PREMIUMCAR#03 (2009) by Premiumcar

• New BMW 750i соблазняет Одессу • Электроискристость Venturi Fetish • Немыслимые Trophy Trucks

Ferrari

599 GTB

Фееричная

Fiorano №3 ОСЕНЬ2009 www.premiumcar.com.ua

˕˃ ˓ˈ˔˕ˑ˓˃ː˖ ˖ ˄ ˖ ˎ ˑˍ ʡ˃ ː ˇ ˈ ˏ ˅ ˋ ː ː ˑ ˆ

3000 ː˃ˌˏˈː˖˅˃ː˟ ˅ˋː ˕˃ ˏ˪˙ːˑˆˑ ˃ˎˍˑˆˑˎˡ ˊ˪ ˅˔˟ˑˆˑ ˔˅˪˕˖ ʏ˅˕ˑ˓˔˟ˍ˃ ˍ˖˘ːˢ ˅ ˪˕˃ˎ˪ˌ˔˟ˍˑˏ˖ ˔˕ˋˎ˪ ʖ˃˕ˋ˛ː˃ ˃˕ˏˑ˔˗ˈ˓˃, ˒˓ˋ˦ˏː˃ ˏ˖ˊˋˍ˃ ˕˃ ˒ˈ˓˛ˑˍˎ˃˔ːˋˌ ˔ˈ˓˅˪˔. ʠ˖˒˓ˑ˅ˑˇˉ˖˅˃˕ˋ ˖ˎˡ˄ˎˈː˪ ˔˕˓˃˅ˋ ː˃ˌˍ˓˃˜ˋˏˋ ˅ˋː˃ˏˋ ˄ˈˊ ˓ˈ˔˕ˑ˓˃ːːˋ˘ ː˃˙˪ːˑˍ ˪ ːˈ ˒˓ˑ ˜ˑ ːˈ ˕˖˓˄˖˅˃˕ˋ˔˟ – ˙ˈ ˕ˈ, ˒˓ˑ ˜ˑ ˖˔˪ ˊ˃˅ˉˇˋ ˏ˓˪ˢˎˋ.

ʖ˃˅ˉˇˋ ˓˃ˇ˪ ʑ˃ˏ ˊ˃ ˃ˇ˓ˈ˔ˑˡ: ʑˋːːˋˌ ˍˎ˖˄ «Strada del Vino» ˅˖ˎ. ʑˈˎˋˍ˃ ʑ˃˔ˋˎ˟ˍ˪˅˔˟ˍ˃ 1-3/2˃ ʡʟʥ «ʏ˓ˈː˃ ʠ˪˕˪». ʓˑˇ˃˕ˍˑ˅˃ ˪ː˗ˑ˓ˏ˃˙˪ˢ ˊ˃ ˕ˈˎˈ˗ˑːˑˏ: 8 (044) 499 57 37

water

aqua

У каждого свое понятие о комфорте и хорошем настроении. Мы создали для Вас целую серию опций, задуманных максимально интегрироваться в Ваш бассейн. Теперь Вы можете сделать его индивидуальным и неповторимым, превратив в настоящее пространство для отдыха. Любые формы и размеры бассейнов в максимально короткие сроки! Офис-магазин: Украина, Киев, ул. Булаховского, 2/1 ТПК «АГРОМАТ» 3 павильон «БАССЕЙНЫ» +38 044 424 96 51; +38 067 209 96 97; +38 067 408 53 20 E-mail: goluboikit@ukr.net

eau

Компания «Голубой Кит» официальный представитель в Украине.

Готовы к строительству бассейна?

eau

www. goluboykit.com.ua

FORZA! Etcetera…

orza-a-a-a!!! За десятилетия жгучие спортивные болельщики Италии сделали этот свой родной клич знаменитым на весь мир. И немудрено, учитывая как бурно и страстно голосистые итальянские тиффози выкрикивают «Форцааа!» – «Вперед!», «Давай-давай!». Но одновременно существительное «forza» в итальянском прямо означает «сила»!

Если есть четырехколесное овеществление «кричалки» Forza!, то это категорично Ferrari 599 GTB Fiorano! Беспросветно итальянская, бесконечно спортивная, и – неоспоримо СИЛЬНЕЙШАЯ! Уже несколько лет Fiorano остается не только самой удачной, но и самой быстрой дорожной моделью из Маранелло. В реальных условиях 599-я по-прежнему шустрее и суперспортивной 430 Scuderia, и даже уникального гипер-суперкара Enzo! Forza, Ferrari! А вот вам – истинная ЭЛЕКТРОСИЛА, которой для статуса «Суперкар» не нужен ни роковой итальянский V12, и… ни одного цилиндра вообще! Использующий самые современные и дорогие космические технологии электрический Venturi называется провокационно – Fetish. Но в нем нет ни намека на фетишизм, только серьезная реальность, явственно освещающая горизонты! Электрический монакский болид подсказывает, что в будущем для завоевания звания Король суперкаров не помогут ни 12, ни даже 112

цилиндров! Однажды этот титул обеспечат густые обмотки проводов на роторе электромотора и богатый резерв ампер-часов в недрах аккумуляторов! Заокеанские сгустки сил представлены на наших страницах невероятными гонками по пустыням, их самой главной категорией Trophy Trucks. Самая СИЛИЩА! Причем не просто в значении the force, а просто-таки US Air Force – «Военно-воздушные силы США», ведь половину времени заездов сверхмощные супер-пикапы проводят… в воздухе! И наша одесская эскапада на BMW 750i тоже выявила триумф Силы над слабостью. Кроме всех прочих ее достоинств, новейшая «семерка» внезапно поразила чистой динамикой! Sehr Schnelle! Mein Gott, боже правый, но этот V8 Biturbo делает 750-ю резвее и агрессивнее, чем даже десятки махровых спорт-каров, которых никто никогда не заподазривал в тихоходности! Так что – синхронно напружиним и мышцы, и мозги, дабы воздать должное СИЛЕ! Не только чисто механической, но также Силе воли и характера, фанатичной убежденности героев автомира, чьи гений и непоколебимая страсть продолжают являть нам СИЛЬНЫЕ машины!

Иван Веснин главный редактор editor@premiumcar.com.ua

Счетчик суммарных лошадиных сил тестовых автомобилей в выпуске

1 2 6 6

Подписной купон Ф.И.О. Индекс

Город

Улица Дом

Квартира

Телефон E-mail Подпись

Стоимость годовой подписки – 200 грн. Стоимость подписки на 1 номер – 50 грн. Количество выходов в год – 4

01054, Киев, ул. Павловская, 10, офис №7, Украина

Правила оформления редакционной ПодПиски:

Также вы можеТе оформиТь и оПлаТиТь ПодПиску:

• Заполните подписной купон

• В любом почтовом отделении Украины –

• Оплатите подписку по приведенной квитанции в любом

подписной индекс по каталогу ДП «ПреССа» - 37750

отделении банка или используйте ее как образец для заполнения бланка почтового перевода

• Всеукраинское подписное агентство –

• Отправьте купон и квитанцию об оплате (или их копии)

подписной индекс 37750, тел.: +38 044 502 0222

в редакцию по номеру факса: +38 044 331 0878 или по адресу:

• Подписное агентство «KSS», тел.: +38 044 585 8080

01054, Киев, ул. Павловская, 10, офис №7, Украина

• АОЗТ «САММИТ», тел.: +38 044 521 4050

• Подписная цена включает стоимость доставки • Все вопросы, связанные с подпиской, Вы можете задать по телефону : +38 044 331 0878 или по e-mail: info@premiumcar.com.ua

м. Київ, вул. Жилянська, 59, тел.: (044) 569-57-00

Ò³ëüêè â LAVINIA êóïóé áóäü-ÿê³ 2 ïëÿøêè âèøóêàíîãî MACALLAN òà îòðèìàé â³ñê³ Famous Grouse ó ÏÎÄÀÐÓÍÎÊ*

ÍÅÉÌÎÂ²ÐÍ² ÇÍÈÆÊÈ ÍÀ ÏÎÄÀÐÓÍÊÎÂ² ÍÀÁÎÐÈ! 4 ïëÿøêè â³ñê³ Glenmorangie ç³ çíèæêîþ

-20%

*Подарунком є придбання однієї пляшки Famous Grouse 0,7 л. за 1 грн.

+ Термін дії акції: 01.10.09-31.12.09 ПІІ “ЖІСКУР ХОЛДІНГ-УКРАЇНА” Ліц. ДААК України АВ №677557 від 26.01.2008

ОСЕНЬ2009

В ЭТОМ НОМЕРЕ

Журнал PREMIUM CAR © Зарегистрирован в Министерстве юстиции Украины Свидетельство КВ №14837-3808Р от 26.01.2009 Учредитель Иван Веснин Издатель ООО «National Business Solutions» Издается в Украине с апреля 2009 г. Издается в России с марта 2005 г. Выходит 1 раз в квартал, 4 раза в год. Тел./факс: (+38 044) 331 08 78 Тел.: (+38 050) 727 77 77 Email: info@premiumcar.com.ua www.premiumcar.com.ua Адрес редакции/Postal address: 04053, Киев, Бехтеревский пер., 4-в, оф.305, Украина 04053, Kiev, 4-v, Bekhterevsky per., office #305, Ukraine Главный редактор/Editor-in-chief Иван Веснин/Ivan Vesnin Директор издательства/Publishing director Наталья Болотова/Natalia Bolotova director@nbs.kiev.ua Европейский редактор/European editor Дени Морен/Denis Morin Исполнительный редактор/Executive editor Галина Демидова/Galina Demidova PR-директор/PR-director Максим Павленко/Maxim Pavlenko Шеф-промоутер/Chief-promoter Алина Коханко/Alina Kokhanko Стратегический консультант/Strategic adviser Жанна Провозьён/Zhanna Provozion Спецпроекты/Special projects Сергей Шевчук/Serhiy Shevchuk Тест-драйв редактор/Road-test editor Арно Тревизиоль/Arnaud Trevisiol Верстка, препресс/Design, prepress abprint.com.ua тел.: (044) 222 74 25 Отдел рекламы/Advertising department Владимир Медведев/Vladimir Medvedev Представительство в юго-восточном регионе: тел.: (+38 067) 563 85 21 Юридическое обеспечение/ Lawyer support www.net-law.biz Автор текстов и фотоматериалов – Иван Веснин (за исключением случаев, отмеченных отдельно)/Author of stories and photos – Ivan Vesnin (except otherwise stated). Отпечатано в Украине ООО «Аванпост-Прим» Тел.: (044) 222-55-66 www.Tipografiya.kiev.ua Тираж 10 000 экз. Подписной индекс по ДП «Печать»: 37 750 Рекомендованная розничная цена – 100 гривен Распространяется адресно руководителям крупнейших украинских и международных компаний, а также в автосалонах, банках, бизнес-центрах, представительствах, по подписке, в розничной торговле. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Перепечатка и воспроизведение иллюстраций и текстов возможны только с письменного разрешения редакции. Copyright 2005-2009 PREMIUM CAR

SUPERCARISSIMO Не обращайте внимания, что внешность 599 GTB Fiorano похожа на другие нынешние модели Ferrari. Перед нами простонапросто самый удачный и талантливый «Жеребец» современности!

TUNINGISSIMO Совершенство серийной Ferrari 599 GTB Fiorano все равно весьма относительно. Ибо для стандартов лучших тюнингеров эта шикарная машина – лишь ПОЛУФАБРИКАТ для намного более вдумчивой, эксклюзивной и дорогой доводки, которую не может себе позволить сама Ferrari при ее-то массовом производстве. Мы представляем полное досье по интереснейшим тюнинг-вариациям на базе главной героини этого номера!

84 НОНКОНФОРМИСТ Именно И Им мИменно ен нно в М Монако, в он онак Монако, ко, ггде дегде де количество к количество суперкаров суперкаров на на душу душу н се на населения снаселения ле л ен ни ия н не е не име и имеет имеет еетт а аналогов нало на аналогов ого гов в пл п планетарном в анетарном планетарном масштабе, масштабе, до должен олж лжен должен ж нб был ыбыл лр род родиться родиться дит итьс ься но новый оновый вы ый ти ттип птип супе су суперспортивной перс суперспортивной ерсспо п ртивной машины машины – бе б бес бесшумная –есбесшумная у на ум н я эл электрическая ле ек электрическая кттр рич чесск я «к «катапульта» кат «катапульта» т пул ульт ьтта» »V Venturi entu en n Venturi turr Fetish. tu Fetish. Этот Этот безу бе безумно зу безумно умн мно о динамичный дина ин динамичный ами мичн ми ч ый ы ссуперэлектрокар упер уп суперэлектрокар ер рэл лек ктр рок окар ар р ззаставил аста сзаставил та ил на н напрочь проч пр напрочь роч очь ь п ре пе пере-смотреть р пересмотреть е-смо е-с смо оттр реть вс все свсе ен наши анаши и сстереотипы! тте стереотипы! ере реот еот о и ип пы

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА Каждая новая мюнхенская «семерка» – громкое, зрелищное событие в мире VIP-транспорта! Мы галантно поддержали дебютантку, новую 7 Series, пригласив ее на курорт! РАЗГОННАЯ BMW 750i & РАЗГУЛЬНАЯ ОДЕССА… БМВауВау! Это же ГНЕВНАЯ ПАРА ГНЕДЫХ!!!

116

LIMOКРАТИЯ Два исключительных Audi A8L W12 превращены в лимузины немецкими мастерами ThyssenDrauz с помощью двух диаметрально противоположных способов лимузинной науки. Центральная вставка стретча «+500 мм» – как жирный восклицательный знак! Удлиненные же передние И задние двери версии «+400 мм» – полнейшая завуалированность «лимузинной» сущности! Для какой миссии лучше подходит каждый из этих «членовозов»?

BORN IN THE USA В прошлом номере вы читали о USмутантах-пикапах для асфальтовых овалов. А сейчас – черед «Утюжащих пустыни». Чудовищные сверхмощ-ные псевдогрузовики скачут так высоко и так долго, что для контроля за ними впору настраивать радарные установки! Элитная гвардия знаменитых американских гонок по пустыне, суперпикапы Trophy Trucks, настоящая «Формула 1 бездорожья»! Мы пошли на репортерский «перехват» этой САМОЙ ЛЕТАЮЩЕЙ дисциплины автоспорта!

104

Целая серия звучных имен из повседневной бытности региона вокруг городка Маранелло была использована в последние годы для наречения серийных моделей Ferrari. Теперь пришел черед использовать и это – Fiorano. Название крохотной деревушки напротив Маранелло стало великим словом в автомобильном сообществе только из-за того, что именно здесь довелось расположиться заводскому испытательному треку Ferrari. Текст и фото: Иван Веснин

SUPERCARISSIMO

расса во Фьорано (см. PREMIUMCAR №1) была построена по приказу Энцо Феррари для тестов его болидов Формулы 1, для чего «Сеньор Коммендаторе» пожертвовал большим наделом своих фермерских сельхозугодий. Но с годами кольцо стало служить и для интенсивных доводочных испытаний серийных моделей Ferrari. Недостаток места в окрестностях завода Ferrari привел к тому, что Фьорано получился коротким и маленьким треком. Но названная его именем новейшая серийная Ferrari – модель для заездов на длинные расстояния! Машина, чье полное официальное имя звучит, как 599 GTB Fiorano, сменила долгожительницу гаммы Ferrari – переднемоторное купе 575 Maranello. Наследница сохранила компоновку и материалы кузова (алюминиевое несущее шасси и внешние панели), даже длина колесной базы неизменна. Впрочем, на этом аналогии и заканчиваются. Ибо 599-я – не шаг, а прыжок из XX века (Maranello выпускалась с 1996 г.) в новое тысячелетие. Одного облика новинки достаточно, чтобы понять – теперь все у Ferrari стало по-новому. Спору нет, именно дизайн Maranello годами считался самым элегантным и органичным из всех современных Ferrari. Эта машина навсегда останется в истории, как один из главных успехов дизайнстудии Pininfarina в ее долгой монополии на стиль Ferrari. Но путь дальнейшего продолжения этих плавных, тонких, чувственных форм, которыми прославилась Maranello, был заказан ее продолжательнице. Разительный стилистический бунт – такая судьба была уготована внешности Fiorano! Взглянув на высоко задранный задок машины, многие тиффози сначала заподозрили, что перед ними образец, «испорченный» каким-то несознательным тюнингером! У Fiorano с кормы настырно смотрят два задних фонаря. Два, а не четыре! Как было возможно такое святотатство?! Ведь десятилетиями каждая Ferrari должна была

Ferrari 599 GTB Fiorano императивно иметь по два сдвоенных кругляша задних фонарей! Но перемены философии в недрах Маранелло оказались гораздо глубже, чем кажется. Даже такой «священный» атрибут, как непреложная форма оптики, был без сожалений принесен Ferrari в жертву политике кардинального обновления и избавления от догм! Конечно, многие эстеты все еще не могут смириться с нынешним направлением в дизайне Ferrari. Но японец Кен Окуяма, который затеял и совершил этот «стилистический путч» Cavallino Rampante, был непреклонен, как настоящий самурай. Окуяма-сан старался прилежно оправдывать его прежние смелые (если не сказать шокирующие) работы с обликом Enzo, F430 и особенно 612 Scaglietti, терпеливо объясняя смысл тех или иных решений. Но с дебютом 599-й, вероятно, Кен исчерпал свое добродушие: «Когда я уверен в том, что делаю совершенный дизайн, никакая критика не может поколебать моего душевного равновесия!». Дизайнер был так верен своему собственному выпестованному направлению «Технократический Ниндзя», что в облике новой модели еще больше сгустил краски! К созданию Fiorano был также привлечен и неугомонный Джейсон Кастриота, слывущий самым смелым и незакомплексованным дизайнером Pininfarina, большим поклонником футуристического стиля! 599-я стала лебединой песней в истории страстной (и странной) любви между Окуямой и Ferrari. Японец покинул Pininfarina в середине сентября 2006 г... Интригующие воображение лезвия продольных аэродинамических стабилизаторов интегрированы в задние стойки кузова Fiorano! Легко представить, сколько сотен часов потребовалось работать с машиной в знаменитой аэродинамической трубе Маранелло, чтобы этот хлесткий элемент стал не только эффектным внешне, но и эффективным для реальной стабильности кузова! Скажем откровенно, что сзади 599-я действительно восхищает. Комбинация громадных одинарных фонарей (столь шокирующих для пуристов!) с не менее провокационными «фривольностями» конструкции задних стоек, плюс явно удавшийся ход с «падающей волной» крышки багажника, плюс по-взрослому гоночный вид мощного диффузора под днищем, плюс… Нет, этим можно любоваться бесконечно – каждой деталью порознь и всем ансамблем вместе! Поэтому очень жаль, что спереди Fiorano стилистически чуть более простовата, чем заслуживает ТАКАЯ машина. Хуже того, дизайн облицовки радиатора и головных фар, линия капота – все это слишком близко напоминает 612 Scaglietti (см. SI №1)! При взгляде анфас и даже 2/3 спереди обе модели можно запросто спутать. Что, кстати, и происходит сплошь и рядом! Крайне неприятно! 599-я словно существует в двух измерениях одновременно: неброское, обидно похожее на Scaglietti «лицо», и воинствующе революционный, переполненный виртуозными решениями «хвост». Но все-таки хорошо, что Ferrari решила провести водораздел в своем стиле именно с 599-й. Ведь эти революционные шаги в дизайне предвосхищают наисерьезнейший технический прорыв, что скрывает в себе новаторский стиль модели! Самые разительные перемены произошли в трех

SUPERCARISSIMO

Ferrari 599 GTB Fiorano

Фешенебельный Hotel de Paris в Монте-Карло – естественная декорация для дефиле суперзвезды Cavallino Rampante!

Так называемое «переднее центральное» расположение мотора V12 наделяет машину сенсационным для переднемоторной модели распределением веса по осям – 47/53! То есть задняя ось загружена даже больше, чем передняя!

областях – поведении двигателя, настройке шасси и…музыкальных данных машины! Мы имели возможность испытать несколько разных 599-х в Европе. А для подобающе помпезной фотосъемки решили… кинуть вызов «провинциальности» населенного пункта, использованного в названии машины! И мизансцену Fiorano мы устроили не где-нибудь, а в самом Монако! Даже номерные знаки – типичные плашки Монако с гордым гербом княжества, бахвалящиеся аутентичным изображением цифры «599». Да будет… смерч! После многочисленных слухов о том, что блок мотора флагманского суперкара Enzo совершенно не пригоден для использования на более «цивильной» Ferrari, перед нами автомобиль, который как раз этот «энцовский» блок и использует! Двигатель 599 GTB при этом на 19 кг легче, чем предыдущий V12 от 575 Maranello. И количество «скакунов» в дюжине новых цилиндров расплодилось немерено. 620 л. с. – ровно на целую сотню больше, чем у «бабушки» Maranello. Fiorano – самая мощная «земная» Ferrari на свете (то бишь не учитывая «заоблачных» Enzo и FXX)! Но какой финт отчебучили двигателисты Маранелло!!! Даром, что это блок Enzo, в поведении двигателя 599-й нет ничего похожего на мотор своей бомондной родственницы. Более того, агрегат Fiorano вообще пересматривает, можно сказать, фундаментальные основы характера моторов Ferrari! Ибо Fiorano не

За декаду своего существования на конвейере, предыдущая модель (550 Maranello и 575М) была выпущена в количестве 5700 экземпляров. Всемирный ажиотаж на Fiorano наверняка позволит модели превысить эту цифру, причем за более короткий предусмотренный жизненный цикл (7 лет).

Как обычно у машин Ferrari, трансмиссия вынесена к задней оси и сблокирована с задним мостом. Разумеется, это тоже сделано для оптимального баланса массы по осям.

