6-13-Portoediportogiugno2013

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO IX - N. 6 - Giugno 2013 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Nautica, ora la giusta attenzione dalla politica

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“Amare la Campania per crescere insieme” È questo lo slogan che campeggia sul sito web dell’assessore regionale ai Trasporti e Viabilità della Regione Campania, Sergio Vetrella.

Un portale che intende essere anche e soprattutto una porta virtuale aperta ai cittadini, un mezzo di comunicazione che informi in maniera trasparente e puntuale sullo “stato di salute” dei trasporti e della viabilità in Campania, con aggiornamenti quotidiani da parte dell’esponente della giunta.

“L’obiettivo è quello di rendere sempre partecipi i cittadiniutenti in merito a ciò che avviene nella nostra regione, anche dal punto di vista di delibere approvate, documentazioni di pubblico interesse..”

2 - giugno 2012 Intervista a pag. 36

sommario / porto&diporto

In esclusiva

Anton Francesco Albertoni, Presidente UCINA Confindustria Nautica reclama per la nautica la giusta attenzione della politica L’intervento a pagina 48 Anno IX - N°6 - giugno 2013 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Anton Francesco Albertoni Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Giacomo Canarsa Fabrizio De Cesare - Michela Fanis Antonio Ferrara - Paola Martino Matteo Martinuzzi - Alberto Medina Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Andrea Moizo Pina Monni - Riccardo Russo Alessandra Schettino Emanuela Sorrentino - Stefania Vergani Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Montanari e RBD ristrutturano il debito e preparano la ripartenza 6 - Pane e Visentini “a braccetto” in Cina, mentre Scorpio completa il suo puzzle 8 - Emanuele Grimaldi verso la presidenza Confitarma 10 - d’Amico e Coeclerici, al via joint venture SHIPPING 11 - Medcenter Container Terminal - Nuovo record giornaliero 12 - RINA Services lancia nuovo regolamento per le unità OSV 14 - Wärtsilä: il GNL e il futuro del trasporto marittimo CROCIERE 17 - Venezia, con la violenza non si risolve il problema 20 - Royal Princess l’ultimo successo del Made in Italy CANTIERISTICA 22 - La “Seabourn Quest” ancora più lussuosa ed esclusiva TRANSPORTLOG 24 - transport logistic 2013 nel segno dell’ottimismo 26 - Nuova politica portuale per lo sviluppo italiano 28 - Il sistema logistico del Friuli Venezia Giulia protagonista a Monaco 31 - A Gioia Tauro si parlerà di Zona Economica Speciale CONVEGNO 32 - Sulle banchine dei porti un tesoro da 50 miliardi INNOVAZIONE 34 - “Made in Venice” per il traffico crocieristico TRASPORTI 36 - “Amare la Campania per crescere insieme” 38 - Sirio renderà più belli i centri storici italiani 40 - Svizzera - quando i trasporti sono al servizio del turismo

INFRASTRUTTURE 41 - L’Unione Interporti Riuniti in Commissione Trasporti DISTRETTI 42 - Italia in ordine sparso all’air show Le Bourget 44 - Alenia Aermacchi sceglie la Puglia per il nuovo turboprop AZIENDE 46 - In forte sviluppo i contratti di rete AMBIENTE 47 - Studi per il monitoraggio dei rifiuti galleggianti NAUTICA 48 - Nautica, ora la giusta attenzione dalla politica 50 - Turismo nautico: ripartire con la Sardegna si può!

52 - Monito al Governo e appello all’unità del settore 53 - Silver Arrows Marine: un modello di perfezione 54 - Conclusa la Loro Piana Superyacht Regatta 56 - Yacht Med Festival diffonde la cultura del mare 58 - Monito al Governo e appello all’unità del settore EVENTI 59 - Cultura, merito, impresa trinomio fonte di sviluppo MOSTRE 61 - Qin - L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta ENGLISH SUMMARY 63 - DEBT RESTRUCTURE FOR MONTANARI AND RBD 63 - NEW BUILDS FOR PANE, VISENTINI AND SCORPIO 63 - EMANUELE GRIMALDI NEXT CONFITARMA PRESIDENT 64 - GIOIA TAURO TRANSHIPMENT BREAKS NEW RECORDS 64 - V.T.P. ENGINEERING AT MUNICH TRANSPORT LOGISTIC 64 - ALENIA AERMACCHI PROPOSES NEW TURBOPROP

armamento / porto&diporto

Montanari e RBD ristrutturano il debito e preparano la ripartenza C

on una curiosa coincidenza nelle scorse settimane due storiche compagnie armatoriali italiane sono giunte, dopo lunghe trattative, a concludere un accordo con i rispettivi creditori per la rimodulazione del proprio debito, chiudendo così un periodo di grande incertezza e potendo guardare agli anni a venire con maggiore ottimismo.

Per la shipping company marchigiana Navigazione Montanari ci sono voluti quasi due anni, ma alla fine un’intesa per la ridefinizione del debito ammontante a circa 500 milioni di dollari è stata trovata. A comunicarlo sono stati la società di Fano e uno dei suoi advisor legali, lo studio legale milanese NCTM, che ha seguito il cliente con un team guidato da Paolo Montironi e composto da Monica Montironi e Vincenzo Trizza per gli aspetti di ristrutturazione e Alberto Rossi e Valerio Scarsi per la parte shipping. Lazard ha agito in

4 - giugno 2013

qualità di advisor finanziario del gruppo, mentre gli studi legali Chiomenti e Watson Farley&Williams hanno seguito le banche creditrici. Non ha partecipato all’operazione lo studio Pirola Pennuto Zei & Associati, inizialmente incaricato della ristrutturazione da Montanari.

L’accordo raggiunto con gli istituti di credito (le italiane Intesa Sanpaolo, Unicredit, MPS, Banco Popolare, Banca Marche e Carifano, le francesi BNP, Crédit Agricole, Société Générale, le tedesche Dsf e HSH e l’olandese Ing) prevede, “in linea con le prospettive di generazione di cassa della società, – recita la nota emessa da quest’ultima – il riscadenziamento (al 2019, nda) dei termini dei finanziamenti esistenti e il mantenimento dell’adeguata flessibilità operativa. L’accordo sottoscritto permetterà al management di focalizzarsi sull’attività armatoriale al fine di massimizzare l’impiego delle navi”. Al raggiungimento dell’intesa ha partecipato

anche Sace.

L’operazione consentirà alla società marchigiana di avere maggiore flessibilità finanziaria e concentrarsi sullo sviluppo del core business (trasporto di prodotti petrolchimici e parallelo mantenimento della “presenza nel settore crude oil, per beneficiare dell’atteso miglioramento delle condizioni di mercato”) senza intaccare irreversibilmente il patrimonio armatoriale (composto attualmente da 28 navi di proprietà): è prevista infatti la sola cessione delle due petroliere aframax costruite nel 2000 Valbruna e Vallombrosa da 113.000 dwt, la cui vendita, stando ad alcune fonti internazionali, sarebbe in via di finalizzazione al prezzo di 15 milioni di dollari l’una; quest’ultima operazione, preannunciata da fonti mercato a inizio anno, era soggetta proprio all’accordo con gli istituti di credito.

Non sarà invece intaccato il patrimonio armatoriale di RBD – Rizzo Botti-

glieri De Carlini, che, pochi giorni dopo il semaforo verde a Montanari, ha ottenuto l’omologa da parte del Tribunale di Torre Annunziata dell’accordo di ristrutturazione dei debiti ex art. 182-bis della legge fallimentare, dopo una trattativa con gli istituti di credito trascinatasi per circa un anno.

Nell’istanza per l’omologazione dell’accordo di ristrutturazione del debito si legge infatti che il piano (elaborato con il supporto degli advisor Rotschild per la parte finanziaria, Latham&Watkins per quella legale e Bain&Company per quella industriale) prevede: la regolare prosecuzione dell’attività armatoriale; il sostengo alla società da parte degli azionisti mediante il conferimento di beni immobili di un valore non inferiore a 10 milioni di euro e la conversione in capitale dei finanziamenti soci dell’importo di 6,3 milioni di euro; una modifica consensuale delle modalità e dei tempi di rimborso dei de-

biti finanziari attualmente esistenti con il riscadenziamento degli stessi al 2027; la risoluzione dei contratti di noleggio stipulati con altri armatori; l’invarianza della flotta di proprietà (non sono previste né l’acquisto di nuove navi né la cessione di quelle esistenti); la dismissione degli immobili di proprietà della società e delle società controllate”.

Da un punto di vista più strettamente finanziario l’accordo sancisce: il riscadenziamento del debito finanziario a medio-lungo termine; il consolidamento delle esposizioni finanziarie derivanti dalle linee a breve termine e dalla chiusura di tutti i contratti derivati; l’uniformazione dei margini applicabili alle esposizioni; l’ottenimento da parte della società di nuova finanza in forma di finanziamenti ipotecari a medio-lungo termine per importo complessivo di 94,5 milioni di dollari. Le banche hanno sostanzialmente accettato di consolidare le esposizioni a breve, chiudere tutti i contratti derivati e allungare al 30 giugno 2027 la scadenza delle linee a medio lungo termine in essere, uniformando al ribasso gli spread, che saranno di 100 punti base sino a fine 2015 e successivamente di 200 punti base.

Il termine per presentare il piano di salvataggio della società torrese, avviato lo scorso autunno, è stata più volte prorogato fino allo scorso 28 febbraio, quando un accordo per la ristrutturazione del debito con le banche (complessivamente pari a 642 milioni di euro a fine novembre 2012) è stato firmato con i seguenti istituti: Intesa Sanpaolo, Mediocredito Italiano, Banco di Napoli, Banca MPS, MPS Capital Services, Centrobanca, Banca della Campania, Banco Popolare, Cassa di Risparmio di Parma e Piacenza, GE Capital Interbanca, Banca Naziona-

le del Lavoro, Banca Sella, Cassa di Risparmio di Ferrara e Loan Agency Services in qualità di agente. Mancava però la firma di Unicredit (uno dei tre istituti più esposti insieme a MPS e Intesa Sanpaolo) e per questo motivo non era stato possibile depositare il ricorso per l’omologazione dell’accordo di ristrutturazione.

Nel periodo successivo sono però intervenuti due accadimenti che hanno condotto a un’ulteriore implementazione e miglioramento della situazione finanziaria ed economica della compagnia armatoriale. Il primo è stato l’ok da parte del Banco di Napoli a convertire da yen a dollari i finanziamenti contratti da RBD armatori per l’acquisto delle navi Gino Ferretti e Maria Bottiglieri, generando una plusvalenza economica di circa 12 milioni di euro.

In secondo luogo, lo scorso 8 marzo, la shipping company torrese ha perfezionato un accordo con Noble Chartering Inc. sulla base del quale i termini di pagamento di un importo pari a 13,1 milioni di dollari sono stati dilazionati in un versamento iniziale da 5,5 milioni entro il 15 giugno e pagamenti di rate mensili da 1 milione tra gennaio e luglio 2014 con una rata finale nel mese di agosto.

Alla luce di questi accordi, che hanno ulteriormente migliorato la posizione finanziaria di RBD Armatori, lo scorso 24 aprile tutte le banche (raggiungendo così la soglia del 60% del monte crediti) hanno firmato l’Accordo Integrativo dell’Accordo di Ristrutturazione e due giorni più tardi è stata presentata l’istanza per l’omologazione al Tribunale di Torre Annunziata.

Andrea Moizo

giugno 2013 - 5

armamento / porto&diporto

Pane e Visentini “a braccetto” in Cina, mentre Scorpio completa il suo puzzle L’

annuncio l’aveva dato qualche mese fa (Porto&diporto, febbraio 2013) e adesso Mariano Pane, l’eclettico armatore sorrentino alla guida (fra le altre cose) di Globeco, compagnia specializzata in servizi marittimi antinquinamento, è passato ai fatti, rientrando cioè nello “shipping vero” – per usare le sue parole di allora – con l’ordine di una newbuilding.

La commessa, come previsto, riguarda una buk carrier handysize da 38.000 tonnellate di portata lorda (dotata di gru), size ritenuto da Pane il più adatto, per flessibilità, alla forte ciclicità del mercato. La nave, la cui consegna è prevista per il terzo trimestre 2015, sarà costruita da Avic Weihai Shipyard, moderno cantiere navale che sorge nel Nord della Cina su una superficie di un milione e mezzo di metri quadrati.

L’ordine, che prevede a favore del committente un’opzione per la realizzazione di un’unità gemella, dovrebbe valere poco meno 20 milioni di dollari ed è stato intermediato dalla società di brokeraggio navale Unitramp di Napoli,

6 - giugno 2013

Mariano Pane che ad Avic Weihai Shipyard ha affidato anche la commessa di un altro armatore italiano.

Stiamo parlando del rodigino Giovanni Visentini, la cui Giovanni Vi-

sentini Trasporti Fluviomarittimi farà costruire in Cina due unità gemelle di quelle di Pane, con consegna prevista rispettivamente alla fine del primo e del secondo trimestre del 2015. Si tratta di unità ecodesign realizzate su progetto coreano Fesdec e conformi anche alle future normative in tema di trattamento delle acque di zavorra. Le nuove costruzioni batteranno bandiera italiana e la sorveglianza tecnica in cantiere sarà curata dal RINA. Anche in questo caso il valore unitario delle due navi dovrebbe essere di poco inferiore ai 20 milioni di dollari.

E per restare in tema di nuovi ordini piazzati da armatori italiani, il botto di queste settimane – sebbene italiano sia il “frontman”, Emanuele Lauro, mentre la società, è monegasca e quotata a Wall Street – l’ha fatto ancora una volta Scorpio Tankers. La compagnia armatoriale guidata dal nipote di Glauco Lolli Ghetti ha infatti firmato con cinque diversi cantieri sudcoreani un nuovo maxi ordine per sedici navi, per un investimento complessivo superiore ai 670

milioni di dollari. Nello specifico Scorpio farà costruire 8 navi cisterna LR2 da 114.000 tonnellate di portata al prezzo unitario di circa 52 milioni di dollari. Due

sono affidate a Hyundai Samho Heavy Industries, due a Daewoo Shipbuilding and marine Engineering e quattro a Samsung Heavy Industries. Consegne previste nei primi sei mesi del 2015. La nuova maxi commessa si compone poi di altre quattro cisterne Medium Range da 52.000 tonnellate, che saranno costruite dal cantiere SPP Shipbuilding al prezzo di circa 32,5 milioni di dollari per ogni unità. Anche in questo caso le navi saranno pronte per la prima metà del 2015. La terza parte di ordini riguarda la costruzione di quattro Handymax tanker ice-class 1A da 37.000 tonnellate di portata presso il cantiere Hyundai Mipo Dockyard, al prezzo unitario di 31,6 milioni di dollari.

Con questo “colpo” il portafoglio ordini di Scorpio Tankers, che questo mese ha portato a termine un ulteriore aumento di capitale da 300 milioni di dollari e ha ottenuto un aumento delle linee di credito a 525 milioni di dollari – a dimostrazione che mercato e investitori istituzionali credono nel progetto di Lauro, capace di sbalordire molti osservatori – ha raggiunto la quota di 54 unità, con consegne spalmate fra quest’anno e il 2015.

“Questi ultimi 16 ordini per navi molto efficienti in termini di consumi e i risultati sopra le aspettative circa la nostra capacità di credito hanno rafforzato la

Emanuele Lauro nostra posizione senza eguali all’inizio di un ciclo crescente per il settore delle product tanker. Siamo molto soddisfatti che azionisti e finanziatori stiano supportando la nostra strategia. Inoltre nei cantieri navali asiatici di elevata qualità la capacità di slot si sta riducendo, i prezzi stanno salendo dell’8-12% e i tempi di consegna ormai vanno oltre il 2015: a queste condizioni non abbiamo in previsione ulteriori investimenti” ha commentato il giovane armatore.

Andrea Moizo

giugno 2013 - 7

armamento / porto&diporto

Emanuele Grimaldi verso la presidenza Confitarma I

l 19 giugno a Roma, presieduta da Paolo d’Amico, si è tenuta la sessione privata dell’Assemblea della Confederazione Italiana Armatori che ha proceduto all’approvazione del bilancio e della Relazione annuale sull’anno 2012.

La Commissione di designazione ha anticipato all’Assemblea che dalle consultazioni per la futura presidenza, è risultato candidato unico Emanuele Grimaldi, attuale Vice Presidente di Confitarma.

Emanuele Grimaldi è nato a Napoli

8 - giugno 2013

nel 1956 e si è laureato in Economia nell’Università del capoluogo campano. Ha ricoperto varie posizioni all’interno del Gruppo Grimaldi che lo vede attualmente Chairman di Atlantica di Navigazione Spa, Direttore Generale di Grimaldi Compagnia di Navigazione e di INARME, Executive Chairman di Finnlines Plc, Minoan Lines e Malta Motorways of the Seas e membro del Board della ACL. Inoltre è membro del Board quale Past President dalla European Community Shipowners’ Associations, e

attualmente Vice presidente della Confitarma – Confederazione Italiana degli armatori.

Fondato nel 1947, il Gruppo Grimaldi è una azienda multinazionale operante nel settore della logistica, specializzata nel trasporto di automobili, carico ro-ro, containers e passeggeri. Opera una moderna flotta di oltre 100 navi composta da unità ro-ro multipurpose, trasporto auto e ferries e gestisce, insieme a partners strategici, 20 terminal per auto e container situati nel Mediterraneo, in Nord Europa, in Africa Occidentale, oltre a compagnie di trasporto su gomma.

Attualmente il Gruppo ha linee marittime nel Mediterraneo, Nord Europa, West Africa, Nord e Sud America ed è il più grande operatore nelle Autostrade del Mare in Europa e nel Mediterraneo.

L’Assemblea si riunirà di nuovo il 9 ottobre per procedere all’elezione del nuovo Consiglio e del nuovo Presiden-

te della Confederazione. Entro la fine dell’anno verranno nominati tutti gli altri organi sociali della Confederazione.

Nel corso dell’Assemblea il Presidente d’Amico ha illustrato l’attività svolta da Confitarma in relazione alle problematiche del settore sottolineando che la generale confusione politica in cui si è venuto a trovare il nostro Paese nell’ultimo anno ha reso particolarmente difficili i rapporti con la Pubblica Amministrazione e in particolare con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

“Nonostante il generale contesto non facile – ha affermato Paolo d’Amico Confitarma ha comunque ottenuto quello che si poteva ottenere per garantire la competitività della nostra flotta, che alla fine del 2012 è pari a 19,1 milioni di tonnellate di stazza, consistenza confermata anche a giugno 2013, si

posiziona al 12° posto nella graduatoria mondiale delle principali flotte ed al quarto posto tra le flotte di bandiera dell’Unione europea e si conferma tra le più giovani al mondo, con il 66% del naviglio di età inferiore ai 10 anni ed il 44% con meno di 5 anni”.

“Gli armatori italiani, nonostante l’avversa congiuntura economica – ha concluso il Presidente di Confitarma, crescono e continuano a competere sui mercati e siamo orgogliosi di quanto abbiamo fatto e fiduciosi di saper affrontare con vigore le sfide future”.

Infine, l’Assemblea, nel ricordare che i fucilieri Massimiliano Latorre e Salvatore Girone sono ancora trattenuti in India, ha auspicato che la vicenda possa finalmente essere risolta con il loro rientro in Italia al più presto.

Cosimo Brudetti

giugno 2013 - 9

armamento / porto&diporto

d’

d’Amico e Coeclerici al via joint venture

Amico Società di Navigazione e Coeclerici hanno costituito una società in joint venture paritetica denominata dACC Maritime Limited, nell’ambito del business armatoriale. dACC Maritime, avrà sede legale e commerciale a Dublino ed ha appena definito l’acquisto di due navi Supramax più due opzionali da 60,000 tonnellate di portata ciascuna, ordinate in Giappone al Cantiere Oshima, tramite l’intermediazione della trading house Sumitomo e della società di brokeraggio Banchero Costa di Genova.

La consegna delle prime due navi è prevista per la seconda metà del 2015, quella delle due navi opzionali - dichiarabili entro il prossimo settembre - è prevista nel 2016.

Le navi saranno dotate di Ballast Water Treatment System, ed altri importanti “upgradings” tecnologici che rendono queste unità altamente specializzate e flessibili dal punto di vista tecnico e commerciale. Le navi sono state ordinate al cantiere giapponese Oshima, universalmente riconosciuto per l’eccellenza delle proprie costruzioni sia dal punto di vista della qualità che del design. Per quanto riguarda la propulsione, le quattro unità saranno equipaggiate con motore Man/B&W tipo ME di ultima generazione, elettronico e a bassi giri, che, associato ad altre soluzioni innovative relativamente allo scafo e all’elica di propulsione, permetterà di raggiungere una velocità di crociera di 14,5 nodi con un consumo giornaliero di carburante di circa 25 tonnellate che rappresenta un risparmio di circa 6/7 tonnellate di combustibile rispetto a navi simili, attualmente in esercizio.

Ad ulteriore conferma dell’attenzione rivolta da d’Amico e Coeclerici al rispetto dell’ambiente, sia per quanto riguarda possibili contaminazioni marine e aeree, la nave è dotata di compartimenti dedicati al recupero e trattamento delle acque di lavaggio delle stive carico, nonché di tutte quelle caratteristiche costruttive atte al conseguimento delle dotazioni di classe ENVIRO (certificazione per la limitazione dell’emissione di gas prodotti dai macchinari di bordo e depositi oli e combustibili a doppio fas-

10 - giugno 2013

(da sinistra a destra: Paolo Clerici, Presidente Coeclerici; Cesare d’Amico, Amministratore Delegato d’Amico Societa’ di Navigazione; Paolo d’Amico, Presidente d’Amico Societa’ di Navigazione; Hiroshi Minami, Presidente Oshima; Makoto Yamaguchi, Deputy Ceo Sumitomo Corp. Europe). ciame) e GP (certificazione che indica l’assenza nella costruzione di materiali dannosi per l’ambiente o contaminanti).

