Recortes nº 145 Índice – 30 de julho de 2013
APSS promove formação em Gestão de Saúde e Segurança APSS promove formação sobre Saúde e Segurança Governo mostra abertura para discutir localização do futuro terminal de contentores de Lisboa Porto de Lisboa esgotado dentro de 10-13 anos AT Kearney propõe ligar o terminal da Trafaria à “Via Rápida da Caparica” Tráfego mundial de mercadorias ainda não superou a crise A importante visita do Presidente do Panamá Próximo curso Life-Mos marcado para novembro; Life-Rail regressa em dezembro Físicos tentam explicar porque variam tanto os contornos costeiros
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APP, 30 de julho de 2013
APSS promove formação em Gestão de Saúde e Segurança
A APSS promoveu uma formação sobre “Implementação Prática de um Sistema de Gestão de Saúde e Segurança, OSHAS 18001:2007”, ação que decorreu dias 11 e 12 julho, no Edifício Sede da APSS, e teve como participantes quadros superiores da empresa, das empresas de trabalho portuário, dos terminais concessionados e de prestadores de serviços em HST. Esta iniciativa decorreu do reconhecimento por parte da APSS que deve ser atribuída à adoção de padrões elevados de Segurança, Higiene e Saúde do Trabalho a mesma importância que é dada a outras dimensões da área do negócio portuário. Esta atitude exige a adoção de uma abordagem estruturada e transversal em estreita cooperação e coordenação entre os diversos stakeholders, tendo por objetivo dispor de uma sistematização que permita proteger a saúde, a segurança e o bem-estar de todos os trabalhadores, dos utentes e da comunidade envolvente, em sintonia com a legislação em vigor.
Transportes em revista, 29 de julho de 2013
Dias 11 e 12 de julho
APSS promove formação sobre Saúde e Segurança A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) promoveu a formação sobre a “Implementação Prática de um Sistema de Gestão de Saúde e Segurança, OSHAS 18001:2007”, que decorreu nos dias 11 e 12 de julho, no Edifício Sede da APSS. Esta ação teve como participantes quadros superiores da empresa, das empresas de trabalho portuário, dos terminais concessionados e de prestadores de serviços em HST, tendo decorrido do “reconhecimento por parte da APSS que deve ser atribuída à adoção de padrões elevados de Segurança, Higiene e Saúde do Trabalho a mesma importância que é dada a outras dimensões da área do negócio portuário”. De acordo com a APSS, “esta atitude exige a adoção de uma abordagem estruturada e transversal em estreita cooperação e coordenação entre os diversos stakeholders” e tem como objetivo dispor de uma sistematização que permita proteger a saúde, a segurança e o bem-estar de todos os trabalhadores, dos utentes e da comunidade envolvente. por: Laura Melgão
Cargo News, 29 de julho de 2013
Governo mostra abertura para discutir localização do futuro terminal de contentores de Lisboa Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, admitiu que o Governo pode vir a discutir a localização do futuro terminal de contentores do porto de Lisboa, mostrando assim alguma abertura para o diálogo sobre um assunto que tem feito correr muita tinta.
"Como sempre referimos, tudo faremos para que consigamos consensos alargados. Se tal não for possível relativamente às localizações preferenciais para o aumento da capacidade do porto de Lisboa, é determinante que o alcancemos no diagnóstico sobre a procura e capacidade do porto de Lisboa, para que possamos acompanhar as expectativas dos agentes económicos que todos os dias procuram o porto de Lisboa para escoar os seus produtos num ambiente de competitividade (em preços e tempo) face aos seus concorrentes no mercado internacional", refere a missiva do Governo, no âmbito dos estudos remetidos à Assembleia da República (cujas conclusões foram referidas na CARGO).
