ESTUDIO DE MOVILIDAD DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
2015
PRAXIS, Consulting 6 de Diciembre y Hermanos Pazmiño, 7mo piso, oficina 711 Teléfono: (593) 02 2526564 / Movistar: 0958769108 / Claro: 0989647030 asesorespraxis@gmail.com
ESTUDIO DE MOVILIDAD DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO 2015 1. Objetivo El objetivo planteado para el presente estudio de movilidad se direcciona en pro del beneficio de los diversos segmentos sociales, es decir, para mujeres, hombres, personas de la tercera edad, personas con capacidades diferentes, menores de edad.
do además el flujo de tráfico y su manejo,
Se persigue analizar los factores que
la localización laboral y residencial, a fin
originan los problemas para un adecuado
de buscar alternativas de solución y
desplazamiento, a través de la identifica-
mejora, ante los problemas de accesi-
ción de los diversos trayectos, conocien-
bilidad y movilidad de la ciudad de Quito.
2. Definición de la problemática La problemática radica en la movilidad
automotor, dado que su afectación no
actual dentro del Distrito Metropolitano
únicamente se relaciona con la conges-
de Quito, producido por el parque
tión, sino que además conlleva a pro-
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blemas con gran impacto ambiental y
la cuarta condición de integración social,
social.
después de la vivienda, salud y la educación”. Por otro lado de igual manera la misma autora en cuanto a lo que específicamente a movilidad urbana se refiere plantea: “la movilidad urbana es un necesidad básica y un derecho colectivo que todos los ciudadanos deben tener garantizado.” La movilidad urbana es un término
A través de las últimas décadas, se ha podido identificar que la capacidad para tener un vehículo para cualquier fin que este sea adquirido, así como la expansión urbana
sin
una
planificación
relacionado con el movimiento producido en las ciudades, donde se involucran los sectores técnicos, políticos y de la ciudadanía en general.
previa,
constituyen varios de los aspectos que
El estudio de la movilidad busca la
van
manera de poder reducir y mitigar los
empeorando
la
problemática conta-
efectos causados por la problemática,
minación, excesivo ruido, enfermedades
permitiendo la protección del medio-
respiratorias y de piel, pérdida de horas
ambiente y promoviendo el desarrollo
productivas, incremento del estrés, incon-
económico y social.
generando
altos
niveles
de
venientes con el desplazamiento, entre otros.
En base a varios estudios realizados, se ha podido destacar el denominado:
La movilidad, según Carmen Mataix
“Análisis de situación del Distrito Metro-
(Mataix, 2010), plantea que: “la movilidad
politano de Quito”, cuya publicación fue
de los ciudadanos es una fuente de
en el año 2011, por un compendio de
cohesión social que se ha convertido en
entidades: Fundación Quito Paz, Obser-
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vatorio de Movilidad, Consejo de Cámaras y Asociaciones de la Producción, así como la Asociación de Barrios del Sur, indicó que por un lado una de las alternativas de solución a los problemas de movilidad, tal es el caso del pico y placa, ha tenido gran repercusión en la economía ecuatoriana, ya que en muchos deben
Resultado de esta situación los ciuda-
trasladarse en transporte público. Por
danos han debido direccionar parte de
otro
un
sus gastos por movilización, en el año
incremento en la demanda de este
2011 cerca de USD 63 millones, es decir,
mencionado transporte tanto de línea,
como valor promedio asciende a USD
como relacionado con el sistema inte-
2,35
grado, generándose un tiempo estimado
yéndose dentro de este promedio el uso
de viaje mayor al 8% que usualmente
tanto de buses como de taxis.
de
los
casos
lado
se
las
personas
indica
que
hay
solían utilizar. Por otro lado este estudio da a conocer que entre las 07:30 y 09:30, y de 16:00 a 19:30, la demanda de taxis tuvo un incremento del 32%, ante lo que se
debe
la
insuficiencia
de
taxis,
principalmente en este horario mencionado.
semanales
por
persona,
inclu-
Esta problemática de movilidad no solamente afecta a la economía de la sociedad, sino que también a su productividad en tiempos, generándose pérdidas no solamente al individuo, sino a la empresa u organización a la que pertenece.
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3. Estudio de la evolución histórica de la movilidad Históricamente a la movilidad se la suele
que se pueden relacionar los elementos
relacionar con la teoría evolutiva tal como
relacionados con la evolución y llevarlos
lo
al entorno de movilidad, tal como se
plantea
Juliana
Gómez
Quintero
(Gómez, 2009), ya que la Teoría de la Evolución, propuesta por el científico Charles Darwin, se constituye como una teoría que parte de la evolución biológica
puede apreciar a continuación: Ilustración 1: Elementos de la teoría evolutiva relacionada con la Movilidad
por selección natural, herencia y competencia de recursos.
TEORÍA
SISTEMA DE
EVOLUTIVA
MOVILIDAD
Por otro lado si bien se ha dado toda esta evolución de una manera perfecta, se puede decir
que se trata
Agentes
Operarios y usuarios del sistema de movilidad.
de una
racionalidad limitada, a través de lo cual se puede explicar la capacidad para que los individuos se multipliquen y generen
Fuente de
Reglas y sus correspondientes
variedad
interpretaciones, por parte de los agentes.
Selección
aplicables a determinada población.
reacciones, las cuales dentro de un sistema económicos, y en el caso de estudio dentro de sistemas de movilidad se pro-
Incorporación de reglas
ducen situaciones muy similares.
Preservación de las
Es muy importante relacionar a esta mencionada teoría de la evolución con la problemática de la movilidad, en el sen-
Preservación
reglas, a través de la coordinación entre cada agente de movilidad.
tido que ambos más que sistemas biológicos, son sistemas sociales. Es por ello
Fuente: (Gómez, 2009)
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Históricamente
urbana,
Es base a estudios presentados por la
teoría
municipalidad de la ciudad, en el año de
evolutiva, se puede producen grandes
1990 a nivel mundial existía un promedio
transformaciones, influenciadas por la
de 500 millones de automotores, cifra
temporalidad, así como por el desarrollo
que se ha visto en aumento de más de
de la sociedad. Es así que se suprime
900 millones en la actualidad. De estas
aquella
cifras proporcionadas cerca de 400 mil
tomando
el
la
movilidad
enfoque
posibilidad
de
la
existente
para
elaborar y emitir políticas fundamentadas
automotores,
en información vinculada al Estado, a su
Quito, tal como a continuación gráfi-
sistema y dentro del contexto actual.
camente se puede apreciar como por-
Dicho enfoque no se debe limitar a los
centajes integrantes del parque auto-
recursos disponibles y a su capacidad,
motor:
sino el proceso mediante el cual los individuos interactúan con el entorno
están
concentrados
en
Ilustración 2: Parque automotor mundial
generando, seleccionando y coordinando reglas que definen su comportamiento. En cuanto al Distrito Metropolitano de
31%
Mundial
Quito, los requerimientos de movilidad se han venido incrementando con el transcurso del tiempo y época, dada su urba-
Quito 69%
nización periférica, la cual se ha venido extendiendo desde los años de 1980, se ha incurrido en un compendio de modificaciones, resultantes de la distribución poblacional.
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
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Es importante presentar el porcentaje
Por otro lado, la migración interna desde
vehicular de Quito respecto al resto del
y hacia cada extremo del distrito, se ha
país:
extendido
Ilustración 3: Parque automotor de Ecuador
hacia
los
valles
como
Tumbaco, Cumbayá, de los Chillos, o a su vez hacia Calderón, Pomasqui, Pusuquí, provocándose
de
esta
manera
el
incremento de la demanda de movilidad, siendo esta de transporte, a modo de solución para la creciente necesidad
31%
diaria.