L’armamento e la gestione tecnica delle navi saranno svolti dal gruppo d’Amico tramite la controllata Ishima Ship Management Pte Ltd di Singapore, mentre l’attività commerciale sarà operata da un desk partecipato sia da d’Amico che da Coeclerici presso la sede della società a Dublino. ”Siamo estremamente lieti di annunciare la JV di due importanti realtà italiane, in una situazione di mercato complessa, che premia le aziende in grado di investire e di innovare. Le nuove costruzioni, particolarmente rispettose dell’ambiente, garantiranno un’elevata economicità e rafforzeranno il nostro posizionamento nel settore delle Supramax, che riteniamo abbia grandi spazi di crescita grazie alle sinergie che si andranno a creare fra i due operatori. Le caratteristiche ‘eco-friendly’ delle nuove costruzioni confermano il nostro impegno a favore dell’ambiente, con una notevole riduzione del con-

sumo di carburante e delle emissioni di CO2 sia rispetto alle navi esistenti che agli altri progetti di newbuildings” ha commentato Paolo d’Amico, Presidente del Gruppo d’Amico.

“La joint venture costituita con il Gruppo d’Amico – ha dichiarato Paolo Clerici, Presidente e Amministratore Delegato di Coeclerici S.p.A. – rappresenta un passaggio importante per la strategia di sviluppo del nostro Gruppo che, dopo 10 anni, ritorna ad investire nel business armatoriale delle rinfuse secche. Siamo particolarmente felici di questa operazione che vede coinvolti, insieme a noi, un primario gruppo armatoriale ed uno dei più importanti cantieri giapponesi e dimostra come la costruzione di partnership industriali permetta di raggiungere importanti risultati attraverso l’unione di differenti know how ed esperienze manageriali. Siamo sicuri - ha concluso Paolo Clerici – che questa joint venture saprà crescere nel tempo e sarà in grado di dare soddisfazioni alle nostre aziende”.

Sandro Minardo

shipping / porto&diporto

Medcenter Container Terminal Nuovo record giornaliero MCT, il mega hub Contship a Gioia Tauro con 8.341 contenitori (più di 13.000 Teus) movimentati in meno di 20 ore il 25 Maggio scorso.

M

edcenter Container Terminal (MCT), il “mega hub” di transhipment del Gruppo Contship Italia a Gioia Tauro, continua ad infrangere nuovi record vincendo la sfida di una sempre più crescente domanda, da parte dei clienti, di servizi ed infrastrutture di livello mondiale.

Nelle 24 ore del 25 Maggio, il terminal MCT ha ottenuto un ulteriore record per ciò che riguarda il numero di contenitori movimentati in un singolo giorno.

Nel dettaglio in sole 20 ore sono stati movimentati 8.341 container che equivalgono a più di 13.000 Teus. Bisogna ritornare al periodo 2007-2008 per un uguale livello di richiesta di servizi a Gioia Tauro, quale testimonianza di una continua “rinascita” del terminal ed allo stesso tempo una cresciuta consapevolezza da parte dei clienti nella capacità di ottenere un servizio di transhipment per il Mediterraneo su larga scala.

In controtendenza rispetto al mercato, a partire dal 2011, dopo che i volumi erano scesi quale conseguenza di scelte sull’organizzazione del network da parte dei clienti, i container movimentati hanno ripreso a crescere con

regolarità anno su anno. MCT si riavvicina con costanza ai livelli registrati durante il periodo di massima domanda, il 2008.

Domenico Bagalà, Amministratore Delegato di MCT ha commentato il risultato: “E’ con grande piacere che diamo prova del crescente livello di efficienza del terminal che ci ha permesso di ottenere oggi questo incredibile record. Nonostante una serie di incertezze nel 2011, il nostro team continua a migliorare il livello di servizio. Detto questo è necessario rimanere concentrati e rispondere ai bisogni dei nostri clienti aumentando il grado di fiducia nel futuro di questo scalo. MCT, nonostante la produttività sia cresciuta del 20% in questi ultimi anni, può e deve ancora migliorarsi. Guardando ad alcuni risultati di produttività registrati il 25 Maggio, il team ha ottenuto 37, 38, 39 e anche picchi di 41 movimenti ora, livelli di produttività distanti dalle medie del terminal e che pertanto hanno contribuito all’ottenimento del record con relativo risparmio di risorse. MCT dovrà continuare ad aumentare il proprio benchmark di riferimento per i livelli di servizio offerti.”

Cecilia Eckelmann-Battistello, Presidente del Gruppo Contship Italia ha aggiunto: “I nostri clienti ci chiedono di fare sempre di più con meno risorse.

MCT è uno dei terminal Contship in grado di garantire alle linee di navigazione una efficiente connettività con i mercati globali. Questo a conferma della visione e lungimiranza di Angelo Ravano, il fondatore del Gruppo quando decise di sviluppare il terminal più di 20 anni fa.

Gli operatori della logistica globale posso essere certi che il Gruppo Contship Italia continuerà a fare la sua parte nonostante questo periodo di incertezza.

Il team commerciale è appena rientrato da una visita dei clienti a Shangai e Seul ed il tempismo di questo record è importante visti i livelli di aspettativa, in termini di produttività e affidabilità, registrati negli incontri”.

Le line di navigazione che scalano oggi MCT sono: CMA-CGM, Compania Sud-Americana de Vapores, Hamburg Sud, Maersk Line, Mediterranean Shipping Company, The Shipping Corporation of India, ZIM Integrated Shipping Services.

Stefania Vergani

giugno 2013 - 11

shipping / porto&diporto

RINA Services lancia nuovo regolamento per le unità OSV I

l RINA, società internazionale di classificazione, in occasione del Comitato Tecnico che si è tenuto recentemente a Genova ha lanciato un nuovo regolamento dedicato agli Offshore Support Vessels (OSV), nuove notazioni ambientali dedicate alle unità per la movimentazione e le operazioni di trasbordo di carichi solidi alla rinfusa e una nuova guida per l’analisi strutturale delle navi da passeggeri.

Regolamento OSV: Il regolamento dedicato agli Offshore Support Vessels è stato sviluppato per rispondere alle necessità degli armatori e operatori marittimi di avere un regolamento autonomo dedicato specificatamente a questi mezzi. Alle

12 - giugno 2013

unità rispondenti al nuovo regolamento sarà assegnata la notazione di servizio Offshore Support Vessel seguita da almeno una delle seguenti caratteristiche addizionali che ne specificano il servizio: Supply, OSV adibiti specificatamente per fornire attrezzature ed assistenza per l’esecuzione di attività offshore; Tug, OSV specificatamente equipaggiati per il rimorchio; Salvage tug, OSV specificatamente equipaggiati per il rimorchio e muniti di particolari apparecchiature e dotazioni per il salvataggio; Escort tug, OSV specificatamente equipaggiati per il rimorchio e muniti di particolari apparecchiature e dotazioni

per la scorta di navi o unità durante la navigazione; Fire-fighting, OSV adibiti e specificatamente equipaggiati per combattere gli incendi; Oil recovery, OSV specificatamente equipaggiati con sistemazioni fisse e/o dotazioni mobili per la rimozione di prodotti oleosi dalla superficie del mare, la loro ritenzione a bordo, il loro trasporto e la successiva discarica; Diving support, OSV di supporto alle attività subacquee provvisti di idonei impianti per lo svolgimento di tali attività; Cable laying, OSV specificatamente equipaggiati per il trasporto e/o la posa, il recupero e la riparazione di cavi sot-

tomarini; Pipe laying, OSV specificatamente equipaggiati per il trasporto e/o la posa, il recupero e la riparazione di tubi sottomarini.

In aggiunta, al fine di meglio descrivere le caratteristiche tecniche, le attrezzature e le sistemazioni particolari, il RINA ha stabilito l’assegnazione di specifiche notazioni addizionali come, ad esempio, anchor handling e dynamic positioning.

Notazioni ambientali: Il RINA ha stabilito nuovi requisiti per la certificazione e la valutazione dell’ecocompatibilità del sistema di movimentazione dei carichi solidi alla rinfusa attraverso l’emissione delle seguenti due nuove notazioni addizionali di classe: GC CARGO HANDLING (Green and certified cargo handling systems): viene assegnata alle navi provviste di impianti per la movimentazione di carichi solidi alla rinfusa e che possono essere potenzialmente fonte di inquinamento marino e atmosferico (ad esempio nel caso di movimentazione di carbone, minerali di ferro, zolfo etc.).

GREEN PLUS T assegnata alle unità operanti da una posizione fissa; che soddisfano le prescrizioni per

l’assegnazione della notazione GREEN PLUS; che soddisfano le prescrizioni per l’assegnazione della notazione GC CARGO HANDLING. Il RINA ha lanciato una guida indirizzata a cantieri e progettisti navali per l’effettuazione dell’analisi strutturale delle navi da passeggeri.

La configurazione strutturale delle navi da passeggeri presenta differenze significative rispetto ad altri tipi di nave, la più importante è la presenza di diversi ponti che contribuiscono alla robustezza longitudinale della trave scafo. Il contributo di ciascun ponte alla robustezza longitudinale dipende strettamente dall’effettiva disposizione e non può essere valutato sulla base di un semplice modello a trave nave. Il livello del contributo di ciascuno di questi elementi deve essere ottenuto attraverso una analisi sugli elementi finiti di tutta la nave.

Lo scopo della guida è quello di fornire la procedura per la suddetta analisi, tenendo conto della disposizione generale degli elementi longitudinali (laterali, ponti, paratie) e delle caratteristiche specifiche delle navi da passeggeri (finestrature, aperture, recessi, puntelli).

Giacomo Canarsa

shipping / porto&diporto

Wärtsilä: il GNL e il futuro del trasporto marittimo S

econdo la Moore Stephens, società internazionale di revisione contabile, il costo medio di gestione di un’imbarcazione internazionale, aumentato l’anno scorso del 2,1 percento, è quanto mai elevato e stando alle previsioni è destinato a salire ulteriormente. Al momento il combustibile per uso marittimo rappresenta fino al 70 percento di tale costo, una percentuale che non accenna a diminuire visto che nel 2015 nelle aree di controllo delle emissioni (ECA) europee e statunitensi la soglia massima consentita del tenore di zolfo sarà portata allo 0,1 percento. Le società di navigazione che decideranno di utilizzare i combustibili distillati all’interno di tali aree potrebbero pertanto assistere a un’impennata dei costi. Dato che i distillati costano il 45% in più rispetto ai tradizionali oli ad alto tenore di zolfo (ATZ) e date le previsioni di aumento della domanda di distillati marini, dopo il 2015 tale differenza di prezzo non potrà che aumentare.

Alla luce di tali fatti, gli armatori e gli operatori navali stanno ora decidendo come affrontare le questioni economiche e il rispetto delle norme, e soppe-

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sando i vantaggi delle uniche due alternative praticabili ai costosi distillati: i sistemi di depurazione dei gas di scarico o l’alimentazione a GNL. Inoltre, a partire dal 2020 all’interno dell’Unione europea e dal 2020 o dal 2025 a livello globale, in base agli standard dell’IMO, tutte le imbarcazioni dovranno impiegare un carburante con un tenore massimo di zolfo dello 0,5%.

L’alternativa del GNL Il gas naturale è un combustibile alternativo che presenta grandi potenzialità per il mercato dei trasporti marittimi. Infatti, non solo consente di rispettare i futuri regolamenti delle ECA grazie all’intrinseca riduzione del 99 percento delle emissioni di SOx, ma emette anche l’85 percento in meno di NOx rispetto all’ATZ, rendendo possibile rispettare anche la normativa Tier III sulle emissioni di NOx che entrerà in vigore nel 2016 o, qualora a marzo 2014 l’IMO decidesse di posporre la scadenza, nel 2021. Inoltre, il GNL potrebbe permettere di rispettare anche

una serie di potenziali normative future poiché, rispetto all’ATZ, emette il 99 percento in meno di particolati nocivi e consente una riduzione del 20 percento dell’emissione di gas serra. Pertanto, è facile capire perché il GNL venga salutato come il nuovo super combustibile del futuro dei trasporti marittimi.

Poiché si tratta di una soluzione relativamente nuova, non è una sorpresa scoprire che le infrastrutture per il bunkeraggio del GNL sono ancora in via di sviluppo. Tuttavia, col passare del tempo il potenziale più a lungo termine del GNL diventerà una necessità anziché un “piacevole optional”, e a quel punto le soluzioni a tali problemi di rifornimento cominceranno probabilmente ad abbondare. Al momento, invece, si è venuta a creare una specie di circolo vizioso: chi intende usare il GNL come combustibile aspetta che le infrastrutture per il rifornimento progrediscano, mentre chi si occupa del bunkeraggio del GNL adduce la mancanza della domanda quale freno ai progressi. Dopo

il 2015, quando il settore si troverà ad affrontare l’incremento dei prezzi che indubbiamente interesserà i distillati, è prevista un’accelerazione sia della domanda sia dell’offerta, come dimostra lo sviluppo delle stazioni di bunkeraggio che si sta verificando nell’Europa del Nord, in particolare nei porti di Aarhus, Helsingborg, Helsinki, MalmöCopenaghen, Tallinn, Turku, Stoccolma e Riga.

Leader nella produzione di motori con tecnologia dual-fuel Wärtsilä ha dato inizio allo sviluppo della tecnologia dei motori dual-fuel nel 1987; il primo frutto di questi studi fu un motore gas-diesel (GD) ad alta pressione di iniezione del gas. A questo fecero seguito i motori a gas di seconda generazione quando, nei primi anni ‘90, la società introdusse sul mercato i motori ad accensione comandata (SG) a gas puro che utilizzavano gas a bassa pressione. La vera svolta avvenne tuttavia nel 1995 con l’introduzione del motore Wärtsilä dual-fuel (DF). I motori a gas di terza generazione offrivano il vantaggio di combinare l’efficienza e la flessibilità nell’impiego dei combustibili con le prestazioni ambientali.

Malgrado la natura promettente del GNL come combustibile marino, finora il suo utilizzo è stato perlopiù limitato ai motori a media velocità, con Wärtsilä nella veste di leader nella fornitura di motori dual-fuel a quattro tempi sin dal

2005; finora ha superato il traguardo degli oltre 2000 motori venduti che, nel complesso, hanno accumulato oltre 7 milioni di ore di operatività sul fronte delle applicazioni sia navali sia terrestri.

Ora, Wärtsilä intende estendere tali benefici al resto del settore applicando la sua lunga esperienza nell’alimentazione dual-fuel ai motori a due tempi.

Alla base dello sviluppo e della progettazione di tali motori vi è la filosofia “a misura di nave”. Ciò significa che i sistemi dual-fuel sono progettati per un uso intuitivo che non richiede particolari competenze aggiuntive agli ingegneri navali, e come soluzione sicura e di facile installazione che consenta di ridurre i costi a partire dal momento dell’ordine fino alla messa in funzione. Infatti, durante il funzionamento a gas, i motori dual-fuel Wärtsilä a bassa pressione non richiedono il ricorso a componenti aggiuntivi (ad esempio sistemi di trattamento dei gas esausti) per soddisfare i requisiti delle norme IMO Tier III sulle emissioni di NOx. Aumento del numero delle tipologie di imbarcazioni Per tutti questi motivi il gas e i motori dual-fuel diverranno con molta probabilità il sistema di propulsione d’elezione in tutti i segmenti del settore del trasporto marittimo, a partire da chimichiere e metaniere fino a rimorchiatori, traghetti e navi da crociera che ope-

rano frequentemente nelle aree ECA, rendendo così “a prova di futuro” in tutti i sensi le società di navigazione. Un’altra opportunità di mercato nel futuro immediato per il GNL è rappresentata dalle unità galleggianti di produzione, stoccaggio e scarico (FPSO – Floating Production Storage & Offloading) e dalle navi di supporto alle piattaforme (PSV – Platform Supply Vessels), che presentano particolari esigenze in termini di flessibilità, utilizzo efficiente del carburante e rispetto delle normative ambientali particolarmente severe a cui sono sottoposte e che quindi sempre più spesso montano motori dual-fuel.

In risposta alle richieste degli operatori navali, Wärtsilä ha sviluppato “Total Economics”, una soluzione completa per l’intero ciclo di vita delle navi, per gli armatori che intendono operare a GNL o con motori dual-fuel nel mercato sia delle nuove imbarcazioni sia di quelle convertite. Il modello “Total Economics” offre un ventaglio completo che va dai finanziamenti e dall’ottimizzazione del capitale al rispetto delle norme sulle emissioni e alla gestione del progetto, con l’assicurazione di prestazioni tecnologiche e contratti di assistenza durante il ciclo di vita e manutentivo dell’imbarcazione. Tenendo conto dell’intero spettro dei costi e delle spese del ciclo di vita navale, Wärtsilä è quindi in grado di offrire prodotti e servizi basandosi su un modello finanziario che comprende l’ottimizzazione dell’equilibrio fra le

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spese di capitale e le spese di esercizio (Capex/Opex), l’uso efficiente del carburante, la manutenzione, l’estensione delle garanzie relative alle tecnologie e la garanzia di prestazioni, assicurando in definitiva un notevole vantaggio economico ai propri clienti.

Wärtsilä propone un’offerta a tutto tondo per il GNL Wärtsilä comprende perfettamente che gli armatori navali necessitano di una soluzione GNL completa, ed è il motivo per cui l’offerta di Wärtsilä in questo senso è un pacchetto a tutto tondo di prodotti, soluzioni tecnologiche e servizi, che può essere applicato a imbarcazioni nuove o convertite, e riunisce tutti gli aspetti dell’uso del GNL a bordo nave, oltre a un’estesa rete di servizi di supporto per gli armatori navali, utile soprattutto a chi sceglie di impiegare il GNL a livello globale. Poiché si tratta di una tecnologia versatile, per l’applicazione della propulsione a GNL alle navi, vi è inizialmente un esborso aggiuntivo in termini di investimento di capitale. Tuttavia, tale esborso viene compensato con la riduzione dei costi di gestione delle navi, con periodi di recupero del capitale investito che dipendono da fattori quali il prezzo del GNL in una data area, la navigazione o meno all’interno di un’area ECA e la variabilità dell’attività operativa (per esempio le navi da crociera che nella loro rotta abituale entrano ed escono dalle aree ECA oppure le navi di linea che attraccano sempre in porti delle aree ECA ma che per buona parte del tempo navigano anche in mare aperto).

Inoltre, grazie ai nuovi sistemi di moni-

toraggio e ai sensori online, Wärtsilä è in grado di monitorare le attrezzature di bordo 24 ore su 24 per sette giorni alla settimana, così da assicurare le migliori prestazioni possibili da parte dei team addetti ai prodotti e ai servizi.

Notevoli risparmi in termini di Capex e Opex In Wärtsilä si comprende l’attuale esigenza del mercato di fornire agli armatori navali un rapporto di collaborazione per l’intero ciclo di vita dell’imbarcazione. Giusto per fare un esempio, un armatore è stato in grado di ridur-

re la necessità di autofinanziamento di 8 milioni e mezzo di dollari, mentre grazie all’estensione della garanzia di Wärtsilä ha recuperato un valore pari a un milione di dollari; inoltre, Wärtsilä è stata in grado di garantire le tecnologie installate per un valore di 3 milioni di dollari con una conseguente riduzione dei rischi: tutto ciò solamente in termini di Capex. In termini di Opex, invece, grazie a un contratto complessivo per il ciclo di vita e la manutenzione stipulato con il cliente, Wärtsilä ha potuto offrire un risparmio del 10 percento su un contratto di 15 anni. Grazie alla cooperazione nel progetto di installazione del sistema, Wärtsilä è riuscita inoltre a migliorare il progetto esistente in modo da ottimizzare lo spazio della stiva, aumentando le potenzialità complessive di guadagno della nave. Significativi risparmi in termini di costi sono stati ottenuti anche nella progettazione, nel finanziamento, nella costruzione e nel funzionamento, senza dimenticare l’aumento dei margini di profitto della nave stessa.

Grazie ai nuovi motori dual-fuel a due tempi a bassa pressione di prossima introduzione, il GNL sta diventando una soluzione sempre più concreta per le flotte globali soprattutto, nel futuro immediato, per quelle che operano buona parte del tempo nelle aree ECA. Affrontare con successo le sfide poste dai cambiamenti normativi del 2015 implica prendere decisioni informate e selezionare l’approccio più efficace in termini di rispetto delle norme, flessibilità operativa, disponibilità e costi.

Fabrizio De Cesare

16 - giugno 2013

crociere / porto&diporto

Venezia, con la violenza non si risolve il problema D

opo gli scontri con le forze dell’ordine in occasione della “pacifica” manifestazione organizzata dal Comitato “No grandi navi” dello scorso 9 giugno contro il passaggio delle navi da crociera nel Bacino di San Marco, è riesplosa la polemica su questa problematica che si trascina ormai da troppo tempo. Il gruppo di manifestanti, composto soprattutto da personaggi provenienti da fuori città reclutati nel mondo dei centri sociali e dei gruppi “no global”, ha dimostrato ancora una volta che spesso queste manifestazioni sono il pretesto per atti di violenza gratuita, mentre un problema così importante per Venezia merita un approccio completamente diverso.

Dopo il naufragio del Giglio è stato emanato il decreto Clini-Passera che limita il passaggio delle navi da crociera nel Bacino di San Marco a quelle con una stazza lorda fino alle 40.000 ton., ma l’applicazione di questo provvedimento è subordinata alla definizione di un’alternativa al transito delle navi davanti Palazzo Ducale.

L’opportunità di trasferire l’approdo dei cruise liners a Marghera, come proposto dal sindaco Giorgio Orsoni,

risulta praticamente impossibile perché bisognerebbe costruire ex-novo una nuova Stazione Marittima e perché la logistica della nuova destinazione sarebbe molto disagiata: la distanza dal centro storico renderebbe molto meno appetibile per il turista una sosta a Venezia e la cornice di impianti industriali non è certo l’ideale per un’attività turistica. Invece il terminal crociere esistente vanta strutture all’avanguardia e ha già un importante piano d’investimenti che prevede la ristrutturazione del vecchio edificio del terminal 109/110 che permetterà d’incrementare il ruolo di home-porting di Venezia.

Quindi, ponendo come punto fermo questa struttura, bisogna trovare un modo per raggiungerla senza passare davanti San Marco. C’era già un’altra via disponibile, il Canale Vittorio Emanuele III, che collegava Marghera e il Canale Petroli al Canale della Giudecca; però quest’ultima via d’acqua si è parzialmente interrata rendendola impraticabile alle navi di grosso tonnellaggio. Ripristinare questo canale sarebbe la via più semplice per risolvere il problema, anche se bisogna ricordare che in questa maniera le navi dovrebbero fare un lungo e tortuoso percorso per

raggiungere le Bocche di Malamocco.

