Recortes nº 054 Índice – 16 de maio de 2016 Setúbal sobe 50% nos contentores em Abril Porto
de
Setúbal
cresce
50
por
cento
na
carga
contentorizada Embaixador do Qatar em Portugal visitou a ZILS Porto de Sines tem potencial geostratégico para integrar plano de reactivação da Rota da Seda Porto de Sines na rota da nova Rota da Seda Sines na nova Rota da Seda da China "K"
Line
defende
que
greve
dos
estivadores
é
"insustentável" Transhipment sobe 14,2% e ajuda a consolidar crescimento de 4,1% nos contentores Alianças nos operadores marítimos, sinal de colapso do comércio mundial?
APSS, SA Praça da República 2904-508 Setúbal Portugal Nº Reg. Comercial e NPC: 502256869
Tel.: +351 265 542000 Fax: +351 265 230992 Sítio Internet: www.portodesetubal.pt Email: geral@portodesetubal.pt
Jornal de Neg贸cios, 16 de maio de 2016
Sem Mais jornal, 14 de maio de 2016
APP, 16 de maio de 2016
Embaixador do Qatar em Portugal visitou a ZILS A 10 de Maio, o Embaixador do Qatar em Portugal, Adel Ali Al Khal Fakhro, visitou, durante todo o dia, um dos activos nacionais geridos pela aicep Global Parques – a ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines. O programa desta visita arrancou com a recepção da comitiva no edifício do Centro de Negócios da ZILS. A receber o Embaixador, Adel Ali Al Khal Fakhro, estiveram o Presidente da Comissão Executiva da aicep Global Parques, Francisco Mendes Palma, e pela APS - Administração dos Portos de Sines e Algarve, o seu Presidente João Franco. O Embaixador visitou o complexo industrial, logístico de Sines. Após uma apresentação no Centro de Negócios da ZILS - Zona Industrial e Logística de Sines focada na Zona Industrial e no Porto de Sines seguiu-se a visita às respectivas infra-estruturas.
Cargo News, 15 de maio de 2016
Porto de Sines tem potencial geostratégico para integrar plano de reactivação da Rota da Seda O potencial geoestratégico e comercial do Porto de Sines no contexto da ligação entre o continente asiático, a Europa e a África, esteve em evidência nas palavras de Lv Fengding, conselheiro de política externa do Governo chinês, aquando da sua intervenção na iniciativa "Uma Faixa e Uma Rota", realizada em Lisboa. O especialista chinês sugeriu que o porto alentejano deveria integrar a iniciativa de Pequim na reactivação da antiga Rota da Seda. "Portugal é um dos terminais da rota marítima da seda e o porto de Sines é importante para a ligação da China com a Europa e a África", declarou Lv Fengding à agência Lusa, mostrando-se apologista da inclusão do Porto de Sines na rota marítima da seda do século XXI proposta pela China. Recorde-se que a iniciativa, lançada em 2013, visa implementar um plano infra-estrutural que reactive a antiga Rota da Seda entre a China e a Europa através da Ásia Central, África e Sudeste Asiático. O plano, desenhado e divulgado pela China, centra-se na construção de uma rede ferroviária de alta velocidade entre a China e a Europa, que deverá estender-se a cerca de 65 países e mais de 4,4 mil milhões de pessoas, de acordo com dados fornecidos pelas autoridades institucionais chinesas. De acordo com Lv Fengding, "mais de trinta países assinaram acordos de cooperação relevantes com a China", o que realça a aceitação internacional do plano em questão. De acordo com o relato do 'Jornal de Negócios', Lv Fengding visitou o porto de águas profundas de Sines e participou numa conferência na sede da EDP (empresa que tem como maior acionista a empresa estatal chinesa de energia China Three Gorges Corporation). Lv Fengding aludiu à relação comercial existente entre lusos e chineses, lançando a escada para um potencial estreitamento infra-estrutural que permita a inclusão na Rota da Seda: "Portugal já é parte da iniciativa. Será fácil as empresas chinesas e portuguesas trabalharem em conjunto nos vários campos, incluindo em projetos de infra-estruturas, na cooperação financeira e em parceria com empresas de outros países de língua portuguesa", declarou.
