “seek to improve”, che da sempre ci contraddistingue, nel 2014 abbiamo iniziato a valutare come abbattere le emissioni di SOx al di fuori delle aree ECA (Emission Control Area) in quanto in tali aree, l’obiettivo di una drastica riduzioni delle emissioni SOx sarebbe stato comunque raggiunto con l’entrata in vigore degli Emendamenti all’Annesso VI della Marpol.

Tali emendamenti, entrati in vigore il 01 Gennaio 2015, impongono, all’interno delle aree ECA, l’utilizzo di un combustibile con contenuto di zolfo <0,1%.

Abbiamo quindi seguito attentamente l’evoluzione degli “scrubbers” (sostanzialmente enormi “marmitte catalitiche” posizionate sugli scarichi dei motori all’interno del fumaiolo). Dopo varie analisi/simulazioni abbiamo concluso che con l’installazione degli scrubbers avremmo certamente ridotto le emissioni di SOx ed una limitata riduzione di emissioni NOx ma con un aumento dei consumi per l’energia elettrica necessaria al funzionamento scrubbers e scarico in mare dell’acqua di lavaggio dei gas di scarico.

Come altri operatori del settore, ci siamo rivolti ai fornitori di servizi più popolari, come i “weatherrouting”, che garantivano risparmi di carburante e dunque di emissioni a fronte di una rotta ottimizzata dal punto di vista delle condizioni meteo-marine. Ne abbiamo apprezzato alcuni risultati ma anche compreso i limiti di applicazione che nella pratica avrebbero portato riduzioni occasionali e non sistemiche.

Abbiamo così concluso che la soluzione ottimale era puntare su un sistema innovativo che non si limita alle condizioni meteo esterne, di fatto non sotto il nostro controllo diretto, ma che consente financo l’ottimizzazione delle condizioni di utilizzo della macchina principale per ogni condizione di impiego. A metà 2015 abbiamo così iniziato a testare un sistema di gestione di tutti i parametri di navigazione, interfacciato con strumentazione elettronica di precisione (torsiometri e flussometri). I dati vengono raccolti ed elaborati da un software e, a mezzo di telemetria, trasmessi ai nostri uffici di Roma mettendoci così in grado di verificare la riduzione effettiva di miglia percorse rispetto a quelle pianificate, la conseguente riduzione di consumo di combustibile

“Il gruppo Pietro Barbaro ha una conoscenza del settore dei trasporti marittimi con radici profondissime su cui l’Europa può contare” rispetto al consumo previsto e quindi la conseguente riduzione di emissione all’atmosfera di NOx; COx; SOx Oggi stiamo installando questo sistema completo di hardware e software su tutte le navi della flotta con pannelli di controllo a bordo e nei nostri uffici operativi di Roma.I dati già raccolti/analizzati confermano che abbiamo ridotto i consumi di combustibile di oltre il 5% e diminuito le emissioni di NOx e COxdal 3 al 5%.

Il sistema adottato risponde ai requisiti del Regolamento (UE) 2015/757) sul monitoraggio, sulla rendicontazione e sulla verifica delle emissioni prodotte dalle navi, il tutto raccolto nel Sistema MRV. Tale Regolamento, adottato dalla UE il 1 Luglio 2015, prevede una implementazione come illustrato nel sottostante prospetto.

Oggi stiamo predisponendo il “piano di monitoraggio” specifico per ciascuna delle ns unità, piano di monitoraggio che presenteremo ai verificatori, per approvazione, con congruo anticipo rispetto alla scadenza del 31 Agosto 2017. Su tale piano, ancorchè non ap-

provato, stiamo riportando tutti i dati elaborati dal software di bordo e analizzati/verificati in ufficio. Entro il 01 Gennaio 2018 saremo così in grado avere dati reali delle emissioni di ciascuna ns unità e sulla base di tali dati elaboreremo un report, con i risultati delle emissioni monitorate in modo continuativo, che presenteremo entro il 30 Aprile di ogni anno, a partire dal 2019, alla Commissione ed all’Autorità di Bandiera.

Ad oggi si stima che il trasporto su nave sia responsabile di circa 1000 milioni di tonnellate di CO2 all’anno pari ad una quota del 2.5% delle emissioni a livello mondiale (3rdIMO GHG study 2014).

In questo senso sostenibilità e innovazione assumono per il Gruppo Pietro Barbaro, un significato ampio: non si tratta semplicemente di introdurre nuove tecnologie ma soprattutto di cambiare il modo di fare il nostro mestiere a tutti i livelli dell’organizzazione.

Si tratta di... innovare trasformando sempre i cambiamenti in opportunità.

Federica Barbaro Managing Director della PB Tankers SpA

Emission reduction for maritime transport Innovation and environmental sustainability are introducing new standards and challenges in sea transport with: ° opportunity offered by new technology, ° organization improvements by exchanging information, ° social, cultural and economic benefits arising from respect for the environment and programming services.

Innovation directly involves us and forces us to improve production processes so that we and our clients are more competitive and profitable.

The transport industry has always been distinguished by the evolution of its infrastructural technology. Today telecommunication networks enable us optimize, coordinate and monitor transport and flows of freight.

In 2014 our “seek to improve” philosophy led us to look for ways to cut down emissions of SOx outside the Emission Control Area. We watched the development of scrubbers before coming to the conclusion that they would reduce SOx and to a lesser extent NOx but increase power requirements plus the discharge at sea of cleansing water and exhaust gasses.

We turned to weather routing services to optimize routing in order to save fuel and therefore emissions.

We concluded that the best solution was making best

use of engines in all working conditions. In 2015 we began testing a system which manages all the navigation parameters using precision electrical instruments such as torsion and flow meters. The data is analysed by computer and transmitted to our Rome office where we can check the emissions and compare with the planned levels. We are installing this system on all our vessels with control panels on board and in the office. Results to date show a 5% fuel consumption saving and NOx and COx down by between 3% and 5%. The system is in accordance with EU regulation 2015/757 on the monitoring, reporting and verifying of emissions from ships under system MRV. We are now organizing a monitoring plan for each vessel to be presented to the authorities before August 31, 2017 and we are using the system so that when the regulation comes into effect on January 1, 2018 we will already have data prepared.

Today sea transport accounts for 1,000 million tons of CO2 that is 2,5% of world emissions (3rd IMO GHG Study 2014). The Pietro Barbaro Group considers sustainability and innovation of great importance not only by using the latest technology but above all by changing the way we do our business at all levels.

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mareforum / porto&diporto

L’ottimismo al tempo della crisi del dry bulk

Performance notevolmente migliori si registrano nel trasporto di carichi liquidi anche se una correzione al ribasso dei noli per le navi cisterna è attesa da fine 2016

S

i può continuare a essere ottimisti sul mercato shipping nonostante i noli nel comparto delle rinfuse secche siano ai minimi storici e le prospettive per le navi cisterna sembrano essere meno rosee nel prossimo futuro? La risposta è sì, ma non perché “il mare si ammala ma non muore”, bensì per fondate ragioni di carattere macroeconomico.

L’indice Baltic Dry Index crollato nei mesi scorsi fino al minimo di 290 punti (fatto registrare il 10 febbraio scorso) da diverse settimane è tornato a salire riportando lievemente verso l’alto i rendimenti giornalieri della navi bulk carrier (che rimangono comunque in grave sofferenza). Tra chi vuole vedere il bicchiere del dry bulk mezzo pieno c’è soprattutto Angelo D’Amato, ammi-

nistratore delegato della società armatoriale Perseveranza di Navigazione, che ai gufi che parlano di dry bulk “da demolire” risponde che il comparto non è strutturalmente in difficoltà. «Il business del trasporto marittimo di rinfuse secche è ciclico e torneranno livelli di nolo migliori» sostiene D’Amato. «Ho notato con piacere che finalmente il comparto si è deciso a utilizzare in maniera massiccia l’unico strumento che ha a disposizione per riequilibrare domanda e offerta di stiva, vale a dire accelerare la dismissione di navi anche di età inferiore a 20 anni avviandole alla demolizione. È la prima volta che si assiste a un ricorso così generalizzato alle demolizioni da almeno cinque anni e questo comporterà una riduzione dell’offerta di stiva pari ad almeno 600

navi nel giro di sei mesi considerate le unità rottamate e quelle messe in disarmo». I primi frutti dell’accelerazione nel ritmo delle dismissioni di navi si stanno vedendo e bisogna poi considerare che anche un eventuale ricorso al disarmo delle navi più vecchie non riguarderà le unità italiane che hanno un’età media relativamente giovane (5 anni). D’Amato non è pessimista perché vede nel lungo termine una domanda quantomeno costante di trasporto di carbone e minerali di ferro poiché un tasso di urbanizzazione mondiale crescente secondo lui non può che alimentare la fame di acciaio. «Il trasporto marittimo mondiale dry nel 2015 è calato di appena lo 0,9% a conferma che la caduta dei noli è legata prevalentemente all’enorme eccesso di stiva sul mercato».

Optimistic despite dry bulk in crisis Yes it is possible for sound macro reasons to be optimistic about shipping even though dry freight rates are at their historical minimum and prospects for tankers are not good...

The Baltic dry index which fell to a record minimum of 290 points last February has been rising. Angelo D’Amato CEO of Perseveranza di Navigazione answers those who state that dry bulk should be eliminated by saying that it is not structurally in difficulty. He stated “I note with pleasure that the dry bulk shipping companies are doing what they should do to achieve equilibrium between supply and demand by scrapping vessels more than 20 years old. It is the first time that such scrapping has taken place in the last 5 years and will mean a reduction of supply over the next 6 months of 600 vessels either by scrapping or by decommissioning. The first results are now visible and it should be remembered that scrapping does not affect the Italian fleet with an average age of 5 years”. D’Amato is not pessimistic because in the long term he sees a constant demand for coal caused by the need for steel in the increasing urbanization in the world. He continued “Dry bulk sea transport in 2015 shrunk by 0,9% confirming that the fall in rates is due to a huge excess of capacity”.

Petrol tankers are doing much better because the low

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price of crude and offshoring of many refineries in the Middle East has increased the ton/mile ratio and consequent satisfactory daily rates. In fact d’Amico International Shipping closed 2015 with profits of US$ 54,5 million, its best since 2009, and turnover of US$ 310 million. CEO Marco Fiori during the presentation of the results commented that liquid bulk “has excellent prospects for the next few years caused by low crude prices which have led to an increase in the consumption of derivatives and refining margins. Our company continues to benefit from the increasing demand for tonnages from offshore refineries”. Gruppo d’Amico has US$ 750 million of new builds on order for 22 vessels.

However Drewry Maritime Research in their report Tanker Forecaster state that excess capacity could cause rates to fall during 2016. They sustain that “four factors contributed to rising rates in 2015, more petroleum traffic, moderate expansion of the world fleet, a marked increase in crude stocking at sea and low bunker prices. The slow increase of capacity on offer last year will have a sharp increase over the next two years both for tankers and for refined product tankers. A slowdown in vessels used as floating stock vessels will put more capacity on the market in addition to new builds”.

Se la passano decisamente meglio le navi cisterna che trasportano petrolio e prodotti raffinati perché, complice il basso prezzo dell’oro nero e la delocalizzazione di molti centri di raffinazione in Medio Oriente che ha allungato il rapporto tonnellate/miglia, i noli giornalieri viaggiano su numeri più che soddisfacenti. Basta guardare al bilancio 2015 della d’Amico International Shipping che ha chiuso con un maxi utile di 54,5 milioni di dollari (miglior risultato dal 2009) e i ricavi hanno raggiunto i 310 milioni. L’amministratore delegato della società, Marco Fiori, a margine della presentazione dei risultati di bilancio ha detto che il mercato del trasporto marittimo di rinfuse liquide è «caratterizzato da fondamentali molto buoni per i prossimi anni, grazie in particolare al contesto dei bassi prezzi del petrolio che ha determinato un in-

cremento nei consumi mondiali dei prodotti derivati e a rafforzare i margini di raffinazione derivanti da un tale scenario. La nostra società inoltre continuerà a beneficiare della continua crescita della domanda di tonnellaggio guidata dalla dislocazione delle raffinerie».

Non a caso il Gruppo d’Amico ha in corso il più importante piano d’investimenti in nuove costruzioni (del valore di 750 milioni di dollari) che si registri fra gli operatori italiani per complessive 22 nuove unità. Di queste, 11 sono state già consegnate e altrettante lo saranno nel corso del prossimo biennio.

Le prospettive per il liquid bulk rimangono buone anche per i prossimi anni, ma pare che a rovinare un po’ la festa agli armatori sarà ancora una volta l’eccesso di stiva che potrebbe portare a una correzione al ribasso dei noli già da fine 2016. Lo sostengono gli anali-

sti della società di consulenza Drewry Maritime Research nel cui report sul mercato del trasporto marittimo di carichi liquidi intitolato “Tanker Forecaster” hanno scritto: «Quattro fattori hanno portato alla risalita delle rate di nolo nel liquid bulk nel corso del 2015: maggiori traffici di petrolio, moderata espansione della flotta mondiale di navi cisterna, un deciso incremento dello stoccaggio in mare di oro nero e il basso prezzo del bunker. L’offerta di stiva sul mercato, dopo essere cresciuta a ritmo lento negli ultimi esercizi, nei prossimi due anni è prevista in deciso aumento sia per le unità porta prodotti raffinati che per le petroliere. Al tempo stesso un lento declino delle navi impiegate come depositi galleggianti contribuirà a rimettere sul mercato capacità di stiva ulteriore rispetto alle nuove costruzioni».

Nicola Capuzzo

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Non si fanno compromessi quando si tratta di ambiente N

egli ultimi anni Cesare d’Amico, Chief Executive Officer di d’Amico Società di Navigazione, azienda leader sia nel segmento tanker che in quello dry bulk, ha più volte sottolineato l’importanza della nuova generazione di navi “EcoShips”.

“L’attenzione per l’ambiente sta diventando sempre più un valore aggiunto di differenziazione fra le società armatoriali: è importante ricordare che ancora prima di investire sull’efficienza il trasporto marittimo sta investendo sull’ecologia: ed è questa la direzione che sta prendendo lo Shipping. Lo sviluppo del design Eco-Ship deriva dalla richiesta dell’International Maritime Organisation (IMO) di intervenire sul controllo delle emissioni nocive da parte delle navi, iniziando dalla “Energy Efficiency Design Index” (EEDI) che fissa la correlazione tra dislocamento, velocità e consumi delle navi, per controllare le emissioni di CO2, di nitrogeno e di zolfo. Anche la Commissione Europea ha adottato nuove iniziative

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per un controllo progressivo dei cosiddetti “Greenhouse Gas” derivanti dal trasporto marittimo al fine di ridurne le emissioni totali. Pertanto, cantieri navali e costruttori di motori marini hanno dovuto soddisfare le richieste degli armatori per navi sempre più efficienti, elaborando nuovi design per ridurre la resistenza al moto, ottimizzando anche l’efficienza dell’elica e quindi, conseguendo riduzioni della potenza richiesta al sistema propulsivo. Nonostante il settore marittimo sia più efficiente in termini di emissione per unità di carico trasportata, l’emissione da esso prodotta di gas serra è significativa e sta crescendo velocemente. Le stime indicano che se non si dovesse intervenire forzando la riduzione delle emissioni attraverso strumenti normativi ed economici, nel 2050 il totale di emissioni prodotte dal trasporto marittimo raddoppierà rispetto ai volumi attuali.

Considerando la molteplicità di nuove regolamentazioni che saranno adottate nei prossimi anni, si deduce che que-

ste misure si focalizzano sull’aspetto ecologico piuttosto che sulla semplice riduzione dei consumi di combustibile.

Le Eco-Ships pertanto oggi non sono più solo un’opzione. Valutando l’aspetto puramente commerciale, possiamo prevedere che entro il 2020 la nave eco-fuel efficent diventerà lo standard.

A causa della composizione estremamente frammentata e competitiva dello shipping, in generale possibili economie nei costi di trasporto resteranno più a beneficio di coloro che controllano i carichi che degli armatori, ed è evidente che in futuro le navi meno efficienti dovranno fare anche i conti con quei noleggiatori più sensibili all’ambiente che ricorreranno alle navi “Eco” per trasportare il loro carico. Questo comporterà la creazione di un mercato dei noli a due livelli diversi a seconda delle caratteristiche ecologiche e di efficienza della nave. Esaminando più da vicino i benefici economici delle Eco-Ship è evidente che questi saranno maggiori negli impieghi a più lunga percorrenza,

Cesare d’Amico specialmente per carichi con origine in aree di caricazione che richiedono lunghi viaggi. “In d’Amico abbiamo sempre guardato al futuro in particolare cercando di seguire da vicino le innovazioni tecnologiche e oggi siamo convinti che stiamo entrando rapidamente in una nuova era dello shipping. Se vogliamo rimanere competitivi nel mercato non abbiamo altra scelta se non quella di avere una grande flotta altamente tecnologica ed ecologica, con navi estremamente efficienti in termine di consumi. Questo è anche quello che ci chiedono i nostri clienti caricatori partner e a questo non possiamo sottrarci” conclude Cesare d’Amico.

RedMar

Environment – no compromises Over the last few years d’Amico Società di Navigazione, a leading tanker and dry bulk carrier, CEO Cesare d’Amico has frequently stressed the importance of the new generation of ships called Eco-Ships. Mr. d’Amico stated “Attention to the environment is ever more becoming an added value which differentiates between ship-owners.

It is important to remember that maritime transport is investing in ecology even before efficiency”. The development of the design of the EcoShip began with a request from IMO, the International Maritime Organisation to control noxious emissions from ships starting with the Energy Efficiency Design Index (EEDI) which establishes the correlation between displacement, speed and fuel consumption in order to monitor emissions of CO2, nitrogen and sulphur. The EU has also adopted new measures for the progressive control of greenhouse gases from shipping with the objective of reducing emissions. As a result ship-yards and marine engine manufacturers have had to satisfy ship owners’ requests for more efficient vessels with less engine resistance and more efficient propellers to reduce power output.

Even though shipping is now more efficient in emissions per cargo unit carried, the amount of greenhouse gasses is significant and increasing quickly. Estimates indicate that if economic and legal instruments are not introduced to re-

duce emissions the total emissions produced by shipping will double by 2050. Because of the many regulations to be adopted over the next few years it can be deduced that the measures are concentrated on ecology rather than simply reducing fuel consumption. As a result EcoShips are no longer an option. On a purely commercial basis eco-fuel efficient vessels will be the standard by 2020. Because shipping is extremely fragmented and competitive, reduction of transport costs benefits those in control of cargo rather than ship-owners. As a result in future less efficient vessels will have to compete with charterers owning EcoShips and this will create a two tier charter market based on the ecological and efficiency characteristics of the vessels.

A closer look at the economic benefits of EcoShips show that they will be greater from longer voyages especially where the geographic origin of the cargo requires a long voyage. Mr.d’Amico concluded “In d’Amico we have always looked to the future especially in trying to keep up with technical innovation and today we are convinced that we are rapidly entering into a new era for shipping. If we are to remain competitive in the market we have no choice but to have a large, highly technological and ecological fleet of extremely fuel efficient vessels. Our customers demand this and we must follow.

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Global Marine Technology Trend 2030

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receduto dal Global Marine Trends and Global Marine Fuel Trends 2030, il rapporto è il risultato di un progetto di collaborazione tra Lloyd’s Register, QinetiQ e l’Università di Southampton che esamina il futuro delle navi mercantili, delle navi militari e delle tecnologie legate alla conoscenza degli oceani. Il GMTT 2030, nel chiedersi “quale sarà il futuro”, è un valido supporto decisionale per i politici, leader e manager del settore; esso vuole fornire uno strumento per gestire le ambiguità e le incertezze legate ad una programmazione strategica a lungo termine. Sulla spinta degli attuali livelli di concorrenza, si stanno costruendo le basi per una evoluzione significativa nel campo della progettazione, costruzione e della gestione della navi commerciali. Anche il settore militare vedrà nei prossimi 15 anni una rapida evoluzione con, ad esempio, la probabile introduzione di sistemi autonomi subacquei e di superficie. Infine una più approfondita conoscenza dei nostri oceani sarà indispensabile per

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garantire un futuro sicuro. Nel redigere il GMTT2030, 56 tecnologie sono state inizialmente prese in considerazione; di esse, 18, con applicazione nei settori commercial, navalship e ocean business, sono state selezionate per un ulteriore approfondimento sulla base del loro impatto, della capacità di attrarre investimenti e sulla probabilità di implementazione.