Oltre ai dragaggi bisognerebbe modificare il raccordo evolutivo tra Canale Vittorio Emanuele e quello dei Petroli e intervenire sull’elettrodotto che attualmente impedirebbe il transito delle navi più grandi.

La soluzione invece proposta dall’Autorità Portuale prevede lo scavo del Canale Contorta-Sant’Angelo: purtroppo il primo ha una profondità media che varia tra 1,6 e 1,9 metri senza contare la larghezza limitata. Per poter portare la profondità di questo canale ad almeno 10 metri bisognerebbe scavare molto anche se in quest’area i fanghi sono “puliti”. Ma nonostante ciò ci possiamo già immaginare le proteste degli ambientalisti e di tutti quelli che temono che ulteriori scavi comportino danni al delicato ecosistema veneziano. Questa nuova via d’acqua però sarebbe la via più breve per collegare la Marittima al Canale Petroli e di conseguenza le Bocche di Malamocco.

Nel frattempo il comitato “No grandi navi” continua la sua battaglia mediatica contro le navi da crociera a Venezia paventando gravi rischi per la città. Ma siamo sicuri che queste navi siano così pericolose? Le norme di sicurezza per

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il loro passaggio sono molto restrittive: secondo le Ordinanze della Capitaneria di Porto per le navi con più di 50.000 t.s.l. è previsto l’obbligo del secondo pilota a bordo e per quelle con più di 40.000 t.s.l. è obbligatorio l’accompagnamento con due rimorchiatori, uno a prua e uno a poppa con obbligo della presa del cavo. La velocità massima prevista durante il transito nel Bacino di San Marco è di 6 nodi, con l’obbligo di rallentare ulteriormente in caso d’incroci pericolosi. Inoltre è interdetta la navigazione nei canali lagunari in caso di nebbia con visibilità inferiore ai 400 metri (con deroga 200) e di vento superiore ai 56 km/h che possa soffiare di traverso alla rotta seguita.

Quindi come possiamo vedere le possibilità di un incidente sono alquanto remote e in tal caso ricordiamo che le navi corrono in un binario scavato all’interno del canale e quindi se si esce da questa rotta obbligata si finisce con l’incagliarsi, perciò è quasi impossibile andare contro un palazzo come gli allarmisti asseriscono.

Altro punto critico secondo il comitato “No grandi navi” sono le emissioni derivate dai gas di scarico delle navi.

Nel corso del transito nella laguna già adesso si usano carburanti con basso contenuto di zolfo, ma per ridurre le emissioni è prevista l’elettrificazione di quattro ormeggi del terminal passeggeri. Grazie al “cold ironing” sarà possibile spegnere i motori in banchina e far alimentare la nave da terra, anche se per il momento non c’è ancora una data certa per l’avvio di questo progetto a Venezia.

Oggi le navi da crociera sono una grande risorsa per Venezia, danno lavoro a circa 6.000 persone; tutte queste polemiche stanno minando l’appeal del porto veneziano tra le grandi compagnie armatrici. VTP è un’eccellenza italiana e andrebbe tutelata in quanto tale; molte famiglie veneziane devono il loro sostentamento al business delle crociere e quindi sembra impossibile che non si riesca a capire la strategicità di questo settore per l’economia della Serenissima. Inoltre secondo Massimo Bernardo, presidente del Comitato Cruise Venice, «la perdita di tali navi vuol dire perdita secca per l’Italia, gli armatori infatti pensano di trasferire il ruolo di home-port da Venezia ai porti di Pireo e/o Istanbul, di certo non Trieste, Ancona, Bari, ecc., il danno economico diretto ed indiretto su base annua sarebbe di circa un miliardo di euro».

Abbiamo inoltre sentito Roberto Perocchio, amministratore delegato di VTP: «il nostro obbiettivo è individuare un canale alternativo tenendo presente che la costruzione del Mose necessiterà di avere una seconda via per rag-

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giungere la Marittima. La nostra proposta per le navi che effettuano il servizio di home-port era quello del senso unico nel canale della Giudecca, cioè entrata da Malamocco ed uscita dal Lido».

Ormai però questa possibile opzione è stata superata con la riunione romana dello scorso 13 giugno quando si è stabilito che la soluzione finale sarà quella di attuare il decreto Clini impedendo il passaggio delle navi di grandi dimensioni nel Bacino di San Marco. Ma si

è deciso anche di ribadire l’importanza dell’odierno terminal passeggeri che diventa la base di partenza per le soluzioni che verranno proposte. Queste le parole al termine del vertice del ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio Lupi: «Abbiamo individuato un percorso con tempi certi, che ha una prima scadenza il 25 luglio prossimo, in cui l’autorità marittima, l’Autorità portuale e il Comune di Venezia ci porteranno soluzioni mature con tempi e costi per

l’attuazione».

Quindi alla luce degli ultimi sviluppi la via definitiva alla risoluzione del problema potrebbe essere il già citato scavo del Canale Contorta - Sant’Angelo: «idea eccellente – è il commento di Perocchio – visto che l’area di manovra delle navi da crociera sarebbe distante dalle aree di evoluzione delle navi commerciali. Inoltre i fanghi da scavare non presentano inquinanti di sorta, quindi non ci sarebbero problemi per lo smal-

timento con conseguente riduzione dei costi dell’opera».

Il presidente di VTP Sandro Trevisanato consiglia invece «una modifica del decreto Clini in senso qualitativo valutando le caratteristiche delle navi». Infatti ad oggi le navi inferiori alle 40.000 t.s.l. sono quelle più vecchie e quindi quelle meno ecocompatibili.

Inoltre Trevisanato ci ha voluto ricordare che già con l’anno prossimo il traffico traghetti verrà trasferito a Fusi-

na con conseguente riduzione dei passaggi nel Canale della Giudecca: «una grande soluzione che condividiamo in pieno, ci saranno migliaia di camion in meno sul Ponte della Libertà. Quindi non solo il traffico merci viene dirottato fuori dal Tronchetto, ma viene accolta la richiesta della cittadinanza riguardo la riduzione del traffico davanti al Bacino di San Marco».

Matteo Martinuzzi

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crociere / porto&diporto

Royal Princess l’ultimo successo del Made in Italy L

o scorso 30 maggio ha avuto luogo presso lo stabilimento Fincantieri di Monfalcone la cerimonia di presentazione di Royal Princess, nuova ammiraglia di Princess Cruises (marchio facente parte del gruppo Carnival Corporation & Plc).

Per l’industria navalmeccanica italiana è stato un grande evento: infatti mai era stata realizzata una nave così grande in un cantiere del nostro Paese.

Ma vediamo allora i numeri di questo gigante: ha una stazza lorda di circa 141.000 tonnellate, tre volte il celebre Titanic per intenderci; è lunga fuori tutto 330 metri, quanto tre campi di calcio allineati. Infine è larga al galleggiamento 38,4 metri, è alta 66,3 metri e pesca 8,30 metri. Questi numeri impressionanti la collocano nella “top ten” mondiale delle navi da crociera più grandi e all’interno del gruppo Carnival è seconda solo alla celebre Queen Mary 2.

La sua centrale diesel eroga una potenza complessiva di 62,4 MW ed è composta da quattro motori Wärstilä, due da 14,400 kW e due da 16.800 kW. La propulsione invece è garantita da due motori elettrici da 18 MW ciascuno che la possono spingere fino a circa 23 nodi. E’ interessante notare che questa velocità, simile a quella delle navi che l’hanno preceduta, viene raggiunta con una potenza inferiore del 20% rispetto alle unità realizzate da Fincantieri negli anni passati. Questo è stato possibile grazie ad un dettagliato studio della carena che ha permesso a quest’ultima di raggiungere un’efficienza ottimale riducendo di molto la resistenza alla penetrazione nell’acqua.

Per l’armatore questo è un gran vantaggio perché c’è un grosso risparmio di combustibile a parità di prestazioni rispetto ad altre navi. Quindi punto cardine di questo progetto è il risparmio energetico che permetterà inoltre la riduzione delle emissioni in aria ed in acqua. Il rispetto dell’ambiente è fondamentale per qualunque armatore visto che i cruise-liners raggiungono le località marine più pittoresche del mondo che devono essere salvaguardate da qualunque tipo d’inquinamento. Ed anche in questo settore questa unità si pone all’avanguardia visto che le sue emissioni sono ben al di sotto dei limiti internazionali previsti per il 2020.

Questa nave ha a disposizione dei suoi passeggeri 1.780 cabine, di cui 1.438 con balcone (l’81%), che permettono di ospitare a bordo un massimo di 4.200 persone; inoltre ci sono 751 cabine destinate ad alloggiare i 1.400 membri dell’equipaggio. Quindi questo cruise-liner è una “città navigante” che può raggiungere i 5.600 abitanti.

“Royal” è il quarto prototipo che Fincantieri realizza per Princess Cruises, e come tale si spera che possa diventare la prima di una lunga serie; quel che è

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certo è che a Monfalcone è stata già varata la sorella Regal Princess. Nei prossimi mesi sarà completata e prenderà servizio a maggio dell’anno prossimo. Infine un’altra unità di questa serie è in costruzione, ma si differenzierà abbastanza dalle due navi che l’hanno preceduta visto che verrà realizzata per il “brand” P&O Cruises.

Oltre ad essere la più grande nave “made in Italy” è anche la più avanzata tecnologicamente e la più sicura: infatti è la prima nave da crociera uscita dai nostri cantieri a recepire la normativa SOLAS (acronimo di safety of life at sea) del “safe return to port”. Secondo questa normativa entrata in vigore nel 2009, una nave deve essere progettata in maniera che in caso di sinistro (falla o incendio) sia capace con i propri mezzi di rientrare in porto: in pratica con navi di questo tipo non si dovrebbero ripetere casi di black-out elettrico e di nave alla deriva come successo recentemente alla Carnival Triumph.

Ricordiamo che era dal 2008 che Princess Cruises non metteva in servizio una nuova unità. Nonostante ciò questo progetto non è rivoluzionario dal punto di vista alberghiero rispetto alle altre “principesse” che l’hanno preceduta, ma è una evoluzione del prodotto che i “repeters” di questo storico marchio si aspettano di trovare. Questa nave è stata pensata con l’obbiettivo di razionalizzare l’utilizzo degli spazi onde evitare gli sprechi di stazza che porterebbero ad un aumento dei costi d’esercizio.

Inoltre si è deciso di caratterizzare la sua linea esterna alleggerendo esteticamente la fiancata realizzando sul lato di dritta il “sea walk” e sul lato di sinistra il “sea view bar”. Il primo è una passerella con pavimento trasparente sospesa fino ad 8 metri dal fianco della nave ad un’altezza dal livello del mare di 39 metri che permette una vista mozzafiato soprattutto in navigazione. Il secondo invece è un bar che si trova alla medesima altezza che sporge sempre dalla fiancata da cui si può godere del panorama che solo queste grandi navi da crociera possono offrire.

Gli allestimenti interni sono a cura del celebre architetto genovese Giacomo Mortola: il suo stile elegante e la raffinatezza degli ambienti da lui ideati sono ormai il marchio di fabbrica di Princess Cruises visto che questo binomio è vincente da parecchi anni.

Inoltre non si può non citare Maurizio Cergol, il capoprogettista di questa nave che con il suo team è stato capace di far diventare realtà i desideri del committente, lavorando fianco a fianco con Mortola.

Inoltre una chicca che caratterizza questa nave è la serie di trombe posizionate in cima al fumaiolo che sono in grado di riprodurre il ritornello della sigla americana del celebre telefilm “Love Boat” che ha fatto conoscere Princess Cruises in tutto il mondo. Finora questa peculiarità l’avevano solo le navi di Disney Cruise Line che le faceva distinguere in tutti i porti dove era permesso utilizzare le sirene di bordo: ora quando incroceranno “Royal” potremmo aspettarci proprio un bel concerto!

Dopo gli eventi inaugurali culminanti col battesimo del 13 giugno a Southampton, “Royal” ritornerà nel Mediterraneo dove offrirà fino ad ottobre crociere di 12 notti sulla rotta Barcellona - Venezia e viceversa.

Poi dopo la traversata atlantica di riposizionamento inizierà la stagione caraibica di questa nave che la vedrà basata a Fort Lauderdale da dove partirà per crociere di 7 notti nei Caraibi Orientali.

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Matteo Martinuzzi

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cantieristica / porto&diporto

La “Seabourn Quest” ancora più lussuosa ed esclusiva

Tra gli interventi effettuati la realizzazione di 4 nuove suites SPA. Oltre 400 i lavoratori impegnati giornalmente nei lavori a bordo.

S

ono terminati nei giorni scorsi presso i bacini di carenaggio del porto di Genova i lavori di restyling della ”Seabourn Quest”, nave da crociera ultra luxury di 32 mila tonnellate di stazza e 198 metri di lunghezza in servizio presso la compagnia statunitense Seabourn, il marchio top luxury del Gruppo Carnival, realizzati dal cantiere genovese T. Mariotti.

Iniziati lo scorso 13 maggio, i lavori sulla “Seabourn Quest” sono durati 21 giorni e hanno portato a una riorganizzazione degli spazi interni ed esterni in linea con le sempre più sofisticate esigenze della clientela.

“Siamo lieti di aver riportato Seabourn Quest al Cantiere Mariotti per assicurare che le nostre nuove Penthouse Spa Suites riflettessero le stesse lavorazioni artigianali e l’attenzione al dettaglio che hanno contraddistinto le tre gemelle Seabourn” ha dichiarato Richard D. Meadows – Presidente di Seabourn.

“Nonostante la breve permanenza della nave in cantiere - ha dichiarato Marco Bisagno, Presidente di T. Mariotti - le nuove caratteristiche di Seabourn Quest sono impressionanti e hanno migliorato ulteriormente l’esperienza esclusiva di una crociera Seabourn con l’aggiunta delle nuove Penthouse Spa suites oltre ad alcune modifiche utili alla futura rotta antartica. Questa è stata inoltre l’occasione per rinnovare lo spirito di squadra tra Seabourn e T.Mariotti”.

“Da parte nostra - ha proseguito Bisagno - non possiamo che augurarci che il nostro sodalizio con Seabourn possa proseguire portando nuove opportunità di collaborazione che consentirebbero alla cantieristica made in Italy

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di consolidare la propria leadership di mercato maturata negli anni”.

Gli interventi effettuati hanno riguardato in particolare la realizzazione di un nuovo ponte in alluminio funzionale alla creazione di 4 nuove lussuose SPA suites (circa 50 mq ciascuna, con annessa veranda di 16 mq.) elegantemente allestite per ospitare una zona living e un’area dinner per quattro persone, oltre alla camera da letto con sala da bagno completa di vasca e doccia spa.

Inoltre i lavori effettuati hanno consentito l’ampliamento della zona equipaggio e una razionalizzazione degli spazi della marina di poppa funzionale alla nuova rotta antartica della nave.

Il restyling della nave ha impegnato numerose aziende di cui la maggior parte provenienti dalla provincia di Genova e ha visto fino a circa 400 lavoratori di selezionate ditte appaltatrici impegnati giornalmente a bordo accanto alle maestranze del cantiere.

Numerose sono state le professionalità che hanno preso parte ai lavori: accanto alle competenze tecniche non sono mancati importanti interventi da parte di designer, artigiani e architetti, a testimonianza del variegato know how che la filiera genovese del refitting navale è in grado di esprimere.

Gli interventi effettuati sulla “Quest”

si inseriscono nel percorso di collaborazione tra T. Mariotti e Seabourn che, nel periodo 2006-2011, ha portato il cantiere genovese a progettare e realizzare tre navi da crociera ultra luxu-

ry tra cui, ultima in ordine di tempo, “Quest” (le due precedenti erano state “Sojourn” e, prima ancora, “Odyssey”).

Fabrizio De Cesare

T. Mariotti è un cantiere leader nella progettazione e costruzione di navi da crociera ultra luxury. Fondato nel 1928, oggi fa parte della holding Genova Industrie Navali, polo cantieristico operante nel segmento navi e megayachts – costruzione, trasformazione, riparazione – grazie a un network di partecipate e di partner consolidati. Seabourn è recensito tra le migliori proposte di viaggio al mondo da parte di critici ed esigenti lettori di prestigiose riviste di viaggi tra le quali Departures, Travel and Leisure e Condè Nast Traveler.

Seabourn è membro di “World Leading Cruise Lines”. L’esclusiva alleanza comprende Carnival Cruise Lines, Holland America Line, Princess Cruises, Cunard Line e Costa Crociere. Seabourn è un marchio di Carnival Corporation e sostiene l’”Ocean Conservation and Tourism Alliance” dedicata all’educazione e promozione delle migliori procedure per proteggere l’ambiente marino.

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transportlog / porto&diporto

transport logistic 2013 nel segno dell’ottimismo

Con la cifra record di 53.000 operatori specializzati (nel 2011 erano stati 51.310), si è concluso a Monaco di Baviera il più grande salone internazionale di logistica, mobilità, IT e supply chain.

I

l significato della manifestazione per il settore logistico è stato sottolineato dal Ministro dei Trasporti tedesco, Peter Ramsauer, durante la cerimonia inaugurale: “Tutto il settore si dà appuntamento qui, la logistica è il volano dell’economia, non solo in Germania. Questo salone ha confermato il suo ruolo di motore della crescita”.

Analoga valutazione è stata espressa dal suo omologo lussemburghese, Etienne Schneider, Ministro dell’Economia e del Commercio Estero: “Per promuovere il Lussemburgo come piattaforma logistica europea e globale, abbiamo deciso di partecipare

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al salone più importante del settore a livello mondiale. Questa internazionalità è unica”.

La fiera ha registrato un incremento notevole di visitatori da Cina, Francia, Russia e Turchia. I primi dieci Paesi per numero di visitatori, oltre alla Germania, sono stati nell’ordine Austria, Paesi Bassi, Italia, Svizzera, Francia, Repubblica Ceca, Belgio, Polonia, Gran Bretagna, Belgio e Spagna.

La qualità degli operatori è stato un altro aspetto sottolineato dagli espositori. Christian Marnetté, Direttore Vendite e Marketing di Kühne + Nagel, ha detto: “L’edizione 2013 a Monaco di

Baviera ci ha portato ancora una volta numerosi contatti. Abbiamo incontrato anche i nostri clienti consolidati in un contesto eccezionale. Il centro fieristico di Monaco di Baviera ha accolto operatori ed espositori con la consueta efficienza e buona preparazione. In breve, transport logistic è l’appuntamento chiave in cui si incontrano domanda e offerta”.

Harm Post, Chairman di Holland Ports, ha aggiunto: “Holland Ports partecipa da diversi anni a transport logistic. Il nostro è uno degli scali portuali più importanti d’Europa e la nostra presenza è un must. Questo è il luogo

giusto per incontrare i nostri partner internazionali nel mondo della logistica”.

Con 2.013 espositori (1.893 nel 2011) da 63 Paesi su 110.000 metri quadrati, transport logistic continua a crescere sul fronte degli espositori e della superficie. L’incremento di 120 espositori è giunto soprattutto dal fronte estero. I primi dieci Paesi per numero di espositori, oltre alla Germania, sono stati nell’ordine Paesi Bassi, Italia, Belgio, Francia, Austria, Repubblica Ceca, Gran Bretagna, Svizzera, Spagna e Russia.

Fra gli espositori ha fatto il suo debutto l’azienda turca Ekol. Il CEO Tayfun Öktem è molto soddisfatto del debutto: “Siamo orgogliosi e fortunati di partecipare a transport logistic in Germania, la fiera più importante del settore che detta le direttrici di sviluppo. Abbiamo avuto molti colloqui positivi con i nostri clienti di tutto il mondo e con altri operatori qualificati del mercato tedesco”.

Per la prima volta è stato allestito CeMat@transportlogistic, un padiglione dedicato all’intralogistica in collaborazione con la Fiera di Hannover. Christoph Beumer, Presidente del Consiglio di Amministrazione e Amministratore Delegato di BEUMER

Group, oltre che Presidente del Presidio CeMAT, ha così commentato: “Vogliamo esprimere tutta la nostra soddisfazione per il fatto che CeMAT, con la sua offerta completa di soluzioni per l’intralogistica, sia diventato parte integrante di transport logistic. Per noi è una straordinaria opportunità di proporre a un pubblico qualificato le nostre soluzioni innovative e sostenibili”.

Il programma convegnistico di transport logistic 2013, con le conferenze Air Cargo Europe e marilog, ha registrato numerose presenze. Particolarmente affollate le presentazioni dei mercati emergenti come Russia e Asia, i convegni sulla sostenibilità e le tavole rotonde sull’IT e la telematica, a conferma delle direzioni nelle quali il settore della logistica si sta evolvendo.

Risultati e commenti positivi anche fra gli espositori italiani. Tiziana Murgia, Project Manager di Assoporti, Associazione dei Porti Italiani, ha commentato: “Come ci aspettavamo, partecipare a transport logistic è molto importante. È l’appuntamento di riferimento per chi opera nel mondo dei porti e della logistica. Con oltre 12 porti riuniti nella nostra collettiva “ITALY ALL IN ONE”, abbiamo avuto l’opportunità di operare con il massimo profitto durante il salone”.

Grande soddisfazione anche per la Regione Puglia, come confermano le parole dell’Assessore allo Sviluppo Economico, Loredana Capone: “Esprimo a nome della Regione Puglia grande soddisfazione per l’esito della nostra partecipazione a Transport Logistic di Monaco. Fitti gli incontri B2B delle dieci imprese della delegazione pugliese con gli operatori esteri, realizzati anche grazie alla collaborazione con la Camera di Commercio Italiana per la Germania, e particolarmente seguiti il workshop sulla presentazione del sistema logistico pugliese e delle opportunità d’investimento in Puglia e le presentazioni a cura dei rappresentanti delle Autorità Portuali di Taranto e del Levante, dell’Interporto Regionale della Puglia e delle imprese della delegazione pugliese. La Puglia ha attirato grande attenzione da parte degli operatori esteri, numerosissimi e tutti professionali, presenti in fiera. Tra questi abbiamo riscontrato l’interesse particolare dei turchi, molto interessati alle infrastrutture di una regione dalla posizione così strategica come la Puglia.

Le aziende sono state così soddisfatte per le nuove relazioni commerciali, che la Regione Puglia ha deciso di partecipare anche alla prossima edizione di transport logistic, in programma a Shanghai, in Cina, nel 2014”.