Transportes & Negócios, 16 de maio de 2016
Porto de Sines na rota da nova Rota da Seda O conselheiro de política externa do Governo chinês, Lv Fengding, manifestou-se favorável à inclusão do porto de Sines na rota marítima da seda do século XXI proposta pela China.
“Portugal é um dos terminais da rota marítima da seda e o porto de Sines é importante para a ligação da China com a Europa e a África”, disse Lv Fengding à “Lusa”, em Lisboa, onde se deslocou esta semana para apresentar a iniciativa “Uma Faixa e Uma Rota”. Com esta iniciativa, lançada em 2013 pelo presidente chinês, Xi Jinping, Pequim propõe um plano de infraestruturas que pretende reactivar a antiga Rota da Seda entre a China e a Europa através da Ásia Central, África e Sudeste Asiático. Este plano, que inclui a construção de uma malha ferroviária de Alta Velocidade entre a China e a Europa, abrangerá 65 países e 4,4 mil milhões de pessoas, cerca de 60% da população mundial, segundo Pequim. Lv Fengding disse que a iniciativa já suscitou o interesse de mais de 70 países e organizações internacionais e que “mais de 30 países assinaram acordos de cooperação relevantes com a China”.
Assinalou também a constituição, em 2014, do Fundo Rota da Seda, de 40 mil milhões de dólares (35,3 mil milhões de euros). “Esta é uma visão da China, feita para o bem de todos. Queremos que beneficie cada país e cada parceiro”, disse Lv Fengding à Lusa. Em Portugal, Lv Fengding visitou o porto de águas profundas de Sines e proferiu uma conferência na sede da EDP, que tem como maior accionista a empresa estatal chinesa de energia China Three Gorges Corporation (com 21,35% do capital). Desde 2012, a China injectou mais de oito mil milhões de euros em Portugal, que é assim o quinto destino do investimento chinês na Europa, salientou Lv Fengding. “Portugal já é parte da iniciativa. Será fácil as empresas chinesas e portuguesas trabalharem em conjunto nos vários campos, incluindo em projectos de infraestruturas, na cooperação financeira e em parceria com empresas de outros países de língua portuguesa”, disse. O diplomata chinês recordou que “Portugal foi um importante destino final da antiga Rota da Seda e desempenhou um papel importante na ligação entre a Ásia e a Europa”. Referiu também que Portugal e a China têm uma longa experiência de cooperação e resolveram “com sucesso a questão de Macau, dando um bom exemplo ao mundo”. Macau tornou-se uma Região Administrativa Especial da China em 20 de Dezembro de 1999, segundo o princípio “um país, dois sistemas”, que permite ao território manter as suas características próprias até 2049. Às críticas de que Pequim pretende dominar a economia global com as suas iniciativas, Lv Fengding contrapôs que a China continua a ter a “grande tarefa” de desenvolver a sua própria economia para retirar da pobreza cerca de 100 milhões de pessoas. “Nos últimos 30 anos ou mais, a China desenvolveu-se muito bem e achamos que o mundo deve beneficiar do resultado desse desenvolvimento da China. Da mesma forma, se os outros tiverem um bom desenvolvimento, podemos beneficiar. (…) O sucesso de uns pode ser o sucesso dos outros”, acrescentou.
Jornal da Economia do Mar, 16 de maio de 2016
Sines na nova Rota da Seda da China Lev Fengding, Conselheiro de Política Externa do Governo Chinês, esteve em Portugal e anunciou o interesse de inclusão do Porto de Sines na nova Rota da Seda.