Transportes & Negócios, 30 de julho de 2013
Porto de Lisboa esgotado dentro de 10-13 anos A capacidade instalada do porto de Lisboa para a movimentação de contentores deverá esgotar-se cerca de 2023-2026, ou ainda antes, prevê a AT Kearney no estudo sobre o noivo terminal da Trafaria. A consultora estima que nessa altura, num horizonte de dez a 13 anos, o porto da capital estará a movimentar entre 1,5 milhões e 1,7 milhões de TEU. No ano passado, Lisboa processou cerca de 485 mil TEU, penalizado pelas greves sucessivas dos estivadores. Em 2011, contabilizaram-se 542 mil TEU. O cenário traçado pela consultora contratada pela APL prevê, pois, que o movimento de contentores triplique em Lisboa num prazo de 10-13 anos. O esgotamento da capacidade instalada poderá acontecer ainda antes, lembra, considerando que o terminal de contentores de Alcântara já está a trabalhar acima dos 70%. O Governo pretende lançar o concurso para o novo terminal de contentores da Trafaria atá ao final do corrente ano. A primeira fase deverá estar operacional em 2019, com uma capacidade de um milhão de TEU/ano. Quando concluído, o terminal deverá poder movimentar 2,1 milhões de TEU/ano. No entretanto, os terminais de mercadorias em Lisboa serão desactivados, segundo os planos do Executivo, permanecendo apenas em aberto o futuro do terminal de Alcântara, por causa do imbróglio da concessão da Liscont. O cenário macro traçado pela AT Kearney para o sector portuário aponta para que em 2048 os portos nacionais movimentem 34-40 milhões de toneladas de carga contentorizada, o que também é três vezes mais que os números actuais. Sendo que Lisboa, assume-se, manterá uma quota de 36%. No ano passado, Lisboa contou 4,9 milhões de toneladas em contentores, e em 2011 atingiu os 5,6 milhões.
Transportes & Negócios, 30 de julho de 2013
AT Kearney propõe ligar o terminal de Trafaria à “Via Rápida da Caparica” Nem ferrovia, nem barcaças, nem “ferries”. O transporte rodoviário será mesmo a melhor opção para garantir o encaminhamento terrestre dos contentores de/para o novo terminal de Trafaria, defende a AT Kearney. O estudo encomendado pela Administração do Porto de Lisboa (APL) e entregue na passada sexta-feira na Assembleia da República sustenta que a viabilidade do novo terminal de contentores dependerá muito da rodovia. "O modo intermodal de/para o TCT mais interessante para os agentes económicos é a rodovia (mais barato e operacionalmente mais eficiente), não se apresentando outras soluções (ferrovia, barcaça, ro-ro) economicamente competitivas" é dito, para logo se acrescentar que "a não serem criadas as acessibilidades rodoviárias, o TCT perderá significativamente competitividade a favor de portos alternativos". A AT Kearney sugere, por isso, a construção de um quilómetro de estrada, com um custo estimado em dois milhões de euros, para ligar o futuro terminal ao IC20. Aquela via, também conhecida por Via Rápida da Caparica, liga à A2, que cruza o Tejo em direcção a Lisboa pela Ponte 25 de Abril, e que permite o acesso à A12, com o atravessamento para o Norte de Lisboa pela Ponte Vasco da Gama. O Governo aposta mais nas acessibilidades ferroviárias ao novo terminal, prevendo a Refer um investimento de 160 milhões de euros na ligação ao Poceirão e a Setil. Cerca de 70% das cargas movimentadas no porto de Lisboa tem a sua origem/destino a Norte do Tejo. Na semana passada, o “Expresso” avança a proposta da AT Kearney de criar um serviço de “ferries” entre o terminal da Trafaria e Algés, para o transporte de carga rodada e passageiros.
Transportes & Negócios, 30 de julho de 2013
Tráfego mundial de mercadorias ainda não superou a crise O tráfego mundial de mercadorias permanece abaixo dos níveis atingidos antes da crise, de acordo com os dados divulgados pelo Forum Internacional de Transportes (ITF na sigla inglesa) e respeitantes aos primeiros quatro meses do ano. O transporte marítimo de mercadorias na Europa está ao nível de Junho de 2008, ao passo que nos EUA retrocedeu a níveis de 2009. Em ambos os casos, a principal explicação é a quebra das importações de produtos “made in Asia”, que foi de 10% na Europa e chegou aos 25% nos EUA. Na carga aérea, a actividade manteve-se abaixo do realizado em Junho de 2008, com quebras de 7% na União Europeia e de 5% nos EUA. O transporte de mercadorias por via ferrovia também caiu 5% e 9%, respectivamente nos EUA e na UE, mas neste caso os dados referem-se ao último trimestre de 2012. O modo rodoviário foi o mais penalizado, com uma quebra de 15% na actividade na União Europeia, para os valores mais baixos desde 2008, concluiu o ITF, liderado pelo português José Viegas.