собирается больше поддерживать древнюю традицию агрегатов своей марки – «сонное» затишье на низких и средних оборотах, а потом буйный взрыв на высоких режимах. Апогей такого эклектического поведения как раз и демонстрировала Enzo! Но ее блок на 599-й – это образец податливости и эластичности! Ферраристу со стажем трудно поверить в реальность происходящего, когда Fiorano уверенно и безапелляционно начинает стремительный разгон буквально с 2000 об/мин! В то время, когда Enzo (и любая другая Ferrari) еще даже не слышит «звонка будильника», 599-я уже не только вскочила с постели, но умылась и оделась!.. А если серьезно, обилие тяги на низких оборотах, плавность ее возрастания у мотора Fiorano – совсем не из практики марки! Можно шизофренически резко ускоряться на верхних (IV-V) передачах – с такой энергией, как 575 Maranello (всетаки тоже о 520 «лошадях»!) позволяет только двумя передачами ниже! Но не смейте думать, что 599-я – это такой вальяжный «круизер» с тяговитым, но меланхоличным двигателем. Ничего подобного! Сенсация в том, что все как раз наоборот! Это самая дерзкая, самая брутальная и, наконец, самая динамичная Ferrari! Ее V12 – буквально… кипящий котел! На 4000 об/мин Fiorano подхватывает так, как не снилось владельцу большинства Porsche и на максимальных оборотах! А ведь в резерве Ferrari в этот момент остается еще почти половина шкалы тахометра, стрелка которого способна взбираться до предельных 7800 об/мин! Она это с удовольствием и делает, причем не спроста, ибо самые захватывающие перегрузки 599-я выдает, конечно, в высоком диапазоне – 5000–7000 44

об/мин. Это все-таки по-прежнему дочь своего клана! Но бурлящий пунш на границе красной зоны тахометра теперь не означает, что все остальные участки его шкалы, как говорится, «пустые»! Ferrari наконец-то смогла очень гармонично и равномерно наполнить двигатель мощностью и крутящим моментом. Включите функцию Launch Control (она оптимизирует усилия мотора с трансмиссией при старте «газ в пол», практически не допуская пробуксовки), жмите до отказа правую педаль на первых трех передачах, раскручивайте каждую из них до того момента, пока электронное табло на руле не потребует от вас переключения «вверх»… И 599-я огорошит вас таким диким, убийственно мощным разгоном, что… зрачки в ваших глазах расширятся едва ли не вдвое! «А что вы хотели?! – словно недоумевает Мисс Fiorano, – Посмотрите на мои технические данные! 0–100 км/ч даются мне за 3,7 с!». Это никакой не «Gran Turismo для пенсионеров», а самый настоящий суперкар! Суперкарище! И «неправильное» для суперкаров переднее расположение двигателя Fiorano не должно смущать. Полюбуйтесь – среднемоторный классик жанра, все та же Enzo, разгоняется до «сотни» за… 3,65 с! Сильно подозреваем: маркетологи в Маранелло задействовали все свое знаменитое интриганство, чтобы заявить для Fiorano именно такой разгон – пусть на ничтожные пол сотых секунды, но все-таки медленнее, чем у флагмана марки! Будучи хорошо знакомыми с «Ferrari №1», мы всегда считали динамические данные Enzo несколько

Громогласная оратория V12 особо рекомендована для эмоционального прослушивания под резонирующими сводами туннелей, столь многочисленных вокруг Монако! Трудно удержаться, чтобы не открыть здесь окно своей 599-й и насладиться вибрирующими раскатами рева! Десятки очарованных водителей машин, едущих в туннелях рядом с Fiorano, спонтанно делают то же самое!

По динамике и управляемости Fiorano – стопроцентный суперкар! Тем удивительнее, что посадка в его креслах очень высокая, в духе вальяжных Gran Turismo наподобие Bentley Conti GT! Тем лучше! За рулем 599-й не лежишь «на земле» (как в большинстве суперкаров), а гордо ощущаешь свое доминирующее положение! Обзор по сторонам командирский. Почти… как с этой внеземной красоты панорамы Средиземного моря с высот La Turbie.

SUPERCARISSIMO

Ferrari 599 GTB Fiorano

Стандартные 19-дюймовые диски по прихоти дизайнеров Pininfarina выполнены в виде пятиконечной звезды! Есть опция многоспицевых колес 20-дюймового размера, но они смотрятся простовато. Истинные ценители предпочитают вот эти «звездные» диски по еще одной причине – они выглядят точь-в-точь, как колеса великой и незабвенной Ferrari F50!

преувеличенными. А вот динамика 599-й на бумаге явно… занижена!!! Дабы не бросать тень на великий имидж «предводительницы» Enzo! Ибо в реальных условиях Fiorano ощущается более быстрой! Можно предположить, что в идеальных условиях модель сможет показать в «прыжке» даже 3,5 с! Совсем по-другому дела обстоят в сравнении максимальной скорости Enzo и Fiorano. Если первая наделена исключительно «разглаженным», обтекаемым кузовом с минимальной прижимной силой, то 599-я сделана с учетом на повседневную, гражданскую эксплуатацию. Внешние поверхности корпуса Fiorano выполняют значительную нагрузку в создании вертикального прижимного усилия на высоких скоростях, а импозантный задний диффузор дает большую горизонтальную стабильность. Посему Enzo с почти такой же мощностью и массой без проблем достигает обещанных Ferrari 350+ км/ч. А у Fiorano, чей кузов полон различных аэродинамических деталей, обеспечивающей ей солидный downforce, «максималка» логично меньше – 335 км/ч. Зато и стабильность 599-й не идет в сравнение с Enzo, которая после 300 км/ч начинает чуть ерзать, словно в поиске своей колеи. Самое большее, что нам позволили выжать из Fiorano дорожные условия – чуть больше 300 км/ч. Однако на этой скорости 599-я непоколебимостью и полнейшей устойчивостью напоминает… немецкие спорт-седаны! 49

Взоры пассажиров ласкает «брус» сверкающего полированного карбона. Из него же сделаны стильные окантовки у основания и у изголовья кресел.

Акустические возможности машин Ferrari, казалось бы, не нуждались в пересмотре – звучание двигателей из Маранелло всегда считалось каноническим. Однако 599 GTB вносит новые веяния и в эту столь важную для суперкаров область. Большинство Ferrari традиционно голосят сочно и сексапильно, но зачастую истерично и визгливо, изредка срываясь на металлический фальцет. Но Fiorano – это сущий громовержец, источающий грозовые уханья! Словно скрежещущий басовитый рев громадного газотурбинного авиамотора, над которым поработали педагоги миланской оперы La Scala, «поставив» драматичный, чуть хрипловатый верхний регистр! Каким-то необъяснимым образом Ferrari смогла избежать неприятного казуса, произошедшего с Enzo. На этом мега-суперкаре для соответствия законным нормам шумности на заводе устанавливались глушители, превращавшие звуковые проявления двигателя на малых и средних оборотах в едва слышимый шелест. Острословы даже дразнили эту модель «электромобилем»! Обидевшись, многие владельцы Enzo в частном порядке избавили свое чадо от такой «соски», установив «прямолинейные» глушители, после чего супер-Ferrari начинала издавать просто инфернальный вопль! 50

Но 599-я не нуждается ни в каких послепродажных операциях на «голосовых связках». Даже в том виде, что она поставляется клиентам, модель покоряет своей канонадой. Первый раз можно даже искренне испугаться воя резчайшей сирены, что оглушительно взвывает при запуске двигателя и резком «газе». Раньше только штучная версия Ferrari 360 Challenge Stradale трубила так низко и раскатисто. Раскручивая каждую передачу до упора, звенящий режущий бас Fiorano захватывающе меняет тональность, но не угасает ни на секунду! Даже на самых верхних диапазонах V12 ревет глубоко и зычно, ничуть не уподобляясь писклявому воплю большинства Ferrari! Фуги 599-й – это утробная валторна, а не пронзительный саксофон! Точнее – «Иерихонская труба»! А вот при стабильном движении с постоянной скоростью тенор-мотор, наоборот, почти замолкает, гарантируя более чем пристойный комфорт в кабине. Однако если новшества в «оркестровых» импровизациях Ferrari вполне ожидаемы от такой завзятой «консерваторской исполнительницы», то принципиальные изменения в «ногах» этого молодого «Гарцующего жеребца» стали настоящим открытием! Ведь шасси Ferrari всегда были полны мелких и крупных недостатков в настройках…. 599-я самой

первой внедрила инженерный шедевр – подвеску принципиально нового поколения, разработанную американским гигантом Delphi. В стойках шасси использованы не пружины и даже не пневмоэлементы, а специальные резервуары с маслом, наполненным металлическими частицами. Подчиняясь командам электроники, подвеска изменяет электрическое напряжение в этих камерах. Тем самым в них варьируется электромагнитное поле, от колебаний которого зависит, становится ли шасси жестче или мягче. Подвеска ежесекундно активно подстраивается под изменение профиля дороги – непрерывно и бесступенчато! Настоящая «Технология XXI века»! Однако нововведения с таким модным ярлыком подчас сильно разочаровывают, но – только не это. В любых режимах электроники, выбранных пилотом, подвеска ведет себя по-спортивному жестко, но… ПРАВИЛЬНО! Точнее не скажешь! Взаимодействие кузова и колес происходит так, как и должно быть. Шасси отрабатывает неровности с усердием и безошибочностью робота. Самые коварные колдобины, проскакиваемые на высоких скоростях, абсолютно не оборачиваются сколько-нибудь сильными сотрясениями кузова. Подвеска просто тихо «произносит» очередное глухое «бум-бум», а сама машина почти не шевельнется. Но еще

лучше, что неровности дороги не вызывает ответных колебаний, которые не только неприятны организму опытного водителя, но и очень мешают ювелирному пилотажу. «Родственница» 612 Scaglietti уже вовсю начала бы свои подпрыгивания вверх-вниз там, где 599 Fiorano проезжает с такой непоколебимостью, будто на дороге постелен идеально гладкий асфальт! А что касается кренов… В режимах Sport и Race «мускулистое» прописывание виражей вызывает небольшие наклоны кузова, вполне допустимые для крупного Gran Turismo. Но активирование режима CST дословно «приковывает» корпус 599-й к ее же колесам – машина кренится ничуть не больше, чем гоночный монопост. Не случайно, что почти одновременно с Ferrari эту чудодейственную электромагнитную подвеску один за другим внедряют немецкие производители. Сегодня шасси Magnetic Ride от Delphi стало общепринятым явлением, его под различными «домашними» названиями применяют и BMW, и Audi, и другие марки. Но как приятно, что именно красавица Ferrari использовала «право первой ночи»! Ferrari уже приучила знатоков, что последние ее модели способны вмиг кардинально менять свое поведение, подчиняясь мановению маленького переключателя на руле. Этот красный тумблер называется по-итальянски трогательно – Manettino. Он находится в прямой досягаемости правой

руки – симметрично кнопке запуска двигателя Engine Start (что недвусмысленно заявляет о соизмеримости значения этих двух органов управления). Движением Manettino на пару сантиметров вниз можно превратить 599-ю в толерантный безобидный автомобиль, выбрав положения Rain или Snow. Необходимые соответственно для движения под снегом и под дождем, эти режимы полностью подавляют любые всплески мощности, позволяя более-менее безопасно двигаться в непогоду. Однако эти «гуманистские» жесты Manettino – всего лишь забота о самых беспомощных владельцах 599-й. Поскольку нрав большинства хозяев модели заставит крутануть переключатель в другую сторону, вверх. Штрих, говорящий многое о характере модели – базовый режим, предназначенный для постоянной обычной езды, обозначен именем Sport. Видите, 599-я уже по умолчанию максимально спортивна! Дальше прогресс шкалы Manettino движется в направлении режима Race. Его программа примерно наполовину уменьшает интенсивность вмешательства системы стабилизации, позволяя скольжение задней оси на несколько градусов от продольного курса. Одновременно на дисплее панели приборов (слева от аналоговых циферблатов спидометра и тахометра) возникает цифровой хронометр, который может замерять время прохождения каждого круга на кольце. Прямо как в Формуле 1… Наконец, вершина вседозволенности в иерархии

электроники Ferrari – режим c «никакой» аббревиатурой CST. Но его действия наиболее вызывающие! В состоянии CST машина избавляет водителя от любых корректирующих действий. Пилот и Ferrari предаются понастоящему интимной связи, без «третьего лишнего». Со всеми прелестями и опасностями интимных отношений – как и в жизни людей! Ибо поведение Fiorano начинает походить на экстремальный болид… Массивный двигатель V12 здесь установлен чуть ли не посередине колесной базы – как и у всех современных переднемоторных Ferrari/Maserati, силовой агрегат стоит там, где у большинства машин уже начинаются передние сиденья! Это именуется «передним центральным расположением мотора». Но результат такой компоновки поражает на 599-й несравнимо больше, чем на 612 Scaglietti или Maserati Quattroporte. В процессе пилотажа труднее всего поверить, что это переднемоторный суперкар! Недостаточная поворачиваемость минимальна, передняя ось отлично впивается в траекторию, позволяя очень выверенное руление – почти как на среднемоторных спорт-карах! Электронная система стабилизации курса F1-Trac специально провоцирует в умеренных дозах недостаточную поворачиваемость, бережно подстраховывая пилота. Надо особо отметить, что F1-Trac (новейшая разработка Scuderia Ferrari Формулы 1), устанавливает новые стандарты

Несмотря на необходимость большого количества вентиляционных отверстий в кузове, его обтекаемость очень высока. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх равен 0,33.

для систем активных стабилизационных систем. Вмешательство этого «куратора» не только не сбивает ритм пилотажа. Нет, большинству водителей корректирующие действия F1-Trac помогут ехать быстрее – при большей безопасности! Как? Страхующие действия системы позволяют безбоязненно давить на «газ» до упора сразу на выходе из виража – электроника убирает все «танцевальные» потуги задней оси. Машина реально разгоняется после поворотов быстрее, не теряя и долей секунды на проскальзывание колес и «поиск» положения прямо. На домашнем кольце в Фьорано одноименная ему 599-я благодаря F1-Trac проходила круг на 1,5 с. быстрее по сравнению с прототипами этой же модели, но оснащенными системой ASR прошлого поколения! Стоит поставить Manettino в режим CST, полностью убрав вмешательство электроники, как последние проявления недостаточной поворачиваемости словно… улетают прочь на крыльях! В ответ машина становится непередаваемо острой и беспощадной. Минимальной передозировки «газа» или оплошного движения рулем достаточно для моментального срыва задней оси в скольжение. Включать CST мы рекомендуем только поднаторевшим водителям, да и то лишь изучения повадок модели в более щадящих режимах Manettino. Самое главное – машина, весящая более 1600 кг, совершенно избавлена ощущений инертности реакций! По живости и молниеносности реакций это какой-то… карт! Fiorano исключительно, необъяснимо маневренна для своего статуса дородного Gran Turismo. Спокойная езда на ней ну никак не получается! Даже если вы заранее настроились на неторопливый ритм, всего через нескольких минут 599-я побеждает душевный покой, и вынуждает понестись во весь опор! Уже после короткого сеанса быстрой езды машина оставляет больше эмоций и переживаний, чем многие автомобили, считающиеся чистокровными суперкарами! 599-я получила серьезные модификации своей знаменитой роботизированной трансмиссии F1. Новая версия нескромно названа F1 Superfast. Но итальянцы отвечают за свои (английские) слова. Передачи сменяются буквально на лету – за 0,1 с. Представьте, что это вдвое быстрее, чем делает коробка Ferrari F430, которая считалась образцом секвентальных трансмиссий! Годы эволюции сделали ручное кнопочное переключение передач на Ferrari чем-то интуитивным, без чего трудно себе представить машину этой марки. Да, алюминиевые «лепестки» на рулевой колонке, которыми и управляешь трансмиссией, не поворачиваются вместе с рулевым колесом, что в быстрых поворотах изредка заставляет неудобно тянуться пальцем до нужного рычажка. Но сам по себе процесс постоянного командования знойной «формульной» трансмиссией движениями своих пальцев – просто неотделимая частью удовольствия от пилотажа Ferrari! Особенно много адреналина выделяют переключения в бравых режимах Race и CST – на пике оборотов трансмиссия приятно сотрясает весь кузов мощнейшими, «варварскими» рывками, а передачи сменяются так стремительно, что кажется, ты еще не успел дотронуться до рычажка. Настоящая гоночная секвентальная коробка! Баловать себя при разгоне максимально затянутыми переключениями, при этом постоянно удерживая правую педаль в полу – это дьявольски увлекательные ощущения! Красные огоньки на верхней планке карбонового рулевого обода игриво загораются один за другим, 52

320 литров – это огромный кофр для двухместного суперкара! А позади сидений предусмотрена просторная багажная площадка – разумеется, с мощными ремнями для фиксации багажа. При той езде, на которую подбивает 599-я, пристегиваться надо не только пассажирам, но и чемоданам!

SUPERCARISSIMO

Ferrari 599 GTB Fiorano

Объемный диффузор под днищем не только великолепен эстетически. На высоких скоростях это «безразмерное» аэродинамическое приспособление обеспечивает прекрасную стабильность!

подготавливая пилота к переключению «вверх». Самое возбуждающее, когда все пять светодиодов вспыхивают при повернутом руле – сражающее наповал «инструментальное» доказательство, что за рулем 599-й вы продолжаете раскручивать передачи до упора, уже находясь в… повороте!!! Ну, а при сбросе передач «вниз» гневные вскрики замедляющегося мотора и воинствующие «выстрелы» из выхлопных патрубков восхищают так, как может восхищать только истинная Ferrari. По вашим командам трансмиссия «обрушивается» с VI на II фантастически, невменяемо быстро – так на других спорт-карах меняешь всего одну передачу! Обворожительно! Впрочем, если эта забава все же однажды утомит, нужно просто ткнуть кнопку Auto, и коробка прекрасно будет работать полностью самостоятельно. Кстати, и в автоматическом режиме трансмиссия F1-Superfast отнюдь не скучная. Она позволяет раскручивать мотор до 7000 об/мин! Даже в роли «автомата» эта коробка Ferrari несравнимо более буйная, более «смелая», чем многие другие секвентальные трансмиссии при полностью ручном, так сказать, «спортивном» управлении. 599-я, как и все Ferrari, оснащается стандартными композитными дисками. Они все еще сохраняют некоторый «резиновый» отклик на педали, прогрессивно пользоваться ей весьма деликатно. Однако бессмысленно спорить, что керамика незаменима для продолжительной экстремальной езды – будь это на гоночном треке (во Фьорано?) или на спуске с горного перевала! Мы имели возможность

опробовать также и экземпляр 2007 г., на котором были установлены классические стальные диски. Странно, но нам они понравились больше, в большинстве случаев при пилотаже на обычных дорогах ничуть не уступая керамическим тормозам по интенсивности замедления. Но информативность левой педали при традиционной тормозной системе лучше, прогнозируемее – дозировать усилие намного понятнее и приятнее. И хотя «сталь» откровенно порадовали нас, не выявив серьезных признаков «утомления» после серии долгих напряженных торможений, композитная версия всегда будет сохранять полный иммунитет к перегреву! Раньше, если вы не гнались за тем, чтобы ваша Ferrari имела все возможные существующие опции, и не гонялись все время на гоночном кольце, можно было смело сэкономить 25 тыс. евро, оставив штатные стальные тормоза! Теперь же в Маранелло «на стали крест поставили», став первым производителем, у которого ВСЕ без исключения машины серийно оснащаются карбоно-керамикой! На фоне замечательных достижений 599-й в ключевых технических областях, прогресс Fiorano в качестве салона тоже нельзя проигнорировать. Конечно, это все еще не кабина Bentley, но метаморфозы по сравнению с 612 Scaglietti невероятные! Не только качество материалов и стиль поднялись на другой уровень, но и тщательность сборки (в прошлом бедовая область Ferrari)

Вопрос, который сам собой возникнет у любого энтузиаста – каков рекорд круга на кольце Фьорано у машины его имени? Отвечаем – 1 мин 26,5 с.

SUPERCARISSIMO

Ferrari 599 GTB Fiorano последовала за ними. «Гоночные» вибрации мотора и трансмиссии бывают у машины нешуточными, но интерьер ведет себя, как скала! Ничто не дребезжит, не скрипит и не трясется! Гигантский «брус» из настоящего полированного карбона, что доминирует над передней панелью – блистательное решение (в прямом и переносном)! Если абстрагироваться от сравнения дизайна Fiorano и предшественницы 550 Maranello/575 Maranello (все-таки классическая красота последней восхищала всех без исключения, а смелый пассаж Окуямы еще годами будет напрягать!), то во всех остальных областях 599-я вдвое, нет, вдесятеро лучше! Но в маркетинговом плане для Ferrari это обычная плановая смена моделей, и цена Fiorano практически идентична Maranello. В Европе со всеми опциями 599-я стоит порядка 240 тыс. евро. Сообщество ферраристов быстро осознало качества машины, поэтому на Fiorano самая длинная очередь среди всех Ferrari – даже несмотря на кризис. В Украине 599-я обойдется в районе 300 тыс. евро! Нет, 599 GTB Fiorano стала не просто тихим мирным развитием модельного ряда, это какая-то неафишируемая революция в стане Ferrari! Долгие годы Ferrari осознанно позволяла себе пренебрежительное отношение к детальной «шлифовке» своих моделей. Дескать, латинский шарм, уникальная харизма и гоночная слава все равно убедят миллионеров всего мира снова и снова покупать модели Cavallino Rampante. Но Fiorano показалась нам «вакцинацией» против прежних при-

вычек компании. Расчетливый перфекционизм вытесняет прежний итальянский… пофигизм! Очень похоже, что это первые плоды смены власти в Маранелло! Как известно, многолетний бессменный шеф Ferrari, Лука Ди Монтедземоло, теперь борется за возрождение концерна FIAT. Но фундамент всего, что связано с массовым производством Ferrari, заложил Жан Тодт. Человек, возродивший Scuderia Ferrari в Формуле 1 из постыдного аутсайдера в непобедимого доминатора. Нужно знать Тодта, дотошного, расчетливого босса, всегда добивающегося своих целей. В его лице Маранелло прошла курс всевидящего и всезнающего «просвещения». Ведь француз не только удачливый руководитель гоночной команды. У него грандиозный опыт маркетолога, инженера, администратора. И особые, НЕ итальянские стандарты требовательности, диктата неукоснительного соблюдения намеченных целей. Этого всегда так не хватало симпатичному, талантливому, но подчас такому хаотичному и бестолковому коллективу Ferrari. И хотя уже год, как Тодт формально на пенсии, он продолжает регулярно курировать марку. Его шефство над Ferrari стремительно совершенствует серийные машины марки, и дай бог «Французскому кардиналу» удачи! Да! GTB расшифровывается, как Gran Turismo Berlinetta – аббревиатура, еще с 50-х годов используемая Ferrari для своих переднемоторных купе. По нашему мнению, название этой конкретной модели должно быть продолжено… GTBravissimo!