69%
Mundial
Quito
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
El Distrito Metropolitano de Quito cuenta
Según estudios de la Secretaría de
con una gran variedad de medios de
Movilidad,
años
transporte, entre los cuales se distinguen
únicamente, en horas pico, la velocidad
al transporte colectivo, el cual abastece
de circulación no superará los 50 kmp/h,
aproximadamente al 70% de la ciuda-
aproximadamente en el 45% del Distrito
danía. Dentro de estos mencionados
Metropolitano de Quito. Por otro lado se
transportes, se puede determinar: Tro-
pronostica que el efecto de la congestión
lebús, Ecovía, Metrobus Q, corredores
y tráfico únicamente en un 38% dentro
complementarios, así como ciclovía, que
de la ciudad se tendrá una capacidad
hacen parte de los medios de transporte
para circular de 10 km/h.
de la urbe:
en
los
próximos
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Ilustración 4: Sistema Integrado de Transporte Público
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012) A aquello se debe adicionar, tomando en
seguido en menor medida por la zona
cuenta los dos principales motivos de
Quitumbe y sur urbano con el 15.15%.
desplazamiento el porqué de la concentración de flujos de movilización en zonas específicas y marcadas que abarcan no solo centros de estudio sino en el mismo contexto, oficinas y establecimientos de trabajo, conllevando necesariamente a que en los sectores norte se concentre el 30.48% del tráfico dentro del DMQ,
Con motivo de lo anterior, el flujo de movilidad con detenciones prolongadas ha alcanzado un 25%, y la velocidad de circulación es menor a 10 km/h. El flujo inestable de congestión ha decrecido al 8% y el flujo con restricciones ha llegado al 8% a lo largo del DMQ.
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Adicionalmente,
los
porcentajes
de
utilización de un medio de transporte,
Ilustración 5: Utilización de medios de transporte
constituyen los siguientes:
0.25% Tabla 1: Porcentajes de utilización de un
3.98%
12.93%
medio de transporte
42.18%
MEDIO DE
PORCENTAJE
TRANSPORTE
%
Bus convencional
42,18%
Metrobus-Q
15,05%
16.42%
1.20%
15.05%
7.99%
Bus convencional Metrobús-Q
Escolar e institucional Otros colectivos (informales)
7,99%
Escolar e institucional Otros colectivos (informales) Auto particular
1,20%
Taxi
Auto particular
16,42%
Taxi
3,98%
Bicicleta Peatonal
Fuente: (Metro de Quito, 2012) Bicicleta
0,25% Ante lo que es importante destacar que
Peatonal
12,93%
ya se encuentra la construcción de otro sistema
Fuente: (Metro de Quito, 2012)
de
transporte,
denominado
“Metro de Quito”, el cual ya inició su construcción desde enero de 2013, tras varios estudios de factibilidad.
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Es importante hacer mención de los
$0,25 centavos como tarifa general, $0,12
costos en los que se incurre al momento
centavos para estudiantes y personas de
de hacer uso del transporte público, el
la tercera edad, y por otro lado se
cual en relación a la actualidad, para el
reducirá a $0,10 centavos en los casos de
año 1998, traído a valor actual el pasaje
usuarios con discapacidad.
normal, correspondería a $0,27 centavos.
Fruto de las reuniones mantenidas con
Por otro lado se ha podido identificar que
aproximadamente 75 colectivos sociales,
desde el año 2003, las tarifas del
se establece una nueva herramienta de
transporte público se han mantenido
mejoramiento de la calidad, denominada
hasta la actualidad, es por ello que
Índice de Calidad en el Trasporte Público.
recientemente se ha mencionado que las tarifas del transporte público,
serán
mantenidas, por lo tanto correspondería
4. Principales causas y efectos derivadas de la problemática La
movilidad
genera
grandes
La movilidad en la ciudad de Quito, se ha
repercusiones dentro de la calidad de
visto afectada con el transcurrir del tiem-
vida de las ciudades y con ello para su
po, es así, que los efectos se han tornado
población, es por ello que para el
mucho más notorios, generando mayores
presente estudio se determinan
los
repercusiones y deterioro en la calidad de
principales efectos negativos, debido que
vida de la ciudadanía, por tal razón es
constituiría una información sesgada si
primordial, en función de la modernidad,
no son definidos estos los cuales influyen
establecer claramente tanto las causas
directamente al fenómeno de movilidad
que dan paso a grandes y graves efectos
urbana.
para la sociedad y los elementos con los cuales esta se desenvuelve en el día a día.
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4.1.
Causas
Las causales por las cuales el problema
Ilustración 6: Edad de los Pichinchanos
de la movilidad se ha visto intensificado, son las siguientes: Aumento de la población.Resultado de la movilidad urbana y la migración, a fin de poder dinamizar la economía, ha conllevado a generarse una mayor conglomeración de individuos en determinadas
zonas
principalmente
urbanas, tal es el caso de la ciudad capital. El aumento de la población resultado de la
movilidad,
abarca
aspectos
Fuente: (INEC, 2010)
de:
equidad, desarrollo urbano, salud pública, participación social, financiamiento, com-
Por otro lado a continuación se puede
petitividad, innovación y tecnología.
apreciar el crecimiento poblacional en la
A continuación se presenta el flujo de población existente en la provincia de Pichincha, en función del género, según información obtenida del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC, 2010):
provincia información
de
Pichincha,
obtenida
del
según Instituto
Nacional de Estadísticas y Censos (INEC, 2010):
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Ilustración 7: Crecimiento poblacional de Pichincha
Diversificación de las actividades.La
diversificación
económicas, 2576287
2010
2388817
2001
1962 1950
desempeñan un papel fundamental en el campo de la movilidad de la ciudadanía.
residencial
988306
1974
educativas,
a cabo el ordenamiento de territorio
1382125
1982
como
En la ciudad de Quito es muy difícil llevar
1756228
1990
así
de las actividades
y
comercial,
pero
es
importante denotar que si un individuo
587835
desempeña
386520
sus actividades laborales
cerca a su domicilio, este llevará a cabo sus funciones con mayor eficiencia, su
Número de personas
nivel de estrés será menor, ello resulta mucho más seguro, se incurrirán en
Fuente: (INEC, 2010)
menores costos. En fin, si se presenta este
Según información proporcionada por el
caso resultará beneficioso tanto para él
(INEC, 2010), de la cantidad de 2’576.287
como
individuos en la provincia de Pichincha,
organización, en la que diariamente se
2´239.191 ciudadanos habitan
en la
desenvuelve, elevando los niveles de
ciudad de Quito, y de este total, la
productividad. Además el tiempo de
población que está radicada en la ciudad
desplazamiento podría ser invertido en
capital el 65% son quiteños, mientras que
actividades culturales y sociales, que le
el 35% son inmigrantes, generalmente
brinden un mayor crecimiento personal.
internos, es decir, provenientes de otras provincias.
para
la
empresa,
entidad
u
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Ilustración 8: Actividades en las que se Según cifras estadísticas recopiladas del
dedican los habitantes de Pichincha
(INEC, 2010), se ha determinado que en la provincia de Pichincha la población se dedica a las siguientes actividades:
Fuente: (INEC, 2010) A continuación se presenta las cifras según la ocupación en la ciudad de Quito, según datos del (INEC, 2010): Ilustración 9: Actividades en las que se dedican los habitantes de la ciudad de Quito
Fuente: (INEC, 2010)
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Según información adicional
propor-
cionada por el INEC, establece que las razones por las cuales un individuo se moviliza en un 31,5% son por cuestiones de estudios, mientras que el 57,1%, se da por cuestiones laborales, y el porcentaje restante se da por cuestiones personales.
Limitada oferta vial.La limitada oferta vial se vincula directamente con las características geográficas de la ciudad de Quito, ya que está es una ciudad fragmentada, cuya población debe trasladarse hacia diversas zonas
Es importante denotar que el orde-
económicas, a través de calles, avenidas y
namiento según las actividades econó-
autopistas, ocasionado así conflictos con
micas, en la ciudad de Quito, se encuen-
la movilidad, principalmente en horas
tra muy marcada, es por ello que se
pico, por cuestiones de entrada y salida
puede encontrar fácilmente los sectores
de escuelas y colegios, así como horario
denominados:
de trabajo.
Zona industrial Zona bancaria Zona comercial Juzgados
Resultado de la geografía quiteña, no se puede construir con mayor facilidad vías alternas para contribuir con la descongestión, generándose un mayor tráfico, deterioro en la calidad del aire, increme-
También es importante determinar que
nto de enfermedades respiratorias, mayo-
sobretodo en el norte de la urbe se
res costos, entre otros.
puede encontrar los campus de varias universidades, prestigiosas escuelas y colegios, así como hospitales públicos, y dependencias del estado, lo cual genera una gran conglomeración en este sector Norte, generándose grandes inconvenientes en el tráfico vehicular.
