PREMIUMCAR#04 (2010) by Premiumcar

• Карабканье по Карпатам на Audi Q7 • BMW M6 Convertible во льдах Альп • Hummer H1 vs. Hummer H2

Ro s Royce Phantom Drophead Coupe

ИМПЕРАТОР КАБРИОЛЕТОВ ЕГО Величество & Сиятельство & Преосвященство!

w w w . n b s . k i e v . u a

№4 ЗИМА2010 www.premiumcar.com.ua

Зимой любовь всегда приходит в платье белом!...». Наша любовная работа по созданию коллекционного артальманаха зимнего выпуска тоже невольно окрасилась в белоснежные (потому что в «белые» и в «снежные») тона! Начнем с нашей экспедиции по родной Украине – разведки малоизвестных широкой публике перевалов Карпат на безотказном Audi Q7 3.0 TDI. Трудяга дизель не сплоховал, продемонстрировав - суровый горный поход сквозь грязевую кашу может проходить в комфортной «салонной» атмосфере, присущей существованию в стиле Luxury! Почин смелого покорения гор подхватила и другая наша «VIP-приглашенная». Причем здесь в схватку с зимой вступил не «железный» выносливый внедорожник, а… самая дорогая BMW, изнеженная, знатная и априори ЛЕТНЯЯ M6 Convertible! В честнобескрышном состоянии она подавила сопротивление альпийских льдов&снегов, добралась до высокогорного лыжного курорта, начальственно примкнув к гоночному легиону своих «пропеллерных» BMW-соплеменниц!!! …На солнечном побережье Cote d`Azur снегу не место, но обе машины, заснятые нами в этом богом избалованном регионе, преисполнены «белизны»! Ибо это – плоть от плоти БЕЛАЯ КОСТЬ, одухотворенная «механическая знать» всемирного масштаба! Надменно-неимоверно аристократический кабриолет Rolls Royce Phantom Drophead Coupe – это такая ВЕРШИНА, коей пожизненно уготовано существовать в поднебесных высотах, фигурально говоря, в непреходящем белом ореоле из снегов и облаков! А 99,999999% обитателей Земли на этот «Пик Фантомизма» будут взирать, задирая голову высоко в небо, словно пялясь на Джомолунгму! Ибо в мире автомобилей эта машина однозначно занимает то же самое положение неоспоримого The Number One, что и непальская Госпожа-Гора! КСТАТИ, число альпинистов, покоривших за все время Эверест – всего порядка 3500 человек – прямо сопоставимо с количеством «фантомистов»,

коим довелось хоть раз проехаться в этом суперкабриолете Rolls-Royce! Впрочем, не у всех истинных ценителей автомобильного дворянства есть Phantom-бюджет. И когда вы чувствуете в себе непроходящую жажду принадлежать к «белокостной» элите, но желтизна «лимона» (то есть миллиона долларов!) за обладание «Роллсом» (пока) вызывает кислую мину, то партию достойнейшей пассии мастерски сыграет ОНА - латинская раскрасавица Maserati GranTurismo. По «римскому» происхождению она, скорее, жгучая «Брюнетка», но по своему социально-эстетическому статусу Maserati - чистокровная «Блондинка»!

БЕЛОЕ И ДУМЫ

Как это ни странно, но у двух артистов нашего тропического 4x4-шоу Hummers in Thailand тоже многое «белым бело», пусть они внешне и до рези в глазах желтые! Правда жизни в том, что: А) несмотря на свою демонстративную милитаристскую «закваску», они неизлечимые «белобилетники»; Б) «Хаммеры» еще и «белоручки», ибо какая бы безграничная проходимость у них ни была, большинство частных владельцев Н1 и Н2 никогда не покинут на своих любимцах чистенького асфальта модных городских авеню! Поэтому-то мы все-таки напомнили о природном призвании рода Hummer, отдав честь почерневшему от пороха сражений старому служивому «боевому коню» Humvee! …Ну, и, конечно, бело-зимнее настроение в мозгу не могло не вызвать заключение – «Как же классно выглядят белые машины»! Даже какой-нибудь заурядный Nissan или неприметный Kia в облачении современного «белого перламутра» приобретают такую звездно-престижную ауру, которая… им НЕ была на роду написана их же собственными создателями! Ушлые янки уже давно подметили - White is a new silver! И мы ТОЖЕ за то, чтобы белые автомобили все больше «выбеливали» привычное серебристо-черное автозасилие на наших улицах (а заодно - и сумрачнонегативное настроение в наших душах)!!!

Иван Веснин главный редактор editor@premiumcar.com.ua

Счетчик суммарных лошадиных сил тестовых автомобилей в выпуске

2 1 3 5

Foto: Catherine Morin

Подписной купон Ф.И.О. Индекс

Город

Улица Дом

Квартира

Телефон E-mail Подпись

Стоимость годовой подписки – 200 грн. Стоимость подписки на 1 номер – 50 грн. Количество выходов в год – 4

01054, Киев, ул. Павловская, 10, офис №7, Украина

Правила оформления редакционной ПодПиски:

Также вы можеТе оформиТь и оПлаТиТь ПодПиску:

• Заполните подписной купон

• В любом почтовом отделении Украины –

• Оплатите подписку по приведенной квитанции в любом

подписной индекс по каталогу ДП «ПреССа» - 37750

отделении банка или используйте ее как образец для заполнения бланка почтового перевода

• Всеукраинское подписное агентство –

• Отправьте купон и квитанцию об оплате (или их копии)

подписной индекс 37750, тел.: +38 044 502 0222

в редакцию по номеру факса: +38 044 331 0878 или по адресу:

• Подписное агентство «KSS», тел.: +38 044 585 8080

01054, Киев, ул. Павловская, 10, офис №7, Украина

• АОЗТ «САММИТ», тел.: +38 044 521 4050

• Подписная цена включает стоимость доставки • Все вопросы, связанные с подпиской, Вы можете задать по телефону : +38 044 331 0878 или по e-mail: info@premiumcar.com.ua

ЗИМА2010 В ЭТОМ НОМЕРЕ

Журнал PREMIUM CAR © Зарегистрирован в Министерстве юстиции Украины Свидетельство КВ №14837-3808Р от 26.01.2009 Учредитель Иван Веснин Издатель ООО «National Business Solutions» Издается в Украине с апреля 2009 г. Издается в России с марта 2005 г. Выходит 1 раз в квартал, 4 раза в год. Тел./факс: (+38 044) 331 08 78 Тел.: (+38 093) 458 14 14 Тел.: (+38 050) 727 77 77 Email: info@premiumcar.com.ua www.premiumcar.com.ua Адрес редакции/Postal address: 04053, Киев, Бехтеревский пер., 4-в, оф.305, Украина 04053, Kiev, 4-v, Bekhterevsky per., office #305, Ukraine Главный редактор/Editor-in-chief Иван Веснин/Ivan Vesnin Директор издательства/Publishing director Наталья Болотова/Natalia Bolotova director@nbs.kiev.ua Европейский редактор/European editor Дени Морен/Denis Morin Исполнительный редактор/Executive editor Галина Демидова/Galina Demidova PR-директор/PR-director Максим Павленко/Maxim Pavlenko Шеф-промоутер/Chief-promoter Алина Коханко/Alina Kokhanko Стратегический консультант/Strategic adviser Жанна Провозьён/Zhanna Provozion Спецпроекты/Special projects Сергей Шевчук/Serhiy Shevchuk Тест-драйв редактор/Road-test editor Арно Тревизиоль/Arnaud Trevisiol Верстка, препресс/Design, prepress abprint.com.ua тел.: (044) 222 74 25 Отдел рекламы/Advertising department Владимир Медведев/Vladimir Medvedev Представительство в юго-восточном регионе: тел.: (+38 067) 563 85 21 Юридическое обеспечение/ Lawyer support www.net-law.biz Автор текстов и фотоматериалов – Иван Веснин (за исключением случаев, отмеченных отдельно)/Author of stories and photos – Ivan Vesnin (except otherwise stated). Отпечатано в Украине ООО «Аванпост-Прим» Тел.: (044) 222-55-66 www.Tipografiya.kiev.ua Тираж 10 000 экз. Подписной индекс по ДП «Печать»: 37 750 Рекомендованная розничная цена – 100 гривен Распространяется адресно руководителям крупнейших украинских и международных компаний, а также в автосалонах, банках, бизнес-центрах, представительствах, по подписке, в розничной торговле. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Перепечатка и воспроизведение иллюстраций и текстов возможны только с письменного разрешения редакции. Copyright 2005-2010 PREMIUM CAR

SUPERCARISSIMO Открывающиеся «в другую сторону» двери Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe – как Путь в Другой Мир! «Млечный путь» абсолютистского Генетического Гедонизма! Это уже НЕАВТОМОБИЛЬ, а наземная трансконтинентальная яхта!

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА Один из самых авторитетных Premium-внедорожников, здоровенный Audi Q7, претерпел плановое косметическое омоложение. А мы и еще от себя добавили ему тяжелых физических процедур «оздоровления» – грязевые ванны и снежно-солевое «обтирание» на лечебном воздухе диких перевалов Восточных Карпат!

100

АЭРОМОБИЛЬ BMW M6 Convertible – самый дорогой из сегодняшних серийных “биммеров”. Подходящий снаряд для того, чтобы навестить гоночных сородичей (с пропеллером на капоте), проводящих всю свою карьеру в объятиях льда и снега! Мы в гостях у неподражаемого ледового чемпионата Trophee Andros во французских Альпах!

124

SUVЕРЕНИТЕТ Гражданская версия «бомондного спецназовца» Hummer H1 ушла в историю, но его «урбанизированный» наследник H2 остался на нелегком рыночном посту – переживать тяжелые кризисные времена... Мы воздали торжественные «ветеранские почести» легендарному H1 – на орденоносной базе Тайского ВМФ! «Мелкий отпрыск»-H2 неотступно ассистировал церемонии!

РЕТРОСПЕК Д ИВА Общество требовало от автоиндустрии «демобилизации» военного Hummer, из-за чего мы все получили целую вереницу его «Клонов на гражданке»! Но фронт ратных дел прародителя клана «Хаммеров» не только не свернут, а бурно расширяется с каждым годом! Какие там сводки с Humvee-передовой?!

КУПЕРВЕНСТВО Редко какой автомобиль выходит такой круглой удачей, как новая Maserati GranTurismo. Она, что называется, получилась! Гениальный дизайн, отличный комфорт и простор салона, грамотные ходовые качества, надлежащее качество изготовления – купе Maserati больше не засидится в разряде “маргинального выбора для смельчаков”, став равнозначной альтернативой GT англо-саксонских брендов! А чего стоит латинский шарм Maserati!...

Лазурный

ОБЕРЕГ Текст и фото: Иван Веснин

SUPERCARISSIMO

Rolls Royce Phantom Drophead Coupe

La Basse Corniche в своем несказанном репертуаре – легендарная артерия, зажатая между скалами и Средиземным морем! И сейчас по ней «течет» ее самый важный «наполнитель», люкс-субстанция по имени Rolls-Royce!