Soffermandoci sulla parte concernente i probabili sviluppi delle commercial ship, il rapporto individua 8 tecnologie che hanno il potenziale di trasformare radicalmente il settore: il mondo marittimo nel 2030 sarà un mondo interattivo e digitale, che porterà ad una più stretta integrazione tra gli operatori dotati di nuovi skill, software e hardware, con profondi cambiamenti in tutti i processi relativi alle varie fasi della vita-nave, dalla progettazione allo smaltimento.

Queste 8 tecnologie sono divise in due gruppi. Al primo appartengono le shipbuilding propulsion and powering technologies e il concetto di smartship: i drive economici (competizione ed ec-

cesso di tonnellaggio della flotta esistente) e ambientali (sia normativi che di responsabilità sociale dei differenti stakeholder) porteranno a processi di design e costruzione a minor impatto ambientale, più veloci e più economici per la realizzazione di navi più efficienti e caratterizzate da un diverso e più flessibile profilo operativo. Al secondo gruppo appartengono le tecnologie già sviluppate in altri settori (aviation e automotive) che sono oramai mature per essere trasferite al settore delle commercial ship: communication, wifisensors, robotics, big data analytics e advanced materials.

La nave del futuro, definita nel rapporto “Technomaxship 2030”, sarà ottimizzata nelle strutture, dotata di robots e controllata grazie un insieme di sensori. Con l’utilizzo di appositi algoritmi, questo insieme di dati potrà garantire agli armatori la possibilità di cambiare in tempo reale i parametri operativi per migliorare l’efficienza e la reddittività degli asset. Inoltre anche gli altri stakeholder, quali Società di Classifica,

Autorità Portuali e di Bandiera, Operatori di terminal e Spedizionieri potranno avere accesso in tempo reale, 24/7 ai dati a loro necessari.

Ovviamente tutto questo sarà possibile solo attraverso investimenti mirati, sviluppo e definizione di nuove norme e regolamenti e con la formazione di una

nuova generazione di professionisti da impiegarsi nel design, costruzione e gestione di questa nuova generazione di navi.

Gianpaolo Dalla Vedova OP Italy, Malta and Adriatics Marine&Offshore Lloyd’s Register

Global Marine Technology Trend 2030 Global Marine Technology Trend 2030 follows previous reports on Global Marine Trends and Global Marine Fuel Trends 2030 prepared by Lloyd’s Register, QuinetQ and Southampton University. The report examines the future of mercantile shipping, navies and knowledge relating to the oceans. GMTT 2030 asks the question “what is in the future” and is a valid support for decision making politicians, leaders and shipping industry executives who need an instrument for managing ambiguity and uncertainty when preparing long term strategic forecasts. The push from current levels of competition is laying the bases for important changes in the design, building and management of commercial vessels. Navies will also be greatly changed over the next 15 years with for example the introduction of autonomous underwater and surface systems. Indeed more knowledge of our oceans will be indispensable for our future security. 56 technologies were used in the preparation of GMTT 2030 and 18 of these were selected for further in-depth analysis because of their ability to attract investment and the probability of their being implemented in the areas of commercial shipping, naval affairs and the oceans.

The report identifies 8 technologies with the potential to radically transform the maritime industry. In 2030 the maritime world will be interactive and digital with close integration between operators using new skills in software and hardware to bring about profound change in all the pro-

cesses and phases of the maritime world from design to dispersal. The 8 technologies are divided into two groups.

The first group includes shipbuilding, propulsion and power technology plus the smart-ship concept as well as economic forces (competition and actual excess tonnage) and the environment (regulation and social responsibility). These factors mean designing and building vessels with reduced impact on the environment. Vessels will be faster, less costly and more efficient with a different and more flexible operating profile. The second group refers to technology already developed and used in the aviation and automotive industries and now ready to be introduced into commercial shipping.

These include communication, Wi-Fi sensors, robotics, big data analysis and advanced materials. The vessels of the future as defined in Technomaxship 2030 will have advanced structures using robots and controlled by sensors.

The data made available will enable ship owners to change operating parameters in real time in order to operate more efficiently and more profitably.

In addition other interested parties such as classification societies, port authorities, flag entities, terminal operators and forwarders will have access to data in real time 24/7.

Obviously these matters will require correct investment, development and definition of new laws and regulations plus the training of a new generation of professionals in the design, building and management of these new vessels.

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Panama, digitalizzazione documentazione marittimi

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elocità, sicurezza, precisione.

L’Autorità Marittima di Panama sta finalizzando il proprio piano di completa digitalizzazione delle procedure di rilascio relative alla documentazione dei marittimi. Il nuovo SAA – Seafarers’ Automated Application System, già attivo sul continente americano, dovrebbe debuttare a breve in Europa, semplificando i servizi della Direccion de la Gente de Mar del Paese centroamericano.

A darne notizia la sede diplomatica di Napoli, alle prese con la risoluzione degli ultimissimi aspetti operativi legati all’attivazione del programma. Sarà proprio da qui, come da tutti i consolati che formano l’articolata rete territoriale su cui poggia l’attività della AMP, che il vecchio sistema manuale sarà mandato in pensione. “Uno degli obiettivi – spiegano i responsabili dell’ufficio napoletano – è abbattere gli attuali tempi di attesa eliminando gli ostacoli rappresentati dalla circolazione cartacea dei certificati”.

Fino ad oggi, infatti, il procedimento di autentificazione prevedeva una serie di fitti passaggi della durata complessiva di circa tre mesi. La presentazione, materiale o via email, della documentazione. Un primo controllo presso la sede diplomatica, con rilascio di un libretto provvisorio trimestrale. L’ invio della pratica presso gli uffici regionali in Inghilterra o in Grecia, responsabili delle verifiche con i vari enti coinvolti.

Infine, il via libera e la stampa del libretto di navigazione definitivo. Un iter reso ancor più defatigante, considerando la massa di titoli necessari ad una bandiera che raccoglie approssimativamente il 18 % della flotta mercantile mondiale.

Il nuovo sistema, invece, punterà a sfruttare i vantaggi delle piattaforme web. Nessuna email da inviare, né uffici da raggiungere. “Semplicemente, l’operatore abilitato all’uso del sito invierà i suoi dati che saranno analizzati dal personale amministrativo della sede consolare.

Contemporaneamente, gli uffici regionali provvederanno a svolgere le opportune verifiche e a concedere il via libera alla stampa del documento entro un massimo di 24 ore”. Un uso della tecnologia che oltre alla velocità renderà possibile un elevato livello di sicurezza (33 gli elementi che concorrono ad impedire tentativi di falsificazione), il massimo scambio di informazioni in tempo reale tra le parti interessate, una sostanziale riduzione dei costi legato al trasporti dei documenti.

Importante anche l’aspetto legato alla fruibilità da parte dell’utenza. Tutta la procedura si appoggia ad un’architettura step-to-step concepita per minimizzare la possibilità di errore. In questa direzione, vanno anche considerati la possibilità di supporto remoto, l’uso di Call Center (24h/365giorni), la messa a disposizione di personale bilingue.

Giovanni Grande

Panama introduces seafarers automated application system The Maritime Authority of Panama is digitalizing all the procedures for crew documentation using the Seafarers Automated Application system already in use on the American continent and shortly to be introduced in Europe.

The system introduction was given by the Naples Panama consulate which together with embassies and consulates worldwide will operate the system and as the Naples consulate spokesman explained “One of the objectives is to reduce waiting time by eliminating the paper trail of certificates”.

Currently the authentication procedures can take 3 months involving the issue of a temporary 3 month certificate during which time the documentation is checked in the

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regional offices in Greece or the UK before issuing the seaman’s book.

The new system has the advantage of using internet. Operators with access to the site will load the data to be analysed by the consulates. At the same time the regional offices will carry out their checks and issue the document within 24 hours. The system is both fast and secure with 33 check points to block falsification as well as saving costs.

User friendliness is also part of the system with a step by step architecture to reduce the possibility of error. A call centre is also available 24 hours a day 365 days with bilingual operators.

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aprile / maggio 2016 - 23

mareforum / porto&diporto

L’Industria dello Shipping in un Mondo razionale N

el corso dell’ultimo anno ci siamo spesso soffermati a giudicare l’irrazionalità che caratterizza i mercati finanziari in cui non sempre è facile trovare dei link tra “valori fondamentali” e “prezzi di mercato”, e dove a volte anche i fenomeni speculativi, complice anche una forte instabilità sistemica, prevalgono su temi di analisi razionale.

Devo ammettere che tale fenomeno caratterizza anche l’industria dello shipping in cui spesso l’emotività, ed il diffondersi di atteggiamenti imitativi, generano effetti sui prezzi non dissimili a quelli visti nei mercati finanziari; con la conseguenza di sottoporre la nostra industria spesso al pubblico ludibrio, essendo ritenuta ingiustamente ad “altissima volatilità” o peggio ancora in misura offensiva un luogo di “scommettitori” da casinò. Ed è pur vero che un’analisi parziale dell’industria e, soprattutto su orizzonti brevi potrebbe portare ad una non corretta conclusione ed alla condivisione dei suddetti errati principi. Non più di un anno fa nel corso di un’audizione in Commissione Europea per conto di Confitarma, avemmo modo di dimostrare che su orizzonti temporali

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molto lunghi (superiori ai 10 anni) i tassi di volatilità dello shipping per i principali segmenti (tanker, container, dry) sono più contenuti di altre industrie apparentemente meno rischiose; in particolare ci soffermammo sulla comparazione con il Real Estate (sia commerciale che residenziale) ed evidenziammo che su “base 20 anni” la deviazione standard dei prezzi per i nostri settori di riferimento era stata di circa il 20% non dissimile dalla variazione dell’indice FHFA (Federal Housing Financial Agency) e che misura la medesima variazione per i prezzi delle case nelle principali città degli USA. Il dato colpì non poco i nostri interlocutori che reagirono con un atteggiamento tra il sorpreso e l’incredulo.

Se, tuttavia, ci soffermiamo su alcuni dei segmenti (es. Dry), e se limitiamo le nostre analisi a fasi temporali più strette, otteniamo risultati completamente diversi, ovvero con tassi di volatilità che superano il 50% e con la conseguenza di ridurre l’attrattività del nostro settore per una larga porzione di investitori stabili e razionali.

Probabilmente, uno degli aspetti che

amplifica tale fenomeno negativo è dovuto, paradossalmente, a quello che è il maggior pregio che caratterizza lo shipping rispetto ai mercati finanziari od altri mercati (incluso il Real Estate); ovvero la “simmetricità” informativa (tutti hanno le medesime conoscenze dei prezzi realizzati) e l’ampiezza dei dati (la base informativa è ampia e globale) e che fa, appunto, dello shipping un mercato quasi “perfetto” nel senso “neoclassico” del termine dal punto di vista delle regole dell’economia. In tale contesto, l’informazione, se non opportunamente gestita e guidata dagli attori, può ingenerare in poco tempo (giorni, settimane) effetti imitativi, e quindi esasperando le tendenze del momento e facendo perdere di vista i “fondamentali” economici e le tendenze di lungo termine.

Uno degli esempi maggiormente calzanti è rappresentato dal segmento del Dry Bulk che, nonostante rappresenti, per numero di navi (12%) e per Tonnellaggio (35% del GT globale), la categoria più rilevante dello shipping globale (praticamente il doppio del peso del segmento container), è anche quello maggiormente caratterizzato dai sud-

detti fenomeni di volatilità nel breve termine. Mi si potrà rispondere, come spesso sento dire, che ciò è effetto dei cicli dell’economia, dei prezzi delle materie prime trasportate, dei fenomeni esterni, senza parlare quando poi sterilmente si cerca di incolpare

qualchedun altro (banche, investitori, etc.) per errori individuali commessi. In effetti sarebbe facile rispondere. Volendo, infatti, essere provocatori, perché le medesime dinamiche non si vivono per certi segmenti del tanker o del LPG, o del chimico? anche per questi settori valgono le logiche dell’oscillazione dei prezzi delle materie prime/intermedie

trasportate.

La risposte vanno cercate altrove ed a monte; ovvero nella diversa impostazione aziendale e nella cultura d’impresa che spesso manca in alcuni settori dello shipping (il Dry è uno di questi).

Sempre relativamente al settore dry bulk, risulta evidente che, come evincibile dal grafico sottostante, il ritmo

Shipping in a rational world Last year we frequently noted the irrational behaviour of the financial markets and the difficulty of finding a link between fundamental values, market values and speculation.

Shipping is also affected especially by short term considerations which bring about incorrect conclusions.

One year ago Confitarma in an EU hearing demonstrated that in a period superior to 10 years unpredictability in the main segments of shipping (tanker, container, dry) is inferior to other industries considered less risky especially when compared with property where over a 20 year period variations were similar to the housing market.

If we consider dry bulk then instability reaches 50% making all shipping unattractive to investors. Dry bulk represents 12% of all vessel numbers and 35% of tonnage and is the most important shipping sector double that of containers.

Tankers and LPG carriers are not so affected.

The answer lies in the way shipping companies are organised. In dry bulk new build orders are in line with the daily charter rate index (see chart).

I am not in agreement with the view that demand for transport is a systematic risk which has to be suffered just

as I do not agree that the risk of tonnage on offer depends on the ship owner’s common sense.

The chart shows that the ship owner is guided by all but his own rational sense and it has to be asked if those shipping companies that expand their capacity on the advice of their friends such as brokers have an internal governance policy permitting complete control of their strategic policy strategies.

Well organized shipping companies are able to resist demand cycles by evaluating alternatives and their impact on the company.

But if everyone used the same approach it would not be shipping. For years ship owners managed their companies speculatively fueled by the futures market rather than by applying an industrial approach. If shipping is to change to a more stable organisation then efficiency, management and size will be essential and requiring a quality leap as has already occured in other shipping segments such as ro.pax, chemical carriers, cruise shipping and containers. In short there is need for confidence after a long downturn period. In fact 3 weeks of recovery were sufficient to slow down scrapping and fuel talk of new builds.

aprile / maggio 2016 - 25

dei nuovi ordini coincide perfettamente con l’andamento giornaliero dell’indice dei noli (BDI) con la conseguenza che una delle variabili chiave della stabilità di mercato (l’offerta di tonnellaggio) viene influenzata da una metrica di breve termine e non è diretta correlazione dei “fondamentali” di mercato.

In buona sostanza, se si afferma il concetto che la domanda di trasporto è un fattore di rischio sistematico che si subisce, ancorché su tale punto il sottoscritto non è totalmente d’accordo come vedremo in seguito, quanto meno il rischio connesso all’offerta di tonnellaggio dovrebbe costituire un fattore su cui l’armatore-imprenditore dovrebbe mettere a frutto tutto la sua razionalità.

Ed invece, come vediamo dal grafico, ciò non avviene, e dunque tutto guida gli armatori (broker, altri armatori, “guru” di vario genere) fuorché la propria razionalità. Nel recente passato abbiamo visto prosperare “cantieri” di ultima generazione con “modelli” e “disegni” avveniristici, tecnologie “spaziali” (basti solo ricordare la boutade dell’”Ecodesign”); tutti elementi che hanno costituito una buona ragione per ordinare nuove navi senza alcun riferimento alla razionalità.

Ed allora ci viene spontaneo chiederci quante di queste aziende pronte ad espandere, quasi inconsapevolmente,

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la propria capacità di stiva, semmai sulle ali dei consiglio dell’”amico fidato” broker, hanno effettivamente sviluppato internamente una governance ed una cultura d’impresa che gli consenta di avere il completo dominio e controllo delle proprie decisioni strategiche; probabilmente nessuna.

Tornando per un attimo al fatto che l’azienda di shipping subisce passivamente il ciclo della domanda; come scrivevo precedentemente, anche su tale punto non sono totalmente d’accordo. L’azienda ben strutturata ha quanto meno la capacità di leggere i trend di lungo termine della medesima domanda, e quindi valutarne l’impatto di eventuali scenari alternativi ed il conseguente impatto sulla propria gestione.

Mi si risponderà che se tutti avessero il medesimo approccio descritto non vi sarebbero più i c.d. “cicli dello shipping”. Ed in effetti, a mio avviso, i cicli dello shipping sono più una causa degli effetti emotivi generati dall’incapacità di governare i “cicli economici” che un’effettiva caratteristica insita nell’industria; sono pertanto un “falso mito”.

Ciò ha fatto sì che per anni l’armatore gestisse la propria azienda più con intento speculativo che con effettiva competenza industriale; il fenomeno è

stato poi esacerbato dallo sviluppo dei mercati c.d. “virtuali” (futures market).

Probabilmente in futuro, se le aziende di shipping dovessero mutare il proprio stile di direzione assisteremmo ad imprese con risultati più stabili e tese a sviluppare la propria competizione su altre leve, quali l’efficienza, l’organizzazione e la dimensione. In tal caso, a mio avviso, vorrà dire che il settore avrà fatto un rilevante salto di qualità; e di ciò ne abbiamo prova tangibile in alcuni segmenti dello shipping in cui tale evoluzione c’è già stata (ad esempio : Ro-Pax Ferries, chimico, crociere, e per certi aspetti il container).

In sintesi, occorre essere fiduciosi, forse questo lungo periodo di downturn ci ha lasciato qualche insegnamento, anche se i timori permangono, tant’è che volendo rimanere ai nostri giorni, sono bastate tre settimane di ripresa del mercato Dry per ingenerare un ingiustificato ottimismo che ha causato il rallentamento dell’attività di demolizione e, udite udite!, persino qualche ipotesi di ordine di nuove navi. Speriamo di non rimanere delusi, se fosse vero solo una selezione darwiniana potrà salvare alcuni segmenti dello shipping.

Fabrizio Vettosi DG Venice Shipping and Logistics Spa

riforma / porto&diporto

aprile / maggio 2016 - 27

mareforum / porto&diporto

Analisi del mercato globale della nautica S

e il 2013 si era mostrato come l’anno simbolo dell’arresto della crisi, con alcuni indicatori positivi nei principali mercati della nautica globale, ma il permanere di un eccesso di offerta a fronte di una domanda ancora debole, il 2014 si e rivelato l’anno della ripresa per quasi tutti i Paesi produttori, giungendo a riequilibrare il rapporto domanda/offerta, seppur grazie a rapporti sensibilmente mutati tra produzione per il proprio mercato interno ed export.

Nell’anno, quindi, di una sensibile ripresa dell’economia nautica globale, vale la pena osservare quali cambiamenti la crisi abbia operato nello scenario complessivo dei rapporti tra i singoli Paesi produttori e tra i principali mercati della nautica. In primis è interessante osservare, attraverso i dati forniti da ICOMIA, la crescita della flotta nautica nei paesi emergenti, che vanno ad erodere una quota sensibile al mercato europeo e parzialmente al mercato USA. Se la composizione della flotta nautica globale, e soprattutto il suo andamento, può offrire un’idea della tendenza della domanda, particolarmente interessante diventa la valutazione dei diversi pesi percentuali nella produzione complessiva di imbarcazioni a livello mondiale.

Nell’ambito della produzione mondiale, i rapporti in gioco cambiano sensibilmente se si osserva il segmento delle piccole unita.

Come successivamente si vedrà, nell’ambito, invece, delle grandi unita da diporto, il vecchio Continente gioca ancora una volta, addirittura in modo rafforzato, un ruolo di leader della cantieristica globale.

L’analisi e le prospettive Indubbiamente lo scenario dell’economia globale conferma segni importanti di crescita nella fascia degli UHNWI (Ultra High Net Worth Individuals), è comunque confermato che l’analisi dei mercati della nautica segue, ma spesso si distacca, la tendenza dell’economia globale, in quanto influenzati non solo dalla ricchezza dei patrimoni ma anche e soprattutto da fattori emotivi e di sensibilità verso la cultura della nautica.

28 - aprile / maggio 2016

Tali fattori risultano riscontrabili a tutti i livelli di segmentazione del mercato, con una sensibile perdita di feeling nei confronti dei superyacht.

D’altra parte, l’evoluzione del prodotto nautico in termini dimensionali ed economici insegna che la sua segmentazione diventa essenziale per poter fornire un’analisi di tendenza affidabile.