El Distrito Metropolitano de Quito, tiene 46 kilómetros de norte a sur, mientras que de este a oeste va de 4 a 8 kilómetros, constituyéndose así como una ciudad alargada, denominada también como una ciudad salchicha o en forma de
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“8”, por su estrechez en el centro, lo que dificulta la movilidad de los vehículos, con la presencia o no de afluencia de vehículos. En el norte las principales vías de circulación se encuentran: Av. Occidental Av. América
Av. Hugo Ortiz Av. Maldonado Av. Simón Bolívar Antiguamente, la comunicación esteoeste, no ha sido sencilla, en el norte de la ciudad, debido a la presencia del antiguo Aeropuerto, que dificultaba la circulación
transversal.
Actualmente,
existen muy pocas avenidas que permiten
Av. 10 de Agosto
efectuar este traslado, entre las pocas
Av Amazonas
vías existentes es la nueva vía creada
Av. 6 de diciembre Av. Eloy Alfaro En el centro las vías son:
donde antiguo
antiguamente aeropuerto
Av. 5 de Junio
Av. Ramón Borja
Av. Maldonado
Av. Carlos V
Av. Napo Av. Rodrigo de Chávez
llamada
el
Isaac
como: Av. Florida
principales son:
ubicaba
Albéniz, pero también existen vías tales
Av. Mariscal Sucre
Por el sector del sur de la ciudad, las vías
se
Calle Los Pinos Calle Alfonso Yépez Es así que la distribución espacial de la movilidad dentro de la ciudad, se da por
Av. Alonso de Angulo
la excesiva aglomeración generada en las
Av. Mariscal Sucre
mencionadas vías. Por esta razón en sentido centro-norte, la movilidad de los
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ciudadanos en promedio es de 2,08 viajes
El incremento del parque automotor de la
diarios.
ciudad capital, durante los últimos años se ha visto incrementado, es por ello que
Exceso de demanda de transporte.-
según información proporcionada por la
En la ciudad de Quito, desde el año de
Agencia Nacional de Tránsito, ratifica que
1995
anualmente se incrementan cerca de
hasta
1999,
se
registró
un
crecimiento anual del 6%, mientras que
30.000
automotores,
desde el año 2000, dicho porcentaje, se
crecimiento anual del 10%.
teniendo
un
encuentra ubicado en un 10%. En la actualidad, se ha determinado la circulación de 250.000 autos, lo que representa que existe un vehículo por cada cinco personas, de esta cantidad, el 94% corresponde a particulares. En este caso se aplica claramente el Principio de Pareto, en el cual el 30% de la población hace uso del 80% de las vías, mientras que el 70% se moviliza en transporte público, haciendo uso del 20%
Al año 2006 se presenta una cifra de 320.000 vehículos, mientras que para el año 2009 se tuvo un valor que superó los 400.000 vehículos.
del espacio. A continuación se presenta información A lo cual es importante acotar que las personas
que
poseen
vehículos
particulares hacen uso de las vías 14 veces más que un individuo que se traslada en bus.
gráfica, emitida por la Secretaría de Movilidad, en cuanto a la tasa de motorización zonal en la ciudad de Quito:
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Tabla 2: Tasa de motorización zonal en la ciudad de Quito Vehículos por cada 100 habitantes
Norte
24
Vehículos por cada
A
continuación
estadísticas
gráficas
presenta respecto
las a
la
motorización zonal dentro de la urbe:
100 hogares
73
se
Vehículos por cada 100 habitantes 80
73
70
La Delicia urbano -
60
15
52
Calderón Los Chillos
52
53
51
50
41
45
51 39
40
15
53
30 20
24
15
15
14
12
14
11
10
Tumbaco Aeropuerto
14
51
Centro
12
41
14
45
11
39
0
Sur rural - La Delicia Noroccidente Norcentral Quitumbe Sur Urbano Promedio D.M.Q.
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012) En el Distrito Metropolitano de Quito, se
15
51
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
estima un promedio de 1,89 viajes diarios por cada ciudadano, a diferencia de México D.F. se realizan una menor cantidad de viajes, es decir, 1,66 viajes
15
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diarios por persona, en Bogotá 2,01 viajes
cooperativas de buses a cada pasajero
y en Sao Paulo 1,93 viajes.
entregan un ticket, que permite un mayor
Desorganización
del
transporte
público.-
control no siempre suelen entregarlo y por falta de tiempo o despreocupación los pasajeros no lo piden, lo que
La movilización en la ciudad de Quito
constituye un gran costo para el dueño
resulta complicada principalmente por la
del transporte.
desorganización que existe dentro del sistema de transporte, principalmente el público, ya que este no se encuentra bajo un rígido control.
permiten
que
asciendan
o
donde no existe una parada establecida con señalética. No toman las medidas de seguridad respectivas y suelen permitir el acceso a vendedores informales, quienes suelen amenazar a los pasajeros, generando un riesgo
de
neumáticos, los cuales deben tener un determinado
y
no
deben
encontrarse lisas, por cuanto se incre-
desciendan del bus personas en lugares
alto
normativa de tránsito, tal es el caso de los
grosor
Tales son los casos: Cuando
Otro caso se da por la inobservancia de la
sucesos
desastrosos,
contribuyendo con la mejora de la seguridad ciudadana. En el caso de las “cajas”, que constituyen los rendimientos obtenidos del día, si bien en la actualidad en la mayoría de
mentan las probabilidades de generar accidentes, teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros que suelen transportar.
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4.2.
Efectos
La concentración de actividades en el centro de la ciudad.
A continuación se detallan los principales efectos generados por la movilidad en la
La
ciudad de Quito, además muchos de estos
no
afectan
solamente
a
del
transporte
privado frente al colectivo.
la
La escasez de infraestructura vial.
población capitalina sino que también al resto del mundo.
prioridad
La morfología de la ciudad.
Congestión vehicular.-
La desorganización del sistema de transporte en general.
La fluidez del tráfico se torna mucho más lento cuando abarca el tema de la
La expansión desordenada de la ciudad
congestión vehicular, es por ello en estos
obliga
casos cuando se transita en un transporte
desplazamientos desde el centro a la
en un entorno de caos vehicular, suele ser
periferia y de la periferia al centro,
mucho más rápido ir a pie.
provocando congestionamientos sobre
La congestión vehicular se constituye
a
que
se
incrementen
los
todo a las horas pico. (Nuñez, 1998)
cuando un automóvil transita con una
velocidad menor a 5km por hora.
(atmosférica y acústica).-
Según el estudio publicado por el Msc.
La
Arq. Hidalgo Nuñez, determina para este
genera grandes inconvenientes para el
efecto las siguientes causas:
medioambiente, incluyéndose:
El aumento progresivo de la
Contaminación
excesiva
aglomeración
Esmog
distancia entre la residencia y el empleo.
Insalubridad Ruido
medioambiental
vehicular,
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respiratorio hasta
Contaminación visual Dichos niveles de contaminación de la ciudad de Quito tan altos, se originan
tejidos
localizarse
respiratorios,
en
los
generando
así
graves enfermedades respiratorias.
resultado de la combustión por quema
A
diaria de 1.6 millones de litros de
categorización
gasolina, 2 millones de litros de diesel, un
(Departamento de Control de la Calidad
volumen estimado de1.5 millones de
del Aire de la Dirección de Medio
litros de gas licuado de petróleo, además
Ambiente del Distrito Metropolitano de
de 50 mil litros de bunker.
Quito, 2010):
Con
la
mencionada
información
es
importante citar que aproximadamente el
continuación
se
presente
determinada
por
la el
Ilustración 10: Categorización de la calidad del aire
80% de las emisiones contaminantes 24h PM-10 (ug/m³ estándar)
CATEGORÍA
0-50
Bueno
partículas, principalmente de monóxido
51-150
Moderado
de carbono.