ик! Нет, это не намеки на глаголы «тика'ть» или «ти'кать», а два существительных, коими существует сие сиятельнейшее Светило автомобильной цивилизации, безоговорочно носящее звание «Главный кабриолет планеты Земля», Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe! Перед нами величайший автомобиль, МЕССИЯ! Он квалифицированно, императивно превосходит всё, всех и вся, когда-либо явленное миру прежде! Ажитация чувственной души такова, что предстоящее нам действо вызывает… нервный ТИК! Такое состояние – омоним материалу, который стал этой машине пожизненным «родовым пятном», то есть корабельному ТИКУ! Источником вдохновения для реинкарнации легендарного кабриолета Rolls-Royce стали шикарные яхты – любимый объект инвестиций буржуазии. Яхтенная тема – изящный конек (нет, даже киль!) образа и оформления кабриолета. Верхняя часть «палубы» Drophead – массивная окантовка вокруг пассажирского кокпита (так называемое tonneau), отделана изумительными панелями тикового дерева! На каждый автомобиль требуется более 30 деталей из тика, все они обработаны специальным корабельным маслом. «Морские» тиковые детали должны каждый год покрываться морилкой – на «верфях» официальных дилеров! Фактура и выделка этих деталей – прямая копия знаменитых катеров Riva, самых помпезных и изощренных, этаких материализованных символов понятия La Dolce Vita. Сибариты всего мира поколениями не могут представить свою жизнь без упоительного владения одним из творений Карло Ривы! А кабриолеты Rolls-Royce всегда считались чем-то вроде «обязательного приложения» к коллекции лодок Riva (или наоборот). Поэтому теперь логика восторжествовала: наземное и наводное транспортные средства аристократии дразнят сиянием деревянных поверхностей. Drophead – колесная яхта! В социальном «срезе» Drophead – тоже «моряк»! Он для людей, многие из которых хоть никогда не работали матросами или капитанами, но все равно «профессионально повязаны с морем»

SUPERCARISSIMO

Rolls Royce Phantom Drophead Coupe

«Глубоководный» кокпит Drophead Coupe словно хочет сравниться размерами с мариной Сен-Жан-Кап-Ферра, крошечного, но «драгоценного» полуострова, «отросшего» в Basse Corniche на полпути между Ниццей и Монако! Именно на этом «аппендиксе» расположены сам-м-мые роскошные имения Лазурного берега, в том числе Вилла Эфрусси-Ротшильда, в которой так часто любят гулять русские олигархи… А выйти на прогулку задним пассажирам «Роллса» очень просто – двери такие широкие, что «достают» почти до заднего отсека! Полированная сталь капота под солнцем Ривьеры слепит не хуже дуги сварочного электрода! Rolls-Royce вскоре выпустит гибридные «полуэлектрические» версии, так надо заодно этот гигантский капот покрывать солнечными батареями – и внешне будет неотразимо, и светового электричества с такой площади хватит для вспомогательного электромотора! 30

– например, им подчиняется флотилия нефтеналивных танкеров или хотя бы, на худой конец, флот сухогрузов! И нет для такого всеохватного «маринизма» Rolls-Royce более органичной «акватории», чем баловень небес, любимец богов – La Basse Corniche, прибрежный «змеевик» из серпантинов и туннелей, ведущих из Ниццы в Монако (или обратно)! Не просто дорога, а Бриллиантовое Ожерелье Лазурного берега! Притча во языцех, многовековой гимн Ривьеры! Basse Corniche (читается «Басс Корниш») – это несколько любовно «приютившихся» к Альпам городишек (Вильфранш-сюр-Мер, Сен-Жанкап-Ферра, Больё, Эз-бор-де-Мер), чьи горные, пляжно-прибрежные и морские виды ублаготворяют, ублажают глаз – каждый раз, не важно, проезжали вы здесь два, сто два, или тысячу два раза! 30 км, которые для человечества равнозначны 30 000 000 километров других дорог! Это ВСЕГДА праздник, природнобогемный вернисаж!!! Такое же постоянство и с «водной клиентурой» этих мест. Будь-то кризис или хоть вселенский потоп, в любой ситуации каждый август именно здесь, в бухтах Basse Corniche, «пасется» настоящее Вавилонское столпотворение всемирно известных супер-яхт – из «Первой

Это – самый гламурный туннель планеты, «пробивающий» собой Монте-Карло! Если искать, в каком месте на Земле «произведено» наибольшее суммарное число оборотов в минуту в исполнении автомобильных моторов, то Tunnel de Monaco окажется единоличным победителем. Вот уже почти 60 лет здесь каждый год проходит «Гран При Монако» Формулы 1 (а заодно и масса побочных гоночных уик-эндов). Болиды любых категорий топят здесь «газ в пол»! Представляете, сколько тысяч раз в туннеле проносились «формулы», чьи двигатели визжали на 20-25 тыс. об/мин!!! …А на нашем Rolls-Royce НЕТ тахометра, но очевидно, что во время неспешной прогулки его V12 не набирает и 1500 об/мин!

В прошлом «Роллсы» были неповоротливы и оттого небезопасны. Об этом вспоминаешь на серпантинах Ля-Тюрби над Монако, где разбилась Принцесса княжества, Грейс Келли. НО – в сегодняшнем Phantom столько «гоночных хромосом BMW», что даже на этих непростых дорогах хочется – и можется! – как следует «пришпорить», при любой возможности, безо всякой на то необходимости! Viva, Bavaria!

Море & More! В этом 6,75-литровом мюнхенском V12 настоящее море тяги и динамичности. Но… We want it MORE! Нам, как и многим владельцам, хочется больше, еще-еще мощи! Ведь Drophead может выдержать «шторм» вдвое большей (лошадиной) силы! Чтоб это МОРЕ было бездонным!!!

сотни». Они устраивают забавную «ротацию», переходя каждый день, например, от рейда Больё в залив Вильфранш-сюр-Мер, или из Эз в воды МонтеКарло, а потом обратно, уже в других комбинациях, но неизменно – в пространстве Basse Corniche! Правда, заправляться все яхто-гранды заходят в порт Ниццы – только там подземных топливных резервуаров хватает, чтобы насытить баки стометровых «частных паромов»! Арабы и американцы составляют большинство обитателей этого «Гулливерского флота». Но на доброй трети плавучих дворцов хозяева говорят по-русски. Завсегдатай Basse Corniche – белесый Pelorus Абрамовича, а также синеватый Le Grand Bleu (который Chelsea-владелец подарил другому олигарху-футболисту, Алишеру Усманову, совладельцу лондонского Arsenal). Заметна и новенькая 75-метровая Anastacia, по имени дочери-спортсменки хозяина-Потанина. А кроме десятков плавучих «аква-мегаполисов», оценивающихся в несколько сотен миллионов евро каждая, между ними пасется «мелкая рыбешка» – несчетное количество «лодочек», размерами 30-50 метров. Их ценник измеряется «всего лишь» десятками миллионов евро, и в других портах это был бы центр всеобщего внимания. Однако… right here, right now – они, увы, массовка, заставляющая задуматься об относительности богатства! Но гавани Basse Corniche – это must have, императив августа для каждого, кто гордится своей яхтой! И вот со стороны сухопутного «фронта тщеславия» мы включили в эту «яхтенную эскадру» наш Drophead. Он был «художественно подготовлен» к нашей мизансцене – завод в Гудвуде специально для PREMIUMCAR прислал из Англии автомобиль… лазурного колера! На Basse Corniche в этот период года топ-миллиардерская компания не только со стороны моря. На здешних дорогах сейчас можно

распевать «бабло-шлягер» ABBA – «Money, money, money, must be funny…»! «Однокашников» на таких же Drophead (либо лимузине или купе Phantom) мы встречали каждые минут пятнадцать-двадцать! Значительная часть из трех тысяч «Роллсов», произведенных в «Эпоху-BMW», хотя бы на несколько дней приезжает в августе на Basse Corniche – отметиться, произвести ритуальное «солнечное омовение»! Запомните – когда вы за рулем Drophead, нет ни оного другого автомобиля, способного унизить ваше Ego! Может быть, шастающие то и дело Bugatti Veyron вносят в сознание секундный комплекс – как никак, этот «Суперкар №1» стоит в два раза дороже. Но… маленький приземистый «Вейрон» просто «закупоривается» под физическим господством телес «Роллса», «улетучивается» перед его великодержавностью! Только за то, чтобы хотя бы один раз летом покататься по Basse Corniche, многие отдадут… полжизни! А уж за променад по этому маршруту в «парадной карете» Phantom Drophead некоторые явно… пожертвовали чьими-то чужими жизнями (свят-свят)!... Сам кабриолет Rolls Royce по своей родословной – тоже… Corniche! Эпопея с наречением нового суперкабриолета из Гудвуда заслуживает не меньшего живописания, нежели фантастическая техника модели. Вся эта история буквально пронизана… историей самого бренда! Вспомним 2004 г., когда автомобильная общественность ждала возрождения героического кабриолета Bentley. Все сходились во мнении, что называться машина должна исключительно Azure – продолжая традицию одноименных кабриолетов Bentley 90-х годов. Однако концепт-кар, предварявший появление второго поколения гиперкабриолета Bentley, показанный в начале 2004 г., неожиданно

Оборотный экран навигатора (его деревянная «изнанка» снабжена круглыми аналоговыми ретро-часиками) ведет нас по Монако. Несмотря на крошечные размеры княжества (2 кв. км), помощь GPS тут остро необходима – десятки улиц страшно запутаны, везде односторонние движения, «кирпичи» и малопонятные круговые развязки. Все это усугубляется жутким движением и… строительными работами, которые в Монако ведутся повсюду и в любой сезон!

Большинство супер-яхт в мире ходят под этим флагом, в котором выглядывает маленький кусочек английского прапора – Каймановы острова, налоговый рай! А вот на корме нашего Drophead так и просится водрузить «Большой Union Jack» – полотнище его родной Великобритании! Посмотрите – даже обитатели самых дорогих яхт оставляют обувь на монакском причале. В «Яхто-Роллсе» тоже нужно бы сделать отсек в дверях, куда ездоки клали обувку, расставляя босы ноги на глубочайших шерстяных коврах Phantom!

SUPERCARISSIMO

НЕтихая гавань – причалы Монте-Карло! Здесь швартовались ВСЕ самые-самые-самые длинно-дорогие яхты планеты! Из всех четырехколесных созданий земного шара, именно кабриолет Rolls-Royce – самый легитимный обитатель этой мореплавательной мегаломании! В ментальном, социальном и эстетическом смыслах это – ЕГО «порт постоянной приписки»!

Rolls Royce Phantom Drophead Coupe

ROLLS – НЕ ДЛЯ ВИРТУАЛОВ, А ДЛЯ... VERTU АЛЫХ ОН НЕ ДЛЯ ПРОФАНОВ, НО ДЛЯ ПРОРОКОВ!!!

Тик-так, тик-так… Так – а не из одного ли ствола тика сделаны панели нашего «Роллса» и этот якорь-памятник в порту Больё?! Морские грёзы просто переполняют чашу нашего «Теста-Заплыва»!

назывался отнюдь не Azure, а Arnage Drophead Coupe. Bentley хотел «привязать» кабриолет к семейству своего флагманского лимузина Arnage, тем самым повысив показатели продаж всей линейки модели. Но давление клиентов, жаждавших возрождения ненаглядного Azure, заставило «фольксвагеновский» Bentley отказаться от прагматично-рациональной задумки. В итоге серийный кабриолет все-таки назвали «лазуритовым» именем Azure! А потом настал черед Rolls-Royce приняться за экивоки. Corniche! С момента появления феноменального прототипа 100 EX в 2004 г. грядущий «астральный» Cabrio все называли не иначе, как Corniche. Впрочем, как оказалось, у Rolls-Royce были связаны руки. За сорокалетнюю историю славного рода Corniche это громкое имя неразрывно связано с брендом RollsRoyce, став одним из его символов. Однако энциклопедисты в курсе, что мизерное количество суперкабриолетов Corniche в 70-80-е годы продали, как Bentley Corniche! Это был плоть от плоти Rolls-Royce Corniche, только с другой эмблемой. Разумеется, в период общности двух марок так делали, чтобы как-то увеличить выпуск очень дорогого и крайне мелкосерийного Corniche. Единичные ретро-образцы кабриолета с лейблом Bentley ценятся сейчас значительно дороже своих близнецов со статуэткой Emily – из-за своей редкости. Но для непредвзятой юриспруденции факт налицо – имя Corniche в прошлом использовалось и маркой Bentley тоже! Люди «Роллса», предпочли не затевать склок, однако все же не упустили повода красиво «укусить» конкурента. Ультимативный кабриолет Rolls-Royce назвали Phantom Drophead Coupe! Маркетинговый маневр, затеянный и НЕ воплощенный Bentley, подхватил и внедрил архисоперник Rolls- Royce! Компания включает продажи кабриолета в общую статистику сбыта Phantom! Правда, при этом Rolls-Royce не таит – он ежегодно производит порядка 200 кабриолетов. Это немного меньше, чем объем выпуска нынешнего Bentley Azure, однако и сущность «адмиральского» кабриолета Rolls-Royce совершенно иная. Corni… пардон, Phantom Drophead Coupe находится на совершенно другом витке эволюции. Если возрожденный Bentley Azure технически и стилистически всего лишь коренное обновление старомодного предшественника 90-х годов прошлого века, то конкурент от Rolls-Royce – сгусток высочайших технологий, настоящая витрина автомобильного завтра!!! Сие заставляет подумать – оно и лучше, что овеянное легендами слово Corniche все-таки не потревожили! Если бы новейший левиафан RollsRoyce назвали Corniche, это невольно стало бы узурпацией исторических связей с «древним», архаичным родом машин! «Именные» перипетии лишний раз подтверждают два постулата: А) как все же тесно сплелись корни двух

Drophead мчится под крутым углом с одного из очередных горных спусков, но – при виде этого зрелища непроизвольно хочется вытянуться по стойке «Смирно!». Бэджи «RR» в центре колес машины так и делают – они ВСЕГДА хранят строго вертикальную «осанку»!

