PREMIUMCAR#02 (2009) by Premiumcar

• Dodge Ram SRT-10 Viper • Беспрецедентный Armortech S600 XXL Biturbo • BMW X5 укрощает Львов

Сенсационный

NISSAN GT-R Главный пожиратель суперкаров!

Год Годзиллы! №2 ЛЕТО2009 www.premiumcar.com.ua

НАЙШВИДШИЙ ТА НАЙПОТУЖНІШИЙ АВТОМОБІЛЬ BENTLEY Continental Supersports - це екстремальний Bentley - мускулистий двомісний автомобіль із динамічними характеристиками суперкара, він має потужність 630 к.с., розгін від 0 до 100 км/год за 3,9 сек й розвиває максимальну швидкість 329 км/год. Supersports - перший Bentley, що працює як на бензині так й на біопаливі.

ТОВ “VIPCAR” – ексклюзивний дилер автомобiлiв Bentley в Українi Велика Василькiвська, 1-3/2а, Київ, 01004 Всi права захищено © Bentley Motors Limited 2009

Тел. +38 044 492 16 08

www.vipcar.ua

BENTLEY UKRAINE

Photo: Lertchai Niamngoen

Иван Веснин в роли «фото-парламентера», в роли Godzilla – опытный оратор-орангутангша Моника

ЗВЕРИНЕЦ имени ЛОШАДИНЫХ СИЛ

вери правили правила этого выпуска PREMIUMCAR! Главенствующей в нашей анималистике оказалась... Примадонна Приматов! Обезьяна-монстр, Nissan GT-R The Godzilla, густо истоптала площади летнего номера. Мега-фотосессия и невероятно «полнокровный» тест японского автовундеркинда в Таиланде позволили нам… сосчитать все волоски на теле «Годзиллы»! Затем были стильно укрощены львы, с чем эффектно справился BMW Х5 такой же горделивый и всесильный, как хищник, «назвавший» собой столицу запада Украины. Ну, а в бессмертном пикапе Dodge Ram SRT-10 Viper плодотворно уживаются целых две живых особи, да таких разномастных, как «сельскохозяйственный» баран и подколодная гадюка! «Пернатые» твари тоже поприсутствовали: мы с почтением провожали на заслуженный отдых «гламурную птичку» Arnage, старожилку самого «крылатого» бренда Bentley (ну кто не помнит знаменитый логотип «В» с крыльями»?!).

...Признаюсь, за мои 20 с лишним лет в автомобильной журналистики было всего несколько эпохальных моделей, накануне описания которых посещал неосознанный мандраж - страх творца перед отображением сверхновой иконы, снизошедшей со своим неожиданным, неизведанным ВЕЛИКИМ ЛИКОМ. И Nissan GT-R – из этой когорты! Он неохватно широкоплановый «коллаж», сочетающий в себе непочатое поле антагонизмов! Дабы разоблачить суть GT-R, слишком многое нужно дотошно растолковать, с часто взаимоисключающих «многоугольных» ракурсов! Рассказ про GT-R – «объятия необъятного». Подавив скромность, скажу, что материал ПОЛУЧИЛСЯ! Вас ждет, вероятно, самый подробный, колоритный и исчерпывающий отчет из тысяч статей, уже написанных в мире про этого четырехколесного«четырехлапого» феномена Nissan! У нас сложилась настоящая Антология «Годзиллы»! Зачитывайтесь «Зоо(авто)парком»!

Иван Веснин главный редактор

Счетчик суммарных лошадиных сил тестовых автомобилей в выпуске

1 8 0 9

ПодПисной куПон Ф.И.О. Индекс

Город

Улица Дом

Квартира

Телефон E-mail Подпись

Стоимость годовой подписки – 200 грн. Стоимость подписки на 1 номер – 50 грн. Количество выходов в год – 4

Правила оформления редакционной ПодПиски:

Также вы можеТе оформиТь и оПлаТиТь ПодПиску:

• Заполните подписной купон

• В любом почтовом отделении Украины –

• Оплатите подписку по приведенной квитанции в любом

подписной индекс по каталогу ДП «ПреССа» - 37750

отделении банка или используйте ее как образец для заполнения бланка почтового перевода

• Всеукраинское подписное агентство –

• Отправьте купон и квитанцию об оплате (или их копии)

подписной индекс 37750, тел.: +38 044 502 0222

в редакцию по номеру факса: +38 044 331 0878 или по адресу:

• Подписное агентство «KSS», тел.: +38 044 585 8080

04025, Киев, ул. Артема, 72а, офис 105

• АОЗТ «САММИТ», тел.: +38 044 521 4050

• Подписная цена включает стоимость доставки • Все вопросы, связанные с подпиской, Вы можете задать по телефону : +38 044 331 0878 или по e-mail: info@premiumcar.com.ua

ЛЕТО2009

В ЭТОМ НОМЕРЕ

Журнал PREMIUM CAR © Зарегистрирован в Министерстве юстиции Украины Свидетельство КВ №14837-3808Р от 26.01.2009 Учредитель Иван Веснин Издатель ООО «National Business Solutions» Издается в Украине с апреля 2009 г. Издается в России с марта 2005 г. Выходит 1 раз в квартал, 4 раза в год. Тел./факс: (+38 044) 331 08 78 Тел.: (+38 050) 727 77 77 Email: info@premiumcar.com.ua www.premiumcar.com.ua Адрес редакции/Postal address: 04050, Киев, ул. Артема, 72а, офис 105, Украина 04050, Kiev, 72a, Artema str., office #105, Ukraine Главный редактор/Editor-in-chief Иван Веснин/Ivan Vesnin Директор издательства/Publishing director Наталья Болотова/Natalia Bolotova director@nbs.kiev.ua Европейский редактор/European editor Дени Морен/Denis Morin Исполнительный редактор/Executive editor Галина Демидова/Galina Demidova PR-директор/PR-director Максим Павленко/Maxim Pavlenko Спецпроекты/Special projects Сергей Шевчук/Serhiy Shevchuk Тест-драйв редактор/Road-test editor Арно Тревизиоль/Arnaud Trevisiol Верстка/Designer Николай Данилов/Mykola Danylov Отдел рекламы/Advertising department Владимир Медведев/Vladimir Medvedev Алина Коханко/Alina Kokhanko Представительство в юго-восточном регионе: тел.: (+38 067) 563 85 21 Представительство в Одессе: тел.: (+38 097) 817 39 83 Допечатная подготовка: Univest-Prepress Юридическое обеспечение/ Lawyer support www.net-law.biz Автор текстов и фотоматериалов – Иван Веснин (за исключением случаев, отмеченных отдельно)/ Author of stories and photos – Ivan Vesnin (except otherwise stated). Отпечатано в Украине ООО «Юнивест-Препресс» Тел.: 494-07-43 (44,45,47) www.univest-prepress.com Тираж 10 000 экз. Подписной индекс по ДП «Печать»: 37 750 Рекомендованная розничная цена – 75 гривен Распространяется адресно руководителям крупнейших украинских и международных компаний, а также в автосалонах, банках, бизнес-центрах, представительствах, по подписке, в розничной торговле. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Перепечатка и воспроизведение иллюстраций и текстов возможны только с письменного разрешения редакции. Copyright 2005-2009 PREMIUM CAR

SUPERCARISSIMO Сверходаренный и бездонный на впечатления Nissan GT-R cподвиг лучшие автоиздания мира посвятить себе терабайты откровений в прозе и фотоснимках! Мы же решили всех «переписать-переснять», излив апокалиптический объем текстовой и визуальной GT-R-информации! Эта тема на наших страницах была не только «изглодана» клыками семейства знойных орангутангов, но также «изрешечена» одиночными выстрелами и пулевыми очередями тайской снайперши-фотомодели!

BORN IN THE USA Выдающийся акт «ковбойского нонконформизма», Dodge Ram SRT-10, пожалуй, самая нелогичная серийная модель в массовой автоиндустрии! Это заднеприводный рамный пикап с 500-сильным моторищем V10 от «супергадюки» Viper. Ускоряется, как суперкар, а ездит, как… грузовик!

84 LIMОКРАТИЯ Очередной шедевр лимузиностроения от российской компании «Армортех» построен на базе Mercedes S класса W221. Нет, не нужно сразу же ворчать – «Нашли, чем удивить…»! Технические решения этой трансформации и нетрадиционность самих областей удлинения настолько оригинальны, что запросто претендуют на мировой эксклюзив!

TUNINGISSIMO Экономический обвал «смысл» с рынка роскошных автомобилей тысячи его прежних завсегдатаев. Однако – как всегда, в природе выживает сильнейший! И вот эти «выжившие» клиенты не собираются отказывать себе в удовольствии – причем не только продолжать покупать суперкары, супервнедорожники и суперкабриолеты, но и тратить дополнительные сотни тысяч евро на их доскональное усовершенствование! Мы представляем очередные новинки от самых смелых тюнингеров!

ФАБРИКА ГРОЗ Это куда больше, чем просто банальный автозавод. Сборочная линия флагмана Bentley, неувядающего Arnage в прославленном британском Крю – конвейерная РАПСОДИЯ, неординарное рождение неординарного автомобиля! Культ щепетильности и поклонения традициям. Мы отдаем почести уникальному процессу выпуска Arnage накануне его заслуженной «отставки»!

104

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА «Музей под открытым небом» Львов - это город, в который стабильно хочет съездить наибольшее число украинцев. В то же время, новый BMW X5 – это автомобиль, которым, без сомнения, хотело бы в идеале владеть максимальное количество наших соотечественников! Мы объединили два этих «хотения», отправив «пропеллерный» внедорожник с краеведческо-тестовой миссией в «клетку ко львам»!

116

!GODZILLA ГВОЗДЬ ВОНЗИЛА! Нет, господа, наша подопытная «Годзилла» - это не «Год ЗИЛа», а «Год Ниссана»! Сенсационный «Гвоздь всемирного автомобильного сообщества», шестая генерация японского феномена Nissan GT-R (кодовое обозначение этого поколения R35) восходит на Олимп Автомобильных Джунглей! Готовьтесь к ОДИОЗНОЙ ДОЗЕ ОЗДОРОВЛЕНИЯ! Here it comes again! Текст и фото: Иван Веснин

SUPERCARISSIMO

GT-R – это хулиганбеспредельщик и уточненный джентльмен одновременно! Мегакомфортная тишайшая езда в меланхоличной прохладе отменного климатконтроля сочетается с сумасшедшими скоростями и неслыханной эффективностью управляемости (так сказать, «пролетаемости» дорог)!

Nissan GT-R (R35)

ак раз в нынешнем 2009 г. исполняется 40 лет с момента рождения культового GT-R, понастоящему иконической касты в масштабах не только самого Nissan, но и всего автомобильного мира! Племенная особь японских спорт-каров за свои маниакальные силу, скорость и свирепость заработала меткое, бесценное имя - Godzilla! Олицетворение прославленного чудовища-гориллы, пусть мифического, «понарошечного», но легендарного, а главное – любимого! Как и его «крестник» из животного мира, Nissan GT-R давно стал многосерийным. Автомобиль, словно вдохновленный родством с киношной Godzilla, тоже выбился в звезды экрана – это уже много лет заставочный герой знаменитой видеоигры Playstation Gran Turismo! Монумент самурайского технического искусства покорил и северные широты. Ни один «Форсаж» (или Too fast, too furious на языке оригинала) не может обойтись без беснующихся фурий GT-R! «Годзиллы» также обогатились и богатым урожаем престижных гоночных трофеев! Десятилетиями «джи-ти-ары» несли в имени еще и приставку Skyline, поскольку их кузова физически создавались как версии купе массовых (и очень банальных) японских седанов Nissan Skyline. Сегодняшний «GT-R Номер Шесть» спроектирован с чистого листа, «сам по себе», поэтому ни о каких экивоках к Skyline больше нет речи. Это Nissan GT-R, точка. Нынешний автомобиль не только взлетел на совершенно новую орбиту своей динамики, но также качества осна-

щения и изготовления. Японцы официально объявили, что главный коммерческий конкурент этого R35 – Porsche 911 Turbo! Предыдущие GT-R скоростью и управляемостью давно и запросто «унижали» гордость Штутгарта, но ни за что не могли прямо бросить «рыночный вызов» Porsche, поскольку были непростительно спартанскими, пацанскими! Словом, очень быстрыми, но дешевыми... Вот в «дешевизне» и зарыт стволовой корень GT-R! Еще перед началом нашего долгого и многоликого романа о «Несравненном Ниссане», невозможно обойти стороной вопрос - ПОЧЕМУ ИМЕННО GT-R вызывал и продолжает вызывать такую шумиху? ЦЕНА! Nissan сдержал обещание, сохранив и для этого нового сверхсовершенного поколения своего спорт-кара расценки, которые выглядят настоящей шуткой (анекдотичным фантазерством в духе все той же «Годзиллы») относительно тех технических и динамических вершин, что покорились машине! В родной Японии модель в иенах стоит эквивалентно примерно 80 тыс. долларов, в США прайс-лист начинается со смешных 69 900 USD. В Западной Европе за японское чудо нужно отдать порядка 75 тыс. евро. Наконец, в Украине, где «Годзилла» должна объявиться в ближайший год, долларовый ценник лишь ненамного превысит 100-тысячный рубеж! Nissan как будто специально подгадал выход машины к глобальному экономическому спаду – «получайте суперкар по антикризисным расценкам, доступным широкому кругу»! Однако в свете того, на что де-факто способен автомобиль, вопрос его цены, в принципе очень важный сам по себе, ментально отдает какой-то ненужной низкопробностью, прини-

жающей действительный гений GT-R, блещущий вне зависимости от бренных денег!.. Сход со сцены в 2001 г. предыдущего «Годзилланосителя», R34, совпал с окончательным переходом Nissan под управление менеджмента Renault. Многие опасались, что политкорректные французы навсегда похоронят легендарную японскую бестию... Однако осенью 2001 г. Карлос Гон (тогдашний президентспаситель Nissan) представил в Токио концепт-кар перспективного GT-R, на удивление всех провозгласив: «Будущий спорт-кар этого имени станет не только намного мощнее и быстрее, но также и окажется настолько безопасным, подвластным и универсальным, что откроет доступ к сверхвысоким скоростям водителю с любым уровнем подготовки!». Машина, которую вы видите, сохранила самые удачные и «забористые» решения памятного токийского прототипа. Однако особая прелесть в том, что серийный вариант стал в итоге выглядеть намного лучше и «мудрее» концептуального прообраза, хотя обычно бывает точно наоборот! «GT-R для XXI века» сильно задержался с появлением в продаже, дебют машины состоялся минимум на три года позже запланированного. Однако тому была веская причина. Команде создателей под руководством Кадзутоси Мидзуно была дана строжайшая установка – ни в коем случае не выпускать новый GT-R на рынок, пока все не будет доведено на 100%! Мидзуно-сан оказался отъявленным перфекционистом с огромной требовательностью к своему детищу. Он год за годом вновь и вновь откладывал запуск модели в серию, настаивая на продолжении «шлифовки» проекта! Японцы почему-то с порога готовы признать, что GT-R – «это победа функциональности над эстетикой»! Шеф-дизайнер Хироси Хасегава даже без споров признает «технократическое уродство» машины. Позволим категорически не согласиться с ненужной самокритикой! Конечно, Nissan не отличается латинским изяществом или германским лаконично выверенным стилем. Но так ведь «Годзилла» и НЕ должна уподобляться любым другим породам! Слушайте и запоминайте: в жизни GT-R потрясающе, колдующе красив! Дизайнерам удалось найти бесподобную интригующую геометрию, придав машине очевидный азиатский футуризм вкупе с грубо-садистскими «зоологическими» отголосками предшествующих GT-R. Здорово, что стилисты сохранили прямую визуальную привязку к прошлыми поколениям «Скайлайнов», оставив их сильнейший «росчерк» – две пары огромных круглых фонарей на квадратной «корме», смотрящих сзади на поверженных соперников! Как будто победоносная «Годзилла» выпучила все свои четыре глаза (четыре?! гм-м, она же могла перепить саке, поэтому все начало «двоиться»)! Самый характерный, притягивающий взгляд штрих – крыша в виде этакого торчащего «козырька» (решение явно «подсмотрено» у шведского Saab, который впервые ввел подобные очертания крыши на своих концепт-карах почти десятилетней давности). Этот «клинок» на практике дает существенный простор в салоне – посадка в GT-R напоминает своим удобством не то что седан, а буквально минивэн (настолько высока крыша)! Представляете, с первых дней создания модели к коллективу дизайнеров примкнули программистыаниматоры, рисующие графику все той же Playstation Gran Turismo, а ее отец-изобретатель Кадзунори Намаучи лично давал советы Широ Накамуре, президенту ниссановской дизайн-студии! GT-R стал символичной физиономией этой главной игрушки «виртуальных пилотов»! Рядная турбированная «шестерка», неотъемлемый

Хозяин нашего GT-R заказал своей «Годзилле» (от рождения белому «альбиносу») оригинальный «опознавательный волосяной покров» крикливых наклеек! Дешево, но не менее сердито, чем нрав японского чудовища! Пластиковый декор превращает «дезинфицированный GT-R» в «инфекционный GT-R»!

SUPERCARISSIMO

Nissan GT-R (R35)

ОРАНГУТАНГИ НЕ ОРАЛИ! Приглашенные нами для исполнения роли «Годзиллы» заслуженные артистки тайского звериного цирка, самкиорангутангши вели себя крайне мирно, выказывая нежную взаимную любовь.

элемент прошлых поколений модели, сегодня уступила место совершенно новому V6 Biturbo. Этот GT-R был настолько важным для Nissan, что компания решилась громко нарушить негласное «добровольное» табу японских производителей, из-за которого до сих пор все спорт-кары из Страны восходящего солнца официально имели мощность якобы только в 280 л.с. Новый GT-R заявляет аж 480 «коняшек», однако ниссановцы все же оказались слегка «застенчивыми». Многочисленные независимые тесты серийных экземпляров, проведенные на динамометрических стендах, как в Европе, так и в Штатах, в один голос твердят – реально у модели на 20-25 сил больше анонсированного показателя! Любой GT-R на деле имеет в подчинении минимум полтысячи «огодзилленных кобыл»! Однако это та машина, у которой любой серийной мощности мало, хочется поиметь ее на всю дурь (и на весь ум тоже!). Недаром прошлые поколения «Скайлайнов» с их агрегатами Straight Six подвергались нещадному тюнингу, где 600 л.с. считалось нормальным явлением, а самые оголтелые модификации доходили до 850 сил. Однако новый V6 Biturbo гораздо сложнее поддается тюнинг-насилию. Тем не менее, некоторые тюнингеры уже начали штурм на 700-800 л.с., а в Японии дилеры Nissan без особой огласки предлагают стартовый заводской Nismo Power-kit, который как раз и стоял на нашем те30

стовом автомобиле. Апгрейд дает гарантированные 520 л.с. и 605 Нм (вместо базовых 588Нм)! Бесспорно, для такого «многоголового стада» необходим полный привод. Как и предки, его шестой GT-R сохранил, даже преумножил - теперь здесь интегральная трансмиссия ATTESA, которую Nissan считает самой совершенной системой-4х4! Попутно пришлось изобрести редчайшую компоновку – кузов GT-R продольно пересекает туннель, в котором целых два карданных вала! Один идет от расположенного спереди мотора к коробке передач, которая сзади, а от нее уже второй кардан тянется к передней оси. Сложнее не придумаешь! Правда, от всех четырех управляемых колес (фишка предыдущих GT-R) решили отказаться. Единственная объективная причина для недовольства экспертов – значительный вес новейшего GT-R. В снаряженном состоянии он составляет 1740 кг, то есть с двумя мускулистыми пассажирами на борту масса машины порядка двух тонн. Многочисленные люкс-роскошества, полный привод и модерновое оборудование «накачали» итоговый набор килограммов. Nissan использовал в модели немало облегченных композитных материалов, а часть наружных панелей (двери, капот и т.д.) сделана из алюминия, однако «костяк» этого крупного кузова – сталь, сталь и еще раз сталь. Из нее же сделаны гигантские подрамники, на которых зиждутся передняя и задняя оси. Поэтому и такие цифры при взвешивании. НО! Отсюда же и неслыханная «каменистая прочность» структуры. Ее жесткость опытный испытатель может элементарно почувствовать как в поворотах, так и при скоростной езде на трассе! Здесь даже декоративная окантовка подкапотного пространства (изготовленная из карбоно-керамического композита!) тоже играет роль элемента жесткости, стягивая собой несущие части передних крыльев. Да и общее ощущение от качества и солидности сборки исключительно высоко, автомобиль «не по зубам» времени и сотням тысячам километров отчаянного «Форсажа». Кажется, GT-R специально создавался под стать... клыкам гориллы. В самом деле, реинкарнированная «Годзилла» хоть и приобрела некоторые «жировые отложения», но зато ее «скелет» это несломленная сила! Но а как же эта «человекоподобная» зверюга рысачит?! Что дал весь этот нео-технологический прорыв?! Старт мотора проходит без малейшего возбуждения – ни ажиотации, ни возбуждающего пульсирования: он заводится с легким фырчаньем и сразу же переходит на очень тихое вежливое тарахтение. Поехали. «Годзилла», бежать! Умеренный «газ», и... V6 Biturbo поначалу полностью сонный, можно сказать, анемичный! Ладно, рядные «шестерки» былых GT-R тоже сначала «кемарили», а потом «кочегарили», одним ударом двух очнувшихся турбин пробуждая и себя, и водителя! Что, подождем 3500 об/мин?! Но... у нового Nissan никаких турбо-взрывов не дождешься! Просто после 3000 об/мин автомобиль как-то постепенно, крайне деликатно, вроде бы стесняясь самого себя, начинает «сверлить» себе туннель в толще воздуха. В салоне царит недоуменный штиль, ибо физические усилия, совершаемые для достижения столь мощного рывка, сокрыты терминальным, всеподавляющим «камуфляжем»! Это стрелка спидометра принимается быстро перемещаться в другой край своей шкалы, тогда как уровень возбуждения пассажиров практически стерилен! Не пытайтесь понять скрытый смысл или заподозрить автора в бреде! Все именно так и происходит – GT-R переходит к суперкаровской динамике до невменяемого плавно, неощутимо! Крадучись! Как сам процесс разгона, так и постоянное движение на очень высоких скоростях напрочь лишены психологических переживаний! Nissan словно разом ВДВОЕ увеличивает скорость своего перемещения в пространстве, отказываясь сообщать вам, каких трудов ему это стоит! Сногсшибательно, насколько при всей своей чудовищной энергии мотор… тотально линейный!!! Нигде, нигде нет заметных всплесков мощно-

SUPERCARISSIMO сти! Максимальная тяга производится в диапазоне 3200-5200 об/мин, и в этой «вилке» двигатель меньше всего напоминает поршневой мотор – это какой-то промышленный «тепловой реактор», постоянный своей колоссальной производительностью, но чуждый любым сантиментам! Nissan претендует на 0-100 км/ч за 3,6 с. Очень амбициозная замашка, и если о правдоподобности плюс/минус нескольких десятых можно спорить, то в любом случае «сотня» дается быстрее четырех секунд! НО - без приметных звуковых проявлений, без постоянной смены нот и тональностей, без заостренных акцентов тяги, вообще БЕЗ ДРАМЫ! Эта «Годзилла» просто вся «обросла» галантнейшим поведением и наигранной покорностью! Беззвучность машины играет решающую роль в ее трудно передаваемой «нулевой эмоциональности»! Впечатайте педаль в пол на II передаче – и лишь на секунду можно чуток различить отдаленный шум турбин, но это не задорный свист, а монотонное приглушенное гудение, как электрическое «нытье» трансформаторной будки! И никаких брутальных сбросов давления турбин через waste-gate! А уж о ревущих «запилах» самого двигателя можно даже не мечтать. Любая BMW 318 подарит куда больше аудио-наслаждений! Зато – акустический комфорт в кабине GT-R хорош, как у настоящего цивильного купе «туристической ориентации»! Движение на высоких скоростях (200 км/ч и выше) сопровождается повышенным аэродинамическим шумом («спасибо» той самой «пирамидальной» крыше!), однако общий фон децибелов сопоставим с уровнем спортивных Mercedes или BMW, то есть намного тише, чем Porsche и уж, тем паче, Lamborghini! Поначалу сладкие воспоминания о вышеперечисленных марках Старого света помучают новоиспеченного владельца Nissan во время его первого стремительного заезда на узких змеевидных дорогах. Ибо у GT-R нет той прирожденной живости и послушности, столь типичных европейским спорт-карам. Это тяжелый автомобиль, его инертность не может не ощущаться в наиболее «завитых» виражах. Но грусть о старой доброй 911-й или BMW М3 продлится до тех пор, пока пилот не переборет свое первое впечатление о Nissan, и не отважится пульнуть GT-R по серпантинам так, как привык делать на Porsche или Ferrari. «Японец» УМЕЕТ быть маневренным и прытким в условиях самых «стесненных» дорог - надо только не стесняться безусловно давить на акселератор!!! «Запугивая» центробежную и центростремительную силы, а равно побеждая и все другие «измы», GT-R ловко мечется между виражами, как пара профессиональных танцоров заправски лавирует на танц-поле между толпой конкурентов! Активно «подсуживает» вальсированию «Годзиллы» стабилизационная система VDC (Vehicle Dynamic Control), каждый раз «оркестрируя» грамотную корректировку траектории, изживая главную генетическую проблему полноприводной машины – склонность к недостаточной поворачиваемости. Которая время от времени дает о себе знать, но совсем неназойливо. И опять же, здесь против understeer всегда есть проверенный прием – не бояться прессовать педаль «газа»! Взгляд на ЖКдиаграмму, показывающую в реальном времени «выдачу» тяги двум осям (см. врезку), скрывает сюрприз – большую часть времени GT-R функционирует на одном заднем приводе, например, при полном «газе» на прямой! Лишь в затяжных поворотах белая шкала датчика распределения крутящего момента поднимается вверх, показывая, что «лошадиные силы» посылаются и передним колесам. Поэтому смелому&умелому пилоту «Годзилла» частенько будет подкидывать «гостинцы» в виде реакций сверхмощного заднепри32

Nissan GT-R (R35) Япония населила планету мифом о Godzilla, однако сами японцы, которые ни за что не могут выговорить «л», произносят исключительно так - «Кодзирра»!

