Recortes nº 014 Índice – 28 de janeiro de 2016 Aumentado número de ligações marítimas a portos a curta distância - Porto de Setúbal consolida posição Shortsea Shipping Porto de Setúbal reforçou Short Sea Shipping em 2015 e cresceu 17% nos contentores e 13% no 'ro-ro' Porto de Setúbal cresce no shortsea APSS assina protocolo para promover região de Setúbal Porto de Setúbal assina protocolo pela região Acessos ferroviários ao porto de Setúbal estão esgotados Comunidade Portuária de Setúbal quer melhor ferrovia Associação de Auditores (IDN) promove seminário APS renova compromisso ético-social no fomento cultural contra a discriminação de género no trabalho APS assina Acordo de Adesão para a Igualdade do Género Porto de Leixões desperta atenção do Sudoeste Asiático
APSS, SA Praça da República 2904-508 Setúbal Portugal Nº Reg. Comercial e NPC: 502256869
Tel.: +351 265 542000 Fax: +351 265 230992 Sítio Internet: www.portodesetubal.pt Email: geral@portodesetubal.pt
Legislação portuguesa deveria acompanhar a espanhola Não há estratégia nacional para os portos
APSS, SA Praça da República 2904-508 Setúbal Portugal Nº Reg. Comercial e NPC: 502256869
Tel.: +351 265 542000 Fax: +351 265 230992 Sítio Internet: www.portodesetubal.pt Email: geral@portodesetubal.pt
Rostos, 27 de janeiro de 2016
Aumentado número de ligações marítimas a portos a curta distância Porto de Setúbal consolida posição Shortsea Shipping O Porto de Setúbal consolida a sua posição no Shortsea Shipping, tendo aumentado o número de linhas e de ligações marítimas a portos a curta distância. Conta atualmente com quinze escalas regulares. O que se traduziu, em 2015, num crescimento de 17% nos contentores, com 121 mil TEU e novo recorde nesta carga, e mais 13% no roro, atingindo as 168 mil viaturas. Nos contentores, o Porto de Setúbal é escalado por nove linhas de serviço regular, três da WEC Lines, três da MacAndrews, duas da OPDR e uma da TARROS, uma oferta que liga Setúbal a portos da Europa, Mediterrâneo, Médio Oriente, Costa Ocidental de Marrocos e Ilhas Canárias. Na carga ro-ro, são seis linhas que partem de Setúbal, três da Grimaldi, uma da VW Logistics, uma da NYK, e uma da EML, que asseguram ligações à Europa e Mediterrâneo, e destinos em continentes mais distantes, como a Ásia (Japão, China, Singapura, Hongkong) e América do Norte. Com este crescimento, fruto do empenho e competitividade das empresas da Comunidade Portuária de Setúbal, o Porto afirma-se como “The South Lisbon Gateway”, intensificando o hinterland nacional e em Espanha (4 comboios semanais e com perspetivas de aumento, em 2016), confirmando-se como uma Solução Ibérica na Região de Lisboa.
Cargo News, 27 de janeiro de 2016
Porto de Setúbal reforçou Short Sea Shipping em 2015 e cresceu 17% nos contentores e 13% no 'ro-ro' Com o aumento do número de linhas e de conexões marítimas a portos de curta distância, o Porto de Setúbal deu um passo adiante na consolidação do seu forte estatuto no Short sea Shipping, contando, actualmente, com quinze escalas regulares, facto importante que se reflectiu num crescimento de 17% nos contentores no ano de 2015, com 121 mil TEU e novo recorde nesta carga, e mais 13% no ro-ro, atingindo as 168 mil viaturas. No segmento dos contentores, o Porto de Setúbal é escalado por nove linhas de serviço regular, três provenientes WEC Lines, três da responsabilidade da MacAndrews, duas da OPDR e uma da TARROS, uma oferta que liga Setúbal a portos da Europa, Mediterrâneo, Médio Oriente, Costa Ocidental de Marrocos e Ilhas Canárias. No segmento da carga ro-ro, são seis as linhas que arranca desde Setúbal, três da Grimaldi, uma da VW Logistics, uma da NYK, e uma da EML, que asseguram ligações à Europa e Mediterrâneo, e destinos em continentes mais distantes, como a Ásia (Japão, China, Singapura, Hongkong) e América do Norte. Com base no empenho, resiliência e competitividade das empresas e dos vários agentes cooperativos da Comunidade Portuária de Setúbal, o sólido crescimento verificado no Porto de Setúbal dá-lhe, sem dúvida, a preponderância de um “The South Lisbon Gateway”, intensificando o hinterland nacional e em Espanha (4 comboios semanais e com perspetivas de aumento, em 2016), confirmando-se como uma Solução Ibérica na Região de Lisboa.