марок Bentley и Rolls- Royce; Б) только двое бывших «британских супругов» (пусть и ныне в разводе) могут с полной легитимностью предлагать запредельно сибаритские модели в наивысшем ценовом диапазоне! Никто другой даже не может покуситься на прирожденное право дуэта Rolls-Royce/Bentley творить астрономически дорогие вычурные модели, конкурируя только между собой! Тем не менее, похоже, два концерна, BMW и VW (владелец Bentley), примиряются. «Младший брат» Drophead, кабриолет, который создадут на шасси новейшего «Бэби Роллса»Ghost, все же будет назван Corniche! Но пусть нынешняя «моторная яхта Rolls-Royce» и внесена в «судовой реестр» под именем Drophead, она по любому – «Королева Corniche»! И серпантины Basse Corniche ждут нашего «отчаливания»! На окружающем водном просторе всюду парят силуэты «гражданских крейсеров», но крейсерская скорость на трассе Basse Corniche в разгар сезона – не более 60 км/ч! Плавный старт «Роллса» с места может напомнить отходящую от причала яхту: нет никакого ощущения, что под вами жесткая твердыня земли! Неутомимая пневмоподвеска ежесекундно сохраняет гигантский кузов в строго горизонтальном положении: в оглушительной тишине, которой сопровождается неспешное движение машины c опущенным верхом, легкое «посапывание» пневмоэлеметов шасси – едва ли не самый сильный шум. Подвеска Drophead, что называется, «неровно дышит» к неровностям дорог. Она их изживает, деклассирует, денатурирует! Пневматические опоры шасси, скорее, похожи своими размерами на какой-то…баобаб! За штурвалом данного «судна» можно позволить себе

Готовясь выпустить складной верх наружу, томно приподнимается «тиковая крышка»… А ее так хочется «заграбастать» и перенести на палубу какой-нибудь из сотен рядом стоящих яхт, где она бы смотрелась куда привычнее, чем на автомобиле!

удивительную забаву – наехать на «лежачего полицейского» или выступающий колодец, и... ни один рецептор организма не почувствует, что машина проехала по препятствию. Энергоемокость так называемых «компенсирующих реакций» активной пневмоподвески такова, что выступ или углубление вплоть до 9 см (!) запланировано не вызовет ни малейшего колебания пассажирского салона! В отличие от своих водоплавающих «крестно-яхтенных отцов», автомобиль никак не зависит от волн – качку это шасси ликвидирует беспощадно! Rolls-Royce движется на своих исполинских 21-дюймовых колесах непоколебимо и ровно, словно «Царь морей» – гигантский синий кит. Drophead – это вообще мобильная ЛОЖА НА КОЛЕСАХ! Кроме «нежнейшей» подвески, сразу же впадаешь в «позитивную истерику» от рулевого управления! Общеизвестно, что у «Фантомов», так сказать, «тонко-толстый» руль: с одной стороны, он очень велик в диаметре, но в то же время размер самого обода почти «дистрофический» – его спокойно обхватит, наверное, даже кисть новорожденного младенца! Однако тоненькая тростинка «баранки» словно предзнаменовывает тонкость инженерного инструментария, которым управляет этот руль. При наилегчайшей неощутимости и «демультипликации» реечного механизма (от упора до упора 3,3 оборота), точность управления фантастическая – чувствуешь каждый 38

Лаконичная опулентность! Поскольку Drophead 90% времени ездят с открытым верхом, многим сторонним зевакам удается-таки воочию рассмотреть это невероятное изделие – переднюю панель Phantom (она общая у всех «Фантомов»). Кабриолет – в каком-то смысле «Посол интерьерного дизайна Rolls-Royce во всех странах»!

миллиметр движения поперечного перемещения кузова! А заодно и габариты с высоты этой «капитанской рубки» просматриваются, как… смотровому с вышки на мачте! А уж маневренность английской махины – нереальная! В этом Drophead подобен мегаяхтам, которые даже при длине свыше 100 м за счет боковых винтов могут проворачиваться на месте, вокруг своей оси! Вывернутые передние колеса «Роллса» просто «падают» набок, авто может в один присест развернуться на самом узком пятачке! Такие фокусы неоднократно вызывали экстаз у наблюдавших со стороны автомобилистов! В сезонной давке тесного Лазурного берега, забитого автобусами и караванами, пилотировать Drophead легче, чем карликовый Smart! …Пуристы довольны – самая эффектная черта памятного концепт-кара 100 ЕХ перенесена на конвейер. Тот прототип поражал сверкающими капотом-великаном и могучей рамкой лобового стекла. На экспериментальном образце эти полированные детали были выточены фрезой из цельного куска алюминия! Серийная версия не может позволить себе такую роскошь ни в смысле себестоимости, ни уж тем паче в сфере безопасности. Поэтому на клиентских машинах и капот, и каркас рамы стекла выполнены из штампованной стали. Однако «полированный нос» сбережен, только это… опция!!! При общей цене, которая, как и при покупке яхты, «если она вас интересует,

значит, вы не можете себе этого позволить», Rolls-Royce еще не постеснялся столь «швабского» (или «жлобского»?!) подхода! Платите дополнительно 17 тыс. долларов и получайте капот и стойки крыши, восхитительно сияющие оголенным металлом, вручную шлифованным до блеска и покрытым прозрачным лаком (тогда как все остальные – алюминиевые – панели окрашиваются)! Кстати, баснословные панели из тика – тоже ведь опция (около 15 тыс. долларов)! 95% проданных на сегодня «Дропхэдов» заказаны с обеими «деревянностальными» опциями – люди Rolls-Royce/ BMW не прогадали, предусмотрев себе неотъемлемую добавку в 30 тыс. «зеленых»! В каталоге модели есть и другие опции, например, особое хромирование колесных дисков (еще минус 16 тыс. из кармана)! Кабриолет базируется на укороченном шасси своего «частичного тезки», лимузина Phantom. Передовой алюминиевый пространственный монокок «членовоза» укоротили – Cabrio на целых 25 см короче Phantom (длиннобазной его версии). Однако даже заикаться о «компактности» Drophead неловко – общая длина кузова превышает колоссальные 5,6 м (база 3,32 м)!!! Это гигантский объект! Красивейшая черта всех современных Rolls-Royce – несравненные Coach Style Doors – воплощены и на кабриолете. Двери открываются против хода движения, «назад»! Как и на лимузине Phantom, они снабжены электроприводом – чтобы закрыть эти громадные и очень тяжелые конструкции, достаточно нажать на кнопку. Омологация сверхсложной схемы «неправильных» дверей для открытого двухдверного кузова была одним из главных технологических 40

вызовов проекта! Как шутят британцы, «двери распахиваются против движения, но… всегда навстречу пассажиру!». Очень заманчивое, интригующее зрелище! Мы назвали это «Гудением Гудвуда» – писк электромотора, приводящего в движения двери! Иногда просто хочется стоять на видном месте, бесконечно – без нужды! – распахивать двери, а потом давить на кусочек пластика, который так «эфирно» возвращает их в закрытое состояние! Люди, квадратными глазами обозревающие «дверные перелеты», погружаются в состояние полного аута! Однако еще больший «душевный триумф» эти «электро-ворота» дарят, когда надо высаживаться на землю. Выйти из Drophead можно только так – встать В ПОЛНЫЙ РОСТ на порог и изящно спуститься вниз. Всякий раз нехотя… задерживаешься в стоячей позе, не спеша выходить из машины, поскольку этот «шаг вниз» имеет не только прямой, но и сильнейший переносный смысл! «Палубная» высота кокпита дает повод свысока, со слащавой гордыней окинуть взором мельтешащий вокруг «плебс», таращащий на вас глаза откуда-то снизу! «Аз есмь ЦАРЬ!», – так и хочется молвить! Кстати, гидравлический трап, выдвигающийся из под днища, был бы вообще писком «Фантомизма»!!! Как и в случае с седаном Phantom, облик супер-кабриолета марки породил серб, уроженец Белграда, Марек Джорджевич. Он творил эти талантливые и такие пафосные RollsRoyce новой эры. Автомобиль восхитителен во всех своих многоликих ипостасях – одновременно пышный и аскетический, эпатажный и интеллигентный, фривольный и церемонный. Он дерзкий провокатор и закоренелый

консерватор! Характерный «утюгообразный» облик пышных массивных форм мастерски сочетается с удивительно лаконичной, подчеркнуто сдержанной, даже «застенчивой» деталировкой. Phantom Drophead Coupe инициировал принципиально другой «взгляд» этого по-прежнему авторитарного и высокомерного «лица» Rolls-Royce. Узкие полоски «прищуренных» фар кабриолета разительно отличаются от монументальных прямоугольных светоэлементов Phantom. Кабриолет Drophead Coupe – первый серийный Rolls-Royce в истории, у которого вся фронтальная часть скошена под углом назад (в этом тоже есть нечто «кораблестроительное»!). Даже знаменитые «колонны» облицовки радиатора выполнены обтекаемыми — визуально динамическими и технически аэродинамическими. Ведь до сих пор «Роллсы» стойко блюли несгибаемо прямую «осанку» своего «бюста»! Drophead – СТАЦИОНАРНО СТАТУАРНЫЙ! Метафизическая «ГОТИКА ПАРОХОДИКА»! Интерьер кабрио заимствован от Phantom. Хотя фактура деревянных деталей на открытой версии иная. «Мы стремились, чтобы все деревянные панели здесь выглядели наиболее натурально, словно живые. Так, будто их распилили и отполировали пять минут назад», – говорит шеф-стилист интерьера Алан Шеппард. Но – странно (и досадно), что при поистине героической, ни с чем несравнимой Art-Deco-фурнитуре интерьера, собственно деревянные сегменты кабины все же менее «глянцевые», не столь фешенебельные, как у Bentley Azure! «Дровишки» Rolls-Royce выглядит не так празднично и церемониально, как «бентлиевские». Дело не в самом качестве, а в

SUPERCARISSIMO

Rolls Royce Phantom Drophead Coupe

Очаровательнейший залив в Вилльфранш-сюр-Мер многие считают самой красивой бухтой в мире! Особенно так думают те, кто видел практически ВСЕ красивейшие места Земли (то бишь, многие владельцы «Роллсов»)! Исторический оплот русофильства Лазурного берега – в XIX веке в этой крепости была крупная база военного флота царской России. Ха-ха, а в 194666 гг. здесь базировался ВМФ США! Сегодня воды каньона Вильфранш-сюр-Мер стали крупнейшим в Европе пристанищем самых «небоскребных» круизных лайнеров. А наш Drophead – почтенный знаменосец Luxury-флотилии!

неизмеримом приборами, но сразу удобопонятном требовательному глазу лоске, выделке древесной структуры и полировки! Работа Гудвуда здесь, скорее, напоминает обычаи деревянного шпона кабин BMW, тогда как самобытные произведения Крю (Bentley) – вне конкуренции! Оказывается, дело не в том, что Rolls-Royce не может делать краснодеревные узоры «как Azure», а не считает это соответствующим своим идеалам! «Паласная, «мебельная» и немного «стариковская» обработка дерева «а ля Bentley» не гармонировала бы с модернистским HiTec оформлением Phantom!», – считает Шеппард! Мы посмеем не согласиться! Впрочем, ломать копья (и деревянные пласты салона!) не нужно. Заказывая Drophead, стоит просто обратиться в департамент Bespoke при заводе Rolls-Royce. Там с готовностью выполнят абсолютно ЛЮБОЕ индивидуалистское пожелание по отделке, сделав «под Bentley», или, вернее, «как Bentley, только еще лучше»! На патетике «Лазурно-бережного» теста даже «всплыла» идея – а что если кому-то самоуверенно заказать у мастеров Bespoke деревянные панели… лазурного цвета, в масть экстерьеру нашего экземпляра! Было бы – very cool! Практически, в цветовой гамме Cool water by Davidoff! …Как же ювелирно смотрятся и «трогаются» салонные компоненты «нео-ретро» «Фантомов»! Все эти уникальные, неиспользуемые больше ни на одной модели мира металлические ручки, тумблеры, кнопки… А как вам поворотные магниевые сопла вентиляции?! После многочасовой интенсивной работы кондиционера по жаре они так эротично потеют, на них проступают и стекают вниз капельки конденсата! …Но осадки с неба нам совсем не так желанны! Готовность гедонистического салона противостоять воздействию погоды — высочайшая. Предвидя «гулянье» с опущенной крышей под проливным дождем (владелец ТАКОГО кабриолета вправе на любые причуды!), шерстяные ковры на полу можно заменить оригинальными плетеными циновками, и даже восхитительная кожаная обшивка сидений адаптирована под частый контакт с водой. Все швы кресел водостойкие, а текстура кожи (с водоотталкивающей пропиткой) не имеет ни малейших складок, где бы могла задерживаться влага! Допускается даже мокрая чистка кожаной обивки «Роллса» с использованием моющих средств! Но большинство хозяев модели явно не захотят испытывать всепогодную выносливость невменяемо роскошного интерьера их кабриолета. И поспешат отгородиться по-настоящему фараонической крышей — самым объемным складным верхом среди всех кабриолетов планеты!!! С поднятым «загривком» Drophead ничуть не теряет своей элегантной «сексапильнсти», даже становится более величавым. Мягкий верх очень похож формами на защитный тент... катеров Riva! Грандиозный по своим размерам «капюшон» поднимается и опускается полностью автоматически, причем всего за 20 с! Брезентовый верх армирован плетеной карбоновой проволокой (!), а изнутри обшит двумя прослойками шерсти и еще плюс кашемировой отделкой – в общей сложности пять слоев различных материалов. Инженеры Гудвуда утверждают, что звуко- и теплоизоляция Drophead немногим уступает жесткому верху. Кроме того, за счет передовой кинематики огромный матерчатый верх исключительно компактен в сложенном состоянии. Это дало возможность предусмотреть багажник, вмещающий объемную поклажу всех четырех пассажиров. Августовское «Лазурное пекло» не давало нам повода пользоваться крышей, но ее мы испробовали, когда оставляли машину на подземных стоянках! Главное, что места над головой даже сзади – «как в автобусе»! Можно только пожелать технологам, чтобы они вскоре как-то изловчились сделать на мягком складном потолке то же переливающееся светлячками диодов «бриллиантовое небо», Diamond Sky, которым гордится «жестковерхий» Phantom Coupe! А насколько ветрено на этом открытом «флайбридже» Drophead? Передний отсек очень уютный, он надежно «утеплен» гигантским лобовым стеклом. Вплоть до скорости 180 км/ч впередисидящим – полный «протекторат»! А вот ездокам заднего дивана, которые возвеличиваются еще выше над землей, уготован «вихревой обдув». Он приятен лишь примерно до 80 км/ч, и 43