151-350
Insalubre
351-400
Muy Insalubre
Mayor a 400
Peligroso
direccionadas hacia la atmosfera, son aquellas
provenientes de la circulación
automotriz, siendo así las principales fuentes de emisiones de gases y demás
Las partículas contaminantes del aire son de tamaños variados, pero las que mayor nivel de peligrosidad genera para el aparato respiratorio, constituyen aquellas
Fuente: (Departamento de Control de la
cuyo
Calidad del Aire de la Dirección de Medio
tamaño
microgramos/m³
oscila hasta
desde
los
mucho
10 más
pequeñas, siendo casi imperceptibles, atravesando filtros naturales del sistema
Ambiente del Distrito Metropolitano de Quito, 2010)
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Dentro del Distrito Metropolitano de
Quito, 2013), se ha generado con el
Quito, se según informe emitido por la
transcurrir
antigua
el
variabilidad en el clima, viéndose de esta
Mejoramiento del Aire de Quito, 2009), se
manera afectada la ciudad capital por el
ha determinado que el transporte pesado
aparecimiento de intensas sequías, preci-
que hace uso de combustibles como el
pitaciones, y deslizamientos de tierra.
diesel,
(Corporación
no
se
constituyen
para
como
la
principal causa de contaminación, como usualmente se cree, ya que según sus estudios
se
vehículos
ha
que
concluido
utilizan
que
gasolina
los son
quienes generan mayores emisiones de gases contaminantes.
del
tiempo,
una
gran
La (Secretaría del Ambiente del Distrito Metropolitano de Quito, 2013), considera que entre 1981 y 1999, la temperatura media de la ciudad se tuvo un incremento que oscila entre el 1.2°C a 1.4°C, así como en el caso de las precipitaciones, han denotado una tendencia
Estadísticamente entre 250.000 vehículos
decreciente.
existentes al año 2009, se determina que
Es importante buscar alternativas para
los vehículo privados son utilizados solo
reducir los altos niveles de contaminación
por el 30 % de la población, y generan el
en la ciudad capital, para no caer en el
90% de la contaminación vehicular, por
grave contexto en el que se ubica China,
otro lado
diesel,
tal como se presenta a continuación un
movilizan al 70% de la ciudadanía,
extracto de una noticia publicada por
provocando el 10% de la contaminación
Diario La Hora el día 8 de diciembre de
en la ciudad capital.
2013:
La contaminación ambiental ha traído
“Varias ciudades chinas, especialmente en
consigo repercusiones medioambientales,
el este y norte el país, tuvieron que
tal como lo señala la (Secretaría del
cancelar sus vuelos en sus aeropuertos y
Ambiente del Distrito Metropolitano de
cerrar algunas autopistas debido a la baja
los transportes
a
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visibilidad
que
la
contaminación
ha
dades principalmente respiratorias. Por
causado, pese a que la situación ha
otro lado, la aglomeración vehicular y las
mejorado ligeramente con respecto a días
complicaciones mantenidas con los des-
anteriores.
plazamientos generan incurrir en costos de traslado, así como por posibles
Según informó la agencia oficial Xinhua, la nube de contaminación obligó a cerrar casi todas las autopistas de la provincia oriental de Jiangsu, vecina a Shanghái donde la visibilidad en la capital provincial, Nankín, no llegaba a los 50 metros.” (EFE, 2013)
imprevistos suscitados. Cuando un usuario de infraestructura viaria
toma
una
decisión
de
viaje,
compara los beneficios que le reporta dicho viaje con los costes en los que incurre. El usuario valora los costes y beneficios privados, sin tener en cuenta
En base a este artículo es indispensable
los que impone a los demás por los
buscar
aumentos de congestión o riesgo de
alternativas
con
la
mayor
prontitud en pro de la mejora de la
accidentes.
sociedad, en todos los ámbitos que esta
producirse una utilización ineficiente de
se relaciona.
los diferentes medios de transporte, e
Costos sociales.-
Los costos sociales generan grandes repercusiones para la sociedad, es así que se involucra el deterioro en la calidad de vida y en la salud de los individuos.
incluso
De
pueden
esta
manera,
estar
puede
realizándose
desplazamientos que, conocido el coste total que comportan, serían desechados. En general, el término coste social engloba tanto el coste de los efectos externos del transporte, tales como los
Dado que el transporte dentro de la
efectos medioambientales, los accidentes
ciudad de Quito, genera grandes emi-
o el ruido, como los bienes públicos o de
siones de elementos contaminantes, se
provisión pública que son sufragados
incurre en el aparecimiento de enferme-
mediante impuestos generales, que se
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concretan en las infraestructuras soporte del transporte público y privado.
Daños en las estructuras.-
Estructuras civiles: Se direcciona el análisis
a
las
estructuras
de
propiedad pública, que han sido creadas a fin de brindar mayores
En cuanto a este efecto dentro de las
servicios y con ello beneficios
estructuras se incluyen a aquellas estruc-
para los ciudadanos. Se incluyen
turas civiles, así como arquitectónicas.
parques, baterías sanitarias, es-
Estructuras arquitectónicas: Dentro del daño de este tipo de estructuras se incurre en costos de
restauración
tructuras hidráulicas, hospitales y demás sitios para el servicio público.
patrimonial,
dentro del cual interviene el antiguo Fondo de Salvamento del Patrimonio
Cultural
(FONSAL),
que actualmente se convirtió en el Instituto Metropolitano de Patrimonio (IMP).
5. Propuestas aplicadas en otras ciudades a nivel mundial A nivel mundial se han llevado innumerables estudios que buscan brindar soluciones a los problemas de movilidad urbana. Es por esta razón, que sobretodo en ciudades de Europa, se busca direccionar a estas propuestas incorporando criterios de sostenibilidad, promulgando un mayor equilibrio derivado de las necesidades para poder tener acceso a diferentes servicios, optimizando el desplazamiento, haciendo que este sea mucho más seguro, y a su vez reduciendo tiempos y energías.
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comerciales y centros educativos sean
Suiza En este país, en el cantón de Berna, el
alejados.
cual posee 14 ciudades, se ha venido desarrollando
y
aplicando
una
planificación de ordenamiento, desde el año de 1992. La propuesta de movilidad aplicada en esta región se direcciona hacia el control de la dispersión de cada
Colombia La movilidad en Colombia genera gran preocupación dada la creciente motorización y demanda de movilidad, sobre todo en las principales ciudades.
una de las ciudades, tras la aplicación de
En base a estudios publicados en el libro
políticas, tal es el caso de la descla-
“Transporte como soporte al desarrollo
sificación del suelo urbanizable, se ha
de
prohibido edificar nuevos centros comer-
(Acevedo, Bocarejo, Lleras, & Rodríguez,
ciales, sitios para ocio y trabajo lejanos a
2009), se ha podido determinar que al
las zonas más pobladas, entre otras
año 2009 el número de coches fue de 3
opciones.
millones, mientras que según el análisis
Además existen políticas que promueven la movilización a través de bicicleta, como medio de transporte habitual, además el uso de coches se encuentra limitado. Es por esta razón que se han creado los denominados “car free residential areas”, es decir, son barrios sin coches, excepto
Colombia,
una
visión
al
2040”
del crecimiento del parque automotor al año 2040, ascendería a 10,4 millones de vehículos. Además se plantea que si el gobierno no plantea e implementa con la mayor rapidez políticas de movilidad, esta problemática podría derivarse en la inmovilidad.
para casos en los que suceda algún tipo
Para solucionar en parte el problema, se
de emergencia. Además el transporte
adoptó la estrategia de Pico y Placa, que
público puede ser utilizado en los casos
sacó de circulación inicialmente el 40%
en los que la distancia hacia áreas
de vehículos durante todo el día, para luego restringir el 50% en horas de alto
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tráfico y liberar el tránsito en las horas
reportaron 976 trabajadores que han
valle. Esta medida, que tiene una buena
fallecido, porcentaje del cual 590 de ellos
intención, generó como reacción una
tuvieron un deceso en la vía pública, y se
mayor demanda de automotores por
ha determinado que cada año dicho valor
parte de las familias, lo que ha hecho que
se incrementa en un 9% aproxima-
su número al interior de la ciudad se haya
damente.
duplicado en menos de ocho años.
Ante ello se han creado varios programas de educación vial, lo cual contribuye en
Argentina La problemática de la movilidad en Argentina, tiene sus inicios a partir de la década de los años 80’s, resultado de la migración interna. Por lo cual en la actualidad
se
estrategias
para
ha
buscado
poder
reducir
varias este
gran
parte
con
la
disminución
de
problemas de movilidad, dado que se reduce la irresponsabilidad, negligencia y falta de respeto vial, así como los inconvenientes derivados de la movilidad. Entre los programas de educación vial,
problema.
que se han implementado son:
A continuación se presentan varias de las
Henkel Safety Day, en el cual se
alternativas que se ha aplicado en este
imparten estrategias que propenden a
país:
una conducción segura.