La prossima edizione di transport lo-

Peter Ramsauer Ministro dei trasporti tedesco gistic, Salone Internazionale di Logistica, Mobilità, IT e Supply Chain Management, si svolgerà dal 5 all’8 maggio 2015 nel Centro Fieristico di Monaco di Baviera. transport logistic è il principale salone fieristico a livello mondiale dedicato a tutti gli aspetti del trasporto di merci su strada e ferrovia, via acqua e via aria. L’offerta espositiva comprende logistica, trasporto di merci e telematica, ma anche intralogistica e soluzioni per la movimentazione interna. transport logistic ospita al proprio interno Air Cargo Europe, una mostra dedicata al trasporto internazionale per via aerea. transport logistic a Monaco di Baviera è affiancata da due manifestazioni analoghe in altri Paesi: transport logistic China con Air Cargo China, e logitrans Transport Logistics Exhibition a Istanbul.

Michela Fanis

Messe München International

Messe München International, con i suoi circa 40 saloni dedicati a beni di investimento, beni di consumo e nuove tecnologie nella sola piazza di Monaco di Baviera, è uno dei principali organizzatori fieristici al mondo. Oltre 30.000 espositori e circa due milioni di visitatori partecipano ogni anno alle manifestazioni presso il Centro Fieristico, il Centro Congressi Internazionale (ICM) e il Centro Espositivo MOC. I saloni internazionali organizzati da Messe München International sono certificati dalla società di monitoraggio volontario dei dati relativi a saloni ed esposizioni (Gesellschaft zur Freiwilligen Kontrolle von Messe- und Ausstellungszahlen, FKM) questo significa che le cifre relative agli espositori, ai visitatori e alla superficie occupata vengono calcolate in base a criteri unificati e vengono verificate da un ente indipendente.

giugno 2013 - 25

transportlog / porto&diporto

Nuova politica portuale per lo sviluppo italiano

L’

appuntamento dei giorni 4 – 7 giugno 2013 a Monaco di Baviera, per la fiera Transport & Logistic, la più grande al mondo del settore trasporti e logistica, è stato anche occasione per un forum italo-tedesco nel corso del quale rappresentanti di entrambi i Paesi si sono confrontati sulla portualità e la logistica. Il Forum, organizzato dalla Camera di Commercio italo-tedesca, è stato aperto con i saluti del Console Generale d’Italia Filippo Scammacca del Murgo e di alcuni rappresentanti della Camera e della Fiera. Al panel dedicato agli “Investimenti nei principali poli logistici all’interno dei corridoi e possibili partnership italo-tedesche” hanno preso parte, tra gli altri, il Presidente di Assoporti, Luigi Merlo, il Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Venezia Claudia Marcolin, il Presidente di Ligurian Ports Lorenzo Forcieri e il Presidente dell’Autorità Portuale di Taranto Sergio Prete.

Merlo nel suo “Impulse statement”, ha sottolineato la necessità di procedere ad un profondo cambiamento della politica portuale italiana per far sì che si possa costruire un rapporto solido tra i due Paesi, attraverso una modifica dei

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vecchi schemi, partendo da un comune indirizzo dell’Unione Europea e passando dai rispettivi Governi nazionali.

“Puntiamo ad una forte collaborazione tra i due Paesi, con basi nuove ed un solido approccio europeo. Occorre tenere presente quali siano le necessità del mercato e delle merci, e come affrontare il nodo delle infrastrutture, introducendo una politica complessiva dei porti e dei trasporti. Inoltre, crediamo sia molto importante procedere all’emanazione del Regolamento dell’Unione Europea sui Porti, per il quale lavoriamo con attenzione e cura quotidianamente, poiché siamo convinti che soltanto con delle regole certe e comuni si possa veramente creare opportunità di crescita. Infine, è doverosa un’accelerazione delle Reti Ten-T in modo che l’Italia possa pienamente offrire alla Germania la sua naturale vocazione all’interno del Mediterraneo, soprattutto nelle relazioni con l’Africa” ha dichiarato Merlo a margine del Forum.

Dal canto suo, Lorenzo Forcieri, oltre a condividere le parole del Presidente di Assoporti, ha sottolineato: “Le risorse sono limitate, non c’è più spazio per

cattedrali nel deserto e opere faraoniche finanziate con soldi pubblici. I fondi disponibili devono essere destinati a interventi essenziali, come i dragaggi e le opere di grande infrastrutturazione, mentre - ha proseguito Forcieri - le banchine devono essere realizzate con l’intervento dei privati. Soltanto così avremo la garanzia della loro utilità (così è avvenuto e sta avvenendo alla Spezia, per esempio). Con questo e con l’effettiva autonomia finanziaria, potremmo rilanciare il sistema portuale, come traino per la ripresa del Paese”.

Infine, Sergio Prete, concordando la linea espressa da Assoporti, ha aggiunto: “Occorre colmare le differenze con i sistemi portuali del Nord Europa non solo con il necessario adeguamento infrastrutturale, ma anche attraverso una significativa modifica della normativa portuale italiana ed una maggiore efficienza dell’intermodalità e della logistica. L’Italia può svolgere un ruolo chiave quale piattaforma tra il Mediterraneo e il mercato dell’Unione, ponendosi quale attore privilegiato nei confronti dei nuovi mercati in via di sviluppo (Nord Africa e Balcani)”.

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trasportlog / porto&diporto

Il sistema logistico del Friuli Venezia Giulia I

l sistema portuale e logistico del Friuli Venezia Giulia protagonista a Monaco di Baviera a Transport Logistic 2013, ovvero la principale fiera del settore in ambito europeo.

“Il sistema intermodale del Friuli Venezia Giulia, il sistema nel cuore dell’Europa”: con questo slogan si sono presentati i principali operatori pubblici e privati regionali dei trasporti e della logistica.

Oltre a Aries - Camera di Commercio di Trieste, che ne ha coordinato l’organizzazione, e la Regione Friuli Venezia Giulia, che l’ha promossa, la partecipazione alla fiera ha visto la presenza del Porto di Trieste, dell’Associa-

Marina Monassi zione Spedizionieri del Porto di Trieste, dell’Interporto di Cervignano, di Inrail Spa, dell’Interporto-Centro Ingrosso di Pordenone, del Porto di Monfalcone, di Porto Nogaro, di Samer & Co Shipping, di Sdag Spa, di Società Alpe Adria, del Terminal Fernetti e di Trieste Marine Terminal.

“Abbiamo sostenuto operativamente questa importante azione di marketing sul mercato tedesco e austriaco – ha commentato il presidente della Camera di Commercio di Trieste, Antonio Paoletti – in virtù dell’accordo di promozione territoriale stipulato con Porto di Trieste. Siamo una grande realtà, con dati in continua crescita, che da anni con le azioni di Aries abbiamo trasformato in un gruppo coeso di operatori della logistica che ora a livello internazionale si presentano come hub, interessati a portare traffico facendo gioco di squadra sul porto e sul territorio”.

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Mentre a Monaco di Baviera, Trieste e il Friuli Venezia Giulia presentavano importanti novità al mercato tedesco, a Trieste il presidente dell’Autorità Portuale, Marina Monassi, ha annunciato anche per il mese di maggio degli ottimi dati di traffico. “Da gennaio a maggio 2013 – ha commentato Monassi – sono stati movimentati 123.606 contenitori e 192.193 teu rispetto allo stesso periodo del 2012 con 108.485 contenitori e 166.666 teu e quindi un aumento del +14% nei contenitori e +15% nei teu.

Stiamo lavorando con gli operatori e la Camera di Commercio per diventare sempre più concorrenziali a livello internazionale”.

Tmt: siamo venuti a dare le risposte promesse “A Transport Logistic 2012 avevamo preso impegni per maggiori servizi oceanici e ferroviari, una migliore qualità dei servizi al terminal contenitori”.

Fabrizio Zerbini, presidente di Tmt, ha dedicato una presentazione alle risposte date agli impegni presi esattamente un anno fa.

“Offriamo – continua Zerbini - due servizi oceanici alla settimana, abbiamo maggiori servizi ferroviari anche con Rail cargo Austria (Rca) e non c’è più il monopolio di Trenitalia. Cinque sono i treni su Monaco a settimana, con partenza la sera e arrivo al mattino, 2 su Ulm e Giengen, 5 per tutte le destinazioni austriache, con Rca e Alpe Adria. Siamo competitivi nei costi e affidabili: infrastrutture modificate con nuovo parco ferroviario sul lato Nord del molo VII e non più su un binario centrale e scomodo, un terminal ferroviario con capacità di oltre 11 mila treni annui. Performance migliorate con i dipendenti diretti che sono passati dai 3 del 2004 ai 160 di adesso in Tmt a cui vanno sommati gli 85 dipendenti della cooperativa Delta Uno”.

Alla presentazione sono anche intervenuti gli agenti di Msc ed Evergreen line che hanno presentato i loro servizi su Trieste.

Alpe Adria: accordo con Cfl Cargo La Società Alpe Adria presenta alla Transport Logistic 2013 di Monaco il

protagonista a Monaco proprio pacchetto dei servizi ferroviari intermodali e combinati che collegano il porto di Trieste ai mercati interni del Nord-Est Italiano, del Sud Germania, dell’Austria e degli altri paesi del Centro-Est Europa, unitamente ai servizi integrati “terra-mare” che assicurano la raccolta e distribuzione dei container anche agli altri porti minori del CentroNord Adriatico, garantendo quindi alle compagnie marittime che scalano il porto di Trieste con navi full-container di grande capacità un’offerta di servizio completamente integrata ed in grado di movimentare importanti flussi di carico.

Nel comparto intermodale dedicato al container, sono in corso i contatti operativi con i clienti per il lancio di nuovi servizi per i mercati Ceco e Slovacco, mentre sono stati già avviati prodotti sperimentali lungo la direttrice del Corridoio Baltico-Adriatico, sulla relazione Rostock-Trieste. “Abbiamo incontrato il ministro delle Infrastrutture, energia e sviluppo del Magdeburgo,Volcker Schlotmann – ha commentato l’ad di Alpe Adria, Antonio Gurrieri – con il quale si è tracciato un percorso condiviso di azione promozionale sul corridoio Baltico-Adriatico da realizzare a breve.

I porti di Trieste e Rostock sono in completa sintonia per un’azione congiunta anche presso i rispettivi governi”.

Nel comparto del trasporto combinato, prevalentemente dedicato ai volumi del traffico di interscambio GermaniaTurchia, sono stati introdotti nuovi servizi Combi per il trasporto ferroviario dei soli semirimorchi, integrando il tradizionale servizio di transfer “Ro-La” con un prodotto più avanzato sia dal punto di vista economico sia della distribuzione articolata sul territorio, fattore che ha consentito di aumentare l’abbattimento dei costi esterni e dell’impatto ambientale mediante l’ulteriore riduzione dei percorsi stradali. A Transport Logistic Cfl Cargo e Alpe Adria hanno firmato un accordo che “trasforma Combi – conclude Gurrieri - da esperimento a concreta realtà di 5 treni programmati di andata e ritorno settimanali da Trieste a Bettembourg (Lussemburgo)”.

Adriatic Danube Black Sea multimodal platform

Condividere gli elementi di base di una posizione comune nei confronti della UE per eliminare i colli di bottiglia nella circolazione delle merci e giungere ad uno sviluppo ed armonizzazione delle procedure doganali elettroniche nell’Europa sud orientale. E’ quanto è stato discusso nel corso del seminario sul E-Customs ospitato nello stand della Regione alla fiera Transport Logistic di Monaco di Baviera. Il seminario, promosso nell’ambito del progetto strategico comunitario di cooperazione territoriale Adriatic Danube Black Sea multimodal platform (acronimo ADB multiplatform), finanziato dal programma Europa Sud Orientale – SEE 2007-

Antonio Paoletti 2013, ha visto la partecipazione del rappresentante della Commissione europea – DG TAXUD - Frank Janssens che ha illustrato il percorso avviato dalla Commissione per giungere entro il 2020 all’adozione di un codice doganale dell’Unione europea. Gli interventi dei rappresentanti delle agenzie doganali dei paesi dell’area SEE (Italia, Grecia, Bulgaria, Slovenia, Ungheria, Croazia, Albania, Serbia e Montenegro) hanno evidenziato le problematiche sull’interoperabilità tra sistemi di trasporto ferroviario, fluviale e teerestre, che necessitano urgenti soluzioni concrete e lo stato dell’arte in tema di automazione doganale.

Sdag, un percorso con risultati in crescita La Sdag, Società di gestione dell’autoporto e della stazione confinaria di Gorizia, un sistema collocato sul con-

giugno 2013 - 29

fine italo-sloveno che copre una superficie complessiva di 600.000 mq, partecipa alla fiera di Monaco per presentare le principali azioni di sviluppo intraprese per specializzare i servizi offerti dalla Società: Realizzazione di un Polo del Freddo attraverso il potenziamento delle celle frigorifere già esistenti e un incremento sia di quelle in Bassa Temperatura che a Temperatura Normale; ciò allo scopo di offrire servizi logistici in un segmento di mercato in forte crescita, soprattutto per il settore ortofrutticolo; Realizzazione di una Piattaforma Integrata Transfrontaliera attraverso l’integrazione strutturale e funzionale delle aree autoportuali e intermodali a cavallo del confine con gli assi viari e ferroviari in un’ottica di riqualificazione e potenziamento delle aree di sosta (Progetto TIP finanziato a valere sul Programma per la Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013).

La conclusione degli interventi è prevista entro il 2014.

Autoporto di Fernetti L’Autoporto di Fernetti dal 1.o luglio 2012 ha istituito un particolare servizio per i mezzi diretti in Turchia via mare dal porto di Trieste. Entrando nel terminal, l’autista compila un documento i cui dati vengono, dopo pochi minuti necessari al mezzo stesso di compiere

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un percorso riservato, trasmessi per via telematica ai terminalisti del punto franco nuovo. da qui parte un segnale che autorizza l’autista a scendere verso il porto o rimanda questa operazione ad altro momento in cui l’area sara’ libera. al 31 dicembre 2012 40.254 autisti hanno potuto usufruire di questo sistema. Dall’ 11 febbraio 2013, in collaborazione con la Societa’ Alpe Adria, abbiamo iniziato un servizio ro-la per il trasporto via ferrovia di autotreni turchi per e da Salisburgo. gli autisti “accompagnano” i loro mezzi in un vagone riservato al 30 aprile 5.510 autotreni hanno utilizzato questo servizio.

Dal 2015 l’Interporto di Pordenone viaggerà anche su rotaia Lo sviluppo dell’intermodalità che prevede la costruzione di una stazione elementare nell’ambito di Interporto Pordenone, trova largo interesse da parte delle più grandi aziende che operano nel Friuli Occidentale. Ed è per questo motivo che, entro il mese di giugno, verrà data una decisa accelerata all’accordo di programma tra i vertici della struttura pordenonese e Rete Ferroviaria italiana; ciò consentirà di formalizzare la sottoscrizione di un accordo che permetterà l’avvio dei lavori dal 2014 e il movimento dei primi treni a partire dall’anno successivo. L’annuncio è stato dato dal presidente di Interporto Por-

denone, Giuseppe Bortolussi nel corso del suo intervento a Monaco durante la fiera Trasport Logistic una delle più grandi rassegne del settore che vede impegnate le più grandi aziende del comparto operanti al mondo. Il sistema pordenonese sta mettendo a punto lo sviluppo del proprio business che prevede – accanto al tradizionale settore della gomma – anche quello della rotaia. A questo ampliamento dell’attività hanno già dimostrato interesse grandi colossi industriali della Destra Tagliamento quali Electrolux e molte altre aziende, intenzionate quindi a spostare all’interno di Interporto la spedizione su rotaia attualmente compiuta “in house”.

«Il nostro intento – spiega Bortolussi – è quello di fare massa critica venendo quindi incontro alle esigenze di un settore, quello manifatturiero della Destra Tagliamento – sempre più interessato alla logistica quale elemento strategico per la riduzione dei costi e il miglioramento della propria efficienza. Inoltre stiamo sviluppando anche la possibilità di avviare una sorta di Corridoio Serbo grazie all’impegno di Finest in questo settore. A tal proposito proprio durante la fiera di Monaco – aggiunge Bortolussi - abbiamo avviato dei contatti con alcuni imprenditori del Nordest per la gestione del traffico intermodale attraverso una joint venture italo-serba».

Paola Martino

trasportlog / porto&diporto

A Gioia Tauro si parlerà di Zona Economica Speciale

L’

Autorità Portuale di Gioia Tauro ha preso parte, con un proprio stand all’interno dell’area espositiva Assoporti, al TransportLogistic2013 di Monaco di Baviera. Si tratta del maggiore Salone internazionale del trasporto e della logistica, con cadenza biennale, che si è tenuto dal 4 al 7 giugno scorso al Messe Mussen International di Monaco.

L’obiettivo dell’Autorità portuale è stato quello di sviluppare rapporti strategici a sostegno dello sviluppo della logistica e dei trasporti intermodali delle merci collegati al porto di Gioia Tauro. In questi giorni, il presidente Giovanni Grimaldi, accompagnato dal segretario generale, Salvatore Silvestri, si è intrattenuto con alcuni operatori della logistica cinesi, ai quali, in specifici incontri, ha illustrato le prospettive di sviluppo

dell’area portuale.

E’ stata, altresì, l’occasione per partecipare al meeting, organizzato dalla Contship Italia, all’interno del Salone. Nel corso dell’incontro, Grimaldi e Silvestri hanno avuto un incontro con la presidente della Contship Italia, Cecilia Battistello, con la quale hanno parlato dell’andamento dei traffici a Gioia Tauro e delle problematiche più attuali che interessano lo scalo. Si sono, altresì, soffermati sull’organizzazione della Conferenza internazionale, che si terrà a Gioia Tauro dal 26 al 27 giugno prossimi. Si parlerà di “Global connectivity with the Mediterranean Basin”, promosso dall’Autorità portuale di Gioia Tauro in collaborazione con la World Free Zone

Convention (WFZC), nel corso della quale saranno messe a confronto esperienze di zone franche presenti in tutto il mondo.

Nello specifico, l’obiettivo della Conferenza sarà quello di illustrare l’importanza strategica di istituire una Zona Economica Speciale a Gioia Tauro per attirare investitori stranieri.

Stefano Meroggi

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convegni / porto&diporto

Sulle banchine dei porti un tesoro da 50 miliardi Convegno congiunto Assoporti, Federagenti, Fedespedi sul rilancio della portualità e della logistica italiana

I

n dieci mosse la partita della vita, e non solo per i porti e la logistica, ma per l’intero sistema Italia che ancora oggi non riesce a comprendere che senza un recupero sostanziale di efficienza su questo fronte, più d’ogni altro costretto a confrontarsi con le sfide della globalizzazione e di un nuovo ordine dell’interscambio mondiale, non esistono possibilità di rilancio per il paese. Questo il messaggio scaturito oggi dal convegno organizzato a Roma da Assoporti, Federagenti e Fedespedi che hanno affidato al gruppo Ambrosetti, The European House, il compito di tracciare un quadro aggiornato delle problematiche esistenti e dei fattori che continuano, cronicamente, a condizionare la competitività del sistema logistico e portuale del paese. Fattori che si chiamano inadeguatezza infrastrutturale, mancato riconoscimento del ruolo, peso esorbitante della burocrazia, visione ragionieristica della politica economica del paese.

32 - giugno 2013

E’ toccato ai tre presidenti delle associazioni che raggruppano i porti (Assoporti), gli interessi delle navi (Federagenti) e quelli della merce (Fedespedi), tracciare un quadro crudo e inquietante del settore, costretto anche a incassare ulteriori elementi di delusione sia nei contenuti del decreto del fare, sia nei nuovi provvedimenti in tema di semplificazione burocratica. Piero Lazzeri, presidente di Fedespedi, Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali, ha sottolineato come “La portualità e la logistica possono essere straordinari volani per il rilancio della crescita economica e occupazionale e della competitività del nostro Paese nel panorama internazionale. Sostegno alle politiche di sviluppo infrastrutturale per il potenziamento della filiera logistica del Paese, rilancio della portualità attraverso una nuova legge di settore maggiormente in linea con le mutate esigenze di mercato e decise azioni di semplificazione normativa e burocrati-

ca nelle procedure di import – export delle merci sono interventi prioritari e imprescindibili per ridurre lo spread crescente tra la capacità competitiva del nostro settore e quella dei nostri partner europei. Confidiamo inoltre che il programma di interventi e azioni del MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di cui apprezziamo l’impostazione generale e la rinnovata attenzione nei confronti del nostro settore, possa essere pienamente attuato.

Come categoria – ha detto ancora Lazzeri - siamo disponibili a fornire tutto il nostro aiuto al mondo delle istituzioni, in termini di know how e di esperienza maturata sul campo, per cercare di sconfiggere quel mostro soffocante chiamato burocrazia che sta mettendo fuori gioco l’Italia dal resto d’Europa”.

Michele Pappalardo, presidente di Federagenti, ha rimarcato con forza l’esigenza di lanciare una grande operazione trasparenza, per far comprendere all’opinione pubblica ciò che il

Palazzo continua a non capire, ovvero l’utilità e il ruolo strategico del comparto marittimo. “Per decenni – ha detto - tutte le professioni e i mestieri del mare si sono cullati nell’idea che il nostro fosse un clan, impermeabile alle intromissioni dall’esterno. Una sorta di società segreta all’interno della quale fare business ma nella quale sentirsi parte di un sistema. Ci siamo chiamati Cluster, poi sistema terra-mare, abbiamo creato anche una Federazione del mare. Tutto nello stretto spazio che separa la fiancata di una nave dalla banchina del porto. Tutto bene, sino a che il mercato si muoveva su determinate e consacrate regole del gioco. Sino a quando a parlare di logistica erano pochi professionisti o accademici, sino a quando la globalizzazione non aveva ancora sparigliato le carte e i mercati, prospettando equilibri e anche centri di potere allora neppure immaginabili.

Ci siamo cullati nell’idea che la vela dello shipping si gonfiasse anche senza vento, convinti che i cicli che ci hanno insegnato all’università fossero una realtà assoluta. Ma non è così! Di isolamento rischiamo di morire e di trascinare il paese davvero in un baratro senza fine. Oggi è il momento di affermare con forza, in tutte le sedi e con un linguaggio diverso, che, senza i porti e senza le navi, l’Italia muore e non ha alcuna possibilità di rilancio e di ripresa economica – ha inoltre affermato Michele Pappalardo - La nostra operazione trasparenza deve partire da una dichiarazione palese: senza i porti e senza navi che entrano e escono da questi porti, l’Italia è un paese morto.