Восхитительные «пилотажные» дороги Лазурного берега и природный «БМВизм» регулярно побеждают «паспортную меланхолию» Drophead Coupe. И тогда начинается… «ROCK-n-ROLLS»!!! У 3-тонного кабриолета очень консервативные настройки, но даже они не мешают добиваться острых драйверских переживаний. Лихой «вворачиваемости» передней оси в траекторию не в силах препятствовать недостаточная поворачиваемость, изо всех сил искусственно создаваемая электроникой ESP! Боковые крены впечатляюще малы (особенно учитывая, насколько мягкая и длинноходная здесь подвеска)! Кабрио Rolls мог бы быть, скажем, 9-й серией BMW. Или… «999-й пробой by BMW»?!

это при температуре выше 25 градусов. Так что своих любимых/гостей «на галерке» надо катать либо очень медленно, либо в очень жаркую погоду (лучше – и то, и другое)! Салон этого «Роллса» – НЕ кокпит, а каюта, даже Master-Cabin, как принято называть на суперяхтах «ковчег» хозяина судна! А снизу у Drophead – «трюм» невероятной техники, скрытой за «ватерлинией», отделяющей «просто автомобиль» от «механического шедевра»! Произведение инженерного искусства, несущая алюминиевая структура сваривается полностью вручную на заводе BMW в немецком Дингольфинге – одном из лучших в мире предприятий по работе с «крылатым металлом». Предельные допуски при сварке не превышают 0,1 мм! Более 140 метров сварочных швов скрепляют алюминиевый «скелет» кабриолета! Ни одна внешняя панель не унифицирована с 4-дверным Phantom – специально для открытой версии создано более 1300 абсолютно новых алюминиевых кузовных частей, выполненных методом горячей формовки. Двигатель Drophead Coupe идентичен другим сегодняшним «Фантомам». Это серьезно переработанный баварский атмосферный V12, изначально созданный для BMW 760 (прошлого поколения). Рабочий объем английского варианта этого немецкого блока увеличен до харизматического для истинного Rolls-Royce/Bentley значения 6,75 л. Умопомрачительный 9-литровый V16, шокировавший публику на прототипе 100 EX, пока будет ждать своего часа. Однако и нынешних 460 л.с. дюжины цилиндров хватает для прекрасной динамики тяжеленного (даже сухая масса превышает 2600 кг!) четырехколесного «катамарана». Главную роль играет огромный крутящий момент в 720 Нм, 75% которых выдаются уже на сверхнизких 1000 об/мин! Разгон 0-100 км/ч покоряется парящей фигурке Spirit of Ecstasy за 5,8 с. Впрочем, еще до изучения ускорения восхищаешься… торможением! У «Роллса» оно гораздо сильнее

на практике, чем в теории, которая сначала заставляет усомниться в достаточности тормозов (их диаметр спереди – 374 мм), мелковатых для машины такого громадного «водоизмещения». Но эта область оказывается столь же радужной, как и все другие у Drophead! Колодки истово «тискают» диски – как будто… 3000-сильную дизельную установку мега-яхты боцман включил на реверс! Самое нужное, что левая педаль имеет: А) выдающуюся информативность, позволяющую всегда до сантиметра правильно рассчитать дистанцию остановки, снимая опасность резких рывков, которые за рулем ТАКОЙ авто-дивы противопоказаны (любующиеся окружающие тут же заклеймят «лоха на «Роллсе»!); Б) тормоза сразу же «закусывают» изо всех сил при небольшом нажатии на педаль, что замечательно именно для постоянных резких остановок в плотном движении! Браво BMW, она научила Rolls-Royce первоклассной stopping ability! Такая уверенность в «неотвратимости остановки» только увеличивает «Ее Высочество Беззаботность», которая доминирует над водителем Drophead вообще, а при моционе на Basse Corniche – втройне! Наш славный тест-пилот, французский гонщик Дени Морен, обычно всегда и при любых обстоятельствах принципиально впивается в руль двумя руками. Но… «британский транквилизатор Drophead» снял даже «спазмы» многолетних профессиональных инстинктов Морена – он вел «Роллс» двумя… пальцами, задумчиво (по-дамски!) положа их на самый низ обода! Однако придет нужный момент, перед «лазурным квадратом» Drophead освободится «квадрат для регаты», и вам захочется перевести «рубильник» на «Полный вперед»! Задумавшись на секунду, автомобиль начинает «грести»! С едва слышимым урчанием (а «стволы» глушители настроены на «расстрел» шумов!), кабриолет «крутит винты»! Приседая на корму, монстр всей своей массой запускается вперед безоглядно, безудержно! Через пару секунд сидящие в кабине могут представить, что они в салоне яхты, которая вздымает буруны водной пены, выходя на глиссирующий режим! А серьезно — не суперкар, конечно, но… Гнать Годен! А когда Drophead уже едет, скажем, на 60 или 100

Почти 6-метровый кузов автомобиля преспокойно проскакивает в 180-градусных виражах, в которых перепад высот съезда и въезда как будто предназначен для внедорожников! Помогают «Колоссальные Колеса» и «Дородный Дорожный просвет». Вот только в такие моменты ОЧЕНЬ жаль, что у Phantom не отключается стабилизационная система, и нет возможности вручную всадить нужную передачу!

Drophead на Лазурном берегу – это… жизнь среди «зебр»! Здесь не только очень много «линеек» пешеходных переходов, но и бесконечные тоннели элегантно пестрят черно-белыми полосами, а еще полированный капот «Роллса» постоянно «творчески перерабатывает» отражения люминесцентных туннельных ламп, проецируя в своих плоскостях скачущее видение, которое можно назвать «Бока танцующей зебры»!

Темнота подземных артерий – тоже публичная арена для яркого блеска Drophead! Его пухлобокий кузов переливается отблесками фонарей, тоненькие светодиодные фары транслируют интригующее таинство – будто это лучи НЛО! Интересно, что при всей вкрадчивости «голоса» этого V12, решительное нажатие на «газ» именно в туннеле все же позволяет отчетливо прослушать исподний бас немецко-британского агрегата!

Out of my way, little man! Сей аррогантный возглас словно возвещается через прорези мега-решетки Phantom! С такого ракурса должны взирать на машину простые смертные! Выше – только небеса! Drophead означает нечто вроде «падающая голова». Чтобы показать момент, когда у машины «поднимается голова», мы специально нашли эту гогочущую «Карнавальную башку» в Ницце, прямо на Promenade des Anglais. Мягкий верх «Роллса» настолько совершенен, роскошен и прочен, что это настоящий складной САРКОФАГ!

км/ч, «дизельный» крутящий момент бензинового V12 дает истинно искристые подхваты! Максимальная скорость могла бы физически «позариться» на 300 км/ч, но британцы убеждены, что для открытого всем ветрам гиганта предостаточно и ограниченных электроникой 240 км/ч. Для сегодняшних стандартов не так и быстро, можно было бы искать оправдания, что, мол, «этому колесному лайнеру не нужно носиться по автобанам». Только Drophead и здесь не нуждается в снисхождении! Однажды на «вольной» итальянской автостраде мы без проблем преследовали компрессорный Mercedes SL55 AMG, который, как ни старался, не смог от нас оторваться! «Роллс» на длинной прямой может ехать чуть быстрее своей официальной «максималки» (дожимая почти до 250 км/ч), а у всех быстрых «немцев», как известно, «двести пятьдесят» – тоже электронный лимит! Хоть сия скоростная дуэль проходила вне законной «прогулочно-наутической» среды Drophead, это все равно было невиданное шоу – «Морской бой», но на асфальте! Наш «Британский линкор Phantom» своим «форштевнем» буквально подпирал в корму удирающую «немецкую канонерку», причем и мы, и Mercedes неслись с убранными крышами! Было хорошо видно, как оторопевший пассажир SL-я выглядывал назад из-за подголовника, очумевшими глазами дивясь накатывающемуся на его машину «Девятому валу»!

Десятки тысяч притягивающих горных виражей Лазурного берега не позволили «вельможе» уклониться от эпизодов «разумно-раллийной» встряски! Drophead для своих антропометрических данных – настоящий акробат, в связках поворотов он порой не супер-яхта, а юркий аквабайк! На «Роллсе» (при таком запасе мощности!) можно было включиться в дуэль с «Поршаками», если бы… Стабилизация ESP напрочь невыключаемая! Она еще и непреклонно-непреступная, как девица на выданье, стараясь любым шалостям в поворотах дать «от ворот поворот». И если большие «волны»

Rolls Royce Drophead Coupe Габариты мм Колесная база Собственная масса Дорожный просвет Объем багажника Двигатель Рабочий объем Макс. мощность (л. с.@об/мин) Макс. крутящий момент (Нм@об/мин) Трансмиссия Привод Шины передние задние Объем топливного бака Макс. скорость Разгон 0–100 км/ч

5609/1987/1587 3320 мм 2695 кг 150 мм 315 л бензиновый V12, 48-клапанный 6749 куб. см 460 @ 5300 720 @ 3500 6-ступенчатая автоматическая задний 255/50 R21 285/45 R21 80 л 240 км/ч 5,8 с

Скалы над бухтой Вильфранш-сюр-Мер возвышаются вплоть до 520 м, а Basse Corniche проходит в этом месте на высоте не меньше 200 м над морем. Посадка за рулем в Drophead – выше не бывает, даже в Hummer сидишь ниже! Но какое-то манящее внутреннее желание молит, чтобы кресло «Роллса» можно было бы… поднимать метров на пять над салоном, дабы не ехать, а лететь над дорогой – под стать эмблеме «Летящей леди» Emily!

недостаточной поворачиваемости, искусственно создаваемой электронным блюстителем, можно «уговорить» за счет изумительного рулевого управления, то «насильнические» действиями акселератором просто невозможны – ESP резко сбрасывает «газ»! А у трансмиссии даже нет ручного режима: «сбить» передачи вниз не получится! Посему, при очевидном таланте «Роллсо-яхты» к высоким «морским узлам», не покидает соображение, что Drophead (и всем «Фантомам») жизненно необходима «прогретая» версия, нечто вроде «M-Motorsport by Rolls-Royce»! Подобный спорт-отдел можно было бы назвать Power Division, под стать прибору Power Reserve, заменяющему у «Роллсов» тахометр! Маркетологи в Гудвуде по инерции повторяют: «Наш бренд несовместим с любой спортивностью, и никакие Sportварианты не вписываются в концепцию марки!». Да, этого никогда не было в истории Rolls-Royce, но ведь никогда раньше, например, не случалось и… китайской копии Rolls-Royce Phantom от Geely! Все меняется в нашем мире! Раз уж BMW сделала свои «Роллсы» слишком «обреченными на спорт», для 20-30% «разбуженных» клиентов фирмы пора делать Phantom Power – с увеличенной мощностью (дополнительные пару сотен «Сталлионов» любой «Роллс» «оседлает» с удовольствием!), еще более хваткими тормозами, горластым выхлопом. И, конечно, нужны отключаемая ESP с функцией ручного управления трансмиссией – таковую НАДО внедрить на всех «Роллсах», поскольку иногда это служит безопасности! А пока не случаен успех шикарного тюнинга «Роллсов» немецкой MANSORY (см. PREMIUMCAR №2), пользующейся догматизмом Rolls-Royce, «переодевая» эти машины в «спорт-одежду»! …«Phantom минус Крыша» радикально разнится со своим четырехдверным братом в «шмоточной планиде» – если у «роллсовского» Limo на хозяине просто просится некое строгое люксовое «соответствие», то в «летний» Drophead можно без малейших комплексов впрыгивать в любом casual, как говорится, что первое под руку попалось! Хотя… курортным вечером даже «безразличный к тряпкам» кабриолет Rolls-Royce заиграет по-особому, если джентльмен за рулем будет в клубном пиджаке, я мадам рядом с ним – в декольтированных туалетах и широкополой шляпе с оперением!..