Indubbiamente la realtà dei grandi yacht, se ha mostrato una flessione comunque contenuta negli anni precedenti, conferma, oggi, una tendenza alla crescita, seppur sostenuta ancora una volta dai mercati maturi degli Stati Uniti e dell’Europa. In questo ambito le realtà emergenti sono senza dubbio l’Asia e l’America Latina.

Osservando, invece, il complesso del settore, indubbiamente, i mercati emergenti giocano un ruolo importante con la propria domanda interna, particolarmente per le unita di piccola media lunghezza, a fianco del mercato domestico USA, la cui domanda crescente, particolarmente in tale segmento, è pressoché saturata (95%) dalla produzione interna.

Analisi e tendenze più recenti In occasione del Miami Boat Show, febbraio 2016, Thom Dammrich, Presidente NMMA ha presentato lo “State of the U.S. recreational boating industry”, una sintesi dei dati più recenti dell’industria nautica americana, che confermano le stime largamente positive di fine 2015 e offrono una visione particolarmente ottimista per il 2016.

Gli analisti USA danno forte attenzione alla sensibilità verso il diportismo, cioè all’uso della barca, prima ancora che ai valori delle vendite. Il primo indicatore di fiducia del diportista USA è la propensione all’uscita in mare per diporto. L’elemento di misura viene definito “Boating Participation”, cioè quella percentuale dell’intera popolazione americana che nel corso dell’anno ha effettuato almeno un’uscita in barca.

Anche negli Stati Uniti, benché la realtà della nautica abbia storicamente consolidato una posizione di riguardo nell’economia del Paese, anche di fronte all’opinione pubblica e alla politica, rimane strategico l’obiettivo di ricordare

quale valore economico e occupazionale viene attivato dal comparto.

Nello speech di Miami, infatti, NMMA ricorda i tre elementi cardine che vanta l’industria della nautica nel proprio Paese: • 121,5 miliardi dollari di impatto annuo complessivo • 34.900 imprese sostenute dalla nautica • 472.600 unita lavoro dirette Interessante riscontrare l’andamento delle vendite “retail” nel corso degli anni, a maggior ragione considerando il valore medio nei quindici anni, pari a 36 miliardi di dollari, largamente superato nel 2015 con 37,5 miliardi.

Nautica in Europa e sue prospettive Nel mese di Novembre 2015, la DG Enterprise and Industry della Commissione Europea ha presentato lo “Study on the competitiveness of the recreational boating sector” realizzato dal Con-

Analysis of the world recreational craft industry If 2013 represented the year when the crisis came to an end despite an excess of offer, 2014 was the year of recovery for producer countries despite a substantial change in production for export and home demand. According to ICOMIA the growth of the recreational craft fleet in emerging countries was offset by falls in the markets of Europe and the USA although Europe continues to lead in large craft production.

Analysis and Prospects The number of Ultra High Net Worth Individuals continues to increase and analysis of the recreational craft market does not follow global trends and is influenced not only by wealth but mainly by emotional factors and love of the sea. These influences are found throughout the market although less so for super yachts whose market is sustained by the mature markets of the USA and Europe with Asia and Latin America the emerging countries.

Internal demand in emerging markets is of particular importance for small/medium sized craft together with the USA market where demand is 95% met by local production.

Analysis and up to date trends At the February 2016 Miami Boat Show Thom Dammrich, NMMA president presented the “State of the US Recreational Boating Industry” which is optimistic for 2016.

The US analysts look first to confidence in the industry before the value of sales. Boating participation measures the percentage of US citizens who went out in a boat during the year. The NNMA report highlights three factors: Impact on the economy 121,500 million U $, 34,900 businesses in the industry, 476,000 people employed.

Boat sales in 2015 were US$ 37,500 million compared with an average of US$ 36,000 million over the last 15 years.

The recreational boat industry in Europe and its prospects In November 2015 the EU’s DG Enterprise and Industry presented “Study on the Competiveness of the Recreational Boating Sector”.

The Study not just addresses production of craft but also the effect of recreational craft on coastal tourism and recommends action for industry recovery post crisis.

The study recognises that the 2008/2013 period not only affected recreational craft production but also the economies of all tourist coastal areas. In 2014 signs of recovery were shown especially in the US which returned to precrisis levels. In Europe although sales in the recreational craft industry increased by 25% between 2013 and 2014 there were substantial differences from one country to another undoubtedly influenced by consumer confidence and the capacity to spend. In addition changes in the relationship import/export caused rethinking. In some countries new builds registered were down 40%. The recovery of the US market offers a real opportunity for the European recreational craft industry.

The EU study points out that there are 6 million recreational craft in the EU with 36 million sailors, less than a few years ago but still an important market. It is also alarming to note that the average age of sailors is between 45 and 55 years. The Study also pays attention to charter as a growth area.

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sorzio ECSIP, con l’obiettivo di valutare la competitività del comparto nautico a livello europeo. Particolarmente interessante il fatto che lo Studio affronti non solo i temi della realtà produttiva in senso stretto della nautica, ma focalizzi le proprie valutazioni su tutto l’ambito turistico costiero, segno di forte attenzione della Commissione alle ematiche dell’indotto generato in seno al com-

globale in genere, ma soprattutto dal mercato nautico americano riconsolidato e proiettato verso lo status positivo antecedente la crisi mondiale.

Attenendosi strettamente alle vendite di prodotti nautici sul mercato europeo, l’anomalia è, senza dubbio, la non omogeneità dello stato di benessere del comparto tra Stato e Stato. Se l’aumento di volume delle vendite tra il

anche del 40%. In tale ottica, la ripresa molto marcata del mercato interno USA costituisce un autentica opportunità per la cantieristica europea, benché il 95% delle unita naviganti in America sia di produzione interna.

Il dato incoraggiante che motiva, non a caso, l’attenzione della Commissione Europea sul business indotto del comparto nautico, è il bacino di utenza

parto. In tale ottica, lo Studio, a fronte dei principali fattori che influenzano lo sviluppo del comparto, pone le raccomandazioni per assicurarne il consolidamento e la ripresa dopo una crisi che non ha mostrato precedenti.

Viene, infatti, riconosciuto come il periodo 2008-2013 abbia sensibilmente inciso non solo nei settori produttivi del comparto nautico, ma si sia anche tradotto in una crisi diffusa su tutta l’economia costiera del turismo nautico e delle sue attività indotte. L’analisi mostra, tuttavia, come nel 2014 i fattori caratteristici del comparto nella sua totalità abbiano mostrato evidenti segni di ripresa, senza dubbio, come visto in precedenza, sospinti dall’economia

2013 e il 2014 ha raggiunto complessivamente performances vicine al 25%, la situazione cambia drasticamente nei confronti tra diversi mercati interni.

Indubbiamente pesa su tali considerazioni un elemento caratteristico di questo mercato, fortemente influenzato dalla fiducia del consumatore e dal livello discrezionale di spesa. Elementi come noto troppo spesso alternanti e disomogenei a livello europeo. Sopra tali valutazioni, in termini strategici soprattutto per l’industria produttiva nautica europea, pesa il nuovo e necessario focus ri-orientato per molti Stati europei dal mercato interno all’export. Nel periodo della crisi si sono registrati cali delle immatricolazioni di nuove unita,

dell’Unione: i dati comunicati da EBI (European Boating Industry) indicano a livello EU, oltre 6 milioni di unita da diporto e 36 milioni di diportisti. Si tratta, in ogni caso, di numeri drasticamente ridotti rispetto agli anni precedenti.

E, soprattutto allarma l’innalzamento dell’età media del diportista, passata nell’ultimo decennio, dai 45 ai 55 anni, unitamente alla sensibile riduzione della spesa connessa all’attività diportistica.

Non a caso, la Commissione pone forte attenzione all’attività del charter come elemento propulsivo per il comparto.

30 - aprile / maggio 2016

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cantieristica / porto&diporto

Fincantieri futuro roseo grazie al settore crocieristico

I

l Consiglio di Amministrazione di Fincantieri S.p.A., riunito sotto la presidenza di Vincenzo Petrone, ha approvato il Bilancio consolidato al 31 dicembre 2015, il progetto di Bilancio di esercizio al 31 dicembre 2015, redatti in conformità ai principi contabili internazionali (IFRS) e il Piano Industriale 2016-2020.

A margine della riunione del Consiglio di Amministrazione Giuseppe Bono, Amministratore Delegato di Fincantieri, ha commentato: “Oggi è una giornata molto importante per il nostro Gruppo. Il bilancio 2015 si chiude infatti con un carico di lavoro a livelli record e con ulteriori prospettive commerciali in fase avanzata. Fincantieri archivia col bilancio 2015 la più lunga crisi del settore, gestita con la strategia più adeguata, che ci ha consentito di uscirne rafforzati e leader indiscussi nei settori ad alto valore aggiunto della cantieristica. Come noto infatti la crisi ha

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impattato i cantieri di tutto il mondo e soprattutto d’Europa e ha comportato la riduzione di molti posti di lavoro. Al contrario, Fincantieri assurge a simbolo della crescita dell’industria italiana, essendosi internazionalizzata, diversificata e rafforzata negli anni, anche attraverso acquisizioni all’estero, fino a diventare un punto di riferimento mondiale nel proprio settore di attività”.

Andamento operativo del Gruppo dell’esercizio 2015 I nuovi ordini acquisiti nel corso del 2015 ammontano a 10,1 miliardi di euro rispetto a 5,6 miliardi di euro dell’esercizio precedente. Il valore degli ordini risulta quasi raddoppiato rispetto a quello del 2014 e costituisce un record nella recente storia del Gruppo nonostante la flessione del segmento Offshore. Il book to bill ratio (nuovi ordini/ricavi) è pari a 2,4 (1,3 al 31 dicembre 2014).

Negli ordini complessivi, il segmento Shipbuilding pesa per il 92% (78%

al 31 dicembre 2014), il segmento Offshore per il 4% (20% al 31 dicembre 2014), il segmento Sistemi, Componenti e Servizi per il 6% (4% al 31 dicembre 2014).

Nel segmento Shipbuilding, nell’area di business delle navi militari, nel corso del 2015 sono stati finalizzati gli ordini delle 9 unità navali (7 pattugliatori polivalenti di altura, 1 unità di supporto logistico e 1 unità anfibia multiruolo) del programma di rinnovo della flotta della Marina Militare Italiana. Il medesimo programma prevede tre opzioni per la costruzione di tre ulteriori pattugliatori polivalenti di altura. La Marina Militare Italiana, inoltre, ha esercitato l’opzione per la costruzione della nona e decima unità a completamento del programma FREMM. La Marina Militare statunitense ha confermato alla controllata Marinette Marine Corporation sia l’ordine per un’ulteriore unità del programma LCS, la nona del contratto firmato nel

Giuseppe Bono

2010, sia il finanziamento della decima ed ultima unità di tale accordo. Nell’ambito delle navi da crociera, Fincantieri e Carnival Corporation & plc hanno firmato a dicembre 2015 un memorandum of agreement (MOA) per la costruzione di 4 nuove navi da crociera del valore complessivo di circa 2,5 miliardi di euro. I relativi contratti, soggetti a diverse condizioni tra cui il finanziamento al gruppo armatoriale, saranno operativi nel corso del 2016. Due di queste unità saranno destinate al brand Costa Asia, una a P&O Cruises Australia e una a Princess Cruises.

Nel corso dell’anno la Società ha ulteriormente ampliato il proprio portafoglio clienti attraverso la firma di un importante contratto, ancora soggetto a finalizzazione del financing, con Virgin Cruises, brand del Gruppo Virgin e nuovo operatore del comparto crocieristico, per la costruzione di tre navi da crociera.

Inoltre nell’ultimo trimestre del 2015 Fincantieri ha concluso un importante contratto con Viking Ocean Cruises per la costruzione di 2 ulteriori navi da crociera. Le nuove unità saranno gemelle delle quattro navi già ordinate ed entreranno a far parte della flotta di Viking rispettivamente nella metà del 2018 e nella fine del 2020.

Per quanto riguarda il segmento Offshore il persistere della riduzione del prezzo del petrolio, registrata già a partire dalla seconda metà del 2014, ha profondamente alterato le previsioni di spesa da parte delle società di esplorazione e produzione petrolifera, che hanno ridotto gli investimenti attesi e avviato programmi di riduzione costi.

Nel corso del 2015 il segmento Sistemi, Componenti e Servizi ha visto la finalizzazione di un significativo ammontare di ordini per 639 milioni di euro rispetto a 204 milioni di euro del 2014, in parte riconducibili al programma di rinnovo della flotta della Marina Militare Italiana e al contratto con la Guardia Costiera del Bangladesh per la fornitura di 4 corvette della Classe “Minerva” della Marina Militare Italiana da ammodernare e trasformare in Offshore Patrol Vessels (OPV), nonché del relativo supporto logistico integrato.

Piano industriale 2016-2020 Il Consiglio di Amministrazione ha inoltre proceduto all’approvazione del Piano Industriale 2016-2020.

In particolare, il Piano Industriale 2016-2020 prevede che il Gruppo, facendo leva sull’importante carico di lavoro accumulato, consolidi la propria posizione di leadership a livello globale, sviluppi importanti sinergie commerciali e produttive, in particolare tra il segmento Shipbuilding e il segmento Offshore, e proceda con azioni mirate alla ottimizzazione del modello operativo e finalizzate al conseguimento di un livello di redditività soddisfacente.

Il settore cruise sta vedendo una crescita senza precedenti. Elaborazioni

del Gruppo, supportate da studi di settore, prevedono che il numero dei crocieristi, a livello globale, passi da 22,1 milioni nel 2014 a 30,6 milioni nel 2020 e cresca a 49 milioni nel 2030, con una penetrazione sul numero globale di turisti che passa dal 2,0% del 2014 al 2,3% del 2020 al 2,7% del 2030.

Tale crescita attesa ha determinato un significativo impulso ai programmi di rinnovo delle flotte da parte degli armatori con una conseguente sostanziale saturazione della capacità del settore cantieristico del cruise fino al 2020 e conseguente effetto positivo sui prezzi di mercato, che ci si attende permarrà nel medio termine.

In tale contesto, la crescita dei ricavi del settore crociere del Gruppo deriva dall’importante carico di lavoro già acquisito: oltre il 90% dei ricavi di Piano è, infatti, già coperto da contratti e MOA. Tale backlog include 4 navi prototipo in consegna nel 2016 (3 nel primo semestre e 1 nel quarto trimestre) il cui sviluppo ha permesso l’acquisizione di un significativo numero di piattaforme ripetute.

L’azienda sta inoltre operando per sviluppare ulteriori opportunità commerciali attraverso le sinergie con la controllata Vard, come testimoniato dal recente accordo con l’armatore Ponant.

Al fine di sviluppare l’importante carico di lavoro acquisito, oltre all’adeguamento della capacità produttiva dei cantieri di Monfalcone e Marghera per realizzare navi di maggiori dimensioni, Fincantieri intende sviluppare significative sinergie produttive con i cantieri rumeni di Vard. In particolare attraverso l’utilizzo del cantiere di Tulcea a supporto del network produttivo italiano al fine di ridurre il sovraccarico che si andrebbe altrimenti a generare. Per quanto riguarda il settore militare, le attese di Fincantieri sull’evoluzione del mercato estero mettono in evidenza una crescita della domanda per nuovi mezzi navali, soprattutto da parte dei Paesi che non dispongono di un importante costruttore locale, la cui spesa cumulata in programmi navali si stima sarà pari a 31,8 miliardi di euro nel periodo 2016-2020.

Nell’ambito della strategia di presidio e sviluppo dei programmi di produzione in corso, proseguirà il completamento del piano di rinnovamento della Marina Militare Italiana, con consegne previste fino al 2026, e del programma LCS in essere per la US Navy, con 9 navi in backlog e un’opzione da finanziare e ordinare nel 2016, e consegne previste fino al 2020. Inoltre, è prevista la partecipazione ad ulteriori gare, attese dal 2016 in poi.

Stefania Vergani

aprile / maggio 2016 - 33

crociere / porto&diporto

Oceania Cruises vara Sirena la nuova nave della flotta O

ceania Cruises ha accolto ufficialmente nella sua flotta la sua nuova nave, Sirena, con una maestosa cerimonia nel porto di Barcellona. Dopo che la madrina della nave, Claudine Pépin, ha concluso la tradizionale benedizione dello scafo, la nave è stata battezzata con una bottiglia di raffinato champagne accompagnata da una pioggia di coriandoli che ha fatto da sfondo al viaggio inaugurale della Sirena.

Erano presenti alla cerimonia Frank Del Rio, CEO di Norwegian Cruise Line Holdings, Jason Montague, Presidente e COO di Oceania Cruises, e il padre di Claudine, il leggendario chef Jacques Pépin. La famiglia Pépin e Oceania Cruises collaborano con successo da lungo tempo, infatti Jacques Pépin ricopre il ruolo di Executive Culinary Directorfin dagli inizi.

“Abbiamo lanciato Oceania Cruises con l’idea di poter creare qualcosa di speciale. Con l’impegno costante di offrire ai nostri ospiti la migliore cucina in mare, abbiamo stabilito una reputazione culinaria che ancora oggi identifica il marchio Oceania Cruises - ha dichiarato Del Rio - La stessa tradizione culinaria prosegue con l’arrivo di Sirena nella nostra flotta. Sirena è stata realizzata sulla scia del nostro patrimonio di altis-

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simo livello, offrendo nuove esperienze gourmet e scegliendo come madrina Claudine Pépin, un noto chef e membro della famiglia “reale” del mondo culinario”.

Sirena, che ospita fino a 684 passeggeri, segue il pluripremiato design delle navi gemelle Regatta, Insignia e Nautica, con servizi come quattro ristoranti gourmet, sei eleganti lounge e bar, il famoso Canyon Ranch Spa Club, e 342 suite e cabine di lusso. Prima di entrare in servizio, la nave è stata soggetta a un restyling di 35 giorni, per un valore di quasi 50 milioni di dollari, che ha interessato tutte le aree pubbliche e le sistemazioni, portati allo standard di eleganza di Oceania Cruises, aggiungendo inoltre nuovi servizi per gli ospiti. La nave debutta con due nuovi ristoranti di specialità, offrendo agli ospiti nuove frontiere culinarie da esplorare. Tuscan Steak, nuovo concetto di ristorazione, si ispira ai tradizionali steak house di Oceania Cruises, Polo Grill e l’autentico ristorante italiano della compagnia, Toscana. Red Ginger, il ristorante di ispirazione asiatica, attualmente disponibile su Marina e Riviera, offrirà delizie culinarie come Branzino Caramellato al Miso e Aragosta Pad Thai.

Un altro ristorante attende gli ospiti di Sirena al Grand Dining Room. Infatti

durante il pranzo il ristorante si trasformerà nel Jacques Bistro, che offre un menù esclusivo con alcuni dei piatti firmati dal leggendario chef Jacques Pépin.

“La gamma della nostra offerta culinaria su Sirena con Tuscan Steak, Red Ginger e Jacques Bistro dimostra ulteriormente il nostro impegno verso l’eccellenza epicurea”,commenta Montague. “Abbiamo offerto ai nostri ospiti tre nuove opzioni per la ristorazione gourmet e maggiori opportunità per gustare la migliore cucina in mare”.

Oltre alle nuove opzioni di ristorazione, le sistemazioni più sontuose e prestigiose di Sirena - Owners e Vista Suite - debutteranno con un nuovo ed elegante design con uno stile frizzante e moderno. Sirena è anche la prima nave della flotta Oceania Cruises a introdurre le offerte di intrattenimento di alto livello, sviluppate appositamente per la compagnia. Gli ospiti potranno scegliere tra un’offerta musicale, teatrale e di varietà di respiro internazionale nella Sirena Lounge.

L’offerta Oceania Cruises è caratterizzata da una flotta di navi di lusso che coprono più di 365 porti in Europa, Asia, Africa, Australia, Nuova Zelanda, Sud Pacifico e Americhe.

Carolina Sinnopoli

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crociere / porto&diporto

MSC Crociere ordina 4 navi da oltre 200.000 tonn.

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SC Crociere ha annunciato di aver firmato una lettera di intenti con STX France per la costruzione di un massimo di quattro navi da oltre 200.000 tonnellate di stazza lord (GRT), alimentate da gas naturale liquefatto (GNL). Le quattro navi, la prima delle quali verrebbe consegnata nel 2022, saranno sviluppate su un prototipo avanzato di nuova generazione e formeranno quello che sarà conosciuta come la “World Class” delle navi di MSC Crociere. L’annuncio è stato fatto al Palazzo dell’Eliseo, alla presenza del Presidente della Repubblica francese, François Hollande, del Fondatore e Presidente Esecutivo di MSC Group Gianluigi Aponte, e del CEO di STX France Laurent Castaing.