FERRARI 599 GTB Fiorano Габариты Колесная база Собственная масса Дорожный просвет Объем багажника Двигатель

Прославленное Casino de Monte-Carlo – ментальный родственник 599 GTB. Оба объекта – представители красивого расточительства «на всю катушку»! Но в казино можно как выиграть, так и проиграть денежный эквивалент Fiorano, а сама же эта машина – чистый выигрыш во всех смыслах!

Рабочий объем Макс. мощность (л. с.@об/мин) Макс. крутящий момент (Нм@об/мин) Трансмиссия

Привод Шины передние задние Объем топливного бака Макс. скорость Разгон 0–100 км/ч

4665/1935/1336 мм 2750 мм 1690 кг 120 мм 320 л бензиновый V12, 48-клапанный 5999 куб. см 620@7600 605@5600 6-ступенчатая механическая F1Superfast с автомат. сцеплением задний 245/40ZR19 305/35ZR20 105 л 330 км/ч 3,7 с

Изменять Ф.И.О. РАНО,

Ferrari 599 GTB Fiorano фундаментально настолько удачна, что она потенциально приглянулась даже тем ультрапретенциозным клиентам, которые никогда в жизни массовую и «дешевую» Ferrari не купят! Поэтому именно на базе 599-й всколыхнулась целая волна мега-тюнинга. Модель выступила в роли «зародыша» для намного более совершенных разработок, где по воле идеализма из серийной Ferrari делаются особые «инсталляции», перетекающие в совершенно другую категорию цены и качества. Закономерно, что тюнингеры называют свои переделанные машины совсем по-другому, заменяя у Fiorano Фамилию-Имя-Отчество! Из модели получаются штучные шедевры, намного красивее, мощнее, быстрее, роскошнее, и, разумеется, дороже… Дороже уму и сердцу! Текст: Иван Веснин Фото: фирм-производителей

но никогда не поздно! 53

TUNINGISSIMO

MANSORY словно насмехается над департаментом интерьеров самых престижных автопроизводителей, а уж тем более Ferrari! Здесь все БЕСКОНЕЧНО лучше, красивее, дороже, круче, чем в серийной Fiorano!

MANSORY Stallone

ладкое принято приберегать на конец, но в обзоре тюнинга Fiorano главную «порцию сахара» придется высыпать на ваши головы уже в первых строках! Самый КОЗЫРНЫЙ тюнингер современности, немецкий MANSORY (см. PREMIUMCAR №1, №2), буквально «освятил» 599-ю своим неудержимым творчеством! Неподражаемый Курош Мансори, как обычно, блеснул и с придумыванием остроумно-остроязыкого имени – свою ипостась на базе Fiorano он назвал Stallone, разом обыграв и «звездно-культуристскую» сущность тюнинга, и латинскую производную машины (никто ведь не сомневается в итальянских корнях «Рэмбо»-актера). И данная конверсия MANSORY на 300% оправдывает свой «голливудский» ник! «Кутюрье Тюнинга» в работе над Ferrari перепрыгнул через собственную голову! Машина подверглась дословно «капремонту» - у 599-й заменили капот, двери, весь кузовной обвес нижнего периметра. Самая масштабная «перелицовка» происходит с передними крыльями – в них вырастают красивейшие «впадины», чьи элегантные линии продолжаются на обводах новых дверей. Образовавшиеся гигантские боковые отверстия превращены в настоящие скульптуры, с изумительно вписанными в них декоративными «стрелами» декоративных ребер. Передний бампер имитирует треугольный «клюв» Формулы 1, с ним сверху состыкован громадный «мыс» накладки на капот. Разумеется, вся эта «Парча Мансори» сделана из карбона. Из него же (вот это уровень!) «вылеплены» некоторые самые запоминающиеся детали кузова Fiorano, которые сама Ferrari делает из банальной пластмассы – «отроги»-дефлекторы задних стоек, окаймление дверей, пороги, антураж задних воздухозаборников, крышка багажника… А

какая величественная «корона» возвышается над Stallone – воздухозаборник (тоже карбоновый) на крыше! Главное, что контраст черного полированного карбона с окрашенными панелями кузова – это высшее «Автомобильное художество»! «Белесые» задние фонари с прозрачными светодиодами Hella отменно подходят к белому кузову. НО! MANSORY готовы сделать фонарные стекла в любом цвете, в какой окрашен экстерьер машины! «Ноги» Stallone обуты в изящные 20-дюймовые диски, которые MANSORY называет Turbinewheels, - их пять сдвоенных «закрученных» спиц напоминают лопасти турбины! Эти кованные колеса удались редкостной комбинацией монументальности и «изнеженности», при этом они еще весят всего лишь 13 кг каждое! Чтобы «Бальное платье» кузовных изваяний Stallone не осталось просто красивой «оберткой», MANSORY накинулись и на механику Fiorano. Роскошная система спортивной выхлопной системы и элитные пружины подвески с уменьшением дорожного просвета на 30 мм – это ожидаемо! Но красная линия «технического вмешательства» проходит… прямо по «Сердцу Ferrari». Немцы полностью «переориентировали» славный итальянский V12, оснастив его двумя механическими компрессорами Rotrex (приводимыми от коленвала мотора)!!! Силы этого Stallone Bicompressor впечатляет не меньше, чем его «телесные» украшения – мощность 810 л.с. (добавка +190 «лошадей») и крутящий момент в 820 Нм (+215 «ньютонов»)!!! Парадоксально, но такой сильнодействующий «допинг» практически не улучшает самых главных показателей динамики – разгон 0-100 км/ч и максимальную скорость! Почему?! Да просто задняя ведущая ось машины уже едва-едва справляется с передачей на дорожное

КАРБОНОВОЕ КОРОЛЕВСТВО – это настоящее призвание тюнинга от MANSORY. Как вам это блестящее углепластиковое облачение зеркал заднего вида (фото снизу), а полностью выпеченные заново из карбона задние стойки-обтекатели кузова?! Перфекционизм Куроша Мансори таится в каждом уголке машины – оцените светодиодные фонарики, встроенные в задний диффузор!

Официальный дилер MANSORY и Novitec-Rosso в Украине: фирма ProTuning, www.auto.com.ua

55 Supercar International

TUNINGISSIMO

MANSORY Stallone

MANSORY очень любит Stallone в черно-белом декоре. Но клиенты «помнят», что в основе это все-таки Ferrari, поэтому она должна быть КРАСНОЙ! Обе Stallone в Украине именно такие (на фото – одна из них). Признаем, что карбоновые «отметины» MANSORY еще лучше гармонируют с такой краснотой, а покраска дисков под стать дуэту цветов кузова – одно загляденье!

Даже прелесть карбонового обрамления моторного отсека Stallone не может затмить восхищения видом двух центрифуг нагнетателей Rotrex! Это не просто техническая трансформация, но также и огромная ментальная метаморфоза – ведь типично атмосферный мотор Ferrari становится наддувным, словно изменяя своим латинским корням, невольно «переходя в лагерь» германских агрегатов (а немцы исторически обожают компрессоры)! Но как бы ни относиться к такой «технической эмиграции», главное – ошеломляющая динамика Stallone Bicompressor на дороге (фото снизу)!

полотно и базовых 620 л.с., поэтому почти две сотни дополнительных сил при старте с места бессильны «подтолкнуть» стрелку секундомера! А «максималка» же автомобиля физически ограничена аэродинамикой кузова… Но вот «подхваты» со стабильных скоростей (скажем, со 100 до 200 км/ч и так далее) в исполнении Stallone Bicompressor просто «раздавят» серийную 599 Fiorano! «Сталлоне» в спарринг-партнеры больше подойдет Pagani Zonda F или Lambo Murcielago LP640! Нас еще ждет «обсасывание» интерьерных излияний MANSORY! Скорняки фирмы строчат без промаха – салон Stallone может быть сделан в любых цветовых комбинациях, однако выдающееся качество и восхитительный вкус дизайнерских интерпретаций всегда заставят охнуть - «Вот это да!». MANSORY не игнорирует мелочи: в каталоге тюнингера масса самых мелких второстепенных украшательств (только карбон!), заменяющих или закрывающих собой детали серийной модели, что позволяет напрочь вытеснить из кабины 599-й последние следы (все еще) очевидной экономии Ferrari на отделке! Если заказать буквально каждый пункт обширного каталога модификаций (включая точеные алюминиевые педали, мелкие карбоновые деталюшечки для интерьера и даже фирменные коврики), пакет «Максимального Stallone» обойдется у официального дилера MANSORY в Украине в районе 200 тыс. евро. Это 2/3 от цены самой донорской 599 Fiorano, но и масштабы тюнинг-усовершенствований - грандиозны, концептуальны, судьбоносны! Смена названия в этом случае закономерна, как никогда! Владелец Stallone с полным правом будет взирать свысока практически на любой другой суперкар, включая, естественно, и базовую 599 GTB Fiorano, которая в ее исходном виде покажется после знакомства с шедевром MANSORY просто… кричащей недоделкой!

Шокирующие сочетания цветов, интригующая геометрия линий, экзотические материалы. Все это - классика интерьеров MANSORY! Перед вами фрагмент Stallone с отделкой страусовой кожей. Эргономика кожано-карбонового обода с его развитыми глубокими захватами намного удобнее, спортивнее, чем руль базовой Fiorano!

Феерия MANSORY каким-то удивительным образом прекрасно смотрится с самыми безумными цветовыми сочетаниями! «Золото» вот этого образца чудно сливается с «угольной» чернотой карбоновых панелей Stallone, а равно и с их вычурными выпуклостями! Bellissimo!

TUNINGISSIMO

Novitec-Rosso 599

онечно, после планетарного эпатажа Stallone

любой другой тюнинг Fiorano рискует показаться «бедным родственником»! Однако если никто и ни за что не сможет оспорить лидерство MANSORY в эстетическом пафосе, технические модификации 599-й от конкурирующих компаний бывают ничуть не хуже, а иногда и совершеннее! Пример – немецко-британский союз NovitecRosso. Он одним из первых серьезно взял «Fiorano в узду»! Главный «рывок» сразу достался двигателю! Как и MANSORY, Novitec-Rosso использует центрифужные компрессоры Rotrex, годами слывя специалистом по ним (Novitec-Rosso вообще был пионером в «компрессоризации» двигателей Ferrari). Чудес в механике не бывает, поэтому при тех же самых нагнетателях с идентичного феррариевского V12 снимаются цифры, очень похожие на данные Stallone – 808 л.с. и 823 Нм тяги! Коленвал версии Novitec-Rosso может раскручиваться вплоть до 8550 об/мин! Заметьте, что прибавка 188 «лошадей» почти не «насилует» внутренности мотора, поскольку компрессоры здесь работают с очень небольшим избыточным давлением – всего 0,39 бар. Технически нет проблем «надуть» и больше 1 бара, тогда бы итальянский двигатель зашкалил и за 1000 л.с., но… в этом случае надежность мотора уже была бы весьма сомнительной!.. Такая масштабная и затратная «моторная перестройка» оценивается

Кроме могучей техники, Novitec-Rosso не забывает и об исключительно высококлассной переработке интерьера! Гипер-качественный карбон, кожа и «Алькантара» уровнем намного выше, чем у самой Ferrari. И вот такой необыкновенный руль, обод которого скошен не только сверху (как у базовой 599-й), но и буквально «подкошен» снизу!

Вот они – два сияющих кругляша турбинных нагнетателей Rotrex! Это настоящее волшебство – делать из непререкаемо безнаддувного итальянского V12 специфический, очень тяговитый для своей изначальной природы бикомпрессорный вариант!

Novitec-Rosso в 46 900 евро. Этот бренд не славится «гуманным» прейскурантом, зато качество компонентов и работы – одно из лучших в мире тюнинга! Замерили и динамику этого 599 BiKompressor. Novitec-Rosso более оптимистичен, чем MANSORY, уверяя, что при мощности свыше 800 л.с. разгон все же улучается (0-100 км/ч стал 3,5 с. вместо 3,7 с. у серийной Fiorano; 0-200 км/ч – 9,7 с. против 11 с.), а «максималку» увеличивает до 345 км/ч! Но больше всего радует показатель, который заявляют лишь для самых экстремальных суперкаров – ускорение с места до 300 км/ч. У Novitec-Rosso этот спринт занимает 25,5 с.! Разохотив динамику машины, немцы не оставили без вмешательства и экстерьер. Правда, в этом философия марки дает уклон к эффективности кузовного обвеса, почти не акцентируя внешнюю броскость (особенно в сравнении с тем же MANSORY Stallone!). Тут все привычно – «губа» переднего спойлера (навешивается на серийный бампер), профилированные пороги, перерисованный задний диффузор… Все навесные детали изготовлены из карбона. Дополнительное заднее антикрыло очень приятно вписывается в обводы корпуса машины, без китча. Примечательно, что Novitec-Rosso методично проверяет эти кузовные «наросты» в аэродинамической трубе, гарантируя значительно возросшую прижимную силу, а также оптимизацию охлаждения мотора и тормозов. Кстати, последние тоже усилены – спереди ставятся гигантские диски Brembo диаметром 59

TUNINGISSIMO

Novitec-Rosso 599

405 мм, и – вот парадокс! – Novitec-Rosso предпочитает стальные тормоза, заменяя заводские композитные …Наружный тюнинг особо выделяется чернеными задними фонарями – они приятно смотрятся в сочетании как с черным, так и с белым кузовом! Спецы Novitec-Rosso славятся грамотной переработкой подвески. У них выходит, так сказать, ДОБРЫЙ компромисс (традиция лучших германских тюнингеров!) между непоколебимой стабильностью кузова и комфортной фильтрацией дорожных неровностей. А ведь при всем этом Novitec-Rosso нещадно занижает подвеску – их 599-я просто «волочится по земле»! Кроме измененного поведения подвески, тюнингер внедряет незаменимую для владельцев такой «припавшей к земле» машины опцию – нажатием кнопки пневмолементы приподнимают передок на 40 мм (а по достижении 80 км/ч электроника сама возвращает кузов в опущенное положение). В «дисковом активе» Novitec-Rosso – утонченные колеса модели NF3 с пятью сдвоенными спицами. В серебристом цвете они выглядят даже слишком «по-джентльменски» для такой сверхмощной экстремальной машины. А вот когда центр дисков становится зловеще черным, их аура уже ближе соответствует адски динамической сущности этого тюнинга! Спереди ставят диаметр в 20 дюймов, а сзади 21, причем ширина задних катков – 355. 60

Пилоту серийной Fiorano в дуэле с Novitec-Rosso на прямой никогда не приблизиться к тюнингованной машине на такое вот расстояние. Вариант Bi-Kompressor превращает 599-ю в гипер-суперкар, который находится в еще более заоблачной «Лиги скорости»!

Совсем не обязательно отваживаться на демонический тюнинг мотора Bi-Kompressor – Novitec-Rosso предлагает несколько степеней «безоперационного» тюнинга этого двигателя, то есть без затрагивания его внутренностей (только за счет выхлопной системы и блока управления). Самый начальный и недорогой (10 950 евро) из этих пакетов – Stage 3, где мощность повышается до 660 л.с. Без «черного блеска» компрессорного «оперения» агрегатитальянец ТОЖЕ очень красив, не так ли?!

TUNINGISSIMO

Истеричный высокооборотный V12, выдающий 750 «кобыл» безо всякого наддува делает 599-ю от Edo крайне эмоциональной, огневой! А свободолюбивая выхлопная система подбадривает оглушительными «стонами»!

EDO 630 Scuderia

do Competition – молодая и напористая компания (тоже, естественно, из Германии), ведомая Эдо Карабеговичем, немцем югославского происхождения. Поначалу Edo готовила «умеренный» пакет тюнинга дл Fiorano – кое-какие внешние аксессуары и легкая форсировка мотора (чип-тюнинг, электроника, выпуск), повышающая мощность до 650 л.с. Но, как мы отмечали, эта модель Ferrari вызывает у ее владельцев настоящий «зуд» на тему «Еще, еще, еще!». Поэтому в итоге немцы сделали все «по большому»! Для топ-модели Edo был спроектирован полностью заново кузовной обвес. Причем здесь мы видим не только визуальное пижонство, а глубокий инженерный подход. Совершенно иные формы бампера с огромным «ртом» кроют в себе увеличенную вдвое площадь воздухозаборников – актуальное решение, ведь серийные Ferrari до сих пор предрасположены к перегреву. Edo изготовляет все свои новые кузовные детали из карбона, отчего вес тюнингованной машины удается снизить более чем на 50 кг! Кроме того, немцы кропотливо доводили аэродинамику своего body-kit, добавив маленький дополнительный спойлер на крышке багажника, заодно спроектировав новый задний диффузор, у которого шесть поперечных рассекающих пластин, вместо четырех у обычной Fiorano – это для лучшей поперечной стабильности на высоких скоростях. А их данной тюнинг-версии есть, чем достигать. Ведь силовой агрегат запасся новыми «лошадиными» ресурсами! Очень интересно: в отличие от MANSORY и Novitec-Rosso этот вариант обходится БЕЗ помощи нагнетателей. Edo даже при атмосферном моторе достигает 750 л.с. и 720 Нм. Как?! Просто, и одновременно… безумно сложно!

Инженеры полностью «перетряхивают» двигатель Ferrari. Новые поршни, распредвалы, гильзы и специальный коленвал (!) позволяют увеличить объем до 6,3 л. Параллельно ставятся титановые шатуны и штанги клапанов, полностью изменяются выхлопные коллекторы и система охлаждения масла, используются суперспортивные фильтры и подшипники. Наконец, приходит черед особому сцеплению и «полым» катализаторам! Сие есть дорогостоящая и трудозатратная рутина тюнинга высшего уровня, а вот фантазию с наречением этой версии Эдо Карабегович проявил неординарную! Машины назвали 630 Scuderia, все по идеологии Маранелло: цифры происходят от нового увеличенного объема мотора (6,3), а Scuderia – сверхмодное обозначение самой Ferrari для ее самых «заряженных» версий (430 Scuderia). По оплошности, Ferrari не запатентовала слово «scuderia» в Германии, чем классно воспользовался тюнингер! Само собой, все 599 Fiorano, обрабатываемые Edo, получают перенастроенную подвеску с уменьшенным клиренсом – переднюю ось приспускают на 40 мм, заднюю на 20 мм. Немцы предлагают для 630 Scuderia собственные 20-дюймовые колеса. Они очень консервативны по стилю и до странного похожи на дизайн знаменитых дисков BBS. По умолчанию у колес Edo черные спицы и хромированные обода, но на заказ можно центральную часть в любой желаемый цвет. 630 Scuderia получается одной из самых дорогих среди конверсий Fiorano – полный комплект пределок обойдется в 170 тыс. евро, где 95 тыс. уходит на тюнинг двигателя и «полтинник» на карбоновый «обвес»!

Оригинальный передний бампер Edo 630 Scuderia значительно улучшает вентиляцию моторного отсека, а дизайном играет на теме остроносого антикрыла болидов Формулы 1. ОДНАКО – анфас у машины намного более дружелюбный лик, нежели «оскал» серийной Fiorano!

63 Supercar International

TUNINGISSIMO

Hamann 599 GTB

ионер современного тюнинга Ferrari – незабвенный немец Рихард Хаманн, основатель и бессменный руководитель компании Hamann Motorsport (в последние годы ставшей глобальным монстром тюнинга за счет обильных российских инвестиций). Хаманн еще в конце 90-х покусился на пустовавшую нишу основательного тюнинга Ferrari, но тотчас испытал на себе гнев «Святых отцов» из Маранелло. Ferrari обвинила немца в незаконном посягательстве на их продукцию, подала множество исков в различные суды, задавшись целью ликвидировать его бизнес. Однако в Германии «Его Величество Tuning» не менее свят, чем Ватикан в Италии. Немецкое законодательство уравнивает тюнингеров в правах с автомобильными производителями, наделяя возможностью присваивания доработанному автомобилю собственного VIN-номера и названия. Любая модель Ferrari, доработанная тюнингером, легально превращается в автомобиль Hamann, при этом сохраняя и изначальное свое название. Так появились, например, Hamann 360 Modena или Hamann 612 Scaglietti. Как только компания Hamann отстояла свое законное право на тюнинг, став признанным лидером по «исправлению» и «аксессуаризации» Ferrari, ее путем тут же последовали и другие англо-саксонские бизнесмены. Теперь вот – черед Hamann 599! Хаманн обеспечивает Fiorano всем, что может - И ДОЛЖЕН! - дать машине качественный харизматический тюнингер. Несложные (но профессиональные) операции

Четыре 90-миллиметровых выхлопных патрубка Hamann через уши проймут «до селезенки» любого звуки серийной Fiorano покажутся после этой немецкой какофонии легким шумом! Подвижная пластина заднего диффузора на регулируемых «усиках» держателей – подражание гоночным авто, как и эти немного аляповатые задние катафоты!

по перепрограммирования блока управления мотора, «распрямления» выхлопа и оптимизация впускного коллектора обнаруживают в моторе V12 «потайные» силы: тюнинг от Hamann повышает мощность агрегата Ferrari точно на 53 л.с. – до 673 «лошадей». Заниженная подвеска (клиренс - минус 40 мм спереди, минус 25 мм сзади) несет в себе тонкую работу по деликатно-приятной, но в то же время максимально спортивной настройке, в которой у Hamann отлично разбираются уже много лет - на всех марках, которые бренд тюнингует. Импозантный body-kit пышет типично тевтонскими «декорациями» по вкусам Рихарда Хаманна (черное, черное и еще раз черное!), которые тотально изменяют латинскую ауру Ferrari. Как ни странно, в результате автомобили Ferrari от Hamann обретают абсолютно новый, какой-то «гневномилитаристский» шарм! Но самое важное для немца (а также то, что будет продаваться лучше всего!) – адаптация для Fiorano его фирменных колес Edition Race, отличающихся впечатляющей графитовой чернотой витиеватых спиц. Диски эти 21-дюймовые как спереди, так и сзади. Стратегическое партнерство Хаманна с корейскими шинниками Hankook означает, что сюда ставятся их лучшие покрышки Ventus S1 Evo с очень «правильными» размерами – сзади так вообще 345/25! Украшают этот шинно-колесный комплекс титановые болты!