«Открывайте ворота, вы такого не видали никогда!». Распахивающиеся «против хода» двери составляют чуть ли не половину уникальности всей машины. Но эту «половину» им нужно «по-братски» разделить с маленькими кнопочками, нажиманием которых «Ультра-калитки» сами закрываются! Водитель со своего места может закрыть и свою дверь, и пассажирскую!

Чтобы «оперился» рождающийся на свет Phantom Drophead Coupe, заводу необходимо более 350 часов! Это в пятнадцать раз больше, чем требуется для полной сборки семейного седана средней руки. А поэтому не стоит удивляться, что цена кабриолета Rolls-Royce выше упомянутой в качестве примера легковушки в той же пропорции! От 730 тыс. долларов у официального импортера в Украине, плюс еще опции, прочие сопутствующие траты… И перед нами классика литературы – «Дяденька, дай Миллион»! Закономерный ценник абсолютистского превосходства! ОДНАКО! Опыт нашей продолжительной «Лазурной апробации» свидетельствует лишь об одном. Если только расставание с одним (всего одним!) «зеленым лимоном» не наносит ощутимого ущерба вашему «банковскому овощехранилищу», вы ОБЯЗАНЫ рано или поздно купить себе Drophead Coupe! Иначе просто не познаете одну из самых грандиозных сатисфакций, которую могут дать деньги в четырехколесном их преломлении! Сколько бы вы не покупали в своей жизни –надцатых «Кубиков Mercedes-AMG», «Кайенов» или даже «Бентликов», если у вас не было такого «РОЛЛСА» – ваша миссия автомобилиста никогда не будет состоявшейся! Не надо растекаться мыслью (и деньгою) по дереву, лучше вдарить конкретно – по тиковому шедевру! Ласковый ты Лазурный берег!.. «Берег мой, покажись вдали! Краешком, тонкой линией Берег мой, берег ласковый, Ах, до тебя, родной, доплыть бы, Доплыть бы хотя б когда-нибудь!» Дни и ночи на летнем Cote d`Azur в «глубоком тылу» у Rolls-Royce Drophead – это были для нас «17 мгновений волны»! Точнее, волнующих волн душевных треволнений! Металло-кожано-деревянное изделие в этом конгениальном перерождении становится вам одушевленным другом, сожителем, «неподсудным судном»! И, впрочем, в конце концов, когда у вас есть свой Drophead – не так важно, катитесь ли вы на нем по La Basse Corniche на Лазурном берегу или мчитесь по набережной вдоль Днепра! Любая точка будет самой обетованный, когда с вами всесильный ОБЕРЕГ! О, БЕРЕГ! Фирменные замашки «Роллса», будни его хозяина (слева): тефлоновые зонты, «выстреливающие» из передних крыльев; стол для пикника «в лице» крышки багажника. Правда, не помешал бы электромотор для закрытия таковой (это сегодня предлагают множество моделей – ценой в разы меньше!), хотя бы ее верхней части, до которой очень неудобно тянуться! Отсутствие такой функции – совершенно необъяснимый казус для единственной машины в мире, у которой… двери с электроприводом! Знаменитая супер-яхта Wedge Too (справа) работы модного Филиппа Старка очень гармонирует Drophead – она тоже вся такая «древесная», правда, тика в этом 65-метровом корабле хватит, наверное, на жизненный цикл выпуска кабриолета Rolls-Royce!

Finish! The END! Это «устье» La Basse Corniche – avenue Jean Lorrain на горе МонБорон в Ницце. Заходящее за склоны Альп солнце освещает неподражаемую Бухту Ангелов, на которой и построена столица Лазурного берега! А «поворотники» Drophead (узенькие полоски посередине щелей фар) словно пытаются вторить закату своим оранжевым цветом!

Справа – живописный волнорез порта, который еще недавно был грязно-промышленной зоной, а сегодня вовсю принимает самые престижные супер-яхты со всего мира! Именно на этой круче находится «Ласточкино гнездо» виллы Дени Морена, нашего многолетнего шеф-испытателя, которого вы также видите и за рулем этого «Роллса»!

GranTurismo

облико морале “Трезубец” буквально колит глаза своим божественным, обворожительным ликом! Эта зубастая “акулья пасть” передней облицовки-воздухозаборника – стилистическая дань знаковым моделям Maserati прошлого. А заодно и заимствование черт победоносного гоночного болида современности, Maserati MC12 GT1. Текст и фото: Иван Веснин

КУПЕРВЕНСТВО

овое купе Maserati дебютировало в год празднования 60-летия первой серийной дорожной модели марки, памятной A6 GranTurismo 1947 г. Всего 58 экземпляров той “мемориальной” машины увидели свет, став культовым объектом коллекционеров. Жаль, что полностью идентично назвать сегодняшнюю дебютантку никак нельзя (что бы на коммерческое использование “А6” ответили юристы Audi?!). Но харизматическое, по-итальянски звучное окончание GranTurismo стало неизбежным именем наследницы в 2007 г.! К тому же сегодняшний автомобиль-красавец не станет столь же безжалостно неуловимым для поклонников марки – производство модели будет измеряться не 58-ю единицами и даже не пятью тысячами: за время существования GranTurismo на конвейере в Модене планируют выпустить от 20 до 30 тыс. штук! Предыдущее купе Maserati, 3200/4200 GT разработки конца 90-х годов ХХ века, отличалось оригинальным витиеватым дизайном, вышедшим из ателье

Maserati GranTurismo

Italdesign. Однако смелость стиля не всегда сочетается с абсолютной красотой, да и брутальный рестайлинг 2001 г. (задние фонари в форме бумерангов заменили банальными светоэлементами), навязанный в угоду американскому рынку, “опошлил” изначальные идеи Джуджаро. В этот раз Maserati мудро решила, что не стоит выбирать между самобытностью и красотой. GranTurismo XXI века покоряет и тем, и другим сразу, причем – в превосходной степени! В Модене не прогадали, доверив стайлинг новинки придворной дизайн-студии материнской Ferrari, прославленной Pininfarina! Красота машины неописуема! Напомним, что A6 GranTurismo полувековой давности тоже была детищем великого Пинина Фарины, основателя Pininfarina! Нынешняя GranTurismo принадлежит к тем авто, которые выглядят сногсшибательно со многих ракурсов. Этот экземпляр приводит в сладкое замешательство от созерцания кузова с большинства углов! Вид фронтально анфас, 3/4 спереди или в профиль строго сбоку – потрясает, заставляет смаковать

Самый проигрышный ракурс выигрышного дизайна. На фоне общей филигранности линий кузова, выбор форм задних фонарей разочаровывает! Они сами по себе неоправданно массивны для стиля GranTurismo, но еще и выглядят близнецами задней оптики нового Ford Mondeo. Обидно!

Удивительно, как мотористы Maserati сумели придать этому высокооборотному V8 производства Ferrari приятную “тягловую” эластичность на средних оборотах! Подчас мотор ведет себя даже слишком рафинированно! Двигатель стоит далеко “в глубинах” колесной базы – это фирменное “среднее центральное” расположение агрегата!

и восхищаться. Новая Maserati GranTurismo – один из самых красивых серийных автомобилей! Жаль только, что… вдохновение дизайнеров Pininfarina оборвалось при начертании задних фонарей. Они вносят неприятный диссонанс в общую живописность стиля – “кормовые” светоэлементы будто позаимствовали у нового Ford Mondeo, перевернув их вверх ногами. Досадно, что творцы Pininfarina не смогли выдержать непререкаемую красоту на все 100 процентов. Новая модель укрепляет сильные позиции своей предшественницы. Maserati 3200/4200 GT отличалась вполне пристойными задними креслами – на них без серьезных страданий размещались взрослые пассажиры. Теперь же “четырехместность” GranTurismo сделана чуть ли не главным приоритетом в борьбе за клиента. Новая Maserati бравирует по-настоящему “лимузинными” задними сиденьями – это полноразмерные раздольные кресла, ничуть не похожие на до стыдливого куцые “лодочки”, обычно присущие купе так называемой “посадочной формулы 2+2”. Несмотря на ее спортивный нрав и облик, GranTurismo можно было бы без зазрения совести назвать “двухдверным седаном” – настолько велик, полноценен задний ряд кресел! Даже Bentley Continental GT не может дать столько пространства для задних ездоков. Да GranTurismo и по своей конституции готова быть одним из самых просторных купе – общая длина машины приближается к 4,9 м при колесной базе без малого 3 м. Это уже цифры бизнес-седанов! Модель создана на первоклассной платформе крупного седана Maserati Quattroporte, что и предопределило немалые габариты. Браво Pininfarina за то, что ее стилисты так искусно завуалировали реальные размеры кузова GranTurismo. Ведь внешне машина кажется атлетичной, ладно сбитой, по-спортивному сгруппированной! Недаром GranTurismo спереди так похожа на Maserati MC12, “боевую” машину чемпионата FIA-GT. Багажник Maserati объемом в 260 л – адекватная величина для термина “туризм”. Это, конечно, не безразмерный кофр купе Mercedes CL, но все же площади для поклажи в GranTurismo достанется всем четырем пассажирам. Кроме того, качество отделки и класс материалов – в другой галактике по сравнению с дешевеньким интерьером старушкиMaserati 4200 GT. Стиль и архитектура передней панели GranTurismo навевает аналогии с кабинами авторитетных немецких купе! Тактика развития каждой, даже такой великой модели у итальянцев идет по принципу “Piano, piano”. Maserati будет теперь постепенно увеличивать мощность GranTurismo, запуская раз за разом все новые и новые форсированные версии. Поэтому дебютировала машина с подозрительно низким показателем мощности – “всего” 405 л.с. Это даже меньше, чем у прежних 4200 GT/Spider (420 л. с.), хотя двигатель позаимствован именно от них – 4,2-литровый V8, изготавливаемый “от и до”

в цехах Ferrari. Однако агрегат для новинки Maserati заметно модернизирован. Главное – кривая крутящего момента (а его здесь 460 Нм) стала сглаженной, отдача тяги более равномерная и “наполненная”. Двигатель избавлен от чрезмерной ретивости, очень мешавшей водителям прошлых Coupe/Spider. “С первого километра за рулем GranTurismo я был немало удивлен, насколько приемистым стал этот двигатель на нижних режимах, – комментирует Дени Морен. – Плавная, но решительная тяговитость у этого V8 появляется уже с 2500 об/мин! Удивительно для мотора, годами слывшего “никаким” на малых оборотах. Конечно, самая активная динамика сочиняется двигателем в диапазоне 4500–7000, где агрегат блещет типично итальянским высокооборотным задором! Но мой восторг в том, что в то время, пока “восьмерка” набирает искомые повышенные обороты, мотор вовсе не “пустой”, он старательно разгоняет тяжелый автомобиль. Именно за счет такого удачного перераспределения тяги GranTurismo в повседневной “гражданской” эксплуатации (город, автострада) ощущается намного быстрее, чем она есть! Впрочем, когда Maserati выводишь на пустые

“Жирно” прописанные колесные арки – мощный ход дизайна! Стандартные покрышки даже как-то теряются в таких огромных нишах! Даже размер лючка бензобака – гипертрофированный! Отметьте “гирлянду” светодиодов-LED в задних фонарях.

КУПЕРВЕНСТВО

Maserati GranTurismo Дени Морену с его 187 см роста очень вольно и уютно на задних XL-сиденьях этого купе! Именно здесь становится понятно, что у кузова на уровне окончания крыши сделан “бугор”, очень заметно выступающий вверх – такое возвышение позволило достичь впечатляющего пространства для головы обитателей задних кресел! Честь и хвала дизайнерам Pininfarina, которые смогли за счет грамотных стилистических ходов внешне завуалировать это функциональное компоновочное решение!

Разноцветная кожа помогает придать салону латинский дух. В остальном: строгие линии и технократическая фурнитура выглядят специально очень по-тевтонски! Только ромбовидные аналоговые часики – классика Maserati! – однозначно указывают на родовую принадлежность этого интерьера. Логотипы “Трезубца” украшают даже педали!

“Бюджетный” характер марки Maserati не позволил сделать машину из алюминия (он достается только “старшим” Ferrari). Будучи “отлитым” в стали, 5-метровый кузов GranTurismo обрел монументальную массу, рекордную для “Мазеров”!

За счет использования “переднего центрального” расположения двигателя Maserati добивается невозможного – переднемоторное имеет идеальное распределение массы по осям 49/51! Для “уничижения” недостаточной поворачиваемости – лучшего не придумать!