Transportes & Negócios, 27 de janeiro de 2016
Porto de Setúbal cresce no shortsea Com o arranque do terceiro serviço da Wec Lines, o porto de Setúbal passa a contar com nove linhas regulares de shortsea shipping, sublinha a administração portuária.
Actualmente são quatro as companhias especializadas no SSS a escalarem o porto da foz do Sado: Wec Lines (com três serviços), MacAndrews (três serviços), OPDR (dois serviços) e Tarros (um serviço). Juntas, oferecem 15 escalas semanais e ligações para portos da Europa, Mediterrâneo, Médio Oriente, Costa Ocidental de Marrocos e Canárias. Em 2015, recorda a APSS, o tráfego de contentores cresceu 17% em termos homólogos para um novo recorde de 121 mil TEU. Com características distintas, a administração portuária destaca também, em comunicado, o crescimento de 13% no tráfego ro-ro, em que operam seis linhas em Setúbal – três da Grimaldi, uma da VW Logistics, uma da NYK e uma da EML -, para um total de 168 mil viaturas. Em complemento ao shortsea, Setúbal – “The South Lisbon Gateway” como agora se afirma – aposta também no desenvolvimento das ligações ferroviárias ao hinterland ibérico, já com quatro comboios semanais para Espanha.
Transportes em Revista, 26 de janeiro de 2016
Indústria, logística e portos
APSS assina protocolo para promover região de Setúbal A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra assinou um protocolo com diversas entidades públicas e privadas que tem como objetivo promover o desenvolvimento e divulgação da região de Setúbal. O protocolo “Região Industrial, Logística e Portuária de Setúbal Rumo ao Futuro”, conta não só com a participação da APSS, mas também da aicep Global Parques, Câmara Municipal de Setúbal, Comunidade Portuária de Setúbal, Sapec Parques Industriais e Instituto Politécnico de Setúbal. O acordo compreende a execução futura, de ações conjuntas, com o intuito de aumentar o hinterland e forland do Porto de Setúbal, em parceria com os parques logísticos, industriais e de serviços adjacentes ao porto, que consistirão, principalmente, na divulgação das infraestruturas existentes e de projetos em desenvolvimento, para atrair investimento nacional e internacional. Segundo Vítor Caldeirinha, presidente da APSS, o objetivo é “juntar cidade, indústria, região, comunidade e logística num plano estratégico, coerente, de crescimento com o porto” que tem um papel central como porta principal do movimento de mercadorias desta vasta área, com uma Comunidade Portuária proactiva e empenhada nos objetivos de atrair investimento, mas também de articulação com a formação profissional abrangente a todas as necessidades, por um lado, com o Centro de Formação Portuária do Porto de Setúbal, disponível para capacitar competências aos profissionais das atividades portuárias, por outro, com o Instituto Politécnico de Setúbal, que igualmente contribuirá para a execução de um Plano de Marketing e Logístico de divulgação da região. Já a presidente da Câmara Municipal de Setúbal, Maria das Dores Meira, congratulou-se “com a capacidade e a vontade demonstrada por todas as entidades, na forma como se entenderam em torno de objetivos comuns”, uma disponibilidade que considerou ser “imprescindível para um futuro com mais desenvolvimento, mais trabalho e mais riqueza para todos”, considerando que o Porto de Setúbal “é um dos mais importantes fatores de desenvolvimento da base económica do concelho”.