Lo dobbiamo comunicare all’opinione pubblica, anche a quella attirata dalle opzioni di decrescita felice. La crisi che attanaglia imprese e famiglie ci sta purtroppo insegnando sulla pelle che non esiste una decrescita felice. Esiste lo sfascio economico che inevitabilmente diventa anche sociale. Nei porti in anni bui lo abbiamo sperimentato. Oggi i porti e l’intero settore marittimo devono diventare gli avamposti dello sviluppo.

Ma per fare questo dobbiamo far conoscere alla gente, a tutti, non a quelli con i quali ci parliamo ogni giorno (che già lo sanno) cosa c’è dentro alle stive delle navi, cosa c’è dentro ai container.

Dobbiamo far sapere non con il nostro linguaggio che nessuno capisce, che ruolo giocano porti e navi per l’economia di un paese di trasformazione

Il tavolo dei relatori come è il nostro”.

Per Luigi Merlo, presidente di Assoporti, è necessario “contaminare il paese sulle priorità logistiche”, chiudendo una stagione di autoreferenzialità, riformando i modelli di rappresentatività del cluster marittimo (in primis la Federazione del mare), lanciando una proposta concreta che passa attraverso un ritorno della politica su questi temi e l’abbandono di una visione ragionieristica della gestione del paese, che equivale a un suicidio. Merlo, che ha sottolineato l’importanza dello sforzo comune delle tre associazioni, ha insistito sul fatto, specie dopo un decreto sul fare che è completamente deludente per il settore, sulla necessità che il ministro dei Trasporti si riappropri della politica del settore. Per altro lo stesso presidente di Assoporti, è intervenuto pesantemente anche sul tema dell’autonomia finanziaria delle Autorità portuali, chiedendo al sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Rocco Girlanda, un intervento immediato che il governo “non dotato di bacchetta magica” - come replicato da Girlandanon sembra essere in grado di attuare.

Merlo ha quindi proposto di trasferire alle Autorità portuali il demanio per patrimonializzarlo a vantaggio delle stesse Autorità portuali così come già avvenuto nei porti francesi. Si è infine detto disponibile a lavorare da subito a un testo di una vera riforma globale del settore. Dallo studio presentato da Ambrosetti, studio che ha evidenziato nuovamente come anche solo un allineamento degli standard di efficienza logistica e portuali del paese alla me-

dia Ue produrrebbe, a parità di traffici, benefici per 50 miliardi di euro, sono scaturiti 10 punti di analisi sul settore.

Il primo relativo al valore strategico della partita portuale e logistica, quindi al peso economico (2,6% del Pil, con 40 miliardi di euro di fatturato), al ruolo primario nel commercio mondiale (55% sul totale dell’export italiano extra Ue).

Quindi alla definizione non univoca del sistema portuale italiano; e poi alla necessità urgente di un intervento sulla governance della portualità; quindi sul peso delle inefficienze burocratiche, sulle opportunità generate da uno sviluppo dei traffici marittimi internazionali che oggi mortifica i porti italiani, sulla frammentazione della portualità nazionale in contrasto con una progressiva concentrazione dei traffici su pochi scali dimensionati per accoglierli e sugli effetti di una parallela concentrazione degli operatori destinati a controllare il mercato. Al convegno sono intervenuti il ministro per la pubblica amministrazione e la semplificazione, Gianpiero D’Alia e il ministro per le Riforme costituzionali, Gaetano Quagliariello. Dopo aver entrambi insistito sui danni creati dalla cosiddetta legislazione concorrente (che pure non incide sulle scelte per i porti commerciali) e quindi sul contrasto fra Stato e Regioni generato da un federalismo imperfetto, i due ministri hanno rispettivamente (D’Alia) insistito sull’effetto positivo delle semplificazioni anche per quanto il comparto portuale e sulla necessità (Quagliariello) di una grande riforma che consenta di tagliare i tempi di approvazione delle leggi.

Stefania Vergani

giugno 2013 - 33

innovazione / porto&diporto

“Made in Venice” per il traffico crocieristico C

on l’esplosione del mercato crocieristico, di pari passo, porti, compagnie di navigazione e terminals investono in nuove tecnologie sia a bordo che a terra per rendere sempre più economica ed appetibile una vacanza in mare. VTP Engineering, braccio tecnico di Venezia Terminal Passeggeri è sbarcato con una sua delegazione capitanata al presidente Roberto Perocchio, al Transport di Monaco di Baviera, la più importante manifestazione fieristica a livello internazionale sulla logistica e l’economia del trasporto marittimo, aereo e terrestre con oltre 2000 espositori provenienti da 64 Paesi, per presentare le sue “ultime novità” in tema di strutture al servizio del traffico crocieristico già operative a Venezia.

Decine di incontri, quasi un tour de force, con i responsabili dei maggiori porti, da quelli delle Canarie a quelli del Mar Baltico agli stessi porti tedeschi come Amburgo, oggi in fortissima crescita, anche nel traffico crocieristico, nel mare del Nord.

“I nostri sistemi di sbarco e imbarco che a Venezia servono circa 2 milioni di passeggeri l’anno, sono stati riconosciuti dai nostri interlocutori come “sistemi d’avanguardia” – spiega il presidente Perocchio – che consentono alla nave di accelerare i tempi di imbarco-sbarco e al terminal di operare, con grande velocità e in massima sicurezza a tutto vantaggio anche dei servizi predisposti a terra come transfert, parking ecc”.

Elettronica e robotica spinta per

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Da sinistra Franco De Angeli e Roberto Perocchio ascensori, passerelle e tunnel panoramici per le “Multipurpouse Boarding Tower” rappresentano un “unicum” di acciaio e vetro che con tunnel telescopici raggiunge dalla banchina, ai vari livelli richiesti anche per le condizioni di marea, i ponti della nave. “Di fatto queste nuovissime strutture - commenta l’A.D. e progettista di VTP Engeneering Franco De Angeli – si presentano come un gigantesco “gangway” che è in grado di smaltire circa 3000 passeggeri/ora con evidenti vantaggi sia per la nave che per il terminal, punto di arrivo o partenza per migliaia di crocieristi per le tante escursioni”.

Un’altra importante sfida, dunque,

stavolta “tecnologica”e logistica che il Terminal crocieristico lagunare, il 4° al mondo ed il primo in Mediterraneo come home port delle più prestigiose compagnie crocieristiche, lancia ad un mercato internazionale in forte crescita e che proprio al Transport di Monaco è stata raccolta ed apprezzata dai tanti porti che oggi investono nel traffico crocieristico e dei ro/pax armando le proprie banchine con sistemi sempre più avanzati per recuperare tempi preziosi nelle operazioni portuali ed altrettanto preziose economie di scala nella gestione del traffico.

Michela Fanis

trasporti / porto&diporto

giugno 2013 - 35

Metropolitana di Napoli

trasporti / porto&diporto

“Amare la Campania per crescere insieme”

È questo lo slogan che campeggia sul sito web dell’assessore regionale ai Trasporti e Viabilità, Sergio Vetrella.

U

n portale che intende essere anche e soprattutto una porta virtuale aperta ai cittadini, un mezzo di comunicazione che informi in maniera trasparente e puntuale sullo “stato di salute” dei trasporti e della viabilità in Campania, con aggiornamenti quotidiani da parte dell’esponente della giunta.

“L’obiettivo è quello di rendere sempre partecipi i cittadini-utenti in merito a ciò che avviene nella nostra regione, anche dal punto di vista di delibere approvate, documentazioni di pubblico interesse e idee innovative. Ed è proprio da chi ci segue sulla pagina web e sui social network - rivela l’assessore Vetrella - che riceviamo parte degli input e numerosi suggerimenti che approfondiamo nelle sedi opportune. D’altronde spesso sono proprio la mancata informazione e l’assenza di approfondimento a far comprendere in maniera errata ai cittadini determinati argomenti. Noi vogliamo essere quanto più trasparenti ed esaustivi nel nostro impegno verso gli utenti dei servizi che offriamo”.

Un filo diretto che piace, quello instaurato con il pubblico su www.sergiovetrella.it, che l’esponente della giunta Caldoro segue con piacere in prima persona tra un impegno istituzionale e l’altro.

Le iniziative di certo non mancano, tra privatizzazione della Caremar, ge-

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stione quotidiana della viabilità regionale e lotta all’evasione nell’ottica di garantire sempre più servizi agli utenti.

In merito alla Caremar (Campania Regionale Marittima S.p.A.) la Regione Campania ha indetto la procedura di gara ristretta per la privatizzazione, attraverso la cessione totale del capitale sociale, di Caremar – e affidamento alla medesima di contratto di servizio pubblico di cabotaggio marittimo nella regione Campania della durata di anni nove con bando pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale. “La legge nazionale e le indicazioni dell’Unione Europea ci hanno portato ad una gara a doppio oggetto: a gara non sono andati solo la liberalizzazione dei servizi ma anche l’acquisto della società, per questo si parla di privatizzazione. La scelta della Regione è stata quella della privatizzazione al 100% per rispettare in pieno i regimi europei e per garantire la massima partecipazione di interessati alla gara. In questo modo possiamo introdurre nel contratto di servizio regole di salvaguardia della società. Non dimentichiamo poi che un privato non avrebbe mai accettato di acquisire una società in minoranza.

Non fare la privatizzazione sarebbe stato un danno per la Caremar e per il suo indotto lavorativo e di utenza”, chiarisce ancora l’assessore, che negli ultimi mesi ha incontrato i lavoratori

della compagnia. “Intanto gli armatori privati si sono rivolti all’Unione Europea affermando che il contributo che ha concesso lo Stato per la copertura dei servizi minimi è contro la libera concorrenza. Penso che chi vive sulle isole ha diritto ad un trasporto efficiente e di qualità. Noi dobbiamo salvaguardare anche il patrimonio realizzato in questi anni dai lavoratori della Caremar a tal proposito tengo a sottolineare che nel campo dei servizi marittimi c’è un mercato tranquillo e certo, è un settore che non crolla. Dobbiamo saper difendere questo mercato che può solo crescere in termini di posti di lavoro”. Intanto nelle ultime settimane la giunta regionale ha approvato la delibera con la quale viene prorogato il contratto ponte di servizio pubblico per la Caremar, fino al completamento del processo di privatizzazione, garantendo la continuità aziendale e la prosecuzione dei servizi.

Accanto alla situazione Caremar è d’attualità anche la battaglia condotta dall’assessorato contro la piaga dell’evasione sui titoli di viaggio. “Una battaglia a tutto tondo – precisa l’assessore Vetrella - Attorno all’evasione ruota non solo il mancato pagamento del biglietto ma anche l’assenza di adeguata vigilanza da parte degli organi competenti. L’attuale giunta ha collocato al centro dell’azione politica un risa-

namento del nostro sistema di trasporto che non sia effimero, ma duraturo e sostenibile, ed è nell’ambito di questa strategia che ho posto il tema della lotta all’evasione tra le priorità dell’azione politica”. L’assessore Vetrella ha preso atto personalmente delle difficoltà oggettive degli addetti alla controlleria, con visite sui treni e nelle stazioni delle linee ferrate regionali: accesso non presidiato ai binari, obliteratrici vandalizzate e, purtroppo, lavoratori addetti al controllo, spesso aggrediti.

“Ho interessato direttamente le prefetture, in quanto il problema dell’evasione diventa un problema di sicurezza dei viaggiatori e dei lavoratori. Adesso

è in preparazione il regolamento che, nell’attuare una disposizione prevista dalla legge finanziaria regionale, garantirà una maggiore collaborazione delle forze dell’ordine sui mezzi pubblici dell’intera rete regionale. La battaglia è davvero dura, ma i risultati conseguiti dal gruppo degli ispettori regionali mi rendono fiducioso”. I controlli compiuti dagli ispettori dimostrano inequivocabilmente che la presenza degli addetti alla controlleria, presso gli accessi ai binari nelle stazioni, produce un consistente aumento del numero di ticket obliterati dai viaggiatori.

“Combattere la piaga dell’evasione sui titoli di viaggio – conclude l’esponente della giunta regionale - è un dovere che tutti i soggetti rientranti nell’orbita del trasporto pubblico, ciascuno per la propria competenza, hanno l’obbligo di perseguire senza indugi né timidezze. Ho interessato le Province ed i Comuni capoluogo invitando a dare maggiore impulso alle azioni di vigilanza e controllo già previste dalle norme. Se venissero attuate in maniera assidua e continuativa i dovuti controlli sui ticket, da parte di tutti i soggetti preposti alle attività di controllo e vigilanza, possiamo senza alcun dubbio pensare che la piaga dell’evasione potrà davvero essere ridimensionata, se non del tutto sconfitta. In queste settimane è in atto una vera e propria “campagna anti evasione”.

Gli ispettori regionali stanno effettuando controlli a tappeto sulla base di un preciso programma di intervento, sui cui risultati imposteremo le azioni di controllo per i mesi a venire”.

Ma il tema dell’evasione è inscindibilmente legato a quello della nuova bigliettazione integrata aziendale che dovrà partire in tempi rapidi. “Con il sistema tariffario “Unico” attualmente vigente - aggiunge Vetrella - gli introiti per le aziende sono solo in parte legati

Sergio Vetrella alla vendita dei biglietti. Per tale ragione le aziende di trasporto pubblico non hanno il necessario stimolo ad attuare un serrato controllo sui titoli di viaggio.

L’azione che ho avviato con l’introduzione dei nuovi biglietti aziendali, oltre a dare indiscutibili vantaggi agli utenti, intende affrontare anche il problema dell’evasione, in quanto, con questo nuovo sistema, differentemente dal sistema “Unico”, gli incassi delle società di trasporto saranno prevalentemente garantiti dalla vendita dei biglietti, creando così un forte incentivo, per le aziende, ad avviare azioni intense e continuative di controllo dei biglietti, con grande vantaggio per il sistema nel suo complesso e quindi per gli utenti.

Il quadro si completa con la possiblità di emettere i biglietti a bordo degli autobus”. Sul sito www.sergiovetrella. it è disponibile la tabella con i risultati dell’azione degli ispettori regionali volti a combattere l’evasione, oltre alle iniziative intraprese dall’assessorato negli ambiti di sua competenza.

Emanuela Sorrentino

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trasporti / porto&diporto

Sirio renderà più belli i centri storici italiani

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rriva da Napoli, e da due società del gruppo Finmeccanica, il nuovo sistema che rivoluziona il trasporto pubblico su rotaia. Si chiama Tramwave e, dopo la metropolitana senza conducente, vi arriva con il Sirio (il tram in funzione a Napoli, a Milano ed in altre città d’Italia) alimentato da un sistema di alimentazione dal basso e senza il pantografo.

Questo sistema è stato messo a punto dalle società Ansaldo Sts di Genova e AnsaldoBreda di Napoli: è un progetto innovativo per il trasporto urbano in quanto prevede un sistema di alimentazione posizionato al suolo, tra le rotaie dei binari, in modo da non risultare dipendente da qualsiasi infrastruttura aerea.

La novità del progetto sta nella fornitura della tensione di alimentazione direttamente dal basso: essa avviene infatti sotto il carrello del tram e non, dunque, per via aerea, come avviene oggi con fili antiestetici sostenuti da una invadente palificazione o, addirittura, agganciati agli edifici circostanti rendendo brutti interi quartieri e soprattutto i centri storici. Oltre al risparmio

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sui costi di palificazione, la soluzione adottata dalle società di Finmeccanica risponde alle necessità dei centri abitati e trova una perfetta collocazione anche nella concezione urbanistica delle città che stanno nascendo, o dove la sostenibilità ambientale è ai primi posti.

L’elemento base della linea di contatto condizionata è dunque il modello di alimentazione: esso è costituito da uno scatolare lungo da tre a cinque metri, che comprende la maggior parte delle funzioni previste. Sulla superficie del modulo è inoltre collocata una successione di piastre esterne in acciaio, ciascuna lunga 50 centimetri, isolate l’una dall’altra. Il modulo di alimentazione è invece collocato in un canaletto continuo di accoglimento. Esso contiene sia il cavo di alimentazione positivo della linea, sia quello negativo utilizzato per la protezione della linea stessa. Si tratta di una soluzione che trova applicazione nel veicolo Sirio, in aggiunta o in alternativa al pantografo aereo. Il sistema consente inoltre l’azzeramento delle problematiche di controllo e di confinamento delle correnti vaganti, con possibili economie di spesa d’investimento

nella costruzione della linea stessa.

La disponibilità di una polarità positiva e di un’altra negativa per la trazione e la capacità del captatore di mantenersi connesso alla linea di contatto, rendono questa soluzione adatta ad alimentare anche veicoli elettrici su gomma a guida non vincolata. Il sistema è in fase di collaudo e di certificazione di sicurezza e al momento funziona in via sperimentale tra Poggioreale e via Stadera, una delle più importanti strade d’ingresso alla città di Napoli, per un breve tratto di 600 metri. Se la soluzione di Ansaldo Sts e AnsaldoBreda dovesse dare i risultati sperati, si potrà finalmente dire addio alla selva di antiestetici e pericolosi cavi dell’alta tensione che servono ad alimentare i tram tramite il tradizionale pantografo. Per le soluzioni adottate particolarmente innovative, la società genovese Ansaldo Sts ha già sottoscritto un accordo strategico di partnership con la società cinese Cnr Delian e con la General Resources di Taiwan alle quali ha affidato la concessione in licenza della tecnologia Tramwave.

Eduardo Cagnazzi

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trasporti / porto&diporto

Svizzera - quando i trasporti sono al servizio del turismo P

untualità, comodità, sicurezza. Anche ad alta quota. Sono queste le caratteristiche che i visitatori apprezzano tanto dei trasporti in Svizzera. Non solo quelli ferroviari, ma l’efficienza vale anche per bus e battelli. Un sistema impeccabile, che permette al turista di non sprecare un solo istante della preziosa vacanza.

Una precisione tutta svizzera. Con l’aggiunta di viaggiare utilizzando un unico biglietto su tutta la rete del Paese, lo Swiss pass (SwissTravelSystem.com).

O lo Smart che consente di raggiungere le più belle città svizzere a prezzi low cost, acquistandoli con un anticipo di quindici giorni. La chiave su misura dei mezzi pubblici. Le sorprese non finiscono qui. Quest’anno la Ferrovia Retica amplia l’offerta dei propri servizi e di buoni promozionali ad altri 25 partner regionali: presentando un biglietto ferroviario valido il visitatore potrà beneficiare di allettanti prestazioni per il tempo libero (www.rhb.ch). Da Trun, nel Canton Ticino, in cui gli amanti del sapere scoprono la storia del famoso acero, si potrà raggiungere Davos planando letteralmente tra le vette ariose; a Tirano, gli amanti della buona cucina assaporeranno l’italianità gustando etichette pregiate della Valtellina e per tutti gli appassionati dell’acqua tra i monti

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non c’è di meglio che tuffarsi in mezzo ad uno scenario mozzafiato. Tutto ciò è possibile in Svizzera, dove turismo e mezzi pubblici sono indissolubilmente interconnessi tra loro. Con la costruzione di tratte ferroviarie e ferrovie a cremagliera, la messa in servizio dei primi battelli a vapore, l’inaugurazione delle prime linee dell’AutoPostale, l’introduzione dei primi biglietti forfettari e, non da ultimo, dell’orario cadenzato, anche il turismo nel Paese delle Alpi ha preso prepotentemente il via. Tutto cominciò nel giugno del 1863, esattamente 150 anni fa, quando il pioniere britannico Thomas Cook organizzò il primo pacchetto viaggio in Svizzera utilizzando treni. Ovvero carrozze trainate da muli e da cavalli. Più tardi, grazie all’invenzione della cremagliera, presto fu possibile affrontare anche i pendii più ripidi; un progresso tecnico che venne ampiamente sfruttato dai costruttori ferroviari, tra cui anche Adolf Guyer-Zeller, progettista della Jungfraibahn. Oltre alle montagne, anche i laghi elvetici esercitano un grande fascino. Già nel giugno del 1823, sul lago di Ginevra, fu varato il primo battello a vapore della Svizzera, il Guillaume Tell, cui fece seguito qualche anno dopo lo Stadt Luzern, il primo del lago di Lucerna. Ancora oggi, nelle acque del lago navigano

cinque battelli d’epoca costruiti all’inizio del XX secolo. “Il sistema dei trasporti entusiasma da secoli i viaggiatori per la comodità e la puntualità. Proprio come un orologio”, afferma Piccarda Frulli, responsabile Sud Italia dell’ente del turismo elvetico. Chi vuole vivere il contrasto tra tradizione e high-tech può infatti intraprendere un viaggio attraverso la storia delle ferrovie di montagna. Come i treni da rassegna entrati a far parte, con la Ferrovia Retica, del patrimonio Unesco: il Glacier, il rapido più lento del mondo che si sposta dal massiccio del Bernina sino al Cervino, e il Bernina express, che viaggia lungo i 122 chilometri di rete con vagoni panoramici da Coira, Davos e Saint Moritz fino a Tirano e viceversa. “E’ il modo migliore per immergersi tra le più belle vette alpine, viaggiando a prova di vertigini sulle ferrovie più ripidi al mondo”, commenta Enrico Bernasconi, rappresentante per l’Italia della Ferrovia Retica. Un motivo in più per gli amanti dell’adrenalina. Un’opportunità che offre solo il sistema dei trasporti elvetico. Un Paese nel quale la rete della mobilità è così ben organizzata da non dover far altro che salire a bordo. Tutto questo con un unico viaggio. E con un unico biglietto.

Eduardo Cagnazzi

infrastrutture / porto&diporto

L’Unione Interporti Riuniti in Commissione Trasporti A

udizione per l’Unione Interporti Riuniti che, nei giorni scorsi, ha riferito dinanzi alla IX Commissione Trasporti, Poste

“Quella che sosteniamo - è quanto ha affermato il Presidente della UIR Alessandro Ricci in sede di audizione - è una legge di riordino che affronti le

contenuto all’interno del piano generale dei trasporti e della logistica.; - istituire, tra le Regioni interessate da una piattaforma logistica territoriale, un

Alessandro Ricci

Salvatore De Biasio

Roberto Pesaresi

e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati in merito alla proposta della nuova legge quadro in materia di Interporti e piattaforme logistico territoriali che nella precedente legislatura era stata approvata alla Camera, ma fermata al Senato.