Resultado de una falta de educación vial, y de estudios llevado a cabo se ha podido conocer información que se la debe concientizar con es el caso cuando: “6 de cada 10 trabajadores fallece en la vía pública, su empresa puede evitarlo” (Instituto de Seguridad y Educación Vial, 2012), es decir, para el año 2012 se
ROCHE Argentina y la seguridad vial en el ámbito laboral, se constituye como otro programa que surge a manera de propuesta de igual manera que aborda temas de seguridad vial dentro de un entorno laboral, es por ello que el equipo de Recursos
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Humanos encargado de este proyecto
Reflexionar acerca del impacto de los siniestros de tránsito en las
indica:
sociedades actuales, en la vida y en
“En Roche Argentina nos propusimos
la salud de las personas más
concientizar a nuestros colaboradores
jóvenes.
sobre la importancia de la seguridad vial y sobre los riesgos que representa
Comprender
la
necesidad
de
el tránsito. Para ello y con el objetivo
establecer
unas
medidas
de
de promover una conducta vial segura,
defensa y seguridad que protejan a
decidimos realizar un Curso virtual de
los ciudadanos de los peligros
capacitación
derivados del tránsito.
en
Seguridad
Vial”.
(Instituto de Seguridad y Educación Vial, 2012)
la
Educación vial, un competencia social ineludible,
Por otro lado otra de las alternativas, fue
es
un
programa
de
incorporación
de
Argentina
al
Observatorio
Iberoamericano
de
Seguridad Vial
(OISEVI),
ya
al
cual
educación vial emitido por el Instituto
pertenecen 22 países, entre los cuales se
de Seguridad y Educación Vial, que se
detallan: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
enfoca en los siguientes objetivos:
Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El
Conocer
la
problemática
del
tránsito en el entorno mundial, regional y nacional. Promover
ámbitos
preventivos seguridad vial
de
México, Nicaragua, Panamá, Portugal, Puerto
Rico,
República
Dominicana,
Uruguay y Venezuela. de reflexión
sobre la necesidad de brindar enseñanza
Salvador, España, Guatemala, Honduras,
contenidos
vinculados
a
la
Fruto de la incorporación a la OISEVI, Argentina ha logrado los siguientes resultados, que sirven de ejemplo para los
demás
países miembros
Mundial, 2013):
(Banco
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Reducción
del
15%
en
la
velocidad promedio de conducción ente 2009 y 2012;
Masivo de pasajeros Ordenamiento y control del trans-
Disminución del 50% en las tasas de conducción bajo los efectos del alcohol entre 2009 y 2012;
porte privado Priorización de la jerarquía peatonal del área céntrica
Aumento del 43% en el uso del cinturón de seguridad entre 2009 y 2012;
En cuanto a la Promoción del Transporte Público Masivo de pasajeros, se busca básicamente la optimización de tiempos,
Incremento del 19,5% en el uso de
Reducción del 10% en las muertes como consecuencia de accidentes tránsito
(observada
tomando en consideración los niveles de velocidad, siempre en el marco de lo
cascos entre 2009 y 2012;
de
Promoción del Transporte Público
única-
mente entre 2008 y 2010), que se traduce en 492 muertes menos;
legal y de la seguridad, aplicando las siguientes acciones (Municipalidad del Rosario, 2009): Ordenamiento de recorridos y cuadros horarios.
Disminución del 15% en las tasas
Inversiones en equipamiento (re-
de mortalidad por accidentes de
novación de flota) y adquisición
tránsito (cantidad de muertos por
de
millón
Tarjeta Sin Contacto)
de
vehículos/km)
en
corredores seleccionados como indicadores entre 2010 y 2012. El Plan de Movilidad Urbana que ha sido implementado contempla los siguientes ejes:
nuevas
tecnologías
(GPS,
Funcionamiento y optimización de un sistema de Transporte Público. Por otro lado, también se han implementado estrategias direccionadas al
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Control y Ordenamiento del transporte
sentan un factor de riesgo para el
privado, a fin de poder aplicar un sistema
tránsito y dañan la infraestructura
que vele por el control del tránsito,
vial de la ciudad. Este control
disuadiendo la concentración de tráfico
representa también una garantía
vehicular,
el
para la leal competencia de em-
estacionamiento y cuadros de tarifas
presas transportistas, ya que evita
diferenciadas, a través de las siguientes
un perjuicio para aquellos ope-
acciones propuestas por la Municipalidad
radores que hoy respetan las
del Rosario (Municipalidad del Rosario,
normas vigentes para el tránsito
2009):
de cargas.
tomar
acciones
con
Modificación del código de faltas
Finalmente, en cuanto a la Priorización de
incrementando las sanciones por
la jerarquía peatonal del área céntrica, se
infracciones.
direcciona al peatón, quien constituye el
Instalación de cámaras fotográficas para detección de cruce en
comercial. Esta
rojo y exceso de velocidad. Instalación de cámaras de video para seguimiento y análisis del tránsito.
fase
del
Plan
busca
poner
restricciones tanto a los vehículos, en lo referente a su velocidad, así como a los lugares
en
los
cuales
pueden
estacionarse.
Implementación el nuevo sistema de estacionamiento medido. Fiscalización
elemento clave que permite el desarrollo
del
peso
Aplicándose las siguientes acciones para poder dar continuidad con este plan
de
camiones y prevención del ingreso a la ciudad de vehículos de carga con sobrepeso, que repre-
(Municipalidad del Rosario, 2009): Jerarquización del área peatonal histórica de la ciudad a partir de
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su remodelación y puesta en
Tabla 3: Distribución por modo de transporte
vigencia las vías peatonales. Remodelación integral de las vías peatonales. Promoción del uso de la bicicleta como
medio
alternativo
de
transporte sustentable: implemen-
A pie
9%
Transporte colectivo
40%
Transporte individual
51%
tación de espacios de estacio-
Fuente: (Banco de Desarrollo de America
namiento, guardado y alquiler de
Latina, 2011)
bicicletas en el área céntrica, entre otras acciones. Unificación de calzadas y ensanches de vereda.
Ilustración 11: Distribución por modo de transporte
Implementación de zona calma
9%
como espacio más amigable para el peatón, con velocidad permitida reducida y restricción a estacionamiento.
51%
40%
Es importante dar a conocer información estadística a cerca de la movilidad en Argentina, tal como a continuación se presenta:
A pie Transporte colectivo Transporte individual Fuente: (Banco de Desarrollo de America Latina, 2011)
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Según el Informe de Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina (Banco de
Ilustración 12: Indicadores de transporte colectivo - Río de Janeiro
Desarrollo de America Latina, 2011), menciona que en cuanto al tiempo que un individuo se toma para viajar de un punto a otro, quienes se trasladan en automóvil
son
quienes
proyectan
tiempos promedio más bajos. Dicha cifra asciende a 35 y 28 minutos para automóvil
particular
y taxi
respecti-
vamente, es por ello que al visualizar el tiempo promedio de viaje en transporte colectivo, éste varía de un mínimo de 23 minutos (tranvía) hasta un máximo de 76 minutos (combi/van). El tiempo promedio de los desplazamientos se ve influenciado por la distancia susceptible de recorrer en cada modo. Así, la línea de tranvía posee un recorrido de escasos kilómetros, mientras que las combi/van provienen de zonas periféricas de la región. Fuente: (Banco de Desarrollo de America Brasil
Latina, 2011)
El problema de movilidad en Brasil es un
Dicha información se complementa con
fenómeno sumamente caótico, tal es el
lo emitido por el Informe de Desarrollo
caso de Río de Janeiro, el cual presenta
Urbano y Movilidad en América Latina,
los siguientes indicadores de transporte
menciona que el sistema de transporte
colectivo:
público cuenta con más de 123.000
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trabajadores en autobuses estándar y
por la Compañía Estadual de Ingeniería
microbuses, y alrededor de 5.000 en el
de Transportes y Logística (CENTRAL).
transporte por rieles. En cuanto a la cantidad de puestos que ofrece su material rodante, el transporte colectivo por neumáticos brinda 1,4 millones (84% del total), al tiempo en que los rieles ofrece 230.000 puestos y los barcos 25.000 puestos. En cuanto a los proyectos que se han aplicado en Brasil, puntualmente en Río de Janeiro, al año 2003, se implanta el Plan Director de Transporte Urbano de la Región Metropolitana de Río de Janeiro (PDTU RMRJ), el cual se ha encargado de dictar lineamientos que se encarguen con el aporte de estudios y alternativas de solución para el problema de movilidad.