«XXL-мартышки». В стае – только девочки! Орангутанги, используемые для актерских нужд, это поголовно «фифочки»-самки. Самцы слишком сильны и непокорны, чтобы им можно было ежечасно навязывать волю человека!

Наш GT-R стремглав нокаутирует пыль азиатских джунглей, но его судьбоносная сверхзадача очень далека отсюда – на немецком «асфальтовом ринге»! Nissan искусно досаждает Porsche докладами «о регулярном улучшении времени GT-R на круге «Северной петли» Нюрбургринга»! Это ведь родимая колыбель Porsche, где она десятилетиями чувствовала себя королевой! Японцы даже на пару лет наняли бельгийского гонщика-инженера Дерка Скойсмана одного из главных специалистов немецкого трека, накатавшему по нему 250 тыс. км! Результаты ниссановцев, конечно, независимо не подтверждены, но психологический барьер взят! Porsche так нервничает от победоносных реляций «Годзиллы», что произошло немыслимое: Штутгарт официально оспорил цифры Nissan, указав в пресс-релизе - «Правдивое время GT-R на Нюрбургринге - не быстрее 7 мин 54 с., на 30 с. медленнее заявлений Nissan»! Porsche уже явно успела купить GT-R и испытать его! Гм, тем лучше для будущей 911 Turbo!

Godzilla была безотлагательно взята на мушку бравой особой в миниюбке и... стрингах! Еще один триумф тайской чемпионкифотомодели!

водного авто. Даже с включенной VDC и полным приводом, который неусыпно стремится во что бы то ни стало оставить кузов в положении «прямо», GT-R может устремиться в занос. И еще какой, машина буквально складывается, «выворачиваясь наизнанку»! Лично неустрашимая «Годзилла», будь она за рулем, перепугалась бы (и сдалась властям)! Именно во время заездов по сложным петляющим серпантинам GT-R сбрасывает свою вечно флегматичную личину, выплескивая многолитровые порции адреналина! Вот только усилие на руле хотелось бы чуть потяжелее... Новейшая роботизированная коробка работы компании Borg Warner с двумя автоматическими сцеплениями (аналог немецких DSG), как положено настоящему суперкару, вынесена назад и смонтирована в едином картере с задним мостом и самоблокируемым дифференциалом. Ее поведение поразительно! В ней уживаются непререкаемая мгновенность переключений с их удивительной нежностью. Небольшая резкость смены передач ощущается разве что только на слух – по сбросу напряженности звука мотора. Даже переведя трансмиссию в экстремальный режим Race, переключения не сопровождаются никакими наглыми тычками и грубыми «запинками», столь свойственными аналогичным системам европейских суперкаров! Но самое важное – это насколько коробка спортивна и напориста даже в «ленивом» полностью автоматическом режиме. Если компьютер видит, что пилот настроен серьезно, передачи сменяются очень поздно – на 6500 об/мин! Поэтому даже нет большой нужды в частом пользовании идеально расположенными и красивыми подрулевыми рычажками (очень похожими стилем на таковые у Aston Martin). Ручное оперирование позволяет «расшевелить» коленвал всего на пару сотен оборотов больше. Нажатия на «лепестки» желательны только чтобы скинуть пару-тройку передач при необходимости ускорения... Мы имеем ввиду ОЧЕНЬ резкого ускорения, поскольку в большинстве случаев тяга мотора такова, что серьезный подхват происходит даже на высшей VI, а V хватает уже для первоклассных разгонов. Подвеска – это повод для слишком разных противоречивых выводов! Желая достичь уровня лучших германских шасси, Nissan заказал регулируемые амортизаторы у немецкого Bilstein, который адаптировал для GT-R систему DampTronic.

Наша «стрелковая дрессировщица» Бентида (см. врезку) в этот день была, что называется, вооружена «до трусов». Насущная необходимость для «конвоирования» такого опасного чудища!

Но лучше бы японцы сработали что-нибудь свое. Вначале, усевшись за руль, разумеется, хочешь сдвинуть тумблер управляемого шасси в позицию Race. Но в этом случае подвеска словно... исчезает! Кажется, что ступицы просто приварены напрямую к кузову, а на колесах нет шин! Нужно воспринимать Race дословно - Nissan предусмотрел ее действительно для тех случаев, когда GT-R будут мучить на автодроме (логичное времяпрепровождение машины), причем только таком, где асфальт абсолютно «непорочный»! Ездить же на Race по изобилующим рытвинами тайским дорогам чревато скорой аварией – машина то и дело подпрыгивает, как баскетбольный мяч. В эти моменты не только теряется всякая возможность подруливать, но часто кузов вообще теряет направление! Очень опасно! Потом следует режим Normal. Он куда больше подходит для повседневных реалий, чем Race, но все равно показывает полную неграмотность настроек. Normal действует очень жестко, ходы минимальные, постоянные срабатывания «на пробой», однако при этом допускается нехорошая вертикальная раскачка, часто сильно мешая нащупать рулем правильную траекторию. «Что попало!» - резюмирует любой специалист. НО! Сущим откровением становится Comfort, включить который за рулем такого Мачо-

BENTIDA vs. GODZILLA Мы не могли выставить один на один против юной и голодной «Годзиллы» немощную манекенщицу, изможденную диетой. Приструнить японскую «автообезьяну» мы десантировали девушку с максимально адекватной боевой подготовкой. Соперницей GT-R выступила Бентида Кеусан, офицер ВМФ Таиланда, в родне которой по мужской линии практически все – морпехи! Разумеется, она владеет неплохими навыками обязательного для местной армии тайского бокса Muay Thai. Но это далеко не все ратные подвиги Бентиды – она с юности увлекается спортивной стрельбой, и сегодня в свои 28 лет собрала коллекцию из десятков кубков с национальных и континентальных чемпионатов Азии! Причем она отличается редкой для этого спорта универсальностью, побеждая в очень разных категориях – стрельбе из винтовок, пистолетов и автоматического оружия! Незаурядная внешность сексапильной «стрелицы» не прошла незамеченной для бомондной публики: Бентиду неоднократно приглашали выступить в качестве модели. А еще «Мисс Прицел» - завзятая автомобилистка, лихо гоняющая на своих тюнингованных MINI Cooper GP и Mercedes SLK. Хотя по роду службы ей иногда приходится мчать и за рулем военного «Хаммера»! Для нашей «анти-годзилльной» фото-сессии чемпионка транспортировала практически весь свой пулеметающий арсенал, чьи стволы и сопутствующая амуниция впечатлили не меньше, чем чувственные формы и соблазнительные глаза самой Бентиды! Исход «перестрелки» оказался предрешенным. Godzilla была сражена силой красоты и сильно страшным оружием, агрессии предпочла японскую тактичность, покорно выдержав многочасовую съемку (на устрашающей жаре!) под командованием властной, но сладостной тайской гейши... пардон, снайперши!

Оригинальное испытание для GT-R – петляние в раллийном стиле и темпе по пыльным гравийным тропинкам. Одного взгляда на шины Bridgestone Potenza RE 070R (с минималистским протектором!) достаточно, чтобы понять – эти «полуслики» спроектированы с расчетом на идеальный асфальт. Однако и на «песчано-земляном» покрытии резина превосходна – редкие, но глубокие (и грамотно расположенные) канавки очень результативно находят контакт с сыпучей почвой.

автомобиля как-то невольно стесняешься (какой еще «комфорт» в схватке с «Годзиллой»?!). Сразу находишь хорошую поперечную и продольную стабильность при похвальном подавлении неровностей даже самых «убитых» дорог. Вот он – искомый «европейский баланс»! Если Nissan пытался повторить то знаменитое сочетание мягкости и устойчивости, которым славятся BMW или Lotus, то он нашел его как раз в настройках своего Comfort! Кстати, этот режим отлично оставлять включенным не только в городе, но и при сверхскоростной езде по автострадам, и на гоночном треке! В принципе, если бы Nissan не стремился сделать из GT-R разновидность «суперкомпьютера на колесах», регулируемость Bilstein DampTronic нужно было бы упразднить, оставив Comfort единственной и неизменной сущностью шасси! Японцы знают, что подвеска у GT-R – самая проблемная область, поэтому уже сейчас на машинах для европейского рынка (у нас был японский образец) внесены изменения настроек. А к плановой модернизации GT-R в 2010 г. будет даже перепроектирована кинематика подвески! Трудно поверить, но в Японии максимальная скорость GT-R принудительно ограничена самим производителем – электроника категорически препятствует превышению 180 км/ч! Это для суперкара-то, способного выжать и «300», и даже «315»! «А как же быть во время развлечений на гоночном треке?!», - спросите вы. Японцы все предусмотрели на этот счет – если навигационная система (на GT-R она называется carwings, «крылья автомобиля»!) видит, что вы находитесь на территории спортивного автодрома, скоростной лимит автоматически снимается внутри «мозгов» машины! КАЖДЫЙ лицензированный трек на территории Японии включен 40

в картографию «навигатора»! К счастью, наш автомобиль с «тайской пропиской» был избавлен этой «спутниковой удавки»! Поэтому сотни километров прекрасных автострад Таиланда были обречены стать нам естественным полигоном для творческих экспериментов по «высечению» из машины ее topspeed (см. врезку)! Тормоза заслуживают отдельной ремарки. Они у GT-R в теории вроде бы подозрительно недостаточные: обычные стальные диски, диаметр по нынешним меркам не рекордный (380 мм на всех колесах), спереди шесть поршеньков, сзади четыре. Так и хочется отвесить фразу – «Понятно, цена не позволила поставить карбоно-керамический композит»! Но открытие в том, что, оказывается, никакая сверхдорогая «композитщина» здесь не требуется. Плавающие суппорты от итальянской Brembo впиваются в диски свирепой хваткой (вновь черты «Годзиллы»!), осаживая тяжелый GT-R с непередаваемой легкостью. Причем не только эффективность, но и информативность педали выше всех похвал! Дозировать нажатие на нее – одно удовольствие, как при медленном движении в городе, так при темпе «200300» на автостраде. И «долготерпимость» тормозов несопоставима с их исходными «бумажными» характеристиками! Трудно вообще припомнить, чтобы стальные диски ТАК стоически сопротивлялись усталости – да еще на таком тяжеловесном авто! Несколько часов сверхскоростной езды по трассе, когда постоянно «пресекаешь» полет машины со скоростей «за двести», ни оказывают ни малейшего влияния на живость торможения. Говорят, правда, что на гоночных автодромах с обилием медленных виражей после долгой атаки левая педаль GT-R все же чуть-чуть «увядает». Но - право... Тестеры Nissan

Широченный, тяжеленный, до безобразия энерговооруженный GT-R создан для широких и скоростных дорогах с длинными прямыми. Но и с медленными заковыристыми виражами «Годзилла» разбирается без комплексов.

Неоценимую помощь ей оказывает полный привод ATTESA. В спайке со стабилизационной VDC он талантливо курирует мощность, обеспечивая оптимальную траекторию при наивысшей возможной скорости прохождения поворота. Недостаточная поворачиваемость намного меньше, чем у Porsche 911 Turbo! Аттестация ATTESA!

Motorsport провели с доводочными «заготовками» GT-R годы на знаменитой «Северной петле» немецкого Нюрбургринга, а также на очень требовательных японских автодромах. И уж замедляться «Годзиллу» научили превосходно! Странно, что GT-R, который будто когтями «Годзиллы» хватается за покрытие любого типа при сухой погоде, на скользкой дороге вдруг обнаруживает нервный, довольно предательский нрав! Разумеется, главная причина этого – «лысые» суперспортивные шины Bridgestone, весьма условно годящиеся для езды в дождь. А еще и дает знать крайне агрессивная настройка полноприводной трансмиссии, которая «из шкуры вон лезет», как можно полнее выплескивая мощь на дорожное полотно, что на залитой водой дороге НЕ есть оптимально... Парадоксально, но на мокром покрытии лучше всего ставить систему VDC в режим Race – с ним стабилизационная электроника вмешивается хоть и позже, чем в положении Normal, зато резче, и в итоге результативнее. А вот полностью отключать VDC на «водяном поле» советуем только в том случае, если вы пребываете на безопасном закрытом/просторном треке, и главная ваша задача – заставить Nissan как можно больше покрутиться «волчком». Ибо в условиях дорог с общим движением никогда нельзя забывать железного правила GT-R – он держится за покрытие очень долго и очень-очень упорно, но уж если наконец «поплыл» всеми четырьмя колесами в сторону обочины, то его уже практически никак не «отловить»! Это закон всех японских полноприводных суперкаров... Иначе говоря, VDC в дождь лучше не отключать! Тем не менее, «мокрые испытания» позволяют прочувствовать, что GT-R - все же сверхмощный снаряд, и в основе своей хранит огромную потенциальную угрозу! Ибо в большинстве других условий «Годзилла» настолько хладнокровная, «толстошерстная», так маскирует от пассажиров свои неимоверные усилия процесса езды, что героика оного нередко полностью испаряется. Да, динамика у машины безбожно «переперченная», но в целом-то ее эмоциональность очень пресная. Прямо как японская кухня! Но у GT-R темперамент фактический, а не театральный. Nissan заставляет пилота жить не переживанием вспыльчивых чувств, а вдумываться в то, что реально автомобиль вытворяет! Шок проходит по телу только после прокрутки в памяти… подвигов GT-R в борьбе с законами физики! Возможно, больше всего владельцу будет нравиться это постоянное осознание,

КОМАНДНЫЙ ПУНКТ «ПЕЩЕРЫ ГОДЗИЛЛЫ»

Команду разработчиков модели под руководством Кадзутоси Мидзуно буквально душил перфекционизм. Они хотели сделать свой супер-GT-R выдающимся во всех отношениях. А титул «официального автомобиля видеоигры Playstation Gran Turismo» обязывал сотворить нечто особенное - не только по части «железа», но и захватывающей «виртуальной реальности». Поэтому несказанный «кибернетический вычислительный центр» на борту этого Nissan предопределен. Ничего подобного никто не применял в серии – в лучшем случае только на выставочных концепт-карах. Сверхпроизводительный «мозг» и десятки датчиков дают моментальную информацию обо всем, что только может сопутствовать пилотажу. Ползущие кривые на дисплее рисуют диаграммы работы рулем, тормозами, акселератором... Когда драйверские события слишком «горячи», линии графиков становятся красными и принимаются мигать! Более традиционные параметры (датчик давления турбонаддува, температуры масла, охлаждающей жидкости и т.п.) также присутствуют в богатейшем дигитальном меню. Можно выбрать многочисленные комбинации одновременных показаний на экране – например, давление масла и шкалу графика, показывающего моментальное перераспределение крутящего момента между осями!.. И так далее. Не только техника телеметрии, но и ее графика заслуживают аплодисментов! Можно программировать эту компьютерную феерию под личные задумки или архивировать показания медиа-центра, скачивая себе на ноутбук и потом дотошно анализируя по бесконечным пикам кривых интенсивность своей езды. Борт-компьютер Bugatti Veyron после этого кажется просто «ветхозаветным»! Однако при темпе, с которым на GT-R будут ездить большинство владельцев, НЕ должно оставаться времени даже вскользь следить за показаниями электронного летописца. А вот пассажирам машины он - уникальное развлечение, по крайней мере, пока не приестся его новизна! Но как бы увлекательно ни выглядели «микропроцессорные эмоции», живые ощущения езды на GT-R все же намного острее! Так что чаще всего на ЖК-дисплее выбирается режим, в котором светятся пиктограммы выбранной передачи и – о, да! – цифровой спидометр! Его размер тут немаленький, но... должен был быть в пять раз больше! Ибо, как и на Bugatti Veyron, самые душещипательные переживания от передвижения на гипер-Nissan – наблюдение за цифрами спидометра. Они неумолимо и одновременно непринужденно подпрыгивают до совсем уж шальных значений, но при этом в кабине нет места стрессу!

Дизайнерам была поставлена жесткая задача – совместить угловатый «кубический» стиль с наилучшей аэродинамикой. Японцы не пасуют перед «невыполнимыми миссиями», и указание исполнили. Несмотря на массу крутых «складок» кузова и очень высокую «пирамиду» крыши, у GT-R коэффициент Сх фантастически низок – всего 0,27!

«Всего лишь» V6 объемом «только» 3,8 л... Исходные параметры не возбуждают – такие цифры могли бы принадлежать Nissan Teana. Однако в ЭТОМ V6 3,8 живет ВЕРЗИЛА-«ГОДЗИЛЛА», давящая на психику (и физику!) двумя турбинами высокого давления! Хорошо, что Nissan применил столь крупнокалиберное «оружие» электроники и трансмиссии-4х4 для обуздания этой «животной мощи» - такой «пороховой склад» на машине с задним приводом и без стабилизационных микропроцессоров был бы самоубийственен... Всего шесть цилиндров дают легкость – агрегат весит в сборе 210 кг. Nissan одним из первых применил плазменное напыление на поверхность цилиндров, чей слой - всего 0,15 мм вместо 2,6 мм традиционных железных гильз! Каждый двигатель полностью собирается одним человеком в изолированной от пыли лаборатории.

Кое-где еще чуть-чуть проглядывает жесткий пластик, но общее качество сборки и отделочных материалов - без изъянов! Кресла Recaro великолепны как эргономикой, так и стилем. Трудно поверить, но салон Nissan – это почти уровень Audi, и даже лучше Porsche! Интерьер каждого прежнего GT-R завсегда был примитивным, теперь – «премиумный»! У новорожденной же «Годзиллы» нынче совсем другой вкус и... «прикус»! Nissan окончательно «добил» сомнения в том, что GT-R отвечает статусу Premium, предусмотрев дорогие стильные детальки, как этот солидный металлический ключ, не уступающий роскошью аналогичному брелку Bentley!

Nissan GT-R Габариты

4655/1895/1370 мм

Дорожный просвет

155 мм

Колесная база

2780 мм

Собственная масса

1740 кг

Объем багажника

315 л

Двигатель

бензиновый V6, 24-клапанный с думя турбинами

Рабочий объем

3799 куб. см

Макс. мощность (л. с.@об/мин)

480@6400

Макс. крутящий момент 588@3200 (Нм@об/мин) Трансмиссия

6-ступенчатая автоматизированная с двумя сцеплениями

Привод

постоянный полный

Шины Передние Задние

255/40 ZR20 285/35 ZR20

Объем топливного бака 76 л Макс скорость

312 км/ч

Разгон 0–100 км/ч

3,6 с.

что если он захочет, то его «Годзилла» мигом и без напряжения приструнит КАЖДОГО соперника – будь это любой из Porsche (даже коллекционная Carrera GT не выдержит схватки с «Годзиллой» в условиях дорог общего пользования), Lamborghini и уж тем более Mercedes или BMW! Всепогодный мега-суперкар на все случаи жизни... Нет, это не про Porsche 911 Turbo – она НЕ ровня новому GT-R, который слишком явно превосходит машину из Штутгарта по всем техническим и практическим параметрам (опять же даже без учета двукратной ценовой разницы)… Nissan своей реальной гипердинамикой, достигаемой при ультраминимальных пассионарных переживаниях, напоминает только один суперкар – великий Bugatti Veyron! Мы далеко не первые, кого посетили такие параллели! Baby Veyron – так уже сплошь и рядом кличут новую «Годзиллу»! Разумеется, на деньги, запрашиваемые за Bugatti, можно купить четыре... нет, не просто четыре таких «Ниссана», а четыре автовоза, полностью набитых GT-R! Но, повторимся, смысл аналогии между GT-R и Veyron никак не касается финансового аспекта. Это натуральный союз двух очень тяжелых, очень громоздких, очень комфортных машин, которые - невзирая на свою многотонную конституцию! творят полный «беспредел» в отношении как чистой скорости, так и уровня управляемости. Обе модели гениальны в странной наклонности к сумасшедшей динамике при ее всемерном «нигилировании»! Bugatti и Nissan также очень похожи в том, как их «многопудовые» телеса несусветно эффективны на гоночном кольце, где эти машины-мамонты - вопреки любой логике - оказываются куда быстрее облегченных субтильных спорткаров, спроектированных специально для трека! Veyron и GT-R очень сложно любить со страстью (так, как обожают, например, марку Ferrari). Их приходится уважать, перед их заслугами нужно преклоняться! Авторитарные создания! И - каждый автомобильный энтузиаст обязан быть искренне благодарным Nissan за то, что этот GT-R существует! Godzilla The GOD! P.S. 1. Как бы ни был силен соблазн японцев наводнить мир сотнями тысяч штук этого «бюджетного титана», Nissan все же сознательно оставил за GT-R статус весьма эксклюзивной машины. Помощь этому желанию – японский завод в Точиги физически не может сделать больше, чем 12 тыс. экземпляров в год. Даже в период кризиса рынок мог бы поглотить много больше... P.S. 2. В ближайшей перспективе появится и открытая версия «Годзиллы». Базовый кузов GT-R настолько прочен, что машина должна перенести утрату крыши почти без потерь для своих выдающихся качеств. Porsche ведь очень успешно продает свой 911 Turbo Cabriolet, значит, вражеский ей Nissan GT-R Roadster тоже пойдет «на ура»! 48

GT-R поколения R35 – настоящий робот-исполнитель! Водитель с минимальной подготовкой будет на этой машине героем, гоняя на очень высоких скоростях при гарантированной полнейшей безопасности! И только многоопытный мужественный пилот сможет раззадорить «Годзиллу» на отчаянные поединки. А победа в них даст массу незабываемых ощущений!

Несколько крупных сумок + полноразмерный дорожный чемодан, а сверху осталось место для еще такого же. Чрево «Годзиллы» впечатляет вместительностью! Салон GT-R 4-местный: на задних полулежащих креслах могут расположиться дети и взрослые среднего роста. Простор на уровне плеч и головы нормальный, но чтобы поставить ноги, седокам спереди нужно значительно подвинуть свои сиденья.

«Годзилла» - враг бензина! Она любит и лелеет людей, но с животной силой пожирает 98-й! При бурной езде 75-литрового бака едва-едва хватило на 200 км. Здесь очень (слишком!) пессимистичный датчик – когда борткомпьютер высвечивает обреченное «Range: 0 Km», еще остается резерв в 15 литров! Это специальная подстраховка, чтобы «разбудить» пилота, целиком ушедшего в погоню!

SUPERCARISSIMO

Nissan GT-R (R35)

РАЛЛИ-ОРГИЯ Повод был слишком заманчивым! Испытать GT-R в азартной погоне местного ралли Mun Maak, что самое ценное, в прямом и бескомпромиссном противостоянии другим суперкарам. Ралли мчалось из всем известной «русскоязычной» Паттайи до престижного курорта на другом краю «подковы» залива – Хуа-Хин. А потом обратно! 750 км очистительно бешеной езды по общественным хайвэям! Теоретически, скорость даже на лучших автострадах здесь «120». Но кто бы обращал внимание на ограничения!? Раз десять нам доводилось пролетать мимо полицейских машин, в том числе и выполнявших патрулирование... Но у стражей порядка на вооружении лишь дизельные пикапы, а даже если это и Honda Accord, как они могут перехватить ораву несущихся спорт-каров?! К тому же любой местный «коп» осознает, что мчащиеся на таких машинах «автоплейбои» явно принадлежат к социуму, который «равнее других»! Формально дорожное ралли - это уравновешенное соревнование на регулярность движения. Но протагонистов (нас в том числе) интересовало лишь одно – обогнать всех до одного и де-факто прибыть самым первым к финишу каждого промежуточного этапа. Из полусотни экипажей на мощной и респектабельной технике нас волновали только двое: 1) раритет от AMG (сделано всего 100 шт.) Mercedes CLK-DTM, который и сам по себе снабжен 590 л.с., а данный экземпляр с легким чип-тюнингом имел за 600 «кобыл»; 2) «лошадиный» суперкар Ferrari F430 Coupe, но НЕ серийная версия (это было бы слиш50

ком легко!), а тюнингованный образец от NovitecRosso (585 л.с.). Оба автомобиля реально могли развить порядка 310-320 км/ч, как и наш GT-R. Заметьте, что несколько Porsche 911 Turbo (997), также участвовавших в ралли, нас почему-то априори не беспокоили... Квинтэссенция успеха в тайских условиях - даже не само по себе быстрое перемещение по трассе, а молниеносные зигзаги по рядам между медленным попутным транспортом! Любой, кто в Таиланде владеет мощным спорт-каром, умеет это делать много лучше любого профессионального драйвера с Запада! Тюнингованные Ferrari и Mercedes-AMG совсем не могли состязаться с GT-R во время непрерывных рысканий между рядами, ибо таковые происходили на скорости 220-270 км/ч! «Вываливаться» из крайней правой полосы стремглав через три ряда в крайнюю левую при таком ритме без малейшего риска может только «Годзилла»! Европейские «светила» с их задним приводом и «либеральными» аэродинамическими настройками подобных маневров с такой скоростью совершать не могли... Что еще надо говорить, если 210 км из Хуа-Хина до Бангкока дались нам за 48 минут!!! Можно было бы написать, мол, «потогонный прогон». Но нет, это чистая образность, ибо никакого потения в кабине не происходило: климат-контроль великолепен, а нехилая стереосистема Bose заменяла врожденную безголосицу «Ниссана», ударяя по ушам душераздирающими трелями The Greatest Hits Селин Дион (для регулярного движения в районе 300 км/ч все-

На старте Mun Maak Rally в Sheraton Hua-Hin наша разукрашенная «Годзилла» готовится к победоносному «поеданию» конкурентов! На автострадах у нашей «автогориллы» словно вырастут крылья! Название ралли, «ман-маак», на тайском значит «запредельное наслаждение», и GT-R нам его доставил - целыми тоннами!!!