Jornal de Economia do Mar, 26 de janeiro de 2016
Porto de Setúbal assina protocolo pela região O porto de Setúbal como pólo de desenvolvimento
A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), a aicep Global Parques, a Câmara Municipal de Setúbal (CMS), a Comunidade Portuária de Setúbal, a Sapec Parques Industriais e o Instituto Politécnico de Setúbal (IPS) assinaram um protocolo que prevê acções conjuntas da APSS com parques logísticos, industriais e de serviços adjacentes ao porto. O protocolo, designado “Região Industrial, Logística e Portuária de Setúbal Rumo ao Futuro”, visa uma comunhão de esforços com o objectivo de reforçar “a competitividade e a divulgação do grande potencial da Região de Setúbal nas actividades ligadas à exportação e importação de mercadorias por via marítima”, conforme referem a APSS e a aicep Global Parques num comunicado conjunto. Assinado no dia 19 de Janeiro, durante um seminário sobre plataformas logísticas ibéricas, visa, em última análise, captar investimento para a região de Setúbal, onde o porto é o centro de um importante pólo económico desenvolvido na sua proximidade. Um porto que já cresce para o exterior dos limites de Setúbal, “sem constrangimentos de acessos, em respeito pelo ambiente e ordenamento territorial”, como referem a APSS e a aicep Global Parques. Na ocasião, o presidente do Conselho de Administração da APSS, Vitor Caldeirinha, considerou que o objectivo é “juntar a cidade, indústria, região, comunidade e logística num plano estratégico, coerente, de crescimento com o porto”. Já a presidente da CMS, Maria das Dores Meira, elogiou “a capacidade e a vontade demonstrada por todas as entidades, na forma como se entenderam em torno de objectivos comuns”, e o presidente do IPS, Pedro Dominguinhos, aludiu ao papel do seu Instituto, que vai contribuir para a “produção de conhecimento relevante sobre a região, caracterizando-a”, em parceria com entidades empenhadas em promover a região.
Transportes em Revista, 27 de janeiro de 2016
Alega Comunidade Portuária
Acessos ferroviários ao porto de Setúbal estão esgotados A Comunidade Portuária de Setúbal (CPS) emitiu um comunicado onde refere que é necessário melhorar as infraestruturas ferroviárias de acesso ao Porto de Setúbal e adianta que se nada for feito o crescimento do porto pode estar comprometido. “Há já alguns anos que, tanto a CPS – Comunidade Portuária de Setúbal como a APSS- Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, têm feito notar que as atuais infraestruturas ferroviárias de acesso aos Terminais do Porto de Setúbal (Setúbal Mar) se apresentavam praticamente esgotadas. Com o acentuado crescimento dos últimos dois anos, pensamos que se atingiu o limite da capacidade instalada”, refere a CPS. O Porto de Setúbal tem registado um crescimento assinalável na última década, obtido, em boa parte, pelo desenvolvimento da intermodalidade marítimo-ferroviária. É o segundo porto nacional em número de comboios e o que mais tem crescido na utilização do modo ferroviário, tendo crescido 33 por cento em 2014, face a 2013. Cerca de um terço do número de comboios de mercadorias realizados nos portos nacionais reportam-se a Setúbal. De acordo com a CPS, “estes valores mostram bem a importância estratégica do Porto de Setúbal em termos ferroviários, bem como explicam a importância e o potencial dos projetos de melhoramento das infraestruturas ferroviárias para o Porto de Setúbal. Considerando-se prioritários os projetos de que incidem na Zona Central do Porto, a ligação à Termitrena e o acesso ao Triângulo das Praias do Sado. Projetos que vão permitir crescer no movimento de cargas, sendo possível a quase duplicação do número de comboios nos próximos 10 anos”. Para a Comunidade Portuária, “o crescimento dos últimos anos esteve intrinsecamente ligado ao bom funcionamento da ferrovia, o que agora parece comprometido”, no entanto, salienta que com o objetivo de responder às necessidades prementes do porto, tem promovido sessões de trabalho com várias entidades, nas quais foram identificados um conjunto de constrangimentos ao nível de linhas, áreas de manobra e estacionamento bem como eletrificação de pequenos troços, os quais poderão ser removidos com investimentos de pequena monta, permitindo duplicar a capacidade do porto de receber e expedir mercadorias por ferrovia.