La UIR, la cui delegazione era composta da Alessandro Ricci, Salvatore De Biasio, Roberto Pesaresi, Giuseppe De Tomas, Cristina Sangiorgi, ha evidenziato in Commissione che l’approvazione della legge è una priorità del Paese lì dove la stessa vuole accompagnare l’adeguamento dell’attuale quadro normativo degli Interporti ai cambiamenti del mercato logistico contribuendo a rilanciare l’offerta infrastrutturale nazionale e relativa operatività.

seguenti questioni: - definire i concetti di piattaforma logistica territoriale e di interporto nella logica del disegno europeo di politica dei trasporti, limitando la dispersione insediativa di realtà infrastrutturali al di fuori di logiche di sistema; - riordinare le competenze in materia di pianificazione per le piattaforme logistiche territoriali e di conseguenza per gli interporti, tra i tre livelli (comunitario, nazionale e regionale); - assegnare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il riconoscimento delle piattaforme logistiche esistenti e la localizzazione di nuove eventuali piattaforme, mediante lo strumento del programma nazionale per lo sviluppo dell’intermodalità, che deve essere

organismo di coordinamento strategico, formato dagli assessori ai trasporti ed alla mobilità delle Regioni stesse; - limitare l’ambito del finanziamento; - specificare e ribadire la natura giuridica privatistica di un interporto; - favorire l’insediamento negli interporti di centri per lo stoccaggio di rifiuti e di materie prime seconde; - incentivare, mediante strumenti di agevolazione fiscale, la localizzazione, all’interno degli interporti, di insediamenti manifatturieri ad alto contenuto logistico.

La legge che la UIR sostiene si presenta con un testo estremamente semplice, ma chiaro e scandito da obiettivi e azioni precise, quello di cui, chi opera nel settore ha bisogno.

Stefano Meroggi

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distretti / porto&diporto

L’

evento internazionale più importante per il mondo dell’aerospazio, la 50° edizione dell’Air Show di Le Bourget, si è chiuso con la visita del presidente Francois Hollande. Una rassegna che questo anno lascerà poco nella memoria per le scarse novità esposte e annunciate dalle 2.215 aziende espositrici in rappresentanza di 27 Paesi. La rassegna 2013 ha risentito del clima d’attesa dei grandi e piccoli protagonisti di un comparto che - sebbene continui a crescere e a mantenere importanti prospettive di sviluppo - avverte le conseguenze del persistere in molti parte del mondo occidentale di una crisi economica che frena il mercato militare. Anche la domanda di nuovi velivoli per l’aviazione civile da parte delle aerolinee mondiali, pur mantenendo una consistenza importante, in numerose aeree del globo risente del calo del traffico aereo commerciale.

Importante e significativa la presenza italiana, con le aziende del gruppo Finmeccanica, Piaggio, Avio, AIAD e CIRA, ospite dello stand di ASI. Almeno 150 le PMI, Università e centri di ricerca italiani ospiti degli stand di regioni e dei distretti di Piemonte, Puglia, Lom-

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bardia, Umbria e Lazio.

La regione Campania, anche se l’assenza di un suo stand (era sempre stata attiva e presente nelle passate manifestazioni), ha prodotto nei primi giorni di Le Bourget un cono d’ombra sul comparto campano, è stata rappresentata da Luigi Carrino. Il presidente del DAC (Distretto Aerospaziale Campania) ha incontrato tra gli altri, Giovanni Bertolone - nuovo presidente del Cluster Nazionale del settore - con il quale ha fatto il punto sulle iniziative di raccordo tra le diverse realtà regionali e i distretti italiani. La partecipazione delle aziende campane invece è stata in ordine sparso: il Consorzio Technapoli e Ema, DEMA con la delegazione pugliese, e per la prima volta l’associazione napoletana di operatori del comparto Aeropolis. Nel corso di uno incontro ufficiale Aeropolis ha raccolto la disponibilità di una azienda del monzese d’investire in Campania, progetto che sarà illustrato il 2 luglio a Pomiglino d’Arco nel corso di un workshop a cui parteciperà l’assessore campano Fulvio Martusciello. Ricordiamo anche la presenza del CIRA, il Centro Italiano Ricerca Aerospaziale di Capua, ospite dell’Agenzia Spaziale Italiana, che al

Salone in una conferenza stampa con Enrico Saggese, Leopoldo Verde e Luigi Carrino ha presentato due partnership strategiche, con Aspen Avionics e con lo spin-off S4A, su tecnologie HW e SW proprietarie, per progettare, certificare, sviluppare e commercializzare nuovi prodotti avionici per il mercato dell’aviazione generale.

Del valore di miliardi di dollari i contratti di vendita che sono stati annunciati nel corso del salone dai colossi Boeing e Airbus. Dal versante delle ricadute industriali, importanti per le aziende italiane le conseguenze del lancio di una nuova versione del velivolo Boeing 787 cui partecipa Alenia Aermacchi.

Il protagonista della manifestazione, per gli italiani, è stato Filippo Bagnato, l’amministratore delegato della società italo francese ATR. Nel corso di due conferenze stampe ha annunciato, tra vendite e opzioni, contratti conquistati nella rassegna parigina, per 173 aerei per un valore complessivo di oltre 4 miliardi di dollari. «In sei mesi abbiamo raggiunto l’obiettivo per l’anno intero.

Ma, non mettiamo limiti alla provvidenza», è l’affermazione di Bagnato che ha innescato un lunghissimo applauso tra i giornalisti italiani e francesi presenti

Italia in ordine sparso all’air show Le Bourget alla conferenza stampa di chiusura di ATR. Nessuna novità invece per quanto riguarda il programma nuovo aereo regionale turboelica da realizzare tra Alenia Aermacchi e il partner francese di EADS. Fatta salva una dichiarazione di Giuseppe Giordo Ad di Alenia Aermacchi, rientrata e smentita, che aveva lasciato credere ad un ultimatum ai francesi.

Nel corso dei cinque giorni della rassegna hanno visitato gli spazi italiani gestiti da AIAD il Ministro dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, Maria Chiara Carrozza, il Ministro della Difesa Mario Mauro, il ministro dello Sviluppo economico, Flavio Zanonato, che ha frenato Finmeccanica nel proposito di dismettere aziende del gruppo come previsto dal piano di ristrutturazione illustrato alla stampa internazionale al Salone dall’Ad Alessandro Pansa. A Le Bourget anche il vice Ministro degli Esteri Bruno Archi e i sottosegretari alla Difesa, Roberta Pinotti e Gioacchino

Alfano. Gli stand dei distretti industriali italiani, il più bello quello umbro, sono stati sempre affollati da operatori, molte le visite delle autorità italiane ai massimi livelli. Per le regioni, il presidente piemontese Roberto Cota e il lombardo Roberto Maroni, di cui segnaliamo cadute di stile da basso impero. Presente e molto attiva per alcuni giorni l’assessore pugliese allo sviluppo Loredana Capone che ha promosso con il presidente del distretto pugliese Giuseppe Acierno e il presidente del Cluster nazionale, l’ingegner Giovanni Bertolone, un meeting tra i rappresentanti di tutte le regioni italiane per imprimere un’accelerazione decisiva verso la nascita del Metadistretto italiano obiettivo che consentirà all’industria aeronautica del nostro paese di competere alla pari con i grandi gruppi industriali europei e mondiali.

Antonio Ferrara Presidente AEROPOLIS e Direttore AEROSPAZIOCAMPANIA

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distretti / porto&diporto

Alenia Aermacchi sceglie la Puglia per il nuovo turboprop

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lenia Aermacchi sceglie la Puglia per lanciare un messaggio agli altri costruttori aeronautici possibili partner del nuovo velivolo turboprop. Nel corso di una conferenza stampa, promossa insieme dal Presidente pugliese Nichi Vendola e dall’amministratore delegato di Alenia Aermacchi Giuseppe Giordo, l’azienda di Finmeccanica si è dichiarata determinata nella decisione di lanciare il programma. Il programma industriale del nuovo aereo regionale prevede investimenti per circa un miliardo e duecento milioni di euro e rilancerà l’intera industria aeronautica del Mezzogiorno, garantendo occupazione e lavoro alle imprese del settore per almeno venti anni. Il governatore pugliese non lascia cadere l’assist di Giordo e rilancia: mette sul tavolo investimenti per 31 milioni di euro che la Regione Puglia rende disponibili per finanziare il progetto e scrive al premier Enrico Letta sollecitando il governo a fare la sua parte.

L’Ad di Alenia Aermacchi ha risposto che è in fase di avanzata realizzazione l’accordo che dovrebbe portare in Puglia le linee di montaggio per componenti di fusoliere e le ali del nuovo velivolo. Le due istanze che Alenia Aermacchi ha presentato alla Regione Puglia e finanziate con due contratti di programma, consentiranno alla Puglia di compiere un salto di qualità nel settore dell’aerospazio, rafforzando le competenze, non solo produttive, ma

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anche ingegneristiche e di progettazione.

“Continueremo a investire in Puglia – ha detto Giordo – abbiamo già una squadra d’ingegneri che sta studiando come avviare la costruzione negli stabilimenti pugliesi del nuovo velivolo.

Perché la competitività non si misura solo con il costo del lavoro, ma sulla qualità delle produzioni che in Puglia è molto elevata”.

“Sono i primi passi in un cammino che può portare davvero, non solo la Puglia ma il sistema Paese, ad attestarsi in una posizione di grande vantaggio nei mercati internazionali dal punto di vista del modulo trasportistico che è richiesto dal mercato e dai cittadini. Credo che questo nuovo velivolo regionale possa essere per noi, davvero, l’apertura di una stagione importante e declinata verso il futuro” ha detto in conferenza stampa il Presidente della Regione Puglia Nichi Vendola.

Il presidente pugliese è stato molto chiaro: “sono molto felice del lavoro che si sta facendo con Alenia Aermacchi qui in Puglia, un lavoro che in prospettiva potrà dare migliaia di posti di lavoro ad alta qualificazione”.

In precedenti occasioni il presidente Vendola aveva mostrato altrettanta attenzione e soprattutto determinazione nei riguardi delle scelte del gruppo Finmeccanica che nella divisione del lavoro deve privilegiare le regioni del Mezzogiorno d’Italia.

“Ci aspettiamo un impegno forte del Governo italiano a sostegno di questa iniziativa - ha aggiunto Vendola - c’è bisogno che il governo comprenda l’importanza strategica di questo progetto e lo sostenga in Italia e all’estero. Il prodotto a cui stiamo lavorando è un prodotto appetibile in tutto il mappamondo e quindi c’è bisogno naturalmente non soltanto della volontà e della cocciutaggine di una tra le più grandi aziende al mondo, ma c’è bisogno anche della partecipazione di coloro che qui in Italia hanno costruito distretti dell’aerospazio particolarmente significativi”.

Alla conferenza stampa hanno partecipato anche con Giuseppe Acierno Presidente del Distretto Tecnologico aerospaziale pugliese e l’assessore allo Sviluppo economico della Regione Puglia Loredana Capone che ha fatto il punto sulle prospettive della produzione di parti di aerei in Puglia. “L’Alenia – ha specificato Capone – è un partner della Puglia di particolare rilevanza.

Con Alenia, ci sono circa 80 aziende con un miliardo di fatturato complessivo che lavorano nel settore. Le piccole e medie imprese sono una parte importante del sistema aerospaziale pugliese, un settore particolarmente attivo sul mercato estero visto che la sola Puglia concorre per il 7% all’export complessivo aerospaziale”.

L’assessore ha rimarcato come – negli ultimi anni – con l’introduzione del distretto aerospaziale si è passati

da un sistema di mera subfornitura a un distretto incentrato sulla produzione e progettazione integrale di parti sofisticate di aeromobili. “Non siamo esecutori – ha spiegato – di progetti sviluppati altrove, ma siamo progettisti. Per questo abbiamo spinto sulla capacità di ricerca e formazione, d’ingegnerizzazione in stretto rapporto con il tessuto delle università, degli istituti tecnici superiori e delle aziende. E’ un settore in crescita e che ci auguriamo crescerà nei prossimi anni. Si tratta di un vero caso di successo, riconosciuto a livello nazionale”. Per il programma sono stati investiti circa 790 milioni di

euro. Nei prossimi 2 anni sono previsti altri 509 milioni d’investimento che porteranno il totale a circa 1,3 miliardi di euro. Gli investimenti sono stati agevolati dagli incentivi regionali dei Contratti di Programma. Già due quelli stipulati nel 2010 e 2011 tra Alenia e Regione per ampliare la capacità produttiva a Foggia e Grottaglie, entrambi di circa 50 milioni di euro (circa 16 di parte pubblica ciascuno, con un aumento di 80 unità lavorative divise tra Foggia e Grottaglie).

Antonio Ferrara Presidente AEROPOLIS e Direttore AEROSPAZIOCAMPANIA

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aziende / porto&diporto

In forte sviluppo i contratti di rete A

ggregarsi per competere meglio sul mercato interno ed internazionale. Risponde a questa logica il contratto di rete che, secondo l’Osservatorio di Intesa Sanpaolo - Mediocredito, ha registrato un bel balzo in avanti nei primi tre mesi del 2013: nei primi tre mesi dell’anno 455 realtà imprenditoriali lo hanno utilizzato dando vita a 94 nuove reti, ovvero forme di collaborazione che consentono di mettere a fattore comune risorse e capacità con l’obiettivo di acquisire maggiore forza competitiva, produttiva e commerciale. Sale così a 792 il totale dei contratti registrati a fine marzo 2013 e a 4.091 il numero delle imprese coinvolte. Lombardia, Emilia Romagna e Toscana guidano la classifica delle regioni più attive. Seguono il Veneto, le Marche e il Lazio. Le prime due in particolare, Lombardia ed Emilia Romagna, dove è anche più sviluppato il tessuto produttivo e maggiore è la propensione degli imprenditori a mettersi insieme soprattutto per la recessione in corso, sono le artefici della forte accelerazione dell’ultimo trimestre 2012, nel quale 801 nuove imprese hanno deciso di mettersi in rete. Tra le regioni meridionali si distingue la Campania con 151 contratti realizzati a tutto marzo.

L’Osservatorio si sofferma anche sui risultati conseguiti a seguito della sottoscrizione di questo strumento: solo nel settore manifatturiero le imprese coinvolte hanno registrato un aumento di fatturato del 10,1%, contro il 4,6% di quelle non in rete e il differenziale si allarga ulteriormente se si considera il triennio 2009-2011. D’altra parte, le aziende che decidono di formare una rete si caratterizzano già in partenza per un migliore posizionamento competitivo: in un caso su due fanno già parte di gruppi economici (contro il 35% circa delle imprese non in rete), hanno attività di export (50% circa contro il 31%), certificati di qualità, partecipate estere, marchi registrati a livello internazionale richieste di brevetti e certificazioni ambientali.

Più in generale, lo studio di Intesa Sanpaolo - Mediocredito evidenzia come la rete consenta di valorizzare al

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meglio la complementarietà industriale delle imprese. L’83% delle reti è composta da imprese specializzate in comparti produttivi differenti. Inoltre, il 31% sono di piccole dimensioni o addirittura imprese cosiddette micro (51,2%), esattamente le realtà che hanno maggior bisogno di accrescere la loro capacità di fare innovazione, vendere, esportare, creare marchi e che difficilmente ci riuscirebbero potendo contare solo sulle proprie forze. Industria in senso stretto e servizi sono i due macrosettori più rappresentati e raccolgono il 76,1% delle imprese in rete. E’ significativa anche la presenza della filiera delle costruzioni e immobiliare e di imprese dell’industria agro-alimentare, in particolare nel Mezzogiorno con la Sardegna in testa. Lo studio evidenzia infine come per decollare le reti d’impresa necessitino di formazione e di finanziamenti specifici.

A tale proposito, Intesa Sanpaolo rileva che tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013 sono nati tre laboratori regionali con funzioni di vero e proprio incubatori in Lombardia, Piemonte ed Emilia Romagna per promuovere la conoscenza di questo strumento e agevolare l’incontro tra potenziali partner. A questi si affianca il Desk nazionale sulle reti per la consulenza normativa e finanziaria di Mediocredito Italiano, la società di Intesa Sanpaolo specializzata nel sostegno alla crescita delle piccole e medie imprese. Sul fronte dei finanziamenti un’opportunità importante è la provvista che la Banca Europea per gli Investimenti ha reso disponibile affinché pmi e imprese “mid-cap” possano raggiungere gli obiettivi strategici del contratto di rete per i quali Mediocredito ha stanziato fino adesso finanziamenti agevolati per oltre 22 milioni di euro.

Eduardo Cagnazzi

ambiente / porto&diporto

Studi per il monitoraggio dei rifiuti galleggianti

Macro rifiuti nel Mar di Toscana, più dell’80% degli oggetti sono di plastica.

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resentato all’Accademia dei Fisiocritici di Siena, nel corso del Convegno su indicatori per la Strategia Marina uno studio pilota per il monitoraggio dei macro rifiuti marini galleggianti tra la Toscana e la Corsica.

I risultati del monitoraggio, scaturiti da più di 40 ore di osservazioni dirette in mare, hanno evidenziato come più dell’80% dei macro rifiuti (più grandi di 25 cm) presenti in mare sia rappresentato da “plastiche” e di come teli e buste di plastica, insieme a cassette di polistirolo per pesce siano tra gli oggetti più presenti.

La ricerca è stata resa possibile grazie all’utilizzo di traghetti della CorsicaSardinia Lines utilizzati come piattaforme di osservazione ed è stata realizzata dall’Università di Pisa e da ISPRA

(Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale). L’area monitorata è stata una “striscia di mare” larga 100 metri posta a fianco del traghetto e sorvegliata sistematicamente da un osservatore dedicato.

In media è stata trovata una densità di macro-rifiuti pari a due oggetti ogni chilometro quadrato; lungo l’area di studio, la rotta transfrontaliera Livorno - Bastia, la densità di macro rifiuti è risultata essere simile. Cristina Luperini, che ha presentato lo studio, ha evidenziato come tale protocollo oltre ad avere costi molto ridotti permette di conoscere il fenomeno dei rifiuti marini anche nei tratti di mare alto solitamente poco monitorati. “Il metodo - sottolinea la ricercatrice - è replicabile sia nel tempo sia nello spazio; durante il nostro studio abbiamo contato, all’interno

della nostra striscia di 100 metri, un oggetto circa ogni 5 km percorsi. In particolare buste di plastica e reti fantasma possono essere molto pericolose per la fauna marina protetta come tartarughe e cetacei, sia per l’ingestione sia per l’aggrovigliamento. Anche per questo è particolarmente importante poter conoscere l’entità della loro presenza in mare alto”. Se ampliato in altre regioni marine Italiane, il protocollo di monitoraggio di marine litter, potrebbe essere il punto di partenza per verificare nel tempo gli effetti delle politiche per la riduzione dei rifiuti che finiscono in mare previste sia dalla marine strategy, sia dal recente decreto legge che vieta il commercio di buste di plastica non biodegradabili / biocompostabili per il trasporto di alimenti.

Alberto Medina

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nautica / porto&diporto

Nautica, ora la giusta attenzione dalla politica

Bene il “Decreto del Fare” – Estendere l’iniziativa della Sardegna sull’Iva ai marina resort

G

li ultimi 4 mesi hanno visto UCINA impegnata in un dialogo sempre più intenso con le istituzioni. Già dallo scorso ottobre, nel corso della 52° edizione del Salone Nautico, l’Associazione aveva chiesto attenzione al Governo allora in carica, indicando le misure più urgenti per tamponare lo stato di crisi del settore, che proprio nell’ultimo semestre del 2012 aveva subito un ulteriore tracollo anche a causa dell’emanazione della tassa di stazionamento, poi modificata in tassa di possesso.

Da allora diverse cose sono cambiate e non possiamo che esprimere soddisfazione per il recepimento da parte del Governo delle nostre istanze, grazie alle quali auspichiamo che il comparto nautico abbia un’opportunità di ripresa.

Il primo passo in questa direzione si è concretizzato in marzo, quando il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha approvato una serie di provvedimenti destinati a rendere i controlli sul-

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le unità da diporto durante la stagione estiva più razionali e mirati. In concreto ciò si traduce in una direttiva, condivisa con gli altri ministeri competenti (MEF, Interno e Difesa), che, al fine di evitare la duplicazione dei controlli in mare, prevede il rilascio al diportista risultato in regola di un attestato di verifica costituito da un bollino adesivo da applicare su un punto ben visibile dell’imbarcazione e di colore diverso per ciascun mese della stagione estiva. Si tratta di un provvedimento semplice e a costo zero che da un lato evita ai diportisti la reiterazione, anche nel corso dello stesso giorno, di controlli in sovrapposizione e dall’altro libera risorse, soprattutto in termini di tempo, ai diversi corpi fino ad oggi impegnati nelle attività di controllo in mare.

In questa stessa data è stata anche annunciata l’istituzione di un Sistema Telematico centrale della nautica del tutto simile a quello già esistente per gli autoveicoli e l’applicazione di un regi-

me forfettario per l’attività di noleggio di imbarcazioni al fine di assicurare uno sviluppo trasparente al settore.

Circa un mese più tardi il Governo si è pronunciato a favore di procedure più semplici per la vendita a un cittadino estero delle unità da diporto. Più in particolare, la circolare firmata dalla Direzione Generale del Trasporto Marittimo chiarisce l’ambito di applicazione della Legge 25 marzo 2010 n° 40, stabilendo l’eliminazione del nulla osta dell’Agenzia delle Entrate, in precedenza necessario per la vendita di un’imbarcazione a un cittadino straniero che volesse legittimamente iscriverla nel registro del proprio Paese.

Tale procedura, che in alcuni casi poteva richiedere anche diversi mesi, di fatto aveva paralizzato parte del mercato dell’usato delle imbarcazioni, oltre a non portare nessun valore aggiunto in termini di controlli fiscali stante l’indicazione nei registri sia del

venditore sia del compratore.