ленская драматичность канадской дивы очень подходит!). ...Однако на пути ралли было несколько участков - прямых, как гладильная доска, и почти без трафика. Вот здесь и произошла настоящая «GT-Rская Дуга»! На спидометре Nissan каждый раз было «ТРИСТА плюс/ минус 5 км/ч», когда GT-R безо всяких натуг, словно «пешком» уходил вперед, оставляя двух наших конкурентов дрожащими точками в зеркале заднего вида! Уже потом посрамленные оппоненты признавались, что да, их машины физически могли бы ехать и побыстрее, но… На изобилующих буграми и естественными «трамплинами» тайских автобанах ни CLK-DTM, ни Ferrari не способны были «стоять прямо» (даже из кабины пролетающего мимо Nissan было отчетливо видно, насколько тяжело парням приходилось сражаться рулем!). Поэтому оба соперничающих с нами драйвера вынуждены были «охлаждаться» примерно на 290 км/ч. А нашему GT-R все было «до лампочки»! С горящим зеленым светлячком (означавшим, что подвеска работает в покладистом режиме Comfort), «Годзилла» переносила нас по другую сторону магического рубежа «300», а сама при этом «утюжила» через сотни дорожных бугров! Так же, как горилла невзначай перепрыгивает с ветки на ветку!!! Однажды в «окошке» электронного спидометра мы увидели цифру «309»... Очевидно, что на родине Porsche, то есть немецких автобанах, супер-Nissan наверняка может сделать взаправдашние «315»! Кстати, Porsche 911 Turbo показывает хорошую устойчивость на скоростях свыше 300 км/ч (мы это проверяли не раз). Но GT-R не то, что стабилен, он... «забетонирован»! Организаторы Mun Maak Rally не предусмотрели заездов на гоночном треке, хотя в Таиланде полдюжины очень неплохих колец. Зачем тратиться на аренду автодрома, если здесь и обычные общественные дороги – полный «безлимитный» разгуляй?! Однако если уж говорить о трековых способностях, то на большинстве гоночных трасс GT-R едет «ноздря в ноздрю» не с 911 Turbo, но уже с «полугоночной» Porsche – заднеприводной, облегченной и специально «натасканной» на трековое использование 911 GT2! А на некоторых треках «японец» даже ее опережает! И ЕЩЕ! Нельзя не признаться, что почти всю дистанцию Mun Maak Rally наш Nissan несся в полностью автоматическом режиме коробки – никаких ручных переключений! Настоящий патентованный «ленивый гонщик»! Более того, несмотря на очевидно «рваный» режим движения (постоянные торможения «в пол» и немедленные ускорения, тоже «в пол») почти никогда трансмиссия не нуждалась в какой бы то ни было другой передаче, кроме высшей VI! Это, друзья, уже какой-то «GTеатR-Абсурда»!!! Единственная неприятная мысль, которая нас посещала – некоторая неизбежная второстепенность роли водителя, настолько автомобиль ВСЕ делает сам! В том числе и побеждает в ралли, поскольку наш GT-Rэкипаж на финиш в Паттайе (а вы сомневались?!) пришел первым. А время ожидания второго экипажа следом за нами позволила дать интервью местным телеканалам! В графе «звездности» не забудем также, что в Таиланде этот Nissan – суперкар не только из-за своей динамики, но и... цены! Местные непомерные пошлины доводят ценник GT-R до 350 тыс. USD!

Ferrari 430 Novitec-Rosso была «обскакана» при скорости в районе «300», причем не раз – и справа, и слева...

А теперь пасть жертвой «Годзиллы» пришел черед этого толстобокого CLK-DTM! По достижении 290 км/ч заднеприводный AMG уже физически не может шнырять между рядами с такой послушностью и устойчивостью, как это удается GT-R!

РЕТРОСПЕКД ДИВА

Nissan Skyline GT-R

ГОДЗИЛЛОЛОГИЯ Текст: Иван Веснин Фото: Nissan

GT-R R34 2000 г.

аньше они всегда были Skyline (дословно «небосвод»). Знаменитое воздушное имя родилось не от летящих понтов маркетологов Nissan, а возникло по просьбам драйверов-энтузиастов Японии, дабы увековечить милую их сердцам горную дорогу Hakone Skyline Driveway, петляющую на склонах горы Фудзияма (как раз над главным японским гоночным треком, Fuji)! Высокопарная предыстория для модели, которой посчастливилось взойти до вершины самого обожествляемого спорт-кара Страны восходящего солнца! А начиналось все в полном сумбуре! Комично, но будущее «Знамя Nissan» оказалось… исконно «трофейным»! В 1964 г. модельная программа Skyline GT была запущена японским производителем Prince, законно использовавшим имя Skyline еще с 1957 г. Однако Nissan в 1966 г.полностью поглотил компанию Prince Motor, а набиравшую славу линию спортивных машин бывшего соперника поставил на свои нужды. Будущему герою автомобилизации не суждено было сохранить марку Prince, но это не помешало рождению «Принца спорт-каров»! Как раз в 1968 г. подоспел абсолютно новый силовой агрегат Nissan – рядная «шестерка». На 35 лет она стала сердцем всех GT-R! Nissan (тогда еще, разумеется, Datsun) решил использовать новый двигатель для продолжения ориентира бывшего Prince на нишевые модели с ярким спортивным оттенком. Курьез в том, что

сначала бэдж GT-R явился свету (в 1969 г.) вообще на обводах до безобразия банального 4-дверного седана! Лишь годом позже в Nissan сообразили, что с имиджевой точки зрения крутой спортивный авто лучше «заиграет» в 2-дверных формах купе! Таковое впервые появилось в семье GT-R аккурат в 1970-м. Коммерческие результаты были невысоки (седанов и купе первой генерации GT-R сбыли 1945 экз.), однако раскрутка «джитиаровского» реноме заработала. Еще бы, ведь гоночные варианты этой машины буквально разгромили конкурентов в японских кузовных чемпионатах! Расшифровка GT-R в понимании Nissan гласила Gran TurismoRacing, оправдывая главный тогдашний смысл этих моделей – служить серийными прообразами для создания гоночных версий! Уже в 1972 г. Nissan захотел придать GT-R новое сияние, повесив этот шильдик на красивое купе Skyline (известное под кодом С110). Машина была удачной как по механике (карбюраторный In-line Six объемом 2 л развивал 160 л.с.), так и своей внешностью, классно подражавшей американским muscle-cars той поры. Nissan сотворил для ее раскрутки масштабную рекламную телекампанию. Однако нефтяной кризис 1973 г. надолго похоронил рынок недорогих спортивных авто. Несмотря на все усилия, за полтора года существования в каталоге марки второго по счету GT-R продали всего-навсего 197 штук! На четверть века аббревиатура GT-R канула в

40 лет назад GT-Rод был зачат вот в таком 4-дверном седане!

А в конце 1970 г. лейбл GT-R «поселился» в кузове купе о двух дверях!

забвение. Но руководство Nissan регулярно осознавало необходимость флагманского спорт-кара, короткая история начала 70-х годов бередила память, поэтому однажды решено было «сгрудить» все технологические достижения фирмы - в рамках одной супермодели. И она возникла в 1989 г. в виде Skyline GT-R, поименованного R32. Безликое внутрифирменное обозначение уже вскоре переросло в иконическое имя, в среде знатоков вполне равновесное другой обожаемой цифре мира спорт-каров – «911»! К радости боссов концерна, R32 стал выигрывать практически все гонки, на которые его заявляли. Особенно хорошо сложилась марафонская карьера – GT-R первенствовал в 24часовых гонках в бельгийском СпаФранкоршан и немецкой «Северной петле» Нюрбургринга. Да и великие «24 часа Ле Мана» впоследствии увидели «японца» с наилучшей стороны. А полноприводная универсальность позволяла GT-R побеждать даже в «грунтовых» дисциплинах – Азиатско-Тихоокеанском чемпионате по ралли или в знаменитых американских горных гонках Pikes Peak! В серийном же виде автомобиль превратился в ненаглядного кумира дрифтеров, дрег- и стрит-рейсеров! Именно R32 заслужил незабвенную кличку Godzilla. Считается, что впервые так «обозвал» GT-R журнал Wheels из Австралии (машина из-за своей «праворульности» поставлялась на тамошний рынок). «Гориллью фамилию» подхватили английские масс-медиа, ведь британцы тоже имели право на официальный импорт ограниченных партий Skyline GT-R. А затем уже сами японцы, жутко падкие на все импортное, заразились «Godzilla-вирусом», повсеместно стали только так звать ниссановскую

Superstar! Миф о «Годзилле-Ниссане» во всем мире только усиливался таинственностью: GT-R не выпускались с левым рулем, стало быть, не продавались на большинстве мировых рынков, попадая туда лишь в качестве штучных «экзотических фруктов», импортированных частниками! Начиная с R32 и вплоть до поколения R34 включительно рабочий объем мотора Straight Six составлял неизменные 2,6 л. Как ни странно, это было продиктовано автоспортивной стратегией – GT-R R32 сразу же оснащался двумя турбинами, а по регламенту японских гоночных чемпионатов существовал коэффициент, на который умножался рабочий объем турбированных двигателей для уравнивания их в возможностях с атмосферными агрегатами. Так вот, если модель Nissan превысила бы 2,6 л, она уже считалась бы эквивалентной 4,5- или 5-литровым двигателям, утратив право гоняться в престижных первенствах Японии! Забавно, но и полный привод на R32 появился тоже под прессом необходимости выигрывать в гонках! А вот еще одно нововведение (революционное для того времени) родилось от желания подчеркнуть авангардистское звание модели – на GT-R была внедрена система всех четырех управляемых колесах HICAS, долгое время считавшаяся самой удачной среди всех подобных схем! R32, R33 и R34 имели еще одну общую (и странноватую) условность – официально их мощность всегда оставалась на отметке 280 л.с. Все из-за того самого сговора японских автокомпаний, добровольно будто бы «самоограничивающих» количество лошадиных сил этой цифрой! На самом деле с каждым поколением, и даже при модернизациях в рамках

Skyline R32 в 1993 г. дал начало знаменитым версиям V-Spec, где «V» означает Victory (победа). Заслуженная нескромность после сотен побед «тридцать второго» в автогонках!

Второе поколение GT-R, дебютировавшее в 1972 г., даже сегодня выглядит впечатляюще элегантно!

Прадедушка сегодняшнего R35, этот Skyline R32 в 1989 г. начал строить GT-R-легенду «с нуля»!

РЕТРОСПЕКД ДИВА

Nissan Skyline GT-R

R33 1995 г. был лишь эволюцией R32, но не мог повторить популярность предка!

каждого из них отдача двигателя неуклонно росла. Независимые замеры показывали, что мотор I6 Twin-Turbo (с помощью керамических турбин Garrett) поначалу явно превышал 300 л.с., а последние версии R34 зашкаливали и за 400 «лошадей»!.. Всех вместе взятых вариантов R32 продали аж 43394 экземпляра! В 1995 г. пришло время поколения Skyline R33. Он даже внешне не слишком сильно отличался от «тридцать второго», а механика была лишь «подтянутым» усовершенствованием оного. Но большинство потенциальных клиентов почему-то посчитали R33 «изменой принципам». Также «тридцать третий» не смог повторить тотальных побед R32 в гонках. Разочарование покупателей прямо отразилось на сбыте – R33 разошелся в количестве 16422 шт. Наконец, в самом начале 1999 г. Nissan запустил самый совершенный GT-R уходившего ХХ века – R34. Машина, как говорится, получилась. «Квадратный» стиль сочетал обе необходимые составляющие – бармалейскую свирепость и технократичность робота! Алюминиевые внешние панели и уменьшенные габариты (длину сократили на 75 мм, базу на 55 мм) делали R34 куда более маневренным и быстрым! Даже сегодня напористая атака за рулем этого GT-R сильно проймет любого владельца Lamborghini или Ferrari! Тем не менее, вместе с растущей динамикой и техническим содержанием автомобиля стремительно увеличивался и ценник GT-R. Да и конкуренция внутри Японии значительно усилилась – умами сорвиголов стали владеть раллийные «омологаторы» от Subaru и Mitsubishi. Так что при всех своих прелестях R34 за 1999-2001 гг. продался в количестве 11310 копий, что почти в четыре раза меньше, чем R32! Вызывает симпатию, что японцы на внутреннем рынке позволяют себе выходки, которые не могут и присниться производителям других стран. Например, в декабре 2004 г., когда GT-R R34 уже давно почил, Nissan Motorsport купил на вторичном рынке 20 подержанных экземпляров этой серии, полностью перебрал их и сделал экстремальный выпуск Z-Tune, где R34-му повысили объем мотора до 2,8 л, а мощность «распустили» ровно до 500 л.с., о чем производитель не постеснялся объявить во всеуслышание! Это был завершающий шажок, чтобы полностью отказаться от трусливого занижения реально огромной мощности «джитиаров»! Что ж, звучного и «поднебесного» имени Skyline больше нет, но зато GT-Rсоставляющая осталась, размножилась, и выведена в новейшем поколении R35 на недосягаемую орбиту! Godzilla проживает нынче в совершенно новой галактике! 54

В Nissan помнят, что истоки GT-R были в кузове седан с четырьмя дверьми! В 1997 г. к 40-летию отделения Nissan Motorsport даже сделали 447 штук вот такого странноватого 4-дверного Skyline R33 Autech. А сейчас компания раздумывает над R35 с ультрамодным 4-дверным кузовом купеседан!!! Проект этого гибрида готов, возможно, увидит свет через несколько лет.

Кабина еще сделана по убогим меркам 90-х, а коробка передач – только классическая «ручка». Но на R34 уже применялся многофункциональный дисплей «контроля за пилотажем», предвестник компьютерного мультицентра нынешнего R35.

Финальное пришествие гениальной рядной «шестерки» 2,6 л с двумя турбинами! Здесь якобы 280 л.с., но в натуре - 400 «сил» и 400 Нм!

Последний «староверческий» Skyline GT-R, неподражаемый атлетический R34.

Автопорт Киев

NISSAN GT-R в наличии и под заказ Компания Автопорт Киев занимается продажей престижных автомобилей с 2006 года. За это время мы заслужили доверие наших клиентов и репутацию надежного партнера. Нашим заказчикам мы предлагаем широкий ассортимент автомобилей и высокий класс услуг. В нашем активе сотни успешно реализованных проектов. За годы сотрудничества с крупнейшими автоцентрами США и Германии мы вышли на всеукраинский рынок, и с уверенностью можем утверждать, что предлагаемый нами ассортимент удовлетворит любые запросы клиента! Владение самой оперативной информацией обеспечивает максимальную эффективность наших поставок. Автопорт Киев - автосалон, где можно приобрести по самым лучшим ценам или заказать наиболее популярные автомобили!

“Автопорт Киев”

Виртуальный автосалон

ул. Николая Гринченко, 18 тел./факс: (+380 44) 202 73 45 (+380 44) 528 22 62 (+380 50) 310 73 45 (+380 67) 433 00 33 avtoportkiev@gmail.com www.avtoport-kiev.com.ua

S 1000 L Mercedes S-класса (W221) уже успел стать столь массовым, что отчасти пожинает плоды своей беспрецедентной популярности! Силуэт новой «эски» можно завидеть на каждом углу. Что же делать тем, кто непременно хочет иметь W221, НО – не такой, как у всех?! Текст и фото: Иван Веснин

LIMOКРАТИЯ

грессивный тюнинг, сам собой подразумевающийся для спорт-кара или дорогого внедорожника, согласитесь, не слишком подходит статному limo. Поэтому – прямой путь кардинально изменить свой S-класс (сотни тысяч копий которого уже колесят по планете!) путем коренной трансформации кузова. Естественно, речь пойдет об удлинении машины.

Знаменитый стретч Pullman на базе S-класса не предлагался производителем в кузове W221 до самого последнего времени – так Mercedes пытался уберечь от внутренней конкуренции свой же Maybach. Однако в результате между наиболее дорогим серийным S-классом и «заоблачным» Maybach образовался слишком большой ценовой «зазор». Да и, как показали последние годы, очень мало обеспеченных людей прониклись симпатией к амбициозному «Мамонту Майбах». Использовав момент (длившийся годы), целый ряд независимых компаний активно предлагали удлинение нового «двести двадцать первого» S-класса. В большинстве случаев эта модификация подразумевает консервативный подход – разрезание кузова посередине и «раздвигание» путем «вкрапления» центрального сегмента. В последнее время клиенты далеко не всегда любят это некогда неизбежное решение. Продвинутые поклонники «наращенных» лимузинов предпочитают гармоничное, оно же визуально замаскированное удлинение передних и задних дверей. Это уже куда более деликатный и затратный процесс – как с точки зрения инженерных работ, так и трудоемкости исполнения. Однако российская компания «Армортех», которая уже давно освоила вы-

Armortech S 600 XXL шеупомянутое удлинение «по дверям» (мы в прошлом выпуске подробно освещали ее необычный Range Rover LWB!), сейчас пошла намного дальше в своем стремлении предложить нечто тотально новое, авангардное. Решено было сделать то, на что никто из coachbuilders не решался – удлинить S-класс/W221 на уровне задней стойки! Что это значит? Самую «малость» – практически полное перепроектирование заднего объема кузова, по сути, создание «с нуля» значительного «куска» корпуса. Впрочем, такая ответственная пионерская затея оказалась почти рутинным делом, поскольку партнером «Армортех» выступил немецкий концерн IVM Automotive. Этот концерн разрабатывает для многих мировых производителей то, что в индустрии принято именовать body in white. Проще говоря, всю металлическую структуру несущих кузовов, включая отработку готового технологического цикла для поточного производства. Специалисты IVM умеют колдовать (без кавычек!) с «железом» автомобильных кузовов так, как мало кто в мире! Для перфекционистов из IVM, кроме коммерческой составляющей проекта, это был еще и отличный повод дать своим конструктором и мастерам лишний раз потренироваться с оригинальным необычным делом. И сложным в том числе! «Лимузинная хирургия» началась в дизайн-бюро IVM. Суперкомпьютеры CAD рассчитывали, где и как надо резать «тело» машины, чтобы это внешне выглядело наиболее гармонично, и заодно позволяло эффективно имплантировать вставки удлинения. Системы виртуального моделирования показывали, как будет выглядеть кузов W221 при каждом новом сантиметре «вытягивания» длины.

Распростертые объятия расширенной двери. Это уже действительно – церемонный «Парадный вход». Отдельный служивый человек для открывания-закрывания этих «ворот» подразумевается.

LIMOКРАТИЯ

Armortech S 600 XXL

После различных прикидок, инженеры и стилисты пришли к выводу, что самое оптимальное удлинение задней стойки – 25 см. Такой прирост органично «продлевает» силуэт стандартного S-класса, не ломая изначальных идей дизайнеров Mercedes. И в то же время не доставляет никаких проблем для жесткости несущей структуры разрезанного и удлиненного корпуса. После завершения расчетов, команда лучших слесарей и технологов IVM приступила к кропотливой реализации конструкторских выкладок. Одна только разметка линий для разреза корпуса по всему периметру заняла недели. Затем заработали пилы по металлу. О деталях этого революционного процесса – удлинения задней стойки – подробнее читайте во врезке. Скажем лишь, что фигурно-изогнутая вставка, которая встала на место полуэллиптического разреза задней стойки – это настоящая скульптура из металла! Сегодняшние технологии наращивания и «воссоединения» распиленных сегментов кузова позволяют нисколько не опасаться за потерю корпусом жесткости на кручение. Чаще всего, как и в этом случае, за счет «жирных» сварочных швов удается сделать удлиненный кузов даже чуть прочнее, чем стандартная (нетронутая) конструкция. В общем, кудесники IVM сделали еще одну штучную спецработу, но, как им и подобает, по высшим промышленным стандартам. Отрадно, что такая масштабная операция по удлинению кузова в двух местах повлекла исключительно умеренное утяжеление готовой машины. 400 мм дополнительного «мяса» корпуса обернулись только 210 кг «лишней» массы. В итоге преобразившийся автомобиль весит 2340 кг, что немало, но абсолютно адекватно для столь длинного лимузина. Более того, не забывайте, что этот образец создан на базе «шестисотой» версии, а ее буйному мотору V12 Biturbo пару центнеров «в нагрузку» – все равно, что… куча насекомых, размазанных на фронтальных плоскостях кузова по-

Разрез задней стойки был осуществлен в очень тонком пространстве между торцевой кромкой дверного проема и передней оконечностью колесной арки. Все 25 см, добытые от этой слесарной пертурбации, достались задним пассажирам.

сле сверхбыстрой езды! И для стандартной 7-ступенчатой трансмиссии 7G-Tronic от Mercedes «новые» килограммы удлиненной машины совершенно не ощутимы – коробка передач не требует никаких доработок. То же самое и со знаменитой активной пневмоподвеской ABC – на «возмужавшем» лимузине она не нуждалась в корректировках или усилении. По желанию российского заказчика этого экземпляра, наращивание задней стойки было продублировано удлинением задней двери – на 15 см. Вкупе с «выбухавшей» задней частью кузова, это окончательно трансформировало S-класс в крайне необычный, ЭКСТРАОРДИНАРНЫЙ экземпляр! Что получилось в сугубо цифровом измерении? Колесная база «донорского» автомобиля вросла с 3,16 до 3,56 м. Общая длина увеличилась до 5,61 м против изначальных 5,21 м. Те, кто считает, что и серийный длиннобазный W221 предостаточно длинный – взгляните на фото, где обе версии стоят рядом. Не правда ли, стандартный S600L внезапно предстает этаким «недорослем». Так и хочется сказать о нем… «короткобазный»! Нужно красной строкой выделить, что расширение задней стойки ни на миллиметр не увеличило задний свес (расстояние от задней оси до кромки заднего бампера) кузова. Все до единого «новообра-

зованные» 25 см модифицированной стойки пошли на увеличение заднего пассажирского отсека! В принципе, «Армортех» и IVM могут предложить удлинение W221 еще и на уровне передней двери – на 10 см. В таком случае общая длина автомобиля вырастает до уж точно «лимузинных», можно сказать, «майбаховских» 5,71 м. Это решение хорошо подходит в том случае, если заказчик планирует установить разделительную перегородку между пассажирским салоном и водительской кабиной. Кстати, в коллекции «Армортех» есть очень достойные варианты собственных перегородок для всех машин, удлиняемых компанией. Однако при одновременном удлинении обеих дверей главный цимес – удлинение задней стойки – оказывается визуально не так акцентировано, как того заслуживает! Спору нет, на месте заказчика надо быть довольно смелым и незакомплексованным человеком, чтобы позволить «кромсать» свой любимый новенький S600L. Однако за подобный «риск» клиент получает нечто совершенно невероятное – как минимум, ДРУГУЮ машину! А в данном случае не только другой, но и несравнимо лучший автомобиль. Этот образец от «Армортех» не просто длиннее, он

Грациозный «мост», который образует наращенная задняя стойка с линией крыши – словно как изогнутая «ферма» футуристического архитектурного сооружения!

Premiumcar6161

LIMOКРАТИЯ «Длинномер» покоряет своим великолепием в соседстве с серийным S600 L. Пропорции удлиненных дверей и задней стойки придают лимузину имперский силуэт.

Armortech S 600 XXL

Premiumcar6363

LIMOКРАТИЯ находится на новом уровне проработки конструкции. Посмотрите для начала на обводы заднего крыла и сравните удлиненный вариант с обычным S600L. Видите главный подвиг дизайнеров IVM? На серийной машине воплощен типичный для всех массовых моделей (в том числе и престижных марок) компромисс – задние колесные арки «вливаются» в задние двери, вырезы в последних служат общей частью всего пространства для размещения колес. Открывая заднюю дверь, вам приходится выдвигать на себя и значительную часть окантовки колесной арки – со всей сопутствующей грязью, что неизбежно на ней накопилась. Даже если длина машины свыше 5 м, производители поступают при проектировании ТОЛЬКО таким образом. Но автомобиль Armortech-IVM – отнюдь не «один из», он вознамерился исправить конструктивные недостатки базового S-класса, о которых большинство владельцев последнего даже не задумываются! Удлинение задней стойки позволило начисто поменять… «взаимоотношения» дверей и колесных арок! Задние двери теперь существуют как бы сами по себе. Между их задними оконечностями и колесными арками образовалось некоторое пространство. Двери и колеса никак не «общаются» друг с другом. Это бесконечно красивее чисто стилистически, но и несет в себе неоценимые практические преимущества. Теперь обитателям заднего дивана не нужно опасаться задеть роскошным манто за задний край двери, а при посадкевысадке можно спокойно коснуться одеждой округлого нижнего

Высокая квалификация необходима шоферу такого лимузина, но – только не для сверхбыстрой езды по автобану. Для этой машины 250 км/ч на прямой – легкое беззаботное перемещение.