En cuanto a la cantidad existente del parque automotor, traer consigo el efecto de grandes embotellamientos vehiculares, generándose grandes pérdidas de tiempo en desplazamiento. En la actualidad, Río de Janeiro, se concibe como la cuarta ciudad con mayor tasa de motorización de Brasil, con un automóvil por cada 3,8 habitantes en promedio (Jornal do Comercio, 2007). El mencionado artículo, indica que desde el año 2012, ha existido un incremento en el desplazamiento de los automóviles en un 13%, se proyecta que para el 2022, el problema de movilidad se incrementará en un 23%, y en los siguientes 40 años
Dicho plan, hace estudios relacionados
estos
con la oferta y demanda, además de
incrementarán en un 44%.
llevar a cabo evaluaciones económicas, financieras y medioambientales, enfocadas al nivel de impacto de cada una de estas en la región. Este Plan se encuentra respaldado por el Gobierno del Estado de Río de Janeiro, mediante la Secretaría Estadal de los Transportes (SECTRAN) y
problemas
de
movilidad
se
Por otro lado dentro del Plan Plurianual Federal (Secretaría de Planeamiento e Inversiones Estratégicas & Ministerio de Planeamiento, 2004-2007), propone las siguientes alternativas de movilidad:
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Arco Metropolitano. Abarca la
Sistema en hidrovías. Involucra la
construcción del arco norte que,
ejecución de nuevas líneas de
en el tramo que atiende el área
barcas y aumento de la capacidad
este de la metrópolis, posee dos
de
alternativas que promueven la
mejoramiento de la operación de
conexión entre cinco importantes
líneas que unen el centro a la
municipios de la llamada “Baixada
región de Barra de Tijuca, Isla del
Fluminense”,
Gobernador y la zona sur.
ampliación
además de
de
carreteras
la que
tienen gran volumen de tráfico.
el
aumento
de
Sistema
la
capacidad en algunos tramos de la principal carretera que une el estado de Río de Janeiro y el noreste de Brasil.
así
ferroviario.
revitalización
Conexión con el Puerto de Itaguaí. Abarca
terminales,
de
los
como
Prevé
el
la
ramales
existentes con aumento de la capacidad. Sistema
metro.
Propone dife-
rentes aspectos que van desde la ampliación de las líneas existentes, el aumento de la capa-
Corredores transversales metro-
cidad y la construcción de nuevas
politanos. Atenderán a ocho áreas
líneas con diferentes patrones
específicas del municipio de Río
constructivos.
de Janeiro, con un tratamiento de priorización física para la circulación de buses que comprenden un conjunto de carriles exclusivos con tratamiento para el transporte colectivo con autobuses y atención a ocho áreas específicas del municipio de Río de Janeiro.
Chile El transporte colectivo se encarga del 35% de los viajes diarios del área. Algo más de una tercera parte (35%) son a pie y el 26% son realizados en transporte in-
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dividual (automóvil, motocicleta, taxi y bi-
colectivo cuentan alrededor de 17.000
cicleta). Entre los viajes motorizados, el
vehículos, de los cuales una porción
58% es realizado en transporte público.
mayoritaria 60% son taxis. Los restantes
Por otro lado en cuanto a los costos incurridos para las tarifas del transporte público se ha emitido un subsidio a fin de
son autobuses 36% y, en menor medida, carros de metro 4%. La cantidad de carros de tren es insignificante.
dar continuidad a la operación. Al están-
El principal plan de alternativa, que ha
darizar este valor de acuerdo al valor del
sido lanzado el año 2003, constituye el
salario mínimo, el transporte en Santiago
“Servicio de Transporte”, en la ciudad de
supera en un 13,20% al salario mínimo
Santiago de Chile, dada la forma de la
diario.
ciudad.
En el caso de Santiago de Chile, cuenta
El mencionado proyecto, radica en la
con 11.217 km de vías, a lo largo de los
segregación del tramo residencial y otro
cuales es posible encontrar 2.200 inte-
denominado de “destino”, el cual se basa
rsecciones con semáforos. De acuerdo a
en hacer un traspaso con un ticket
la terminología vial, esta ciudad se ubica
“transfer”, con recorridos previamente
después de Río de Janeiro y Sao Paulo,
diseñados
como aquella ciudad que posee un
afluencia de personas y con horario
mayor ratio de semáforos por km2 de las
determinado.
ciudades
que
forman
parte
del
Observatorio de Movilidad Urbana. Santiago vehículos
de de
Chile,
registra
transporte
de
los
cuales
el
870.000 individual
94%
planificados
continuación
se
de
son
automóviles. Mientras que el transporte
mayor
presentan
recorridos, en función del sector:
motorizado (automóvil, motocicleta y taxi),
A
y
los
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Ilustración 13: Plan alternativo de transporte para Santiago
Fuente: (Krug, 2003) Es importante denotar que este proyecto optimiza el desplazamiento de la ciudadanía, reduciendo la aglomeración, resultado del paso obligado por el centro de la ciudad, mejorando además la calidad de vida urbana, reduciendo tiempos y costos, y se incrementa la eficiencia en el transporte.
6. Búsqueda de alternativas de solución Todos los estudios de movilidad, buscan la manera de alcanzar un sistema de movilidad urbana sostenible, a través de varias alternativas de solución, ante lo que es importante resaltar que si cada ciudadano no se compromete con el cambio, dichas alternativas en muchos de los casos podrán generar resultados opuestos a los buscados, es por ello que se debe buscar la manera para poder crear hábitos de movilidad.
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La creación de hábitos de movilidad se
Un aspecto importante es que no todas
debe
individuo,
las alternativas que se propone en una
buscando la manera de hacer pensar que
ciudad, generará los mismos efectos en
estos van a tomar la decisión individual
otra, dado que estas deben adecuarse a
de generar un cambio, y que estas
los requerimientos y cultura social.
introducir
en
cada
transformaciones de mejora brindarán ventajas no solo para estos, sino también para el resto de la sociedad.
6.1.
Alternativas aplicables en la ciudad de Quito
A continuación se detalla información
La implementación de este nuevo sistema
relacionada con las alternativas que
de
pueden cambiar el problema de mo-
beneficios, tales como los que presenta
vilidad en la ciudad capital:
(Metro de Quito - EPM, 2013):
Metro de Quito La construcción del Metro de Quito si
transporte
generará
múltiples
Notable mejora en la calidad de vida de los quiteños.
bien en la ciudad ha generado división de
Significativo ahorro de tiempo
opiniones, se constituirá como un eje, a
personal y mejora en la producti-
través del cual una gran proporción de
vidad de la ciudad.
pasajeros podrán transportarse a sus diversos destinos.
Integración
de
la
Ciudad
en
apenas 34 minutos. Ahorro de divisas por reducción en la importación de combustibles. Mejora de la salud pública por reducción de la accidentalidad
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y menor contaminación ambiental. Generación de empleo: 3.000 en
Tabla 4: ¿Cree usted que el metro, como eje central del sistema de transporte público, será la solución al problema de movilidad de Quito?
construcción y 800 en la operación. Desarrollo urbano en torno al proyecto, potenciación del Centro Histórico y mejora del potencial de crecimiento y desarrollo local.
Fuente: (El Comercio, 2015)
Inclusión socio-económica de los sectores ubicados en la periferia e integración urbana. Desarrollo de una nueva cultura ciudadana y una actitud positiva hacia los servicios públicos de
Ilustración 14: ¿Cree usted que el metro, como eje central del sistema de transporte público, será la solución al problema de movilidad de Quito?
calidad Es importante hacer mención el grado de
80.00%
aceptabilidad por parte de la ciudadanía,
60.00%
tal como se muestra en los resultados
40.00%
obtenidos por El Comercio, quien planteó las siguientes preguntas:
60.40% 39.60%
20.00% 0.00% SI
NO
Fuente: (El Comercio, 2015)
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Tabla 5: ¿Usted dejará de usar su auto
municipal anterior, no cubrirán la tota-
particular para movilizarse en metro?
lidad del costo. Hay una brecha de 490 millones que será negociada con el con-
VOTOS
PORCENTAJES
SI
759
65,80%
NO
395
34,20%
TOTAL
1154
100%
Fuente: (El Comercio, 2015)
sorcio Odebrecht-Acciona. Reducir necesidades de desplazamiento Esta medida, si bien no es muy factible es la mayoría de casos, se aplica en los casos que para satisfacer cierta necesidad se
Ilustración 15: ¿Usted dejará de usar su auto particular para movilizarse en metro?
busca el lugar más cercano, tales son los casos de: Búsqueda de trabajo cercano a la residencia de un individuo
70.00%
En el caso de los estudiantes, ave-
60.00%
riguar e ingresar a centros edu-
50.00%
cativos cercanos a su residencia.