MSC Crociere è il primo operatore crocieristico ad aver sviluppato un piano di investimenti di queste dimensioni ed estensione nel tempo, che copre un orizzonte di oltre dieci anni, a partire dal 2014 fino al 2026, per un totale massimo di undici navi di nuova generazione. I nuovi ordini corrisponderebbero ad aumento di circa 4 miliardi di euro di investimenti, che porterà il valore complessivo del piano decennale della Società a circa 9 miliardi di euro.

Pierfrancesco Vago, Presidente Esecutivo di MSC Crociere, nel corso della cerimonia ha dichiarato: “L’annuncio di oggi è un’ulteriore prova, se necessario, delle opportunità significative di crescita che crediamo questo settore

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offra per il nostro brand e per il nostro prodotto, oltre che del nostro fermo impegno ad essere ben posizionata per coglierle al meglio. Per questo motivo, il nostro piano di investimenti di oltre dieci anni comprende ora fino a undici nuove navi, che prenderanno servizio tra il 2017 e il 2026. Si tratta anche del risultato del nostro costante impegno verso l’innovazione, dal momento che avremo modo di collaborare con STX France per progettare ancora una volta un prototipo completamente nuovo - già il sesto nella nostra storia. Infatti, il prototipo MSC Crociere World Class presenterà, per la prima volta nel settore, un design futuristico che segnerà nuovi record e renderà la nave un posto davvero unico per viaggiare in mare, massimizzando lo spazio all’aria aperta disponibile per gli ospiti”.

Laurent Castaing, Amministratore Delegato di STX France, ha commentato: “Abbiamo siglato un accordo senza precedenti con MSC Crociere, che ci permetterà di avere una chiara visione della nostra capacità industriale per i prossimi dieci anni! Abbiamo una relazione positiva con MSC Crociere da molti anni ora, di cui questo accordo rappresenta un ulteriore rafforzamento. Abbiamo già ideato quattro differenti classi di navi per MSC Crociere – Opera, Musica, Fantasia e Meraviglia – ognuna rappresentata da quattro navi; ora stiamo lavorando insieme per la nuova generazione di navi “World

Class”. Nel 2026, un totale di 20 navi sarà stato disegnato e costruito da STX France a Saint-Nazaire”.

“MSC Crociere ha ampliato la propria presenza globale e la propria flotta di navi all’avanguardia, che combinano le ultime tecnologie disponibili, comfort e intrattenimento senza eguali, con il minore impatto sull’ambiente - ha aggiunto Laurent Castaing - Per realizzare questa nuova fase di crescita, MSC Crociere ha scelto STX France per le nostre competenze ingegneristiche e produttive in una logica di partnership di lungo periodo – una decisione che mi rende davvero felice”.

Le quattro navi previste nella lettera di intenti - due ordini e due ulteriori opzioni - saranno consegnate nel 2022, nel 2024, nel 2025 e nel 2026. Saranno caratterizzate da una stazza lorda di oltre 200.000 tonnellate, più di 2.700 cabine e circa 5.400 letti bassi.

Il piano di investimenti di MSC Crociere comprende gli ordini con STX France per due Meraviglia e due ulteriori navi Meraviglia Plus, nonché gli ordini con Fincantieri in Italia per un massimo di tre navi Seaside di nuova generazione. Inoltre, il piano comprende il Programma Rinascimento da 200 milioni di euro per 4 delle 12 navi della flotta della compagnia, già la più moderna in funzione, eseguito da Fincantieri.

Red Mar

shipping / porto&diporto

Gli Agenti Marittimi primi alleati delle Autorità Portuali La raccomandazione se è marittima… fa bene al porto

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el maggio 2006 è nata l’Associazione Agenti e Mediatori Marittimo della provincia di Venezia, un’associazione voluta dagli agenti e dalle agenzie locali che hanno visto nell’unione un’occasione per poter risolvere meglio e con più incisività alcuni problemi comuni, dando anche un contributo specifico alle attività del porto di Venezia.

Un anniversario celebrato presso la Chiesetta di Santa Marta con un workshop dedicato agli operatori e che ha visto la partecipazione di esperti del settore marittimo e legale, un momento per delineare assieme il futuro della professione e creare un primo momento di coordinamento per affrontare le opportunità e le criticità, veneziane e non solo. Un titolo provocatorio “La raccomandazione… se è marittima fa bene al porto”, che vuole sottolineare il ruolo giocato dagli agenti nei porti e in particolare al porto di Venezia. I relatori che si sono avvicendati sul palco: gli avvocati Paolo Malaguti e Rosamaria Interdonato dello studio legale Malaguti & partners, Giuseppe Bianco dell’agenzia marittima Le Navi Veneto e Saul Mazzucco, capopilota del porto di Venezia. Gli argomenti oggetto di approfondimento spaziavano dai profili di responsabilità del raccomandatario marittimo, dello spedizioniere doganale e dello spedizioniere vettore, alla nuova normativa sulla pesatura delle merci, ai servizi tecnico-nautici, fino ai punti di vista sulle ultima novità riguardanti lo

scalo lagunare.

Gli Agenti, infatti, sono coloro che svolgono le “attività di raccomandazione delle navi” ovvero assistono il comandante di ogni nave che entra nel porto nella gestione dei rapporti con le autorità locali, supportano l’equipaggio nella ricezione o consegna delle merci e, in generale, affiancano la nave per tutte le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri e merci, per l’acquisizione di noli, la conclusione di contratti di trasporto per le merci affiancando il personale per il rilascio di tutti i documenti necessari.

Per i porti italiani, e anche per Venezia, gli Agenti sono i primi “sales manager” del porto che, affiancando le attività di promozione dell’Autorità Portuali, vanno alla ricerca dei nuovi clienti, nuove linee e nuove navi da far attraccare, attivando vere e proprie attività di marketing internazionale con gli operatori mondiali.

“Gli Agenti sono profondi conoscitori delle logiche internazionali dello shipping e, avendo contezza della situazione, delle possibili evoluzioni, ma anche delle criticità, sono alleati importanti per l’Autorità Portuale. Poter avere uno sguardo esperto sul futuro è per noi un modo per essere sempre più competitivi e attenti alle necessità del mercato – ha dichiarato Claudia Marcolin Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Venezia - Qui a Venezia, un porto che a breve diventerà regolato per la presenza delle paratie del MoSE

il coordinamento con gli agenti e gli altri operatori portuali è, e sarà cruciale, perché le interferenze possano essere ridotte al minimo e si possa offrire alle navi un servizio eccellente”.

“La collaborazione con gli operatori e l’Autorità Portuale è una parte importante del nostro lavoro, a noi spetta mediare tra gli operatori e le Autorità del porto per conto degli armatori, tariffe e regolamenti sono la nostra specialità e per questo ci siamo battuti perché a Venezia ci siano prezzi equi, servizi puntuali e norme capaci di gestire anche gli imprevisti quali nebbia, vento o acqua alta. L’avvio del sistema MoSE sarà un banco di prova importante, la determinazione dei convogli di navi in arrivo/partenza dal porto, delle priorità e soprattutto dei costi saranno molto importanti per continuare a rendere ancora competitivo il nostro porto”, ha dichiarato Paolo Tonolo, Presidente Associazione Agenti e Mediatori Marittimi della Provincia di Venezia.

Sandro Minardo

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shipping / porto&diporto

Naples Shipping Week cultura e economia del mare L

unedì 27 giugno sarà inaugurata la II edizione della Naples Shipping Week, la settimana interamente dedicata alla cultura e all’economia del mare che si svolgerà a Napoli dal 27 giugno al 2 luglio 2016.

La manifestazione, organizzata da ClickUtility Team e dal Propeller Club Port of Naples, coinvolgerà l’intera città e terminerà con la grande Cena Mediterranea a Palazzo Reale, luogo simbolo di Napoli. Innovazioni tecnologiche, governance dei porti, autostrade del mare, sicurezza marittima, combustibili rinnovabili, nuovi mercati sono alcuni dei temi che saranno affrontati durante la NSW e promossi da Università, Enti di Ricerca, Aziende e Associazioni.

In occasione della NSW lunedì 27 arriverà a Napoli la nave scuola «Amerigo Vespucci», il veliero simbolo della Marina Militare che rimarrà sul lungomare Caracciolo per tutta la settimana.

Nel pomeriggio la Stazione Zoologica Anton Dohrn ospiterà la conferenza “Veicoli del mare come osservatori” organizzata dalla Stazione Zoologica stessa in collaborazione con ISPRA Istituto superiore per la protezione e

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la ricerca ambientale. Alla conferenza sarà abbinata una visita alla sala degli affreschi.

Martedì 28 giugno, due i convegni che si svolgeranno al Molo San Vincenzo straordinariamente aperto per questa occasione. Il Mare Educatore e Formatore a cura del Museo del Mare di Napoli, Fondazione Thetys e Istituto di Studi sulle Società del Mediterraneo del Cnr di Napoli. A seguire, Nuovi modelli di Governance per il dialogo tra Porto e Città organizzato sempre dal Cnr – Università Federico II in collaborazione con Aniai e The International Propeller Clubs.

Mercoledì 29 giugno, Villa Doria D’Angri ospiterà la conferenza internazionale Promotion, sustainability and control management in Cruise Seaport Systems organizzato dal Dipartimento di Giurisprudenza dell’Università Parthenope di Napoli. Nel pomeriggio, protagonista la Tavola Rotonda a cura di Conisma e Atena Sud Italia dedicata all’Energia del Mare che si svolgerà nell’Aula Magna dell’Università Parthenope.

Sempre mercoledì 29 prenderà

l’avvio la Med Security Summit, Conferenza Internazionale sulla sicurezza portuale e marittima che riunirà molteplici esperti in una due giorni di confronto sulle problematiche legate al trasporto e alla sicurezza marittima nel Mediterraneo. Dopo aver fotografato l’attuale scenario e i suoi sviluppi futuri, la conferenza si focalizzerà sui temi della sicurezza dei porti; del terrorismo marittimo e dell’importanza di una collaborazione internazionale; dell’impatto dei cambiamenti politici e geopolitici sulla sicurezza marittima e del ruolo fondamentale della tecnologia e dello scambio di informazioni. Una particolare attenzione sarà dedicata anche agli aspetti legali e assicurativi.

Giovedì 30 giugno e venerdì 1 luglio la Stazione Marittima di Napoli ospiterà Port&ShippingTech, main conference della NSW, dedicata al confronto tra professionisti sulle innovazioni tecnologiche d’avanguardia sulle seguenti tematiche: GREEN SHIPPING – SMART PORT – SAFETY - NUOVI MERCATI – SHIPPING&FINANCE. Queste sono alcune delle anticipazioni di questa seconda edizione che,

oltre ai momenti di networking e approfondimento riservati alla community dello shipping nazionale e internazionale, offrirà eventi speciali e iniziative culturali e divulgative aperte alla cittadinanza.

Organizzata da: PROPELLER CLUB PORT OF NAPLES promuove l’incontro e le relazioni tra persone che gravitano nei trasporti marittimi, terrestri, aerei; favorisce la formazione e l’aggiornamento tecnico, culturale tra tutti gli appartenenti alle categorie economiche e professionali

legate alle attività marittime e dei trasporti internazionali e nazionali; aderisce all’associazione italiana dei Propeller Clubs (www.propellerclubs.it) CLICKUTILITY TEAM è leader in Italia nell’ideazione e realizzazione di eventi B2B per i settori della mobilità sostenibile, logistica, energia, ambiente e high tech. Le sue competenze si sono evolute e consolidate nel tempo.

Clickutility Team è oggi riconosciuta tra i più innovativi e originali organizzatori di conference&expo (www.clickutilityteam.it)

Port&ShippingTech 2016 Main conference 8^ edizione - 30 giugno / 1 luglio 2016

Ecco le anticipazioni dell’8^ edizione di Port&ShippingTech, il Forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo, main conference della Naples Shipping Week che si svolgerà giovedì 30 giugno e venerdì 1 luglio alla Stazione Marittima di Napoli.

Green Shipping Summit, le best practice aziendali per la riduzione dell’impatto ambientale del trasporto marittimo e dei porti, si focalizzerà sul contributo del trasporto marittimo all’efficienza energetica ed economica della catena logistica all’indomani della Conferenza sul Clima di Parigi. La politica di riduzione delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo è a un bivio. Gli Stati nazionali dovranno decidere come procedere: se attraverso la fissazione di obiettivi di CO2 a livello IMO (MRV n. 757/2015) oppure se attraverso i Piani nazionali di riduzione delle emissioni previsti dall’accordo di Parigi in cui il settore dello shipping internazionale, assieme a quello dell’aviazione, sono rimasti fuori dallo stesso. Tra gli altri temi, si segnalano: soluzioni smart per ridurre le emissioni in porto e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali; il consueto approfondimento sulle opportunità per la diffusione del gas naturale liquefatto (GNL) nei trasporti in attesa del decreto legislativo di attuazione della direttiva sui carburanti alternativi; il trattamento delle acque di zavorra e dei reflui dei desolforatori sotto la spinta delle normative IMO. Sul fronte Smart Port&Logistic, corridoi logistici da e verso l ‘Europa, un volano per lo sviluppo del sistema marittimo e portuale, si approfondirà il tema della digitalizzazione delle operazioni portuali e l’integrazione dello shipping nell’intero sistema dei trasporti, analizzando le soluzioni tecnologiche

ad oggi disponibili per sviluppare l’intermodalità e tracciare la merce. Una particolare attenzione sarà dedicata all’evoluzione del Port Community System in Europa e in Italia e alla digitalizzazione e interoperabilità del sistema doganale portuale italiano.

Il convegno dedicato alla Safety continuerà ad approfondire l’ampio tema della prevenzione infortuni nel settore dello shipping e della logistica portuale, dedicando ampio spazio alle principali problematiche incontrate dall’entrata in vigore della Convenzione MLC 2006 (International Maritime Labour Convention): una sessione sarà dedicata al tema del welfare del personale marittimo imbarcato con un particolare riferimento all’assistenza sanitaria a distanza oltre che al miglioramento, con le nuove tecnologie, delle comunicazioni Terra/ Nave; una seconda sessione sarà incentrata sulla normativa per regolamentare la gestione della sicurezza in ambito portuale, soprattutto nell’interazione tra le attività di terra e quelle di bordo.

La sessione Nuovi Mercati, dedicata allo sviluppo dell’Autostrada del Mare, quest’anno si focalizzerà sul consolidamento dell’area MED e sui nuovi mercati del Medio Oriente e Mar Nero; mentre Shipping&Finance, novità di questa edizione di P&ST, sarà incentrata sul rapporto tra shipping, infrastrutture e logistica e sui cambiamenti in atto all’indomani della Riforma della l. 84/94.

A corredo della manifestazione, entrambi i giorni sarà allestita un’area EXPO, un “Salotto dello Shipping” in cui molte delle aziende partecipanti sceglieranno di presentare le proprie soluzioni all’avanguardia.

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shipping / porto&diporto

Iran, è partita la “New Gold Rush” I

l 16 gennaio 2016 è divenuto oramai noto come l’Implementation Day. Il rispetto da parte dell’Iran degli oneri imposti con il Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) ha determinato la riduzione e/o eliminazione delle principali sanzioni economiche e finanziarie, che hanno di fatto impedito in questi anni alla comunità internazionale di intraprendere qualsivoglia commercio e traffico con la Repubblica Islamica dell’Iran. Sussistono, tuttavia, fondamentali differenze tra la posizione assunta dall’Unione Europea e quella adottata dagli Stati Uniti d’America.

La posizione EU La decisione del Consiglio Europeo 2015/1863 ed il Regolamento 2015/1861, già adottati lo scorso 18 ottobre 2015 ma la cui applicazione era differita all’Implementation Day, hanno immediatamente eliminato le principali sanzioni imposte dall’Unione Europea relative al settore dello shipping e ai traffici commerciali ad esso collegati. Il

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regime sanzionatorio EU è pressoché decaduto, salvo alcune eccezioni verso soggetti ad oggi ancora inseriti nella freeze/visa-ban list (l’equivalente della SDN List americana) o verso determinati materiali o trades espressamente legati al potenziale riarmo nucleare dell’Iran.

In base all’applicazione delle normativa europea, sono oggi permesse attività di cantieristica navale, servizi di bunkeraggio o di approvvigionamento o altri servizi di assistenza a navi, salvo le restrizioni ancora in vigore su beni o materiali trasportati, servizi di classificazione, importazione, acquisto, scambio e trasporto di oli greggi, gas, prodotti petroliferi e petrolchimici dall’Iran, esportazione in Iran di prodotti ad esclusione, salvo in alcuni casi preventiva autorizzazione, di armamenti, materie prime, prodotti e tecnologie per attività in contrasto con il JCPOA ovvero ricadenti nelle sanzioni previste per la violazione dei diritti umani, attualmente in vigore.

La posizione US Poco o quasi nulla, salvo le secondary sanctions, è cambiato per quanto riguarda gli Stati Uniti. Per i soggetti US la maggior parte dei trades con l’Iran è ancora oggi vietata. Per i soggetti non US, il regime sanzionatorio americano implica comunque che qualsiasi pagamento con valuta USD sia tuttora soggetto al regime sanzionatorio e passibile di to be caught, così come qualsiasi utilizzo di servizi bancari, intermediari ed assicurativi tramite US entities o perfino US branches di soggetti non americani risulta ancora vietato, anche se le eccezioni concesse dagli Stati Uniti non sono poi così rare.

Snap-back Entrambe le posizioni US-EU sono soggette ad un potenziale snap-back, ovvero reintroduzione del pieno regime sanzionatorio, in caso di violazione da parte dell’Iran delle attuali condizioni che hanno favorito il venir meno e/o la riduzione delle sanzioni. Lo snap-back non avrà tuttavia effetto retroattivo sui

contratti ed obbligazioni assunti prima della reintroduzione delle sanzioni.

P&I Clubs Le iniziali preoccupazioni espresse dai P&I Clubs appartenenti all’International Group (IG) a seguito della permanenza delle principali sanzioni US sembrano oggi aver trovato adeguata soluzione.

Per i sinistri superiori alla soglia di USD 10 mln, che richiedono l’intervento in forma di pool di tutti i P&I Clubs dell’IG e quindi anche dell’American P&I Club, è stata recentemente ottenuta apposita licenza da parte dello US Office of Foreign Assets Control (OFAC).

Per i sinistri oltre la soglia di USD 80 mln la situazione è più complessa.

In questi casi è generalmente previsto l’intervento di Riassicuratori internazionali, tra cui diversi americani, tramite programmi quali General Excess of Loss (GXL), Hydrae Collective Overspill, per i quali potrebbe sussistere un problema di copertura se vi fosse l’impossibilità per alcuni riassicuratori americani di intervenire in casi che coinvolgono soggetti o entità iraniane.

Mentre sono tuttora in corso tra IG e

breve periodo proprie garanzie (nella forma di Letter of Undertaking) o, per soggetti finanziari, le garanzie bancarie. La permanenza delle principali sanzioni US rendono al momento gli Istituti bancari, anche non americani, piuttosto riluttanti e molto cauti a concedere qualsivoglia forma di pagamento, anche meramente garantita, che riguardi l’Iran o soggetti iraniani.

US OFAC valutazioni finalizzate a trovare una soluzione nel breve periodo, i P&I Clubs hanno già costituito un sistema di fall-back reinsurance fino ad una somma complessiva di 100 milioni.

Si tratta al momento di una soluzione temporanea valida fino al rinnovo del 20 febbraio 2017, in attesa di una soluzione di più ampio periodo.

Discorso a parte meritano le attuali difficoltà dei P&I Clubs a rilasciare nel

Italia La “New Gold Rush” sembra essere davvero partita e ne sono esempio alcuni importanti risultati raggiunti da primarie società italiane. RINA Services S.p.A. ha annunciato a fine marzo 2016 di avere classificato in collaborazione con l’Asian Classification Society (ACS) due navi cargo di IRISL, una delle principali compagnie di navigazione iraniane. È poi notizia del 13 aprile 2016 che la M/v “Ghetty Bottiglieri” battente bandiera italiana è stata la prima oil/chimical tanker europea operativa in Iran.