Armortech S 600 XXL выступа стойки – он всегда останется стерильно чистым. Стоит ли комментировать, насколько такая метаморфоза ценна для специфических российских условий, особенно московских «грязевых» зим! По-настоящему «Аристократическая стойка», в широком смысле ее эксклюзивной ширины! Взгляд на модель Armortech-IVM практически со всех ракурсов заставляет удивиться массивности «распухшей» задней стойки. Ее слегка причудливые необычные формы интригуют, впечатляют. Естественно, контуры кузова сзади стали намного более отчетливыми, крупными и «глыбистыми». Но в этом появилась какая-то особая великанская грация, подкупающая импозантность! Автомобиль от Armortech-IVM начинает выглядеть не просто грандиознее, но и намного выше серийного S-класса. Хотя на самом деле высота трансформированного экземпляра идентична штатному W221! Такой визуальный эффект лишь украшает машину – весомая доза солидности и величия никак не может повредить истинному лимузину! Поклонники симметричного удлинения кузова могут посетовать, что, дескать, «растяжка» только задних дверей дестабилизирует «первородные» пропорции S-класса. Во-первых, это само по себе не правда – передняя дверь W221 достаточно длинная, чтобы не выглядеть куцей даже после увеличения своей задней «соседки» на 15 см! Но даже если машина Armortech-IVM и получила некото-

Жаль, что «шестисотый» пока не выпускается с полным приводом 4Matic. Комбинация дьявольской мощи с интегральной трансмиссией была бы идеальна именно для этого элитного лимузина! Ведь это продукт исключительно для рынков СНГ, где 4х4 не прихоть, а необходимость.

Мощь дюжины цилиндров и двух турбин позволяет моментально дать шинам «прикурить»! И это несмотря на то, что система ESP даже в положении Off все равно продолжает изо всех сил бороться с пробуксовкой!

LIMOКРАТИЯ

рый визуальный перевес в сторону задней половины, то это… благодатный диссонанс! Ведь вся суть настоящего «членовоза» – королевское пространство для привилегированных задних пассажиров. И задние двери, сознательно затмевающие своими размерами передние – это красноречивая демонстрация торжества пропорций и философии лимузина! Нет, в самом деле, с дизайнерской точки зрения все аспекты удлинения этой машины воспринимаются только со знаком плюс.

тарахтенье, чем-то подобное звукам дизеля. Но это все голосовые проявления сугубо снаружи машины. Внутри звукоизоляция предостаточно сильна, чтобы подавить как «сладкие», так и «кислые» ноты от силового агрегата. Правда, заставляя коленвал раскручиваться до красной зоны тахометра, в салоне можно отчетливо услышать веселый свист турбин, подпитывающих тужащийся изо всех сил мотор, который умудряется разгонять тяжеленный авто с удивительной энергичностью!

Интересно, что если и серийный 600 L стилистически умышленно подражает дизайну Maybach, то удлиненный вариант с его широченной могучей «спиной» начинает выглядеть просто родным братом знаменитого мега-лимузина. С той лишь разницей, заметьте, что деталировка панелей S-класса (тем паче, модификации Armortech) все же намного удачнее и элегантнее, нежели у этого «ожиревшего», кособокого и тяжеловесного на вид Maybach!

Как известно, в новом поколении серийного S-класса неутомимый 5,5-литровый двигатель V12 Biturbo стал еще мощнее – отдача повышена с 500 до 517 л. с. Однако, по многочисленным просьбам владельцев, всплески мощности у «шестисотого» W221 стали куда менее брутальными, нежели у славившегося «хулиганским» нравом 12цилиндрового W220. Этому способствует и некоторая леность новой коробки передач. Да, с места до «сотни» S600 разгоняется за суперкаровские 4,6 с, но отчаянность, задор ускорения чуть притуплены. W221 даже с этим топ-двигателем ведет себя при утопленной педали акселератора более чинно и размеренно, нежели предшественник. Все это относится в равной мере и к базовому S600 L, и к нашей испытуемой стретч-версии. Параллельное сравнение стандартной машины с «длинномером» от Armortech-IVM не выявило заметных отличий. Вероятно, удлиненная машина может потерять несколько десятых секунды в упражнении 0–100 км/ч. Но, право, ее динамика все равно остается нереально стремительной для такой громоздкой и тяжелой

Горделивый и корпулентный, новорожденный лимузин Armortech готов ко всем тяготам нашего эксклюзивного теста, и никаких скидок на пережитое кузовом машины «расчленение» мы делать не собираемся – уникум будет испытан по всем статьям! Заводящийся V12 Biturbo приятно удивляет громким басистым «вскриком» двигателя. Такой старт достоин породистого спорткара! Потом, однако, битурбомотор переходит на приглушенное 66

Armortech S 600 XXL

«Мясистая» задняя стойка именно в этом ракурсе весомо заявляет о своем выросшем размере! Стилистические ассоциации с Maybach рождаются сами собой… 67

LIMOКРАТИЯ

модели – XXL-вариант однозначно достигает «сотню» с места чуть быстрее 5 с! Чего же еще желать?! И если при старте с места «шестисотый» специально не хочет дарить максимум адреналина, то ускорения на стабильных скоростях выглядят просто сюрреалистическими! На автобане стоит выждать момент, снизить ритм до 80 км/ч, и резко выжать «газ» до упора. Не успеете опомниться, как спидометр мигом подпрыгнет до 200 км/ч, а еще несколькими моментами позже его стрелка упрется в ограничитель «260»! Мы так делаем акцент именно на показаниях спидометра, поскольку это… самое эмоциональное проявление этого молниеносного увеличения скорости почти на 200 км/ч. Ибо в кабине машины все время будут сохраняться полнейшие покой и тишина. Жаль, что в Германии участков без ограничения скорости становится все меньше, а на остающихся часто слишком оживленное движение. Иначе передвижение со скоростью 250 км/ч для этого Limousine-Express могло бы быть штатным темпом – настолько «шестисотый» удерживает максимально дозволенную ему ограничителем скорость естественно, легко, ничуть не тревожа комфорт пассажиров. Разумеется, удлиненный автомобиль ощущается на дороге еще стабильнее и увереннее при максимальных режимах, чем серийный вариант – так и должно быть. Именно экс-советские владельцы престижных «членовозов» иногда не прочь сами сесть за руль своего лимузина и «прохватить». Посему мы проверили и («факультативную» для длинномера) способность 68

Armortech S 600 XXL

к интенсивному пилотированию, отважившись испытать «долговязый» S-класс на извилистых горных серпантинах. Результат оказался вполне приличным! Лимузин-«акселерат» может очень бурно реагировать на сильное нажатие акселератора – после набора 2500 об/мин, «Гаргантюа-лимузин» даже на коротких горных прямых обставит большинство легких спорт-каров, столь велики «закрома» неисчерпаемой тяги! Шутка ли, крутящий момент достигает 830 Нм! Для такого сумасшедшего «локомотива» что 2,5 тонны массы авто, что в два раза больше – без разницы! Конечно, тяжелый V12 Biturbo сильно перегружает переднюю ось. Она обречена на очень серьезную недостаточную поворачиваемость, даже отчаянные действия ESP не могут полностью предотвратить стремления «носа» поехать прямо в вираже. Но в этом нет ущерба для безопасности, наоборот, только увеличение ее запаса. А отточенная спортивная эффективность пилотажа никогда не входила в приоритеты этого гиганта. Могучие тормоза базового «шестисотого» (спереди здоровые 6-поршеньковые суппорты) подобраны Mercedes с огромным запасом. Поэтому и на машине Armortech функционируют так хлестко и неутомимо, что интенсивности замедления этой громадины позавидуют многие владельцы несравнимо более компактных моделей элитных марок! Но если шофер владельца «перекроенного» лимузина уж очень озабочен активной безопасностью, поставить сюда композитные супертормоза от вер-

сии S 65 AMG (с двойными суппортами спереди!) не составит никаких проблем. Решительно, практически во всех областях ходовых качеств удлиненная машина не дает повода почувствовать разницу между ней и, так сказать, неразрезанным S600 L.

Тяжелый V12 провоцирует ощутимую недостаточную поворачиваемость на горных трассах, однако в целом S600 XXL отлично справляется с этим испытанием!

Новое поколение S-класса значительно лучше предшественника (W220) по фильтрации звуковых проявлений аэродинамических завихрений при быстрой езде. Автомобиль проникает в воздушное пространство легко, бесшумно и эффективно. Мы с пристрастием напрягали слух во время скоростной езды, находясь на заднем диване. Никаких паразитных аэродинамических шумов, которые теоретически могло вызвать изменение контуров задней стойки, не обнаружили. «Живой» автомобиль не продували в аэродинамической трубе. Но в этом не было необходимости, поскольку на стадии компьютерного проектирования инженеры делали графическую симуляцию поведения воздушных потоков в районе измененной задней стойки. Очевидно, что симулировали хорошо, и это приятно, особенно, когда знаешь, что некоторые серийные лимузины самых авторитетных марок издают неприятный аэродинамический свист при быстрой езде – тот же Bentley Continental Flying Spur (см. SI – №2). А вот второе поколение мерседесовской активной подвески ABC внезапно разочаровало. На S-классе W220 это было идеальное, лучшее в мире шасси. Теперь ходы подвески стали больше, а сама она работает

LIMOКРАТИЯ

Armortech S 600 L

СЛЕСАРНЫЙ ФЕСТИВАЛЬ!

ак выглядело то, что устроили с этим кузовом мастера отдела прототипов компании IVM в Хайльбронне! Даже процесс «обычной» (линейной) резки кузова в районе дверей по прямой линии – это сложнейшая и филигранная работа. А здесь нужно было кроить хитроумные изгибы, виртуозно прочерченные на задней стойке! Замысловатая полуэллиптическая линия, по которой распилили задние стойки, напоминает своими контурами географические очертания границ какойнибудь страны на карте мира! Фигурная

резка потребовала самых опытных слесарей и самых современных титановых лезвий. Резкой кузова W221 процесс не заканчивался, ибо нужно было еще вырезать «имплантаты» – куски металла, которые вварили в места распилов. Эти вставки вырезались, разумеется, из запасных кузовных панелей серийного S-класса. Пунктуальные немцы выдержали допуски не более сотых долей миллиметра! Та же самая хирургическая точность случилась и при сварке сочленений родного кузова и новых кусков. Четыре «жирных» прочнейших сварочных соединений намертво «спаяли» новоиспеченный кузов. Нужно восхититься скрупулезностью полировки наружных стыков наращенных кузовных панелей. Любой спец немедленно заметит: плоскости сращенных панелей, шлифованных, грунтованных и окрашенных на IVM, качественнее заводских от стандартного Mercedes, что не трогали при удлинении! На IVM сделали заново пластиковые панели внутренних частей задних дверей. Для этого были отлиты отдельные пресс-формы! Немцы спроектировали целиком и новые задние стекла – их для Armortech эксклюзивно изготовил швейцарский специалист Glastroch. Перешивка выросшей кабины S-класса выполнена в мастерской интерьеров IVM, где вручную обшивают футуристические салоны десятков уникальных шоу-каров, которые изготавливает компания по заказам крупных автопроизводителей. В некотором смысле, этот лимузин Armortech – тоже сногсшибательный концепт-кар, с ними его роднит и количество инженерных расчетов, сделанных ради одной машины, и объем стопроцентно ручного труда лучших мировых профессионалов узкого профиля! 70

Для неистового двигателя V12 Biturbo дополнительные 210 кг удлиненной версии – незаметная пушинка! 5,6-метровый 2,5-тонный гигант-стретч разгоняется до «сотни» быстрее, чем большинство легких спорт-каров!

намного мягче (опять диктат американского рынка!). Но общее поведение системы ухудшилось несказанно. Кузов то и дело неприятно покачивается вправо-влево, в быстрых виражах крены довольно заметны, в то время как на серьезных неровностях пневматические стойки больно и жестко срабатывают «на пробой»! Полностью отзываем свои прежние восторги в адрес ABC! После этой необъяснимой «ревизии» нового поколения некогда непревзойденное шасси ныне проигрывает классическим подвескам прямых конкурентов. Кстати (закономерный результат!), больший вес и габариты удлиненной модели Armortech-IVM положительно повлияли на негативные проявления подвески! «Погрузнев» и вытянувшись в длину, кузов S-класс куда лучше подавляет ненужные колебания шасси. Удлиненный S600 «переваривает» дорогу дородно и вальяжно. И еще об одном. Несмотря на оглушительный успех W221, невозможно не раскритиковать многочисленные ляпы серийной модели, допущенные производителем. Подход «И так все раскупят» так и щерится здесь и там – с внутренних панелей машины. В целом качественная отделка салона преисполнена огрехов, невыносимых для бизнес-седана высшего класса. Копеечные болты и ничем не завуалированные головки шурупов нарочито виднеются на самых заметных местах – на внутренней стороне дверей, в торце крышки багажника и т. д. А ведь эти поверхности ежедневно и многократно созерцаются людьми, эксплуатирующими машину. Но самый «смак» – саморезы, словно дразнящие своей вопиющей дешевизной седока заднего дивана прямо с тыльной стороны спинки переднего кресла. VIP-пассажир (по всей очевидности, хозяин S-класса!) будет тысячи раз лицезреть 71

LIMOКРАТИЯ

Armortech S 600 XXL

Очень удобная функция пневмоподвески S-класса – нажатием клавиши кузов можно приподнять на 150 мм. Именно для удлиненного лимузина это незаменимо при маневрировании.

этих живых свидетелей необузданной скаредности Mercedes. Даже корейские малолитражки сейчас имеют простейшие колпачки, прикрывающие на всех видных местах головки винтов. Не хочется этой неизбежной критикой бросать тень на выдающуюся работу, проведенную «Армортех» и IVM. Но тест есть тест – нужно воспринимать автомобиль, как единое целое, недочеты серийного S-класса, разумеется, ощущаются и на этом высококлассном «трансформере». И это даже не упоминая о бессовестном копировании дизайнерами Mercedes стиля интерьера BMW 7-й серии, о полном воспроизведение знаменитой бээмвэшной системы iDrive! Впрочем, этот плагиат пошел на пользу новому S-классу – стиль его интерьера пропитан долгожданным модернизмом и приемами hi-tech, без присущего салонам других «Мерсов» гиперконсерватизма. Не всем сильным мира сего по силам быстро смириться с тем, что цена подобного удлинения (150 мм передняя дверь+250 мм задняя стойка) получается больше, чем стоит базовый S600 L. 150 тыс. евро на покупку последнего, и около 250 тыс. евро за его полное преображение! В итоге получается почти цена нового Maybach 57. Однако, как мы уже отмечали, очень многим богатейшим заказчикам напрочь не нравится как имидж, так и дизайн этого странного монстра. К тому же даже самый «упакованный» Maybach – все же серийный продукт. Тогда как переживший «позитивную мутацию» W221 – уникальная вещь, количество которой при самом лучшем 72

При всей любви к экстравагантным типам удлинений, ArmortechIVM строят на базе W221 и классических стретчи – как вот этот «умеренный» вариант (+500 мм посередине). Но в коллекции есть редчайшие образцы с центральной вставкой до 1 м, а еще и в сочетании с растянутой задней стойкой ПЛЮС удлиненными задними дверьми!!! S-класс «прорастает» почти до 7 м в длину!

раскладе не превысит считанных штук. А многомесячный виртуозный труд лучших инженеров и мастеров автоиндустрии, любовно творящих персонально для вас нечто из ряда вон выходящее, и должен стоить дороже, чем поточный труд роботов, собирающих серийный S-класс на мерседесовском конвейере! В конце концов, владелец получает S-класс, не такой, как у всех остальных! Как обычно с машинами, пережившими подобное «интеллигентное удлинение» (то есть без центральной вставки-стретча между дверями), заказчикам крайне импонирует неоспоримая двойственность такого решения. С одной стороны, приятно осознавать себя владельцем эксклюзивной, во многом выдающейся машины, одновременно наслаждаясь рекордным простором удлиненного салона. Но с другой стороны, внешне для абсолютного большинства созерцателей это – все тот же обыденный S-класс, а вовсе не вызывающий Maybach или претенциозный Phantom. Понятное желание определенной части покупателей к рациональному использованию своего богатства при минимизировании бравирования им! Официально удлиненный W221, наделенный этой «переродившейся» задней стойкой, называется Armortech S600 XXL. Вняв всем прелестям и неординарным особенностям машины, мы для себя придумали некую новую, «лимузинно-арифметическую» калькуляцию. «600» от имени базового S-класса, плюс «400» по количеству миллиметров, совокупно добавленных в результате удлинения. Получается – S1000 L! В этом неологизме глубокий символический смысл: тысяча – это уже не сотни! Автомобиль Armortech перешел на другой порядок измерения. Абсолютистский S-класс!

Целые фрагменты дизайна передней панели и даже оформление деревянных частей – беззастенчивая копия интерьера BMW 7-й серии. От нее же Mercedes «почерпнул» и многофункциональный джойстик «а ля iDrive». На S-классе его подпирает блок со встроенной клавиатурой телефона – этакий «костыль».

Не существует в природе таких homo sapiens, ноги которых не поместились бы в заднем отсеке машины иначе, как с превеликим комфортом. Разделительная перегородка теперь так и просится сюда…

ВСЁ ВЫШЕ!.. Вселенная не ограничена ни высотой, ни любыми другими габаритами! Так же надо воспринимать и галактику автомобильного люкса – самая-самая дорогая, перфекционистская и наипрестижнейшая машина от серийного производителя все равно содержит какие-то компромиссы по части стоимости и качества использованных в ней компонентов. Как ни жаль, но сказав «в моем Rolls-Royce (или Lamborghini, или Ferrari…) уже с завода все на максимальном уровне», хозяин такого авто сразу погрешит против истины! Это блистательно доказывают передовые тюнингеры, браво превращающие просто «Супер» в «УльтраМега-Супер»!!! Текст: Иван Веснин Фото: фирм-производителей

* — официальный дилер этих новинок в Украине: компания ProTuning, www.auto.com.ua

Кожевенные ристалища ателье MANSORY оканчиваются триумфом – аплодируйте этим РАЙСКИМ РОДИНКАМ!!! Даже багажник и две его разномастные крышки обшиваются той же гедонистической кожей, что и весь салон! Какая честь чемоданам!

аш добрый знакомец Курош Мансори (см. PREMIUMCAR №1) продолжает без обиняков давать наставления величайшим маркам, так сказать, помеченным Перстом Божьим! Превратившись в настоящего «Тюнинг-Архиепископа», Мансори сам бог велел прочувствовать модели Rolls Royce, чем немец успешно и занимается. Маркетинг MANSORY силен в «проповедях»: каждый раз фирма находит своим произведениям очень запоминающиеся названия, образные и - образованные! Летняя жара на улице заставила нас обратиться к MANSORY-обработке самого бомондного кабриолета планеты, Phantom Drophead Coupe. Пройдя сквозь «жернова» Куроша, машина не только изменяется внешне и внутри, она переименовывается. Длинное английское название уступает место кокетливо куцему французскому Bel Air, что дословно можно перевести, как «Чудный воздух»! Веками во Франции «бэль эйрами» называют фешенебельные прибрежные отели и курорты. Тут MANSORY вновь попали в точку, ведь Phantom Drophead Coupe повсеместно кличут «Сухопутной яхтой»! Phantom Drophead Coupe заслуженно признан «Главным кабриолетом Земли». Понимая это, MANSORY отвергает половинчатость. В Bel Air все на уровне, который можно назвать ЗАГЛАВНЫМ! Это открытая машина, поэтому ее огромный салонище будет почти всегда выставлен на всеобщее обозрение. Значит, в дело вступают фанатичные скорняки MANSORY, сдирающие заводские шкуры Rolls Royce (считающиеся лучшими в массовой автоиндустрии!), виртуозно перестилая 90% поверхностей интерьера кожей своего, особого класса «XXL-ШИК»! Кожевенные свершения Bel Air вызывают ликование! На эти знойные ЛЮБОВНЫЕ ПУПЫРЫШКИ кожаных поверхностей не налюбуешься! Рахитичный тоненький руль Rolls-Royce на Bel Air уступил место упитанной немецкой «баранке» с гарными прорезями-захватами! И рядом с салонным латинским пафосом немного приятного тевтонского Hi-Tech – в виде матового алюминия гравированных педалей! Главное, что ВСЁ это идеально вписывается в «Религию MANSORY»! Не сомневайтесь, - мы буквально молимся на общий дизайн Phantom Drophead Coupe! Однако высшая объективность заставляет признать очевидное. У серийной машины слишком «сухая» деталировка плоскостей, и вообще очень формализованный образ – можно горстями сыпать Чили-перца! MANSORY поверх строгогопрестрогого костюма «Роллса» надевает «тренировочную форму» (уровня профессиональных спортсменов-мультимиллионеров!), которая не меньше отвечает статусу Luxury, чем снобистская изнеженность, изначально заложенная англичанами в кабриолете Rolls-Royce. Получается оригинально и органично! Начинается все с «несминаемого подбородка» - профилированный передний бампер с крупными «туннелями» воздухозаборников «зубоскалит» масштабными отверстиями крупноячеистой сетки. Снизу «монумент» подпирают то75

Громоздкие двери кабриолета Rolls Royce, распахивающиеся против хода (с электроприводом для их закрывания), открывают широченный доступ в кабину – это заодно и лишняя возможность прохожим «подглядеть» салонные прелести от MANSORY!

Такое, в сущности, простое решение, как оранжевые (в цвет интерьера!) полоски по «линии бедер» кузова в исполнении дизайнеров MANSORY тоже выглядят очень смачно! Оцените особые тормоза MANSORY, сделанные по спецзаказу итальянской Brembo. Диаметр передних дисков достигает громадных 412 мм, сзади 380 мм!

TUNINGISSIMO

MANSORY Bel Air

22-дюймовые диски MANSORY на лимузинах Phantom большинство клиентов заказывает матовыми или черными. Но на «курортном» кабрио сам Амур велит сияющий гламур хрома! Простое решение фрагментарной окраски «колышков» нижней юбки черным цветом дает неизмеримый визуальный эффект динамичности и спортивности!

ненькие полоски спойлеров. 22-дюймовые диски MANSORY настолько могучи, что в их спицах буквально виднеются раскачанные мускулы! Однако всех и вся «перекачали» волнистые пороги! Их гребни то обрушиваются вниз, то снова вздымаются наверх! А когда они сливаются в единый ансамбль, на кузове Bel Air, получается возбуждающий «Дизайнерский Шторм»! Отметим также, что пороги хоть и окрашены, но сделаны из карбона. Кстати, в темное время порожные извилины еще и подсвечиваются! Под карбоновой «кроной» колпака мотора и прелестных усилительных распорок скрываются новые ресурсы от мотористов MANSORY. Перенастройка электроники, переборка внутренностей и «раскрепощенные» глушители повышают наличие лошадиных сил на целую сотню – до 560 л.с., а крутящий момент взлетает до премогучих 800 Нм! И все равно не секрет, что этот V12 объемом 6,75 л настроен заводом очень «релаксационно»! Да и сам «роллсовский» автомобиль-яхта хоть и построен целиком из алюминия, все-таки весит под три тонны! Поэтому MANSORY сейчас подготавливает жгучую версию V12 Bicompressor с двумя нагнетателями! Там должно быть под 700 «кобыл»… В целом, прирожденный гигантизм Phantom Drophead Coupe после трансформации в Bel Air оказывается помноженным на динамизм и… динамит! Однако самозабвенный труд супертюнингера по улучшению супер-кабриолета может показаться альтруизмом в сравнении с запросами самого Rolls-Royce. Если в конфигураторе Bel Air поставить крестики напротив абсолютно всех позиций переделок, розничная цена у официального дилера MANSORY в Киеве не превысит 150 тыс. евро. Взвесьте: стандартный Phantom Drophead Coupe стоит в Украине от 750 тыс. долларов, но даже при таком ценнике перед нами красуется наглядное Bel Airдоказательство, что есть, над чем поработать еще! И еще! И ЕЩЕ!..

Сзади главное отличие Bel Air – ненавязчивые, но все равно очень броские «железяки» выхлопных выводов. На нормальном Phantom Drophead англичане вообще убирают трубы под днище, считая (ошибочно!), что кабриолету их незачем оголять! А вот полнейший эксклюзив – первая ласточка тюнинг-пакета Bel Air уже для купе Phantom Coupe. Можно заключить, что MANSORY-агрессия подходит к закрытому кузову этого «Роллса» еще лучше, чем кабриолету!