горные серпантины и начинаешь действительно подгонять для горячего спортивного пилотажа, все же проявляется недостаток крутящего момента. Две тонны снаряженной массы требуют для стремительного набора скорости после виражей очень большой тяги, а ее как раз в недостатке. Более того, интенсивное вождение тут же показывает сильную “недоразвитость” тормозов. Даже “свежими” они не впечатляют быстротой замедления, ну а после десятка мощных торможений при спуске с гор левая педаль вообще отказывается сопротивляться, тормоза увядают на корню! В самом деле, маленькие (330-миллиметров спереди сзади) диски и четырехпоршеньковые суппорты – недостаточное “тормозное вооружение” для столь тяжеловесного и габаритного авто! Иными словами, и потенциал для ускорений, и управляемость GranTurismo с лихвой удовлетворяют при использовании машины в ее родной стихии комфортного “туристического” купе. И только домогательства на вождение модели в агрессивном стиле, присущем “боевому” спорт-кару, выявляют лимит динамических ресурсов”, – резюмирует Морен. Ориентир на комфорт и изнеженность проявляется также в выборе трансмиссии – Maserati сразу же применила не прежнюю роботизированную механическую коробку (приснопамятную Cambiocorsa), а классический 6-диапазонный “автомат” немецкой ZF. Он, разумеется, снабжен функцией ручного переключения скоростей, причем с выбором его быстродействия/агрессивности. В нынешнем “начальном” варианте мощности модель разгоняется до “сотни” за 5,2 с и способна набрать 285 км/ч. “ Мне очень нравятся крупные пластины, которыми переключаются передачи в ручном режиме, – продолжает Дени Морен. – То, что у Ferrari-Maserati они зафиксированы на рулевой колонке, а не на спицах руля, как у других марок, в итоге нужно признать правильным выбором! Переключения довольно шустрые, хотя, конечно, до молниеносности 62

трансмиссий Ferrari далеко. Тем не менее, при резких переключениях “вниз” “автомат” GranTurismo производит наглые рявканья (особенно в режиме Sport), максимально близко напоминающие ярые звуки суперкаров Ferrari! Однако эта Maserati не похожа на родственниц из Маранелло своей управляемостью. Безопасность и предсказуемость – вот ключевые слова поведения GranTurismo. Но сие ни в коем случае не означает скучность или леность реакций! Традиционное для “Мазеров” переднее центральное расположение мотора (V8 смонтирован внутри колесной базы) в значительной мере ликвидирует проблему больших переднемоторных купе – недостаточную поворачиваемость. “Морда” машины (хотя как я смею так говорить о красивейшем личике?!) с удовольствием “зашныривает” в повороты, небольшого рывка рулем достаточно, чтобы победить минимальные отголоски understeer. Отключив стабилизационную систему MSP, даже рядовой водитель может легко и без особого риска “досылать” массивный автомобиль внутрь траектории, поддавая “газа” прямо в центре апекса. Если любая Ferrari за такие выходки может тотчас жестоко отомстить, Maserati примет подобную “силовую стимуляцию” с радостью, отблагодарив пилота чувственным прописыванием виража! GranTurismo можно сорвать и в управляемый занос, но этого надо добиваться специально, практикуя откровенный перебор акселератора и хулиганские выкрутасы рулем. В условиях нормального пилотажа, даже самого спортивного и при отключенной “сторожихе” MSP, запас курсовой устойчивости очень, очень высок! Рулевое управление в меру быстрое и четкое, однако вновь очевидно, что акцент настроек сделан на удобство, комфорт и легкость вождения, а не на гоночную эффективность. Самое приятное открытие кроется в настройке подвески. Это исключительно милый баланс стабильности кузова и мягкости езды. В стандартном положении пилотируемых амортизаторов Sky-

“GranTurismo может приносить много забав от спортивного пилотажа, но только надо не стесняться вовсю давить на правую педаль и быть с машиной брутальным!”, – отмечает Дени Морен.

КУПЕРВЕНСТВО

Maserati GranTurismo

“Автомат” ZF хорош в мануальном режиме, только при резком переключении “вниз” коробка “съедает” эмоции, не желая рявкать всплеском оборотов. На версии GranTurismo “S” фирма вернется к своей прежней роботизированной “механике”, только она получит электронику нового поколения, общую с Ferrari 599 Fiorano.

Hook шасси на редкость деликатно, машина плавно покачивается на неровностях, но никак не доносит толчки от дороги до пассажиров. Более того, подвеска почти не допускает паразитных подпрыгиваний и раскачки корпуса. Правда, стоит только сильно заложить в повороте, как Maserati чувствительно кренится. Но для размеренной езды в городе шасси подходит превосходно! Нажатие на клавишу Sport изменяет ситуацию. Подвеска напрягает “мышцы”, машина начинает “атлетически” реагировать на ямы и выбоины, впрочем, прекрасно их нейтрализуя. Параллельно поперечные наклоны в виражах почти исчезают. Контроль кузова становится замечательным – именно Sport дает наилучшее сочетание жесткости и мягкости, обеспечивая симбиоз спортивности подвески и комфорта, достойного лучших “Гран Туризмо”! Замечу также, что в положении Sport двигатель обретает новые вокальные таланты. Итальянский V8 исполняет эту полную скрежета и высокого нервного “карканья” мелодию, за счет которой

каждая современная Maserati (благодаря моторам Ferrari, разумеется!) на голову эмоциональнее любого конкурирующего автомобиля, будь то Jaguar XKR, Porsche 911 или BMW 650. Правда, нацеленность GranTurismo на наибольший комфорт сознательно зажимает голос мотора Made in Maranello. Даже выкручивая коленвал на грани ограничителя в режиме Sport и открыв окна, надрывистый вой двигателя явно совсем не столь громок, как этого хотело бы благодарное ухо ценителя!”, – подытоживает Морен. Зато сие звукоподавление салона и глушителей Maserati неоценимо для долгих поездок по автобану. “Затишье” в кабине машины впечатляет – даже на скоростях свыше 200 км/ч фильтрация как механических, так и аэродинамических шумов выдающаяся! Быть может, только Mercedes CL способен обеспечить такую же тишину в салоне во время быстрой езды! К слову о максимальных скоростях. Мы смогли разогнать машину до 270 км/ч – остающиеся до паспортного “потолка” 15 км/ч,

вероятно, требуют чересчур большого свободного простора на трассе. Не слишком большая (относительно веса) мощность явно показывает свои границы, да и высшая VI передача, как обычно, очень длинная. Но не сомневайтесь, что через несколько лет в гамме GranTurismo будет существовать уже вариант в 500 л. с., который сможет превысить 300 км/ч. А пока Maserati оперативно отреагировала на запросы тех, кто солидарен с нами в том, что шасси модели заслуживает куда большей мощности. Запущена версия GranTurismo S, снабженная 4,7-литровой модификацией этого же V8, опробованной на Alfa Romeo 8C. У Maserati он выдает 440 л. с. Время разгона “эски” 0–100 км/ч снижено до достойных 4,9 с (“максималка” повышена всего до 295 км/ч). Заодно “S” оснастили большими элитными тормозами Brembo, которые, заметим, не помешали бы в качестве опции и для базовой GranTurismo. Между прочим, не исключено, что полный привод, с которым Ferrari экспериментирует на своем четырехместном 612 Scaglietti, может со временем

Oui, Monsieur! И снова неподражаемое Казино МонтеКарло, “ампир” которого очень созвучен вычурным “вензелям” деталировки кузова GranTurismo!

КУПЕРВЕНСТВО

Maserati GranTurismo

Стандартные 19-дюймовые диски выглядят восхитительно. Есть еще более гламурные опциональные 20-дюймовые колеса, чьи спицы изображают лапы паука. Правда, отмеченная нами выдающаяся плавность хода GranTurismo достигается именно с дисками меньшего диаметра, стоящими на нашей тестовой машине.

Maserati GranTurismo

фото: Maserati

КУПЕРВЕНСТВО

Долгожданный кабриолет в красивейшем кузове Maserati появится в 2010 г. в виде этого GranCabrio! Открытый вариант едва ли не грациознее купе, причем ДАЖЕ с поднятым «капюшоном»! Огромная колесная база и мягкая брезентовая крыша позволили сохранить просторнейшие задние кресла! Кабрио весит больше 2 тонн, поэтому на него ставят только 4,7-литровый 440-сильный V8 версии «S». Этого хватает для 283 км/ч «максималки» и 0-100 км/ч за 5,4 с.! GranCabrio обойдется примерно на 15% дороже GranTurismo.

MASERATI GranTurismo Габариты

4881/1847/1353 мм

Дорожный просвет

140 мм

Колесная база

2942 мм

Собственная масса

1880 кг

Объем багажника

260 л

Двигатель

бензиновый V8, 32-клапанный

Рабочий объем

4244 куб. см

Макс. мощность (л. с.@об/мин)

405@7100

Макс. крутящий момент 460@4750 (Нм@об/мин) Трансмиссия

6-ступенчатая автоматическая

Привод

на задние колеса

Шины Передние Задние

255/40 ZR 19 285/40 ZR 19

Объем топливного бака 86 л

Макс скорость

285 км/ч

Разгон 0–100 км/ч

5,2 с.

найти применение и на (пока заднеприводном) купе Maserati. Сумасбродная красота и элегантность сибаритского купе, грамотная спортивная динамка, практичность и комфорт седана сочетаются в GranTurismo с почти что благотворительной доступностью! Цены в Украине начинаются c символических для такого феноменального продукта 145 тыс. евро (от 110 тыс. в Европе)! Maserati GranTurismo – глубоко эмоциональный, проникновенно очаровательный автомобиль, покоряющий редкой комбинацией прагматизма, романтизма и многих других прочих “измов”, обычно никак не уживающихся меж собой в рамках одного автомобиля. Машина не лишена некоторых недостатков в отдельно взятых областях, но как единое целое она представляется одной сплошной неопровержимой удачей! Еще недавно покупка купе Maserati была явно протестным поступком, выбором страсти перед логикой. Новый GranTurismo, став во всех отношениях машиной нормальной и даже в каком-то смысле конформистской, превратился в прекрасный, не требующий ни моральных, ни практических компромиссов акт “рационального нонконформизма”!

Эта GranTurismo пребывает в “тени” своих знатных предков. Она отдает дань как Maserati A6 GranTurismo образца 1947 г., так и модели 3500GT 1957 г., которая превратила марку из “ремесленника” гоночных болидов в серьезного производителя дорожных спорт-каров!

Беспрецедентная по меркам Maserati шумоизоляция кабины “каменной стеной” встает на защиту пассажиров при быстрой (и сверхбыстрой) езде на большие расстояния! Открытый GranCabrio (слева) также будет очень комфортным!

ON THE BEACH1 ON THE BEACH2

Два беспардонных «мордоворота» командирской поступью вторглись по нашей разнарядке на райский пляж тайского побережья, нарушили своими «тракторными» колесами нежный песок уединенной лагуны! Два самых устрашающих «легковых» автомобиля в мире, Hummer H1 и H2, десантировались в этих идиллических местах, чтобы вот таким манером на шокирующем контрасте донельзя подчеркнуть то, о чем и так известно всем. Оба «Хаммера» – из ряда вон выходящие создания!!! Текст и фото: Иван Веснин

SUVЕРЕНИТЕТ

ет, это никакой НЕ тест-противопоставление. Устраивать сравнительное испытание этих двух одноименных, но полностью различных персонажей совершенно некорректно! Любовно поставить рядом два угловатых, нагловатых, чудаковатых «бугая» в сиих целомудренных пейзажах – там, где меньше всего можно представить этих верзил. Вот цель и смысл нашей фотопровокации! H1 уже «уволен в запас» по приказу GM, так что этому «дембелю», оттрубившему годы нелегкой службы, самое время отдохнуть на тропическом курорте! Если ОРИГИНАЛ (H1) честно заработал свою «офицерскую пенсию», то РЕПЛИКА (H2) – та и создавалась для разгульной, увеселительной «житухи»! И хотя обе машины технически далеки друг от друга, как безмятежные тайские пляжи от кровопролитных баталий Ирака или Афганистана, H1 и H2 все же приписаны к одному «полку», общей группировке «в/ч Hummer». Пусть проводят «отпуск» совместно! Живописать внешность прославленного первопроходца-громилы Н1 – миссия обреченно неблагодарная. Особенно, когда есть возможность со всех углов рассмотреть этого «неандертальца» вживую! Из-за своей генетики он не мог быть простым, банальным или дешевым – технология сборки изначально создавалась под не знающие экономии военные заказы. «Милитаристская Алхимия» создала особенную концепцию – тяжелая стальная рама и установленный прямо в ее центре двигатель сочетаются с максимально облегченными алюминиевыми панелями кузова. Это позволило добиться потрясающе низкого центра тяжести, а также прочности конструкции. Наружные алюминиевые панели H1 сначала скрепляются синтетическим клеем, а потом

Hummer H1 & H2

фиксируются с помощью 2800 заклепок. Вкупе с неимоверно широкой колеей все это помогло достичь отличной устойчивости. Н1 буквально «заговорен» против опрокидывания! За «прилипание» Humvee к земле его так любят военные! Н2 не имеет ничего общего, ни одной совместной детали со знаменитым предшественником. BabyHummer – результат процветающей у GM практики «клонирования» моделей на одной платформе. Н2 «сидит» на несущей раме популярного Chevrolet Tahoe. Однако стилистический, ментальный подход создания H2, кому-то кажущегося «опошлением» статуса марки Hummer, превзошел все ожидания. Дизайнерам GM под руководством Клея Дина удалось в рамках массового продукта виртуозно перевоплотить внешность и харизму одного из самых хрестоматийных автомобилей планеты, «пропахшего порохом» Н1/Humvee! Н2 производит в точности то же демоническое впечатление необузданной мощи и всепобеждающего милитаристского натиска, что и «папаша в камуфляже». Однако сумасшедший гигантизм и атакующий напор Н2, возможно, акцентированы даже еще больше. Ведь Н1 проектировался исключительно под диктатом функциональности и получился громадным&грозным, как говорится, «естественным путем», а дизайн «мелкого» отпрыска тщательно и специально культивировался стилистами, дабы как можно назойливей выглядеть агрессивно и «повоенному». Результат фантастически удачен! Многие, конечно, думают, что и эта модель встанет «под ружье» на защиту интересов Дяди Сэма. Ничуть не бывало – Н2 ни при каких обстоятельствах не будет выпускаться в военной версии, это «белобилетник», эпатажно выдающий себя за бывалого и неотесанно-

Развеселый желтый колер обоих Hummer – как издевка над их напыщенным, «грудь колесом», военизированном обликом! Это – тонкий стеб владельца обоих машин, обожающего их вид, но насмехающимся над любыми армейскими потугами!