Рихард Хаманн всегда идет на поводу у своих любимых клиентов, особенно у «Щедрейших Шейхов». А они очень любят полностью блестящий, ослепляющий глаз «полированный» окрас, в чем Hamann давно натренировался. Вот одна из Hamann 599 GTB, покрытая по желанию арабского заказчика зеркальной «позолотой»! Особенно провокационно это «золото» смотрится на… пластмассовых бамперах! Жаль, что персидские эстеты не додумались попросить «озолотить» еще и колесные диски Hamann – в сочетании с резиной шин получилось бы «черное & золото»!!! 65

TUNINGISSIMO

Ferrari 599 HGTE

Вроде бы совсем НЕ радикальные косметические изменения типа особых колесных дисков, немного более «злых» бамперов и «распухшего» заднего диффузора создают в комплексе абсолютно новый образ автомобиля! 599 HGTE действительно сильно отличается от Fiorano, здесь в облике витает СИЛА!

астоящий «Парад тюнинг-предложений» для Fiorano вызывал жгучую зависть в самом Маранелло. Ferrari срочно решила выпустить собственный домашний пакет модернизаций – этакий «антитюнинг»: специально для тех клиентов, которые непременно хотят как-то усовершенствовать свою 599-ю, но из-за мнительных предубеждений никогда не обратятся к сторонним тюнингерам! Верный шаг, ведь всегда больше всего неугомонных личностей, желающих вложить несколько десятков «лишних» евро в любую модернизацию своей машины, лишь бы ее предложил непосредственно сам завод! Такая «Fiorano с плюсом» появилась под названием 599 HGTE. Сия аббревиатура (в полном соответствии с веяниями внутри Ferrari) сочетает английское с итальянским, расшифровываясь в виде Handling Gran Turismo Evoluzione – все в кучу, но все- таки Handling на первом месте! Это значит, что 599 HGTE «надрессирована» на еще лучшее прохождение поворотов! Здесь уменьшенный клиренс, более жесткие настройки подвески (причем во всех режимах Manettino), чуть более резвое рулевое управление, усиленная система композитных тормозов. Даже шины Pirelli для 599 HGTE поставляются с более «липким» составом резины. Перенастроенная электроника наделяет трансмиссию F1-Superfast ускоренными переключениями, а мотор - ужесточившейся реакцией на команды акселератора! Спортивный kit был бы

неполноценным без существенного «опустошения» глушителей – рев выпускной системы стал важной частью модернизации: громкость «акустических заявок» машины повышена на четверть, заодно этот звуковой фон куда ярее и агрессивнее! Однако весь этот «марафет» лишь очень незначительно «заостряет» и без того идеально «заточенные» ходовые качества Fiorano. Куда важнее в пакете HGTE эстетический фактор! Новые 20-дюймовые колесные диски довольно спартанского, «почти гоночного» стиля делают облик машины значительно более свирепым, как и чуть более «скуластые» кромки переднего спойлера или «мужественное» оформление облицовки радиатора (на ней здесь две продольные полоски вместо трех у обычной Fiorano). Гордые шильдики Handling HGTE там и сям необходимы, чтобы эксклюзивность модификации была понятна всем и каждому! Красота этого HGTE-пакета раскрывается еще сильнее в кабине – тотальное убранство из карбона, который особенно красив и эффектен на специальных спортивных сиденьях! Пятиточечные ремни безопасности венчают портрет версии HGTE, этого столь удачного маркетингового приема Ferrari! Кстати, при желании в HGTE можно у официального дилера марки превратить уже купленную «голую» 599 Fiorano! 67

TUNINGISSIMO

Ferrari 599 XX

Для 599 XX итальянцы вспомнили давний принцип «пылесоса» - в бывшем багажнике Fiorano размещено два громадных вентилятора, отсасывающих из под днища воздух (он выдувается наружу через круглые отверстия на месте задних фонарей). Это создает немалое разрежение под кузовом, дословно присасывая его к асфальту! Карбоновые тормозные диски на всех колесах закрыты так называемыми «пончиками» (как в Формуле 1) - специальными колпаками, улучшающими аэродинамику и вентиляцию.

Е Кокпит машины сделан в типично гоночной стилистике. Однако 599 ХХ все же НЕ боевой спортивный авто с чисто функциональной кабиной, а развлекательный «околоспортиный» болид для миллионера-любителя. Поэтому немалое внимание уделено комфорту и забавам пилота! Мультимедийный центр Virtual Race Engineer выдает в реальном времени массу данных о поведении машины и состоянии ее систем, передняя панель кокетливо и очень богато отделана карбоном с «Алькантарой», а кресло каждому заказчику отформуют идеально под его пропорции!

сли предшествующие Fiorano модели 550 Maranello и 575М триумфально выступали в гонках, «заплющив» всех конкурентов в своей категории GT1, то новая машина ни при каких обстоятельствах не должна была познать дух соревнований… Но Ferrari понимала, что автомобиль с именем их фирменного гоночного трека обязан хоть как-то приобщиться к заездам на кольце! И тогда прибегли к лукавой схеме, с успехом опробованной на флагманском суперкаре Enzo. Суть такова – на базе серийной машины создается сверхдорогая высокотехнологичная версия, которая НЕ сертифицирована для эксплуатации на дорогах общего пользования, но – одновременно НЕ отвечает регламенту ни одного гоночного чемпионата. То есть – полная свобода для инженеров, настоящий «конструкторский рай», никаких привязок к нормам или омологациям! Вопрос – а где и кто может ездить на таком «идеалистическом» образце?! Ха-ха! Итальянцы готовят очередную «ляльку» для своих самых преданных/ самых богатых клиентов, чтобы те катались в свое удовольствие на этом болиде по частным автодромам, например, в том же Фьорано! То есть это никакой не автоспорт, а просто having fun! Так поступила Ferrari с моделью FXX (на платформе Enzo), 20 штук которых продали по 1,5 млн. евро за штуку, при этом владельцы даже не могут полностью распоряжаться машинами – их хранит и обслуживает завод, сам решая, когда и на каком треке назначить очередную «покатушку» FXX-владельцев!.. Аналогичный проект с прототипом Fiorano пока числится «концептуальной разработкой» - итальянцы еще не определились, сколько штук они произведут и почем продадут (но точно не меньше миллиона евро tax-free!). Программа будет официально запущена в 2010/2011 гг. Этот «экспериментальный гонщик» на базе Fiorano назван 599 XX. От серийной

машины взята лишь несущая алюминиевая структура – почти все наружные панели произведены заново, разумеется, из карбона. Аэродинамика кузова совершенно иная, со множеством профилированных сегментов, спойлеров, диффузоров и целой системы хитроумных закрылков – чего стоят одни эти боковые мини-элероны, интегрированные в передний и задний бамперы! Вся эта «воздушная техника» обеспечивает аж 630 кг вертикальной прижимной силы на скорости 300 км/ч! Разумеется, забрались и в двигатель. Его объем неизменен (6 л), однако все внутренние компоненты заменены на детали, изготовленные по технологиям Формулы 1! Электроника также подготовлена спецами из «конюшни» Scuderia Ferrari. Без «Дамоклова меча» экологических норм (которым обязана отвечать базовая модель) инженеры позволили двигателю крутиться свыше 9000 оборотов. Впрочем, главную помощь мощности оказало отсутствие глушителей и катализаторов – 599 XX развивает минимум 700 л.с.! Кольцевая эксплуатация предопределяет гоночные шини-слики (на сверхоблегченных 19 дюймовых колесах с фиксацией центральной гайкой), карбоновые тормозные диски и колодки! Ferrari не оглашает финальную массу 599 FXX, но, прикинув, сколько же «ненужных» роскошеств было удалено из салона и какая серьезная «липосакция» проведена с кузовом и механикой модели, мы можно смело предположить, что машина легче серийной Fiorano килограммов на 200-250! Никаких данных о динамике тоже нет (и не будет!), но «максималка» под 350 км/ч и 0-100 км/ч быстрее трех секунд нас не удивили бы… А вот время 599ХХ на круге своего кольца во Фьорано Ferrari не скрывает – 1 мин. 17с, что на целых 9,5 с быстрее обычной 599 GTB!!! 69

ПЕРЕМЕНА

СЛАГАЕМЫХ

Удлиненный лимузин – вовсе не однотипное явление. Сегодня философия и облик Limo могут различать ся, как лед и пламень, и – все в зависимости от выбора типа увеличения длины кузова!

Текст и фото: Иван Веснин

LIMOКРАТИЯ

Audi A8 Stretch ThyssenDrauz

ы уже не однократно углублялись в тему индивидуального удлинения представительских автомобилей. Наши прошлые опусы на эту тему (см. PREMIUMCAR №1,№2) были посвящены наиболее утонченному типу “растягивания” машин – удлинению в районе передних и задних дверей. По сравнению с классическим стретчингом (десятилетиями практикующимся в лимузиностроении методом имплантации крупной центральной вставки), новый подход увеличения длины кузова – очень деликатный, интеллигентный, своеобразный. Он состоит в неодинаковом, но сбалансированном удлинении корпуса в районе передних и задних дверей, с разрезанием и наращиванием последних. Каждый раз мы склонялись к мнению, что именно тонкая методика “акселерации” кузова в дверях, без крикливых внешних проявлений “лимузинности” – и есть высший класс этого нишевого ремесла.

Однако теперь нас ждала возможность уникального сравнения – мы (единственными в мире, разумеется!) смогли вживую противопоставить два оппозитных способа удлинения одинаковых машин. Две идентичные Audi A8L преобразованы в лимузины в соответствии с обоими приемами “пролонгации”! На мировом рынке можно встретить предложения удлиненных седанов Mercedes S-класса и 7-й серии BMW – от разных кузовщиков. Однако конверсионные работы с чрезвычайно сложным алюминиевым кузовом Audi A8 – настоящая головоломка для пусть и специализированных, но немного кустарных coachbuilders. Поэтому на серьезный проект по трансформации А8 решился только “крупнокалиберный” концерн. Индустриальный мировой колосс ThyssenKrupp поручил тему Audi своему подразделению Drauz Nothelfer, специализирующемуся на особо сложных экспериментальных прототипах. И здесь всплывает главная интрига – ThyssenKrupp может без труда проводить с кузовами Audi A8 метаморфозы любой сложности, поскольку различные филиалы концерна в свое время разрабатывали по заказу самой Audi не только структу-

ру несущего алюминиевого монокока данной модели, но и технологию поточной сборки машины на конвейере в Неккарзульме. А тот же Drauz Nothelfer по сей день штампует для серийной А8 немалое количество панелей на своих мощностях, благо таковые находятся поблизости с заводом Audi! То есть за удлинение “восьмерки” взялись профи, знающие штатную модель от “А до Я”. ThyssenDrauz осознает свои особые козыри в деле работы с алюминиевыми кузовами Audi A8, посему их “Лимузинная программа” запланирована на долгую перспективу. Постсоветский рынок – главный стратегический ориентир нового направления немцев, тем паче, деятельность ThyssenDrauz давно знакома руководству местного VW Group. Львиная доля экстраординарных удлиненных и/ или бронированных автомобилей, сделанных умельцами ThyssenDrauzв прошлые годы, осела именно на просторах бывшего Союза. Немцы убеждены, что среди прослойки ценителей, желающих редчайшую удлиненную версию бизнес-седана Audi, есть клиенты на лимузины обоих типов. Ясно, что будь то образцово-показательный лимузин-стретч или образец, хитро замаскированный “по дверям”, фундаментальный интерес покупателя в любом из случаев – грандиозное пространство для задних пассажиров. А потому все упирается в приоритеты: а) желает ли владелец афишировать эксклюзивную сущность своей длиннобазной “колесницы”, б) или всячески стремится внешне завуалировать тот факт, что внутри у машины не кабина, а целые хоромы! Как эта вышеописанная разница измеряется голыми цифрами в творениях ThyssenDrauz? Классический стретч, надстроенный посередине, вырос единым куском на 500 мм. При этом передние и задние двери идентичны штатной А8L. В этом, кстати, главная стилистическая проблема подобного выбора – если центральную “заплату” делать еще больше, то на ее фоне не удлиненные двери начинают выглядеть совсем уж “коротышками”… Общая длина машины выросла с серий-

АЛЮМИНИЕВЫЙ

КРОЙ

ехнология удлинения кузовов отрабатывалась ThyssenDrauz десятилетиями. Это подразделение концерна уже боль ше века считается одним из лучших мировых специалистов в области эксклюзивных кузовных работ. В свое время фирма вообще выпускала под своей маркой престижные автомобили Drauz. “Ли му зи ни за ция” Audi A8L, из го тов лен ной из “кры ла то го” ме тал ла, при внес ла в при выч ный цикл элемент Hi-tech. Сварка алюминия сама по себе слесарная головоломка, а дополнитель ное фиксирование алюминиевых частей с помощью сверхпрочного клея и заклепок – настоящее ноухау, авиа ци он ная тех но ло гия. Но для ThyssenDrauz все это рутинное, повседневное заня тие. Ко неч но, клас си че с кий стретч “+500” с централь ной вставкой требует мень ше трудозатрат, а с машиной “+400”, удлиненной “по дверям”, все обстоит несколь ко сложнее. ThyssenDrauz исполь зует хитроумную уловку: чтобы чересчур не нарушать структурную жесткость донорского кузова, он разрезается всего в одном месте – в районе задних дверей. В этот проем вваривается цель ным куском имплантат, вырезанный из резервного кузова еще одной А8L. Штатная централь ная стойка снимается со своего родного места и переносится на 150 мм назад – таким образом, исчезает надобность резать корпус в двух местах. Затем остается целая эпопея “мелочи”: нарастить передние и задние двери вместе с их рамками, заказать у подрядчика оригиналь ные боковые стекла (очень дорогое удоволь ствие!), подобрать более длинные карданный вал и выхлопные трубы, воссоздать интерь ер, стиль но интегрировав в новую отделку те его фрагменты, что “родились” в резуль тате удлинения. А это тоже сверхзатратный процесс – представь те, в единичных объемах изготавливаются не толь ко дверные уплотнители новых размеров, но и масса хромированных молдингов кузова, деревянные панели изнутри дверей! Полностью переделывается обшивка салона кожей и шерстяными коврами, ведь букваль но все требует заготовок других размеров, отличных от серийной машины. Но ручная перешивка интерь ера – силь ный плюс этих лимузинов A8. Ведь многомесячный труд высокопрофессиональ ных скорняков ThyssenDrauz намного выше уровнем поточной сборки серийных A8 на конвейере Audi. Получается, что хоть эти немецкие лимузины и исполь зуют фурнитуру стандартных А8, физический процесс индпошива салона боль ше напоминает рождение элитарных Bentley Arnage! Толь ко этот британский Limo даже чересчур “скороспелый” продукт по сравнению со стретчами ThyssenDrauz, на создание каждого из которых из Audi A8L уходит свыше… вось ми месяцев!

LIMOКРАТИЯ

Audi A8 Stretch ThyssenDrauz

Центральный сегмент стретча – это тоже маленькая дверка, но ее открывают исключительно для сервисных нужд.

ных 5,2 м до вожделенных 5,7 м. Почему вожделенных? Да ведь это габариты чистокровных представителей “императорских” лимузинов – Maybach 57 и RollsRoyce Phantom! Второй А8, вариант “дверной мутации” – апогей симметрии и гармонии. 150 мм совершенно незаметно “притаились” в новых передних дверях. Удлинение же задних дверей на 250 мм уже не может остаться таким же незамеченным – их симпатичная “долговязость” издалека видна натренированному взгляду. В итоге 400 “новорожденных” миллиметров элегантно вкраплены в донорский кузов А8L, доводя его размер до 5,6 м. Говоря о новых размерах, нельзя забывать о специфике распределении добавленных имплантатов. Да, у стретча “+500” расстояние для ног задних седоков гигантское – более 700 мм! Но не забывайте, что задняя дверь версии осталась стандартной – дополнительные полметра заднего отсека салона скрыты стенкой кузова. У модификации “+400” с “раздвинутыми” дверями дистанция между рядами кресел чуть скромнее (615 мм), однако удлиненная задняя дверь дает полный, интегральный доступ к выигранному пространству кабины! 74

24 цилиндра, 12 л объема и 900 л.с. Мощный дуэт! Топ-мотор VW Group – аутентичный выбор для суперлимузинов A8!

Одним словом, у стретча просторнее на борту, но у длиннодверного авто удобство посадки/высадки несравнимо выше! Сюда можно попадать абсолютно непринужденно, по самой “вольготной” траектории – ничуть не стесняя себя в движениях, не боясь задеть за дверной проем. Естественно, Audi “+500” с ее нарочито заметным центральным полуметровым сегментом словно просит об установке в кабине центральной перегородки. Видимо, это интригующее, “лимузинное” среднее окошко в салоне сразу рождает желание отгородиться ото всех и вся, довести предназначение стретча-лимузина до логического финала. А вот машина “+400”, напротив, для тех, кто не испытывает потуг к изоляционизму. Громадный объем увеличенного салона воспринимается единым целым – восхищаешься неохватным воздушным пространством кабины, кардинально увеличенной поверхностью ее остекления. Да, здесь теперь куда больше света (несмотря на тонированные стекла!) и кислорода, чем у базовой А8L. С задних сидений версии “+400” хочется вести “публичную” деятельность, в том числе и поддерживать разговор с обитателями передних кресел.

Архитектура исторического центра Штутгарта и современный дизайн Audi – дети одной ветви дизайна, знаменитой немецкой школы Bauhaus!

И вот они обе сияют перед нами своими строгими, чинными обводами. Разумеется, взглянув на оба эти варианта удлинения, глаз невольно сам собой “хватается” за модель с центральной вставкой. Все же эта крупная “разделительная полоса” между дверьми – как визуальный магнит, олицетворение “лимузинности”, особой роли данного конкретного экземпляра. На улице масса окружающих, явно не являющихся доками в автомобилях, в доли секунды распознавала некий “президентский” контекст центральной стойки, устремляя на лимузин-стретч заинтересованные взоры. Небольшой “довесок” посередине привычной Audi A8 – как “указующий перст”, выдающий некую особую, избранную миссию этого Limo! Публика всех стран и континентов давно привыкла, что любой седан, кичащийся вставкой посередине своего кузова – это транспорт либо власть имущих, либо звезд! Всеобщее восприятие нашей Audi “+500” в качестве официозного, “государственной важности” лимузина было тем очевиднее, что тестовый экземпляр окрашен в совершенно неофициозный, не пафосный и не “чиновничий” бежево-золотистый цвет! В общем, стретч – чемпион “визит-эффекта”. По силе притяжения общественного вни-

Закат солнца своими нежными бликами тонко подчеркивает изысканную продолговатость удлиненных дверей варианта “+400”. Версия “+500” хотя и не излучает столь же идеальной гармонии, но для стретча с центральной вставкой выглядит очень элегантно!

LIMOКРАТИЯ

Audi A8 Stretch ThyssenDrauz

мания этот вариант сравним с самыми богемными, самыми дорогими суперкарами! В то же время машина “+400” с наращенными дверьми – какой-то мираж! Вроде бы обыкновенная Audi А8L, но… совсем другая, НЕОБЫКНОВЕННАЯ! Этот автомобиль, будучи почти таким же длинным, как и его “коллега” с центральной вставкой, стилистически полностью “загримирован” под серийную, привычную всем и вся машину. Когда этот лимузин находится в движении, даже самым глазастым наблюдателям просто не хватает времени для того, чтобы вычислить “лимузинность” машины. Да и в динамике никогда не поймаешь

Этот цвет – даже слишком «добрый» для стретча, к чьей властной фигуре просится грозная чернота и… синий блеск мигалок!

нужную точку обзора. Ведь “непредусмотренные” миллиметры можно опознать лишь при взгляде строго в профиль – даже небольшого угла в сторону ракурса “две трети” достаточно, чтобы разница в длине стала полностью невидимой! Однако когда этот длиннодверный вариант запаркован в людном месте, немало прохожих невольно фиксируют взгляд на подозрительно “долговязом” Audi. До некоторых сразу доходит, что машина явно НЕ стандартной длины. Тем не менее, даже среди тех, кого смутили особо импозантные обводы этого “потайного” Limo, мало кто может поверить, что в природе физически существует А8, внешне вроде как самая обычная, но – с удлиненными дверями! Те же из зевак, кто таки осмеливались поверить в “чудо” и спрашивали нас о происхождении машины, все до единого утопали в восторгах: насколько же внушительнее, представительнее и красивее смотрится А8 с экстра400 миллиметрами! То есть для тонкого автомобильного ценителя это виртуозное удлинение “по дверям” – еще и предмет эстетического, если хотите, академического удовольствия. Лучшие творения независимых кузовщиков, подобное этому, воочию показывают нам – пропорции профиля серийных седанов отнюдь не идеальны! Соотношение длины и высоты кузова при проектировке массовых моделей (даже представительского класса) сегодня диктуются не высшими дизайнерскими соображениями, а типовыми размерами, которые считаются в индустрии общепринятыми для конкретного сегмента.

Например, модели класса, в котором выступает А8, по неписаным рыночным канонам обязаны укладываться в длину 5,2 м. Параллельно диктуются жесткие стереотипы общей высоты кузова, размеров передних и задних стоек. Даже самые одаренные стилисты, создающие новый серийный автомобиль, зажаты в эти тесные, диктаторские рамки. И образ каждой новой модели, штампуемой на конвейере десятками тысяч штук, словно “застывает” в сознании публики – дескать, вот эта Audi выглядит так, поскольку так сделал производитель. А то, что силуэт той же А8, например, при пропорциональном увеличении дверей на 40 см превращается в объект потрясающей, обалденной красоты – удивительная, “секретная” идея. Об этом таинстве можно внезапно узнать лишь в случаях подобных уникальных проектов. Посему легко представить, какой приступ зависти этот экземпляр вызывает у дизайнеров, нарисовавших базовую А8. “Серийная Audi A8 должна выглядеть ТАК!”, – спонтанно заявляли многие, кто видел машину от ThyssenDrauz. Длинный капот и куцый задний объем начинают так органично, так интригующе смотреться в едином ансамбле с этими широкими, статными дверями. “Самодовольный” лик агрессивной единой облицовки радиатора Audi Single Frame приобретает за счет уд-

Тщательное соблюдение пропорций кузова при удлинении гарантировало сохранение оптимальной аэродинамики. “Лишние” полметра посередине не вызывают паразитных шумов даже на скорости хорошо за 200 км/ч.

Быстрые ходовые повороты за рулем лимузинов Quattro – одно удовольствие: высшая подконтрольность и устойчивость.