40.00% 30.00% 20.00%
Cuando se busca hacer compras
10.00%
de diversos bienes, como por e-
0.00% SI
NO
Fuente: (El Comercio, 2015) Para construir el Metro se requiere un nuevo préstamo. Los USD 1 500 millones, presupuestados por la administración
jemplo para ir a comprar una funda de pan, dirigirse sea en bicicleta o a pie, sin tener la necesidad de utilizar un coche para transportarse.
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Recorte de parques Ilustración 16: Parques del Distrito Metropolitano de Quito
Fuente: (EPMMOP, 2015) Esta alternativa es una opción que si bien
manera caótica por eso se ha iniciado
disminuye
la
una política rigurosa de densificación
movilidad de la ciudad será mucho más
urbana, crecimiento en altura, utilización
fluida, es por ello que se debe tomar en
de espacios y terrenos de propiedad de
cuenta que existen los siguientes parques
IESS, el Estado y del Municipio para
principales, a nivel de toda la ciudad de
programas de urbanización como es el
Quito.
caso de 8 mil soluciones habitacionales
La
ciudad
los
espacios
posee
4
mil
verdes,
kilómetros
cuadrados y ha tenido un crecimiento de
para estratos bajos. (Barrera, 2008)
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Prolongación del transporte público En la ciudad de Quito, existen transporte públicos articulados, tal es el caso del trole, ecovía, ante los cuales se están creando alternativas de prolongación. En el caso del trole, se han efectuado estudios en los cuales se busca hacer una prolongación su circuito. Se busca trasladar la estación final de La “Y”, hacia el Labrador, además de extenderla desde el Labrador, hacia Carapungo. Aproximadamente este proyecto tendrá un costo de $89 millones de dólares, de los cuales para el año 2015, se invertirán $20 millones de dólares. Por otro lado, en el caso de la ecovía, se mantiene como proyecto su prolongación hacia el sur, hasta Guamaní, y hacia el norte, hasta el Comité del Pueblo. Para este mencionado proyecto de prolongación se necesitará de un financiamiento de $200 millones, según información proporcionada por El Comercio, ya que dentro de este presupuesto se requiere de una repavimentación de los carriles, implementación de nuevos talleres así como nuevas estaciones. App de movilidad En la actualidad, fruto de la evolución tecnológica, se han creado una gran cantidad de aplicaciones, que permiten entre sus particularidades conocer la existencia de congestión, de servicio a la comunidad, entre otros.
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Este tipo de aplicaciones móviles, no se
Tabla 6: Indicadores segregados para
enfocan únicamente a la sostenibilidad
medir
en la gestión de seguridad y eficiencia de
movilidad (desplazamiento)
los
principales problemas
de
sistemas, medios e infraestructuras de transporte, sino también se encuentran direccionadas
a
la
accesibilidad
a
servicios que ofrece el entorno urbano y que se ven
condicionados por
los
factores que configuran la movilidad. La movilidad en las ciudades es un problema cada vez más acuciante. Es por ello que la gestión sostenible de la movilidad en el entorno urbano es una de las cuestiones en las que más énfasis se pone desde el enfoque tecnológico, brindando opciones direccionadas hacia los dispositivos móviles. A
continuación
se
presentan
los
principales factores que una aplicación debería tomar en consideración, en
Indicadores de desplazamiento para individuos Nivel de movilidad por género y uso de transporte privado o público Nivel de movilidad por edad y uso de transporte privado o público Nivel de movilidad por ingresos percibidos y uso de transporte privado o público Número diarios
de
desplazamientos
Medios por los cuales se lleva a cabo el desplazamiento Ubicación del lugar de destino (trabajo, escuela, colegio, universidad, residencia) Horario en el cual se lleva a cabo el desplazamiento
cuanto a la movilidad, en base a la siguiente tabla segregada:
Fuente:
(Universidad
Cataluña, 2014)
Politécnica
de
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Tabla 7: Indicadores segregados para
Tal como se ha detallado, los indicadores
medir los principales problemas de
anteriormente presentados contribuyen a
movilidad (salud, seguridad y ambiental)
solventar problemas generados por los
Indicadores de salud y seguridad Indicador de incidencia por discapacidades y muertes a causa del tráfico, en función del medio de transporte utilizado Indicador de incidencia por discapacidades y muertes a causa del tráfico, en función del género Indicador de incidencia de muertes y enfermedades a causa de la contaminación medioambiental Niveles de sedentarismo
obesidad
y
efectos negativos del tráfico y movilidad. A nivel mundial, se han creado innumerables aplicaciones que han sido de gran utilidad para quienes han hecho uso de ellas, y por ende se ha logrado disminuir los niveles de congestión y conglomeración vehicular. En el Distrito Metropolitano de Quito, de igual manera se han creado varias aplicaciones de movilidad, a continuación se presenta una de ellas:
Indicadores de impacto ambiental Densidad poblacional Niveles de velocidad y tiempos de desplazamiento Cantidad de individuos que hacen uso del transporte público o privado Toneladas de emisiones de gases, como el CO2 Clase de combustible usado Fuente: (Universidad Politécnica de Cataluña, 2014)
Social Car.En base a estudios llevados a cabo por los creadores de la aplicación Social Car, se ha podido determinar una solución que consiste en compartir el vehículo, alivianando no solamente la congestión sino que además contribuyendo con el medioambiente. Esta aplicación ha sido implementada en Barcelona, donde la aplicación se enfoca en inscribirse en la aplicación indicando
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la disponibilidad de un vehículo por parte
del registro de los usuarios, y puesta en
de su dueño, quien alquila su vehículo a
disposición las rutas que un usuario se va
otra persona, además se incluye una
a desplazar, y que tiene la finalidad de
cobertura nacional e internacional, pero
compartir su vehículo con más pasajeros.
en Ecuador se la ha implementado en Quito D.M., considerando las necesidades de los usuarios que deben desplazarse desde varios puntos tanto dentro de la ciudad como de sus valles.
Para ello se ofrece una mayor seguridad a través del registro en la página web, para lo cual la correspondiente empresa, procede a comprobar dichos datos. Se estima que este proyecto ha tenido un costo de $20.000,00 dólares, y que al momento cerca de 200 usuarios se han inscrito y han hecho uso de esta nueva metodología, además para motivar el uso de dicha aplicación los usuarios acumulan puntos, los cuales pueden ser canjeados e varios sitios, como hosterías, sitios de
Social Car Quito, en sus estudios de
diversión, entre otros.
mercado han determinado que “De cada
Dentro del funcionamiento no única-
10 carros que se trasladan de Cumbayá a
mente se puede compartir el vehículo
Quito, solo dos autos llevan más de dos
propio sino que también un taxi, y su
personas” (Secretaría de Movilidad, 2012),
funcionamiento es el mismo, ya que
es por ello que se ha creado esta
cierto usuario da a conocer su ruta,
aplicación a fin que los conductores
estableciendo lugar de destino, hora y
tengan
fecha.
la
capacidad
de
compartir
virtualmente las rutas de traslado de sus vehículos, de una manera segura, a través
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A continuación se presentan las ventajas que presenta Social Car en su página web (Social Car, 2013):
Crear una nueva cultura de los ciudadanos. Ganas premios.
Pico y Placa.
A continuación se presenta un testimonio
Crecimiento acelerado del parque
acerca de Social Car: "Son personas que tienen la misma ruta que yo. A veces
automotor.
tengo pico y placa y recurro a una de
Ahorro de dinero.
ellas". Por otro lado, Ramiro Navas también hace uso de este servicio, sobre
Disminución del Co2.
todo en los casos cuando posee asientos Reducir el tráfico y tiempos. Optimizar
los
puestos
disponibles: "Una vez que se conoce el del
sistema se pueden ver las ventajas".
vehículo.