Jornal de Economia do Mar, 28 de janeiro de 2016
Comunidade Portuária de Setúbal quer melhor ferrovia Comboios com capacidade instalada esgotada
Em comunicado, a Comunidade Portuária de Setúbal (CPS), referindo-se às infra-estruturas ferroviárias de acesso aos terminais do porto de Setúbal (Setúbal Mar), admitiu que com o acentuado crescimento do porto nos últimos dois anos, aquelas atingiram “o limite da capacidade instalada”. No mesmo documento, a CPS considera que o bom funcionamento da ferrovia, a que o porto de Setúbal esteve associado nos últimos anos, “agora parece comprometido”. Com o propósito de “responder às necessidades prementes do porto”, a CPS tem “promovido sessões de trabalho com várias entidades”, nas quais foram identificados constrangimentos “ao nível de linhas, áreas de manobra e estacionamento, bem como electrificação de pequenos troços, os quais poderão ser removidos com investimentos de pequena monta, permitindo duplicar a capacidade do porto e expedir mercadorias por ferrovia”, refere a CPS. Esta preocupação está relacionada com o entendimento da CPS de que o crescimento do porto de Setúbal deve fazer-se “através da inter-modalidade marítimo-ferroviária”, à semelhança do que tem sucedido na última década, para o que são necessárias melhores infra-estruturas. Segundo a CPS, este porto é “o que mais tem crescido na utilização do modo ferroviário”, acrescentando que “cerca de 1/3 do número de comboios de mercadorias realizados nos portos nacionais reportam-se a Setúbal”. A CPS considera prioritários os projectos que incidem na zona central do porto, “a ligação à Termitrena e o acesso ao Triângulo das Praias do sado”, que permitirão ao porto de Setúbal crescer no movimento de cargas e quase duplicar “o número de comboios nos próximos 10 anos”.
Revista de Marinha, janeiro/fevereiro de 2016
Cargo News, 27 de janeiro de 2016
APS renova compromisso ético-social no fomento cultural contra a discriminação de género no trabalho A Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) renovou o compromisso ético e social para a igualdade de género, sendo uma das 38 entidades que resolveram assinar o acordo que promove, fomenta e implementa uma cultura colectiva de responsabilidade social baseada em princípios de gestão equitativa no digno tratamento de homens e mulheres no contexto laboral. A Cerimónia de Assinatura dos Acordos de Adesão e de Renovação de Compromissos, uma iniciativa que pertence ao 'Fórum Empresas para a Igualdade de Género – O nosso Compromisso', aconteceu no dia 26 de Janeiro e contou com a promoção da CITE - Comissão para a Igualdade no Trabalho e no Emprego, à qual de se juntou um conjunto de organizações dos sectores privado, público e cooperativo, da qual faz parte a APS. O Fórum enaltece o princípio da igualdade de género como base estrutural do desenvolvimento e sustentabilidade, devendo ser encarado com elevada importância no mundo laboral e incorporado nas estratégias de gestão das empresas. A APS foi uma das 38 empresas a renovar o compromisso de igualdade, fazendo-se representar por José Pedro Soares, Membro do Conselho de Administração. Outras 10 empresas assinaram pela primeira vez este acordo que visa em primeira instância promover e reforçar a igualdade profissional pondo fim a todos os processos discriminatórios. No âmbito da sua missão e competências, e tendo em conta a estratégia Europeia 2020 e as prioridades do Estado Português para esta temática, a CITE tem vindo a desenvolver um projecto junto das empresas, cujo principal propósito incide sobre a criação de um Fórum de empresas que pretendem assumir uma cultura comum de responsabilidade ético-social sustentada em directrizes de gestão que prezem a igualdade entre mulheres e homens no contexto de trabalho e lutem contra a discriminação de género.