го «солдафона». H2 – приговоренный «невоеннообязанный». Разительное отличие от «вояки» Н1 – компоновка Н2. Он значительно выше, чем «одомашненный Humvee», чей профиль старались сделать максимально приземистым для незаметности биноклям неприятеля (чем ниже машина – тем сложнее ее поразить из

любого оружия). Но при этом H2 более узкий. И это нормально, поскольку вообще ни одна машина не может побить удивительное соотношение высота/ширина этой распластанной «камбалы» Н1! По «широте размаха» Н2 уступает оригиналу несколько сантиметров, зато аж на 134 мм длиннее и на 107 мм выше! Эта долговязость – большой минус машины.

Тяжеленный стальной кузов H2 весит больше, чем несущая его на себе рама. И даже неохватные шины не могут позволить хоть как-то сравниться в поперечной устойчивости с Н1. Стилисты изо всех сил пытались компенсировать конструктивный огрех H2, сделав машине заниженную крышу с на редкость низкими окнами. Потому-то в кабине Н2 само собой 73

SUVЕРЕНИТЕТ

Цивильная версия Н1 вооружена штатными армейскими антеннами, больше похожими на шест прыгуна Сергея Бубки!

Hummer H1 & H2 создается ощущение «военной техники». Кстати, не думайте, что новый цивильный Hummer отличается тем же невероятным внутренним простором, что и подарившие ему платформу внедорожники GM. Напротив – Н2 самый тесный автомобиль с базой в 3,2 м, какой только доводилось встречать! Да, салон воистину огромен по ширине, но в длину очень скромен, как невелик (относительно общей длины!) и багажник. Правда, по сравнению с вызывающе аляповатой компоновкой кокпита Н1, новая модель – образец практичности, удобства, вместимости. Однако именно в этом технократическом «боевом отсеке» H1 – особый соблазн! Ни один другой авто не может себе позволить такой «околесицы» – двигатель и вся трансмиссия смонтированы прямо в салоне, между рядами сидений! «Не вздумайте называть Н2 «BabyHummer», – требовал с телеэкранов самый знаменитый «американский Коммандо», Арнольд Шварценеггер. Именно он являлся

Два наших Hummer «на привале» в расположении элитной базы тайских Royal Navy – Saikeow. «Путчистская» армия Таиланда держит на вооружении Humvee уже много лет!

Вам придется простить наc за отсутствие зрелищных кадров этой «Хаммеро-парочки», носящейся по кромке океана, вздымающей брызги воды до небес. Соленая океанская вода очень агрессивна к кузовам любых автомобилей, ну а наши герои – это все-таки типичные продукты американского автопрома, которые с удовольствием ржавеют и без воздействия Индийского океана!..

SUVЕРЕНИТЕТ

Hummer H1 & H2 «Полномочным послом Hummer» в дебютной рекламной кампании бренда. «Арни», как всегда, зрит в корень! Н2 настолько грандиозен, что масштабами своего корпуса почти затмевает Н1. Какой уж тут «Бэби»?! Н2 – достойнейший сын Америки, «янкогигантизм» у него в генах. Живой Н2 производит впечатление передвижного «железобетонного бункера»! Машина занимает неописуемо много кубометров... тайского воздушного пространства! Да, Н2 – Великий внедорожник! В смысле своих размеров.

Высокооборотный бензиновый V8 хорош для гламурной стези Н2, но на бездорожье от него одни проблемы. Дизельная «восьмерка» была бы идеальна, но она не умещается в тесном подкапотном пространстве.

Под капотом – только половина громадного турбодизеля V8, его «окорочная» часть вместе с длинной-предлинной трансмиссией оккупировали весь «хребет» пассажирского салона. Рычаги независимой подвески говорят многое о «броневой» сути машины!

Ни для кого не секрет, что обе машины их «мирные» владельцы используют исключительно для пижонского фланирования в людных местах богатых городов. Однако неприкрыто «спецназовский» лик так и теребит сознание. Первое, что хочется выяснить – насколько же H&H сильны там, где кончается асфальт?! Нас сегодня консультирует Томас Люшер, дипломированный инструктор школы экстремального Off-road вождения Hummer, что уже два десятилетия функционирует непосредственно при заводе AM General. Присутствие аса «хаммеровского» укрощения очень кстати – H1 настолько многогранен в талантах, что для грамотного их «извлечения» необходима специальная подготовка. «Очень много покупателей H1, – говорит Люшер, – совершали одну и ту же ошибку. Как только они получали у дилера свой долгожданный Hummer Н1, тотчас устремлялись на штурм внедорожного участка, первого попавшегося, как говорится, не зная брода! H1 реально способен на потрясающие вещи, но внедорожный арсенал машины – это сложный, преисполненный тонкостей механизм, которым надо уметь обращаться. Например, самая распространенная ошибка горемычных «наездников» H1 – атаковать пересеченную местность, сломя голову, постоянно давить на акселератор со всего маху. Такого 6,5-литровый турбодизель Hummer не прощает! Вся сила этого бешено тяговитого агрегата раскрывается как раз при аккуратных, постепенных действиях водителя. Большинство дилетантов насмотрелись видеокадров, где военные Hummer несутся по пустыне на максимальной скорости. Да, но эти «гонки» происходят в на прямых участках с плотным покрытием. На буераках и зыбкой почве H1 тоже не спасует, но – кавалерийский напор невозможен, губителен! После стажировки на полигоне AM General я могу вам поклясться – машина проползет практически ВЕЗДЕ! Однако на самых сложных отрезках вы должны оперировать ей плавно, осторожно. Ключевой элемент в борьбе с «жидкими» дорогами или возвышенностями – тонкое

Н1 и Н2 бок о бок на горной дороге занимают всю ее ширину! В крутых виражах «раскатанный по асфальту» H1 кренится намного меньше, чем высокорослый H2!

обращение с крутящим моментом турбодизеля. Он столь брутален на самых низких оборотах, что даже при включенных блокировках дифференциалов колеса все же прокручиваются. А это – беда №1, главная причина застреваний. Есть элементарный и безотказный способ – как только вы видите, что для дальнейшего взятия препятствия требуется больше «газа», но почва слишком вязкая и при малейшей пробуксовке машина неминуемо засядет, начинайте… нажимать на тормоз, параллельно все сильнее давя на акселератор! H1 приспособлен к такой технике вождения. Когда вы научитесь чувствовать, сколько в конкретный момент нужно «газа» и сколько «тормоза» – вы сможете проехать на этом

Hummer всюду!», – резюмирует наставник. В самом деле, H1 способен преодолевать водные преграды глубиной до 76 см, забираться на перпендикулярное препятствие высотой до 56 см. Кроме того, он может мчаться по отвесу с боковым креном до 40 гр. и спускаться со склонов крутизной в 60 градусов. Угол въезда не может присниться даже в самом радужном сне конструкторам серийных цивильных внедорожников – 72 градуса! Шарниры колес Н1 имеют такую степень свободы, что рисуют глазам неподготовленного наблюдателя захватывающую картину. При взятии рва или глубокой ямы H1 может вывешивать в воздухе одно или два колеса буквально на метр-полтора. Блокиро-

ванные дифференциалы почти не передают тягу высвобожденным колесам, поэтому они не крутятся, но зато… дергаются вправо-влево с такой амплитудой, что можно подумать – сейчас отвалятся! У нормального автомобиля это произошло бы неминуемо, но Hummer H1 – НЕ нормальный, он паранормальный, и чудаковатая трансмиссия – в том числе. Все здесь гибкое, подвижное. Части рамы и кузова скреплены на демпферах, поэтому на крутых препятствиях заметно «извиваются» друг относительно друга. Для описания этой «эластичности» инженеры Hummer используют забавную терминологию – «Flex to accommodate off-road stresses», что-то вроде «Гибкость для примирения с внедорожными 79

SUVЕРЕНИТЕТ

Hummer H1 & H2

стрессами»! В общем, наш внедорожный тест закончился не по причине капитуляции испытуемой машины, а просто мы… больше не могли найти таких препятствий, где Н1 встретил бы затруднения!

Этот Н1 – шестиместный! Двоим из обитателей приходится сидеть прямо на вибрирующем туннеле трансмиссии посередине салона! Самобытность выше некуда!

Н2 никогда не «нюхал пороха», но его природная агрессивность так и подразумевает какое-нибудь вторжение, завоевательный поход! В самом деле, постоянный полный привод со всеми мыслимыми блокировками, клиренс, конечно, не 410 мм, как у «первача»-Н1, но все же 252 мм огромны даже по стандартам лучших внедорожников. Углы въезда и съезда – соответственно в 42 и 40 градусов, возможность преодоления наклонов в 60 гр., глубина преодолеваемого брода 508 мм. Hummer H2 никогда не сможет на пересеченной местности бросить перчатку своему предку, но все же снабжен оригинальными мостами двойной артикуляции, обеспечивающими серьезнейшие ходы колес при диагональном вывешивании. Поначалу и напор Н2 на бездорожье вызывает эйфорию – громадные камни, поваленные деревья, твердые откосы оврагов – все это монстр-юниор перепрыгивает на одном дыхании. Мы заставляли его карабкаться на

горы крутизной как минимум на упомянутые 60 гр. И, тем не менее, автомобиль даже не собирался сбавлять темп, при этом мы все время оставались в чисто «асфальтовом» режиме 4 Hi-Open, не прибегая ни к блокировке дифференциалов, ни к понижающей гамме трансмиссии. H2 вызывает приступ воодушевления, мчась со скоростью 80 км/час по ужасающего вида участку, полному поваленного подлеска, торчащих пней и глубоких ям там, где эти пни уже выкорчевали! Днище постоянно принимает на себя страшные удары от «впивающихся» пней и камней, такие «уколы» просто бы проткнули несущий корпус иного «паркетного» джипа, но у Н2 поистине «бронированное», усиленное толстым листом дно, закрывающим жизненно важные узлы, – на нем не оказалось даже вмятин. «Пуленепробиваемая» машина! Мы нагло «бросали» Н2 с разбега на гранитные валуны – никакого вреда для «тела»! Но самое отрадное: подвеска, столь яростно «колотящая» пассажиров на городских колдобинах, в этих несносных условиях шокирует... неземным комфортом! Кузов интенсивно раскачивается во все стороны, просто «пляшет» относительно колес, но ни толчков, ни срабатывания на «пробой», никаких неприятных сотрясений. Вероятно, подвеска Н2 как раз и рассчитана на очень большую и повторяющуюся амплитуду коле-

баний. Одномоментные же легкие толчки от ямок в городе она фильтровать отказывается. Впрочем, победы H2 уступают место обидным поражениям, как только переводишь испытания на зыбкую почву. Мягкий сухой песок тут же становится проблемой для циклопического веса автомобиля. Даже на большой скорости преодолевать большой участок рыхлого песка проблематично – «динозавр» начинает проваливаться, а в итоге просто утопает по днище. Трогаться же на мягком покрытии «внатяг» вообще бесполезно – гигант немедленно закапывается. И неважно, какой режим трансмиссии выбран: если Н2 «просел», то ни понижающая Low, ни заблокированные дифференциалы не помогают. Плохо, что Н2 не перенял у Н1 знаменитую систему дистанционного изменения давления в шинах, которая очень помогает солдатам в песках пустынь. На Humvee его вселенского размера шины автоматически сдуваются чуть ли не до обода, и громадная машина проезжает по зыбучим пескам, не проваливаясь. Затем компрессор Н1 быстро восстанавливает нужное давление в колесах через специальные патрубки в ступицах. У Н2 тоже есть стационарный компрессор. В багажнике. И большой шланг: колеса перед съездом на мягкий грунт предлагается спускать вручную, и потом так же «недистанционно» накачивать. Смешно! Чтобы только