E allora … mettiamoci a correre!

Avv. Marco Mastropasqua Studio Legale Garbarino Vergani

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shipping / porto&diporto

Arbitrato marittimo, Salerno pioniera nel Sud Italia I

l Propeller Club Port of Salerno conta tra i suoi associati esperti in discipline giuridiche e tecniche in ambito marittimo e portuale che hanno consolidato la loro esperienza sia attraverso la professione forense che la docenza universitaria e, conformemente ai propri scopi istituzionali, ha avviato, in partnership con la Camera di Commercio di Salerno l’istituzione di una Sezione Marittima della Camera Arbitrale sulla falsariga di quanto già avvenuto in altri Ports come Genoa e Leghorn.

Sposiamo in pieno il ricorso alla giustizia alternativa per la risoluzione delle controversie e il consolidamento delle relazioni commerciali tra gli imprenditori del settore marittimo e portuale e tale nostro orientamento si fonda sulla convinzione ormai diffusa che il ricorso agli strumenti di giustizia alternativa, come l’arbitrato, nella risoluzione di controversie di natura economica e commerciale, garantisce la riduzione notevole dei tempi e dei costi delle procedure considerato anche le controversie civili risultano ormai appesantite da continue farragini e, purtroppo, gravate dalla scarsa conoscenza della materia da parte degli organi giudicanti. L’obiettivo è quello di favorire la degiurisdizionalizzazione a tutela delle imprese nostrane ma anche per ridare quella fiducia ormai malriposta verso la giustizia agli investitori internazionali e impedire che possano rivolgersi ad altri lidi.

Proprio per tali motivi si è deciso di dedicare il consueto appuntamento, in partnership con il Consiglio dell’Ordine di Salerno, della Formazione Continua in Diritto della Navigazione e dei Trasporti alla tematica dell’arbitrato marittimo. Il Corso si terrà alla Lega Navale Sezione Salerno presso il Porto Turistico “Masuccio Salernitano” in 4 lezioni ogni venerdì dal 29 aprile al 20 maggio e vi parteciperanno come relatori, oltre agli avvocati iscritti al Club, esperti del settore provenienti da altri Fori. Attraverso

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la proiezione di slides e mediante un approccio sistematico con i formulari marittimi nonché allo studio della casistica e dei lodi arbitrali approfondiremo la cultura dell’arbitrato, che stranamente in Italia rimane troppo spesso ai margini, anche a supporto della classe forense e di tutti i professionisti legati all’Economia del Mare.

Salerno diventa pioniera nel Sud Italia riappropriandosi di quella tradizione giuridica marittimista risalente alla celeberrima Tabula de Amalpha costituita da un complesso di norme consuetudinarie antiche di trasmissione orale che influenzò anche la redazione di altri statuti marittimi medievali come quello pisano, genovese e catalano, divenne “diritto vivente” applicato nei tribunali e nelle curie durante la successiva dominazione normanna e fu applicato anche nel Regno di Napoli.

L’arbitrato marittimo in Campania ha ragione di esistere anche in considerazione della presenza, nel territorio regionale, di due porti di caratura internazionale come Napoli e Salerno, di numerose imprese marittime e portuali presenti sul territorio e della capillare distribuzione di porti turistici connessa alla

diffusione della nautica da diporto.

Ringrazio la Camera di Commercio di Salerno, Ente istituzionalmente preposto, tra l’altro, alla gestione delle procedure conciliative ed arbitrali per aver sostenuto l’iniziativa e aver creduto nel progetto condividendo con il Propeller l’importanza strategica dell’Economia Marittima per la nostra città e la cui crescita non può prescindere da un “buon uso” degli strumenti giuridici. Il Propeller assicurerà, allo scopo, la realizzazione di percorsi formativi sulle tematiche connesse all’arbitrato in generale e in particolare su quelle attinenti alle attività del settore marittimo - portuale per il personale camerale e i mediatori individuati quali esperti in materia di arbitrato.

Avv. Alfonso Mignone Presidente The International Propeller Club Port of Salerno

shipping / porto&diporto

Accordo tra Hanjin Shipping e Salerno Container Terminal A

Dal porto di Salerno più collegamenti marittimi (import/export) con i mercati di Asia ed India

l via dal mese di maggio un nuovo importante collegamento dal porto di Salerno grazie all’accordo siglato da Salerno Container Terminal SpA (Gruppo Gallozzi) con Hanjin Shipping (Seul), che ha inserito con cadenza settimanale lo scalo salernitano nel proprio global network di rotte marittime internazionali.

Hanjin Shipping - controllata assieme alla Korean Air Lines dal Gruppo Hanjin, uno dei principali conglomerati finanziari della Corea del Sud - può avvalersi di una flotta di 200 navi che muovono oltre 100 milioni di tonnellate all’anno, ponendosi nella “top ten” nell’ambito dei trasporti marittimi dei contenitori.

Molto articolato l’ambito dei Paesi collegati con il porto di Salerno: Corea del Sud (Busan, Kwangyan), Cina (Ningbo, Yantian, Shanghai), Singapore, India (Nhava Sheva, Mundra), Pakistan (Port Qasim), Emirati Arabi (Khor Fakkan), Arabia Saudita (Jeddah).

Lo scalo nel porto di Salerno rientra nella strategia di espansione dei servizi che il vettore coerano Hanjin Shipping ha deciso di realizzare nell’area del Mediterraneo. La novità più importante si configura nella riorganizzazione del servizio “pendulum” denominato “Hpm”

che potrà contare sull’impiego di 15 navi da 10.000 teus di portata (tutte di proprietà di Hanjin) che assicureranno un servizio estremamente efficace e rapido Asia/Italia/Asia. Attraverso l’hub di Malta sarà possibile per le navi di Hanjin servire il porto di Salerno ed i traffici sia in import che in export dell’area centro meridionale d’Italia.

“Un altro gigante dello shipping mondiale - evidenzia il Presidente di Sct Spa, Agostino Gallozzi - approda a Salerno. E’ senza dubbio una grande soddisfazione per il riconoscimento dell’efficienza e della qualità dei servizi del nostro scalo marittimo. Significa che il tanto lavoro svolto e gli investimenti pubblici e privati realizzati pagano in termini di competitività internazionale. Siamo convinti – continua Gallozzi – che sia questa l’unica strada per continuare ad assicurare un futuro di crescita alle imprese ed ai livelli occupazionali del nostro porto in un’ottica di libera concorrenza che deve guardare alla domanda di servizi logistici delle aziende che si collocano nel bacino di riferimento dei singoli scali marittimi.

Il nostro impegno - conclude Gallozzi - proseguirà in maniera determinata in questa direzione anche alla luce della sempre più avvertita esigenza delle im-

prese salernitane e campane di orientarsi verso i mercati internazionali”.

Agostino Gallozzi si è inoltre soffermato sulla riforma portuale sottlineando l’approvazione dell’emendamento relativo all’autonomia gestionale del porto di Salerno in Conferenza Stato/ Regioni.

“Questo provvedimento rappresenta un primo e fondamentale passaggio istituzionale per la tutela del futuro del nostro scalo marittimo. Va dato atto alla Regione Campania e ad un’autorevole parte della rappresentanza parlamentare di avere raccolto il grido di allarme degli imprenditori portuali salernitani.

Siamo convinti della bontà delle ragioni che in questi mesi abbiamo più volte indicato: la riforma non può depotenziare proprio quelle realtà che funzionano e che si impongono sui mercati internazionali per competitività ed eccellenza operativa. Siamo convinti che il risultato conseguito oggi vada a tutto vantaggio non solo del porto, ma dell’intera comunità salernitana. Ora si sono create le migliori condizioni per una più serena e razionale elaborazione del percorso politico ed istituzionale da seguire per consolidare l’autonomia amministrativa e gestionale del porto di Salerno”.

Alberto Medina

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trasporti / porto&diporto

Expo Ferroviaria 2016 all’insegna della tecnologia L

a settima edizione di EXPO Ferroviaria si è chiusa con 5.500 visitatori: ingegneri, manager, dirigenti, protagonisti dell’industria ferroviaria si sono dati appuntamento al Lingotto per una tre giorni di business, idee e prospettive sul futuro della rotaia. Lo spirito internazionale dell’esposizione è stato confermato dal grande numero di visitatori stranieri, circa l’11% del totale, provenienti da 49 paesi, tra cui Cina, India, Russia, Giappone e USA. Alla settima edizione di EXPO Ferroviaria hanno partecipato 270 espositori, di cui 66 esordienti, provenienti da 22 paesi.

Al Lingotto anche i principali operatori della rete nazionale: Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, con le principali società del gruppo, l’operatore privato dell’alta velocità NTV e i rappresentanti del trasporto regionale e locale come Trenord, Ferrovie Nord, ATM Milano e GTT Gruppo Torinese Trasporti. Di rilievo per gli espositori i contatti con i rappresentanti delle industrie manifatturiere del settore, alla ricerca di nuovi prodotti e partnership.

Tra gli espositori, dagli Stati Uniti, Wabtec Corporation, JR East- East Japan Railway Company, PESA, Matisa SpA, Plasser & Theurer, Vossloh AG e le italiane ECM, Poli Costruzione Materiali Trazione, Vapor Europe e Hitachi Rail Italy.

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Alla cerimonia di apertura il Presidente della Regione Piemonte Sergio Chiamparino e il Sindaco di Torino e presidente ANCI Piero Fassino hanno sottolineato la centralità del trasporto regionale e l’importanza della grande piattaforma logistica che si va delineando nel Nord-Ovest, che offre grandi opportunità pari a quelle del Nord Europa. L’AD di Rete Ferroviaria Italiana Maurizio Gentile, il Presidente di ANIEASSIFER Maurizio Manfellotto e il Direttore Generale di TELT Mario Virano, nell’aggiornare sull’avanzamento delle opere, hanno ribadito la trasformazione dell’industria ferroviaria a partire dagli anni ’80 e la centralità delle linee ferroviarie non solo come infrastrutture, perché intorno a esse si ampliano reti e progetti che modificano il profilo di un territorio.

Più di 250 gli incontri b2b organizzati durante i tre giorni della manifestazione, grazie ai diversi partner: Torino Piemonte Railway, progetto che Ceipiemonte gestisce su incarico di Regione Piemonte, Unioncamere Piemonte, Camere di commercio di Piemonte e Valle d’Aosta, Easy Business in Oman, organizzazione che supporta e assiste le aziende italiane nella realizzazione di partnership commerciali con gli imprenditori del Sultanato dell’Oman, Business France, il servizio commerciale dell’Ambasciata di Francia e UKTI,

l’Agenzia governativa britannica UK Trade & Investment. Di grande interesse le conferenze organizzate dal Collegio Italiano degli Ingegneri Ferroviari CIFI su “L’Italia e i Corridoi TEN-T”, da Ferpress su “L’apertura del tunnel di base del Gottardo e le prospettive per il trasporto ferroviario merci nord-sud” e il seminario del Politecnico di Torino “Windblown Sand Modelling and Mitigation”. Ottimo successo per le visite tecniche, organizzate in collaborazione con GTT – Gruppo Torinese Trasporti e TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin, al Cunicolo esplorativo La Maddalena, la visita alla metropolitana automatica di Torino, all’officina treni Porta Milano e il Museo ferroviario piemontese, alla stazione di Sassi e il viaggio sulla tranvia a dentiera Sassi-Superga.

EXPO Ferroviaria si muove nella grande area urbana del Nord Ovest: l’ottava edizione è in programma dal 3 al 5 ottobre 2017 a Milano, presso Rho Fiera che, grazie all’interconnessione con i maggiori hub aereoportuali italiani Malpensa e Linate, l’autostrada MiTo, la nuova stazione ferroviaria della “metropolitana d’Italia” – Frecciarossa inaugurata in occasione di EXPO2015, è lo snodo ideale per le occasioni di business che costituiranno il futuro delle ferrovie e delle reti continentali e globali.

Italo Merciati

logistica / porto&diporto

Euroservice inaugura polo logistico a Nord di Napoli P

rende corpo il progetto del gruppo Euroservice per la creazione di un polo logistico completo nell’area a Nord di Napoli.

La prima fase di adeguamento dell’ex stabilimento Max Meyer di Casavatore acquisito dalla compagine di Roberto Anatrella è giunta a termine. “Con la ristrutturazione del primo edificio – spiega lo stesso Anatrella – l’unità locale è già operativa in attesa del completamento degli interventi previsti entro settembre per gli uffici. Per quella data contiamo di trasferire in loco anche la nostra sede”.

L’idea nasce dalla volontà di mettere a sistema le attività del gruppo attraverso la valorizzazione di un complesso di circa 26mila metri quadri, di cui 10mila al coperto, situato sulla direttrice Casoria-Casavatore, nel cuore di uno dei principali insediamenti industriali della regione. “L’acquisto di un ex opificio per la produzione di vernici ad acqua destinato alla dismissione – conferma l’amministratore di Euroservice – è arrivato al termine di un percorso comune con le istituzioni locali, attraverso un’operazione condotta guardando sia alle potenzialità commerciali sia alla sostenibilità sociale di un’area che fa i conti con un’accentuata crisi occupazionale”. Ad oggi, così come previsto dal programma, sono 7 gli ex dipendenti dello

stabilimento assunti dal Gruppo.

Il nuovo polo offrirà l’intera varietà di servizi relativi alla logistica. Previsti, in particolare, un terminal per le spedizioni nazionali e internazionali, magazzini per il deposito doganale e fiscale, un punto destinato ai container di provenienza portuale, un centro h24 per le consegne express su tutto il territorio italiano. Entro il 2017 l’intera struttura dovrebbe essere a regime secondo un iter già scandito: la procedura per i magazzini fiscali e doganali è già stata avviata; successivamente, una volta ottenute le necessarie autorizzazioni, si provvederà alla messa a punto dell’area parcheggio e ristoro per i trasportatori.

“Per noi si tratta di un vero e proprio salto di qualità - sottolinea Anatrella - Di fatto con quest’operazione raddoppieremo le aree a disposizione offrendo servizi a 360 gradi che comprendono dalla certificazione AEO ad una nuova incisività nei settori via aerea e marittimo”. Con una particolare attenzione alla qualità del lavoro: “In uno dei cinque corpi di fabbrica, dopo i necessari interventi di restyling, prevediamo di fornire uno spazio perfettamente attrezzato per tutti gli autotrasportatori in sosta, con cucina e possibilità di pernottamento”.

Perfettamente collegate con la rete autostradale, a pochi passi dalla cit-

tà, le attività già avviate nel polo si aggiungono a quelle che attualmente sono condotte nei 3mila metri quadri di magazzini di Pignataro. E completano un’offerta che negli ultimi tempi, con la costituzione della società satellite Altena, prevede anche l’outsourcing nelle operazioni di imballaggio e carico/scarico magazzino per il settore dell’industria.

Partito nel 1987 con la costituzione di un’azienda fornitrice di servizi (traghetti, autostrade, carburanti) per gli autotrasportatori del Centro-Sud, per allargarsi al mercato italiano ed estero (Francia e Germania, soprattutto) di trasporto di prodotti industriali, il Gruppo guidato da Roberto Anatrella conta oggi su cinquanta dipendenti e su una clientela diversificata che conta una quarantina di collaborazioni storiche.

“In un contesto alle prese con una sorta di selezione naturale, alimentata dalla concorrenza sui prezzi e dalla stretta bancaria, è più difficile programmare.

La nostra risposta alla volatilità del mercato è stata quella di rilanciare sul piano degli investimenti. L’unica strada, insieme al duro lavoro, per garantire flessibilità operativa, supporto al cliente e tariffe concorrenziali”.

Giovanni Grande

infrastrutture / porto&diporto

Nasce il “tavolo”

per una nuova portualità lagunare

U

n Tavolo che metta insieme il popolo di Venezia, le sensibilità del mondo ambientale con quello del lavoro che produce la ricchezza per dare futuro alla città e alla sua laguna.

Un tavolo per effettuare una giusta informazione sulle attività marittime e portuali ed una corretta pressione sugli organi di decisione politica per fare le scelte che da tempo si aspettano.

Un Tavolo che favorisca la formazione di una cultura ed un opinione pubblica che consideri le attività marittime e portuali una vera opportunità di buon lavoro per una vita dignitosa e in grado di garantire la salvaguardia della Città di Venezia, Chioggia e della Laguna.

Un Tavolo che nella realizzazione del nuovo PRG Portuale di Venezia/Chioggia si impegni a favorire un rapporto tra le necessità portuali e le esigenze della Città, e si impegni, nelle modifiche da apportare alla Legge 84/94 previste dalla riforma delle Autorità Portuali, a far pesare in Parlamento le esperienze positive sull’organizzazione del lavoro effettuate a Venezia.

Sono queste le linee guida, necessa-

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riamente al di sopra di ogni pregiudizio e prevaricazioni di sorta, del “Tavolo per l’economia marittima e portuale” costituito e sottoscritto tra le tante forze del mondo del lavoro e culturali del comparto che operano nell’ambito portuale e del trasporto dell’area veneziana nei settori crocieristico, commerciale ed industriale e mirato “A ribadire – spiega il console della Nuova Compagnia Lavoratori Portuali Davide Tassan - che non può esserci futuro senza il coordinamento di queste tre funzioni portuali, anche attirando finanziamenti e agevolazioni comunitarie, nazionali, regionali e di privati e favorendo una compartecipazione unitaria che faccia pensare in Parlamento le esperienze positive sull’organizzazione del lavoro del “modello Venezia”.

Tra i primi firmatari il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa, quello della Venezia Terminal Passeggeri Sandro Trevisanato, lo stesso Davide Tassan, alcuni tra i maggiori responsabili del mondo delle spedizioni, di agenzie marittime, della Cooperativa Portabagagli, dell’International Propeller Club Port of Venice, ecc.ecc.

Una lunga serie di firme, alcune a titolo personale per sostenere l’iniziativa, molte altre di professionisti e aziende interessate a sostenere lo sviluppo della portualità lagunare. Ovviamente non mancano i vari distinguo nell’acceso dibattito generato dal Tavolo quando “stanno giungendo a maturazione alcune decisioni politiche del Governo e nelle altre istituzioni, dall’uso della Stazione Marittima al Porto Offshore ecc. che sono strategiche per il futuro della nostra gente, della gente che vi lavora e degli interessi futuri dell’intera Città – si legge nel documento esplicativo del costituendo Tavolo - Vogliamo influire su queste decisioni affinché corrispondano agli interessi di chi lavora e vive nella nostra zona. Per tali ragioni vanno messe assieme tutte le forze disponibili per coinvolgere il Governo e le istituzioni ai vari livelli al fine di realizzare gli obiettivi su cui siamo d’accordo”.

Non va sottovalutato, che l’atteggiamento generale nei confronti del futuro marittimo di Venezia sta positivamente cambiando. Se parlate con coloro che abitano nell’Area della Città Metropolitana la stragrande maggioranza ritiene

Il “popolo del porto” fa squadra con l’Autorità Portuale per combattere il declino e l’indifferenza di una Città metropolitana che ancora non comprende il valore economico e sociale del suo porto necessario avere un Porto forte e una economia marittima efficace che dia buon lavoro. Le stesse istituzioni locali, nazionali e internazionali si stanno accorgendo che il futuro di Venezia e la sua salvaguardia hanno bisogno di una fiorente economia marittima.

Non va però sottovalutato che il movimento di opinione, contrario ai progetti di continuità e di ruolo dell’economia marittima a favore di quella turistica, ha saputo cogliere alcuni aspetti emozionali su Venezia, (anche per la poca sensibilità delle Amministrazioni Pubbliche precedenti sul passaggio della grandi navi dal Bacino di San Marco) ed allearsi con un’opinione pubblica nazionale e mondiale che ha dato immensa forza alle loro idee, che se non combattute adeguatamente con un progetto politico, non solo sindacale, ma che metta assieme il futuro della Città, il lavoro di qualità per i giovani, una diversa qualità della vita con la salvaguardia ambientale in modo di attrarre a se gli interessi e l’immaginario collettivo. Solo in questo modo siamo convinti che valga la pena di impegnarci perché fieri di aver portato la realtà veneziana nei giusti binari. Se non sarà così, l’altra ipotesi quella del turismo massificato e cioè “morte a Venezia”.

Immaginate cosa significherebbe per l’intera Città, se coloro che hanno contribuito ad affossare Porto Marghera ora riuscissero nella stessa impresa con il Porto. Le conseguenze sarebbe-

ro pesanti per l’intera economia e per l’intera Città.