PĂşblico, 30 de julho de 2013, pĂĄg. 30
Cargo News, 29 de julho de 2013
Próximo curso Life-MoS marcado para novembro; Life-Rail regressa em dezembro Já existe data oficial para a realização do próximo curso LifeMoS da Escola Europeia de Short Sea Shipping exclusivo para Portugal: entre os dias 15 e 17 de novembro. Desta vez, e sobretudo devido ao fim do co-financiamento comunitário, o Life-MoS será realizado em modo “low cost”, facilitando a participação de estudantes de graduação, pósgraduação e mestrado nas áreas dos transportes e da logística. O custo da participação será, por isso, reduzido ao mínimo necessário para pagar a viagem Barcelona-CivitavecchiaBarcelona, incluindo o alojamento e a alimentação, e o curso propriamente dito.
Além disso, e a exemplo do acontecido na edição de janeiro passado, a APTMCD propõe-se atribuir algumas bolsas de estudo, no valor total da participação. “É mais um esforço que decidimos fazer, apesar da escassez de meios, tentando com isso atrair para estes cursos a massa cinzenta das nossas escolas superiores”, justificou Belmar da Costa.
Os cursos Life-MoS da Escola Europeia de Short Sea Shipping visam divulgar e promover a utilização das auto-estradas do mar numa lógica de complementaridade com o modo rodoviário. A formação – teórica e prática – é ministrada em ambiente de trabalho real, a bordo de um dos ro-pax da Grimaldi Lines que liga Barcelona ao porto de Roma. O que permite aos formandos terem um contacto directo com as operações no cais e a bordo inerentes à movimentação da carga rodada.
Life Rail regressa em dezembro
A APTMCD e a Escola Europeia de Short Sea Shipping (2E3S) também já preparam a terceira edição do Life Rail português, que terá lugar nos primeiros dias de dezembro. A exemplo das edições anteriores, o curso prático de intermodalidade marítimo-ferroviária decorrerá ao longo de três dias, com passagem pelos portos/plataformas ferroviárias de Lisboa, Setúbal, Sines e Aveiro.
As aulas serão ministradas numa carruagem da CP, que para o efeito será integrada numa composição da CP Carga. A bordo, os formandos entrarão nos terminais ferro-portuários e poderão assistir às operações de movimentação das cargas. Uma experiência única e que distingue o curso português da matriz espanhola.
Os objetivos do curso serão, ainda e sempre, dar formação e informação sobre as vantagens da integração da ferrovia nas cadeias logísticas, divulgar as opções europeias para o sector e, claro, familiarizar os participantes com a teoria e a prática da “montagem” de soluções de transporte intermodal com componente ferroviária.
APP, 30 de julho de 2013
FÍSICOS TENTAM EXPLICAR POR QUE VARIAM TANTO OS CONTORNOS COSTEIROS
Litorais recortados Um modelo desenvolvido por físicos da Universidade Federal do Ceará (UFC) e do Instituto Federal Suíço de Tecnologia (ETH) é o primeiro a simular em computador uma variedade considerável de contornos possíveis que as linhas costeiras podem assumir. Os autores do trabalho, publicado na Physical Review E, são os primeiros a admitir que é uma abordagem simplificada de um fenómeno complexo. Mas esperam que o modelo, que explora o uso de figuras geométricas conhecidas como fractais, possa no futuro auxiliar o monitoramento da erosão marítima, uma preocupação constante das cidades litorâneas. NA FOTO: RESTINGA DO LOBITO, ANGOLA “Nuvens não são esferas, montanhas não são cones e litorais não são círculos”, disse certa vez o matemático francês Benoit Mandelbrot, que cunhou o termo fractal em 1975, se referindo à incapacidade da geometria convencional de retratar as formas da natureza. Os fractais – formas geométricas de aparência rugosa, cheia de reentrâncias – saem-se muito melhor na tarefa. Podese observar isso em imagens de satélite da ferramenta on-line Google Earth. Vários trechos de litorais do mundo – especialmente na Noruega, mas também no Brasil, em particular na divisa entre o Pará e o Maranhão e entre São Paulo e o Rio de Janeiro – parecem não mudar de aparência, não importa a altura da qual sejam visualizados. Partes de costa com poucos quilômetros parecem versões em miniatura de trechos de centenas de quilômetros. Essa é a principal propriedade dos fractais: a semelhança dos detalhes das partes com a figura completa. Certos trechos de costa, porém, têm contornos mais tortuosos e dão a impressão de terem uma “fractalidade” mais acentuada, noção capturada matematicamente pelo conceito de dimensão fractal. O valor dessa quantidade pode ser de igual a 1, para uma longa praia com contorno suave, como certos