O Porto de Sines, segundo Lev Fengding, Conselheiro de Política Externa do Governo Chinês que esteve em Portugal o emblemático Porto de Águas profundas da Costa Alentejana, anunciou o potencial interesse da China o vir a incluir na designada nova Rota da Seda, o ambicioso projecto lançado por Xi Jinping em 2013, «Uma Faixa, Uma Rota», para ligar a China à Europa e África. Como se sabe, esse projecto, além das infra-estruturas ferroviárias, tem como ponto central os portos, área onde Pequim tem vindo a investir significativamente, sendo os mais recentes casos na Europa, além do Piréu, na Grécia, os interesses em Antuérpia, Bélgica, e Roterdão, Holanda, entre outros, como, por exemplo, os investimentos que estão dispostos a realizar na privatização de linhas de caminh- de-ferro na Gécia. Uma iniciativa para a qual a China já constituiu, em 2014, um fundo dotado com um valor na casa dos 40 mil milhões de dólares, cerca de 35,36 mil milhões de euros.
Jornal de Neg贸cios, 16 de maio de 2016
APP, 16 de maio de 2016
Transhipment sobe 14,2% e ajuda a consolidar crescimento de 4,1% nos contentores De acordo com os dados da AMT (Autoridade da Mobilidade e dos Transportes), o transhipment de contentores conheceu, nos primeiros três meses de 2016, um crescimento de 14,2%, (quase exclusivo da actividade do Porto de Sines) facto que impulsionou o registo do segmento de contentores a nível nacional (+4,1% que no primeiro trimestre de 2015). Sines voltou a reinar neste segmento, com 79,9% do seu tráfego de contentores a ser carga de transhipment'. Assim, foram registados 247 mil TEU referentes a 'Transhipment' durante os primeiros três meses de 2016, valor que significa 40% da totalidade de TEU movimentados nos portos portugueses no que toca a carga contentorizada (606 881 TEU).
Jornal da Economia do Mar, 16 de maio de 2016
Alianças nos operadores marítimos, sinal de colapso do comércio mundial? Se a fraca procura e o excesso de oferta está a pressionar os preços do frete e a conduzir à formação de sucessivas alianças, importa perceber também a relação de tudo isso com a saúde da própria economia global medida em termos de comércio.
No início deste mês, Nils Andersen apresentou os resultados da Maersk Line, o maior operador mundial de navios de contentores. Comparando com o ano anterior o resultado líquido do primeiro trimestre sofreu uma queda de 95% e as previsões para o resto do ano são cautelosas pois a redução do custo do frete em cerca de 100 dólares por contentor poderá implicar uma perda de 800 milhões de dólares até ao final do ano. Para Nils Andersen “a indústria está a perder muito dinheiro há já vários anos”. Sendo a maior no mundo em termos de capacidade os resultados da Maersk Line são um excelente indicador do comércio global e os números não são animadores. A fraca procura de navios de contentores e a excessiva capacidade de oferta tem pressionado os preços do frete há vários meses. A consolidação é a solução encontrada por estes gigantes do transporte que assim tentam reduzir os custos operacionais dos navios e das operações portuárias para conseguirem sobreviver. No mês passado a Francesa CMA CGM e a Chinesa Cosco Group, a terceira e quarta maiores revelaram que iram formar a nova Ocean Alliance que poderá estar a funcionar já a partir de 2017 e onde também se incluem a Orient Overseas Container Line de Hong Kong e a Evergreen Marine Corp. da Tailândia. Para além desta aliança a CMA CGM já adquiriu a NOL de Singapura. Se para Nils Andersen a Maersk Line é suficientemente grande para não sentir a pressão da consolidação, sabe-se que prepara uma aliança com a segunda maior operadora a Mediterranean Shipping Co, denominada de 2M, para partilharem algumas rotas e navios. Segundo os analistas pequenas e médias companhias de navegação poderão