TUNINGISSIMO Хольгер Мор – немецкий инженер-изыскатель, без конца ищущий новые рубежи совершенства! С 2000 г. он ковал популярность датского тюнингбренда Kleemann, заведуя конструкторским отделом. Вернувшись в родную Германию в 2004 г., когда Kleemann пребывал на пике успеха, Мор стал его генеральным немецким импортером. А в самом начале 2005 г решил «оседлать» Lamborghini, запустив свою собственную тюнинг-марку IMSA. Кроме тривиальной аббревиатуры, это еще и недвусмысленный намек на философскую «гоночность» немецкого бренда, поскольку именно так в течение 28 лет назывался самый популярный в США чемпионат спорт-прототипов и машин классов GT! Кузовной тюнинг IMSA высокотехничен и пропитан хорошим вкусом. Мор ориентируется на харизматические работы гордого прошлого Lamborghini; вдохновляется, например, родным «ламбовским» обвесом на Countach S. Тюнингпакет IMSA GTV на «младшую» Gallardo встретил живой отклик у владельцев модели, ибо сочетает приятную мускулистость с элегантной прорисовкой форм. Но Мор заодно начал и программу для Murcielago – невзирая на то, что эта модель куда малочисленнее Gallardo. Фирма предложила модификацию для Murcielago LP640- свой IMSA GTR . Чип-тюнинг старого, но великого 6,5-литрового мотора V12 Lamborghini позволил достичь семи сотен «лошадей»! Однако!!! Сегодня (на правах мирового эксклюзива!) мы представляем вершину творчества тюнингера – вариант Murcielago LP640 Bikompressor! Несложно догадаться, что IMSA оснастила флагман Lamborghini двумя механическими нагнетателями.

IMSA LP640 Bikompressor

Дизайн и стандартной Murcielago LP640 делает упор на остроту контуров воздухозаборников. Но обвес от IMSA -настоящее «шило», какой-то волшебный «дырокол», который превращает чисто технологические отверстия в высокохудожественные формы! Новые крылья и пороги расширяют кузов на 35 мм.

Широкоформатные карбоновые диффузор под днищем и антикрыло, поделенное пополам выхлопное «жерло» - все распрекрасно!

Задние 20-дюймовые диски IMSA Ultimo (сборные из трех частей) восхищают не только креативной «перепевкой» исконных мотивов стиля колес Lamborghini, но и креплением центральной гайкой!

Причем это не шнековые наддувы, а передовые центрифужные компрессоры Rotrex, конструктивно идентичные газовым турбинам, только приводимые коленвалом мотора. Итоги «компрессорной подсадки» впечатляют – с неизменного рабочего объема LP640 стала выдавать 855 л.с. (взамен 640 л.с.) и свыше 820 Нм тяги (в серии 660 Нм)! Полноприводная трансмиссия Murcielago позволяет эффективно реализовать эту гипермощность, поэтому IMSA GTR Bikompressor разгоняется с места до «сотни» ровно за ТРИ секунды (на 0,4 с быстрее серийной)!!! «Максималка» рвется за порог «350»! Свистяще-стреляющий рокот компрессоров Rotrex не только фантастически преобразует динамику LP640, но еще кардинально переписывает «Арию Lamborghini»! Вместо известной каждому знатоку нервной звуко-истерии V12, полной надрывных суховатых всхлипов, IMSA Bikompressor удивляет куда более низким, грозным гортанным ревом! Выхлопная система IMSA добавляет в этот германо-латинский дуэт драматичное сопрано! А еще два компрессора здорово лечат врожденный порок итальянского мотора – недобор тяги на нижних оборотах. Body-kit IMSA GTR, который монтируется на Bikompressor, можно установить на любую Murcielago. Предлагаются либо десятиспицевые диски IMSA Challenge (19 дюймов спереди и 20 сзади), черные или полированные, или же «архитектурные» IMSA Ultimo. Обе модели имеют пижонские ступицы с центральной гайкой, гоночной схемы типа «Рудж Витворт»! Кроме того, команда Хольгера Мора предлагает ревизию подвески (ненадуманный сервис, ведь у штатной Murcielago она из рук вон плоха), насущный апгрейд тормозов, некоторые аксессуары для интерьера. Замечательные кузовные «украшения» IMSA сделаны из высококачественного карбона. Кроме красоты, они играют значительную роль в просчитанном улучшении аэродинамики тюнингованного суперкара! 81

TUNINGISSIMO

FAB Design CL Widebody

Прорези, вырезы, отдушины… Целая череда соблазнительных отверстий покрывает изощренно мужественный body-kit от FAB Design. Вроде бы по отдельности все грубо и «ненужно», а в комплексе – глаз не оторвать!!!

И руль тут тоже удостоился быть укутанным в «крокодильи меха»! На родную «баранку» серийного CL после этого смотреть не хочется!

Последние пассажи швейцарской FAB Design явно памятны нашим читателям (PREMIUMCAR №1). Но даже на фоне невообразимого тюнинга Maybach или SLR McLaren, предложение FAB Design для купе CL (C216) не затерялось - это тоже эпатажный полет дизайнерского воображения в духе Swiss Made. «Кучерявый» кузовной пакет на CL – это действительно ОБВЕС! Здесь всего в избытке, фигурально выражаясь, БЕЗ НЕДОВЕСА! Немного «обмыленные» формы CL загоняются FAB Design под «щетинистый колпак», полный изломов, вырезов и «бугров»! Пуританский вид «нетронутого» Mercedes быстро оборачивается швейцарским «развратом»! Без раздумий, FAB Design наградил CL «Правом на крылья». Фирменная система перевешивания петель позволяет быстро снабдить машину практичными и столь демонстративными откидными дверьми! Так рождается очень красивая птица - «Ласточка с трехлучевой звездой»! Точнее, в данном случае, без звезды, поскольку степень швейцарских переделок позволяет FAB Design клеить сюда свой бэдж - хотя любой заказчик может по желанию вернуть мерседесовскую эмблему на место! Само собой, можно купить только обвес и/или двери-крылья для CL и даже не трогать механику своей базовой машины. Но FAB Design агитирует покупателей еще и гаммой моторного тюнинга. Для начала есть «стимуляция» для 5,5-литрового V8 модели CL500/550 (подходит и для полноприводных CL 4Matic). Перепрограммирование блока управления и прямоточная выхлопная система раскручивают 388-сильный двигатель до 460 л.с., а крутящий момент возрастает до огромных 615 Нм. Есть «массаж» и для 6,3литрового агрегата V8 AMG от CL63-го, пакет EVO-RS. Кроме изменения программы ЭБУ, здесь ставятся усиленные поршни с титановыми шатунами, облегченный на 3 кг коленвал, спортивные распредвалы с особыми клапанными пружинами, модифицированные головки двигателя (проточенные окна, новые клапаны), наконец, распрямленные коллекторы, приемные трубы и катализаторы! Мощность получается 620 л.с., тяга свыше 800 Нм! Максимальная скорость ограничивается на 340 км/ч, иначе машина могла бы и больше! А на самой CL-вершине несколько стадий полнейшего «извращения» над главным мерседесовским мотором - V12, топовая отдача коего может достигать у FAB Design всех 855 л.с./1250 Нм!!! Любимые поклонниками колеса FAB Design 6-EVO LINE (20 дюймов) прекрасно уживаются как с обликом кузова CL, так и с этим «отпетым» (в самом положительно смысле!) body-kit швейцарцев. Карбоновые накладки на спицы демонстрируют гениальную сочетаемость с белыми ободами, хотя в принципе клиент может попросить окрасить таковые в любой цвет, даже розовый или оранжевый! И, конечно, возбуждающее «Животное ноу-хау» FAB Design! На новом коньке деятельности фирмы процветает не одна крокодилья ферма в Азии и Австралии - щедрая обшивка салонов кожей аллигаторов бешено хороша! FAB Design использует крокодилью обивку с очень глубокой рифленой фактурой – это кичащаяся агрессия, под стать кузовному тюнингу смелого швейцарского бренда!!!

КОРОЛЬ-КРОКОДИЛ! FAB Design творит сущий «Цирк Аллигаторов», обшивая невыносимо великолепной крокодильей кожей даже второстепенные поверхности салона! Лепотааааа!

Оба «дуэта» овальных выхлопных патрубков «опрокинуты» почти перпендикулярно бамперу! Белая «попка» диффузора «подпевает» этому самобытному решению!

83 Supercar International

BORN IN THE USA

Dodge Ram SRT-10 Viper

ÙÓÚÓ Dodge

Вот он – даритель «змеиного сердца», несравненный Dodge Viper последнего поколения! Возможно, навсегда последнего - будущее легендарного американского суперкара непонятно, как, впрочем, и самого концерна Chrysler. Но смертельный «гадючий шарм» воистину бессмертен!

еперь уже штатовский Суперкар №1 вознаградил пикап одноименной марки, Dodge Ram, правом использования своего ныне легендарного V10. В свое время этот двигатель помог прозябавшему концерну Chrysler быстро и дешево создать никем не ожидаемый флагманский суперкар Viper, который в ту пору стал ярким символом того, что компания не только жива, но и способна на громкие имиджевые поступки! Мотор-спаситель “переадресован” обратно отцу-пикапу уже со всеми суперкаровскими модернизациями и наработками. И суперкаровской отдачей тоже! Новая версия 8,3-литровой “десятки” развивает на Ram SRT-10 ровно 500 л. с. – всего на 10 “лошадей” меньше, чем у нынешнего Viper SRT-10, и на 100 л.с. больше самого первого “Вайпера” 1992 г. Конструктивно агрегат гордого Viper – довольно современный образец, с блоком из алюминия, правда, со всего двумя клапанами на цилиндр. Хотя все равно такому двигателю, действительно, скорее место на пикапе, а не на суперкаре… Результат – новый Ram SRT-10 официально занесен в Книгу рекордов Гиннеса, как самый скоростной серийный пикап планеты! Прошлое поколение Ram тоже имело ограниченную суперспортивную версию с двигателем от предыдущего Viper. Но там компания Dodge пыталась как-то искусственно удалить обе машины в плане техники и имиджа, считая, что статус суперкара и пикапа слишком различны. Впоследствии такая тактика была признана ошибочной. После появления в 2002 г. нового Viper, н-овый Ram SRT-10 с самого начала позиционировался как “кровный брат Viper”. “В этот раз мы умышленно не стали разлучать ближайших родственников!”, – гласит девиз рекламной кампании. Что ж, союз, в самом деле, прелюбопытный. И ведь не только типаж обеих машин – это разительная противоположность. Официальные имена Viper и Ram – тоже из совершенно разных категорий животного мира. Злобная “гадюка”, олицетворяющая суперкар, названный ее именем, кооперируется с миролюбивым “барашком”! Ram, как самое верное дитя своего бренда, называется идентично рогатому, мордатому барану, изображенному на эмблеме марки Dodge. Чтобы усилить имидже-

вый эффект, мотор-великан Viper монтируется под капотом Ram SRT-10 без малейших внешних изменений. Логотипы “Viper” красуются на грандиозной красной “плите” двигателя. Заглянув в моторный отсек, можно было бы даже подумать, что это “внутренности” Viper, только вот агрегат находится в Ram SRT-10 почти на полметра выше над землей, чем у приземистого суперкара! Кстати, уровень посадки пассажиров – выше в той же пропорции. Броские шильдики Powered by Viper не дают повода усомниться в происхождении “огадюченного барашка”! Но что это за странный, вопиюще нелогичный автомобиль! “Горячий” пикап предлагается исключительно с задним приводом. И – только с 6-ступенчатой механической трансмиссией, естественно, общей с Viper! Раздаточная коробка с понижающей передачей, блокируемые дифференциалы – ничего этого у Ram SRT-10, в отличие от миллионов обычных пикапов Ram, не предусмотрено конструктивно. Более того, супер-Ram позволяет себе сущее святотатство перед понятиями американских пикапов! Производитель даже не заявляет Towing capacity – максимальный вес прицепа, который может буксировать автомобиль. А ведь это самая главная характеристика, которая интересует заокеанских покупателей пикапов! Ram SRT-10, конечно, теоретически способен тянуть за собой трейлер. Но маркетологи Dodge прекрасно понимали, что у покупателей этой “гадючьей” модификации сразу станет… гадко на душе от одной только идеи использования самого “горячего” пикапа в мире для таких примитивных целей! Посему подобная “недостойная идея” даже не подразумевается фирмой-производителем. Да и другая краеугольная функция любого пикапа – грузовая платформа, у SRT-10 тоже в разряде нежелательных рудиментов. Какой вам тут еще кузов, когда перед вами – “гоночный пикап”?! Так что грузовой отсек стыдливо закрыт мощной пластиковой панелью, которая изо всех сил изображает полное отсутствие кузова, как такового. Стационарная крышка платформы не позволяет в принципе разместить какие-то габаритные грузы, которые обычно перевозятся на “хребте” пикапов. Поэтому это просто обычный закрытый багажник, пусть и оч-чень длин87

BORN IN THE USA

Dodge Ram SRT-10 Viper

« Кренится, но не падает!» - так ведет себя Ram SRT-10 в виражах, кособочась из-за тяжеленного носа при разгруженном кузове. Недостаточная поворачиваемость бывает тотальной, поэтому вместо снятия ноги с педали « газа» нужно ее смело придавить! Суперпикап безысходно неэффективен в поворотах, но очень уморителен!

ный. Кроме того, эта опциональная крышка просто-напросто жизненно необходима, ведь она служит еще и полномасштабным аэродинамическим щитом, ликвидируя воздушные завихрения, которые с открытым кузовом на высоких скоростях поистине сумасшедшие! А SRT-10 документально зафиксирован в способности развивать максимальную скорость аж в 154 миль в час. Не много ни мало, 248 км/ч! Для “квадратного” пикапа с огромной площадью лобового аэродинамического сопротивления и задней зависимой подвеской с неразрезным мостом! Декорации кузова версии SRT-10 для поклонников модели значат не меньше, чем двигатель. Ибо здесь полная аутентичность. Double stripes – двойные продольные полосы – обязательная “гоночная” символика, которую заказывают большинство покупателей. 22-дюймовые полированные колесные диски – нечто неотъемлемое от имиджа машины. Однако колесные ниши 88

столь неохватны, что даже такие XXL-колеса – самое базовое оснащение. Есть заводская опция 24-дюймовых дисков, ну а тюнингеры готовы поставить сюда вплоть до… 30-дюймовых моделей! Но даже серийных 22-дюймовых колес слишком “много”, чтобы в сравнении с ними диаметр тормозов (особенно задних) выглядел смехотворно. Сюда бы и тормозные диски побольше, и суппорты помощнее да покрупнее. Спереди бы подошли 8-поршеньковые (вместо 6-поршеньковых в базе), а сзади – 6-поршеньковые (вместо 4-поршеньковых)! Но это – тоже прерогатива тюнингеров, частое общение с которыми подразумевается после покупки столь нестандартного автомобиля. И совсем уж, что называется, как на корове седло – объемный спойлер на вершине заднего борта кузова! На кого же рассчитан Ram SRT-10 в своей родной Америке? Несмотря на вызывающую улыбку стереотипность картины клиента, Dodge не

стесняется рисовать ее раз за разом. Богатые денди-фермеры, патриотично настроенные провинциальные бизнесмены и прочие типичные поклонники всего звездно-полосатого. В общем, люди в непременной техасской шляпе – истинные янки, немного деревенщина, дышащие нравами патриархальной Америки. Этот автомобиль уж точно не для изнеженных калифорнийских снобов или вечно озабоченных нью-йоркских франтов. Ram SRT-10 – классический транспорт в ковбойском духе, но он в пару раз дороже пикапов, которые покупают собственно настоящие ковбои, да и вызывающая непрактичность модели этим сугубо конкретным людям совершенно ни к чему. Поэтому из ковбойских атрибутов у хозяина такого гибрида Ram-Viper обязательно есть лишь… ковбойские длинноносые сапоги! Создатели модели это знают, поэтому специально сделали красивые алюминиевые педали регулируемыми по высоте, с электроприводом. Чтобы каждый клиент смог подстроить

Пикап завзято быстр, но все же это отнюдь НЕ « комета»! Вот почему тысячи Ram SRT-10 прошли через тюнинг. Самый ураганный был от Hennessy Performance: на V10 ставили двойной турбонаддув и « промышляли» вплоть до 1000 л.с. и трудно вообразимые 1625 Нм тяяяяяяяги!

позу за рулем под длину своих сапог. Крайне важный момент, ведь не забывайте, что водитель Ram SRT-10 должен оперировать таким крайне непривычным для настоящего американца элементом, как… педаль сцепления! Очень экзотично по меркам тех, кому модель предназначена. Стильные спортивные кресла, сочетающие кожу и Алькантару почти полная копия сидений, устанавливаемых на Viper. Однако поскольку они в кабине Ram неизбежно смонтированы исключительно высоко, поза за рулем суперпикапа получается вдвойне… компромиссной. Впрочем, визуальные и имиджевые доспехи Ram SRT-10 значительно превосходят его реальную физическую динамику. Это становится очевидным уже после нескольких ускорений “газ в пол”. Наибольшее разочарование – отсутствие сильнейшего прилива мощности на самых низких оборотах. От такого даже не многолитрового, а мегалитрового американского агрегата невольно

ждешь взрывных подхватов уже на 1500 об/мин! Но на деле поведение мотора весьма линейное, мощность возрастает плавно и почти что лениво. Наибольший азарт автомобиль проявляет после

ùíéí ÄÇíéåéÅàãú Ñãü àëíàççõï üçäà Ç çÖ èêÖ åÖç çéâ äéÇ Åéâ ëäéâ òãü èÖ, ãûÅàíÖãÖâ ÇëÖÉé áÇÖáÑçé-èéãéëÄíéÉé. éç çÖ Ñãü àáçÖÜÖççõï äÄãàîéêçàâëäàï ëçéÅéÇ àãà ÇÖóçé éáÄÅéóÖççõï çúû-âéêäëäàï îêÄçíéÇ. 3500 об/мин, что совершенно не вписывается в рамки традиционного заокеанского muscle-car. Двигатель V10 можно вполне назвать высокооборотным. Судите сами, пиковая мощность приходится на высокие 5600 об/мин, и даже максимальная тяга выявляется лишь на 4600 об/мин. Даже сам новый Viper SRT-10 обладает

довольно сдержанными – по меркам настоящих суперкаров – ускорениями. Чего же ждать от Ram SRT-10, когда его снаряженный вес превышает две с половиной тонны?! Это ведь на тонну больше, чем масса суперкара, чей мотор стоит на пикапе. Чтобы “расшевелить” заложенные в глубине V10 ресурсы, нужно жестко пришпоривать “барано-лошадиные” силы. Активно переключаться “вниз” при любой возможности, не стесняясь давить на правую педаль изо всех сил. Оправдывая ожидания, четкость работы и ходы рослого рычага трансмиссии – вполне в “грузовой” философии модели. При переключениях нужно очень заботливо относиться к сцеплению, что весьма деликатная задача, поскольку крайняя левая педаль очень тугая, поэтому ювелирное дозирование движений левой ноги дается лишь после некоторой тренировки. Этот нежный узел – сцепление – довольно уязвим под напором безумного крутящего момента V10! 89

BORN IN THE USA

Dodge Ram SRT-10 Viper Ä··Â‚Ë‡ÚÛ‡ SRT ÓÁÌ‡˜‡ÂÚ ‰Ó‚ÓÎ¸ÌÓ ‡Ï·ËˆËÓÁÌÓÂ «Street and Racing Technology», Í‡Í ·˚ Ì‡ÏÂÍ‡fl Ì‡ ÚÓ, ˜ÚÓ ÔË ‡Á‡·ÓÚÍÂ «„Ófl˜Ëı» ‰ÓÓÊÌ˚ı ‚ÂÒËÈ ËÒÔÓÎ¸ÁÛÂÚÒfl „ÓÌÓ˜Ì˚È ÓÔ˚Ú Dodge…

А вот тот же самый V10 у себя « дома» - в кузове купе Dodge Viper SRT-10!

èÂÂÍ˚Ú˚È ‰Îfl Ì‡¯Â„Ó ÚÂÒÚ‡ 7-ÔÓÎÓÒÌ˚È ı‡È‚˝È – ÔÓ‰ıÓ‰fl˘‡fl ÒÚÂÁfl ‰Îfl ·˚ÒÚÓÈ ÂÁ‰˚ Ì‡ Ram SRT-10. åÓÊÌÓ ·˚Ú¸ ÒÔÓÍÓÈÌ˚Ï, ˜ÚÓ ÔÓÎÂÚ‡˛˘ËÈ Ì‡ ÒÍÓÓÒÚË Ò‚˚¯Â 200 ÍÏ/˜ ËÒÔÓÎËÌ ÌÂ Á‡ÒÓÒÂÚ ‚ ‚ÓÁ‰Û¯ÌÛ˛ ‚ÓÓÌÍÛ ÔÓÁ‡‰Ë ÒÂ·fl ‰Û„Ëı Û˜‡ÒÚÌËÍÓ‚ ‰‚ËÊÂÌËfl!

Производитель заявляет, что показатель 0–60 миль/ч (0–96 км/ч) у Ram SRT-10 – “в нижних пределах интервала между 5 и 6 секундами”. Для сравнения: Viper SRT-10, которого мы только что упрекали в некоторой “вялости” разгона, тем не менее, ускоряется до 60 миль за 3,9 с. Но на супер-Ram и эти 5,3–5,5 с при старте с места можно достичь, только выкручивая первые две передачи до самого ограничителя, срабатывающего на 6000 об/мин. Здесь, конечно, нет такого ощущения дикого и неисчерпаемого запаса тяги, как на классических суперкарах. Без сомнений, главную роль в “усыплении” огромной мощности, скрывающейся в десяти цилиндрах мотора, играет трансмиссия. Ее первые две ступени снабжены передаточными числами, растянутыми, как… самая-самая длинная гадюка в мире! I скорость имеет соотношение аж 2,29. Для действительно гоночного ускорения при старте с места первая передача необходима в два раза короче! Но такая “смирительная рубашка” предусмотрена сознательно, чтобы типичные владельцы Ram SRT-10 не пострадали от коварства необузданной мощности. Ведь никакой противобуксовочной системы у машины не предусмотрено, чтобы подчеркнуть особую бескомпромиссность версии. Но, учитывая сглаженные, подчиняемые проявления

íÓ„‡ÚÂÎ¸ÌÓ, ˜ÚÓ Ò‚ÓÈ ÒÛÔÂ-Dodge Â‰ËÌË˜Ì˚Â ‚Î‡‰ÂÎ¸ˆ˚ Ram SRT-10 ‚ СНГ Î‡ÒÍÓ‚Ó ËÏÂÌÛ˛Ú… «‰ÓÊ‰ËÍÓÏ», Ó·˚„˚‚‡ﬂ Á‚Û˜‡ÌËÂ ÒÎÓ‚‡ «ÑÓ‰Ê»!

мощности Ram SRT-10 и его “сонную” трансмиссию, в подобной электронике нет необходимости. Тем не менее, “наркоты” в V10 более чем достаточно, чтобы регулярно предаваться классической забаве американских спорт-каров. Например, несмотря на все “но” с разгоном с места, Ram SRT-10 – прекрасное оружие для “гонок со светофоров”. Конечно, бросать перчатку владельцу Ferrari или Porsche не стоит. Однако абсолютное большинство водителей даже самых мощных Mercedes или Audi, непредусмотрительно принявшие вызов от “какого-то тарахтящего грузовика”, однозначно познают унижение! Им, владельцам 12-цилиндровых престижных седанов, придется в бессильной злобе провожать взглядом исчезающий из поля зрения квадратный силуэт кондового американского пикапа! Но еще более покоряет настоящий Burnout, дым коромыслом – для этого надо просто “накачать” мотор на I передаче до 4000 об/мин и бросить сцепление. Широкие, как Атлантический океан, итальянские шины Pirelli (305/40) с удовольствием подхватывают американскую забаву. Пикап эффектно дымит как при старте с места, так и при круговых

Этот Ram SRT-10 Viper начал жизнь темно-красным (как на других фото), в традиционно « вайперовском» цвете. Но потом владелец заказал перекрасить свою « бараногадюку» в канареечно-лимонный колер! Всего в 2004-06 гг. сделали чуть больше 9000 штук суперпикапов Dodge – он эксклюзивнее, чем сами Viper!

BORN IN THE USA

Dodge Ram SRT-10 Viper

åÌÓ„ËÏ, Ì‡‚ÂÌÓÂ, ÔÓÍ‡ÊÂÚÒﬂ ‡·ÒÛ‰ÓÏ ÔËÏÂÌÂÌËÂ Ì‡ ÔËÍ‡ÔÂ „ÓÏ‡‰ÌÓ„Ó 10-ˆËÎËÌ‰Ó‚Ó„Ó ÏÓÚÓ‡ ÓÚ ÒÛÔÂÍ‡‡. çÓ ‚ ÒÎÛ˜‡Â Ò Ram ÌÂÚ ÌË˜Â„Ó ÌÂÎÓ„Ë˜ÌÓ„Ó, Ë·Ó V10 ËÁÌ‡˜‡Î¸ÌÓ ·˚Î ÔËÏÂÌÂÌ ËÏÂÌÌÓ Ì‡ „ÛÁÓ‚ËÍÂ Dodge, Ë ÛÊÂ ÓÚÚÛ‰‡ ËÏÔÎ‡ÌÚËÓ‚‡Ì Ì‡ Viper!