6.2.
Alternativas no aplicables en la ciudad de Quito
Carriles para las bicicletas (ciclovía)
La denominada ciclovía, se constituye como una infraestructura de uso público, creada a finales del siglo XIX, dirigido para que circulen exclusivamente bicicletas. En la ciudad de Quito, se implementa la primera ciclovía en el año de 1994, denominada Ciclo-Q, que se ubica en los principales parques de la ciudad. En el año 2012, se inicia con la implantación del nuevo sistema BiciQ, el cual se extendió hacia las calles de la ciudad. A continuación se puede visualizar los siguientes tramos, que recorre la denominada ciclovía:
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Ilustración 17: Tramos ciclovía
Fuente: (EPMMOP, 2015) La ciclovía implementada en la ciudad de
para
Quito es una “ciclovía en espaldón” y una
conductores de vehículos motorizados,
“ciclovía
además de crear una conciencia vial
segregada”,
es
decir,
se
cada
ciclista,
para
sobre
exclusivo de las bicicletas en ambos
indistintamente del medio por el cual se
casos.
transporten.
En el caso de las ciclovía en espaldón, se
Un dato interesante proporcionado por la
posee mediciones específicas, siendo su
Dirección de Comunicación Social y
ancho mínimo es de 1,20 metros y su
Atención al Ciudadano MTOP (Dirección
máximo es de 2,50 metros.
de Comunicación Social y Atención al
con señalización adecuada, destinada
los
como
constituyen como un carril para uso
Las ciclovías en espaldón deben contar
todos
así
individuos,
Ciudadano MTOP, 2012), menciona que las carreteras que cuentan con ciclovías en espaldón, en el parque Nacional Cajas,
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registra un avance físico del 90% y en
que en coche, además que permite
cuanto al acceso al centro deportivo de
mayores beneficios para el individuo,
alto rendimiento en Rioverde, se registra
principalmente para su salud ya que es
un avance del 5%.
una excelente manera de ejercitarse, en
El
caso de ciclovía segregada, son
aquellas vías cuyas dimensiones son en el caso de la vía unidireccional, están varían entre 1,20 y 1,50 metros y en el caso de
cuanto
a
los
beneficios
medioambientales es óptima, dado que no
hace
uso
de
ningún
tipo
de
combustible fósil.
ciclovía bidireccional, dichas mediciones
A pesar de todos estos beneficios, estos
fluctúan entre los 2,50 a 3 metros.
tramos no han sido capaz de reducir el
Los beneficios proporcionados por el uso de este tipo de vías, conociendo el inclemente problema de movilidad, es que el tiempo de desplazamiento en bicicleta en los casos de una distancia menor a 10 kilómetros es mucho menor
tráfico ya que en muchos de los casos lo ha empeorado, ya que se han reducido las vías, además que el uso de esta vía especial es subutilizado e incluso mal utilizado, dado que las bicicletas que transitan son muy pocas:
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Tal como se pudo apreciar dichas vías han sido diseñadas sin un estudio profundo, como se puede apreciar en ciclovías en otros países:
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Es importante indicar que el costo
kilómetro en el caso de ciclovía en
incurrido para poder instalar cada una de
espaldón, y de $90.000,00 dólares por
estas vías es de $1200,00 dólares por
kilómetro de ciclovía segregada.
Al
22
Sistema de taxis de
mayo
de
2014,
según
información presentada por el Comercio,
Ilustración 18: Colores de identificación de taxis
se conoce que están registrados 13.106 taxis, los cuales se distribuyen en cuatro servicios: convencionales, ejecutivos, rurales y periféricos. Se ha podido determinar que la medida de segregar por colores a cada taxi, no es la solución adecuada, ya que se ha podido determinar que no han generado ningún cambio para la sociedad y su movilidad, ya que, los mencionados taxis prestan su servicio sin importar su color en cualquier lugar tanto urbano, como fuera de este. La resolución fue emitida desde el 10 de marzo de 2013, a fin de regularizar los taxis, se presenta la segregación por colores de los taxis: Fuente: (Diario La Hora, 2013)
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Sin
embargo,
ha
taxímetros, ya que en muchas ocasiones
es
estos se encuentran adulterados, es por
importante analizar a profundidad el
ello que la Agencia Nacional de Tránsito
tema de los taxis, ya que no únicamente
ha
se puede visualizar actos de indisciplina
obligatorio del taxímetro”. Este último
con muchos de los taxis, en función de su
aspecto mencionado
color, que recogen pasajeros fuera de su
indebidos para los usuarios de este
jurisdicción, además se debe aplicar
medio de transporte.
resultado
esta
medida
beneficiosa,
no
además
implementado
la
campaña
conlleva
“uso
costos
mayores controles en cuanto a sus
6.3.
Análisis de las alternativas implementadas
Contraflujo Si bien el contraflujo, se constituye como
En el caso del contraflujo en la autopista
una solución parche, permite mayor
General Rumiñahui, se produce en los
movilidad en muchas ocasiones suele
tramos ubicados entre el “Trébol” y el
provocar muchos más inconvenientes e
“Peaje” de 7H00 a 8H00 y de 18H00 a
incluso se presentan accidentes y es ahí
19H00.
cuando el caos en las vías se torna mucho más complicado.
Es importante indicar que la medida tomada en la ciudad de Quito, con el contraflujo de desde el Coliseo General Rumiñahui hasta El Trébol, ha generado un mayor flujo vehicular, permitiendo que los vehículos puedan desplazarse en una menor cantidad de tiempo.
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En el Distrito Metropolitano de Quito, existen varios sitios, en los cuales se ha venido implementando esta alternativa, que a continuaci贸n se visualiza: Ilustraci贸n 19: Lugares de contraflujos, por jefaturas zonales
Fuente: (El Comercio, 2015)
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Pico y Placa En aplicación del sistema Pico y Placa,
Ilustración 20: Horario pico y placa
que rige en Quito desde 2010, cada vehículo tiene restricción de circular un día a la semana, entre las 7:00 y 9:30, y de 16:00 a 19:30, de lunes a viernes. El perímetro de cobertura es avenida Morán Valverde en el sur, Panamericana
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
Norte y Diego de Vásquez en el Norte,
Las sanciones aplicables en el caso de
Mariscal Sucre al occidente y Simón
inobservar
Bolívar al oriente.
Ordenanza Metropolitana No. 305, Art. I.
El Municipio del Distrito Metropolitano
lo
establecido
en
la
473 (4), son:
de Quito, analiza la posibilidad de eximir
“Los propietarios de los vehículos que se
de este control a los automotores que
encontraren circulando contraviniendo los
transporten a tres o más personas
planes de restricción y de regulación serán
adultas.
sancionados
A continuación se presenta información referente al horario de pico y placa con la información correspondiente a las placas que posee cada auto:
a
través
del
órgano
competente del Distrito Metropolitano, por la comisión de la infracción administrativa, con una multa equivalente a la tercera parte
de
una
remuneración
básica
unificada; en caso de reincidencia, por segunda equivalente
ocasión, a
la
con
una
mitad
de
multa una
remuneración básica unificada y en caso
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de reincidencia, por tercera ocasión o más,
Según informe emitido por el Sistema de
con
Monitoreo Ambiental del Municipio de la
una
multa
equivalente
a
una
remuneración básica unificada" Es importante tomar medidas a fin de incorporar un estudio fundamentado en el comportamiento de los agentes de movilidad, dado que cada uno de ellos busca la manera de poder evadir a esta alternativa, garantizando su movilidad,
ciudad capital, el sistema de “pico y placa” ha arrojado resultados similares para las ciudades de México D.F. y de Bogotá, respecto a la ciudad de Quito D.M., donde se ha determinado una reducción del 11% de emisiones de dióxido de carbono.
como generalmente se presentan los
En el caso de la ciudad de Quito respecto
casos en los que los usuarios han optado
al impacto ambiental obtenido resultado
por adquirir otros coches con otro
de la alternativa de “pico y placa”
número final de placa vehicular, a fin de
implementada,
evadir el denominado “Pico y Placa”.
emisiones de CO₂, en un 10%.
se
ha
reducido
las