estar condenadas se não mudarem radicalmente de estratégia e as que não optarem por alianças ficaram condenadas a rotas regionais. As alianças que se estão a operar no sector são da maior importância na medida em que 95% do transporte dos produtos manufacturados é efectuada por navios de contentores. Será que estas alianças sugerem que o comércio global está à beira do precipício? Se a aliança destes gigantes deriva essencialmente da queda do preço do frete interessa analisar os dois lados da equação: a redução da procura e o excesso de capacidade oferecida. Comecemos pela primeira. Em 2015 o comércio global sofreu uma queda de 13,8% que segundo o World Trade Monitor é a maior contração desde 2009, mas os dados deste início de 2016 não são tranquilizadores. A principal causa apontada é a já conhecida desaceleração da economia chinesa e de outras economias emergentes. Vejamos com mais detalhe o que se passa. Segundo a Maersk Line o total do volume de importações via contentores para o Brasil caiu mais de metade. Se considerarmos só as exportações da China para o Brasil, em Janeiro, a queda foi de 60% em comparação com o ano passado. António Dominguez da Maersk Line na América Latina diz que o declínio é semelhante na Argentina, Paraguai e Uruguai. Contudo há sinais positivos que indicam um maior equilíbrio do comércio entre a América Latina e a China com o aumento das exportações do Brasil para a Ásia em parte derivado da desvalorização do real em relação ao dólar em cerca de 40% nos últimos 12 meses. No sentido inverso a valorização do dólar tem penalizado a manufactura americana cujas exportações caíram em 2015 cerca de 6.3%. Outros factores como a queda dramática do preço do barril de petróleo teve enormes consequências nas exportações de África e Médio Oriente que caíram 41.4%. Em relação ao volume exportado de Janeiro e Fevereiro da Ásia para a Europa a queda comparada com o ano anterior foi de 6.8%, que não é só justificável com a queda acentuada das exportações para a Rússia mas porque a procura na Europa continua fraca. Para o economista Andrew Kenningham da consultora Capital Economics muitos são os indicadores que sugerem que o comércio global não está pujante, mas não acredita que estejamos à beira de cair no precipício justificando a queda do comércio global em 2015 derivada da elevada volatilidade das divisas e do colapso do preço das matérias-primas. No final, se medirmos o comércio global em termos de volume o cenário não é tão negro atendendo a que se assistiu a um crescimento de 2.5%, contudo inferior aos 3.1% da produção da riqueza mundial no ano transacto. O que preocupa hoje muitos analistas é que durante anos, de 1995 até 2008, o comércio global cresceu sempre o dobro do PIB mundial e desde 2011 que tal não acontece. Em o “Abrandamento do comércio mundial” que publicámos em Janeiro faz-se uma análise do que mudou no comércio mundial com a crise de 2008 e o novo modelo de globalização proposto pelo FMI. Passemos à outra variável, o excesso de capacidade oferecida, que tem igualmente afectado a queda do preço do frete. No primeiro trimestre deste ano a capacidade de oferta de novos navios de contentores foi de 240,730 TEU sendo que 105,509 TEU foram retirados da frota mundial. Para a consultora BIMCO registou-se neste período um aumento de capacidade de 0.7% e para o resto do ano a consultora espera uma subida de 3.4%, acima das previsões que tinha calculado em Janeiro. Diminuir o excesso de capacidade através do desmantelamento é crucial para o preço do frete retomar a subida mas para a BIMCO serão precisos vários anos de crescimento negativo das frotas para que os preços sejam sustentáveis. O facto de nos últimos três
meses nenhuma ordem de construção ser assinada revela a gravidade da situação. Os excessos de 2015, em que foram assinadas ordens no valor de 2.2 milhões de TEU, um volume de capacidade de contentores que já não se via desde 2007, ano que atingiu 3.25 milhões de TEU, estão agora a ter um forte impacto no preço do frete. Em conclusão, o excesso de capacidade oferecida e a desaceleração das economias emergentes, obrigam agora os gigantes da navegação a optarem por alianças para conseguirem sobreviver mas não significa que as trocas comerciais estejam à beira do colapso.