Logística & Transportes Hoje, 28 de janeiro de 2016
APS assina Acordo de Adesão para a Igualdade do Género
A Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) assinou esta terça-feira (26 de janeiro) o Acordo de Adesão para a Igualdade de Género, uma iniciativa do Fórum Empresas para a Igualdade de Género que conta já com 38 outras entidades. Promovido pela CITE – Comissão para a Igualdade no Trabalho e no Emprego e por um conjunto de organizações dos setores privado, público e cooperativo, da qual faz parte a APS, o Fórum reconhece o princípio da igualdade de género como pilar do desenvolvimento e sustentabilidade que deve ser incorporado nas estratégias de gestão das empresas. “A APS foi uma das 28 empresas a renovar o compromisso de igualdade, fazendo-se representar por José Pedro Soares, Membro do Conselho de Administração. Outras 10 empresas assinaram pela primeira vez este acordo que visa em primeira instância promover e reforçar a igualdade profissional pondo fim a todos os processos discriminatórios”, conta a APS em comunicado. No âmbito da sua missão e competências, e tendo em conta a estratégia Europeia 2020 e as prioridades do Estado português para esta questão, a CITE tem vindo a desenvolver um projeto junto das empresas, cujo principal objetivo é a criação de um Fórum de empresas que pretendem assumir uma cultura coletiva de responsabilidade social baseada em princípios de gestão que prezem a igualdade entre mulheres e homens no contexto laboral, combatendo todas as formas de discriminação de género.
Cargo News, 28 de janeiro de 2016
Porto de Leixões desperta atenção do Sudoeste Asiático Depois de ter recebido a visita de um deputado federal do Brasil, num reflexo da sua crescente internacionalização mediática, o Porto de Leixões voltou a receber notória atenção internacional, tendo recebido recentemente a visita do governador de Banguecoque, Sukhumbhand Paribatra, e do embaixador da Tailândia em Portugal, Chakorn Suchiva. Esta onda de reconhecimento é fruto do excelente desempenho registado pelo Porto de Leixões e dos seus recordes últimos; os representantes tailandeses visitaram o porto com o objectivo de conhecer os terminais portuários e a ligação estabelecida entre a estrutura portuária e a cidade de Leixões. Recorde-se que a cooperação entre o sudeste asiático e Portugal remonta há cinco séculos atrás e que Banguecoque, que nasceu de uma pequena comunidade portuária devido à sua localização estratégica, continua a afirmar-se como um importante centro mercantil.
Transportes em Revista, 27 de janeiro de 2016
Concorrência no setor portuário
Legislação portuguesa deveria acompanhar a espanhola Os países cujo modelo de operação portuária se baseia na figura da concessão, que predomina nos países do sul da Europa, e particularmente em Portugal, estão em desvantagem em relação aos países do norte da Europa, onde predomina o modelo de ‘land lease’, afirmou o presidente da Autoridade de Mobilidade e Transportes, João Carvalho, no debate promovido pela Transportes em Revista, sobre a “Concorrência no Setor Portuário”. O responsável adiantou que nalguns países do norte da Europa os contratos de operação portuária podem, em alguns casos, ser prorrogados até cem anos, potenciando condições de atratividade muito relevantes para o investimento privado em terminais portuários. João Carvalho recordou que Espanha procedeu a uma alteração da legislação para um modelo de ‘land lease’ em 2014, que veio permitir contratos com operadores de terminais portuários com uma duração de 50 ou 75 anos. «O atual quadro legislativo espanhol oferece condições mais atrativas para os operadores privados», refere João Carvalho, acrescentando que para ultrapassar a «disparidade existente de regras de concessão de operação portuária em vigor em Espanha e em