Per fortuna abbiamo ancora un Popolo di Veneziani sani e dei giovani che cercano un vero futuro e un Porto che ha ancora in se la forza economica, l’interesse internazionale, capacità locali e cioè tutte le condizioni per riproporsi come riferimento per il futuro e la rinascita della città e dell’intera zona di influenza “.

Dunque nobili intenti, chiari obiettivi ma se gli obiettivi sembrano a tutti chiari, cioè quelli che concorreranno ad integrare la portualità nell’economia dell’area metropolitana veneta, al momento non è altrettanto chiaro come avverrà la “governance” di questo processo.

A chi affidare la gestione del “passo dopo passo” per arrivare a realizzare un progetto strategico mirato ad unificare gli interessi di tutti coloro che vivono dell’economia marittima e delle produzioni navali? A chi affidare la “governance” di questo virtuale “centro di potere” e dare allo stesso gli strumenti per un corretto “potere contrattuale” nei riguardi delle varie amministrazioni che hanno l’onere istituzionale di programmare lo sviluppo?

Basterà la produzione di un documento comune redatto da parte di chi siede al tavolo dell’economia oppure bisognerà pensare alla costituzione di un vero e proprio organismo tecnico/ economico che sia in grado di portare

SLC

avanti una politica di lobby, forte delle tante e diverse professionalità cui fa riferimento il Tavolo dell’economia marittima che oggi si appresta a rappresentare tutte le forze attive del lavoro portuale?

A fronte delle grandi tematiche che il tavolo dovrà affrontare appare quanto mai necessario pensare da subito a come strutturarlo partendo da un principio basilare “chi fa cosa, chi fa quando” perché questa pregevole iniziativa che potrebbe essere in grado di esprimere e poter far conoscere tutte le grandi potenzialità della portualità lagunare e del suo contiguo hinterland industriale, Portomarghera, non diventi l’Armata di Brancaleone al grido di Branca, branca..leon, leon, leon: stavolta, ovviamente, riferendoci come icona a quello della Serenissima!

La vera sfida sta nel perseguire un obiettivo ambizioso che non si raggiunge con enunciazioni più o meno trionfalistiche ma con strategie concrete che solo l’unione e l’impegno di tutti potranno trasformare in vera strategia che dovrà essere adottata da quanti dovranno, nelle giuste sedi istituzionali, farla propria per portarla alla realizzazione in termini di scelte politico/economiche, di strutture e di infrastrutture, di riqualificazione del comparto creando nuove occasioni di lavoro e, per tutti, una più concreta speranza per una migliore qualità della vita.

Massimo Bernardo

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infrastrutture / porto&diporto

Interporti, triplice alleanza per sviluppare intermodalità U

n asse ferroviario e logistico fra il Mezzogiorno e il Nord Italia che consenta concretamente di spostare sui treni quantitativi crescenti di merce che oggi viaggiano su strada e di porre le basi anche per una razionalizzazione del sistema logistico con il coinvolgimento diretto dei porti. Questo l’obiettivo dell’alleanza operativa, una vera e propria sfida, che l’Interporto Sud Europa di Marcianise Maddaloni ha siglato con due fra i principali interporti del Nord Italia, il Cim di Novara e l’Interporto di Bologna.

La sottoscrizione del memorandum of understanding si pone come obiettivo la costituzione di un fronte comune di strutture logistiche in grado di proporre alle imprese manifatturiere (tutt’oggi, al di là delle dichiarazioni, protagoniste nei fatti di un utilizzo intensivo del trasporto su gomma) alternative economicamente e operativamente valide anche attraverso l’istituzione di nuovi servizi ferroviari regolari dalla Campania ai due terminali di Novara e Bologna.

Alternative che devono prioritariamente battere le resistenze al cambiamento che ancora caratterizzano il mercato italiano.

Ma la filosofia alla base di questa alleanza del tutto innovativa nella storia logistica del paese, è più estesa: il

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patto a tre (che è aperto all’ingresso di nuovi player) si propone - come precisato - di sviluppare una progettualità condivisa, promuovere concretamente i traffici intermodali, anche nella logica dei corridoi doganali, favorire una integrazione e standardizzazione delle ICT; mettere a sistema il ruolo e le specificità di ciascun sottoscrittore del MOU; fornire alle imprese manifatturiere del territorio servizi e strutture più competitive aumentando cosi anche le opportunità occupazionali; favorire l’espansione delle potenzialità del territorio per aumentare la capacità di risposta alle nuove opportunità, per la difesa e lo sviluppo dell’occupazione già insediata; rappresentare un tavolo comune per meglio definire le azioni e le relazioni con il sistema ferroviario nazionale.

Per conseguire questi obiettivi le parti procederanno da subito alla costituzione di un gruppo di lavoro e coordinamento comune quale strumento di realizzazione dei singoli progetti.

La triplice alleanza segna una svolta: non solo viene affermato concretamente il ruolo degli interporti, quali piattaforme logistiche territoriali in grado di incidere sulle scelte logistiche del paese e quindi veri nodi del sistema, ma viene anche ribadito con forza il ruolo di queste strutture come elementi di raccordo e quindi di razionalizzazione fra il siste-

ma portuale e una rete ferroviaria che ha posto in essere consistenti investimenti strutturali. Gli interporti dimostrano quindi di essere maturi per formulare proposte innovative in termini di servizio, sviluppare una progettualità e diventare volano di investimenti finalizzati a generare occupazione, ma anche a determinare la competitività logistica del paese.

Il memorandum of understanding è sottoscritto da Salvatore Antonio Di Biasio (Presidente Interporto Sud Europa), da Maurizio Comoli, Presidente Cim Novara, e da Marco Spinedi, Presidente dell’Interporto di Bologna.

L’Interporto Sud Europa Maddaloni – Marcianise, è la Piattaforma Logistica ideale per gestire traffici Sud-Nord Italia. Si propone come retroporto del Porto di Napoli avendo acquisito la Ferport, attraverso la sua controllata Servizi Ise s.r.l., che ha in concessione il terminal ferroviario del porto di Napoli e l’esclusiva per l’effettuazione delle manovre ferroviarie. Per la sua strategica posizione geografica, per il suo Terminal Intermodale con circa 200.000 mq di piazzali già funzionali ed altri 300.000 mq. in fase di realizzazione, 11 binari lavorabili, aree doganali tipo A3 di temporanea custodia e magazzino tipo “C” in un ambito logistico di oltre 4.000.000 di mq, si propone anche come HUB per i traffici internazionali da/per i porti interessati al carico di merce nascente nelle zone attinenti l’Interporto o che hanno necessità di rilancio del carico, verso destinazioni Europee.

RedMar

aziende / porto&diporto

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infrastrutture / porto&diporto

Il corridoio adriatico-baltico passa per il porto di Venezia I

l Coordinatore Europeo del Corridoio Adriatico-Baltico Kurt Bodewig ha incontrato recentemente i principali stakeholder e i fruitori dell’asse europeo a Venezia. Il Coordinatore era accompagnato dai suoi due advisor Silke Broks e Roberto Zani.

Il corridoio Adriatico-Baltico (BAC) è uno dei tre corridoi europei della rete transeuropea di trasporto “centrale” che interessa lo scalo di Venezia assieme al corridoio Mediterraneo ma, anche a quello Scandinavo-Mediterraneo (Venezia è infatti il porto “core” geograficamente più vicino al Brennero), ponendo lo scalo lagunare al centro di uno dei nodi cruciali della strategia europea di trasporto e di sviluppo e che può offrire importanti vantaggi all’economia europea e, a quella del Nordest in particolare, fondata sull’export.

Nel corso dell’incontro sono state presentate le prospettive di crescita dell’intero multi-porto alto Adriatico e di Venezia in particolare, oltre alle possibili azioni da intraprendere al fine di attuare una strategia che miri a valorizzare le potenzialità dell’Alto Adriatico e della struttura logistica del corridoio Adriatico-Baltico. I partecipanti hanno infatti convenuto che la radice marittima adriatica del corridoio è costruita come il delta di un fiume, i cui rami toccano tutti i porti dell’Altro Adriatico da Ravenna a Venezia, Trieste, Capodistria e Rijeka e che il corridoio sarà davvero a servizio dei mercati europei solo se tutti gli scali interessati saranno in grado di esprimere al meglio le loro potenzialità. La strategia di attuazione deve infatti prevedere un progressivo rafforzamento della capacità dei porti dell’Alto Adriatico, sia sul lato Est che sul lato Ovest, con l’obiettivo di accogliere traffici container per almeno 6 milioni di TEU entro il 2030, ma anche nuovi traffici Ro-Ro (traghetti) e traffici più tradizionali (rinfuse e merci varie).

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Paolo Costa Prova della crucialità di questa area è che, anche durante la crisi economica, i porti del Nord Adriatico hanno continuato a crescere, in particolare per quanto riguarda il settore container: dal 2009-2015 si è registrata una crescita complessiva del 77% dei container in Alto Adriatico passando da 1,3 a 2,3 milioni di TEU movimentati rispetto a un aumento del 48% dei Porti Baltici, del 22% del Nord Europa e del 31% dei porti del Tirreno. Venezia nello stesso periodo è cresciuta del 51,3% divenendo il primo porto container nell’Alto Adriatico italiano.

Il “ramo” veneziano, in questi anni ha contribuito in maniera efficace allo sviluppo del traffico lungo il corridoio diventando il secondo porto container dell’arco adriatico, dopo Capodistria, con 580 mila container/anno (ultimi 12 mesi, aprile 2015-marzo 2016) e un trend di crescita del 21%.

Un porto che potrà contribuire in maniera più consistente allo sviluppo della strategia europea non appena gli sarà restituita l’accessibilità nautica tramite il sistema portuale offshore-onshore, che Bodewig ha suggerito essere ideale candidato per il programma EFSI - Eu-

ropean Fund for Strategic Investments - e con il rilancio della capacità ferroviaria (già oggi competitiva ma che offre ancora spazi di crescita) e quella del sistema di navigazione interna verso Mantova e, augurabilmente, verso Padova.

Circa i collegamenti ferroviari nel corso dell’incontro si è fatto presente al coordinatore europeo anche la necessità di integrare nel campo di intervento UE anche la linea Venezia - Treviso Pordenone - Udine (Pontebbana) da affiancare alla linea Venezia – Cervignano – Trieste - confine sloveno già considerata anche dal Core Corridor Mediterraneo.

Paolo Costa, Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia ha commentato: “Siamo soddisfatti del gioco di squadra fatto dalla Regione che ha ribadito con forza le peculiarità del porto di Venezia e sta portando avanti l’idea di un porto esteso sull’intero arco costiero veneto.

All’Assessore Elisa De Berti va il nostro ringraziamento per aver fatto propria anche la rilevanza strategica della piattaforma d’altura che consentirà l’ormeggio delle navi di maggiori dimensioni (oltre i 20.000 TEU) contribuendo alla salvaguardia della laguna di Venezia e diventando il fulcro per la connessione efficiente di più basi portuali nel Veneto.

Un gioco di squadra che, come riportato nel Parere della Regione Veneto, consentirà di creare un assetto logistico portuale virtuoso che punti a individuare due sistemi marittimi adriatici facenti capo ai porti di Venezia e di Trieste, che massimizzino le rispettive peculiarità e potenzialità e che consentiranno a Venezia di crescere, di servire le industrie venete che oggi ci stanno facendo crescere del 25% anno e di non perdere nei prossimi anni quanto finora costruito con tenacia”.

RedMar

diritto / porto&diporto

L’armatore e i limiti della giustizia

O

ccupandomi recentemente del naufragio del traghetto “Norman Atlantic”, ero arrivato a questa conclusione: Ci siamo oggi chiariti le idee sull’inesistente diritto alla limitazione del debito armatoriale nella ipotesi che la nave sia di bandiera italiana ed abbia una stazza superiore alle 300 tonnellate. Possiamo soltanto sperare che questo diritto trovi nuovamente cittadinanza prima che un’altra nave, di bandiera italiana e di stazza superiore alle 300 tonnellate, sia malauguratamente coinvolta in un sinistro tanto grave da creare i presupposti della limitazione del debito armatoriale.

A cosa era dovuta questa amara conclusione?

Anche nelle più recenti edizioni dei vari manuali di diritto marittimo l’art.

275 cod. nav. così testualmente recita: Per le obbligazioni contratte e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave, l’armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave.....

Il valore della nave è quello assicurato e, in virtù del successivo art. 276, il limite non può essere inferiore ad un quinto né maggiore a due quinti del valore assicurato. Gli aspetti processuali della limitazione sono disciplinati dagli artt. 620 - 642 cod. nav.

A livello internazionale la limitazione del debito armatoriale è disciplinata dalla Convenzione LLMC (approvata a Londra il 19 novembre 1976 e modificata dal Protocollo del 1996) sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi. Sotto il profilo soggettivo, il beneficio della limitazione è esteso al proprietario, al noleggiatore e all’assicuratore della responsabilità. Sotto il profilo oggettivo, la precedente lista dei crediti soggetti alla limitazione viene ridotta, i limiti sono diversi per ciascuna categoria di crediti e la somma limite è calcolata in base alle tonnellate di stazza lorda della nave.

La disciplina della parte processuale della limitazione è demandata alla lex fori: Le norme relative alla costituzione ed alla ripartizione di un fondo di limitazione e tutte le norme di procedura ad essa connesse verranno regolate dalla legislazione dello Stato membro in cui il fondo è costituito.

L’Italia per oltre trenta anni ha ignorato la Convenzione LLMC sull’assunto che i suoi limiti fossero iniqui ed ha mantenuto questa posizione anche quando questi limiti sono stati sensibilmente incrementati con il Protocollo del 1996.

L’assenza della Convenzione, tuttavia, non impediva all’armatore di nave di bandiera italiana di limitare il debito, sotto il profilo sostanziale, ai sensi degli artt. 275-277 cod. nav. e, sotto il profilo

processuale, ai sensi degli artt. 620 642 cod. nav.

Ed era pacifico che anche l’armatore di nave straniera fosse legittimato a promuovere in Italia la procedura di limitazione. L’art. 7 delle disposizioni preliminari del codice della navigazione è inequivocabile: La responsabilità dell’armatore della nave o dell’esercente dell’aeromobile per atti o fatti dell’equipaggio è regolata dalla legge nazionale della nave o dell’ aeromobile.

La stessa legge regola i limiti del debito complessivo dell’armatore o dell’esercente anche per le obbligazioni da loro personalmente assunte.

Era perciò opinione comune che, quando la limitazione è promossa in Italia dall’armatore di nave straniera, gli aspetti sostanziali della limitazione sono regolati dalla legge della bandiera della nave, mentre quelli processuali sono disciplinati dalla lex fori e quindi dalla legge italiana.

Vediamo ora come e perché l’armatore della nave italiana (di stazza superiore alle 300 tonnellate) non ha più il diritto alla limitazione del debito.

Il 23 aprile 2009 viene emanata la Direttiva comunitaria 2009/20/CE che, per le navi di stazza pari o superiore alle 300 tonnellate, rende obbligatoria la copertura assicurativa dei crediti marittimi, fatte salve le limitazioni di cui alla Convenzione LLMC. A questo punto ci si rende conto che la copertura assicu-

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rativa obbligatoria richiede la preventiva ratifica della Convenzione LLMC. E’ la vigilia del Natale 2009 quando il Parlamento si vede costretto a convocarsi per approvare la legge 201/2009 che autorizza l’adesione al Protocollo 1996 che modifica la Convenzione LLMC del 1976 sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi. La legge prevede che, entro il termine di sei mesi dalla sua entrata in vigore, il Governo dovrà adottare i decreti attuativi della Convenzione ed, in particolare, dovrà emanare specifiche norme processuali volte a disciplinare la costituzione del fondo e la procedura di limitazione ( in linea con i principi fissati dalla Convenzione ) nonché a disporre l’abrogazione espressa delle norme contrarie ed incompatibili.

Ogni tanto gli addetti ai lavori si riuniscono per fare quattro chiacchiere.

Si perde tempo, scade il termine di sei mesi e, in mancanza dei decreti attuativi, non è possibile depositare lo strumento di ratifica con il risultato che, non essendo stata ratificata la Convenzione LLMC, all’armatore di nave italiana non è riconosciuto il diritto alla limitazione disciplinato dalla Convenzione.

Non tutto è perduto. L’armatore di nave italiana può sempre esercitare il diritto alla limitazione in virtù della normativa codicistica che ne disciplina sia gli aspetti sostanziali che quelli processuali.

Sennonché, il nostro legislatore, che

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aveva già il primato europeo della pigrizia, conquista ora anche il primato della distrazione. La Direttiva 2009/20/CE aveva fissato il termine del 1 gennaio 2012 per l’attuazione della copertura assicurativa obbligatoria dei crediti marittimi. In mancanza della copertura alla nave italiana sono preclusi tutti i traffici internazionali. Ed ecco che il legislatore, dopo un letargo di appena tre anni, si sveglia il 28 giugno 2012 per emanare il decreto legislativo 111/2012: Vista la legge 23 dicembre 2009, n. 201, recante adesione della Repubblica Italiana al Protocollo di modifica della Convenzione del 1976 sulla limitazione… il legislatore partorisce le norme di attuazione della Direttiva 2009/20/ CE e pensa bene di dover modificare l’art. 275 cod. nav. nella parte in cui, dopo la parola armatore, vanno inserite le parole di una nave di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate. Ne consegue che l’armatore di una nave italiana di stazza superiore alle 300 tonnellate ha perso il diritto alla limitazione del debito riconosciuto dal codice della navigazione.

Il legislatore, ancora sotto l’effetto del lungo letargo, era erroneamente convinto che fossero stati emanati i decreti attuativi della Convenzione LLMC con conseguente intervenuta ratifica della stessa. La distrazione ha effetti devastanti. Non essendo stata ratificata la Convenzione, l’armatore italiano non può esercitare il diritto alla limitazio-

ne, così come previsto e regolato dalla Convenzione. E, per effetto dello stato confusionale del legislatore, l’armatore di nave italiana, di stazza superiore alle 300 tonnellate, ha anche perso il diritto alla limitazione previsto e regolato dal codice della navigazione. E’ ora l’unico armatore a livello mondiale privo del diritto alla limitazione del debito.

Pensavamo: per quanto sia paradossale, resta riconosciuto almeno all’armatore di nave straniera il diritto alla limitazione dal momento che questo, sotto il profilo sostanziale, è regolato dalla legge dello Stato di bandiera della nave.

Abbiamo pensato molto male: un Tribunale italiano, non volendo consentire che un diritto negato ad un italiano sia un privilegio riservato allo straniero, decide di fare giustizia negando all’armatore di una nave straniera il diritto di promuovere in Italia il procedimento di limitazione del debito.

Il Tribunale di Larino, con sentenza del 16.2.2016, ha dichiarato inammissibile il ricorso, presentato dall’armatore straniero, per l’apertura del procedimento di limitazione con questa motivazione: Ebbene, il combinato disposto degli artt. 19 c.p.c. e 620. cod. nav. riserva espressamente il procedimento di limitazione del debito armatoriale ai soli armatori con sede legale in Italia, disponendo che “il procedimento di limitazione è promosso avanti il Tribunale o il

pretore, nella circoscrizione dei quali è il foro generale dell’armatore ....”

Infine e soprattutto, qualora la procedura de quo venisse aperta in Italia, ai sensi dell’art. 7 cod. nav., la legge sostanziale applicabile sarebbe quella della bandiera della nave, in questo caso, quella di St. Vincent & Grenadines. A ben vedere allora, se il Tribunale, malgrado tutto quanto sopra considerato, optasse comunque per questa soluzione, non solo le norme sostanziali italiane, ma anche quelle processuali, di cui agli artt. 621 e ss. cod. nav., risulterebbero impraticabili. Il procedimento di cui si invoca l’applicazione, invero, si base interamente sul valore della nave quale parametro per determinare la somma a cui limitare la responsabilità dell’armatore, conformemente alla legge sostanziale italiana di cui all’art. 275 cod. nav,.... Qualora invece si applicasse una legge sostanziale differente che, come quella di St. Vincent & Grenadines, commisura la somma limite a parametri diversi da quello del valore della nave, risulterebbe di fatto complessivamente interdetta l’applicabilità della procedura di limitazione del debito armatoriale prevista dagli artt. 621 e ss. cod. nav.