LIMOКРАТИЯ

Audi A8 Stretch ThyssenDrauz

линенного центрального сегмента кузова некий законченный, оправданно массивный вид! Поразительно, но этот вариант “+400” стал от удлинения дверей выглядеть куда более утонченно и динамично. Тогда как базовая Audi А8L внезапно предстает машиной с несбалансированным, местами “ужатым” профилем! Любопытно, что серьезный аргумент базовой А8, весящей на пару центнеров легче конкурентов за счет своего алюминиевого корпуса, экстраполировался и на “расширенные” вер сии. Ес ли стрет чи схо же го раз ме ра ми уд ли не ния Mercedes S-класса или “семерки” BMW прибавляют в весе порядка 200–230 кг по сравнению с “девственными” серийными экземплярами, то лимузины Audi A8 “потолстели” всего на 150-180 кг! Алюминиевый базис – также большое подспо рье для проч но с ти но во ис пе чен ных ли му зи нов ThyssenDrauz. Несущий каркас серийной А8 имеет более высокую торсионную жесткость, нежели модели конкурентов со стальными кузовами. Разумеется, и после удлинения А8 “по наследству” получает высокую “монолитность” корпуса. Больше того, и к этому мы уже привыкли в испытаниях “наращенных” моделей, ведущие фирмы-coachbuilders при сочленении всех частей разрезанного кузова задают очень большой запас прочности сварных/соединительных швов 80

(см. технологические подробности во врезке), поэтому жесткость на кручение финальной удлиненной конструкции превосходит показатели “заготовки” кузова штатной машины! В этом так приятно убедиться на практике уже в течение первых километров теста. Надо сказать, ThyssenDrauz особо подчеркивает, что трансформированные им лимузины – это такие же полноценные, жизнеспособные автомобили, как и любые серийные Audi. Стало быть – никаких скидок на “мутационное” происхождение, никаких специальных предосторожностей или “нежностей при обращении”. Поэтому, несмотря на исключительность и дороговизну лимузинов, мы бросаем “длинноногие” Audi в горнило интенсивного теста – такого же, как и для “земных” моделей. Первым делом находим участок с деформированным покрытием и устраиваем на нем несколько прогонов удлиненных машин с приличной скоростью. “Несгибаемость” супер-А8 впечатляет – это вам НЕ лимузины иных американских кузовщиков, где можно буквально ощутить, как удлиненный кузов “плывет” и гнется. Немецкие гиперавтомобили вибрируют на ямах ничуть не больше, если не меньше, чем стандартная Audi A8L (наша сегодняшняя машина сопровождения, выступающая в качестве эталона для оценки работы ThyssenDrauz). Никаких лишних скрипов, ни подозрительных подергиваний частей кузова.

Обе удлиненные версии A8 – по-настоящему “железобетонной” прочности, пусть и в алюминиевом теле! Единственный технический минус от преобразования – на лимузине больше невозможно установить гигантские “шторы” панорамных оконных подушек безопасности. Впрочем, эти алюминиевые “членовозы” Audi подразумевают езду с “железным” сопровождением, в обязанность которого должно входить исключение самой возможности бокового столкновения эскортируемого Limo! Техники ThyssenDrauz в процессе сборки салона после удлинения даже добавили звукоизоляционных материалов под обшивкой кабины. Так что эти лимузины А8 – еще тише, еще комфортабельнее серийных моделей. Однако настройка звучания флагманского двигателя W12 – превосходна. В моменты, когда водитель изо всех сил подгоняет 450 “лошадей” под капотом, на заднем диване едва слышится благородный убаюкивающий рокот. Он совершенно не тревожит покой важного ездока, но зато дает невольный повод гордости за механику сво-

его Limo. В некотором роде, заслуженное акустическое свидетельство, что вы не зря расщедрились на покупку 12-цилиндровой топ-версии А8! Кстати, выбор ThyssenDrauz именно модификации W12 6.0 вызван не только имиджевыми соображениями. Просто у этого мотора столь высок резерв мощности, что он буквально не замечает дополнительных килограммов. Инженеры сравнивали ускорение их лимузинов с серийной A8 W12. После удлинения кузова Audi и сопутствующего небольшого утяжеления, разгон 0–100 км/ч ухудшается всего на пару-тройку десятых секунды. Все равно громадный “членовоз” укладывается в показатель 5,8 с – спурт, недостижимый для большинства компактных спорт-купе! То есть о потере скоростных возможностей XXL-версии машины рассуждать наивно, некорректно. Но если добывание адреналина от разгона небезразлично водителю длинномерного А8, то знаменитый фольксвагеновский двигатель W12 – агрегат, очень способный на забавы! Мы уже не раз подмечали его классную способность к недюжинной ат-

Машины с очень длинной колесной базой всегда покоряют имперской стабильностью на максимальном темпе, а с Quattro – тем более. 250–270 км/ч по автобану – элементарная задача для этого Limo! 81

Центральное окно рождает в кабине стретча “+500” полное ощущение спецтранспорта, лимузина “особого назначения” для избранных! Места для ног – “как в космосе”!

Наглядное сравнение задних дверей. Слева – обычная заводская A8L, справа вариант “+400” от ThyssenDrauz. Дополнительные 250 мм длины говорят сами за себя!

летической приемистости. С самых низких оборотов 6литровый мотор-“тяни-толкай” (агрегат сделан из двух блоков 3-литровых VR6 с единым коленвалом) радует могучими, незамедлительными подхватами. Рафинированная тяговитость W12 – в классических традициях многолитрового атмосферного двигателя, который только и должен быть на престижном представительском авто. Для такого авангардного высокотехнологичного лимузина лучшего мотора невозможно придумать! На автобане оба “крейсера” A8 Limousine вообще не уступают в скорости “нетронутым” серийным A8. Со снятыми электронными ограничителями “максималки” обе наши испытуемые на длинных прямых трассы похвально превышали рубеж в 285 км/ч! И – невозможно обойтись без стандартной ремарки, возникающей при тестах удлиненных машин в прямом сравнении с их стандартными “короткими” прародителями. Эти 400500 “новых” миллиметров, приходящиеся аккурат на увеличение колесной базы, придают “выросшим” маши-

Увеличение кузова спереди на 15 см дает больше пространства водителю. Но фиксация передних сидений изменена, и значительная часть от удлинения спереди “подарена” задним VIP-пассажирам!

Не только простор, но и доступ в салон – фантастические! Сюда уже впору ставить раскладные кровати!

нам значительно большую устойчивость при скоростном движении по прямой. В этом смысле владельцу такого лимузина, если этот господин не чужд водительских эмоций, можно посоветовать хоть раз сесть за руль своего длинномера и промчаться по пустынной автостраде. Причем самые позитивные ощущения возникают в душе как раз после 250 км/ч. Махины, покоряя “паровозной” стабильностью, только начинают входить во вкус скоростного передвижения. Набор заключительных 30–40 км/ч дается лимузинам с демонстративным хладнокровием, тишиной и полным отсутствием драматизма. Только вид стрелки спидометра, все ближе приближающейся в отметке “300”, способствует самодовольному, приподнятому настроению драйвера! Специалисту понятно – только слишком длинная высшая VI передача не позволяет этому мега-автомобилю превысить “три сотни”, мощи у двигателя в избытке. В случае с Audi дословное “срастание” колес с асфальтом дороги несказанно усиливается союзническими действиями полного привода Quattro. Конечно, любые спортивные фокусы отстоят от философии этих дородных “членовозов” на многокилометровую дистанцию. Но… если когда-нибудь захочется лишний раз удостовериться в том,

Размеры колесной базы удлиненных Audi не могут не впечатлять знатоков – 3,47 м у варианта “+400”, а у машины с центральной вставкой и вовсе 3,57 м – точь-в-точь, как у Rolls-Royce Phantom! 3,39 м базы Maybach 57 кажутся вовсе несерьезными…

LIMOКРАТИЯ

Audi A8 Stretch ThyssenDrauz

11,5 метров элитного алюминия “утюжат” автобан. На ходу злобная “пасть” Audi A8 выглядит особо доминантно!

Корпулентные обводы предъявляют особые требования к колесам. Посмотрите, насколько 19-дюймовые многоспицевые диски черного “+400” смотрятся солиднее колес бежевого стретча, идентичного диаметра, но слишком простоватых для столь пафосного авто форм.

что легендарная полноприводная трансмиссия бережет вас изо всех сил, стоит отключить систему ESP, и втопить до отказа правую педаль – на самой мокрой, самой скользкой дороге. Великан Audi непоколебимо стартует с места без намека на пробуксовку, намертво держит траекторию при опасном рулении в коварном скоростном вираже! Все это заставляет снять шляпу перед маржей безопасности, которую дает Quattro. Втройне неоценимо для громоздкого лимузина длиной под шесть метров и весом больше двух тонн! Некоторые нюансы возникают с подвеской машин. Пневматические стойки базовых A8 оставлены неизменными – слишком невелика прибавка в весе, чтобы пересматривать настройки шасси. Но распределение общей массы машин все же изменено. Это не несет никаких прямых ухудшений в поведении техники, но, как и на стандартной А8, нужно грамотно выбирать режим пневмоподвески в меню многофункционального центра управления MMI. Или, точнее сказать, ваш водитель должен быть в курсе – как и в каких случаях менять настройки подвески. Например, в городе на малых “пробочных” скоростях режим Comfort оптимален – мягкость шасси в этом случае такая, что даже серьезные “наглые” неров-

Официоз и протокольная напыщенность обоих лимузинов – в родной стезе у парадного подъезда Schlossplatz в Штутгарте, резиденции бундесрата земли Баден-Вюртемберг!

LIMOКРАТИЯ

Audi A8 Stretch ThyssenDrauz

Одна поездка в сверхпросторном салоне этих “выросших” лимузинов ThyssenDrauz полностью и навсегда отобьет желание пересаживаться в кабину стандартной Audi A8L!

ности ездоки не почувствуют. Однако стоит лишь набрать 60 км/ч, как “пуховая” подвеска приводит к значительным амплитудным раскачиваниям кузова вправо-влево/вверх-вниз. Пора переходить в режим Auto – чуть более твердый, чем надо, но в целом неплохой компромисс. Наконец, случись в расписании этого “членовоза” долгая скоростная езда по загородной трассе, не обойтись без выбора позиции Dynamic (противопоказанной в городе из-за своей жесткости). Она дает кузову полный иммунитет к вертикальным движениям, многометровый лимузин беспрекословно стоит на шоссе. Кроме того, пневмошасси Audi имеет режим Lift – это словно действительно “лифт” для кузова А8, приподнимающий таковой (при движении с малыми скоростями) на значительные 50 мм. В стандартном положении клиренс обеих моделей составляет 125 мм, но если надо справиться с непредвиденными дорожными препятствиями, через 15 секунд кузов поднимется до солидных 175 мм!

ритетность и габариты лимузинов А8 позволяют самой марке Audi встать в один ряд с самыми звездными именами рынка гиперпрестижных лимузинов. ThyssenDrauz всерьез планирует добиться включения своих алюминиевых “членовозов” в каталог серийных Audi, хотя бы на жадных до “длинномеров” рынках. Не сомневаемся, что если бы оба варианта этих лимузинов предлагались в СНГ через официальных дилеров марки, ежегодные продажи супер-А8 работы ThyssenDrauz на наших просторах измерялись бы десятками штук. Мощности и компетенция немецкой фирмы позволяют наладить мелкосерийное производство этих замечательных XXL-машин. ThyssenDrauz явил на суд рынка блестящую, высокопрофессиональную комбинацию лимузинов, предоставляя клиенту выбор типа “лимузинизации”. И все же – какой из типов удлинения больше импонирует нам? Что милее одновременно осязанию и осознанию?

Очевидно, что “слесарное вмешательство” немецких coachbuilders полностью преобразило не только механическую конституцию А8, но и главное – придало возвышенный статус удлиненным экземплярам. Audi A8 от ThyssenDrauz легитимно вторгаются в высший сегмент, где правят бал Bentley Continental Flying Spur и Maybach 57! Исключительность, ра-

Не возьмемся даже спорить, что шаблонное соответствие званию “Лимузин” должно, обязано подразумевать центральную вставку, назидательно бьющую по глазам всех и каждого! Однако с точки зрения истинной красоты, высшей гармонии автомобильного дизайна именно расширение кузова в дверях положительно покоряет сознание. Это, кроме практических пре-

имуществ удлинения салона, еще и восхитительная возможность по своему вкусу “поправить” творчество самого завода-изготовителя. В индивидуальном порядке надменно заявить ему – “Слушайте там, Audi! Мне нравится ваш дизайн и механика, но длины ваших серийных машин мне решительно недостаточно!”. Стретч же – это эффективное и эффектное решение, но эстетическое его проявление если и не вульгарно, то неизбежно слишком элементарно. Возможно, любителям такого типажа лимузинов лучше не останавливаться на “коротких и средних дистанциях”, заказывая центральную вставку не в 500 мм, а сразу в метр! Тогда-то все преимущества подобной классической схемы удлинения достигнут своих пиков! Кстати, у ThyssenDrauz уже отработан вариант стретча Audi A8L, увеличенного на 1100 мм. И даже на А8 с заводским бронированием немцы могут сделать центральную вставку до 600 мм. Перемена слагаемых не меняет сумму лишь в теоретической арифметике. В такой эксклюзивной сфере, как удлинение и без того длинных (и престижных) представительских седанов, тип и вид слагаемых полностью меняют конечный результат!

В этом ракурсе значительное удлинение машин и вовсе зрительно улетучивается. Только гордое центральное окошко стретча “+500” продолжает заявлять об уникальной “лимузинной” роли!

BORN IN THE USA

Trophy Trucks

ХРОНИКИ ПИКИРУЮЩИХ

ПИКАПОВ Этим транспортным средствам судьба уготовила участь призмеленных “тягловых ослов”, тянущих свою тяжелую и неблагодарную ношу безотказного трудяги. Но – передовая горстка отряда американских пикапов за счет автоспорта выбилась… в небеса! И теперь эти “выходцы из низов штатовского общества” большую часть своего существования проводят в воздухе!

Текст: Иван Веснин Фото: tracksidephoto.com

BORN IN THE USA

Trophy Trucks

актусы! Пляшущие, скачущие, мечущиеся перед глазами – бесконечные заросли мега-кактусов! На огромной скорости, в ужасающей тряске, при постоянных прыжках и гулких ударах непрекращающееся видение этих таинственно-суровых жителей пустыни начинает отдавать чем-то потусторонним, колдовским, словно под стать знаменитой “черной магии” Мексики. А ведь именно по ее территории мы сейчас и мчимся! Едкая красноватая пыль устилает все поле зрения, щипит глаза, проникает во все уголки тела под комбинезоном и шлемом... Но вот разлапистые контуры колючих гигантов внезапно “проваливаются” куда-то вниз, а перед взором возникает ослепительное синее небо южной Калифорнии. Летим!!! Взгляд скользит через лишенное стекла боковое окно вниз. Черт возьми! Это – прыжок на хорошие три метра над землей. Значит, моя голова сейчас движется в пространстве на высоте порядка 4 м над зыбкой “песчаной твердыней” дороги! Мышцы замирают в предчувствии жесткого болезненного приземления, но оно проходит на удивление плавно, хоть и с ужасающим грохотом. Грандиозные амортизаторы (иногда по два на колесо), метко прозванные King shocks, настолько энергоемки, что чудодейственно смягчают падение 3-тонной громадины, падающей на скорости около 200 км/ч. Лишь “бесконечные” ходы-люфты шарниров ступиц вызывают нервную раскачку влево-вправо: вся машина на несколько секунд заходится в бешеных тряске и рывках. Очередная “посадка” проходит совершенно штатно. Спустя всего доли секунды после того, как колеса коснулись покрытия, снова – полный “газ”! 7-литровый неистовый исполин Big Block-V8 из под дрожащего пластикового капота оглашает тишину пустыни гулким звериным ревом. От яростного прилива тяги невероятных 1000 Нм крутящего момента исполинские 40-дюймовые шины буквально молотят почву под собой, создавая за машиной настоящей смерч из песка и камней. Эти “зубастейшие” покрышки тракторного размера (их величина только подчеркивается сравнительно небольшими 16-17-дюймовыми дисками!) не случайно называют Stone Crashers – они не просто совершенно безболезненно прыгают на огромной скорости в пустыне по острейшим камням, но эти самые камни крошат, дробят, “выплевывают” на десятки метров по сторонам... Скачущий пикап мчится, так сказать, “через горы напрямик”, порой влетая в ямы глубиной “по пояс”, на ходу перемахивая через камни высотой с полметра, “поцелуй” с которыми и при втрое меньшей скорости на обычном автомобиле разворотил бы весь кузов. Но нет повода для беспокойства – здесь даже передняя подвеска имеет ход больше 70 см, а дорожный просвет порядка 50 см. “Танковая” мощь рычагов подвески может испытать ущерб только от столкновения с препятствиями, размеры которых заставляют пилота заметить их даже в пылу погони! Хотя, конечно, постоянный спор пикапов с естественными преградами нередко оканчивается в пользу последних. На каждой гонке случается множество сходов из-за расколошмаченных частей шасси... ...И что это за необычайное приключение?! О, это могут быть только прославленные Desert Races – легендарные гонки по пустыне! Истинно американское увлечение, имеющее полувековые традиции и миллионы поклонников. В отдельных штатах, особенно географически богатых на пустыни, Desert Races давно считаются самым популярным видом автоспорта, опережая гламурные NASCAR и Indycar. И неудивительно, ведь на автомобильном рынке США пикапы испокон веков составляют больше половины продаж всех автомобилей, ежегодный сбыт идет на многие миллионы штук! Именно эти утилитарные грузовички и есть исторически главный транспорт рядового, читай, истинного янки! Так что бурное увлечение гонками на пикапах – естественная тяга американского жителя к “просмотру” объектов своего повседневного передвижения в роли суперзвезд безумных гонок по диким пустынным просторам. В самом деле, кадры баталий Desert Races вызывают в сознании мысли о современной интерпретации “покорения Дикого Запада”. Уж больно схожи “декорации” гонок в пустыне и голливудских вестернов (только вместо конных дилижансов выступают ревущие и прыгающие “пикап-траки”)! А сентиментальный фактор для американцев не менее важен, чем просто горячее зрелище! Ударная доза адреналина на бесконечных трамплинах Desert Races может (и должна!) быть получена только на машинах королевского класса – Trophy Trucks, самых мощных, самых скоростных и самых совершенных в этой огромной армии техники, участвующей в гонках по пустныне. В сущности, пикапами машины категории Trophy Trucks можно назвать только из-за их визуальной “мимикрии”. Ведь на самом деле это стопроцентные прототипы – их максимально функциональная несущая структура представляет из себя высокотехнологичный монокок, 93

BORN IN THE USA

усиленный стальным трубчатым каркасом. На него навешиваются агрегаты и подвеска. Настоящий гоночный болид, ничего общего не имеющий ни с серйиными пикапами в частности, ни с дорожными автомобилями вообще. Даже грузовой платформы, этого “основополагающего” атрибута пикапа, у Trophy Trucks нет в помине – есть только держатель для запасных колес позади кабины! Ничто не мешало бы этим “Властелинам пустыни” гоняться в естественном, “голом” виде чисто гоночного монстра – с технической точки зрения это было бы даже эффективнее. Но в Америке бизнес и шоу – близнецы-братья. Тем паче, когда речь идет о “дойных коровах” американской автоиндустрии – пикапах! Поэтому по регламенту “боевые” Trophy Trucks обязаны называться как и какой-нибудь массовый пикап, скажем, от Ford, Chevrolet или Toyota. Блок мотора V8 также должен быть позаимствован от серийного “прообраза”. Но это все равно было бы бесполезно для шоу и бизнеса, не будь основного 94

Trophy Trucks

требования – гоночный “скелет” прототипов Trophy Trucks “укутан” в пластиковый кузов, стилистически напоминающий очертания одноименного пикапа, который может купить любой американец в ближайшем шоу-руме! А поскольку Desert Races – это настоящее “Увлечение патриотов”, уже много десятилетий действует незыблемое правило: участвуют только модели пикапов (точнее, названия серийных моделей, “присвоенных” гоночным прототипам!), собираемых на территории United States. Такое “националистическое” ограничение, впрочем, никак не мешает присутствию гоночных пикапов с логотипами Toyota, Nissan, Mitsubishi, а теперь уже и корейской Kia! Американские гоночные команды на законных основаниях “запускают руку” в карман богатых азиатских производителей, ведь их серийные пикапы давно выпускаются на заводах в США или Канаде... Мне повезло – причастие к “скачкам” по пустыне в пикирующем пикапе я прошел в компании с... тёзкой! И каким! Айвэн

Стюарт (Ivan Stewart) – живая легенда Desert Races, в этих гонках его статус выше, чем у Михаэля Шумахера в Формуле 1, ибо за 30 лет своих выступлений выиграл не 7 и даже не 17 разнообразных чемпионских титулов, а в общей сложности более 40! В последние годы Айвэн переключился на участие в кроссе на пикапах – еще одна чисто американская забава. Эти “попрыгушки” пикапов по замкнутой кольцевой трассе на поле стадиона собирают разом десятки тысяч зрителей, а, стало быть, намного прибыльней Desert Races. Однако в душе мистер Стюарт по-прежнему предан своей первой любви – погони по пустыням. Именно за бесконечные победы на самых тяжелых трассах пустынных “неугодий” Стюарт заработал свое прозвище Ironman (“Железный человек”), хотя даже больше просилось бы Desertman (“Человек пустыни”)! Несмотря на испепеляющую 45-градусную жару, за рулем гоночного пикапа Стюарт хладнокровен и почти меланхоличен. Он настолько привык инстинктивно ориентироваться

В таких ямах водитель даже какогонибудь “чугунного” Nissan Patrol максимально осторожничал бы, ехав со скоростью 20 км/ч. Но для Trophy Trucks подобные естественные рвы – отличная возможность для хитрого и дерзкого обгона соперника! В таких дуэлях побеждает тот, кто позже затормозит и…первым подпрыгнет вверх! Иногда один пикап опережает другого прямо в прыжке, порой летя при этом в воздухе на скорости 120 км/ч!

в коварной колее пустынных дорог, что много лет принципиально предпочитал гоняться без штурмана, хотя большинство участников Desert Races не рискуют выступать solo... На каждом трамплине Стюарт инстинктивно ловит момент перед самым отрывом колес от дороги, чтобы в этот миг на секунду ударить по педали тормоза. Этот прием – верная гарантия, что пикап снова встретится с землей всеми четырьмя колесами, а не совершит в воздухе несколько кульбитов и не рухнет на крышу. Хотя даже с таким мэтром, как Айвэн Стюарт, приземления колесами кверху случались много раз... Машины Trophy Truck еще называют Trick Trucks. Находясь в грохочущей кабине пикапа, проводящего треть гонки в воздухе, из всех многочисленных значений слова trick невольно хочется “проголосовать” только за это – “трюк”! Гонки на пикапах, особенно в этой топ-категории, в самом деле – одно сплошное трюкачество. Автогоночное циркачество!