Portugal, será igualmente de avaliar uma eventual alteração da legislação nacional no sentido de acompanhar a legislação espanhola para garantir um nivelamento do ‘playing field’ ou equacionar medidas alternativas que possam ser postas em prática, em tempo útil, para combater o desnivelamento originado pela opção legislativa espanhola». O presidente da AMT considera que a análise dos elementos centrais da concorrência do sistema portuário nacional deverá levar em conta a identificação dos mercados relevantes a nível nacional, ibérico e europeu. Relativamente ao mercado da operação portuária nacional, João Carvalho defende que o ajustamento do modelo de rendas das administrações portuárias, em especial no que se refere à redução das rendas variáveis
cobradas no âmbito dos contratos de concessão, deverá assegurar uma redução efetiva de custos da operação portuária, a qual se deverá refletir ao longo de todos os níveis da cadeia de valor, sem retenções, «de forma a repercutir-se positivamente junto do utilizador final do porto, geralmente o carregador». Paulo Gonçalves, da Autoridade da Concorrência, concorda que a redução das rendas das concessões portuárias apenas faz sentido se beneficiar o cliente final, defendendo uma diminuição da componente variável das mesmas. O responsável da Autoridade da Concorrência entende que os prazos das concessões «devem ter a duração estritamente necessária para que os operadores obtenham a recuperação do investimento efetuado, admitindo que os investimentos de raiz em terminais portuários devem ter prazos superiores do que na renovação de contratos de concessões já existentes». Paulo Gonçalves considera ainda que um mercado com poucos operadores será pouco concorrencial e defendeu a liberalização do acesso aos mercados dos serviços portuários, uma vez que exigem níveis de investimento inferiores.
Prazos das concessões Por sua vez, o presidente da Associação dos Portos de Portugal, Vitor Caldeirinha, afirma que as concessões dos terminais portuários não devem ter um prazo limite, mas, sim, um prazo mínimo para garantir o retorno do investimento ao operador privado, com um prazo adicional para cobrir outros eventuais investimentos de continuidade». Mais crítica é a visão dos carregadores. Pedro Galvão Viegas, do Conselho Português de Carregadores, refere que o aumento do prazo das concessões só deve ocorrer se isso for favorável para a competitividade e a redução da fatura portuária, criticando a política de maximização das receitas das administrações portuárias, que procura obter o maior encaixa inicial possível em rendas variáveis e fixas. O Conselho Português de Carregadores advoga a
criação de um critério para regaste antecipado da concessão caso o concessionário não cumpra os objetivos negociados e a evolução futura das concessões, tendo por base a taxa de remuneração do capital. Paulo Paiva, da APAT, também concorda com as cláusulas de rescisão nos contratos de concessão, defendendo, no entanto, que a duração dos mesmos deve ser alargada, à semelhança do que se pratica em Espanha e no norte da Europa, para permitir aos concessionários fazerem a recuperação dos investimentos. Miguel Gomes, da Associação dos Armadores da Marinha Mercante, concorda que os resultados positivos devam ser reinvestidos nos portos para permitir a redução da fatura portuária, não devendo ser utilizados para pagar dividendos ao Estado. Critica, no entanto, uma eventual redução dos prazos de concessão porque implicaria uma diminuição dos investimentos e um «inevitável aumento dos preços a praticar».
Jornal de Economia do Mar, 27 de janeiro de 2016
Não há estratégia nacional para os portos A conclusão é do próprio José Monteiro Limão, Director da Transportes em Revista, no termo do Debate promovido ontem pela mesma revista no Alto dos Moinhos.