ÙÓÚÓ Dodge

Ñ‚ÛıÏÂÒÚÌ˚È «„ÓÌÓ˜Ì˚È» ÒÛÔÂÔËÍ‡Ô ÓÍ‡Á‡ÎÒfl ÒÎË¯ÍÓÏ ·ÂÒÍÓÏÔÓÏËÒÒÌ˚Ï ‰Îfl flÌÍË. çÓ был Ë ·ÓÎÂÂ ÎÓ„Ë˜Ì˚È ‚‡Ë‡ÌÚ – SRT-10 Quad Cab. åÓÚÓ ÓÚ Viper, Á‡‰ÌËÈ ÔË‚Ó‰, flÍËÈ ‰ËÁ‡ÈÌ Ë ‡ÍÒÂÒÒÛ‡˚ – ‚ÒÂ ˝ÚÓ ÌÂËÁÏÂÌÌÓ. çÓ ÔflÚËÏÂÒÚÌ‡fl Í‡·ËÌ‡ Ë ‡‚ÚÓÏ‡ÚË˜ÂÒÍ‡fl Ú‡ÌÒÏËÒÒËfl ‰ÂÎ‡˛Ú Quad Cab ·ÓÎÂÂ ‡ˆËÓÌ‡Î¸Ì˚Ï ‚˚·ÓÓÏ. ê‡Á„ÓÌÌ‡fl ‰ËÌ‡ÏËÍ‡ Ì‡ ‰ÓÎ˛ ÒÂÍÛÌ‰˚ ıÛÊÂ, ÌÓ Ô‡ÍÚË˜ÌÓÒÚ¸ ‰ÎËÌÌÓÈ ‚ÂÒËË Ò ÎËı‚ÓÈ ˝ÚÓ ËÒÍÛÔ‡ÂÚ.

маневрах. Термин “зажигать” обретает за рулем этой модели как переносное, так и прямое значение! Однако если своей фактической разгонной динамикой Ram SRT-10 вряд ли взбудоражит воображение владельца суперкара, то уж “артистическими” способностями пикап очень силен – агрессивный “баран” талантливо старается выглядеть брутальным злодейским монстром. Чего стоят одни вибрации кузова и кабины при резком воздействии на акселератор! Высокая алюминиевая рукоять коробки передач трясется в конвульсиях, панели салона сотрясаются от сильных низкочастотных колебаний, производимых громадным мотором. Ускоряется Ram, конечно, не так быстро, как того ожидаешь, но ощущение огромной “внутриутробной” силы оставляет неизгладимое впечатление. Умелый водитель дюже позабавится всякий раз “бодаться” в поворотах с могучим, но неуклюжим детиной, устраивая бойцовское силовое противостояние. Это впечатление довершает гул двигателя – грубый, как и все реакции машины, зычный, почти дословно звериный. Хотя, откровенно говоря, очень хотелось бы, чтобы этот богатырский рык был еще громче, еще острее и пронзительнее! Но американские нормы внешнего шума распространяются и на “диких жи-

BORN IN THE USA

Dodge Ram SRT-10 Viper

Ñ‚‡ ıÓÏËÓ‚‡ÌÌ˚ı Ô‡ÚÛ·Í‡ ‚˚ıÎÓÔÌ˚ı ÚÛ· – ‰‡ÊÂ ˜ÂÂÒ˜Û ÒÍÓÏÌÓÂ Â¯ÂÌËÂ, ÍÓ„‰‡ Û ‚‡Ò ÔÓ‰ Í‡ÔÓÚÓÏ ÒÚÓËÚ „‡Ì‰ËÓÁÌ˚È 8,3-ÎËÚÓ‚˚È ÏÓÚÓ ‡Ê о ‰ÂÒﬂÚË ˆËÎËÌ‰‡ı! ë˛‰‡ ·˚ ÔÓÒËÎËÒ¸ ÒËÏÏÂÚË˜Ì˚Â Ò‰‚ÓÂÌÌ˚Â «ÒÚ‚ÓÎ˚» Ò Í‡Ê‰ÓÈ ÒÚÓÓÌ˚. äÒÚ‡ÚË, ÏÌÓ„ËÂ ˝ÒÚÂÚ˚ Ò˜ËÚ‡˛Ú, ˜ÚÓ Ì‡ Ram SRT-10 ‚˚ıÎÓÔÌ˚Â ÚÛ·˚ ÌÛÊÌÓ ·˚ÎÓ Ò‰ÂÎ‡Ú¸ ÔÓ ·ÓÍ‡Ï ÍÛÁÓ‚‡, ‚‰ÓÎ¸ ÔÓÓ„Ó‚. ÇÂ‰¸ Ú‡ÍËÏ Â¯ÂÌËÂÏ ·ÎËÒÚ‡ÂÚ Ò‡Ï Viper!

«èÂÂËÌ‡˜ÂÌÌ‡fl» ÒÛÚ¸ ˝ÚÓ„Ó ÒÚ‡ÌÌÓ„Ó „Ë·Ë‰‡ Ì‡„Îfl‰ÌÓ ‚Ë‰Ì‡ Ë ‚ ÏÂÒÚ‡ı ÔÓËÁ‚Ó‰ÒÚ‚‡ Ï‡¯ËÌ˚. í‡Í, «„‡‰˛˜¸fl» ÒÓÒÚ‡‚Îfl˛˘‡fl – ÏÓÚÓ V10 ÓÚ Viper, ‚˚ÔÛÒÍ‡ÂÚÒfl Ì‡ ÒÂ‚ÂÂ ëòÄ, ‚ ıÓÎÓ‰ÌÓÏ åË˜Ë„‡ÌÂ. Ä Ò‡Ï ÍÛÁÓ‚ «·‡‡Ì‡» Ram – ‚ Ê‡ÍÓÈ åÂÍÒËÍÂ. ëÔËËÚÛ‡Î¸ÌÓ ‚ÒÂ ‰ÓÎÊÌÓ ·˚ÎÓ ·˚ ·˚Ú¸ Ì‡Ó·ÓÓÚ!

óÚÓ·˚ Á‡‰Ìflfl ‡Á„ÛÊÂÌÌ‡fl ÓÒ¸ ÏÂÌ¸¯Â «ÍÓÁÎËÎ‡», ‚ ÍÓÌÒÚÛÍˆË˛ Á‡‰ÌÂÈ ÓÒË ‰Ó·‡‚ÎÂÌ ÓË„ËÌ‡Î¸Ì˚È ÚÂÚËÈ ‡ÏÓÚËÁ‡ÚÓ. éÌ ÛÒÚ‡ÌÓ‚ÎÂÌ Ò‚ÂıÛ ÔÓÒÂÂ‰ËÌÂ Á‡‰ÌÂ„Ó ÌÂ‡ÁÂÁÌÓ„Ó ÏÓÒÚ‡, ÔÓ‰ÂÒÒÓË‚‡fl ÍÛÁÓ‚ Ë „‡Òfl ÍÓÎÂ·‡ÌËfl ÔÓ ˆÂÌÚÛ Á‡‰ÌÂÈ ÂÒÒÓÌÓÈ ÔÓ‰‚ÂÒÍË.

äÌÓÔÍ‡ ÒÚ‡ÚÂ‡ Start-Stop – Â˘Â Ó‰ËÌ ¯ÚËı ‰Îfl ÛÒËÎÂÌËfl Ò‚flÁË ÏÂÊ‰Û Ram Ë ÒÛÔÂÍ‡ÓÏ Viper. «èÎÂÚÍ‡» ÛÍÓflÚË Ú‡ÌÒÏËÒÒËË ÙËÏ˚ Hurst Ì‡ÔÓÏËÌ‡ÂÚ Ú‡ÍÛ˛ ÊÂ ‰ÂÚ‡Î¸ Viper SRT-10, ÌÓ Á‰ÂÒ¸ ÓÌ‡ ÏÌÓ„ËÏ ‚˚¯Â. Ü‡Î¸, ˜ÚÓ Ì‡ SRT-10 ÛÎÂ‚ÓÂ ÍÓÎÂÒÓ ¯Ú‡ÚÌ˚ı ‰Îfl ÔËÍ‡Ô‡ ‡ÁÏÂÓ‚ – Ï‡ÎÂÌ¸Í‡fl ÒÔÓÚË‚Ì‡fl «·‡‡ÌÍ‡» ·˚Î‡ ÍÛ‰‡ ÛÏÂÒÚÌÂÂ. ç‡ ÏÓ‰ÂÎË 2006 „Ó‰‡ ÒÓ‚Â¯ÂÌÌÓ ÌÓ‚‡fl ÔÂÂ‰Ìflfl Ô‡ÌÂÎ¸, ÂÂ ÙÓÏ˚ Â˘Â ·ÓÎÂÂ Ï‡ÒÒË‚Ì˚, ˜ÂÏ ÒÚËÎ¸ ˝ÍÒÚÂ¸Â‡ Ram!

BORN IN THE USA

Dodge Ram SRT-10 Viper ÇÓÁ‚˚¯‡˛˘ËÈÒfl ÔÓÔÂÂÍ ˝ÒÚ‡Í‡‰˚, Á‡Í˚ÚÓÈ ‰Îfl ‰‚ËÊÂÌËfl ËÒÍÎ˛˜ËÚÂÎ¸ÌÓ ‡‰Ë Â„Ó ÙÓÚÓ-ÒÂÒÒËË, Ram SRT-10 ‚˚„Îfl‰ËÚ, Í‡Í Ì‡ÒÚÓfl˘ËÈ «äÓÓÎ¸ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎ¸ÌÓ„Ó ÏË‡»! ÇÂÎË˜ÂÒÚ‚ÂÌÌÓÂ Ó·‡flÌËÂ Â„Ó ‚ÌÂ¯ÌÓÒÚË ÌÂÔÓÍÓÎÂ·ËÏÓ!

Автоконцерны тратят миллиарды на борьбу с каждым килограммом машин, особенно спорт-каров! А вот спортивному пикапу позарез НУЖНЫ лишние центнеры балласта! Специально для Ram SRT-10 (который никто никогда не будет загружать поклажей!) предлагается этот водоналивной «курдюк» (фото снизу), утяжеляющий заднюю ось на 300 кг! Управляемость улучшается, как по команде! вотных” Ram & Viper! Зато шуметь внутри кабины Ram SRT-10 можно на всю катушку. Акустическая система Infinity предусмотрена с размахом: восемь крупных динамиков орут довольно вульгарно, но очень громко – несравнимо сильнее, чем двигатель. А в центре кабины между сидений – гигант-сабвуфер, достойный габаритов монументального мотора-V10. Поведение подвески всецело оправдывает название автомобиля – сидящий внутри него “баран” обожает… лягаться! Даже на прекрасном асфальте кузов Ram SRT-10, что называется, “козлит”. Стоит съехать на бугристый участок, как пикап принимается прыгать и скакать, как настоящий горный баран! Подвеска одновременно и очень жесткая (это еще можно было бы понять, поскольку у высоченного пикапа нужно уменьшить крены), и “резиновая”, с большой амплитудой вертикальных скачков. Сколько-нибудь точный эффективный пилотаж на SRT-10 почти невозможен. Да и нужно ли ожидать чего-то другого от рамного грузовика? Конечно, грамотная работа могла 96

Ram SRT-10 Á‡ÒÎÛÊËÎ ÔÓÁ‚Ë˘Â Burnout King! óÚÓ·˚ ‰Ó·ËÚ¸Òﬂ „ÛÒÚ˚ı ÍÎÛ·Ó‚ ‰˚Ï‡, ÌÛÊÌÓ Ì‡ÂÁ‡Ú¸ ‚ÓÚ Ú‡ÍËÂ Donuts – «ÔÓÌ˜ËÍË». çÓ Ë ÔÓÒÚÓ ÒÚ‡Ú «„‡Á ‚ ÔÓÎ» ÔÓ‚ÓˆËÛÂÚ ÔÓ·ÛÍÒÓ‚ÍÛ Ë Á‡‚ËÚÍË ‰˚Ï‡ ËÁ ÔÓ‰ Á‡‰ÌËı ÍÓÎÂÒ.

бы значительно улучшить управляемость даже такого грузного трака, поскольку составляющие шасси неплохие. Dodge не поскупился на дорогие высококачественные комплектующие авторитетных брендов. Но модель, как и львиная доля американских спорткаров, нуждается в полном пересмотре настроек. Заметьте, что в практике штатовской “инженерии” сплошь и рядом принято поступать так: выбирать по каталогам поставщиков элитные компоненты подвески, которые вроде бы подходят по статусу и динамике искомому спортивному авто, ставить их на машину, и – готово дело! Сотни тысяч километров доводочных тестов, раздумья над каждым сантиметром хода подвески и мельчайшей разницей в степени жесткости амортизаторов – это чересчур занудно и утомительно для залихватских, уверенных в себе янки. Внедорожные качества семейства пикапов Ram считаются одними из лучших в своем сегменте. Но SRT-10 – пария среди соплеменников. В этом смысле проходимость модели, скорее, ближе к Viper, чем к любому другому Ram. Красивые шины Pirelli Scorpion теоретически предназначены для внедо-

Ç˚·‡ÌÌ˚Â ÔÓËÁ‚Ó‰ËÚÂÎÂÏ ‚ Í‡˜ÂÒÚ‚Â ÒÂËÈÌÓ„Ó ÓÒÌ‡˘ÂÌËfl, Ïfl„ÍËÂ ËÚ‡Î¸flÌÒÍËÂ ÔÓÍ˚¯ÍË Pirelli Scorpion ‚Ó ‚ÂÏfl Ú‡ÍËı Á‡ÊË„‡ÚÂÎ¸Ì˚ı «‰˚ÏÓ‚˚ı» Á‡·‡‚ ‰Ó‚ÓÎ¸ÌÓ ·˚ÒÚÓ ÓÒÚ‡‚Îfl˛Ú Ò‚ÓÈ ÔÓÚÂÍÚÓ Ì‡ ‡ÒÙ‡Î¸ÚÂ Ë ‚ÓÁ‰ÛıÂ. êÂ„ÛÎflÌ‡fl Á‡ÏÂÌ‡ Á‡‰ÌËı ¯ËÌ – ÌÂËÁ·ÂÊÌ‡fl ËÌ‚ÂÒÚËˆËfl ‚Î‡‰ÂÎ¸ˆ‡!

BORN IN THE USA

рожников, правда, ультраспортивных. Покрышки неплохи на грунтовой дороге – достаточно, чтобы фермер доехал по проселку до своего ранчо. Но на серьезное бездорожье с Ram SRT-10 – ни-ни! Благо, тормозит суперпикап обнадеживающе. Несмотря на то, что реальная дистанция торможения больше, чем у любого легкового спорт-кара, интенсивность, с которой замедляется эта американская махина, воспринимается каким-то демоническим процессом! Тормозные диски, как мы отмечали, внешне буквально затерялись в громадных колесах машины, но работают прилежно. Правда, только первые три-четыре раза. Если вам вдруг заблагорассудится провести серию из десятка экстренных торможений с высоких скоростей, тормоза безоговорочно капитулируют! Тем, кто будет использовать суперпикап Dodge для регулярных скоростных заездов, необходимо инвестировать в особые тормоза. В идеале, суппорты здесь нужны чисто гоночные, предназначенные для настоящих суперкаров, а вот диски требуются – как раз “гру98

Dodge Ram SRT-10 Viper

äÛÔÌ˚È ‚ÓÁ‰ÛıÓÁ‡·ÓÌËÍ ‚ Í‡ÔÓÚÂ – ‚Ó‚ÒÂ ÌÂ ˝ÍÁÂÒËÒ˚ ‰ËÁ‡ÈÌÂÓ‚. ùÚÓ ÓÚ‚ÂÒÚËÂ ÌÂÓ·ıÓ‰ËÏÓ ‰Îﬂ ÓıÎ‡Ê‰ÂÌËﬂ „Ë„‡ÌÚÒÍÓ„Ó V10, «Á‡ÔÂÚÓ„Ó» ‚ Á‡Í˚ÚÓÏ ÏÓÚÓÌÓÏ ÓÚÒÂÍÂ.

Dodge Ram SRT-10 Viper (Reg Cab) É‡·‡ËÚ˚

5158 x 2029 x 1890 ÏÏ

äÓÎÂÒÌ‡ﬂ ·‡Á‡

3060 ÏÏ

ëÓ·ÒÚ‚ÂÌÌ‡ﬂ Ï‡ÒÒ‡

2290 Í„

é·˙ÂÏ ·‡„‡ÊÌËÍ‡

1620 Î

Ñ‚Ë„‡ÚÂÎ¸

·ÂÌÁËÌÓ‚˚È V10, 20-ÍÎ‡Ô‡ÌÌ˚È

ê‡·Ó˜ËÈ Ó·˙ÂÏ

8300 ÍÛ·. ÒÏ

å‡ÍÒ. ÏÓ˘ÌÓÒÚ¸ (Î. Ò.@Ó·/ÏËÌ)

500@5600

å‡ÍÒ. ÍÛÚﬂ˘ËÈ ÏÓÏÂÌÚ (çÏ@Ó·/ÏËÌ)

712@4600

í‡ÌÒÏËÒÒËﬂ

6-ÒÚÛÔÂÌ˜‡Ú‡ﬂ ÏÂı‡ÌË˜ÂÒÍ‡ﬂ

èË‚Ó‰

Ì‡ Á‡‰ÌËÂ ÍÓÎÂÒ‡

òËÌ˚

305/40 YR22

é·˙ÂÏ ·‡Í‡

100 Î

å‡ÍÒ. ÒÍÓÓÒÚ¸

248 ÍÏ/˜

ê‡Á„ÓÌ 0–100 ÍÏ/˜

5,4 Ò

зовых” размеров, не повредят даже 18-дюймовые гиганты! Кстати, суперсовременные композитные тормоза, тотально преобразившие замедление наиболее передовых суперкаров последнего поколения, были бы идеальны для этого пикапа-”ковбоя”! Разогнавшийся до 220 км/ч (а больше мы не осмелились!) Ram SRT-10 уже так пляшет и скачет на дороге, что… сравнение с родео на диком баране вырисовывается машинально! После этого езда со скоростью 350 км/ч на ином суперкаре – простая прогулка. Так что зачастую возникает непреодолимое, инстинктивное желание давить на педаль тормоза, и очень сильно давить. Пикап всем своим весом обрушивается на переднюю ось, перевешенную тяжеленным мотором, разгруженные задние колеса на мгновение чуть ли не повисают в воздухе. Какое счастье, что Dodge наконец-то отказался от былого игнорирования АБС, которой не было на прошлом Viper! Современный Ram SRT-10 располагает мощной антиблокировочной системой, что позволяет тормозить более менее стабильно. Хотя, конечно, норовистый “рогатый зверь” не преминет поелозить “крупом” и испугать сильными клевками “носом”. Много, очень много душещипательных эмоций, но… Все-таки до чего же это технически сырой образец, Ram SRT-10! Выражаясь кулинарным языком – блюдо из не прожаренной баранины. Строго двухместный, абсолютно “асфальтовый” заднеприводный пикап без кузова – большей ахинеи придумать было бы сложно. Однако в этом воинствующем нонконформизме Ram SRT-10 и скрывается его особый шарм, сильнейшая раритетность. Да и верность ценовой политике заокеанских пикапов, неизменно предлагающих рекордное количество “железа” и лошадиных сил за доступные деньги, полностью соблюдена топ-версией Ram. В США машина стоила в два раза дешевле инициатора этого проекта, суперкара Viper – всего от 43 тыс. долларов. По нашу же сторону Атлантики Ram SRT-10 выходит по цене почти в два раза дороже. Но и в данном случае, учитывая единичность Ram на Старом континенте – это интересный и ценный объект в коллекции тех, кто уже пресытился собственно классическими суперкарами и в то же время никогда в жизни не посмотрел бы на обычные банальные пикапы. Бравая внешность суперпикапа Dodge, его мощное визуальное присутствие, грубый “мужицкий” рев, серьезная (для грузовика!) динамика – это все придает машине неотразимое обаяние! В качестве -надцатого автомобиля в гараже, оригинального и пафосного аксессуара для городских развлечений, Ram SRT-10 выглядит возбуждающим объектом. Как ни странно, праздное фланирование в вальяжном темпе, игра на публику подходит типажу суперпикапа оптимально. Необъяснимая симпатия к маловразумительному продукту гибридной селекции Chrysler не подлежит трезвой аргументации. “Бараногадюка” задействует все природное вооружение своих обоих прародителей одновременно – колит рогами, пинает копытами, жалит ядовитым зубом. Но эта атака нравится, “дикий баран”… жарит!!!

BORN IN THE USA

NASCAR Trucks

ÇÓÚ Ú‡ÍÓÈ ‡ÎﬂÔÓ‚‡Ú˚È, ÌÓ ÌÂÔÓ‰‡Ê‡ÂÏ˚È ·ÓÂ‚ÓÈ ‚Ë‰ Û „ÓÌÓ˜ÌÓ„Ó ÔÓÓ·‡Á‡ Dodge Ram ‚ ˜ÂÏÔËÓÌ‡ÚÂ NASCAR Trucks.

ГРУЗОГОНЩИКИ МАРКЕТИНГА “ë‚flÚ˚Â ÍÓÓ‚˚” ‡ÏÂËÍ‡ÌÒÍÓÈ ‡‚ÚÓËÌ‰ÛÒÚËË, ÔËÍ‡Ô˚, Û ÒÂ·fl Ì‡ Ó‰ËÌÂ Ï‡ÒÒÓ‚Ó ËÒÔÓÎ¸ÁÛ˛ÚÒfl ‚ Ò‡Ï˚ı ‡ÁÎË˜Ì˚ı ‰ËÒˆËÔÎËÌ‡ı ‡‚ÚÓÒÔÓÚ‡. çÓ ÂÒÎË ÔÓÎÌÓÔË‚Ó‰Ì˚Â „ÛÁÓ‚Ë˜ÍË, Ï˜‡˘ËÂÒfl ‚ „flÁË ÍÓÒÒÓ‚ÓÈ Ú‡ÒÒ˚ ËÎË Ô˚Îfl˘ËÂ ÒÂ‰Ë ÔÛÒÚ˚Ì¸, ‚˚„Îfl‰flÚ ÒÓ‚Â¯ÂÌÌÓ

„‡ÏÓÌË˜ÌÓ,

ÚÓ

˜ËÒÚÓ

‡ÒÙ‡Î¸ÚÓ‚‡ﬂ

„ÓÌÓ˜Ì‡fl ÒÂËfl Ì‡ ÒÛÔÂÒÍÓÓÒÚÌ˚ı Ó‚‡Î‡ı – ˝ÚÓ ÚËÔË˜Ì‡fl… ÔÓ·Â‰‡ Ï‡ÍÂÚËÌ„‡!

100

бщеизвестно, что гонки монстроподобных прототипов NASCAR – национальная институция заокеанского автоспорта на протяжении последних пятидесяти лет. Но массовые семейные седаны, чьи названия и дизайн пропагандируют гоночные наскаровские громадины, в последние годы продаются на американском рынке все хуже и хуже. Производители США по-прежнему выживают на продажах пикапов, коих в Штатах ежегодно продается больше, чем всех остальных автомобилей вместе взятых. Поэтому воротилы чемпионата NASCAR не могли обойтись без привлечения грузовичков-кормильцев к участию в своем бизнесе. То, что технически стандартные пикапы абсолютно непригодны к суперскоростным гонкам по овалам, никого не смущало. Был использован тот же принцип визуального сходства с серийными моделями, который десятилетиями позволяет основному чемпионату NASCAR выжимать миллиарды из производителей Детройта. Был

создан отдельный подвид гоночных прототипов, которые просто похожи на пикапы своим силуэтом и оформлением передней части. И, естественно, называются эти «мутанты» идентично своим серийным «аналогам», продающимся в любом из тысяч шоу-румов. Отдельный чемпионат для этих так называемых «пикапов» проводится с 1995 г. С самого начала в нем приняли участие марки всех представителей американской «Большой тройки» - GM (Chevrolet), Ford и Chrysler (Dodge). Несколькими годами позже к ним присоединилась Toyota. Забавно, что японцы заставили консервативных янки совершенствоваться, начав один за другим пересматривать незыблемые - и очень «дедовские»! - технические решения. В последние несколько лет Toyota регулярно выигрывает. В жесткой конкуренции между одной азиатской и тремя американскими марками кольцевой чемпионат гоночных пикапов, NASCAR Camping World Trucks, успешно развивается с каждым годом. Гоночные псевдопикапы выполнены по образу и подобию «легковых» машин NASCAR. Мощный

пространственный сварной каркас из труб, на который надета «одежда» из легких внешних панелей сугубо функционального дизайна. Как и у наскаровских моделей, дверей у таких гоночных грузовичков нет – пилоты влезают в кокпит через окно. Грузовая платформа существует только визуально – это просто лонжероны трубчатого шасси, накрытые обтекателем. Как и массовые пикапы, гоночные машины крупны физически, их длина превышает 5,2 м. Общие очертания кузовов максимально напоминают болиды «легкового» NASACR, включая эти неподражаемые 15-дюймовые колеса с типичными высокопрофильными шинами Goodyear. Довершает стилистику NASCAR Trucks бутафория переднего обтекателя. Оформление его фронтальной части пытается по возможности копировать дизайн серийного пикапа, чьим именем называется данный «боевой» прототип. Но если кузов не имеет с массовыми прообразами ничего общего, то блок двигателей по регламенту должен быть заимствован от серийной модели. Моторы, приводящие гоночные пикапы, даже обязаны иметь рабочий объем, идентичный их «граждан-

Ревущие при битве на овале NASCAR Trucks потрясают психику, но когда грузовичок-болид замирает на месте, можно… оборжаться! Ширина колесной колеи НАМНОГО меньше, чем габариты накрывающих кузов обтекателей – кажется, что гоночный трак сейчас просто повалится набок!