E’ invece storia più recente il raggiungimento di altri due importanti traguardi, contenuti nel “Decreto Fare” voluto dal Governo Letta. Sono due le disposizioni importanti dedicate alla nautica ed al turismo ad essa collegato. La prima, riguardante il noleggio occasionale da parte del proprietario dell’imbarcazione da diporto o da persona da lui delegata, elimina il tetto di importo (30 mila euro) precedentemente fissato per l’applicazione del regime forfettario agevolato al 20% e, di contro, fissa un limite in giornate annue in cui poter svolgere tale attività (40) a tutela degli operatori commerciali del settore. Il provvedimento avvantaggia sia il proprietario dell’imbarcazione che, in questo modo, può rifarsi di alcune spese, ma anche le aziende di chartering che, grazie a questa novità legislativa, possono reperire dai privati le unità da utilizzare per il proprio servizio senza necessariamente doverne acquistare di nuove.

La seconda disposizione riconsidera la tassa di possesso sulle imbarcazioni a vantaggio delle unità di piccole e medie dimensioni, lasciando invece intatto l’importo per le grandi unità e per i maxi yacht. L’imposta viene cancellata per le imbarcazioni fino a 14 metri mentre sono dimezzate le aliquote per le unità da 14 a 20 metri.

Impossibile non ricordare come l’imposta, inizialmente nata come tassa di stazionamento, avesse comportato la fuga dai porti italiani del 26% delle unità e il mancato arrivo di quelle estere ri-

ducendo allo stremo un settore che ha perso 18.000 lavoratori diretti della produzione e di altri 20.000 nella filiera del turismo nautico e dei servizi.

Ritengo invece che oggi ci siano nuovi presupposti che potranno realmente dare un impulso di rilancio alla nostra industria e al turismo nautico, tenendo sempre a mente che ogni 3,8 imbarcazioni si crea un posto di lavoro nell’indotto.

Tuttavia l’attenzione a tutte quelle iniziative che possono contribuire al recupero di competitività della nautica italiana non può e non deve abbassare la guardia.

Il nostro prossimo obiettivo è estendere a tutte le regioni italiane un provvedimento di cui la Regione Sardegna sta facendo una sorta di vero e proprio manifesto, ovvero l’applicazione dell’IVA relativa alle strutture turistico-alberghiere (11%) ai servizi di “marina resort” nell’ambito dei porti turistici. Si tratta in sostanza di rendere nuovamente concorrenziale l’accoglienza presso le coste italiane, attraendo il turismo nautico straniero, oltre a quello nazionale.

Guardando a ritroso, il nostro è stato un percorso impegnativo, ma proprio per questo particolarmente soddisfacente. C’è in noi imprenditori di questo settore un rinnovato orgoglio, perché finalmente le istituzioni hanno ricominciato a considerare la nostra industria

Anton Francesco Albertoni ed il turismo ad essa legato centrali e rappresentativi di un’opportunità di crescita economica. Non solo: sappiamo di essere un settore d’eccellenza, meritevole di essere valorizzato e tutelato, e ci auguriamo che questo cambio di percezione della nautica e del diportismo venga recepito anche a livello di pubblica opinione, restituendoci la soddisfazione di rappresentare un made in Italy straordinario che il mondo intero ci riconosce.

Anton Francesco Albertoni Presidente Ucina – Confindustria Nautica

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nautica / porto&diporto

Turismo nautico: ripartire con la Sardegna si può!

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a nautica soffre: parliamone in Sardegna! Parliamone “nella regione simbolo del turismo nautico nazionale e internazionale, ma anche esempio dell’impatto negativo delle tassazioni straordinarie”. Parliamone da dove è partito un disegno di legge per l’equiparazione dei resort marina alle strutture ricettive alberghiere con la conseguente riduzione dell’IVA (come accade già in Spagna ed in Francia). Parliamone in una regione in cui c’è disoccupazione ed il settore nautico potrebbe portare altri 2.700 posti di lavoro. Parliamone a Cagliari con i dati ufficiali presentati dall’Osservatorio Nautico Nazionale nel corso della Convention Ucina Satec 2013. Due giorni (il 31 maggio ed il 1 giugno) di confronti, riconoscimenti, riflessioni e anche autoanalisi su politiche di rilancio della nautica che, pur tra grosse difficoltà, si conferma la quinta forza dell’export nazionale ed uno degli esempi d’eccellenza Made in Italy nel mondo.

L’apertura della Convention è stata affidata all’assemblea dei soci Ucina Confindustria Nautica, l’associazione di categoria che rappresenta le industrie e le imprese della filiera della nautica da diporto operando per lo sviluppo del settore e promuovendo la cultura del mare e lo sviluppo del turismo nautico in Italia. Proprio per rimarcare i risultati raggiunti e, magari, affrontare con più ottimismo le sfide del settore, è sta-

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to assegnato anche il Premio Pionieri della Nautica (giunto alla XXIV edizione) a manager, giornalisti, progettisti e maestranze che hanno contribuito in maniera determinante alla storia della nautica in Italia e due premi speciali alla carriera ed alla Sardegna: Emilio Cattaneo (manager), Massimo Fantozzi (maestranze), Mario Zucchi (giornalisti italiani), Bill Pike (giornalisti stranieri), Pierangelo Andreani (progettisti e designer nautici), Lucio Petrone e Luigi Grillo (premio alla carriera) e Alberto Arduini (premio speciale Regione Sardegna). Un premio speciale è stato infine dedicato al ricordo del compianto Lorenzo Selva.

Con il convegno pubblico “Nautica sviluppo del turismo. Turismo motore del Paese” l’analisi delle ricadute e delle potenzialità del turismo nautico per l’economia e l’occupazione nazionale e locale si è poi arricchita di interventi illustri, a cominciare proprio dai saluti introduttivi. Il presidente della Regione Ugo Cappellacci, “diportista d’eccezione” - così definito dal moderatore Fabio De Rossi – ha sottolineato che “il comparto della nautica risolve il problema della destagionalizzazione dato che opera in un periodo di tempo più lungo ed è caratterizzato da costanti operazioni di manutenzione e rimessaggio che perdurano tutto l’anno”. Serve un “cambio di rotta” e “la Sardegna si è già mossa abolendo la tassa sul lusso,

destinando alla portualità 250 milioni di euro di investimenti importanti, portando avanti una politica fiscale di vantaggio finalizzata alla riduzione delle accise del carburante e lottando per la riduzione dell’IVA dei resort marina”. Insomma perseguendo quella che il Governatore sardo definisce una “politica aggressiva quanto basta”.

“I Porti devono diventare Porte verso l’entroterra ed il territorio”, gli ha fatto eco l’assessore regionale del Turismo Luigi Crisponi. “Lo stesso capoluogo sardo - ha giustamente puntualizzato l’assessore comunale al Turismo Barbara Argiolas - ha la caratteristica straordinaria di avere un porto all’interno del centro storico”. La Regione Sardegna ha intanto messo in rete le attività dei porti turistici attraverso il “Progetto Strategico TPE” che sintetizza i servizi turistici e le attività commerciali presenti nel territorio in una puntuale e precisa geolocalizzazione, frutto di un protocollo d’intesa tra Regione e gestori privati, promossa nelle principali Fiere del settore. “A giorni anche un Bando per i distretti turistici di qualità orientato ad azioni di start up e promozione”.

“I presupposti per sviluppare la nautica anche all’estero ci sono tutti”: ha affermato con ottimismo Alessandro Liberatori (Direttore Ufficio ICE). “L’ICE - Agenzia per la promozione all’estero e l’internazionalizzazione delle imprese italiane - sta organizzando missioni

imprenditoriali (seminari, incontri BtoB e visite aziendali) in tutto il mondo e collettive negli USA ed in Cina”. Superare le difficoltà si può, anche secondo Angelo Rojch (Vicepresidente Sardaleasing) che propone una ricetta in tre mosse: adottare un provvedimento fiscale che riduca i costi per le barche con motori antinquinanti (“isola verde”); elaborare un progetto promozionale Sardegna-Ucina rivolto ai facoltosi che posseggono una casa nell’isola per le vacanze estive e lanciare un ponte al mondo arabo che non è in crisi come l’Italia e può veicolare le nostre imbarcazioni. “La Sardaleasing ha dato contributi importanti per la crescita del settore nautico e tuttora, insieme all’Ucina ed ai costruttori, sta studiando un piano d’attuazione.”

“Se la Sardegna mostra un alto grado di apertura internazionale e nazionale, risulta però più esposta alle scelte di altri in quanto la sua base regionale è molto limitata” eppure i dati illustrati da Gianmarco Ugolini (Responsabile Scientifico dell’Osservatorio Nautico Nazionale) descrivono potenzialità interessanti nel settore della nautica da diporto. La Sardegna è la seconda regione per dotazione con 80 porti distribuiti in maniera disomogenea. Il 10,8% dei posti barca sono occupati da stranieri (più del doppio rispetto alla media nazionale: 4%) e solo il 40,3% dai sardi.

Il diportista ha cambiato modo di usare la barca rispetto agli anni passati: ha ridotto il tempo ed il raggio di azione

fuori dagli home port, ha risparmiato sulle spese per la barca (posto, servizi portuali, manutenzione, ecc.) e sul territorio (trasporti, ristorazione, shopping ed intrattenimento) e qualcuno ha anche venduto la propria imbarcazione (6%) o ne ha acquistata una più piccola (6,6%). Ma rapportando l’indotto della spesa complessiva prodotto al possesso ed allo stazionamento dell’imbarcazione (e quindi agli stessi posti barca) è interessante notare che la Sardegna è la prima regione in Italia con 17.500 euro.

“In Sardegna si può, ma solo se si rispettassero determinate condizioni”.

L’indotto di spesa complessivo del diportista potrebbe aumentare di oltre 92 milioni di euro (raggiungendo 350 milioni di euro complessivi) se le risorse nautiche della regione fossero sfruttate al massimo delle proprie potenzialità. Si potrebbero creare oltre 2.700 nuovi posti di lavoro (di cui oltre 2.300 nell’indotto) se si arrestasse la fuga delle barche dai porti locali riportando in Sardegna il diportismo stanziale e in transito. Il gettito dell’IVA sulla spesa complessiva del diportista e i ricavi derivanti dai posti barca a gestione pubblica potrebbero aumentare di oltre 20 milioni di euro (arrivando a superare i 78 milioni di euro) se si sviluppasse il turismo nautico sull’isola.

Ugolini ha dipinto una Sardegna che ha ancora molto da offrire alla nautica e al turismo nautico in cui l’offerta di portualità turistica è attualmente sot-

toutilizzata. “Esistono ampi margini di recupero, dunque, purchè vengano perseguite politiche proattive basate sull’offerta integrata di territorio, mare e diporto che coinvolgano i principali stakeholder: Regione, Amministrazioni locali ed operatori portuali. Indubbiamente la Sardegna può puntare sulla bellezza delle coste e del mare e sulla qualità delle acque, ma resta ancora molto da fare nella qualità nautica dei territori (accessibilità, accoglienza turistica, ecc.). Non bisogna perdere i diportisti che scelgono sempre i porti ed il mare sardo e occorre conquistare nuove quote guardando allo sviluppo regionale e creando pacchetti turistici nautici.”

Tante ricette, tante idee e riflessioni su cui si sono confrontati, nel corso della tavola rotonda conclusiva, anche Anton Francesco Albertoni (Presidente Ucina Confindustria Nautica), Marco Bruschini (Direttore Promozione ENIT), Matteo Giuliano Caroli (Ordinario Università Luiss Guido Carli), Franco Cuccureddu (Presidente Rete dei Porti della Sardegna), Piergiorgio Massidda (Presidente Autorità Portuale di Cagliari) e Paola De Micheli (Vicecapogruppo Vicario del PD alla Camera dei Deputati).

“La Sardegna è la prima destinazione mondiale per i maxi yacht, ma bisogna risolvere alcuni deficit strutturali ed avviare una trasformazione culturale del sistema dell’accoglienza. Intanto un accordo con la Tirrenia consente uno

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sconto del 30% per gli utenti dei porti nautici in Sardegna ed i loro familiari” (Cuccureddu). “Accanto all’incoming nautico occorre studiare un mix di prodotti partendo dal mare, focalizzare obiettivi chiari, far sistema tra le risorse esistenti e promuovere il territorio all’estero anche attraverso la partecipazione a Fiere non nautiche. Si sta varando la nuova campagna di promozione dell’Italia come sistema Paese” (Bruschini). “Occorrono sistemi di offerta attraverso l’informatizzazione qualitativa e l’integrazione tra destinazioni con il circuito tra porti: il turista cerca l’esperienza unica e molto rilevante rispetto alle sue aspirazioni ed interessi, vuole opportunità di esperienze” (Caroli). “A Cagliari si sta realizzando la zona franca e si sta predisponendo un molo per gigayacht: unendo sempre più il

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porto alla città, il water front sarà la porta della Sardegna, ma la burocrazia rallenta tutto e troppo. Non è possibile che un’imbarcazione subisca continui controlli da più soggetti nel corso anche di brevi tratti” (Massidda). “Il problema della burocrazia va affrontato con serietà perché la normativa di controllo è ampia. Siamo in una fase di riscrittura delle aliquote IVA su cui fare una battaglia a livello Paese.” (De Micheli).

La conclusione della Convention nelle parole di Albertoni: “la nautica è un settore che incide tantissimo nell’economia del Paese. Alle casse dello Stato, nel 2003-2008, con il leasing c’è stato un recupero di gettito fiscale di oltre 800 milioni, ma c’è sempre più bisogno di un’inversione di tendenza forte dal punto di vista della comunica-

zione fatta di atti concreti. Cappellacci ha dato un segnale forte che tutti noi dobbiamo diffondere: la Sardegna è un esempio assolutamente positivo per ciò che la Regione sta per fare perchè promuovere il Mediterraneo è promuovere il sistema Italia. Il ministro per le infrastrutture e trasporti Maurizio Lupi ed i presidenti delle due commissioni di Camera e Senato ci hanno dato segnali incoraggianti di intervento nel settore”.

La Convention si è infine conclusa con la simpatica testimonianza di Patrizio Roversi, conduttore del programma “Velisti per caso” nella veste di un “portolano anfibio” che racconta i porti ed i servizi incontrati lungo il viaggio: “pur con il mal di mare, si può navigare divertendosi”. E chi ama la nautica lo sa.

Pina Monni

nautica / porto&diporto

Silver Arrows Marine: un modello di perfezione I

l motor yacht di lusso di 14 metri - sviluppato da Silver Arrows Marine in collaborazione con Mercedes-Benz Style, vero e proprio “Granturismo del mare”, si è guadagnato un posto speciale nel venerato settore della produzione automobilistica Italiana.

Silver Arrows Marine (SAM) Granturismo è diventato il primo yacht ed essere utilizzato come oggetto di studio per i tirocinanti modellisti del CEMI, il Centro Europeo di Modellismo Industriale, l’unica scuola di questo genere nel mondo.

“Partendo dal perfetto motor yacht questi giovani e qualificati talenti hanno dato vita ad un modello altrettanto perfetto - ha dichiarato il Direttore della comunicazione Paolo Bonaveri - E’ stato davvero interessante per noi lavorare con l’istituto CEMI; ci ha permesso di rafforzare ulteriormente il legame esistente tra auto di lusso e nautica, vero cuore pulsante del progetto Sam”.

In passato gli studenti del CEMI avevano perfezionato le loro abilità con progetti relativi ad auto, moto e persino ad un carro egiziano. Ma non si erano mai cimentati nella realizzazione di un modello di una barca, e non di certo di un innovativo motor yacht di lusso dall’elegante design firmato MercedesBenz Style.

“Questo progetto ha rappresentato un’esperienza unica per gli studenti ha dichiarato il coordinatore CEMI Costanzo Rinaudo - E’ importante per loro fare esperienze lavorative anche al di fuori del mondo automobilistico. Que-

sto tipo di collaborazione ha una grande importanza per l’arte e la tecnologia del modellismo. Progetti come questo permettono, inoltre, agli studenti di interagire direttamente con i centri stile e le aziende di prototipazione, come Stola Engineering e GR Painting di Torino. Siamo fortemente riconoscenti ad entrambe le società per il loro prezioso sostegno e tutta l’esperienza pratica che hanno offerto ai nostri studenti.

Penso che sarà di grande aiuto a tutti loro nel momento in cui cominceranno a cercare lavoro nel settore”.

CEMI nasce nel 1998 Savigliano, a Sud di Torino, nel cuore del distretto automobilistico italiano.

Grazie anche al contributo di finanziatori illustri come il leggendario designer italiano Giorgetto Giugiaro, CEMI si pone fin da subito come missione quella di offrire una formazione di alto livello ad aspiranti modellisti industriali per i centri stile.

Unica scuola del suo genere, CEMI attira oggi studenti da ogni parte del mondo. Esemplificativa proprio in questo senso è la partecipazione di un ragazzo Coreano alla realizzazione del modello (in scala uno a dieci) del Concept SAM Granturismo. Tra le aziende con cui oggi il centro collabora: Ferrari, Italdesign, Mercedes-Benz, Ducati, Pininfarina e Bertone.

Il lavoro altamente qualificato si basa su precisione e destrezza e sull’uso di materiali quali resine, argilla e gesso che consentono al progettista di svolgere ogni fase nel modo più accurato

possibile in forma 3D. “La fase di realizzazione di un modello è fondamentale per trasformare un prototipo in un prodotto industriale - e questo vale tanto per le automobili quanto per le barche” afferma Giorgio Stirano, direttore dell’ Engineering di Silver Arrows Marine ed ex direttore tecnico di Formula Uno. “Faccio parte del mondo del design italiano e del settore automobilistico da molti anni e so perfettamente quanto questo lavoro sia importante. E’ molto piacevole vedere giovani appassionati e competenti in grado di garantire a questo meraviglioso mestiere un prospero futuro”.

Silver Arrows Marine Granturismo ha un vero e proprio DNA automobilistico.

Il design, gli interni, i materiali, i colori e i dettagli sono tutti pregni di quel “lusso moderno” tipico delle vetture Mercedes-Benz. Tra le caratteristiche più innovative: un accogliente salone principale (open space) con livelli di spazio e luce senza precedenti per la sua categoria e un ampio ponte posteriore con un’inedita disposizione delle sedute. “Siamo entusiasti perché ci rendiamo conto dell’unicità della nostra barca - ha aggiunto Paolo Bonaveri - I progettisti di Mercedes-Benz Style non solo hanno fuso armonicamente insieme elementi del settore automotive e quello marino, ma hanno dato vita ad un prodotto che rappresenta un vero e proprio stile di vita, senza paragoni nel mercato”.

Fabrizio De Cesare

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nautica / porto&diporto

Conclusa la Loro Piana Superyacht Regatta My Song, Salperton e Bequia sul podio

E’

giunta alla sua conclusione la Loro Piana Superyacht Regatta che ha premiato il 45 metri britannico Salperton come vincitore della divisione Cruising B e come campione overall. Festeggia nella divisione Cruising A il 25 metri di Pier Luigi Loro Piana, My Song, che con tre vittorie su tre regate disputate si è assicurato il gradino più alto del podio.

Applausi anche per l’americano Bequia che viene premiato come vincitore della divisione Cruising C. La quasi totale assenza di vento ha impedito ai 21 superyacht di disputare la manche finale di una competizione che ha entusiasmato per le condizioni meteo, i percorsi spettacolari e le regate avvincenti.

Gli scafi Cruising A si sono resi protagonisti, dal 4 all’8 Giugno, di bellissime battaglie in acqua. My Song, che ha potuto contare sull’esperienza del pluripremiato Tommaso Chieffi alla tattica, ha sempre ottenuto il miglior risultato in tempo corretto aggiudicandosi la vittoria finale. Ottima anche la prestazione del britannico Aegir, il 25 metri del cantiere Carbon Ocean Yachts che, con l’argento olimpico Steve Benjamin alla tattica, è arrivato secondo davanti a Nilaya, il 34 metri disegnato da Reichel Pugh con Filip Balcaen al timone.

Nella divisione Cruising B trionfa la pluriennale collaborazione tra lo studio inglese Dubois e il cantiere neozelandese Fitzroy, con Salperton e Zefira rispettivamente al primo e secondo posto della classifica. Salperton ha potuto contare sull’abilità di campioni come Shirley Robertson e Cameron Appleton per ottenere il miglior punteggio della flotta. Zefira, con il tattico Flavio Favini a bordo, si è difeso benissimo piazzandosi al secondo posto davanti al 30 metri del cantiere sudafricano Southern Wind, Cape Arrow.

Anche Bequia, con Tom Whidden alla tattica, può essere soddisfatto per aver disputato tre regate che gli hanno valso il premio come vincitore tra i Cruising C. Il secondo posto va a Genevieve, reduce da un’ottima settimana con il trionfo alla Dubois Cup e la buona prestazione nei giorni delle regate.

Chiude al terzo posto Sarafin, il 30 me-

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tri disegnato da Dubois e costruito da Oyster Yachts.

Il Commodoro dello Yacht Club Costa Smeralda, Riccardo Bonadeo, appena rientrato dai funerali a Roma del Comandante Gianfranco Alberini, Commodoro dello YCCS dal 1982 al 2007, ha voluto ricordare il suo mentore e predecessore: “Oggi è una giornata particolare per noi, abbiamo salutato un uomo importante che ha segnato la nascita del Club lasciandoci un patrimonio che si riflette in tutto quello che vediamo oggi intorno a noi. Dedichiamo questa celebrazione della grande vela a lui e alla comune passione per il mare”.

Pier Luigi Loro Piana, title sponsor dell’evento, esprime la sua soddisfazione: “Vorrei ringraziare tutti i partecipanti e l’intera organizzazione. Siamo stati molto fortunati che fino alla fine del programma le condizioni sono state perfette e abbiamo avuto una bellissima settimana di regate. Ci diamo appuntamento tutti quanti per l’anno prossimo”.

Si è conclusa così la quinta edizione della Loro Piana Superyacht Regatta, che anche quest’anno ha testimoniato la vincente collaborazione tra lo Yacht Club Costa Smeralda, Boat Internatoinal Media e il title sponsor Loro Piana.

Organizzatori e partecipanti si salutano dandosi appuntamento per la prossima primavera nelle Isole Vergini Britanniche, dove andrà in scena la quarta edizione della Loro Piana Caribbean Superyacht Regatta & Rendevous, ospitata dallo Yacht Club Costa Smeralda presso la sede di Virgin Gorda.