A concluir mais o debate ontem promovido pela Transportes em Revista no Alto dos Moinhos, José Monteiro Limão, o seu Director, afirmou peremptoriamente não haver em Portugal uma verdadeira estratégia para os portos nacionais. A questão, ressalvou, não respeita ao trabalho realizado pelos respectivos agentes do sector, que considerou excelente, mas à ausência de uma clara determinação do Governo em determinar uma linha de desenvolvimento perfeitamente clara e consequentemente executada, não deixando, porém, de manifestar também a sua esperança de ver tal situação alterada a breve trecho com o novo Executivo. O Debate, centrado sobre o Estudo da Autoridade da Concorrência sobre a Concorrência no Sector Portuário, teve igualmente como objectivo ouvir a opinião dos respectivos agentes portuários sobre o tema, representados pelas suas principais Associações. Ao contrário do Seminário promovido pelo Jornal da Economia do Mar em Novembro passado, o primeiro realizado após a publicação do Estudo da Autoridade da Concorrência, dedicado em mais lato âmbito à Competitividade dos Portos Nacionais, este Debate centrou-se essencialmente, de facto, sobre o mesmo Estudo, não deixando porém de surgir, aqui e ali, essa mais largada preocupação com a competitividade, por vezes, de forma mesmo determinante. O caso mais saliente, nesse domínio, foi Paulo Paiva, em representação da Associação dos Transitários de Portugal, não deixando de dar múltiplos exemplos negativos de concorrência dos portos nacionais com outros portos europeus, incluindo até Roterdão, para demonstrar como os clientes, além de um perfeito conhecimento do mercado, nem sempre consideram o tempo de trânsito como o elemento mais determinante de decisão, podendo aceitar tal facto se, entretanto, como já sucedeu, encontrarem outras vantagens que, para si, compensam largamente essa aparente desvantagem, sejam questões de preço
ou outras. Levando a que Portugal possa não só perder real capacidade de prestar serviços directos a partir dos seus portos como, no limite, a perder inclusivamente volume de carga. A introdução da questão mais alargada da competitividade no Debate não surpreendeu tanto mais quanto, de algum modo, não deixa também de estar subjacente ao próprio Estudo da Autoridade da Concorrência uma vez que, não deixando de ser a principal preocupação da Autoridade a supervisão da existência ou limitações à concorrência de per se, o objectivo último deverá ser sempre que a efectiva existência da mais livres concorrência conduza a um aumento de competitividade, sem o que nada teria sentido. Um ponto crucial, altamente debatido e não menos controverso, de facto. Em síntese, o que se pode deduzir do Debate é que, talvez numa esmagadora maioria dos casos, não só a questão da concorrência não é uma questão que preocupe particularmente os agentes portuários como até consideram a questão mesmo como um eventual equívoco uma vez entenderem não oferecer uma maior concorrência, sendo possível, por si só, qualquer garantia de aumento de eficiência com consequente reflexo num qualquer aumento de competitividade. Bem pelo contrário, como sublinhou Miguel Gomes, em representação da Associação dos Armadores da Marinha do Comércio, concentração está longe de significar necessariamente qualquer afirmação de posição dominante ou, pior ainda, de abuso de posição dominante, mas, tendo em atenção os investimentos necessários, bem como a não menor necessidade de criação de efectivas economias de escala, como também destacou Urbano Gomes, em representação do Terminal de Contentores de Leixões, a fragmentação em nome de um aumento da concorrência em abstracto, pode constituir-se mesmo como um erro, tal como, na opinião de Carlos Figueiredo, em representação da Associação Nacional de Empresas Concessionárias de Áreas Portuárias, foi e é exactamente o maior problema e o maior erro de Lisboa. Por outro lado, Urbano Gomes não deixou igualmente de afirmar considerar um equívoco falar em concentração quando o que se está a falar é de uma soma de posições de determinados grupos ou empresas em vários consórcios em acção nos diversos portos, como se um mesmo e único grupo, ou uma mesma e única empresa se tratasse e os diferentes sócios ou accionistas nada contassem para a distinta e separada identidade e estratégia de cada uma das respectivas organizações individualmente consideradas. Por outras palavras, o que pareceu ficar assente, independentemente de algumas pequenas divergências de opinião no caso da concorrência, ou talvez mais exactamente dito, da concentração versus fragmentação, foi uma evidente adopção, por quase todos, da primeira opção em relação à segunda possibilidade, não deixando de se considerar a mesma a última como um perigo. Um plano em que se situou, por exemplo, Jaime Vieira dos Santos, em representação da Comunidade Portuária de Leixões, também o mais veemente crítico do Estudo da Autoridade da Concorrência, considerando-o como uma «pequena bomba atómica», quando lembrou os idos de completa fragmentação e extrema concorrência nos portos nacionais, então, por isso mesmo, entre os mais caros e mais ineficientes de toda a Europa, e enaltecendo e louvando todo o esforço entretanto realizado exactamente no sentido inverso. Em suma, para a maioria, concorrência, mesmo quando possa contribuir para uma maior eficiência, não é necessariamente equivalente a competitividade.