ским» прообразам. Это, пожалуй, и все, что роднит пикапы с конвейера с пикапоподобными гоночными болидами. Машины серии NASCAR Trucks располагают двигателями в 5,7-5,9 л. Однако начинка гоночных агрегатов куда более… старомодна, чем у предоставивших эти блоки серийных пикапов Chevrolet, Ford, Dodge и Toyota! Ибо, как и в «старшем» NASCAR, в гонках пикаповской серии Camping World

используются

только

карбюраторы!

Массированные переработки головок блока позволяют снять с такого двигателя 650-700 л.с., разумеется, безо всякого наддува. Причем достигается эта мощность на исключительно высоких для многолитрового чугунного V8 режимах – порядка 8000 об/мин. Привод, естественно, на задние колеса. Поскольку гоночные пикапы весят чуть более 1,5 тонн, динамика достигается адская. Реальный разгон 0-100 км/ч – ниже трех секунд! Средняя скорость прохождения круга в NASCAR Trucks достигает 250 км/ч, а поскольку на овале все время мчатся «газ в пол», то это и есть максимальная скорость «боевых» пикапов. Конечно, при их соотношении мощности и веса, они могли бы легко превысить 300 км/ч. Но не забывайте, что аховая аэродинамика кузовов, которые (по маркетинговым соображениям) обязаны повторять рослую конфигурацию кабины грузовых пикапов, отнюдь не такая, как у приземистых легковых моделей. Поэтому пикапы NASCAR Trucks снабжены массой рестриктеров, ограничивающих максимальную скорость. Да и кондовая гоночная трансмиссия-«ручка»,

разработанная

специально

для

NASCAR, имеет всего четыре передачи, что тоже лимитирует максимальный ритм! Однако рев у гоночных подобий пикапов - абсолютно наскаровский. 36 траков (а именно такое количество участников допускается на старт каждой гонки) оглашают неистовым хором клокочущего гула арены овальных треков. Ежегодно проводятся 25 этапов чемпионата NASCAR Camping World Trucks. Разумеется, они устраиваются на тех же овалах, где гоняются «крокодилы» основной серии NASCAR. Как подобает для Штатов, шоу-индустрия поставлена на грандиозный общенациональный уровень и в этом необычном чемпионате пикапов – многочасовые прямые телетрансляции, масса специальных изданий, посвященных исключительно NASCAR Camping World Trucks, гигантский объем мерчандайзинга... Разумеется, каждый из вовлеченных в чемпионат четырех марок использует любой успех на гоночном треке для пропаганды одноименного серийного пикапа. Наивные американцы не слишком задумываются о том, что между грузовичком в их гараже и его тезкой с гоночного овала NASCAR нет практически ничего общего. Поэтому маркетинговая игра на героическом имидже гоночных баталий помогает дополнительно продавать сотни тысяч банальных пикапов…

CREWE

CAPTAIN Святая святых мировой автомобильной культуры, завод Bentley в Крю приближается к своему 65-летию. Все эти годы стук молотков, жужжание пневматических отверток и стрекот швейных машинок сладким эхом отдаются в сердцах и душах тысяч самых притязательных клиентов планеты!

Last goodbye

Текст и фото: Иван Веснин

105

рю – последняя истинная колыбель славных полукустарных автозаводов Великобритании. Бывший многолетний «сожитель» Bentley, Rolls Royce, выдворенный восвояси новым хозяином Крю, группой Volkswagen, обосновался в построенном на голом месте ультрамодерновом цехе в Гудвуде. Aston Martin окончательно покинул свои исторические пенаты в Ньюпорт-Пагнелле, переехав в футуристический комплекс в Гейдоне. Только Bentley по-прежнему пестует свою родную праматерь в Крю. Это грандиозное историческое, промышленное и социальное наследие Англии не только спасено, но и преумножено за годы, прошедшие после прихода Volkswagen в 1998 г. За десятилетие немцы инвестировали в обновление производственных мощностей Bentley более полумиллиарда евро! И эти вложения легли в благодатную почву. Вспоминается визит в Крю в середине 90-х годов, в последние годы владения холдингом Rolls-Royce-Bentley агонизирующим британским концерном Vickers. Конечно, знаменитый производственный комплекс и тогда вдохновлял душу энтузиаста своим опьяняющим английским духом, ощущением трепетного соприкосновения с живой реликвией! Но организация производственного процесса, состояние цехов и настрой персонала – все это отдавало некой фольклорностью. Беднота и недофинансирование были очевидны. Это вызывало смятенные чувства – фирма и люди, выпускавшие самые гедонистические и шикарные модели, пребывали в относительной нужде. Теперь все совершенно иначе. Сохранив древние цеха и большинство «дедовских» приемов в том, где это служит залогом колдовского шарма Bentley, Крю обрел стерильную «швабскую» чистоту, вышколенную англо-саксонскую дисциплину и какую-то особую,

106

напористую молодцеватость. Видно, что этот завод – преуспевающее, богатое и востребованное производство, коллектив с гордо поднятой головой! Количество работников, занятых в Крю, превысило нынче 4000 человек. Конечно, «младший брат» Bentley, семейство недорогого Continental GT занимает львиную долю персонала. Три модели этой гаммы продаются без устали, «как из пулемета». И лишь 5% рабочей силы Крю задействованы на сборке машины, составляющей, тем не менее, 99,9% квинтэссенции аутентичного Bentley – неувядающего Arnage (наша серенада ему была пропета в тройном тесте против Rolls Royce Phantom и Maybach, см. SI №4)! Знаменосец Bentley с помпой завершит свою карьеру уже нынешней осенью. Однако роль этой модели для автомобильной цивилизации слишком важна, так что мы решили отдать дань Arnage, раскрыв секреты его рождения на свет! Коренная немецкая реформа не повлияла на традиционалистские, неприкрыто ремесленные методы, по которым рождается Arnage. Три четверти всех операций по сборке модели выполняются только вручную. Не удивительно, что выпуск одного Arnage «от и до» занимает 390 часов! И это сегодня, когда наиболее передовые азиатские автозаводы тратят меньше 20 часов на полный цикл сборки одного экземпляра их массовых моделей! Причем речь идет о, так сказать, «рядовом» Arnage, заказанном с использованием стандартных спецификаций общего каталога. Задумай клиент нафаршировать свой Arnage кожей немыслимых цветовых сочетаний или уникальными металлическими панелями интерьера (почему бы не из золота?!), как машину после сборки механических составляющих на общем конвейере

Искрометный процесс – ручная сварка кузова Arnage. Этот суперавтомобиль не только выбивает искры из души шофера при вождении, но и источает снопы искр при… своем рождении!

отправляют прямо в святую святых Mulliner, департамента Bentley по специальным проектам. А там финальная сборка какого-то особо «внесистемного» автомобиля может занять и 1000 часов! За жизненный цикл Arnage в Крю было выполнено, например, почти 250 заказов по абсолютно индивидуальной окраске кузова, исключительно в цвет непредсказуемых фантазий покупателя. Цветовая палитра каждого из этих автомобилей-уникумов не повторяла ни одну другую окраску! Но даже больше, чем затраты времени и усилий, поражает гуманитарный, психологический аспект британцев из Крю. Рабочие и инженеры невольно передают Arnage свой собственный человеческий характер, полный изящных противоречий: надменнофлегматичный и позерский, но максимально серьезный и щепетильный, ироничный и самоуверенный, но в то же время гиперответственный. Здесь вкалывают люди, свято влюбленные в свое дело, настоящие трудоголики. Однако они мастерски умеют дозировать приступы профессионального темперамента с выдержанной профессиональной релаксацией. Крю – не общепитовская кухня, а механическая гастрономия. Дегустационный ресторан, где повар не просто варит-жарит, а по-настоящему колдует над каждым деликатесом! Алтарь, на который тысячи клиентов Bentley готовы приносить в жертву свои капиталы – бесподобная деревянная отделка Arnage. Veneer – это слово можно принять за божественное «Венера», однако в лексиконе английского эксклюзивного автопрома оно означает «краснодеревщицкое ремесло». Деревянные панели здесь делают из сырья, которое принято называть «ценных пород». Но готовые деревянные панели Bentley, устанавливаемые в салоны Arnage – это уже изделия… драгоценной породы! Специалисты Bentley по закупкам колесят по всему свету, неустанно выбирая у поставщиков партии нужных деревьев. Для панелей Arnage обычно лучше всего подходят куски от корней растений. Разумеется, это должны быть огромные многовековые экземпляры. В Крю обожают шутить, что многие деревья, которые только сейчас выкорчеваны и привезены на завод, были посажены еще до того, как родился отец-основатель марки, У. О. Бентли! Удивительно, но снабженцы из Англии интересуются вовсе не самыми здоровыми и качественными растениями, а наоборот – искусно подпорченными! Поставщики сырья заботливо «губят» деревья, предназначенные для Bentley, путем методичного внесения в живой корень вредоносных бактерий! Именно их злотворная деятельность в течение многих лет провоцирует появления в «мясе» дерева неповторимых живописных узоров, что в последствии будут восхищать владельцев Arnage своим затейливым «древесным пейзажем»!

Многолетний опыт, человеческие глазомер и природное чутье по-прежнему доминирует в Крю над машинами и приборами. И в этом – залог особого шарма Arnage!

Высочайший класс швей-мотористок линии Arnage – под стать… великому мотору V8 этой модели. Нитки здесь используются самые дорогие и сверхпрочные.

Уже сам выбор сорта дерева, чье волокно будет использовано для отделки именно вашего Arnage – некое таинство посвящения для заказчика, волнительная и серьезная процедура. Какая именно «древесная мозаика» будет окружать вас в кабине вашего Arnage – дуба, вяза, березы, ясеня, вишни или клена? Абсолютное большинство клиентов, однако, предпочитает не 107

ФАБРИКА ГРОЗ

Завод Bentley в Крю Устрашающие «клешни» сварочного аппарата поджидают следующий кузов. Точечная ручная сварка, неторопливо, шаг за шагом выполняемая дотошными мастерами, гарантирует несравнимо более качественную фиксацию кузова, нежели поточный вал сварочных роботов на конвейерах массовых малолитражек. Корпус модели несет в себе немыслимые по меркам автоиндустрии 6500 сварочных точек!

Коленвал знатного мотора V8 6.75 напоминает могучего извивающегося питона. Ветераны завода – седовласые британские дедушки - самые надежные в кропотливой и нудной ручной работе (например, как здесь, насадке шестеренок). Ибо даже самые старательные молодые мастера склонны поторопиться и допустить брак…

108

мучаться с выбором из кучи предлагаемых образцов, и заказывает проверенную временем классику – панели из орехового дерева. А самые продвинутые покупатели, знающие, что такое правильный салон Bentley, неизменно хотят Mahogany – латиноамериканский палисандр. Его ячеистый рисунок, испещренный «кратерами» и извилистыми жилками, отдает чем-то внеземным! Очень впечатляет, но – только для тонких эстетов. Правда, в последнее время палисандр числится в категории исчезающих видов, и экологически настроенные британцы стараются заменять его другими суперэкзотическими породами. К примеру, земляничным деревом или совсем уж редкой вавоной. А уж если мы затронем тему технологии так называемых inserts – инкрустацию деревянных деталей тонкими полосками другого сорта дерева!!! Высший класс из репертуара Veneer. Здесь комбинации рисунков, цветов и геометрических сочетаний могут быть поистине бесконечными! Любые замашки клиента на экзотику ради экзотики также будут воплощены – на Mulliner по спецзаказу делали панели из эвкалипта, и даже однажды из секвойи. Правда, англичане всегда мудро предупреждают – раритетность и экзотичность породы дерева не значат, что его структура будет выглядеть красиво на готовых сегментах в кабине Arnage. Вот почему выбор ореха – безошибочный, выверенный и надежный поступок. Также в этом случае есть наибольшие шансы, что при перепродаже машины она не будет уценена вторичным рынком из-за странностей необычной деревянной отделки. Немаловажный фактор, ведь мало кто из покупателей эксплуатирует свой новый Arnage больше, чем два года. Стоит ли говорить, что процесс работы краснодеревщиков возведен в Крю в настоящую религию. Дерево здесь – одушевленный объект. И не только тем, что набор деревянных панелей для каждого Arnage обходится покупателю этой машины в сумму, эквивалентную розничной цене неплохого семейного седана. Нет, душа и характер деревянных деталей живут своей собственной индивидуальной жизнью! Ведь любая новая панель отличается неповторимым рисунком. Хитросплетения «капилляров» растения, внутренние разветвления сучков и веток – все это при «вскрытии» ствола дает неописуемые графические комбинации. Старшие мастера Veneer Department наизусть помнят наиболее оригинальные «художества», которые таили в себе деревья. Не пришлось долго искать повода для проверки вселенской любви и посвященности этих профессионалов. Лет семь назад мне довелось испытывать кабриолет Azure прошлого поколения. Он дословно врезался в память затейливым рисунком текстуры деревянной панели. На самом видном месте кабины, на гигантском прямоугольнике перед правым пассажиром «корчил рожицу» настоящий… черт! Да-да, два больших сросшихся сучка явили при распиле изображение симметричного, глазастого, наглого джокера! Чернота его контуров и проникновенность «физиономии» буквально зияли на благородно коричневом фоне панели. Видимо, те самые вредительские грибки, применяемые для получения узоров среза, несколько «перестарались». «А, это был черный Azure с черным интерьером и деревом ореха! – немедленно оживился старший краснодеревщик, – После

Вот она – «поимка с поличным»! Прославленный двигатель Bentley V8 «выдает с головой» свою архаичную конструкцию – один-единственный нижний распредвал приводит старомодные гидравлические толкатели. Типичная схема 50–60-х годов. Однако 90% владельцев Arnage никогда не догадаются о реальной допотопности мотора своего авто. А 100% никогда не получат повода на нее пожаловаться! 109

ФАБРИКА ГРОЗ

того, как машина поработала в пресс-парке, ее продали. И хозяева быстро обратились к нам с жалобой на «богохульствующий» рисунок передней панели. Разумеется, мы бесплатно заменили эту часть интерьера. Конечно, новая деталь была выполнена уже из другого корня орехового дерева, но мы подобрали узоры, максимально похожие на рисунок остальных панелей того «чертовского» Azure!». Гордость персонала Bentley «деревянным зодчеством» своих Arnage – не пустое бахвальство! Недавно пришлось общаться с директором отдела интерьеров престижного немецкого производителя, причем его элитного подразделения Individual, специализирующегося на индивидуальных заказах самых снобистских клиентов. «Мы коренным образом облагораживаем интерьер, он становится несравнимо лучше и богаче, чем даже самый топ-вариант наших серийных седанов. Но… – инженер запнулся, – Конечно, уровень Bentley Arnage для нас недостижим. Нам не под силу добиться совершенства британцев для всего лишь одного единственного автомобиля, тогда как они умудряются делать свои чудеса поточным методом! Для этого нужны особые традиции и люди…». Да что там германские охи-ахи?! Юный отпрыск фамилии Bentley – гамма Continental – преподает уроки шикарного деревянного убранства всем без исключения прямым конкурентам. Но модели Continental, как и большинство других автомобилей класса люкс, используют массовую технологию деревянных панелей. Это тончайший лист дерева, наклеенный на несущую алюминиевую основу. Не сомневайтесь, среди сотен машин, практикующих такой «эрзац»-метод, Conti – лучший из лучших! Однако! В кабине любо110

Завод Bentley в Крю

Готовый монстр-мотор уже оброс не только целым клубком проводов и патрубков, но и массой положенного ему навесного оборудования, так называемых ancillaries. Здесь красуются и две гигантские турбины Garret с интеркулерами, но самое впечатляющая – это передняя подвеска! Монументальные пневматические стойки, обеспечивающие легендарную плавность хода громадного Arnage, своими размерами напоминают шасси грузовика!

Это не стенд для хранения орудий пыток. Самодельная доска, с которой зловещего вида очерченные контуры ножниц, молотков и шила «требуют» от рабочих неукоснительно класть эти предметы на место! Чтобы инструменты, изготовленным вручную десятки лет назад, могли и дальше многие годы продолжать свою «ударно-кромсающую» миссию!

«В лесу раздавался топор дровосека…». В далеком лесу! Элитное подразделение Mulliner получило из латинской Америки партию бруса редчайшего палисандра. Эти «дрова» пока выглядят не более гламурно, чем доски дешевой мебельной фабрики. Но вскоре превратится в запредельно роскошные деревянные панели, что будут взирать на самых требовательных и богатых особ планеты!

Перед отправкой готовой машины дилеру нужно заботливо протереть «лоснящиеся» поверхности под капотом, чтобы нигде не осталось и намека на следы пальцев. Сияющая табличка 6.75 Litre Twin Turbo – самый харизматический атрибут! Неподдельная гордость за каждый собранный Arnage так и излучается рабочими!

го Arnage – от громадных «бревен» на дверях и «досок» передней панели до маленьких второстепенных деревяшек – все, все это настоящие, целиковые куски дерева! Не только обращенные взорам пассажиров лакированные поверхности, но и вся несущая структура деталей – чистое дерево. Никакого сравнения панелей Arnage с «напылением» деревянного шпона на пластик или металл быть не может! Это разный принцип, другая галактика! Кстати, неизбежный термин «панель» в случае с Arnage не без основания вызывает ассоциации с домостроением. Деревянные детали супер-Bentley столь громоздкие и «монолитные», что практически под стать… иным строительным панелям! Для «одеревенения» салона одного Arnage требуется в среднем 6,5 кв. м древесины и 13 дней работы. Только одна тщательная очистка всех 34 деревянных деталей кабины перед покрытием их лаком занимает пять с половиной часов! На панели базового уровня наносится минимум пять слоев лака. Некоторые ограниченные серии моделей имеют и куда больше «этажей» лакировки. Например, у штучной партии купе Continental R Mulliner Le Mans, выпущенной по случаю возвращения в 2001 г. заводской команды Bentley в «24 часа Ле Мана», деревянные сегменты были покрыты, разумеется, 24 слоями лака! Деревянный «промысел» Bentley соседствует с кожевенным творчеством. Да, это поистине легендарный «Кожный диспансер» Крю! В пекло битвы за создание одного из самых роскошных автомобильных интерьеров бросаются 15 коровьих шкур. Каждая из них подбирается таких размеров, чтобы из нее вышло примерно 4,5 кв. м рабочей обивочной кожи. Стала уже притчей во языцех практика снабженцев Bentley закупать шкуры от поставщиков северных стран – там насекомые почти не кусают коров, значит, их коже наносится меньше повреждений! Стандартный каталог Arnage предусматривает порядка 20 цветов кожаной обивки. Если владелец захочет уникальный колер кожаного интерьера, ему в Крю послушно подберут любой цвет – такая же «вседозволенность» заказчика, что и с окраской интерьера. Но приступы эгоцентризма, конечно, требуют куда больше работы, чем при каталожных вариантов. В случае выбора одного из последних, мастера одевают в кожу кабину одного Arnage в течение шести дней. В Крю порядка 25 швей-мотористок (и швей-мотористов тоже), большинство из которых умеют сшивать кожу практически всех деталей кабины Arnage. Каждый кожаный фрагмент, будь это самый маленький сегмент салона, должен быть на оборотной стороне собственноручно подписан мастером – для достоверности контроля. Перед тем, как начать устанавливать обшитые кожей сегменты в кабину машины, все они еще раз осматриваются бригадой контролеров – в специальном отсеке с ярчайшим освещением, которое позволяет выявить мельчайший брак. А каждое кресло также проходит испытание на прочность с помощью тестовых роботов и лазерных датчиков. В чем Bentley еще доверил кожаные таинства сверхсовершенным аппаратам, так это в нарезке кожаных кусков. Компьютеризованный станок достигает точности обрезки в 0,1 мм. Если посчитать, что для одного Arnage выкраивается свыше 111

400 кожаных элементов (зачастую очень сложной формы), помощь электроники неоценима. Здесь подразумевается, что в любой момент некий привередливый клиент может устроить непредсказуемый каприз, и заказать невероятные сочетания внутренних материалов. В практике Крю случались интерьеры из конской или страусовой кожи, растительного пуха «капок», вельвета или даже… синтетической клеенки! Для всех таких финтов на заводе есть как минимум один мастер, специализирующийся именно на этих «нетрадиционных» материях!

Готовые сегменты передней панели Arnage (вверху) поражают неподражаемой выделкой, кристальной прозрачностью многослойной лакировки, природной красотой и изощренностью структуры дерева. Что стать такой неземной красотой, пластызаготовки должны неделями выдерживаться в термической камере (внизу) при определенной температуре и влажности!

112

Но самый деликатный участок кожаных «родов» Arnage – обшивка рулевого колеса. Она занимает свыше 15 часов. Кроме того, что мастерам приходится сшивать куски на крайне неудобных изогнутых поверхностях, обод руля часто имеет еще и деревянные вставки, которые очень сложно комбинировать с кожаными швами. Однако еще более ответственным процесс сшивки руля стал из-за присутствия в его сердцевине полноразмерной подушки безопасности. В случае ее срабатывания швы на лицевой поверхности руля должны мгновенно разойтись без сопротивления, выпустив наружу спасительный «пузырь» эйрбэга. Поэтому строчки на этих конкретных кожаных швах руля подлежат особому контролю – в память швейной машины заносится дата шитья, номер шасси автомобиля, фамилия мастера, и даже степень натяжения ниток! Эта информация бессрочно хранится в компьютерном архиве Bentley для каждого Arnage. Если какой-то клиент попадет в аварию, пострадает из-за проблем с подушкой безопасности и затем захочет засудить завод по этому поводу, в Крю всегда готовы предъявить инструментальные доказательства, что все сделали по правилам!

Впрочем, для тех, кто не ограничивается ролью пассажира заднего дивана Arnage, а тяготеет к смакованию также и динамических выпадов модели, в Крю нет ничего более интересного, чем участок сборки двигателей. Мотор Arnage!? О, это МОТОР!!! Сейсмический V8, феноменальный старина Six and Three quarter, называемый так из-за своего неизменного рабочего объема в 6,75 л. Эта цифра стала таким неотъемлемым символом харизматического британского двигателя, что когда уже под эгидой BMW воссоздавали новейший Phantom, объем его мотора осознанно вывели на показатель 6,75 л. Несмотря на то, что это был типично баварский V12! Однако ни бээмвэшный двигатель одинакового объема, ни любой другой мотор на планете не может сравниться со звериной мощью и «сверхзвуковой» самоотдачей допотопного нижневального V8 Bentley разработки 50-х годов прошлого века. В нынешнем году этот агрегат стал самым старым двигателем в мире, находящимся в серийном производстве! Долголетие легко объясни-

мо – агрегат по-прежнему неподражаем своим поведением. Специфическая особенность двигателя – очень длинный ход поршня, что во многом и обуславливает вулканическую, экспрессивную отдачу мощности на самых низких оборотах. А этот блок может позволить поршням и шатунам «разгуляться», не ужимаясь! Его жизненные метрики в цифрах сами по себе просто кричат о том, что это чудовище! Начать с того, что блок огромен! Его длина даже без фиксируемого снаружи оборудования достигает 920 мм! Знаете ли вы, что современные V8 короче примерно… наполовину! Да что там! Последние модели немецких V12 не превышают 700 мм, и даже «мамонт» W16 Quadriturbo от Bugatti Veyron вписывается в 800 мм! Уже одни габариты громко провозглашают жизненный девиз Arnage – «Долой разумную достаточность»! Вес «голого» блока – 280 кг. Но со всеми навесными «придатками» (две турбины с двумя же интеркулерами, масса проводов и патрубков плюс коробка передач) дуэт двигатель-трансмиссия весит более чем

Чтобы клиенты не сомневались в том, что дерево для их Arnage самое настоящее, в холле завода выставлен вырубленный кусок ствола, покрытый лаком по технологии Bentley!

113

Завершение 12-летнего жизненного пути Arnage отмечено выпуском 150 штук прощальной Final Series. Она базируется на версии Arnage T, отличаясь особо вычурными изысками в отделке и, конечно, массированным присутствием манерной «геральдики» Bentley!

в два раза больше! Сборка только одного V8 Arnage занимает больше 20 человеко-часов – 2,5 рабочих дня одного механика уходит на то, чтобы из груды запчастей «изваять» самый удивительный силовой агрегат планеты! Как и прежде, собирает каждый двигатель лишь один человек – чтобы не на кого было свалить ответственность в случае проблем. А поскольку моторов для конвейера Arnage нужно куда больше, чем одна штука каждые несколько дней, в цехе по сборке двигателей-«восьмерок» трудится 21 человек.

Снаряженные в путь к своему заказчику, Arnage «укутываются» вот в такую высококлассную люкс-обертку! Стоимость этого чехла (оцените отстегивающийся клапан на лобовом стекле) сравнима с ценой самых дорогих опций на ином семейном седане!