Ежегодно устраиваются многие десятки больших и малых гонок различных чемпионатов Desert Races. Разумеется, наибольшая активность “дезерт-рейсеров” кипит в тех Штатах, где есть обширные пустыни – в Калифорнии, Неваде, Аризоне, Техасе. Однако традиционно самая знаменитая арена этого спорта – настоящая институция Америки – гонки Baja 1000. Это овеянное славой испанское слово переводится как “нижняя”, и имя гонки отвечает термину в самом дословном смысле – “Баха” проводится на пустынных землях Нижней Калифорнии, 1500-километрового “отростка” одноименного полуострова, начинающегося на границе США и Мексики. 90% маршрута проходит как раз по Стране инков. Однако все равно гонки считаются иконой автоспорта Соединенных Штатов, нечто вроде Pride of USA! В 2007 г. Baja 1000 отпраздновала свой 40-летний юбилей. Сегодня реальная дистанция гонки значительно превос-

BORN IN THE USA

Trophy Trucks Вид из кабины дает поучительный обзор. По таким устрашающим узким извилистым тропкам с зыбучим песчаным покрытием, в узком коридоре среди буераков, деревьев и камней гоночные пикапы несутся со скоростью свыше 150 км/ч!

Пыль столбом среди угрюмых столбов! Ну чем не постановочная сцена из какогонибудь голливудского триллера?! Но это – живописные, романтические и суровые реалии Desert Races!

Кокпит ведущих Trophy Truck разительно контрастирует с их “сермяжным” примитивистским экстерьером. Карбоновые панели, ультрамодерновый руль со встроенным ЖК-дисплеем (прямо как в Формуле 1), передовая GPS-навигация для штурмана. Но лобового стекла как не было, так никогда и не будет!

Очередной будничный “пылевой замес” в исполнении Trophy Truck. Трудно поверить, что такую “расправу” над бездорожьем пикапы учиняют с помощью всего одной (задней) ведущей оси! Но гигантские “бронетранспортерные” колеса и “беспредельные” ходы подвески здесь куда важнее, чем полный привод!

BORN IN THE USA Забавляет лингвистический конфликт названия этих соревнований с физическим перемещением в пространстве их участников! Дословно baja на испанском означает “низкая” (от географического имени полуострова Baja California – “Нижняя Калифорния”). Как бы ни так! Ведь машины разнообразных гонок Baja больше половины дистанции пребывают в “поднебесных” высотах!

Trophy Trucks

Как бы грозно ни выглядели громилы Trophy Trucks, в абсолютном зачете гонок по пустыням они чаще всего проигрывают вот этим “песчаным пташкам” – юрким и “невесомым” багги, весящим в разы меньше...

...Однако неотразимую внешность пикапов им не затмить! Trophy Trucks остаются кумирами публики!

101

BORN IN THE USA Оцените центральную (одинарную!) пружинную стойку задней подвески. Только так можно добиться “стратосферных” ходов жесткого заднего моста!

Trophy Trucks

103

BORN IN THE USA

Trophy Trucks

Две грандиозных фигуры мира Desert Races на одной странице. Вверху – непобедимый ветеран Айвен Стюарт (на фото – его Toyota во время победной Baja 1000 1993 г. чем-то напоминает луноход!). Стюарт 17 раз побеждал в Baja 500 и три раза в Baja 1000. Причем каждый раз на этих продолжительных гонках он выступал в одиночестве – тогда как обычно все экипажи на “бахах” ездят со штурманом! А снизу – “прыжок на публику” сегодняшней суперзвезды, трехкратного победителя Baja 1000 Робби Гордона. Он прославился своими победами в “стерильных” асфальтовых чемпионатах Indycar и NASCAR, но именно в “грязевых” гонках сигающих пикапов Гордон возвысился до статуса Великий! Гордон активно популяризирует американские Trophy Trucks по нашу сторону Атлантики. Например, он гонялся на них и в марафоне “ПарижДакар”.

104

ходит провозглашенные когда-то 1000 миль, составляя 1296 миль (чуть больше 2000 км). Конечно, гонки на необъятных просторах безлюдной пустыни юга Калифорнийского полуострова очень сложно наблюдать в деталях, тем более что самые зрелищные отрезки находятся в труднодоступных местах. Только высокобюджетное и масштабное TV-освещение с использованием полудюжины вертолетов может нарисовать реальную картину. О размахе “Бахи”! Но наиболее увлеченные зрители добираются даже в самые глухие уголки трассы – лишь бы насладиться процессом преодоления гонщиками экстремальных участков. Непеременный закон “Бахи”: если в совершенно диком месте, за сотню километров до ближайшего поселка, вдруг видишь группку возбужденных зрителей, значит – тебя ждет какое-то нешуточное испытание! Впереди обязательно окажется либо особо коварный естественный трамплин, либо глубокий ров, или вообще бурная речка! В самом деле, созерцание с земли сигающих пикапов ничуть не уступает в эмоциональности видеокадрам этого же действа с воздуха, и в каком-то смысле впечатляет больше, чем даже когда сам летишь в гоночной кабине. Ибо только с обочины можно воочию осознать всю азартную остроту происходящего! Затяжные полеты, оглушительные приземления... Удивительно захватывающая борьба человека и техники с природными препятствиями и законами физики. В Штатах эти гонки повсеместно называют Dirt Sport (“Грязный спорт”, или корректнее – “Спорт в грязи”). По весу песчанно-пылевой грязи, обрушивающейся на машины и пилотов, Desert Races и вправду бьют все рекорды. Но в ментальном плане эти гонки наоборот – очень благородные, недвусмысленно романтичные соревнования, с магическим шармом первопроходцев и рискованного авантюризма! А еще... завораживает могучий задний мост проносящихся пикапов, закрепленный на неохватных продольных рычагах – он “колышется” вверх-вниз с неутомимостью и остервенением! Амплитуда этих колебаний превышает 90 см – именно такие максимальные ходы имеют задние подвески Trophy Trucks. Кажется, что вся задняя часть пикапа сейчас отвалится. Но это обманчивая иллюзия – все скрупулезно предусмотрено. Постоянные “запрограммированные конвульсии” моста могут со стороны напомнить движения каких-то адских ненасытных... челюстей! Забавно, что Trophy Trucks, эти заводилы гонок пикапов, не имеют не только кузова, но и еще одного неотъемлемого достоинства большинства серийных американских пикапов

То взлет, то… посадка! Взмывающие в облака Trophy Trucks – это распространенное визуальное клише, восхищающее толпы зрителей. Но не менее впечатляет картина приземляющегося со всей дури пикапа! Пружины подвески сжимаются по самое “брюхо”, и машина на секунду кажется “лягушкой”, распластавшейся на песке после прыжка!

105

BORN IN THE USA

Trophy Trucks

Трехмерный полет – Trophy Trucks летают не только “вверх-вниз”, но и “вправо-влево”! Хорошо, когда возвращение каждый раз происходило только в одном направлении – колесами вниз!

– полного привода! Ибо если неразрезной задний мост может скакать вверх-вниз на продольных рычагах и “эластичные” шарниры карданного вала могут подстраиваться под эти безразмерные “кивки”, то примостить приводные полуоси на передних колесах при ТАКИХ ходах подвески – почти нереально. Никакие ШРУСы не помогут! Trophy Truck – настоящая “Формула 1 в Desert Races”. Постройка одного болида категории Trophy Truck обходится свыше 300 тыс. долларов. Плюс бюджет на содержание нескольких машин техпомощи и целой команды сопровождения – минимум 25 тыс. долларов на каждую гонку. Но неослабевающая популярность этого вида автоспорта обеспечивает серьезное внимание телевидения и прочих масс-медиа. А значит – спонсоры продолжают раскошеливаться на многомиллионные суммы. И ведь опять-таки – “силуэты” машин-победителей прекрасно 106

помогают для бравой рекламы внешне похожих на них серийных пикапов! Однако американская демократичность заявляет о себе и в Desert Races. Ведь профессионалы на Trophy Trucks – это лишь малочисленная, хоть и передовая, прослойка участников. Сотни и сотни любительских экипажей проходят те же маршруты гонок на самых разнообразных машинах – стандартных пикапах и “джипах” разной степени подготовки, самодельных багги всевозможных видов и типов, даже на квадрициклах! Особо популярен класс внедорожных гибридов мексиканских VW Fusca – переделанные до неузнаваемости фольксвагеновские “жуки” легки, быстры, маневренны и – дешевы. Даже с бюджетом в 20 тыс.долларов можно всласть гоняться в Desert Races. Но Trophy Trucks – это лидеры, идолы публики! Сегодня к конструированию и

выпуску на заказ этих машин для ведущих команд подключились самые престижные инженерные компании США, обычно специализировавшиеся только на работе с “асфальтовыми” гоночными моделями серий NASCAR и Champ Car. При всей кажущейся “кондовости” этих пикапов, у лучших Trophy Trucks настройки шасси и амортизаторов (ключевые узлы в этих гонках!) производятся с помощью компьютеров. Многолитровые моторы V8 развивают уже до 800 л. с., а на короткие гонки-спринты двигатели могут “распалять” до 950 л. с.! Такой болид, несмотря на массу от 2,5 до 3 тонн, разгоняется с места до 100 км/ч примерно за 4 с!!! А на прямой, даже при своей ужасной аэродинамике, пикапы регулярно превышают 220 км/ч! Причем гигантский крутящий момент, доступный на самых низких оборотах на любой передаче, позволяет буквально пушечным выстрелом ускорять пикап

после затяжного прыжка или вынужденного торможения перед препятствием. Посему не надо удивляться, что иные Trophy Trucks преодолевают 1000-мильную дистанцию (больше 1600 км) гонки Baja 1000 со средней (!) скоростью 100 км/ч. И это по тропам, которые по стандартам даже самых проходимых из “цивильных” серийных внедорожников можно квалифицировать, как тотальное бездорожье: через сопки, броды, по камням, ямам, нагромождениям колючих пустынных растений... Учтите – эта средняя скорость включает в себя остановки на дозаправки (а 305-литрового запаса топлива ненасытным моторищам не хватает и на 300 км!), смену колес, а иногда и на долгие блуждание на местности! То есть в те моменты, когда Trophy Trucks действительно “топят” по прямой, их скорость никогда не опускается ниже 160–180 км/ч, в том числе и в воздухе при прыжках. Да, это уже епархия Икара! Леди и джентльмены, держитесь... за воздух! Desert Races продолжаются. Пикапы

The winner takes it all! Финиш Baja в Мексике. Культовые американские гонки растворяются в местном латинском колорите – частокол шляп-сомбреро, горячие мулатки и… мощный промоушен текилы!

учатся летать!

Про “ударопрочность” Trophy Trucks ходят легенды. Вылет на скорости свыше 150 км/ч с последующими многократными пируэтами не только не наносит вреда здоровью пилота – чаще всего даже серьезная авария отнюдь не означает выбывания из гонки! Покалеченные пикапы мужественно продолжают борьбу!

Сильнейшего тренда придумать невозможно – сегодня каждую неделю производители обещают запуск электрической версии своих машин. Даже Rolls Royce недавно объявил о планах гиганта Phantom на электротяге! Поветрие умело использовано несколькими предприимчивыми компаниями-новичками (как Fisker или Tesla), чтобы на волне кон ъ юнктуры ворваться на автомобильный рынок с электрическими спорт-карами и спорт-седанами! Но пример Venturi интересен тем, что этот бренд всегда был грозой бензиновых суперкаров, прежде чем полностью «удариться» электричеством!

108

MONACO ENERGY

или ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СУПЕРКАР Текст и фото: Иван Веснин

enturi - марка, познавшая за свою недолгую историю массу перипетий, сенсационных взлетов и падений, после полного исчезновения возродилась, неожиданно оказавшись на пике стратегически нового направления в истории автомобилестроения.

…С момента своего основания в 1984 г. Venturi Automobiles быстро превратилась в икону настоящих французских суперкаров. Бескомпромиссные среднемоторные спорткары, животрепещущая биография мономарочных гоночных серий на кольце, громкие старты в Ле Мане, наконец, даже краткосрочная кампания в Формуле 1! Французы великолепны в креативной части и инжиниринге, но маркетинг в их исполнении – прямой путь к банкротствам, которые случались в биографии Venturi раз в три-четыре года. Поэтому в конце 90-х очередная юридическая ликвидация компании оказалась финальной. Чуть более 700 штук разных версий Venturi были выпущены за 15 лет «прошлой жизни». Отчасти кустарные, но очень шармовые, самобытные, мастерски сочетающие нарочитую бесшабашность с тонким французским колоритом и первоклассной динамикой (самые мощные модели превышали 600 л.с.)… В 2000 г., после жесткой конкурентной борьбы с 14 претендентами, марку заполучил знатный автомобильный энтузиаст, мультимиллиардер из Монако, Жильдо Пастор. Это означало конец Venturi в ее классическом виде. Пастор покончил со славным, но тяжким прошлым компании, и перенес штаб-квартиру Venturi из Нанта в Монте-Карло, перевезя туда остатки завода. План возрождения бренда заключался в кардинальной реформе – вместо «французских Porsche», как исторически именовали Venturi, Пастор решил выпускать «французский Lotus»! Поэтому в 2003 г. на свет появился компактный среднемоторный Venturi Fetish, оснащенный 2-литровым четырехцилиндровым мотором Renault. Собирались наладить массовое производство этого бюджетного спорт-кара, используя несущую алюминиевую структуру Renault Spider, ведь после фиаско на рынке этой модели, ее неиспользованных шасси оставалось во множестве. Но скоро стало ясно, что перспектива прямой конкуренции с Lotus Elise сулит грандиозные инвестиции в производственные мощности и значительные людские ресурсы, плюс вопрос с дилерской сетью повисал в воздухе. И Пастор полностью изменил стратегию проекта, бросив 110

настоящий вызов догматичному миру суперкаров. Эклектичный Жильдо решил сыграть на опережение, посчитав, что светлое и богатое будущее - за революционным ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ суперкаром! Несложное шасси Renault уступило место самому передовому роскошному монококу, сочетающему карбон и панели из сотового алюминия. В саму структуру сверхлегкой несущей конструкции интегрирован блок, вмещающий ровно сто Lithium-Ion батарей, каждая из которых содержит 72 ячейки. Но сам стиль Fetish после столь бесповоротных трансформаций остался практически без изменений, как и название модели. Это странное решение мы еще обсудим ниже… Электромотор Venturi развивает 180 киловатт – примерно 245 л.с. Это неплохо само по себе, но начинает обретать совершенно иное восприятие, когда прикинешь, что вес самой машины не превышает 1090 кг! На батарейный модуль в этой цифре приходится 370 кг. Диковинный проект возглавил ас автоспортивной инженерии, Жерар Дюкаруж. Это его передовые болиды Lotus Формулы 1 позволили в 80-х годах раскрыть

талант великого Айртона Сенны. Но еще задолго до этого, тридцать лет назад, французский конструктор создавал гоночные шедевры вроде победоносных спорт-прототипов Matra-Elf и Renault-Alpine, первенствовавших в «24 часах Ле Мана»! «То, что два Fetish – бензиновый и электрический – выглядят почти одинаково, заставляло меня очень скептически относиться к новой модели, - говорит наш тест-пилот и эксперт Дени Морен. - Признаться, я совсем не горел желанием испытать электрический экзерсис Venturi. Ведь эта марка – часть моей личной истории, я возглавлял ее гоночную команду на пике ее успехов! И привык, что ее автомобили считались эталоном чистокровного французского суперкара, сражающегося на гоночных трассах, настоящими muscle cars! А тут вдруг – дружественный «зеленым» электромобиль… Это ментально так же тяжело, как представить электрический Lamborghini (хотя и такой явно появится однажды). Электрические модели, на которых мне доводилось проехаться прежде, вгоняли меня в глубокое уныние, депрессию! Поскольку каждый раз это были безнадежно медленные, неуклюжие

и вызывающе неинтересные в управлении «тележки». Даже так называемый «прорыв Lexus», гибридный внедорожник RX 450h - это все равно некий суррогат, где электрическая тяга играет сугубо второстепенную роль, она служит вроде как бы извинением за большие габариты машины и ее прирожденную враждебность к экологии. Вот в таких думах я пребывал, усаживаясь в низкое карбоновое кресло Fetish. Последующие 6 часов оказались не просто несказанным удовольствием, они стали одним из самых потрясающих открытий в моей карьере пилота и испытателя! Venturi XXI века беззастенчиво опрокидывает все представления как об электромобилях, так и об автомобилях, как таковых!». Разумеется, вы иронично спросите – «А на сколько километров хватит автономии вашего Fetish? Достаточно ли, чтобы преодолеть 2 кв. км территории Монако?». Но цинизм будет совершенно неуместен! Ибо Venturi не просто прибегла к недавнему прорыву в области аккумуляторов, который, собственно, и привел к нынешнему буму электрических моделей! Нет, монакская фирма обратилась к сфере, где эффективно «складировать» ватты и вольты умеют давнымдавно. Venturi сумела получить передовые технологии, используемые американской NASA для текущих космических программ. Так вот, уже сейчас на спорт-каре стоят батареи, обеспечивающие машине свыше 400 км пробега – в наиболее спортивном режиме езды на «полный рубильник»!!! И только что Venturi доставили из Штатов аккумуляторы самой последней модификации, с которыми запас хода вырастет до 600 км! Так что наша скоростная поездка на Fetish будет длиться не час и не два, а целый день! «Жму клавишу Start, и, как я ожидал, едва слышное стрекотание заработавшего электромотора настолько тихое, что уличный фон полностью его

111

В легендарном туннеле Монако мы обожаем наслаждаться раскатами воя классических суперкаров. Fetish не отстает от них в разгоне, но… самый громкий звук в кокпите Venturi – легкий шум ветра!

забивает. Включаю переднюю передачу, и наша «лодка» Venturi беззвучно поплыла по улицам Монте-Карло. Акцентирую параллели с морской темой, поскольку это слишком навязчивая аналогия - на малых скоростях машина не производит решительно никаких механических шумов, так движется только парусное судно. На фоне такой естественной и почти «интимной» тишины передвижения, сразу же начинают резать уши звуки, которые совершенно невозможно ощутить за рулем обычного автомобиля. Шуршание шин об асфальт, шелест листьев пальм, что проплывают мимо, дробь камушков о внутренности колесных арок… Это совершенно другое акустическое измерение! Очень, очень потешные ощущения! Но вот впереди показался знаменитый подъем, ведущий от порта к площади перед Казино. Участок, который я преодолевал в своей жизни, наверное, тысячу раз, гоняясь здесь, на легендарной трассе Монте-Карло, за рулем различных формул и «кузовных» машин. Уклон здесь довольно крутой, поэтому я заранее настроился, что меня ждет довольно вялый разгон - чтобы уж совсем не разочароваться в динамике Fetish, отключаю противобуксовочную систему ASR. Итак, полный скепсиса, ударяю что есть силы по правой педали. !!!... Чё-ё-ё-ё-рт, что же это за ловушка такая – я чувствую себя совершенно ошарашено! Страстно сорвав задние ведущие колеса в букс, машинка рванула с места ужасающе быстро и брутально - так бес-

112

113

поворотно и стремительно, как стотонный промышленный пресс утюжит пресс-форму о стальной лист! Но я не мог предаваться шокирующим впечатлениям дольше, чем несколько десятых секунды, поскольку всплеск ускорения столь мощный, что легкое шасси буквально задергалось вправо-влево под бешеной тягой электромотора. Нужно было срочно и резко отреагировать рулем, пока Venturi не закрутилась волчком вокруг своей оси! Слушайте, педаль акселератора Fetish – это как кнопка, приводящая в действие настоящий ФУГАС! Конечно, чуть позже, успокоившись и все проанализировав, я уже совсем не так удивленно реагировал на «реактивные» ускорения машины. Разумеется, пусть крутящий момент электромотора (230 Нм) не впечатляет, но каждая его частица отвечает на приказ акселератора немедленно и всецело. Цифры распределения тяги по режимам выглядят – по меркам термических двигателей - не менее обескураживающе, чем разгон машины: 100%

114

от 1 до 14 000 об/мин! То есть с самого первого оборота электромотора Fetish уподобляется трамваю – максимальная тяга постоянная, бесступенчатая, непрерывная. Очевидные выкладки, но совершенно удивительно убеждаться в практическом эффекте этих «теорем» за рулем Venturi! Пастор и его люди тоже сначала просто не могли поверить, что их электрический «тихоход» (в смысле, абсолютно акустически тихий на ходу!) способен на откровенно суперкаровский разгон. Поэтому в момент написания самых первых пресс-релизов, когда Venturi должна была срочно заявить «предполагаемый» разгон 0-100 км/ч, данные написали просто на вскидку – «5 секунд». Вскоре о столь пессимистическом мнении пожалели – даже спонтанные замеры «сырой» машины показали, что Fetish ускоряется до «сотни» быстрее, чем за 4,5 с! С тех пор с прототипами проделали огромный объем работ, значительно лучше стала работать связка «педаль акселератора-электромотор», так что реальная динамика машины приблизилась к рубежу 4 с. Сегодня, когда предубеждения стереотипов уже не

давят на психику команды Venturi, Пастор крайне амбициозен насчет дальнейшего улучшения динамики машины. «Ближайший и совершенно достижимый рубеж – ровно 3 с. в разгоне 0-100 км/ч! Нам нужно будет всего лишь увеличить мощность электромотора примерно на 50-70 киловатт, и заветный рубеж падет сам собой.» Разумеется, столь «наэлектризованная» динамика требовала и очень серьезного «антагонизма» со стороны тормозов. Поначалу для Дюкаружа эта задача представлялась довольно щекотливой, ведь у электромобиля, казалось бы, нет привычной каждому автомобилисту возможности замедляться с помощью двигателя. Углубившись в тему чуть больше, выход был найден немедленно - общеизвестная для всех электрических транспортных средств система рекуперации не только использует освобождающуюся при торможении энергию для подзарядки аккумуляторов, но и попутно способна сама очень резко и эффективно замедлять вращение ведущих колес. «Мы могли вообще сделать так, что при резком отпускании педа-

Рекордная автономия космических батарей Fetish не означает рекордно долгой их зарядки. До максимума полностью разряженные аккумуляторы заряжаются 16 ч, но и трех с половиной часов частичной подзарядки хватает для целого дня поездок по городу.