I prossimi due impegni del calendario sportivo dello YCCS sono invece dedicati alle Smeralda 888, i monotipo disegnati da German Frers appositamente per il Club. La Coppa Europa Smeralda 888 si svolgerà dal 14 al 16 giugno, mentre l’Invitational Smeralda 888 è in programma dal 5 al 7 luglio. Gli eventi per superyacht riprenderanno ad agosto con la Perini Navi Cup (28-31 agosto) seguita dalla Maxi Yacht Rolex Cup (1-7 settembre).

Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

Yacht Med Festival diffonde la cultura del mare L’incontro tra popoli attraverso il Mare è il più forte elemento di crescita

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a sesta edizione dello Yacht Med Festival, che si è svolta a Gaeta dal 20 al 28 aprile, ha fatto registrare numeri da grandi evento.

Con 219.000 visitatori, 28.000 operatori coinvolti e circa 16 milioni di euro di indotto stimato, la Fiera Internazionale dell’Economia del Mare conferma il suo trend di crescita e mantiene la promessa di porsi come punto di riferimento nel Mediterraneo.

La manifestazione, ideata dalla Camera di Commercio di Latina, dà dunque appuntamento all’aprile del 2014 con l’obiettivo principale di continuare a tenere alto il vessillo dell’Economia e

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della cultura del mare.

La qualificata presenza di operatori dei vari settori coinvolti, delle massime rappresentanze istituzionali e associative dal Mediterraneo, ha dato la possibilità di confrontarsi su tematiche di interesse nazionale e internazionale, sfidando il perdurare della crisi economica.

Da Gaeta si è diffuso, forte e chiaro, un messaggio positivo e propositivo: l’Economia del Mare quale settore strategico di sviluppo per il nostro Paese.

Una rete sempre più ampia di addetti ai lavori si è ritrovata con l’obiettivo di condividere ed affermare politiche concrete di rilancio.

E lo ha fatto prima di tutto attraverso alcuni momenti convegnistici di straordinaria qualità, come, solo per citarne alcuni, il 2° Forum Nazionale sull’Economia del Mare, il convegno nazionale “Dal Mare il futuro della Terra. Per una nuova politica dei trasporti”, gli Stati Generali delle Camere di Commercio sull’Economia del Mare, la prima Conferenza di Sistema delle Assonautiche d’Italia e il IV Seminario nazionale degli Istituti Nautici.

Quest’ultimo ha assegnato la presidenza della prima rete italiana, nata tra l’altro proprio allo Yacht Med Festival lo scorso anno, all’Istituto Nautico “G. Caboto”, confermandone il ruolo di lea-

dership assunto anche grazie al lavoro dell’omonima Fondazione – ITS presieduta dall’armatore Cesare d’Amico.

“Gli Stati Generali delle Camere di Commercio” ha commentato il Presidente della Camera di Commercio di Latina Vincenzo Zottola “la Conferenza di Sistema di Assonautica, il 2° Forum Nazionale sull’Economia del Mare, il convegno nazionale sui trasporti marittimi, i momenti internazionali di approfondimento dedicati all’ambiente e alla cultura, le attività sportive, sono gli ingredienti di una sfida perfettamente riuscita. Da Gaeta è partito un messaggio chiaro: le imprese hanno voglia di riprendere in mano il destino del nostro Paese. Il nostro percorso continuerà sempre più forte e senza alcuna interruzione”.

Intorno ad alcune aree espositive, come lo Yacht Village, Eat Med, il 1° Salone della Portualità Turistica Italiana organizzato insieme ad Assonat e il Villaggio dello Sport, si sono sviluppate innovative opportunità di incontro e di business per le aziende.

Un vero e proprio Festival del mare, ricco di eventi, momenti di riflessione e grandi occasioni di scambio.

Come il mare ha sempre insegnato, l’incontro tra popoli e culture è il più for-

te elemento di crescita. Lo Yacht Med Festival ha rappresentato un’occasione unica di scambio e di confronto per imprese e visitatori provenienti da ogni parte di Italia e del Mediterraneo.

Il mare in tal senso diventa il principale veicolo di idee e progetti per costruire una nuova idea di sviluppo. L’Economia ad esso legata è il tessuto naturale su cui l’Italia può costruire il suo rilancio internazionale. Su queste basi è nata e cresciuta la Fiera Internazionale di Gaeta, laboratorio di idee e promotore di azioni concrete.

“Se non ripartiamo dalla valorizzazione e dalla promozione della cultura del mare” ha dichiarato il presidente della Camera di Commercio di Latina Vincenzo Zottola “non potremo mai ridare all’Italia quel ruolo da protagonista in ambito Mediterraneo e internazionale che ha assunto nei secoli passati. Dobbiamo riavvicinare i giovani al mare e ai suoi mestieri, contribuire a valorizzare le risorse culturali di cui disponiamo, confrontarci su tematiche generali che riguardano l’intera popolazione”.

Mostre, incontri culturali, momenti di approfondimento, convegni nazionali e internazionali, percorsi didattici, grandi protagonisti, serate musicali, sono gli ingredienti della sesta edizione dello Yacht Med Festival.

A chiudere la sesta edizione, lo spettacolo Viva il Mare con la partecipazione di Anna Oxa e Simona Molinari e la consegna dei Premi Internazionali Economia del Mare.

Oltre alle due cantanti, sono stati premiati il Capo Ufficio Affari Generali, Relazioni Esterne e Comunicazione della Marina Militare Italiana l’Ammiraglio Antonino Parisi, il Presidente del CIRM Francesco Amenta, il campione velico Piero Sibelli e Antonio dell’Omo istruttore per Mascalzone Latino.

Anche quest’anno ad animare il già

ricco programma della Fiera Internazionale di Gaeta, il Festival Internazionale dell’Editoria del Mare, organizzato dall’Associazione Il Mare e dalla Libreria Internazionale Il Mare di Roma.

“L’editoria - ha aggiunto Vincenzo Zottola - è uno dei settori che, a torto, sono fino ad ora stati esclusi dall’ambito dell’Economia del Mare. Noi l’abbiamo posta al centro della nostra manifestazione, grazie al contributo di Giulia d’Angelo e dei suoi collaboratori, per proseguire sul nostro percorso finalizzato a mettere in risalto il suo reale valore”.

Diversi gli ospiti del Festival degni di nota. Tra questi Bjorn Larsson, Rod Keitell e Folco Quilici che hanno anche ricevuto i Premi Internazionali Economia del Mare – categoria editoria, assegnati dalla Giuria specialistica composta da Vincenzo Zottola, Pino Aprile, Donatella Bianchi, Giulia D’Angelo, Marco Firrao, Decio Lucano e Predrag Matvejevic. Accanto a loro, Carlo Borlenghi, Luca Tamagnini, Roberto Gianani, Adriano Madonna, Donatella Corridore, Macrina Marilena Maffei, Pippo Cappellano, Edmondo Mingione, Marco Bernardi, Ruggero Marino, Federico Fiorini, l’Ammiraglio Salvatore Grillo, Ernesto Tross, Alfonso Licata, Liliana Lanzardo, Giuliano Gallo, Matteo Miceli, Andrea Amato, Paolo Bembo. Da segnalare il convegno di Archeologia Subacquea organizzato in collaborazione con la Scuola Nautica della Guardia di Finanza e quello internazionale dal titolo “Piri Reis, la cartografia antica, il Mediterraneo e oltre”, nel cinquecentesimo anniversario della sua carta del mondo, che ha ricevuto il patrocinio della Commissione Italiana per l’UNESCO, della Lega Navale Italiana, della Società Geografica Italiana e dell’Ambasciata della Turchia.

Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

Monito al Governo

e appello all’unità del settore Portualità turistica al ventennale di FEDERTURISMO

L

a portualità turistica italiana sarà difesa ad oltranza dall’oppressione denigratoria che il turismo nautico ha subito negli ultimi due anni con l’improvviso arresto della produzione nautica e della commercializzazione delle strutture di servizio alla “grande famiglia” di Confindustria - Federturismo. E’ questo quanto emerso nella giornata celebrativa del ventennale di Federturismo nella quale il prof.

Eiarque, analista del settore turistico di fama internazionale, ha sottolineata l’importanza della componente economica della vacanza “...che deve essere esperienza attiva e capace di attrarre un pubblico internazionale sempre più esigente”.

“L’esperienza nautica sulle coste italiane ben si inserisce in questo contesto come il completamento del turismo alberghiero e balneare e va dunque protetta anche per meglio sfruttare i 15.000 posti barca realizzati nell’ultimo quinquennio ed i nuovi 20.000 in corso di realizzazione che corrispondono a ben 40 porti turistici” ha affermato tra

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l’altro il vicepresidente di Federturismo e presidente di Assomarinas Roberto Perocchio.

Dai numerosi interventi della giornata cui hanno partecipato oltre 300 imprenditori del comparto, il turismo italiano è apparso come un grande “condominio” che necessita, da subito, di un’oculata regia per conferire e gestire un maggior coordinamento anche nel complesso rapporto Stato-Regioni.

“Occorre tenere a mente che il turismo non rappresenta solo un settore ma un immenso mercato – ha affermato Luigi Abete, fondatore di Federturismo e past president di Confindustria - un mercato in continua espansione fisiologica che alimenta tutta la filiera produttiva italiana dalla manifatturiera ai servizi e, nel contempo, rappresenta il più importante veicolo del “made in Italy” nel mondo”.

Una risorsa che va alimentata anche attraverso i nuovi programmi europei – ha sostenuto il vicepresidente della Commissione europea Antonio Tajani – di agevolazione di visti e della pro-

mozione di itinerari tematici nell’ambito dei quali anche gli itinerari costieri rappresentano un importante momento di attrazione per il mercato turistico internazionale. Si è quindi tracciato un “variopinto affresco” di un sistema di servizi che, anche se attualmente risulta essere traumatizzato dalla crisi economica - finanziaria, è comunque alla ricerca di concrete opportunità di riscossa.

Una tra tutte l’Expo 2015 che si propone come un momento di imprescindibile e inderogabile convergenza per tutte le aziende dell’immensa filiera dell’ospitalità nazionale sia per terra che per mare. Dal congresso di Roma parte dunque un forte appello all’unità imprenditoriale, alla razionalizzazione dei processi ma anche un severo monito al nuovo governo perché al comparto turistico sia finalmente riconosciuto nella complessità dei suoi tanti settori il suo ruolo di autentico fattore di riscatto dal processo di decadenza che sta attanagliando il nostro Paese.

Massimo Bernardo

eventi / porto&diporto

Cultura, merito, impresa trinomio fonte di sviluppo E

siste un vecchio adagio, da lungo tempo ripetuto quando non dato per scontato da esperti di economia, imprenditori, politici. L’adagio suona così: “con la cultura non si mangia”. A ripeterlo sono coloro che calcolano, che agiscono, che producono, che fanno; sì essi sono i produttivi, quelli che fatturano, che firmano contratti, che emettono scontrini, ricevute fiscali, onorari, parcelle, che pagano le tasse, che aumentano il prodotto interno lordo e altre cose che hanno volume, peso, quantità, numero. E insomma essi lo moltiplicano questo numero e con tale moltiplicazione mangiano (essi dicono) e tutto ciò che non accresce immediatamente gli zeri del numero, essi non lo considerano capace di produrre beni (e bene) ma soltanto fame. La cultura sarebbe inetta alla produzione, alla risolutezza del fare, sarebbe quindi una pratica del digiuno, un’attività infeconda, un lusso dell’uomo già sazio. Contro questa idea e con l’obiettivo di rilanciare il rapporto tra cultura e impresa attraverso la valorizzazione del merito, l’Università telematica Pegaso ha aperto il convegno “Cultura incontrò merito e fu

subito impresa” nell’ambito del progetto “Unisocietà”, martedì 11 Giugno a Palazzo Zapata, in Napoli. Alessandra Schettino, germanista e docente presso l’Ateneo telematico, ha coordinato una discussione pensata con lo scopo di condurre l’attenzione degli operatori culturali ed economici sopra uno stesso punto: l’indissolubilità del trinomio cultura-merito-impresa. Sono state chiamate in causa alcune tra le forze del territorio campano che attraverso quella “pratica infruttuosa” della cultura sono riuscite a creare realtà virtuose o che a causa della miopia delle istituzioni, sono state costrette a portare altrove il servizio della propria intelligenza.

Appare evidente: quale altro soggetto dovrebbe essere al centro di quel triangolo virtuoso se non l’Università? Ecco perché è stato il Presidente del Cda dell’Università Pegaso ad aprire questa discussione. Una discussione che innanzitutto avrà il compito di demolire il presupposto che ha stabilito la connessione tra cultura e fame. Vengono allora in mente molte cose: possiamo incominciare dal considerare un fatto etimologico assai curioso e cioè che nella nostra lingua la parola “cultura”

appare invece essenzialmente legata al tema della coltivazione, della crescita, del mangiare quindi; “colere” è il verbo latino dal quale derivano le parole “culto” e “cultura” ed esso è impiegato per qualificare la pratica della cura della terra che produce frutto. Sembra quindi che almeno per gli antichi o per il nomoteta della nostra lingua non vi sia opera più fruttuosa della cultura perché in essa si tratta di arare l’intelligenza, di seminare il sapere e avere la pazienza di curarne la crescita ed eccolo, eccolo il dolce frutto, l’ortaggio prelibato che sfama e accresce il benessere: l’ingegno. Nel lessico quotidiano utilizziamo la parola merito per indicare l’esatta misura di una dote che spicca, che si distingue. Ma insozziamo la retorica che segue questa parola calpestandola nei fatti, capita allora che l’istituzione culturale per eccellenza, vale a dire l’Università, si renda responsabile di questa distruzione della terra ben arata. La mente ingegnosa è spesso allontanata, la capacità d’ingegno mortificata così restano i mediocri, i burocrati della cultura, quelli che realmente rendono infeconda una terra fertile: il pensiero.

Da qui comincia tutto eppure quando

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l’ingegno non incontra il favore di una buona, paziente disposizione alla coltivazione quando cioè la cultura non incontra il merito allora non si invalida il detto spregevole che separa cultura e produttività e i politici e gli economisti hanno ragione di rivalersi contro l’istituzione responsabile di questo mancato incontro. Ma occorre credere in questo incontro, spezzare il circolo vizioso che innesca la maldicenza. Come? Facendosi persuasi e persuadendo che la terra dell’intelligenza è la più ricca, la più capace di produrre e sfamare se per essa si avrà la pazienza della cura.

Occorre questa disposizione, questa fiducia nella terra, allora l’azienda contadina diventerà impresa. Questa fede

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è necessaria, questo elemento di religioso affidamento alla natura al suo ritmo: il culto. La malattia dell’immediatezza, del risultato facile, veloce, rapido uccide la cultura che ha nel tempo le radici del proprio rigoglio. Ma quando si sappia accordare questo tempo allora la cultura si slancia verso l’impresa.

Diventa volitiva, forte, sognatrice, insegue il proprio orizzonte perché ambisce alla durata, al futuro prosperoso non alla consumazione immediata che è il falso e bulimico sfamarsi. Ecco perché “solo” con la cultura si mangia, con tutto il resto ci si sfama senza misura. La società del consumo ingrassa, non accresce. Soddisfa il bisogno immediato non estingue la fame ma la moltiplica.

Resta da capire però come fare tutto

questo, a partire da quale qualità? A noi appare evidente: perché si abbia quella disposizione alla cura della “cosa” dell’intelligenza occorre passione, occorre cioè conoscere la sapienza del ritmo per fuggire il male dell’immediato.

Questo il nucleo della questione: che è necessaria passione, capacità di attesa, di amare la cosa, la cosa attesa.

L’amore cambia le cose perché esso ribalta il nesso tra mezzi e fini eppure li ordina nello stesso asse, concede la misura del tempo della semina e della raccolta. Allora forse intravediamo il senso del nesso in questione: che cos’è la cultura? La lenta e più ingegnosa impresa.

Alessandra Schettino

mostre / porto&diporto

Qin - L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta Indice di gradimento per la mostra al 97%

L’

esposizione «Qin – L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta», inaugurata il 15 marzo 2013 al Bernisches Historisches Museum (vedi Porto&diporto Aprile 2013) , ha già attirato più di 100.000 visitatori. Rispondendo a un sondaggio rappresentativo condotto dal museo, il 97% dei visitatori ha espresso un giudizio da buono a molto buono sull’esposizione che ha conquistato il pubblico di tutte le età.

Finora le reazioni del pubblico raccolte sul posto, via mail o per lettera sono state molto positive. Per dare maggiore fondatezza ai giudizi espressi spontaneamente dai visitatori, a ogni esposizione il Bernisches Historisches Museum conduce un sondaggio rap-

presentativo.

Stavolta i visitatori dai 14 anni in su sono invitati a compilare di proprio pugno un questionario. I risultati della prima tornata (ne sono previste tre in tutto) sono ora disponibili: il 97% dei visitatori ha detto di aver apprezzato l’esposizione da molto a moltissimo. «Siamo molto soddisfatti di questa valutazione, peraltro estremamente positiva anche rispetto al gradimento ottenuto a livello internazionale», dichiara il direttore del museo Jakob Messerli.

Al museo in famiglia Dall’analisi della prima parte del sondaggio è emerso che il 59% degli intervistati si è recato al Bernisches Historisches Museum per la prima volta proprio per vedere «Qin». Con questa

esposizione, dunque, il museo è riuscito ad attirare tanti nuovi visitatori. Gran parte di loro è andata al museo con la famiglia (36%). Il biglietto per famiglie (valido per due adulti e al massimo tre bambini), che il museo offre da diversi anni, si è rivelato un’opzione molto apprezzata anche in occasione di questa grande esposizione. Il 30% degli intervistati era in compagnia del/della partner, mentre il 19% di amici, colleghi o conoscenti.

L’esposizione piace a tutti: uomini, donne, giovani e meno giovani Finora, tra gli intervistati, le donne hanno prevalso sugli uomini con il 60% contro il 40%. Il 19% di tutti i visitatori ha un’età compresa tra 61 e 70 anni. Una percentuale di poco inferiore (18%) ha

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un’età compresa tra 51 e 60 anni. Stessa percentuale per la fascia d’età 41-50 anni. Ma la Cina appassiona anche i più giovani (21-30 anni) che normalmente non sono tra i visitatori più assidui dei musei: a questa fascia d’età, infatti, appartiene il 14% degli intervistati che hanno visitato l’esposizione dedicata al Primo Imperatore della Cina.

Stefania Vergani

Qin - L’imperatore eterno

Dal 15 marzo al 17 novembre 2013, il Bernisches Historisches Museum presenta l’esposizione «Qin – L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta».

L’esposizione è incentrata sul Primo mperatore Qin Shi Huangdi, che oltre 2000 anni fa fondò l’impero cinese, e il suo monumentale mausoleo con il celebre esercito di terracotta. Circa 220 reperti originali provenienti dalla provincia cinese di Shaanxi, dove fu scoperto il mausoleo nel 1974, illustrano la nascita della Cina e offrono ai visitatori una vivida rappresentazione del mondo del Primo Imperatore. Il mausoleo fa parte del patrimonio dell’umanità dell’UNESCO dal 1987 e spesso è anche definito come l’ottava meraviglia del mondo.

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English summary DEBT RESTRUCTURE FOR MONTANARI AND RBD Montanari has agreed a US$ 500 million debt restructure with its banks which foresees a longer period of debt repayment and the sale of 2 aframax tankers for US$ 30 million. The agreement ensures that Montanari maintains its fleet and has the resources to concentrate on its core business.

RBD (Rizzo Bottiglieri De Carlini) has received court approval for a debt restructuring plan which enables debt to be repaid over a longer period. New secured medium/long term finance of 94,5 million US$ has been made available.

NEW BUILDS FOR PANE, VISENTINI AND SCORPIO Mariano Pane with his company Globeco expert in anti-pollution services has ordered a 20 million US$ newbuild 38,000 ton bulk carrier for delivery in autumn 2015 from Avic Weihai Shipyard.

Giovanni Visentini Trasporti Fluviomarittimi has also ordered two sister ships of the Pane new build from the same yard. Scorpio tankers continues to expand and has ordered 16 new vessels from 5 South Korean yards with a value of 670 million US$ financed by a capital increase of 300 million US$ and bank finance of 525 million US$.

EMANUELE GRIMALDI NEXT CONFITARMA PRESIDENT On June 9 the AGM of Confitarma approved the 2012 financials.

Chairman Paolo d’Amico also announced that the only candidate to replace him as president is Emanuele Grimaldi the current vicepresident. Mr. Grimaldi occupies a number of position in the family business Grimaldi Group including chairman of Atlantica di Navigazione Spa, director general of Grimaldi Compagnia di Navigazione and of INARME, executive chairman di Finnlines Plc, Minoan Lines and Malta Motorways of the Seas and board member of ACL. Mr. Grimaldi is also a past president of the EU Shipowners’ Associations.

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English summary GIOIA TAURO TRANSHIPMENT BREAKS NEW RECORDS Medcenter Container Terminal at Gioia Tauro broke new records by handling 13,000 teus in 20 hours on May 25 with a high point of 41 in one hour; a strong demonstration of the Center’s efficiency.

Currently Medcenter handles traffic for CGM, Compania Sud-Americana de Vapores, Hamburg Sud Liner, Maersk Line, Mediterranean Shipping Company, The Shipping Corporation of India and ZIM Integrated Shipping Services.

V.T.P. ENGINEERING AT MUNICH TRANSPORT LOGISTIC VTP Venice part of Venezia Terminal Passeggeri which handles 2 million cruise passengers a year and is a world leader in passenger handling systems and equipment has participated at the Munich Transport Logistic Fair. The Fair enabled VTP to meet other operators and present its state of the art technology such as the Multipurpose Boarding Tower which combines lifts, walkways and a panoramic tunnel to handle 3,000 passengers per hour.

ALENIA AERMACCHI PROPOSES NEW TURBOPROP Alenia Aermacchi has launched a 1 billion 200 million euro programme to build a new turboprop in the Puglia region of Southern Italy. Puglia will contribute 31 million euros and other industrial partners will join the project.

Alenia is finalizing agreements to set up the fuselage assembly line in Puglia Alenia is one of 80 aerospace businesses in Puglia and together they turnover 1billion euros a year.

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GRIMALDI GROUP Short Sea Services Trieste

Genova

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Ancona Livorno Civitavecchia Salerno Porto Torres Brindisi Cagliari Palermo

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