114

Трудно поверить, но англичане продолжают все более радикальные модернизации своего титанического агрегата! Старина-6.75 недавно пережил самую значимую пертурбацию в своей карьере… Магия цифр сегодня довлеет над клиентурой. Под ее прессингом Bentley продолжил «истязания» своего старинного блока. Для своего последнего года на конвейере колосс Arnage T заполучил новую дозу «стероидов»! Предыдущие показатели (450 л. с. мощности и 875 Нм крутящего момента) уже обеспечивали модели адские динамические ресурсы. Но некруглые цифры – враг маркетинга! Поэтому «500» и «1000» – два числа, которых не мог избежать славный английский V8 6.75. Полтысячи «лошадей» и тысячу нютон-метров развивает отныне нестареющая «восьмерка» под капотом версии T! «Джентльменский» вариант Arnage, модель R, тоже порадовался прибавлению табуна под капотом – ее мощность повышена с 400 до 450 л. с. Для свежего «вздоха» древнего двигателя были использованы турбокомпрессоры нового поколения, с компактными турбинами, практически лишенными инерции. Забавно, что эти передовые «воздуходувные» компоненты для легендарного британского мотора поставляет японская Mitsubishi!

Завод в Крю – сам по себе потрясающий маркетинговый инструмент. И нынешнее руководство Bentley это знает. Экскурсии поставлены на поток, посетители ходят по цехам «стадами», по специально размеченным маршрутам. Визит в Крю оставляет на тысячи потенциальных покупателей неизгладимое впечатление. Людям внезапно становится ясно – немалые деньги, запрашиваемые за Arnage, полностью оправданы. Сомневавшиеся клиенты начинают желать приобрести машину, появление которой на свет представляет собой столь отрепетированный, столь красивый ритуал! Конечно, массовым автомобилем Arnage назвать никак нельзя. Но… ему просто-напросто нельзя быть таковым! Роль редкого бриллианта обязывает численность модели оставаться в символических измерениях. Тем не менее, по масштабам своего крошечного сегмента опулентных лимузинов, Arnage – бесспорный предводитель, почти что массовый продукт. С момента запуска семейства Arnage весной 1998 г. по финальную дату производства осенью 2009 г. будет продано примерно 9100 экземпляров этого великого британского суперлимузина. Потрясающее достижение! В последние годы Rolls Royce умудряется ежегодно производить немного больше единиц своего монументального Phantom, чем бывший соплеменник Arnage. Однако по сумме выпущенных машин флагман Bentley навечно останется вне досягаемости прямых конкурентов – как воссозданного Rolls Royce Phantom эпохи BMW, так уж тем более прозябающего Maybach. Да, круглоглазый «античный» Arnage через несколько месяцев уйдет «на пенсию». Однако не спешите впадать в тризну: новое поколение модели, которое появится уже в начале 2010 г., представляет собой осовремененную эволюцию нашего сегодняшнего Arnage-артиста! Все тот же дружище-мотор Six and Three Quarters Litre продолжит восемью цилиндрами свою длинноходную «героику внутреннего сгорания»! И, разумеется, новый Arnage станут являть на свет на той же древней и магической линии в Крю, абсолютно теми же «волшебными дедовскими» методами, о которых мы вам только что поведали. Название населенного пункта Crewe, где расположен завод Bentley, почти идентично английскому слову crew – «экипаж», даже произносится полностью одинаково. И никто не оспорит личность командира этой прекрасной команды. В Крю «Арнаж» возглавляет экипаж! P. S. В последние два года в Крю многолетнее одиночество Arnage на линии сборки разнообразилось существованием с гламурными компаньонами, рожденными из его же «ребер». Самый фараонический и эпикурейский кабриолет планеты, несравненный Azure, в своем новом поколении больше не собирается в цехах Pininfarina в итальянском Турине. Azure II, полностью базирующийся на платформе Arnage и делящий с этим лимузином всю механику, стал плоть от плоти британской «конфеткой»! Наконец, ограниченная партия из 550 штук фантастического суперкупе Brooklands (по сути, двухдверного Arnage), также произведена в Крю.

Отдельная линия для «бюджетных» собратьев, Continental GT, GTC и Flying Spur. В Крю лишь дособирают – изготавливают же целиком в Германии. Но именно доходы от массовых «фольксвагеновских» Bentley обеспечивают безбедное процветание истинного Короля рода – Arnage! 115

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

BMW X5 3.0si

ХОЗЯИН ЛЬВИНОГО ЛОГОВА

Текст и фото: Иван Веснин

Цезарю – Цельно-Цезарево! Лев – «инаугурированный» Царь зверей, поэтому покорять львиный город мы адресно доверили «Царю SUVей», BMW X5. Короче, «Дан приказ Иксу – на Запад!». Как же характерно, друзья, что русское слово «запад» в написании «рiдною мовою» содержит в себе гордо-двуглавую «Х» кириллицы, вторя латинской литере в имени нашего баварского «варяга»!

вообще сам Х5 всегда добирается в Украину с Дикого Запада – модель выпускается только по ту сторону Атлантики, в «негритянской» Южной Каролине!

Мюнхенский любовник (в том смысле, что Х5 очень хочет «любить и иметь» абсолютное большинство тех, кто хоть немного смыслит в автомобилях!) сам собой очевиден для экскурсии в город, чье былое «параллельное» название – немецкое Лемберг. Вообще Львов исстари город перфекционизма, который исторически присущ и продуктам BMW! 116

Разумеется, если рассуждать идеалистически, то самый желанный Х5 – топвариант 4.8i, снабженный 355-сильной бензиновой «восьмеркой» (это еще пока не вышел на рынок рекордный Х5М с 555-сильным V8 Biturbo). Но наш пробег – это все-таки «спуск» в провинцию, приобщение к реалиям украинской жизни, очень далекой от Крещатика, Парк-Авеню, бульвара Санта-Моника или Елисейских полей. Поэтому нам очень уместным показался самый «простой» из гаммы непростого баварского внедорожника – 3-литровый бензиновый Х5 3.0si в демократичной комплектации. Без пика «эпикурейского» шика, эта машина все равно нашпигована всем, что делает Х5 непреложным выбором среди крупных престижных SUV, включая решающий фактор – BMW это всегда BMW! Рядный

Каменный Царь Зверей приветствует визит стального Царя автомобилей! Не правда ли, они очень похожи своим самоувереннозаносчивым пафосом «Верховных Наместников»!

117

«Польщенный Польшей»! Импозантный памятник польскому романисту Адаму Мицкевичу (1798-1855 гг.) в самом сердце Львова! Дарования BMW X5 тоже заслуживают и романов, и памятников!

Straight Six здесь безнаддувный, даже не новомодный Biturbo (как на 335i или на Х6). Но 272 л.с. пока еще не повод для приговора «маломощный» – еще лет пять назад таким «лошадиным багажом» гордились не самые поганые Porsche. Да, версия Х5 3.0si – «база», но это фундамент вершины! Уже первые километры за рулем вызывают всепоглощающее удовлетворение. Ощущения от руля, педалей, реакции на обычные водительские манипуляции – на борту Х5 все вершится так, как того хочешь! Именно на этом внедорожнике BMW впервые в своей практике применила переднюю подвеску на двойных треугольных рычагах. И то, как старательно автомобиль «водит носом» в поворотах, показывает, что внедрение схемы, считающейся уделом спорткаров, более чем мотивировано! Вообще о «низах» машины (откуда «растут колеса») мы чуть позже пропоем целые вирши! Все эти «гераклические» таланты машины хорошо известны специалистам. Ясно, почему BMW уже десять лет упорно насаждает мнение, что Х5 – это не SUV (Sport Utility Vehicle), а SAV (Sport Activity Vehicle). Ибо даже повседневное, совсем неагрессивное вождение этой машины в городе заряжает активным и недвусмысленно спортивным настроем! Львов заработал себе реноме «кофейной столицы Восточной Европы». Вот и Х5 – всегда «бодрящий», он, как и кофеин, обладает «химико-механическим» подзадоривающим действием! Но «баварец» не только горячо «зажигает», но и стопорит тоже (с виду неприметные тормоза, оказывается, супер!). Единственное, в чем Х5 3.0 не может подобать типичному спорткару, так это «звуком струн»! Тембр рядной «шестерки» в целом довольно солидный и приятный, однако во время интенсивного разгона он часто становится до комариного надрывным. Все-таки если на BMW 330i этому же самому агрегату нужно перемещать полторы тонны, то на Х5 – тысячей килограммов больше! Однако реально внедорожник, что называется, ЕДЕТ! BMW, не особо претендуя с конкретно этим мотором на спортивность, указала разгон 0-100 км/ч за 8,1 с. Что быстрее прямых конкурентов с двигателями такого же объема. Однако BMW всегда без споров убеждает водителя и пассажиров – разгон именно такой, как они хотят! Мотор-«шестерка» любит хорошо и споро покрутиться, на высоких оборотах 2,5-тонный Х5 убыстряется совсем нехило. Иначе говоря, статистика секунд на Х5 не имеет значения, главное – приемистость автомобиля нравится! …Сколько же горе-знатоков до сих пор уверенно твердят – «BMW слишком жесткий, его очень трясет на наших дорогах!».

Разумеется, такие «комментаторы» НИКОГДА в жизни не ездили за рулем ни одной версии Х5, а просто «точно знают»! Короче, здесь мы переходим к «Гимну гимнастики» – доблестным «скаковым» качествам имени Баварии! Наш «западнический пробег» проходил на Х5 c революционной магнито-реологической подвески Adaptive Drive, главная премудрость которой такова: в стойках шасси скрыты резервуары с маслом, наполненные металлическими частицами. Электроника непрерывно изменяет электрическое напряжение в емкостях подвески, варьируя тем самым ее характеристики, жесткость и реакции на дорожное покрытие! Эту технологию (разработки американской Delphi) применяют сегодня многие производители спорт-каров. Но любая система, разумеется, требует финального человеческого вмешательства для калибровки настроек. А таковые в исполнении энтузиастов-инженеров BMW, лучших в мире в деле «репетиторства» подвесок, – это всегда оптимум! Вдобавок стандартные 18-дюймовые диски на нашей машине, конечно, не могут даже близко сравниться с красотой фигурных 20-inchers на Х5 4.8i. Но зато «восемнашки» обвиты шинами с довольно покладистым профилем 55- надежный «резиновый щит», хорошая дополнительная самозащита на отечественной «полосе пыток»! А именно таковой предстали почти все из 1200 км нашего теста! Трасса на Львов (через Житомир) считается главной артерией Украины и постоянно ремонтируется. Однако все равно по меркам цивилизованных стран это – беспощадный «дорожный терроризм»! Хрестоматия на тему «многообразие дефектов дорожного покрытия» должна была бы писаться на этих коллективных неудобьях! И вот по такой «диверсионной» поверхности, враждебной подвеске любого «гражданского» авто, мы погнали на «изнеженном херувимчике» Х5! Однако он категорически не намерен пускаться во все недостойности, до каких бы пал в этих условиях обычный большой внедорожник (раскачка, трясучее содрогание, подпрыгивание, «козление» и прочие «конструктивные судороги»)! Активное шасси заносчиво презирает ямы-кочки-трещинызаплаты-проплешины, по которым BMW лупцует катком! Adaptive Drive не адаптируется под дорожные ничтожества, он заставляет их учтиво «прогнуться» перед каждым из четырех колес Х5! «Спазмы» от наскоков десятков, сотен тысяч коварнейших неровностей не могут поколебать здоровейший подвесочный организм BMW! Шасси ангельски уживается с самыми жуткими «непокрытыми покрытиями» и на 50 км/ч, и на «100», и на «200 с гаком»! Машина подвергает обструкции этот нескончаемый украинский «виброполигон», обеспечивая ездоков неизъяснимой плавность хода, ограждает от любых неприятных ощущений на борту! Сквозь первостатейную шумоизоляцию Х5 при желании можно расслышать, как Adaptive Drive насаждает свои правила непокорным дорожным пересеченностям – стойки каждую секунду гулко обмениваются жестокими ударами с выпуклостямивогнутостями асфальта. Однако резонансные колебания навсегда остаются «ниже пояса» – в пассажирский отсек они НЕ просачиваются! Даже когда особо наглые ухаб или рытвина наносят подвески ломовой апперкот, и она срабатывает «до упора», все равно ее магнитно-масляные «мышцы» не пропускают никаких сотрясений до пассажиров! И, разумеется, сам кузов BMW при этом индифферентен к раскачке и кивкам в

«Герцог Баварский XV» отдает почести Князю Галицкому Даниилу, основавшему Львов в 1256 г. Название города родилось в честь сына оного, Льва Даниловича.

119

любых направлениях! Дорожная ассимиляция Х5 – это не удивление, а ПРОЗРЕНИЕ! Но автомобиль добр не только для всех пяти ездоков, но и особенно – для одного из них, (с удовольствием!) сидящего за рулем. Поэтому время от времени так хочется свернуть с трансгосударственной трассы, чтобы найти какой-нибудь отрезок сельской дороги с ходовыми поворотами! С возвышающегося командирского кресла водителя нужно наплевать на высоченный центр тяжести и «львиную» массу Х5 – машина сама жаждет настоящего атлетического руления! И вновь громкое слово – за баварскими «техническими ассистентами». Думающее рулевое управление Active Steering, в году своего дебюта пять лет назад вызывавшее нарекания, сегодня уже достаточно «возмужало» и удачно влилось в комплексную систему электроники BMW. В координации с Active Steering все та же безотказная подвеска AdaptiveDrive с помощью датчиков постоянно измеряет и рассчитывает текущее поперечное и продольное ускорение, скорость, движения рулевого колеса, кузова и колес. На основе этих данных генерируются управляющие команды для поворотных двигателей в стабилизаторах (EDC) и электромагнитных клапанов амортизаторов. Они вместе мгновенно предотвращают боковой крен – в самом его «зародыше». Взаимодействие активных стабилизаторов и активных же амортизаторов до уникального актуально ! Разумеется, интеллектуальный полный привод BMW xDrive также вносит огромный вклад в то, как Х5 заправски расправляется с поворотами на любом покрытии и при любой погоде! Конечно, даже имея поддержку слаженной «дружины» из Adaptive Drive, Active Steering, EDC, xDrive и стабилизационной DSC-III, все равно намного милее ездить на Х5 по «вымуштрованным» дорогам сладкого Запада. Однако именно в нашей «соленой действительности» всепоглощающая баварская подвеска особенно полезна, НЕЗАМЕНИМА! Она мастерски выступает и в штатном режиме, но еще лучше нажать кнопочку Sport. У «Биммеров» традиционно самая удачная настройка скрывается под обозначением Sport. Которое делает амортизаторы более упругими, явно сокращая ходы, но общая работа подвески становится еще качественнее, еще выверенней! А в чем мораль?! Когда же наконец сия ПРАВДА «допрет» до тех самых многочисленных «компетентных критиков», описанных выше, которые скандально голословно наклеивают на BMW (в том числе на Х5) клевещущие ярлыки про «слишком жесткая», «слишком некомфортная», «слишком хлипкая»! Полноте уже дремучих обывательских поклепов на реально изумительные машины с самыми удачными шасси!!!

Феноменальная гармония – опциональная «шоколадная» обивка салона Х5 вторит повсеместному темному кирпичу, из которого во Львове сложены старинные костелы и особняки! Медиа-центр BMW Professional бодро наяривает модносовременные мелодии местного Lviv FM. На 3.0si нет подрулевых переключателей передач, но их хорошо заменяет красивая «трость» центрального селектора коробки передач.

Раскрасавец-купол Львовской Оперы (1903 г.) имени Саломеи Крушельницкой не постесняется сравнений с самыми пышными Оперными театрами мира, в том числе Венской Оперой, с которой он был «срисован». А Х5 невольно показывает свой масштаб, как физически, так и фигурально – в сравнении с ним любой американский SUV предстанет «детсадовской моделью»!

121

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

122

BMW X5 3.0si

Посланник Баварии у красот Наварии! Да-да, один из крупных пригородов Львова именуется Навария, почти как родина BMW! Вот эта живописная и очаровательная, как будто игрушечная церковь здесь выросла всего несколько лет назад!

123

Базовый 3-литровый Straight Six, конечно, не столь монументален, как многочисленные львовские лепнины и колоннады. Однако с легкой, но мощной «шестеркой» передняя ось Х5 живее в пилотаже, чем при большом 4,8-литровом V8!

Этот маршрут (Киев-Львов-Киев) – еще одно доказательство преимуществ покупки BMW у официального дилера. Ибо «серые» заокеанские экземпляры имеют явно «проамериканские», более мягкие настройки шасси, которые не так эффективны на наших «молотильных» дорогах! Конгениальное шасси любезно «приглашает» использовать при езде каждый км/ч максимальной скорости, которой не в силах помешать отвратности наших дорог. На них 90% времени ограниченный электроникой скоростной «потолок» модели в 210 км/ч – уже предостаточный «вызов обстоятельствам»! Но на нечастых «проевропейских» участках (прямых, пустых и с чернеющим новизной асфальтом) немного досадно смотреть на стрелку спидометра, безнадежно упершуюся в пространство между «210» и «215». Не сомневайтесь, даже этот 3-литровый «бензин» может ехать примерно на 20 км/ч быстрее. Но немцы считают, что энергоемкая подвеска Active Drive на «двести десяти» уже достигает 100-процентной границы безопасности, поэтому – больше ни-ни! Покупка «младшего» 3-литрового Х5 оправдана еще и экономией в эксплуатации. Как всегда, BMW добивается сочетания отменной динамики с… «отмененным» расходом! Даже постоянное неуемное наседание на «газ» не доводит средний показатель до 20 л/100 км. А при равномерном движении на 120-140 км/ч опустить значение до 10-12 л очень легко (правда, НЕЛЕГКО так медленно ехать за рулем любой BMW!). …К сожалению, некогда цветущая, а ныне рухнувшая львовская Soviet Unionпромышленность никак не поднимется на ноги, а масштаб здешнего туризма еще далек от всемирного паломничества, например, соседней Праги (хотя Львов и заслуживает подобного же числа визитеров!). Поэтому глобально город никак не назовешь богатым, отчего здесь даже в центре на улицах слишком большое количество советского авто-металлолома – угрюмое сборище гниющих «жигулей», «волг» и прочих коммунистических уродцев. Львов был порабощен советской империей в 1940 г., но, конечно, лучше бы… этого не происходило никогда. Поэтому наш базовый Х5, на который в Киеве никто не поведет глазом, на Львовщине – инструмент неприкрытого щегольства. Каждый третий прохожий невольно бросит взгляд на припаркованный у львовской обочины внедорожник «Биммер»! Тем не менее, если все же рассуждать не с протертого кресла маршрутки, а со средних стандартов жизни-Premium, по-

«Прикарпатский альпинист» играючи восходит на крутые ступени у основания памятника Ивану Франко. Молва несправедливо считает Х5 «асфальтовым SUV». Однако его выдающаяся 4х4-трансмиссия xDrive крушит стереотипы, вместе с большими ходами подвески и очень малыми свесами дозволяя машине запросто вскарабкаться на самые «всхолмленные» препятствия! Мало какой прямой конкурент Х5 смог бы так элементарно форсировать эту львовскую «литературнорельефную» преграду!

Самый «образованный» SUV нашей эпохи, Х5 уже два поколения неотступно ползет к свету технических и дизайнерских знаний! Львовский госуниверситет (на фоне фронтона которого BMW сдает экзамен по физ-off-roadкультуре) – самый давний украинский ВУЗ, здесь непрерывно «грызут гранит наук» с 1661 г!

126

Доминиканский собор Тела Господня – изумительный памятник Барокко работы Яна де Витте (построен в 1749-1764 гг.). Коммунисты все-таки мастера цинизма – в советские годы в храме работал… Музей атеизма! Разноцветная иллюминация собора – как символ «многолучевых» достижений BMW X5!

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

BMW X5 3.0si Дороги Львова пребывают в плачевном состоянии, поэтому передвигаться по ним на большом и прочном внедорожнике – единственно правильное решение. Так что именно Х5, а не низенькое спорт-купе или хлипкий кабриолет, это адекватный Lviv-транспорт!

Бурная подготовка к Euro-2012 означает, что весь город безжалостно перекопан. Поэтому прямо в центре можно запросто найти настоящий off-road-полигон! Еще раз подчеркнем – на большинстве типов бездорожья Х5 опрокидывает предубеждение о своей «паркетной» сути. Высокий клиренс, значительные ходы подвески и восхитительный полный привод xDrive позволяют осилить самые разбитые участки. Как всегда, BMW особо хорош на раскисших зыбучих грунтах!

128

X5 беспрекословен и по пути с востока на запад, и с запада на восток, а… равно и на любых других направлениях! Душегубские отечественные дороги, полные «кратеров» и «хребтов», диктаторски подавляются гениальным активным шасси Adaptive Drive. Кажется, что это не дорожные изъяны бьют машину, а она наносит им побои! Даже такое «антиавтомобильное» покрытие не мешает частенько разгонять X5 3.0si до вмешательства электронного стража, сдерживающего «максималку» на уровне 215 км/ч!

129

Радужная Ратуша на главной площади Рынок излучает венский классицизм!

Дом графа Потоцкого как будто перенесен во Львов из парижских предместий, ибо сработан французским архитектором Луи д`Овернем! Французская любвеобильность стиля «Ренессанс», вероятно, сыграла свою роль – в советские десятилетия в этом шато процветал пункт бракосочетания «Дворец Счастья»!

Панорамный вид с 400-метрового кургана Высокий Замок «контролирует» львиную часть Львова. Слева возвышается Кафедральный собор Святого Юра, древний оплот Греко-Католической епархии Украины, а справа - острый шпиль Костела Святой Эльжбеты (возведен в 1903-1911 гг.).

Сидящий прямо над горизонтом закатный «шар» - это все равно главное светило Солнечной системы. То же самое и X5 – даже базовый 3.0si по любому «Главный SUV планеты Земля»!Житомир известен руинами катакомб, прорытых в XIV веке для защиты от набегов половцев. А вот Infiniti еще предстоит «рыть» себе глубокую рыночную нишу – в условиях, когда соперничающие «землекопы» уже давно и прочно окопались здесь!

Центральная львовская авеню Степана Бандеры при коммунистах называлась улицей Мира. Чудесно, что мы уже В НОВОМ МИРЕ (это же подтверждает собой торчащий нос Х5)!

Львов поражает количеством стильных городских особняков. При Советах в аристократичных таун-хаузах размещались ЖЭКи, ясли, склады, конечно же, коммуналки. Сегодня эти мини-дворцы отвоевываются зажиточными частными хозяевами!

бедная сумма дарований Х5 вполне доступна многим. В Украине 3.0si от официального дилера отдается вам почти за 60 тыс. евро. Неплохо накинуть еще «десятку» на дюжину приятных опций (например, 1,5 тыс. за восхитительные передние спортсиденья или неизбежные 4,5 тыс. за ту самую адски обожаемую подвеску Adaptive Drive). Ничего неподъемного, даже гуманно! Можно быть сколько угодно избалованным постоянной эксплуатацией «звездных» машин (типа Bentley, Porsche или Aston Martin), но «Пятый Икс» все равно незамедлительно поражает знатока прекрасной гармонией широчайшего спектра наилучших качеств, обычно свойственных только порознь полностью различным типам машин. Это «Золотой клубок», сплетенный в образе одной-единственной модели! Выражаясь футбольной терминологией, у Х5 чемпионские результаты одновременно и нападающего, и защитника, и вратаря, и тренера, и даже… командного массажиста! В 2012 г., когда Львов примет футбольный чемпионат Европы, нынешний Х5 еще останется в «основном составе» немецкого производителя, можно сказать, будет «в самом соку» своей выдающейся формы. Следующее третье поколение модели ожидается не раньше середины 2013 г. Удастся ли соотечественникам Х5-го, команде Германии, взять реванш за обидное «серебро» на прошлом Euro-2008?! К слову – общеизвестно, что основу состава немецкой национальной сборной всегда составляют земляки BMW, игроки мюнхенской «Баварии»!

Владелец Х5 мерит любой другой SUV со «своей высокой колокольни». 65-метровая готическая Часовня Корнякта (1570 г.) архитектора Петра Барбона – одна из сотен захватывающих исторических достопримечательностей Львова, за изобилие которых город получил от ЮНЕСКО титул «Всемирное наследие»!

Нам остается только согласиться с незыблемым мнением самых авторитетных экспертов, которые давно знают, что BMW X5 – один из самых удачных автомобилей среди всех типов, классов и ценовых категорий! Производителям конкурирующих SUV стоит быть несказанно счастливыми, что десятки тысяч покупателей таких машин или просто совершенно не могут отличить «черное от белого», либо все еще живут канувшими в лету стереотипами 90-х годов, трактовавшими BMW «кричаще криминальными». Ибо – если выбирать объективно и просвещенно, то КАЖДЫЙ клиент, намеревающийся купить полноразмерный внедорожник, должен был бы ездить на Х5! Завоевавший респект каждого первого города планеты, Х5 безостановочно укротил и Обитель Львов, доказав, что он – во всех смыслах «The Хозяин»! А после совместного «выступления на арене» этот BMW, как искусный дрессировщик, буквально приневоливает вас вожделеть только одного – быть его законным ХОЗЯИНОМ! Благодарим за радушие львовские отели «ЕВРОГОТЕЛЬ» и «ПаркГотель Древнiй Град», www.eurohotel. lviv.ua; www.drevnygrad.com.ua

133

жилой квартал на Печерске

8 (044) 2202111 www.prestigehall.com.ua