ли «газа» задние колеса блокировались бы полностью. Пришлось поэкспериментировать с оптимальным усилием рекуператора, и в итоге Fetish при замедлении имеет куда больший эффект торможения двигателем, чем у бензиновых моторов!». Стоит снять ногу с акселератора, как тут же создается впечатление, что машину словно кто-то зацепил сзади крюком и тащит крупным тягачом! Рекуператор очень решительно задерживает движение, мигом снижая скорость. Тем не менее, чтобы отбросить любые подозрения неосведомленной публики, сами тормоза Fetish сделаны исключительно мощными, а к тому же и конструктивно оригинальными. Тут применена схема двойных плавающих дисков – точь-в-точь как на спорт-байках. Для легкого спорт-кара такой союз двух сильнейших источников замедления - поистине непобедим. Настройки подвески и управляемости восхищают несказанно. Это прекрасное воплощение французской школы шасси, по-прежнему являющейся одной из лучших в мире! Передняя ось ощущается совершенно невесомой, она вписывается в поворот, словно гайка накручивается на резьбу хорошо смазанного винта! «Недостаточная поворачиваемость, вероятно,

Fetish подарила своему прародителю Жильдо Пастору эксклюзивную возможность: провоцировать бурный интерес прохожих на улицах родного Монако, где даже на Ferrari Enzo не обращают особого внимания!

116

сторонится Venturi, боясь удара электрическим током!», - весело шутит Морен. Атака на Fetish на крутых подъемах горных серпантинов, что во множестве вьются над Монако, покоряет эффективностью сверхвысококлассного шасси, четкости и реакциям которого позавидуют самые виртуозные спорт-кары. Информативное и очень острое рулевое управление также можно ставить в пример авторитетам рынка. Эмоции можно было бы сравнить с интенсивным пилотажем самой мощной версии Lotus Elise. Только с той принципиальной разницей, что запас мощности Venturi по ощущениям эквивалентен серьезному суперкару, вроде Porsche 911 Turbo или Lamborghini Gallardo! «Грандиозное преимущество электромотора при жестком пилотаже в горах, – говорит Дени Морен, - Это все та же «сверхзвуковая» оперативность тяги! Не надо ждать ни доли секунды, пока коленвал на очередной передаче наберет нужные обороты. Здесь вся волна крутящего момента «электрошоком» в доли секунд взбадривает машину, и после каждого виража Venturi ускоряется так молниеносно, словно… ток бежит по проводам! Разумеется, для контроля мгновенной электросилы необходима противобуксовочная система. И она присутствует. Причем вновь электромотор оказался очень хорошим подспорьем. Для лик-

видации пробуксовки система ASR, как и на поршневых двигателях, в критический момент уменьшает тягу на ведущих колесах. Но здесь для этого ПБС не нужно брутально прерывать зажигание, как происходит у агрегатов внутреннего сгорания. На электромоторе ASR просто снижает подаваемое напряжение, плавно и деликатно, поэтому пробуксовка устраняется гармонично, прогрессивно. Нет этого впечатления, что кто-то вас тормозит, чем напрягают противобуксовочные системы обычных автомобилей! Правда, даже с действующей ASR давить в повороте до отказа правую педаль стоит только на сухом асфальте. «Разряды» электромотора столь сильны, что иногда ни высочайшие сцепные качества шин, ни ПБС не способны обуздать заднюю ось! С электричеством шутить опасно!» А вот в максимальной скорости Fetish пока еще сохранил гандикап, присущий другим электромобилям. Однако в случае Venturi дело вовсе не в маломощности мотора, смешно об этом говорить. Просто пока Дюкаруж ограничился всего лишь одной единственной передней передачей. Ее передаточного числа хватает ровно до 180 км/ч. Что тоже выглядит шокирующе необычно – по прямой до своей «максималки» Venturi разгоняется в одночасье, примерно за 7 с. И немедленно, резко прекращает дальнейший набор

скорости, сколько ни дави на «газ»! «Даже с двумя передачами модель без проблем разгонится до 250 км/ч, - говорит Дюкаруж. - Вас же не удивляет, когда такую скорость развивают бензиновые машины мощностью 250 л.с.! А на нашей будущей более мощной модификации мы применим уже три передачи, и попробуем достичь 300 км/ч!». Композитное шасси впечатляет жесткостью структуры открытого кузова, а спортивная подвеска – очень короткоходная сама по себе – оказывается, исключительно благожелательно относится к ездокам. Она проглатывает неровности с такой эффективностью, что можно подумать о наличии здесь громадных пневматических стоек, как на «тяжеловесных» лимузинах! И ведь при этом оригинальные ажурные диски (18дюймовые спереди и 19-дюймовые сзади) обуты в откровенно низкопрофильную спортивную резину. Кстати, когда вы прижмете акселератор к полу, даже бесшумный электромотор, набирающий максимальные обороты, как ужаленный, все же производит довольно ощутимое звуковое сопровождение! Гудение, сравнимое с потрескивающим тарахтением… трансформаторной будки! Да и легкое завывание трансмиссии, передающей нахлынувшую тягу колесам, тоже вносит хоть какой-то шумовой фон, динамический саундтрек. Но если этих эксклюзивных звуков не хватает для души, в поле зрения ездоков посто-

Модерновый и лаконичный стиль, отличный уровень сборки и дорогие материалы. Высокие широкие карбоновые пороги – под стать настоящему суперкару, как и двери-гильотины.

янно виднеется кардинальное решение проблемы. Это гигантский сабвуфер стереосистемы, расположенный на самом видном (а заодно и оптимально для распространения звуковых волн!) месте – в основании передней панели, под лобовым стеклом. Понимая, насколько музыкальный центр важен для столь беззвучной машины, да к тому же открытого родстера, Venturi не поскупилась на адаптацию авангардной и дорогой системы элитной французской марки Focal! Звучит эта инсталляция захватывающе – мощно, объемно, насыщенно. Профессионалы автомобильных hi-fi оценили бы по достоинству… Конечно, как не насладиться мастерскими аккордами электрогитар и электросинтезаторов, разъезжая на электромобиле?! «Почему-то меня осенило, - возбужденно говорит Морен, - Что самое первозданное предназначение машины – ехать ночью по глухой лесной дороге! Представляете – можно будет расслышать до тонкостей звуки ночной жизни, каждый шорох, каждое дуновение! Ни один автомобиль, даже с самыми мощными глушителями, не способен так полно донести до слухового аппарата ездоков всю звуковую палитру пересекаемого природного окружения. Хотя, неспешная прогулка вдоль берега моря - тоже идеальный сюжет для Venturi. Вдыхать наполненный свежести соленый аромат долетающий до кокпита водяной пыли волн, слушать волшебный шум прибоя, не нарушаемый ни одним механическим звуком двигателя! Это ли не ожившая СКАЗКА?! Словом, автомобиль, столь дружелюбный к Ее Величеству Природе, просто всей своей сущностью тяготеет к романтическому использованию на открытых природных пространствах!» И – главный вопрос. Почему же такую распрекрасную технологию сегодня же не внедрят крупные автомобильные концерны?! Тогда всей этой набившей оскомину зависимости западного мира от ближневосточной нефти немедленно пришел бы конец!.. Ах, если бы все было так просто. Батареи, которые стоят на Fetish, отличаются не только аэрокосмическим происхождением, но и астрономической ценой. Блок для каждой машины обходится примерно в 200 тыс. евро! Поэтому и планируемая розничная цена Fetish поражает воображение – более 350 тыс. евро (tax-free)!!! Соответствие званию суперкара не только динамическое, но и финансовое.

К сожалению, стратегической ошибкой команды Пастора стал дизайн электрической Fetish. Точнее, его идентичность (и одноименность) первоначальному прототипу с маленьким термическим мотором Renault. Даже осведомленная автомобильная общественность не отреагировала достой118

ным образом на последний демарш Venturi. Разумеется, все, в том числе даже и мы, многолетние друзья Жильдо, совершенно не осознали, какой ошеломляющий технический переворот произошел под этими довольно скромными обводами Fetish, которые сами по себе остались неизменными! Само собой, при такой полнейшей смене концепции и идеологии модели, дизайн Fetish должен был сделан совершенно другим, тотально отличным от дебютного бензинового экземпляра! Жерар Дюкаруж предлагал Пастору перевоплотить Fetish в монстроподобном обличье классического суперкара. Это логично – только так можно было эффективно заявить, во-первых, о кардинальной смене типа энергии, во-вторых, о реально суперкаровской динамике новой машины! К тому же сам стиль нынешней модели далеко не безгрешен. В свое время Пастор доверил создание дизайна уроженцу Белграда Саше Лакичу (французы забавно называют его Лякик). Для стилиста, специализирующегося на дизайне мебели, яхт и мотоциклов, это был первый эксперимент с автомобилем. Пока же Пастор занят процессом организации продаж машины - исключительно на нескольких самых специфических рынках. Там, где сосредоточено очень много богатых коллекционеров, которые при этом

После 300-километрового теста в спортивном стиле, компьютер Fetish сообщал, что зарядки аккумуляторов хватит еще на 80 км пробега!

очень чувствительно относятся к вопросам охраны окружающей среды и вообще склонны к «экологическому мышлению». Для этих мультимиллионеров с активной социальной позицией покупка Fetish будет однозначной и публичной демонстрацией своей ответственности перед природой. Ведь стала же притчей во языцех история, когда суперзвезды Бритни Спирс и Леонардо ди Каприо начали ездить у себя в ЛосАнжелосе на гибридных Toyota Prius. А ведь пионерская японская машина не только тихоходна и совершенно некрасива, но еще большую часть времени всетаки работает на бензиновом двигателе, то есть она совсем не 100-процентно экологически чиста, как Venturi! А то, что цена французского электросуперкара столь высока – так это огромный соблазн и респект для политкорректных нуворишей. Первоочередными рынками Venturi выбраны Калифорния, Япония, Австралия, и, конечно, родное Монако. Фирма Пастора очень плотно сотрудничает с заокеанским компьютерным гигантом Intel – это его процессор WIMAX осуществляет сложнейшую координацию в работе такого количества батарей. Через Intel сенсационный продукт Venturi постепенно представляют когорте главных светил компьютерной индустрии – людей одновременно глубоко интеллектуальных и несказанно богатых. Именно среди них в ближайшие

два года «выкристаллизуются» первые обладатели удивительной Fetish. Хотя, конечно, самым первым владельцем должен стать принц Монако Альберт II, большой друг Пастора. Впрочем, машиной интересовались уже и российские автомобильные коллекционеры – те самые, кто кует свой капитал на добыче и продаже невозобновляемых природных ресурсов, полное исчезновение коих предвосхищает Venturi.

Fetish действительно открывает путь в мир абсолютно иных, непознанных ощущений от скоростного перемещения на четырехколесном транспортном средстве по автомобильным дорогам общего пользования!

75ОДЕССА-МАМА

«Любимый город в синей дымке тает…», – любовно запевал Марк Бернес, почетный гражданин Одессы. А мы захотели сами «растаять» от чар столицы Черноморского побережья – в пик курортного сезона! Получился… «одесский Привоз» – в том смысле, что мы взяли и привезли новейшую BMW 750i в этот приморский, гордый и гонористый город! Текст и фото: Иван Веснин 123

очему Одесса конкретно для киевлян – это «курорт пососедству»? Железобетонный аргумент, нет, даже асфальтовый: с такой-то гениальной дорогой, соединяющий «Пальмиру» с «Матерью городов русских», вылазка к одесскому взморью при наличии более менее мощного современного авто – дело рутинное и неутомительное. А уж на BMW 750i маршрут Киев-Одесса в жаркую солнечную погоду можно назвать даже «не по-мужски легким»! С этой машиной «топить» 240-260 км/ч на пустынных прямых шикарной трассы Е95 – занятия для ленивого и скучающего. Даже не надо отрывать глаза от дороги, чтобы радовать свое самолюбие высокими показаниями спидометра, ведь проекционный Head-Up Display высвечивает скорость прямо на лобовом стекле перед глазами водителя! …А вот (забегаем вперед!) на обратном пути нам пришлось почти всю дорогу в Киев провести под хлеставшим дождем. Из здравого смысла, мы поставили круизконтроль на 170 км/ч. Даже в каверзных дорожных условиях, эта скорость на 750-й рождает «опасный мегакомфорт»! Тишина и дистанцированность от процесса езды таковы, что сначала впадаешь в блаженное «полузабытье», усиленное сонливо-дождливой погоде! НЕТ – не спать, не спать!!! Nicht schlafen!!! Ну, а лучший «энергетический напиток» серийно поставляется в кокпите каждой «семерки» (и вообще каждой BMW), без дополнительной платы – и он очень «газированный», поскольку это… педаль «газа»! Итак, покрепче руль в ладонях, правую подошву до отказа в пол, и… Через секунд семь-десять этот суперздоровяк V8 Twin Turbo (иногда даже не переключаясь «вниз» на V передачу, настолько у него много тяги!) напичкает «механическим кофеином» всю машину и вас заодно! Тонкая стрелка спидометра моментально устремляется в конец своей шкалы. Ты несешься по водяной колее, да еще с частыми рытвинами (после Умани), и тут трасса внезапно делает значительный поворот – а любое изменение направление возникает внезапно, когда перед глазами на стекле прыгают неслабые цифры («256», «254», «253»…)! НО ты все равно с уверенностью решаешь оставить «гашетку» открытой на полную, и мгновениями спустя понимаешь, что сделал правильное решение – машина совершенно не разумеет остроты момента, она продолжает сливаться, срастаться

124

Европейское великолепие одесской трассы означало для нас одно – 750-я дорвалась до динамической СВОБОДЫ! Хотя – нет, «полусвободы»! Электронный ограничитель «максималки» жестко удерживает BMW в рамках 260 км/ч. На этой скорости «семерка» настолько стабильна (физически и психически!), почти НЕэмоциональна! Так и просятся еще дополнительные 20-30 км/ч! Без «удавки» 750i могла бы разогнаться почти до «300»!

с дорогой! «Семерка» на «максималке» – вот когда действительно в сердце рождается чувство «Доминатора природы», а равно и искренняя гордость за баварскую инженерию! Утомленность и зевоту – как дворниками смахивает! Ладно, уж в ливень электронный лимитер, удерживающий максимальную скорость на 260 км/ч, еще простителен, пусть будет. Но на сухом асфальте одесской автострады в жару – хочетсяхочется-хочется «300», ничего кроме «300»!

И вот – результат, а заодно и цель: покрывшись густой «мастикой» из тысяч убиенных насекомых, «семерка» заезжает в городскую черту Городагероя! 750-я доставила нас в него «нетронуто» свежими, НЕИЗМАЯВШИМИСЯ! При всей своей неукротимой спортивности, эта машина - прежде всего сверхкомфортный «крейсер» для незаметной «расправы» с большими расстояниями! Двойное боковое остекление очень помогает тишине в салоне!

…Несмотря на увлекательность и отраду сверхбыстрой езды, в дороге мы все же решили испробовать функции «лимузинного» комфорта, воспользовавшись вентиляцией и массажем сидений, заодно преодолев скептицизм (у множества Premium-моделей эти приспособления приводят как раз к дискомфорту седоков!). И были отблагодарены! Внутренняя продувка кожи отменная, предотвращает потение, но ничуть не холодит. Ну а «бээмвэшный» массаж – это вообще откровение:

Цвет нашей тестовой «семерки» – черный с синеватым отливом, просто стопроцентно в масть водяной массы великого Черного моря!

125

работа деликатных пневмо-механических «щупальцев» под подушкой кресел превращают таковую в пуховую перину! Ты практически не чувствуешь, что собственно сидишь на чем-то, скорее, ты паришь в воздухе, – в сидячем положении! Просто как ласки пальцев… прекрасной (и умелой) одесситки! И вся эта невесомость спины и «пятой точки» удивительно сочетается с «железной» боковой и продольной поддержкой этих (опциональных) спортивных кресел! МастерМассаж, и какой желанный! Нежеланные же вибрации тела помогает погасить подвеска! Активное шасси Dynamic Drive Control здесь неизбежно, причем на выбор предлагается целых четыре его режима. Comfort безальтернативен в городе, особенно на брусчатке, по которой машина катится пластично, без малейшей дрожи, словно по податливому желе! Жаль, что после 70 км/ч положение Comfort уже чересчур «шелковое», нужно переходить на Normal. Это оптимальный режим, и у более дешевой машины конструкторы оставили бы его одним-единственным. «250» на автобане или «25» по проселку на пути к бане – «Нормаль» переварит любое покрытие и любую скорость с типичной виртуозностью подвесок BMW! Для упражнений со скоростным рулением лучше перейти в Sport – он значительно жестче Normal, хорошо убирает крены, но более чем «жизнелюбивый» при скоростной езде по нашим дорогам. А вот Sport Plus – жертва заблуждений его анонимных авторов! При выборе этого режима стабилизационная система DSC дезактивируется, но только «как бы» (это не полный Off) – она просто разрешает заносы на небольшой градус… Но вот само шасси в Sport Plus неоправданно мягкое! По нашему искреннему мнению, такой подвесочный экстремум должен был быть совершенно «бронированным», практически с нулевыми ходами стоек, только для возможного выезда на гоночное кольцо, или действительно атаки на лимите по дороге с идеальным асфальтом. BMW умеет делать такие бескомпромиссные настройки, достаточно знать самый жесткий режим на модели M6 Coupe. Однако (и это «однако» не в

«Наш Костя, кажется, влюбился!» Кричали грузчики в порту…». Это снова бессмертный Бернес и его Гимн Одессе. В здешнем порту былая армия такелажников давным-давно заменена десятками современных кранов, чьи громадные стрелы так романтично поникли к воде. Но… среднестатистический Костя-одессит сегодня неминуемо влюбится в ЭТУ баварскую Диву!

Очередная «слепота» дизайнерской команды BMW – фигурные задние фонари «семерки». Сами по себе они достойны, но вот в темное время контуры источаемого ими света непростительно напоминают Lexus LS, прямого рыночного конкурента модели! Ночью сзади LS и 7 Series можно запросто спутать! Нелепый и ненужный подарок баварцев в целом безликому японскому седану, ничем не заслужившему такой «стилистический поклон» от великой марки BMW!

Чугунная табличка-указатель Дерибасовской улицы украшает собой панораму из этого прекрасного бээмвэшного кокпита! Интерьер новой 7 series стал лаконичнее внешне, но зато он еще куда более нашпигован высокими технологиями, а класс отделки значительно вырос (обшивка кожей передней панели замечательна!). Знаменитый пионерский джойстик управления iDrive, скопированный с тех пор инженерами Mercedes и Audi, значительно преобразовался, став похожим на конструкцию… двух последних!

последний раз!) лимузинная судьба «семерки» иногда мешает немцам применить именно на ней «120% спортивности»! …И вновь – от фонаря до фонаря! Такое впечатление, что бээмвэшной дизайн-студии облик именно задних фонарей – «до лампочки»! Сейчас никто не спорит, что задняя оптика 3-й серии текущего поколения чересчур напоминала фонари… убогого Nissan Primera образца 1999 г. Сама BMW вскоре признала сие, перечертив (и с каким талантом!) внешность фонарей своей «трешки» в рамках прошлогоднего рестайлинга. Поклонники марки только руками развели: «А почему сразу нельзя было сделать ТАК?!». И вот теперь – рецидив «заднеоптического японского вируса»! Не нужно быть ни экспертом дизайна, ни врагом BMW, чтобы без раздумий согласиться – задние «переливающиеся» фонари новой 7 Series слишком похожи на… кормовые

светоэлементы Lexus LS, который, заметим, появился в начале 2006 г.! У мюнхенской команды явно было время отследить такое непрогнозируемое развитие вещей и успеть подкорректировать стиль фонарей «семерки» до запуска ее на конвейер! Самонадеянность, самонадеянность… Ох, фонарный подвох! Опять этот «тихоня» Lexus каким-то азиатским «шаманством» ненароком конфузит дизайнеров лучших европейских марок! Профиль славного Jaguar XF необъяснимо оказался почти что скалькирован с Lexus GS, а фары все того же GS как будто пересажены на «фейс» новейшего Mercedes E-класса! …Наверное, Крис Бэнгл все-таки правильно освобожден с поста главного бээмвэшного «художника»! Мавр сделал великое дело, полностью переписав «BMWБиблию», но в процессе порубки «дизайнерских дебрей» он все-таки накромсал немало «щепок и опилок»!

Тем не менее, если уговорить себя и перестать замечать оплошности Бэнгла сотоварищи в районе «задницы», глобально стиль новой модели потрясающе удачен! «Что за красивейший авто!», – эта фраза так и просится вылететь изо рта! Не нужно напоминать, какую эпохальную роль играла для BMW предшествующая «семерка», незабвенная Е65-Е68, с которой началась та самая «Дизайнерская революция Бэнгла»… А нынешняя машина как раз призвана реорганизовать «революцию» в «эволюцию», а еще честнее – начать «Книгу баварского стиля» с чистой страницы! Недаром как раз новая «Седьмая» зачала принципиально другую систему внутрифирменных обозначений, стартовав с кода F01! Поколение №5 у BMW №7! Визуальная компактность – вот главный стратегический успех новинки! Машина больше по всем измерениям своей 127

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Венское «барокко» одесской Оперы, помпезные своды которой украшают город с 1887 г. Это здание прославлено Эйзенштейном в его «Броненосец «Потемкин». Историки сегодня согласны с тем, что в реалии во время восстания в апреле 1905 г. никакого обстрела Оперы артиллерией «Потемкина» не было! Но кинематографист нарисовал захватывающую «пушечную сказку»… Опера сопровождает New 7 Series с ее первых рыночных дней – реклама демонстрировала машину у колонн Мюнхенской Оперы, глася: «Пласидо Доминго всегда срывал рекордные в музыкальном мире овации – зал стоя рукоплескал ему целых 80 минут!». Мы же не переставали аплодировать машине сидя – прямо в ней!