trechos do litoral nordestino próximos de uma linha perfeitamente reta, até teoricamente igual a 2, para uma costa tão recortada, repleta de baías e cabos dentro de mais baías e cabos, que medir o seu perímetro com máxima resolução seria uma tarefa praticamente impossível. Análises sugerem que costas reais não têm dimensão superior a 1,6 – a maioria fica entre 1 e 1,4. Modelos – Apesar de litorais serem citados como exemplos de fractais desde os anos 1960, só em 2004 surgiu a primeira explicação de como a natureza os esculpe. O físico francês Bernard Sapoval e seus colegas italianos Andrea Baldassari e Andrea Gabrielli criaram um modelo simples da força erosiva do mar em costas rochosas. Pelo mecanismo proposto, a tortuosidade costeira resultaria do equilíbrio entre a força das ondas e a capacidade da linha da costa de atenuá-la. À medida que as baías e os cabos escavados pelo mar se tornam mais recortados, aumenta o poder dessas feições geológicas de aprisionar e dissipar a energia das ondas. O mecanismo seria o mesmo que torna as paredes com superfícies rugosas ótimos isolantes acústicos. Apesar de parecerem realistas, os litorais que surgiram nas simulações sempre acabavam com uma dimensão fractal de 1,33, valor que descreve bem a costa leste dos EUA e partes do litoral sul fluminense. Mas que não dá conta de toda a variedade de contornos costeiros. © FONTE: P.A. MORAIS / PHYSICAL REVIEW E
Após Sapoval apresentar esse trabalho num seminário na UFC, o físico José Soares de Andrade Junior e seus alunos de doutorado Pablo Morais e Erneson Oliveira começaram a pensar em como produzir litorais virtuais com dimensões fractais diferentes. Com o português Nuno Araújo e o alemão Hans Herrmann, físicos do ETH, criaram um modelo que, embora simplifique muito a ação do mar, trata de forma mais realista a distribuição espacial das rochas. Enquanto o modelo anterior dispunha as rochas mais ou menos resistentes à erosão aleatoriamente e de forma não correlacionada ao longo da costa, o novo modelo tenta simular, com a introdução de correlações estatísticas de longo alcance no espaço, as afinidades que rochas vizinhas possuem. “Essas correlações são capazes de mudar a dimensão fractal da costa”, conta Andrade. Desse modo, os pesquisadores puderam gerar litorais com dimensões fractais que variavam de 1 a 1,33, dependendo da distribuição de resistência à erosão das rochas. O novo modelo sugere ainda que os litorais só assumem formas fractais quando a força do mar é equilibrada pela dureza das rochas. Se a resistência das rochas for bem maior que a força das ondas, a costa tem formato rugoso, mas não é fractal. Quando a intensidade das ondas supera muito a resistência das rochas, a costa é continuamente erodida e o litoral assume a forma de um tipo especial de fractal, chamado de autoafim. “Esse fractal tem propriedades de contração e dilatação desiguais em diferentes direções”, explica Andrade. Ele espera em breve identificar essas diferentes geometrias costeiras em imagens reais de satélite e, com ajuda de geólogos do Instituto de Ciências do Mar da UFC, verificar se a dinâmica da erosão ocorre como o modelo prevê. “Se, por exemplo, identificarmos erosão acelerada”, diz, “alguma medida de proteção poderá ser tomada”. Como todo modelo, o do grupo franco-italiano e o da equipe da UFC são uma representação simplificada da realidade e desprezam um fator que oceanógrafos e engenheiros costeiros consideram essencial na definição da linha da costa: o relevo submarino, que determina a direção de propagação das ondas e como elas incidem sobre a costa. Os rios de areia, fluxo de sedimentos levantados pelas ondas e carregados pelas correntes marinhas, são outro detalhe importante que os modelos desconsideram. O especialista em geomorfologia costeira Dieter Muehe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, explica que as áreas de maior risco de erosão estão nos pontos para os quais as ondas convergem e o fenômeno acontece com maior energia. Andrade confessa ainda não saber exatamente como incluir o transporte de areia em seu modelo, que considera uma primeira aproximação do que ocorre com os litorais em escala continental – o movimento dos sedimentos, em comparação, atuaria em uma escala menor, com a dimensão aproximada de uma praia. O grupo da UFC, que também estuda o movimento das dunas de areia, começou a investigar como acontece o transporte da areia na água. Andrade afirma: “É preciso estudar o fenômeno do ponto de vista físico em uma escala menor, antes de o transpor para uma maior”.