Il giudicante, con questi argomenti, ha cancellato il dettato dell’art. 7 cod. nav. per il quale la limitazione del debito dell’armatore è regolata dalla legge nazionale della nave (qualunque sia la sua bandiera), fatta eccezione per gli aspetti processuali che sono invece disciplinati dalla lex fori. Nè si è preoccupato di verificare la valenza giuridica del suo rivoluzionario principio alla luce

dell’opposto ed univoco principio affermato da numerosi precedenti giurisprudenziali e da ben nota ed autorevole dottrina. Inoltre, ha certamente ignorato gli insegnamenti che gli studenti universitari ricevono dalla lettura della Relazione al Codice della Navigazione (n. 22): I rapporti giuridici nei quali si esplica l’esercizio della navigazione marittima, interna ed aerea danno luogo con particolare frequenza, per il loro speciale carattere, a questioni di diritto internazionale privato... Per tali considerazioni mi è parso conveniente che il codice della navigazione contenesse anche talune norme sui conflitti di legge (articoli da 4 a 14). A questo riguardo ho seguito il criterio di inserire nel codice soltanto quelle norme speciali che apparissero necessarie per dare ai problemi di diritto internazionale privato, occasionati dai rapporti attinenti alla navigazione marittima, interna ed aerea, una soluzione appropriata quando risultasse inadeguata alle loro particolari esigenze quella derivante dalla applicazione delle norme generali contenute nella parte preliminare del codice civile...

Sulla legge nazionale della nave le Relazione è tassativa (n.26): Relativamente alla responsabilità dell’armatore e dell’esercente, l’art. 7 stabilisce che essa è regolata dalla legge nazionale della nave o dell’aeromobile. E’ chiaro il principio ispiratore di questa norma che non soltanto tiene conto dei principi relativi alla materia in essa regolata vigente nei diversi sistemi, ma permette di rendere applicabile la stessa legge sia alla responsabilità che ai principi

di diritto sostanziale che ne regolano la limitazione.

Il giudicante non si è reso conto che, con i suoi ragionamenti, ha di fatto scardinato l’intero sistema del diritto internazionale privato. Ha ignorato che, nel sistema del diritto internazionale privato, quando al rapporto sostanziale deve essere applicata la legge straniera, la regola vuole che la relativa disciplina processuale sia quella nazionale, in quanto lex fori.

Se fosse stato più attento, il giudicante avrebbe facilmente e necessariamente realizzato che il parametro da utilizzare per il calcolo della somma limite è regolato dai principi di diritto sostanziale della legge nazionale della nave e non dalla lex fori alla quale è demandata soltanto la disciplina processuale della limitazione.

In conclusione, con l’art. 7, il legislatore ha applicato la regola di diritto internazionale privato per la quale la disciplina processuale della legge nazionale è soltanto funzionale all’applicazione dei principi di diritto sostanziale che regolano la limitazione nei vari e diversi sistemi.

Per il Tribunale di Larino trattasi di un trascurabile dettaglio ininfluente ai fini della sua decisione.

In attesa che il millenario istituto della limitazione del debito torni in vigore quanto prima per l’armatore italiano, possiamo soltanto suggerire alla magistratura di non cimentarsi ulteriormente in una gara con il legislatore sugli effetti più devastanti per la giustizia.

Avv. Bruno Castaldo

aprile / maggio 2016 - 53

aziende / porto&diporto

Consulenza e assistenza al tempo dei viaggi fai da te I

l gruppo Euroservice chiude il cerchio e affianca il leisure alle tradizionali attività logistiche.

Con l’acquisizione di un’agenzia viaggi presente sul territorio da oltre un ventennio lo scorso ottobre è infatti partito l’ennesimo progetto imprenditoriale di Roberto Anatrella. Situata in via Stadera, in posizione strategica per servire il bacino di Napoli e provincia, Sun City Viaggi, affiliata al prestigioso network Welcome Travel Group, punta ad offrire una vasta gamma di servizi alla clientela, interpretando al meglio le indicazioni che arrivano da un mercato turistico in perenne trasformazione. Ne parliamo con il direttore tecnico Gabriele Insogna.

Perché, in tempi di turismo fai da te, bisognerebbe affidarsi ad un’agenzia di viaggi?

Le possibilità tecnologiche hanno ampliato anche per il nostro settore la gamma di servizi messa a disposizione. Certo, oggi con pochi click è possibile prenotare un viaggio per qualsiasi destinazione. Ma solo in un’agenzia si potrà ottenere consulenza ed assistenza. Uno dei nostri obiettivi è allineare il prodotto turistico alle esigenze del cliente. Ad esempio, non tutti sanno che ad Ibiza, oltre alla rinomata atti-

vità notturna, è possibile trascorrere una vacanza di mare in grado di offrire spiagge esclusive. Noi offriamo questo tipo di informazioni. Oltre, ovviamente, alla massima protezione per tutta la durata del viaggio garantita dall’assicurazione medico-bagaglio. I nostri numeri e il nostro personale sono disponibili 365 giorni all’anno per coadiuvare il cliente in qualsiasi sua necessità.

Come è cambiato il ruolo delle agenzie negli ultimi anni?

Globalizzazione e rivoluzione tecnologica hanno fatto registrare la perdita di fette di mercato. Allo stesso tempo, però, hanno reso possibile la conoscenza di nuove mete, con tutte le potenzialità di sviluppo connesse. In mercati come quello Usa le agenzie sono ormai equiparate a centri di consulenza: compito dell’agente è instradare il cliente facendo coincidere desideri e possibilità. In Italia, stiamo seguendo un modello intermedio, puntando anche all’offerta di prodotti in esclusiva.

Consulenza e assistenza, dunque, ma anche specializzazione.

Qual è la propensione alla spesa registrata in questo primo scorcio di attività di Sun City?

La crisi si è fatta sentire in modo duro. Il fenomeno principale con cui

dobbiamo fare i conti è il calo della media pro capite di spesa. Questo significa stesso numero di turisti, se non di più, ma con un budget minore. Un fenomeno ben interpretato dalle compagnie crocieristiche, non a caso parliamo dell’unico settore che registra tassi di crescita costanti, che sono riuscite a mantenere prezzi concorrenziali attraverso l’introduzione di navi sempre più grandi e dei profili a tariffa. Il nostro compito sta proprio qui: fare capire al cliente quale è l’opzione migliore per le sue esigenze.

Le prospettive per il futuro?

La percezione sulla sicurezza di certe destinazioni è diventato un fattore discriminante. Tunisia, Egitto e Marocco, mete ambite negli ultimi anni per l’ottimo rapporto qualità/prezzo, sono in sofferenza. Discorso simile per la Turchia. Si torna così a preferire le isole greche e, in caso di budget più corposi, Thailandia, Malesia, Caraibi. Lo sforzo da compiere, quindi, è quello verso un ritorno alla stabilità e alla tranquillità.

Puntando, nel contempo, anche a quei mercati come la Cina, l’India, il Giappone, tradizionalmente poco frequentati dai turisti italiani.

Giovanni Grande

aziende / porto&diporto

Al Sud ricerca e innovazione all’estero per fare business A

l Sud si può fare ricerca e investire in innovazione. E scegliere l’estero per fare business. L’esempio viene da K4A, l’azienda napoletana produttrice di innovativi elicotteri leggeri che amplia la propria presenza sul mercato internazionale.

Dopo lo sbarco in Cina nei mesi scorsi, la società apre infatti al nuovo azionista Saeed Humaid Al-Tayer, esponente dell’importante famiglia Al-Tayer di Dubai, con forti interessi anche nel settore dell’automotive. L’obiettivo è rafforzare la presenza dell’azienda partenopea nel territorio mediorientale. Un’operazione che apre la strada ad ulteriori accordi commerciali negli Emirati Arabi nel comparto della personal transportation e in altri segmenti dell’aviazione leggera. L’accordo prevede la cessione all’investitore emiratino del 2% del capitale della società presieduta dall’imprenditore napoletano Dario Scalella, per un valore complessivo di 2 milioni di euro. Nella transazione, K4A è assistita da Banca Promos che ha curato l’emissione del primo minibond dell’azienda. “La joint venture in Cina e l’apertura al capitale del gruppo degli Emirati dimostra quanto sia importante investire su ricerca e innovazione, valorizzando le risorse del nostro territo-

rio. E’ per tali motivi quanto mai urgente – afferma Scalella - porre un freno alla fuga di cervelli per non disperdere il patrimonio di competenze e talenti che l’Italia possiede. Per farlo è necessario però dare vita a progetti ambiziosi e innovativi, come i nostri. Accordi di partnership come questi aprono le porte di mercati in forte espansione, interessati a coniugare innovazione e sicurezza per lo sviluppo di nuove generazioni di elicotteri leggeri. Si tratta di velivoli che useremo come oggi usiamo la motocicletta in città”. Nel futuro, per K4A c’è inoltre la sottoscrizione di nuovi accordi commerciali per la produzione e commercializzazione di elicotteri in altre aree del mondo. A tale proposito, la società di Ponticelli ha siglato un memorandum d’intesa con un importante gruppo malese e si prepara a lavorare alla progettazione di un elicottero per quattro posti. L’ingresso del nuovo investitore si inquadra in un processo di internazionalizzazione intrapreso da alcuni anni. Nel 2014, K4A ha siglato una joint-venture da 32 milioni di dollari con la cinese Changxing Aviation Equipment Corporation. Sulla base di tale accordo è stata costituita la Deli Helicopters Industrial Co Ltd. che, a partire dal 2017, produrrà 150 elicotteri l’anno

destinati alla distribuzione nell’area Asian-Pacific. Il velivolo, progettato dal team italiano di ingegneri guidati da Valentino Alaia, amministratore delegato di K4A, sarà il primo elicottero biposto bimotore in grado di sorvolare in sicurezza anche le aree urbane e consentire il monitoraggio delle piattaforme acquatiche. L’idea di creare K4A nasce anni fa da Alaia, già ricercatore universitario presso il Marshall Space Flight Center, in Alabama, e Luigi Napolitano, scienziato di livello internazionale e docente alla Sorbona e all’University of California di Berkeley. Due talenti napoletani che, al rientro in patria, avviano rapporti imprenditoriali con Scalella, manager d’azienda ed ex presidente nazionale di Confapi. Trovata l’intesa, K4A comincia a prendere corpo. Visitando lo stabilimento di Ponticelli poco più di un anno fa, Matteo Renzi aveva paragonato l’azienda ad una start up, anche se tecnicamente non lo è mai stata. E’ però certamente un simbolo dell’innovazione e della ricerca made in Italy. Un simbolo nato e cresciuto una volta tanto al Sud, che dimostra come sia possibile correre e realizzare un sogno in quest’area del Paese investendo su progetti fattibili e rivoluzionari.

Eduardo Cagnazzi

aprile / maggio 2016 - 55

aziende / porto&diporto

Sistema Moda Campania crescere sui mercati esteri L’

industria italiana del Tessile - Abbigliamento, secondo le stime elaborate da SMI, dovrebbe archiviare il 2015 con un fatturato in aumento del +1,1% su base annua, con una aspettativa favorevole caratterizzata da una moderata crescita anche per il 2016. In questo scenario, anche il Sistema moda in Campania, contraddistinto da più di 4.130 aziende attive nel comparto, di cui più di 3.500 attive nella confezione/abbigliamento, dislocate soprattutto tra Napoli e provincia, Salerno e Caserta, si conferma una delle eccellenze nell’intero panorama del fashion system italiano ed internazionale.

Di prospettive del settore e della necessità di incrementare l’internazionalizzazione delle imprese del Sistema Moda che operano sul territorio campano si è parlato, presso la sede dell’Unione Industriali di Napoli, nell’ambito del Convegno dal titolo “Internazionalizzare per crescere e competere nel settore della Moda” organizzato da UniCredit e Unione Industriali di Napoli.

La Campania è la quinta regione in Italia per numero di aziende attive nel Tessile - Abbigliamento, prima tra quelle del Sud. Buono anche l’andamento dell’export: nel 2015 l’export di Tessile - Abbigliamento dalla Regione Campana si è avvicinato ai 600 milioni di euro. L’export del solo abbigliamen-

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to ammonta a 494 milioni di euro (pari, quindi all’82,6% del totale), in aumento del +1,8% rispetto al 2014. Il 75% circa dell’export regionale è assicurato dalla provincia di Napoli (pur stabile nel 2015), ma anche il territorio di Caserta (+11,4%) e di Salerno (+8,1%) risultano interessati da dinamiche di crescita molto vivaci. L’import ha invece superato il miliardo e quattro cento milioni.

«La crescita del comparto sul nostro territorio – ha dichiarato Maurizio Marinella, Presidente Sezione Sistema Moda dell’Unione Industriali di Napoli ­– può essere favorita da un associazionismo intelligente, che promuova l’aggregazione e le sinergie tra le imprese, e nel contempo definisca intese con interlocutori finanziari che consentano di puntare ad ampliare su scala globale il raggio d’azione di tante realtà produttive qualificate ma condizionate da problemi di dimensione e di capitalizzazione».

«L’eccellenza del made in Italy targato Campania vive un momento di rinnovato successo e può considerarsi uno dei comparti economici che più stanno trainando la ripresa nella Regione – ha spiegato Elena Goitini, Direttore Regionale Sud di UniCredit - UniCredit ha supportato le imprese del settore al Sud con impieghi per oltre 300 milioni e vanta una quota di mercato pari al 16,2%. La Moda è un esempio straor-

dinario della forza del Made in Campania. Tuttavia, a fronte di un profilo lento di crescita dei mercati maturi, si prefigurano interessanti opportunità sui mercati internazionali, soprattutto quelli emergenti. Proprio per questo, infine, è necessario considerare anche una crescita dimensionale delle aziende, al fine di difendere il carattere di esclusività della produzione in Campania».

Nel corso dell’incontro, infine, è stato presentato da Renato Martini, A.D. di UniCredit Factoring e Mauro Chezzi, Vice Direttore SMI, l’accordo tra Sistema Moda Italia (SMI) e UniCredit Factoring S.p.A., per il sostegno alle imprese italiane della filiera tessile e dell’abbigliamento, in particolar modo attraverso l’utilizzo della piattaforma di reverse factoring (supply chain finance) messa a disposizione da UniCredit Factoring alle imprese affiliate a SMI. Grazie allo strumento del reverse factoring, realizzato su piattaforma totalmente informatizzata e accessibile mediante remote banking, viene proposto ad un’azienda “capofiliera” un servizio che consente di offrire ai propri fornitori lo smobilizzo per cessione del credito delle fatture che vantano nei confronti dell’azienda stessa. Infine UniCredit Factoring ha stanziato per questo accordo un plafond creditizio iniziale di 2 miliardi di euro in tre anni.

Stefano Meroggi

economia / porto&diporto

Scandalo petrolifero in Basilicata

Marsiglia: hanno ridotto l’ENI una pattumiera, invece dovrebbe essere un gioiello energetico mondiale

A

seguito dell’inchiesta della magistratura di Potenza che sta investendo l’indotto petrolifero della Basilicata e che ha provocato le dimissioni del Ministro dello Sviluppo Economico Federica Guidi, il Presidente della FederPetroli Italia, Michele Marsiglia, esce allo scoperto su alcune punti non chiari delle politiche energetiche nazionali di questi ultimi anni.

“Quando con FederPetroli Italia qualche anno fa lanciammo l’iniziativa ‘Operazione Trasparenza’ – afferma Marsiglia - per far capire ai cittadini, alle comunità locali, alle pubbliche amministrazioni ed alla politica il funzionamento dell’indotto petrolifero italiano fummo bloccati, denigrati e quant’altro fino a sospendere una nostra Audizione in 10° Commissione Attività Produttive e 13° Commissione Ambiente e Territorio del Senato della Repubblica senza alcuna motivazione, siamo stati la prima Federazione chiamata in calendario audizione e l’unica mai udita.

Non tutti i membri delle commissioni erano al corrente della cosa, nonostante avessimo in mano osservazioni scritte e contrarietà da esporre da parte di multinazionali dell’indotto energetico ed altre aziende rappresentate. La 10° Commissione continuava a chiederci Dossier (tra cui il Dossier Libia) ma annullava le nostre audizioni. La mo-

tivazione era chiara e semplice, nel sommario degli argomenti dell’audizione sulle Politiche Energetiche Europee (Energy Union) che FederPetroli Italia aveva inviato c’erano anche i seguenti punti scottanti e scomodi per qualcuno: ruolo dell’azienda energetica nazionale ENI, conflitti di interessi sulle autorità autorizzate al rilasciato dei permessi e concessioni ed Operazione Trasparenza nell’indotto energetico italiano. Oggi capiamo il perchè di tante cose. Chiediamo al Parlamento che intervenga in tale vicenda e che faccia chiarezza, invalidando l’Indagine conoscitiva Affare Assegnato pacchetto Energy Union inviata alla Commissione Europea, perchè priva di importanti note e problematiche sull’energia e sulle strutture in Italia. Non posso dimenticare tutte le aziende che in questi ultimi anni ho incontrato e che mi chiedevano attraverso FederPetroli Italia di entrare nell’affare Tempa Rossa, ma allontanavo le possibilità perchè alcune cose non erano chiare, nonostante il buon nome della TOTAL. Hanno infangato il nome della FederPetroli Italia e del sottoscritto, con offese e diffamazioni ma abbiamo sempre deciso di non avviare nessuna azione, tanto prima o poi sarebbe venuto alla luce il tutto. Il problema non era solo la Basilicata ma anche altre location italiane come l’Abruzzo, ecco il perchè

di tanti importanti progetti petroliferi bloccati, si pensa, da comitati No Triv e Ambientalisti, mentre erano forze interne al sistema che bloccavano il tutto, facendo ricadere colpe su ambientalisti, regioni, provincie e comuni”.

Il Presidente Marsiglia continua in merito al ruolo dell’ENI “Ho sempre difeso l’ENI, è l’azienda che ha creato il mio background petrolifero, l’ho sempre considerata un gioiello dell’economia energetica mondiale ma non ho mai risparmiato di denunciare il ruolo sbagliato dell’ENI con le aziende dell’indotto italiano e non solo. Ho sempre detto che l’ENI deve svolgere un ruolo di Madrina e non di matrigna. Hanno ridotto l’ENI una pattumiera, un gioiello di cui tutti in Italia, dovremmo essere fieri”.

“Adesso basta. E’ il momento di mettere uno stop, chiaro e definito, accreditando aziende sane in tutti i sensi e rivedendo le politiche nelle procedure fornitori, investendo in settori strategici italiani, con uno sviluppo sostenibile, meno inquinamento e risorsa umana italiana. La Politica Energetica Nazionale va ridisegnata e delineato anche il ruolo dell’azienda energetica di Stato, che non è l’ENI di ‘qualcuno’ ma è l’ENI di TUTTI. Quando dichiarammo che la Basilicata era un pozzo nero irreversibile, forse avevamo un po’ di ragione!” in conclusione Marsiglia.

RedMar

economia / porto&diporto

Investimenti per la cultura al Nord 35% in più del Sud

A

nche nella spesa per la cultura si allarga a dismisura la forbice tra Nord e Sud. Mentre negli ultimi tredici anni le risorse stanziate al Nord e al Centro sono state rispettivamente del 105% e del 141%, al Sud sono invece diminuite con un crollo di oltre il 30%, passando da 126 a 88 euro pro capite, contro il -25% del Nord, fatto pari a 100 il livello medio nazionale la spesa pro capite.

Sono solo alcuni dei dati che emergono dalla ricerca Svimez, secondo cui nel 2013 per ogni cittadino del Nord è stato speso per la cultura il 35% in più di quanto speso per un cittadino del Sud. Guardando alla spesa totale del settore cultura per circoscrizione, dal 2000 al 2013 il Sud ha subìto un taglio del 30,6%, passando dai 126 euro pro capite del 2000 agli 88 del 2013, mentre il Nord ha subìto un taglio del 25% nello stesso periodo temporale, passando da 177 euro pro capite del 2000 a 132 del 2013. Da rilevare in particolare il peso dei tagli negli anni 2009-2012: in piena crisi, la spesa in conto capitale per la cultura è passata al Sud dai 45 euro pro capite del 2009 ai 17,3 del 2011, per poi risalire a 19,6 nel 2013. Non a caso dal 2007 al 2013 la stessa spesa è crollata del 55% al Sud contro il 39% del Nord.