128

BMW 750i

предшественницы (в среднем на 5-10 см), однако внешне New 7 Series предстает, скорее, в образе… возмужавшей «трёшки» BMW! А для 5-метрового «членовоза» это оглушительный комплимент! Стиль куда более классический, чем у предыдущей «андерграундской» 7-й серии, однако, отбросив претензии на футуризм, F01 служит не творческому самовыражению того или иного дизайнера, а высшей Истинной Красоте! Мы уверены – эта машина долго не состарится! В ней мудро слились арийская породистость с нечуждой BMW элегантностью в духе a la Latino! …Латинская аура веками витает над Одессой. Личности, которые два века назад ковали ее внешний архитектурный ансамбль и внутренний спиритуальный колорит – это франко-испаноитальянская братия: Дерибас, Ланжерон, Боффо, Торричелли, Моранди, Деволан, Ришильё, Фрапполли… И «проевропейская» природная элегантность – конек современных одесситов! Удивительно, но летом в пятницу-субботу вечером одесситки почти поголовно выходят на улицу в парадных нарядах, типичный evening dress! Сотни террас кафе и ресторанов начинают выглядеть театрально, картинно! Bravissimo, Odessa La Bella! Вообще, большинство тех, кто впервые приезжает в Одессу, поначалу недоумевают – отчего же она слывет столь харизматической, самобытной, уникальной!.. Вправду сказать, внешне город подавно утратил перфекционистский европеизированный облик (о котором напоминают лишь гравюры начала XIX века), массированно «разбавившись» унылым уродством совдеповских застроек. Но надо провести здесь какое-то время, проникнуться в одесскую среду и ее повадки, прочувствовать неповторимый хитровато-расслабенный, негасимо увеселительный, оптимистический дух «проветриваемого» портово-куротного города!!! Одесскую атмосферу нужно выразить французским термином savoir vivre (искусство жить). И потом это очень молодой город, во всех смыслах – в нынешнем году ему исполнилось 215 лет, как собственно Одессе (до 1784 г. это было татарско-турецкое поселение Хаджибей – не поверишь, хоть убей!). А процент (веселых) жителей в возрасте до 30 лет здесь один из самых высоких в Украине!.. Только после цикла непридуманных жизненных «лекций» в прочтении Одессы и одесситов, появляется стабильная, не проходящая с годами симпатия к этому озорному месту! Досадно только, что Одесса, этот самый космополитический город на просторах всего бывшего СССР, оазис свободолюбиво-непокорного смешения кровей, ветвей и идей, нынче так явно тяготеет к сегодняшней авторитарной России! Тем самым одесситы невольно противятся насаждению в их городе «украинскости», в первую очередь неотвратимому переходу на «державну мову». Одно только украинское написание Одессы с одним «с» коробит многих местных жителей (вспоминающих то и дело, что красивое имя произошло от доисторического греческого поселения Одессос). Хотя – в глубине пророссийской ориентации региона кроется банальная материальная почва! Прагматичные одесситы знают, что именно русские туристы – самые 129

Общепризнанный оазис всеукраинской Luxury-жизни – великолепный торгово-развлекательный центр «Сады Победы», очаг одесского гламура мирового класса! Исключительно удачный образец современного Art-Deco, вполне в духе стиле новой «семерки»!

130

многочисленные, самые транжиры! В летний сезон на улицах города чуть ли не каждый четвертый автомобиль – с номерными знаками Rus, россияне не скупятся оставлять «длинный рубль» в наиболее дорогих заведениях! Заодно и на всю экономику Одессы льется дождь российских инвестиций, активно вкладывающих нефтедоллары во всевозможные отрасли! Впрочем, «Рука Москвы» дотянулась и до судьбы этой «семерки» BMW – мировая премьера семейства F01 с помпой и шоу состоялась на Красной площади, летом 2008 г., за считанные недели до кризиса! …Знатная присказка одесситов, полная сарказма и двойного смысла, гласит – «Дорогие россияне»! И они действительно дорого платят за любовь к себе этого города! …А новая BMW 750 в любой момент «отплатит» сторицей своим владельцам за психологически непростое для стратегов марки, но единственно верное решение о внедрении турбонаддува! Маркетологи BMW явно «недоделали» публичный акцент на переходе к турбированному мотору! Слишком долго Мюнхен клялся в верности безнаддувным агрегатам,поэтому нынешний переход всей гаммы компании на Turbo, пусть и реально несущий несказанный позитив машинам, вызывает неосознанную стеснительность бээмвэшников… Им надо было вообще сделать сей новоприобретенный «Битурбизм» (а вовсе не дружелюбную экологии систему Efficient Dynamic) главной темой рекламной пропаганды при запуске новой 7 Series! Не дадим соврать – любой автомобильный знаток, встречавшийся нам за неделю теста 750-й, не ленился спросить: «А, это уже новая «семерка», которая с Битурбо?!». BITURBO – чудотворное слово, которое за несколько лет «накачало» продажи топ-моделей AMG! Именно для исключения неизбежных ассоциаций с Mercedes на колпаке нового бээмвэшного мотора написано не «Biturbo», а «Twin Turbo»! Но в любом случае – двойной турбонаддув баварцев технически совсем другой (как и его эффект), нежели Biturbo от Mercedes. BMW в процессе своего возврата к турбинам смогла полностью, принципиально переиначить поведение турбомотора, заставив его работать с полной отдачей в широчайшем поле оборотов!

Несмотря на вечно молодцеватое очарование, физически Одесса – город запущенный, НО дух его НАПЫЩЕННЫЙ! Одесские дворики – это, конечно, отдельная «песня», но на наши головы также обрушилось и обаяние местных балкончиков всех мастей!

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

BMW 750i

«Семерка» – это Туз! Светский выход 750-й на «гранитном» архитектурном Приморском бульваре! При энергичной езде у мотора V8 Twin Turbo молодецкий аппетит. Что ж – где здесь поблизости заправка одесского КОШЕРНОГО «ШЕЛЛА»?! 132

У 750-й разгон с места до «сотни» омологирован на 5,2 с. (похоже, специально с добровольным занижением – дабы не возмущать политкорректную антиавтомобильную общественность Запада)! 407 л.с. – нормально, хоть и не аномально много по нынешним меркам. И, несмотря на изображение «50» в названии модели, на деле объем мотора – всего 4,4 л. Но – к черту цифирь: брутальное «воззвание» ногой к правой педали поднимает восстание «Потемкина», и по-революционному «рвет подметки» при старте с места! Не знаем, какие реальные секунды показали бы замеры, но модель побеждает все и вся своими чувствами, переживаниями ядреного, пушечно-ядерного ускорения! Она «палит» на зависть большинству спорт-каров!!! 750-я несопоставимо ГОРЯЧЕЕ аналогичного Mercedes S500/W221 (безнаддувного)! Для достойного сопротивления этому «биммеру» за рулем S-класса нужно ехать как минимум на его «шестисотой» версии, 12-цилиндровом S600 Biturbo! Еще один Biturbo с дюжиной цилиндров, Bentley Flying Spur, по сравнению с 750i чувствуется валким, задумчивым («турбояма» фольксвагеновского мотора W12 не перестанет разочаровывать!) и, как следствие, …медленным – несмотря на преимущество в четыре цилиндра, полтора литра и полторы сотни «лошадей»! Мы «приземлили» на старте с одесских светофоров

не один Flying Spur, улетев на нашей «семерке» далеко-далеко от тужившихся седанов с «Крылатой «B». Что же касается разгона Lexus LS460, который так некстати« подгадил» BMW с обликом задней оптики, то… Пилоту «семерки» НЕ придется рассматривать «круп» LS. Это водитель «японца» ВСЕГДА будет вынужден вглядываться в исчезающие вдали «хвостовые огни» 7 Series – BMW играючи заставит понять «черепаший» уровень динамики «Лексуса». Ведь у 750-й собака (или гепард?!) зарыта в непередаваемо «зубастом» крутящем моменте – 600 Нм сама по себе более чем серьезная величина для бензинового двигателя (тем более, столь небольшого объема), однако главное – в их «нижайшей дислокации»! 100% тяги вступают в дело уже на 1750 об/мин – на оборотах, при которых у большинства аналогичных моторов не «всплывает» и трети от такого количества ньютонметров! А какая «боеготовность» коленвала!!! Чистый сюрреализм – видение стрелки тахометра, которая от сильного нажатия на «газ» буквально за секунду вспрыгивает с 2000 прямо-таки до 6000 об/мин, и почти тут же ей нужно переходить на следующую передачу!!! Здесь, кстати, нельзя не упомянуть о странной оплошности все тех же маркетологов – у машины, где игра с тягой доставляет столь дьявольское наслаждение, не предусмотрено даже в виде опции нарулевых

«Плавник» накрышной антенны BMW рассекает воздух на фоне остроносого купола величественного Спасо-Преображенского собора (построен в 1837 г.) работы Д. Фраполли. Здесь звонит самый большой колокол Украины, весом 14 150 кг!

Посещение «Посейдона»! Самый бомондный и престижный яхт-клуб Одессы. Собственно яхтенная техника здесь далека от уровня Монте-Карло – никаких вам океанских «посудин» по 50 м длиной. Однако! Толчея из «Бентли», «Роллсов» и «Майбахов» на паркинге «Посейдона» задвинула даже нашу 750-ю в разряд «скромного транспорта»!

133

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

BMW 750i АКТ II: «Активность пилота». Если вы проигнорируете грандиозные способности электроники и отправите ее «за кулисы», то ни габариты, ни вес «семерки» не помешают прочувствовать самые приятные манеры мощного заднеприводного спорт-седана! Кричащие скольжения «хвоста» исполняются машиной с похвальной ловкостью и легкостью. И даже в эти моменты «семерка» ни за что не собирается становиться неподконтрольной – небольшой переброски руля достаточно для возвращения машины в положение «прямо». У BMW это всегда действительно УПРАВЛЯЕМЫЙ ЗАНОС!

АКТ III: «Активность «Актерского Букса»! Отключенная DSC включает у 750-й потайную функцию «выпечки пончиков-donuts» (фото на странице справа)! Всегда можно порадовать себя и друзей порцией вот такой обжигающе-дымящей «кулинарии». Кстати, теперь стабилизационные «кибер-наручники» отключаются обычной «земной» кнопкой на видном месте, тогда как у прежней «семерки» нужно было лезть в глубины субменю системы iDrive! 134

У BMW и представительский седан – это типичный driver`s car, к тому же наделенный «многоактной» управляемостью.

АКТ I: «Активность электроники». Новейшая стабилизационная система DSC позволяет совершенно безбоязненно проходить крутые виражи с явно завышенной скоростью и в очень смелом стиле! 750-я без намека на срыв вгрызается в самую рискованную траекторию. На взгляд невозможно поверить, что скорость машины в данном вираже хорошо за 150 км/ч, – только крены кузова и «складывающиеся» боковины шин выдают реальный супер-ритм! Это прекрасно для тех, кто хочет лихо использовать огромные динамические резервы модели, не слишком разбираясь в приемах гоночного пилотажа! Кроме чистой безопасности, как уже стало привычным, DSC позаботится и о знатоках – ее слаженные действия буквально «разлагают» недостаточную поворачиваемость: передняя ось как по приказу «десантируется» внутрь апекса!

Кокон & «Кокон»! Престижный одесский молл fashion-бутиков «Кокон» и «семерка», которую иначе и не назовешь, как быстроходным пятиместным Коконом на колесах! Способности машины всячески холить своих обитателей, отгораживая их от тревог «забортной» среды, поистине «многоэтажны»!

paddles – рычажков для ручного переключения передач (которые ставятся сегодня на сотни самых обыденных слабосильных моделей)! Можно руководить выбором скоростей трансмиссии красивым рычагом-селектором между передних сидений. Но это, конечно, совсем не столь приятно, быстро и интуитивно, как «расправляться» с передачами при помощи кнопок/пластин на руле! Отсутствие таковых на «семерке» – явно плод слепой догмы, что, дескать, «7-я серия – это дородный лимузин, ему не нужны аксессуары спорт-каров». Но – если уж у BMW даже представительские седаны получаются с суперкаровской динамикой и гиперадреналиновым темпераментом, извольте предлагать пилоту элементарные атрибуты современных спортивных машин! …Нам выпал неожиданный шанс убедиться, НАСКОЛЬКО же новый Битурбо-V8 «буянистее» своего безнаддувного предшественника. В самом начале петляющего, но очень «ходового» Французского бульвара Одессы мы повстречались с черной BMW 650 Cabriolet (чистая классика: опущенная крыша, одесские номера, за рулем нетерпеливый брюнет и трепетная блондинка рядом!). Это была «схватка одноклубников» – дуэль началась сама собой, без провокаций одной из сторон! Полный «газ», экстренные торможения, метания из ряда вряд, лавирования между автобусами и маршрутками, а в разгар соперничества – пролеты на «красный». Так вот – турбоураган 750-й на самых коротких прямых буквально пыльной бурей уносил наш громоздкий Limo в отрыв! 4,8-литровая атмосферная «восьмерка» на 650-й теоретически уступала всегото 40 «лошадей», да и 6 Series (даже в версии кабриолет) будет

Потемки спускаются на знаменитую Потемкинскую лестницу. Построенная в 1841 Г. на средства графа Потемкина, эта величественная пешеходная аллея, ведущая к морскому порту, насчитывает 192 ступеней, – и очень крутых. 750-я тоже выступает здесь КРУТО, и – только на I ступени (трансмиссии), люто стартуя «газ в пол», подпаливая задние покрышки на диву прохожих! А с вершины холма на это «автохулиганство» взирает статуя графа Люка де Ришильё, первого губернатора Одессы!

полегче! Однако пока одессит«шестерочник» загонял свой V8 к высоким оборотам, наша «семерка» раз за разом уносилась вперед! Приходилось то и дело отпускать «газ», дабы соперник снова поравнялся с нами. Под конец мы из «гуманитарных соображений» сыграли в поддавки, сбросили ритм, дав 650-й скрыться. Чтобы совсем уж не унижать смелого плейбоя в глазах его спутницы! Новая «семерка» без напряжения обставляет большинство серьезно мощных спорт-каров! Мы подумали, что будь тот наш одесский конкурент не на 650-й, а даже на 10-цилиндровой 507-сильной M6, все равно «пороховая» турботяга 750-й в реальных городских условиях дала бы преимущества нашей «люкс-барже»! Нет сомнений, что купе и кабрио 6 Series более чем нуждаются в данном новом моторе, но, скорее всего, это уже дело следующего поколения «шестерки»! На брусчатке, сыпучем покрытии, и уж тем более под дождем мощное нажатие на акселератор гарантирует пробуксовку и легкое виляние задка – даже при полностью активированной стабилизационной системе! Так что скорое появление полноприводной 750x насущно необходимо, особенно для той клиентуры (пока большинством остающейся в клане Mercedes S-класса), которой нужен пусть и мощный, но, так сказать, покорный лимузин! Кстати, 4х4 явно ЕЩЕ усилит бойцовую разгонную динамику 750-й, ведь отличная бээмвэшная трансмиссия xDrive передаст энергию V8 Twin Turbo на дорогу куда «конкретнее», чем задний привод! Полный привод стоит на

137

«Бронзовое яблоко раздора» – нашумевший скандалами памятник императрице Екатерине II недавно всетаки воздвигнут на Екатерининской площади Одессы. Странно, что вольнодумная Одесса именно сейчас так настойчиво решила отсалютовать зловещей личности российской тирании! Явно протест одесситов, всеми силами противящихся украинизации их города… Но в любом случае: красивая декорация, дабы запечатлеть державную стать нашей BMW 750!

138

Вдоль по Дерибасовской! Субботний летний вечер – разве есть лучший момент для гордого дефиле на новенькой 750-й по самой прославленной авеню не только Одессы, но всего Черноморского побережья?! Наклонность Одессы к латинским корням видна повсюду – сзади сияет неоном симпатичный отель с донельзя итальянским именем Frappolli (в память о семье архитекторов Фрапполли, отстраивавших Одессу)!

6500 евро дороже классического – для такой дорогой машины это почти незаметная разница. Не беремся сказать, как дебют полного привода скажется на магической маневренности «семерки». Однако заднеприводная версия машины – это некий невероятный XXXXXL-карт! Здесь, как и в обсуждении дизайна, снова приходит такая аналогия – «Это как большая 3 Series, не иначе»! Ни один автомобиль этого сегмента «членовозов» и близко не обладает такой «пчелиной» мобильностью, легкостью! Как тут ни воздать хвалу еще одной инновации модели – всем четырем поворотным колесам! Система 4Wheel Steering значительно «затачивает» верткость этого громадного седана на небольших городских скоростях! Вообще, в руках практически любого водителя «семерка» сразу же бросается «крутить роман» с самыми капризными поворотами – носится, рулится, изворачивается, вписывается, подчиняется (см. детали в подписях к нашему фоторепортажу)! Вот только 750-й не помешало бы более «когтистое» торможения. Еще лет десять назад BMW считала своим долгом ставить самые мощные тормоза даже на базовые модели. Но сегодня техника в этой области продвинулась очень далеко – применение наилучших компонентов могло бы удорожить ту же «семерку» на 20-30 тыс. евро!!! И баварцы предпочитают на конвейере ставить диски и суппорты средненького уровня, рассуждая так: «Большинству владельцев с лихвой хватит и такого, а те немногие доки сами потом инвестируют

Короткобазная версия, которая так подходит суперспортивному нраву машины, все равно дает предостаточно места для ног! Задняя «ложа» 750-й раскрывается тут на фоне потрясающего одесского шик-ресторана Columbus, выполненного в виде корпуса старинного весельного корабля-корсара, накренившегося вбок, словно его ворочают волны!

139

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

BMW 750i

Мы специально отобразили новейший мотор V8 Twin Turbo вместе с «пирамидами» могучих портовых кранов. Ибо это двигатель-монстр! Не обращайте внимание на его «скромную» мощность в 407 л.с., на практике баварский агрегат придает 2-тонному Limo суперкаровскую динамику!

в тюнинг профессиональных суперспортивных механизмов»! Но есть ли область, где новейший двигатель хуже прошлых Non-turbo «восьмерок»?! Да! Шум двигателя теперь низведен до второстепенного фактора (вообще, цивилизованные турбомоторы всегда принципиально тише атмосферных). Даже в моменты своих отчаянных усилий двигатель верно хранит «акустический холод» – лишь легкий и удаленный гул (никакого свиста турбин!) позволяет понять, что под капотом совершаются настоящие термические подвиги! Для «тепличного» представительского Limo это, скорее всего, правильно. А вот на других, чисто спортивных моделях BMW, где со временем будет применяться этот агрегат, баварцам придется «продырявить» природную «немузыкальность» мотора за счет басовитых Rock-n-Roll-глушителей! И, конечно, физика неумолима к расходу топлива! Безнаддувные «восьмерки» BMW уже годами шокировали неподражаемой бережливостью, обычно свойственной 2-литровым «четверкам»! V8 Twin Turbo вне действия этого феномена – несмотря на набор всех бээмвэшных суперсистем, оптимизирующих работу мотора, Битурбожар нагнетает в «восьмицилиндровый пожар» жирные струи бензина! Шустрая езда по городу не обойдется без показателя 30 л/100 км, и высокие скорости на автостраде обернутся примерно тем же самым. И только если сдержанно катиться по трассе (на круиз-контроле) в режиме 160 км/ч, когда двигатель на VI передаче едва превышает 2000 об/мин, сжигание горючего упадет до 15 л на «сотню». New 7 Series продолжает и укрепляет традицию своего рода по «выжиганию» ваших дензнаков финансово запальчивыми, но ментально заманчивыми опциями! Кроме мотора, трансмиссии и кузова, почти все, что в машине так неотвратимо нравится, будет стоить вам немалых Extras к базовому ценнику. Великолепные сиденья, особая кожаная обивка приятных оттенков, элегантные колеса нормального диаметра (для достойного облика нужно минимум 19 дюймов), мультимедийные приятствия – каждая

строчка обернется четырехзначной суммой в евро. В финале даже наша 750i, короткобазная, но исключительно «длинноопционная», забиралась за отметку 130 тыс. евро. It`s OK – ведь, например, глотавший пыль из под колес нашей «семерки» Bentley Flying Spur стоит ровно в два раза дороже! Только не надо изначально обольщаться относительной доступностью цены «голой» машины (около 100 тыс. евро), как просто недопустимо сэкономить хотя бы на одной опции, которую вам хочется!!! Удлиненная 750Li (+ 14 см в районе задних дверей) обойдется всего лишь на 2500 евро дороже – в принципе, за эту небольшую переплату не стоит отказываться от возможности получить уже откровенно лимузинный вариант, который все же в любом случае выглядит респектабельнее! Правда, еще раз упомянем, что «спринтерский» нрав и общие спортивнодрайверские замашки «семерки» органичнее уживаются с коротким кузовом! По этой же самой причине НЕ советуем крохоборничать, соглашаясь на версию послабее, убеждая себя, что «мне и той динамики достаточно»! Хватит-то, в принципе, и разгона BMW 120, просто… как можно ради двадцати тысяч евро лишать себя переворачивающих эмоций 750-й?! Покупка «семерку» без нового мотора V8 Twin Turbo – равнозначна посещению Одессы БЕЗ хождения на пляж и купания в море! О-о-о! Одесса даже не пытается быть идеальной, но она все равно обожаема! Создатели же новой «семерки» из себя выходили, чтобы сделать машину абсолютно идеальной, однако без (едва различимых) «сучков и задоринок» не обошлось. И все же к этому автомобилю просто невозможно не питать искреннюю любовь, неизбежную, почти как сыновнюю любовь к матери! «Одесса-Мама» – возвещал Одессит-№1, Леонид Утёсов! BMW 750i кинулась в пропасть рыночных страстей, на самое дно экономического кризиса, поэтому ей сейчас сложно воспарить высокими продажами, но это в любом случае – монументальный «утёс» в мире элитных автомобилей! «Семёра-Мама»!

Благочестивая баварская 7 Series повернулась задом к толпе гуляющих-отдыхающих, а лицом – к колоннаде дворца Одесской мэрии (1834 г.). Совсем иначе «повел себя» стоящий в двух шагах отсюда бюст карбонария Пушкина: царские власти отказались финансировать памятник поэту. Прогрессивные одесситы сами скинулись на это благородное дело, но «отплатили» тем, что установили статую… спиной к мэрии!

141

Ariel Atom S KTM X-Bow Lotus 2-Eleven S Три распоясавшихся «сорванца» в джунглях!

В СЛЕДУЮЩ

LOTEC Sirius 1200-сильная ультра-раритетная мега-ракета!

Rolls Royce Drophead Coupe

ИХ ВЫПУСКАХ

Император кабриолетов в экслюзивной мизансцене на Лазурном берегу

Bugatti Veyron EB16.4 ОН! САМЫЙ! ВЕЙРОН!