A competitividade depende de muitos outros factores, desde logo, de uma maior eficiência, como da qualidade, celeridade e fiabilidade dos serviços, como também dos preços, embora aqui importe ter igualmente em atenção, tal como acentuou Rui d’Orey, em representação dos Agentes de Navegação de Portugal, não se poder confundir preços com soma de custos. Uma questão relevante sobretudo quando tanto se fala igualmente em concessões, prazos, rendas e repercussão de qualquer diminuição nos respectivos custos em toda a cadeia de valor. Questões abordadas no Estudo mas, apesar de tudo, relativamente pacíficas, ou seja, onde existe uma quase unanimidade contra as propostas da Autoridade da Concorrência, no primeiro caso, quando propões uma diminuição dos prazos das concessões e uma eventual renegociação das mesmas, bem como uma mesma quase unanimidade, desta feita em sintonia com as recomendações expostas pelo Estudo, de diminuição das rendas variáveis. No caso das concessões, porém, o que suscita alguma apreensão é o facto de o modelo seguido em Portugal e na maioria dos países do Sul da Europa, ser distinto do modelo seguido no Norte da Europa onde tal figura não existe porquanto o que existe é um aluguer de uso de terreno, com todos os benefícios que tal encerra e a agravante da Comissão Europeia estar prestes a publicar a já famosa Directiva das Concessões, eventualmente altamente prejudicial para nós e que, ainda na opinião de Carlos Figueiredo, muio provavelmente, só se aplicará a Portugal uma vez que os franceses já se preparam apara seguirem o Norte e Espanha já fez o que tinha a fazer e queria fazer nesse domínio. Vitor Caldeirinha, em representação da Associação dos Portos de Portugal, surpreendeu, não porque tivesse chamado a atenção para a necessidade, acima de tudo, da sustentabilidade dos portos, por lembrar tudo nos portos dever ser planeado e executado a longo prazo, por se constituírem os portos como um nó logístico, por não se poder separar a eficiência da escala ou até por trazer ao debate os novos modelos que estão a ser implantados no Brasil onde, ao lado das concessões de serviço público e das concessões de uso privativo, se encontram agora também concessões livres, se assim se pode dizer, mas por ter acentuado a dicotomia da inovação [no sentido de experimentalismo] versus continuidade, defendendo, no caso nacional, dever a segunda prevalecer em relação à primeira, uma vez a dimensão e a liderança serem aí determinantes na probabilidade de êxito ou fracasso dos passos dados. Para além de múltiplos outros assuntos tratados, desde a importância do tempo de trânsito, da questão elasticidade ou não elasticidade de certas mercadorias em relação a determinados portos, da liberalização dos serviços nos portos, com generalizada concordância, com a excepção da Associação dos Pilotos de Barra e Portos, absolutamente contrários na questões dos reboques, das questões da regulação, ou de João Carvalho, Presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes a defender a existência de um modelo contratual único, de Paulo Gonçalves, da Autoridade da Concorrência e principal responsável pelo Estudo da Concorrência nos Portos, rogar que não peçam ao Estudo mais do que pode dar nem lhe atribuam intenções que não são as suas, a questão final, é também a questão do papel do Estado em tudo isto, de que pouco se falou. Como acentuou ainda Jaime Vieira dos Santos, fizeram-se os PETI3+, mais os respectivos estudos estratégicos mas, até hoje, nada saiu do papel. Qual o papel do Estado? Mas, sobre isso, o Estudo nada diz e Jaime Vieira dos Santos, isso, condena veementemente, justificando assim, talvez, também, as palavras de José Monteiro Simões colocadas em epígrafe.