Inoltre, in termini di divario, fatto pari a 100 il valore nazionale, nel 2013 ogni

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cittadino del Nord ha ricevuto beni e servizi per la cultura nella misura del 105%, il 35% in più di quanto ricevuto da un cittadino del Sud (69,6%).

Scorporando la spesa totale nelle componenti correnti e di conto capitale, dall’indagine emergono con maggiore chiarezza le forti riduzioni di spesa al Sud. In particolare, per quanto riguarda la spesa corrente, dal 2000 al 2013 il taglio è stato del 23% al Sud a fronte del -17% nazionale. Gli 88,8 euro pro capite del 2000 sono scesi a 68,3 tredici anni dopo, con punte di 58,9 nel 2005. Fatto pari a 100 euro il dato nazionale, ogni cittadino del Sud ha ricevuto nel 2013 il 68%, un cittadino del Nord il 101,9%, uno del Centro addirittura il 150,8%.

Passando alla spesa in conto capitale, il crollo è stato al Sud del 48,2% , con punte del -55% negli anni 20072013: si è passati da 38 euro pro capite del 2000 ai 19,6 del 2013. Fatto pari a 100 il dato nazionale, nel 2013 al Sud si è speso per la cultura il 74% contro il 116% del Nord.

Andando poi ad analizzare la spesa per la cultura delle amministrazioni centrali, locali e regionali, emerge che a livello nazionale le spese in conto capitale nel settore sono crollate, dal 2000 al 2013, del 49% e al Sud del 48%. In altri termini, i 52 euro pro capite del 2000 sono diventati nel 2013 26,5 a

livello nazionale; nel Sud i 38 euro del 2000 sono diventati tredici anni dopo 19,6. I tagli più drastici si sono concentrati nelle amministrazioni centrali: il crollo al Sud è stato del 74,6%: i 13,6 euro pro capite del 2000 sono quasi spariti tredici anni dopo, arrivando a 3,48 euro. Per quanto riguarda invece l’analisi degli andamenti della spesa totale da parte delle regioni, il Veneto ha perso oltre il 21%, Emilia-Romagna e Toscana ben il 38-39%, ma la Calabria arriva a -43,6%.

Il divario Nord-Sud risulta in modo particolare dal raffronto con i numeri indici. Fatto infatti pari a 100 il dato nazionale, il Veneto nel 2013 si è praticamente allineato spendendo il 101%, Emilia Romagna e Toscana si sono fermate rispettivamente all’88 e 96%, mentre la Campania spende il 58%, e Puglia e Calabria superano di poco il 54% del dato nazionale. La Svimez conclude: la cultura non è bene di lusso ma, come per la sanità e la scuola, vanno garantiti i livelli essenziali su tutto il livello nazionale. E il Sud subisce una duplice penalizzazione, in quanto alla riduzione della spesa in conto capitale totale si aggiunge quella più marcata per la cultura, che negli ultimi dieci anni risulta pesantemente sacrificata in quanto considerata come voluttuaria, un bene di lusso.

Eduardo Cagnazzi

propeller / porto&diporto

Cina a crescita ridotta quale futuro per i traffici?

N

on ci sono risposte sicure, ma possiamo avvicinarci a scenari plausibili. Dipende da noi sfruttare l’economia cinese come un’opportunità e non pensare, invece, che sia un pericolo.

Questa la sintesi di quanto dibattuto alla conviviale del Propeller Club di Trieste che aveva per titolo: “La Cina rallenta la crescita – quali le ricadute sull’economia, sui traffici internazionali e su quelli dei porti del Mediterraneo?”

La serata ha visto gli interventi di grandi esperti dell’argomento: hanno infatti portato la loro esperienza Romeo Orlandi, vicepresidente di Osservatorio Asia e docente all’Università di Bologna, Marco Spinedi, presidente dell’Interporto di Bologna e membro del comitato scientifico di Osservatorio Asia, Pierluigi Maneschi, presidente di Italia Marittima e l’avvocato Alberto Pasino associato dello Studio Zunarelli di Bologna.

«L’emersione della Cina ha fatto bene ad alcuni Paesi europei ed è stata subìta da altri – ha spiegato il professor Orlandi - Una crescita del Pil al 6,9% come quella attuale può significare che una crescita percentuale a due cifre di sviluppo su base annua è arrivata alla fine e che si è creata, ed è un passo importante e positivo, una stabilizzazione. Un modello quantitativo, che ha fatto della Cina la “fabbrica del mondo”».

Sempre secondo Orlandi esistono due

scenari possibili: la riduzione della differenze tra noi e i Paesi emergenti senza che si abbassi il nostro benessere, oppure una crescita dei Paesi emergenti a scapito della nostra economia.

Per questo motivo la Cina rappresenta contemporaneamente un pericolo ed un’opportunità.

La relazione del professor Spinedi è stata invece un mix di pessimismo e di vantaggi da poter utilizzare. «Il Sud Italia sta diventando un deserto, non si fanno più figli e la saturazione dei consumi nei nostri mercati sta portando alla modifica dei servizi. Dobbiamo esportare il know how della logistica – ha affermato Spinedi – e in questo contesto l’Adriatico rappresenta un’opportunità, ma bisogna organizzarsi in maniera diversa».

La lunga esperienza imprenditoriale del presidente di Italia Marittima, Pierluigi Maneschi, ha attratto in maniera particolare l’attenzione della platea soprattutto nella descrizione delle caratteristiche salienti del popolo cinese. «E’ difficile trovare le risposte, la Cina rimane un mistero, un Paese moderno dal punto di vista infrastrutturale e arcaico dal punto di vista della governance.

L’Italia è rimasta esclusa dal rapporto privilegiato che la Cina ha con certi Paesi – ha spiegato Maneschi – e che avevamo anche noi fino ai primi anni ‘90. Va detto che fino a qualche tempo fa in Cina c’era la gente che moriva di

fame, oggi non è più così, nonostante le disuguaglianze. Cresce il Pil e aumenta il benessere; non abbiamo diritto di giudicarli perché noi non siamo stati capaci di fare questo. Noi siamo cresciuti facendo debiti».

A chiudere la serata l’intervento del giurista Alberto Pasino, che ha ripercorso la storia recente della Cina, ricordando gli strumenti messi a disposizione degli imprenditori per lo sviluppo, come le Zone economiche speciali. «Oggi siamo di fronte ad una nuova fase e più di qualche amministratore locale in Cina dovrà decidere – ha concluso Pasino - se applicare ciò che è necessario essere fatto o fare scappare gli investitori».

«Quella di stasera – ha commentato Fabrizio Zerbini, presidente del Propeller Club di Trieste, è stata una grande occasione per ascoltare tesi ed informazioni che non si conoscono, su un tema che in realtà influenza la nostra vita quotidiana e non solo i settori della logistica e del traffico commerciale».

Francesco S. Salieri

nautica / porto&diporto

Benetti, i suoi gioielli al Singapore Yacht Show Svelato l’affascinante Lady Candy, il più grande yacht del salone 2016, nella Città del Leone per dimostrare l’eccellenza italiana

D

opo il successo dello scorso anno al Singapore Yacht Show, Benetti ritorna al Salone con la sua abbagliante linea di superyacht, tra cui l’anteprima al pubblico del famoso Lady Candy, il più grande yacht in mostra allo show. Benetti ha offerto anche l’anteprima dell’attesissimo yacht – 50m (164ft) - di Henrik Fisker. Con il rapido emergere della nautica di lusso in Asia, Singapore ne è diventata il centro della Regione che copre Sud-est asiatico. Con la sua partecipazione per il secondo anno consecutivo a questo salone, Benetti dimostra l’impegno del marchio nel Far East e Asia Pacifico.

Il General Manager Benetti Asia, Nizar Tagi ha commentato: “Il ritorno quest’anno al Singapore Yacht Show è un’ulteriore riflessione sulla posizione cruciale che l’Asia gioca nel successo e nello sviluppo di Benetti a livello globale. Abbiamo scelto l’Asia come la nostra prima regione per introdurre nel 2015 il programma di intervento dello yacht “tutto in uno” Dedicato, aggiungendo un’altra pietra miliare per Benetti nella Regione. Siamo molto orgogliosi della capacità di Benetti di

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fornire un’intera gamma nel segmento dei superyacht – dal Delfino 93 piedi a un giga-yacht di oltre 100m – per soddisfare le esigenze dei clienti in Asia. Ci stiamo sforzando di migliorare la reputazione del marchio, rafforzando la rete di partner, lanciando nuove strategie di marketing e fornendo la migliore esperienza del marchio per i nostri clienti sia con standard internazionali che con competenze locali”.

Benetti ha introdotto per primo i super yacht nel mercato asiatico nel 2010, eleggendo Hong Kong a quartiere generale regionale. Il marchio ha aperto due uffici in città per migliorare le interazioni e gli impegni tra i suoi stimati clienti e il team Benetti. L’ufficio vendita e marketing si trova al centro della frenetica business area, rafforzando la presenza del brand e l’espansione in tutta l’Asia. Celebrando un anno di operazioni di successo, Benetti ha aperto un ufficio post-vendita nel lussuoso Gold Coast Marina. Sotto la guida del Direttore Generale, Nizar Tagi, insieme a Natalie Ye, Marketing Manager, Alberto Giannerini, Service Manager, Federico Caslini coordinatore di Dedicato, l’autorevole team di

terra è dedicato a guidare la crescita delle vendite e stabilire nuovi standard di servizio per il post-vendita in Asia.

Benetti è andata sempre più rafforzandosi in Asia nel corso degli ultimi sei anni grazie alla filosofia “per primo il cliente”. Obiettivo primario di Benetti è quello di soddisfare i propri clienti più esigenti, ampliando la propria rete con i forti input dei broker loro partner, e mettendo loro a disposizione un team 24h/7 post-vendita dedicato.

Come principale produttore di yacht al mondo, Benetti ha costruito forti rapporti di fiducia con i principali partner e cantieri navali all’avanguardia che si occupano di refit in tutta l’Asia. In questo modo, Benetti è in grado di coprire efficacemente l’Asia, fornendo l’esperienza di un marchio stellare ai suoi clienti in questo mercato. Il marchio ha attualmente una flotta di 14 yacht nell’area Asia-Pacifico, di cui 8 a Hong Kong che vanno da 28 a 65 metri.

Benetti Fisker 50 Concept Benetti e Henrik Fisker hanno lavorato in partnership per tutto il 2015 alla realizzazione di questa produzione ottimizzata di super yacht. La collaborazio-

ne si concentra su un nuovo progetto di superyacht di 50 metri con architettura navale di Benetti. Lo yacht è stato progettato in California ed è in grado di essere costruito a Livorno – nel cuore della costa toscana – grazie a una piattaforma Benetti già esistente.

Il concept ha integrato una piattaforma di crossover sviluppata dal team di ingegneri Benetti con il design sportivo degli interni ed esterni di Fisker. Questo innovativo concept design permette di migliorare e ottimizzare l’esperienza di bordo utilizzando più spazio sul vasto super yacht, sia per l’intrattenimento che per il tempo libero. Il design aggiunge un nuovo elemento – il “flusso umano” – per ridurre lo spazio inutilizzato e aumentare la sua funzionalità.

L’esterno utilizza la leggera fibra di carbonio, altri materiali esotici e legno recuperato, pannelli solari integrati e una potenza ibrida opzionale, con l’ottimizzazione della vista mare da tutte le principali cabine. Lo yacht include un beach club, spa, diversi bar, una piscina, aree prendisole sui diversi ponti a bordo. Molta cura è stata dedicata anche alle aree living, considerando i possibili utilizzi per feste private o eventi di lavoro, in particolare l’enorme salone principale con un salone secondario sul ponte superiore completo di

un lungo bancone bar.

Il futuro proprietario accoglierà 12 ospiti in sei cabine, accuditi da 11 membri dell’equipaggio che avranno a disposizione comodi alloggi per il personale.

About Benetti Con il più alto tasso di crescita tra tutti i costruttori mondiali di super e mega yacht, Benetti è icona di stile ed eleganza italiana senza tempo unita ad eccellenza costruttiva di manifattura. Fondato nel 1873, Benetti è il più antico cantiere italiano specializzato in

yacht di lusso.

Ogni yacht è unico, costruito intorno al proprio Armatore.

Benetti progetta, costruisce e commercializza tre linee di prodotto: Gamma Class - Displacement e Fast Displacement - in composito dai 93 ai 145 piedi - e Custom - acciaio ed alluminio oltre 45 metri. Benetti ha sede a Viareggio, Livorno, Fano e ha uffici a Fort Lauderdale, Dubai e Hong Kong. Benetti, è parte del Gruppo Azimut|Benetti, il più grande gruppo della nautica di lusso al mondo a capitale privato.

Stefania Vergani

ADV AMeditori srl

Tel.: +39 089 229452 - Fax : +39 089 229452 cell.: +39 335 784 2754 - email: info@pontiliventura.it Via Porto,39 - 84121 - Salerno Italy Pontili Ventura

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tpl / porto&diporto

Rf Italia, accordo quadro con la Regione Campania Arriva Jazz ed anche in Campania cambia la musica

E’

il nuovo elettrotreno regionale di Trenitalia che sostituirà i vecchi convogli Ale 724 sulla linea metropolitana regionale; un treno per i pendolari che offre eccezionali livelli di comfort, sicurezza, affidabilità e accessibilità. E’ realizzato in Italia da Alstom Ferroviaria, nei centri di eccellenza di Savigliano, Sesto San Giovanni e Bologna, sulla base delle indicazioni del committente Trenitalia e dei più evoluti standard di comfort e accessibilità, e vanta un allestimento interno curato da Bertone Stile. Viaggerà sulla rete regionale, come previsto dall’accordo Quadro sottoscritto dall’ente di via santa Lucia con Rete Ferroviaria Italiana. E queste sono alcune delle caratteristiche tecniche. E’ dotato di quattro motori, può raggiungere i 160 km orari, la sua composizione può variare da 4 a 5 vetture, per una lunghezza massima di 82,2 metri.

Offre fino a 292 posti a sedere (più 2 dedicati a persone con disabilità) e, se necessario, può viaggiare in composizione doppia, aumentando così la sua capacità di trasporto. Il layout interno può essere riconfigurato secondo le necessità e le esigenze del servizio da svolgere, variando il numero dei posti a sedere e l’ampiezza degli spazi da destinare, ad esempio, al trasporto di

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biciclette o sci. Ogni carrozza è inoltre dotata di telecamere interne ed esterne e di sistemi di comunicazione con il personale di bordo. La visibilità interna è ampia e senza zone d’ombra. Veloce e con elevata accelerazione, Jazz è in grado di ottenere ottime prestazioni per ogni tipologia di collegamento, da quello suburbano e regionale a quello interregionale.

Le sue ampie porte, distribuite uniformemente lungo il convoglio, consentono ai passeggeri, anche con bagaglio, di entrare e uscire con comodità. Infine, utilizza materiali riciclabili per il 95%, garantisce ridotte emissioni in atmosfera di CO2 e si distingue per i bassi consumi energetici. L’iniziativa di Trenitalia è dovuta alla decisione della Regione Campania di programmare la capacità di traffico ferroviario sulle proprie linee ferroviarie per la durata di dieci anni: a regime la produzione sarà di circa 10,2 milioni treni chilometro/anno e sarà in grado di garantire un sistema di integrazione e coincidenze nei principali nodi ferroviari della rete regionale. Sono questi alcuni degli obiettivi strategici dell’accordo Quadro siglato da Vincenzo De Luca, presidente della Regione Campania, e da Maurizio Gentile, amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana:

Linea 2 metropolitana: aumento velocità commerciale e frequenza dei servizi per la linea usata da oltre il 50% dei viaggiatori della Campania; direttrice Napoli - Caserta: servizi continui cadenzati Napoli Centrale Caserta - Napoli Centrale (via Aversa e via Cancello); a Caserta interscambio ferro/ferro con i collegamenti da e per Roma; linee Napoli - Salerno (via linea convenzionale e via linea a Monte del Vesuvio), Napoli - Villa Literno - Formia: traffico regionale cadenzato da Napoli verso Roma e verso Sud Italia; a Napoli e Salerno interscambio ferro/ferro con treni media e lunga percorrenza; linea Salerno - Arechi, a Salerno integrazione con servizi regionali e traffico ferroviario a mercato; bacini Avellino e Benevento, omogeneizzazione e integrazione offerta; a Caserta interscambio ferro/ferro con i principali servizi da e per Napoli e Roma; stazione Salerno: ottimizzazione dell’interscambio con servizi sulla relazione Napoli - Salerno, via linea convenzionale, e con i treni diretti verso il Cilento e la direttrice Tirrenica Sud (Paola - Reggio Calabria).

Eduardo Cagnazzi

nautica / porto&diporto

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mostre / porto&diporto

Arte contemporanea alla Reggia di Caserta

I

l contrasto tra l’arte classica e quella contemporanea è ciò che restituisce a entrambe le forme figurative una piacevolezza e un taglio più accattivante delle stesse realtà, prese autonomamente. L’incontro nel contenitore si esalta e viceversa, come accade alla Reggia di Caserta, monumento d’arte di grande bellezza classica, quando espone arte contemporanea. E’ ciò che caratterizza la mostra “The Exhibition/Inner Outside” di Peter Demetz e Antonio Sannino, da sabato 16 aprile a sabato 21 maggio 2016.

Dove la produzione della mostra, della galleria Liquid Art System, di Capri e Positano, di Franco Senesi è coerente con la sua missione, che individua e propone un modo ‘glocale’ di promuovere e commercializzare l’arte contemporanea, scomponendo le proprie iniziative in quattro dipartimenti che offrono tipologie differenti di proposte artistiche, ponendosi l’obiettivo di creare un sistema internazionale di gallerie d’arte che operino congiuntamente allo

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stesso obiettivo, ma autonomamente all’interno dei propri contesti geografici ed economici di appartenenza. La mostra degli artisti Demetz e Sannino, curata da Marco Izzolino e organizzata da Barbara Genio (aperta tutti i giorni dalle 8,30 alle 19.00, martedi chiuso) nella Sala Romanelli, della Reggia di Caserta, propone le opere dei due artisti insieme, perché rappresentano entrambe il risultato di una reinterpretazione in senso contemporaneo di tecniche artistiche di origine antica. The Exhibition/ Inner Outside, realizzata in collaborazione con l’Archeoclub di Sant’Agata de Goti, offre un dialogo tra gli enormi spazi della reggia, riccamente decorati, e le opere moderne, un connubio possibile grazie alla radice comune cui fanno riferimento sia l’impianto architettonico-decorativo del Palazzo sia le due installazioni contemporanee: quell’unità delle arti come armonia dei contrari sostenuta da Gian Lorenzo Bernini nel Seicento. Il visitatore, sia che scelga di visitare gli appartamenti

reali, sia che indugi sulle due installazioni, è chiamato ad un coinvolgimento attivo, determinato da una sorta di alleanza tra le tecniche artistiche che, tra illusione e realtà, fanno di ogni punto di vista in questo palazzo una sorta di scenografia al centro della quale si trova proprio l’osservatore. The Exhibition di Peter Demetz, è l’opera più grande e più importante mai realizzata dall’artista, e costituita di spazi e figure dalle proporzioni reali. Mentre Inner Outside di Antonio Sannino, è un unico grande lavoro: una porzione di ambiente temporaneo che occupa una superficie di 9 metri quadri, installazione all’interno della quale il visitatore è invitato ad entrare. Demetz e Sannino in definitiva presentano due opere che oltrepassano i limiti dei media nei quali i due artisti sono tradizionalmente attivi - scultura il primo, pittura il secondo - e che sono il risultato di due modi diversi di fondere i due media partendo da punti opposti.

Annalisa Tirrito

La settimana Internazionale dello Shipping e della Logistica

27 - 29 giugno HOSTED & SPECIAL EVENTS promossi da UniversitĂ , Enti di Ricerca, Aziende e Associazioni

29 - 30 giugno MED SECURITY SUMMIT Conferenza internazionale sulla sicurezza portuale e marittima

30 giugno - 1 luglio PORT&SHIPPINGTECH Main Conferences ed Expo Case history internazionali e prestigiosi interventi istituzionali

1 luglio CENA MEDITERRANEA Palazzo Reale, Napoli organizzata da: Propeller Club Port of Naples

2 luglio

Iniziative di networking e divulgative