наполовину сдуть с помощью колпачка ниппеля безразмерное колесо Н2, нужно 7 минут, и еще больше, чтобы потом накачать. Но и это «ручное» уменьшение давления на почву не спасает Н2. Не только его непомерная масса здесь виной, но и отсутствие XXL-крутящего момента турбодизеля на сверхмалых оборотах. Тяга у бензинового Н2 – значительные 488 Нм. Но для их «добычи» нужно развить большие обороты, как минимум свыше 4000 об/мин! А это очень вредно для машины, карабкающейся в гору по рыхлому песку. Вновь не помогают блокировки и понижающая передача, колеса срываются в букс, тяги «снизу» не хватает, насилие над акселератором еще хуже – H2 неминуемо закапывается и больше не хочет двигаться вперед ни на сантиметр! Во всех этих нерадостных попытках мы без труда «выживали» – машина либо выезжала по своей же «спусковой колее» назад, либо по инерции своего веса скатывалась с зыбучего пригорка. Однако, отправляясь на преодоление дорог, иных, нежели твердь каменной почвы, советуем неукоснительно помнить – нужно совсем немногое, чтобы «чугунный» Н2 глубоко и надежно пошел вглубь вязкого грунта! Джунгли, пальмы и слоны вокруг мест нашего теста не помешали нам подумать, что аналогичные проблемы возникнут у модели и в глубоком снегу – она должна проваливать-

Если «хаммеры» удручают вас гигантизмом, посмотрите на ЭТ-Т-ТО! Биг-фут сопровождения на базе пикапа Isuzu – высота с загородный коттедж, «катки» диаметром 74 дюйма, 14 фар и 24 амортизатора в подвеске. Н1 и Н2 выглядят рядом крохамидетенышами!

ся по днище в сугробы, становясь совершенно беспомощной... Также стоит предостеречь владельцев H2 от форсирования слишком глубоких водных преград. Не счесть случаев, когда у «вторых» Hummer в далеко не «морских» бродах просачивалась вода в салон или хуже – полностью захлебывался двигатель! «Дизель-то на первом Hummer вообще «водостойкий», – отмечает «Мистер-H1», Томас Люшер. – Если есть высоко выведенный шноркель-воздухозаборник, машина может часами ехать с мотором и салоном, полностью залитыми водой. Официально со шноркелем можно погружаться в воду на 152 см! Однако если обстановка заставляет, единственный лимит глубины – чтобы водитель в кабине не захлебнулся. А бензиновый V8 у новой модели Н2, конечно, чисто «городской» вариант, его системы и электропроводка к экстремальным испытаниям не предназначены. Можно посетовать, что реклама-то преподносит Н2, как этакий танк, который не боится ничего на свете! И много владельцев хотя бы раз заходили слишком далеко в желании опро82

бовать «нечеловеческую» проходимость. Но мало кто решился бы на какие-то эксперименты с H2 вне дорог, если бы знал, каких трудов стоит... вытащить застрявший 4-тонный Н2!». Словно стремясь акустически подтвердить свой «командирский» статус, заведенный Н2 пугает окружающих оглушающим гулом и тарахтением. Можно подумать, что это дизель, хотя Н2 променял громоздкий 6.5-литровый турбодизельный V8 оригинальной модели Н1 на бензиновую «восьмерку», 6-литровый Vortech. Его 325 л.с. звучат впечатляюще, но – только не в свете того, что Н2 в снаряженном состоянии с пассажирами и багажом на борту весит... 4 тонны! Поэтому-то от H2 лучше не ожидать отличной динамики, которую демонстрируют с этим же самым V8, например, Cadillac Escalade. Утопленный в пол «газ» приводит к приступу рева угрожающей тональности, стрелка тахометра взбирается до непривычных на американском большеобъемнике 5000 об/мин, однако лишь секунд через несколько гигант начинает сколько-нибудь заметное ускорение. Оно в любом случае не будет быстрым. До «сотни» Н2 разгоняется за Н1 неубиваем во время тяжкой муштры! Но не мечтайте о долговечности «солдата» – армии не нужна его многолетняя служба. Н1 создан терпеть безжалостное использование в течение какого-то срока, а потом – в металлолом. Это полезно знать владельцам, эксплуатирующим гражданскую версию.

SUVЕРЕНИТЕТ долгие 12 с. Но уже на 50 км/час ревущий гигант воспринимается, как несущийся бронтозавр: процесс даже обычного передвижения по прямой ощущается остро, «экстремально»! Удивительно, но дикая тяга турбодизеля, извергающаяся прямо с холостых оборотов, делает динамику «тачанки»-Н1 даже более эмоциональной. Порожний Н1 подхватывает так лихо, что его способности к скоростной буксировке многотонного артиллерийского орудия не вызывают сомнений! Отзывчивость на утопленную педаль выше, чем на Н2. А шумовые проявления разгоняющегося H1 – под стать канонаде локальной перестрелки! Молодецкий свист турбины заменят звук свиста пуль! H1 не едет, он дословно прет, утюжит землю! Но динамика «старика-бойца» так быстра только для восприятия психики. Секундомер же покажет, что дизельный H1 разгоняется до 100 км/ч за целую вечность – 18 с.!

Hummer H1 & H2 Подвеска H2 значительно акцентирует ездовые недостатки. Чтобы придать такой тяжелой «внегабаритной» машине хоть какуюто устойчивость в скоростных асфальтовых поворотах, шасси сделано не по-американски жестким. На самых безобидных неровностях в городе или на автостраде подвеска беспощадно «бомбит» пассажиров болезненными ударами снизу! Особенно это неприятно на малых скоростях, поэтому невольно хочешь ускориться, ибо при 80 км/ч и выше эта «виброатака» уменьшается. В то же время машина не избавилась от излюбленного янки вальяжного покачивания вверх-вниз. Жаль также, что «жестокость» шасси Н2 не заставила «испугаться» крены в виражах. Они очень существенные даже на совсем небольших скоростях! Лучше всего на этом авто в поворотах быть самой кротостью (да и быстро возникающая сильнейшая недостаточная поворачиваемость не даст возможности лихачества), ина-

че громоздкий кузов тотчас намекает, что не прочь перевернуться. Задняя пневмоподвеска H2, позволяющая приподнимать задок машины, постоянно поддерживает ровное положение кузова относительно выбранного ей «уровня земли». Автоматика без устали пытается выполнять эту нелегкую миссию. Стоит остановиться на небольшом пригорке, как сзади доносится громкое шипение воздуха – это система стремится опустить заднюю часть. Еще двадцать метров вперед до небольшого изменения положения машины, и сзади послышится уже рокот компрессора, спешно накачивающего пневмоэлементы уже для поднятия зада. К счастью, сам H2 настолько большой и тяжелый, что телом этой «процедуры стабилизации» не ощущаешь. Но непрекращающийся шумный сброс воздуха заставляет подумать, что вы за рулем громадного магистрального тягача! Да и сам характер езды по хайвэю – сродни аме-

Развесовка по осям у Н1 как на идеальном спорт-каре – 51/49! Вывести эту махину из равновесия очень сложно.

Н1 только и ждет команды, чтобы рвануть дальше «в поднебесье». Но его запыхавшийся «сослуживец» Н2 уже не может дальше продолжать марш-бросок. Внедорожные силы «юного» Hummer H2 высоки, но у Н1 они – заоблачные!

риканским дальнобойным грузовикам. Оптимальный ритм «круиза» на Н2 -100 км/час. Это скорость, на которой за рулем Н2 можно спокойно поддерживать комфортабельный маршрут, развалившись в огромном кожаном кресле. Уровень шума в кабине при этом очень низок. Правда, руль требует постоянных движений даже только для того, чтобы ехать по прямой. Но в целом – покой и уют. Конечно, если не думать о том, что даже при экономичном стиле езды расход окажется минимум 30 л/100 км!. «Сотня» за рулем Н1 – как «полоса препятствий»: сильные вибрации дизеля, аэродинамические шумы… Н2, конечно, совсем из другого «подразделения». Однако и «молодой» Hummer тоже нельзя сравнивать с современными «городскими» SUV. Заставьте H2 ехать хотя бы 130 км/час, и даже на прямой многополосной магистрали водителю будет дискомфортно – и руль «ватный», и «разболтанная» подвеска... Для многих рынков GM ограничивает «максималку» машины на 150 км/ч – отличная идея! А вот на Н1 его максимальный ритм 150 км/ч – настоящий цирк, родео! Поперечная стабильность «плоского» кузова гораздо лучше, чем можно было ожидать. «Броне-

транспортерные» шины и подвеска презирают любые неровности на дороге! Чтобы ездоки почувствовали толчки снизу кузова, нужно проехать через нечто, торчащее над дорогой как минимум сантиметров на 20! Здесь нет

тех паразитных раскачиваний шасси, столь достающих на H2! Зато есть сильные рыскания вправо-влево, из-за чего махину нужно все время судорожно ловить рулем. Назвать top-speed за рулем H1 комфортным или бесхлопотным

Hummer H2

Hummer H1

Габариты Дорожный просвет Колесная база Собственная масса Полная допустимая масса Объем багажника Двигатель

4820 х 2063 х 2075 мм 257 мм 3118 мм 2909 кг 3901 кг 1132–2459 л бензиновый V8 16-клапанный

Рабочий объем Макс. мощность (л. с.@об/мин) Макс. крутящий момент (Нм@об/мин) Трансмиссия Привод Шины Объем топливного бака Макс. скорость Разгон 0–100 км/ч

5967 куб. см

4686 х 2198 х 1956 мм 410 мм 3302 мм 3029 кг 4577 кг 1660 л дизельный V8 16-клапанный с турбонаддувом 6500,3 куб. см

325@5200

198@3400

488@4000

583@1800 4-ступенчатая автоматическая постоянный полный 315/70 R 17 37х12.50 R 17 121 л 95 л + 64 л 170 км/ч 150 км/ч 11,9 с 18 с

SUVЕРЕНИТЕТ

Hummer H1 & H2

Вдали за «костистыми» спинами «Хаммеров» виднеется самый развратный мегаполис планеты – тайская Паттайя, в космополитическом населении которой всегда доминирует немецкая диаспора. :Тем временем на рейде рыбацкие шхуны ведут дневной лов лангустов с омарами. Вы спросите – какая связь междуHummer, немцами и лобстерами?! Очень смешная – по-немецки слово hummer какраз и означает «лобстер»! А произносят его фрицы, как «хумма». Естественно,точно так же в Германии кличут и марку знаменитых американских внедорожников!!!

SUVЕРЕНИТЕТ

Hummer H1 & H2 времяпрепровождением никак нельзя, но это запоминающийся, забавляющий и в каком-то смысле даже приятный процесс. Hummer in the city! Мы не уставали напевать эти слова, модифицировав знаменитую песню Summer in the city, восторгаясь ездой на обеих Hummer... в большом городе! Это -фантастические городские автомобили! Они вселяют чувство неуязвимости от любой угрозы транспортного потока, защищенность от суетной езды в условиях мегаполисов. И никак нельзя не вспоминать, что сверхмалый передний свес позволяет обеим машинам переезжать парапеты высотой порядка полуметра. Так что «хаммеры» в принципе могут ехать... прямо через легковые машины в пробках. И если вам не по себе оттого, что даже за рулем полноразмерного внедорожника уже трудно отгородить себя от агрессии многочисленных ему подобных «джипов», то любой, даже самый распоясавшийся 4х4 сникнет, предпочтет не связываться с этими «Н-боевиками». Настоящая панацея от каких бы то ни было посягательств на вашу машину в дорожном потоке! Конечно, Н1 монополизирует внимание окружающих. H2 за семь лет его производства стал уже привычным зрелищем в крупных городах. Тогда как H1 с годами только «обрастает» экзотизмом, это – навечно невиданное НЕЧТО! Настоящий «оптический магнит»! Но все-таки уживаться с его «казарменной» сущностью – удовольствие от случая к случаю. Постоянная жизнь с этим «кирзовым сапогом» требует слишком больших жертв и стоицизма. Поэтому как раз Hummer H2, этот Chevrolet Tahoe, талантливо ряженный под боевой Humvee, – выбор для современного «неприступного горожанина». Естественно, Н1 куда больше обладает расплющивающей все и вся кармой «Не влезай – убьет!». Но Н2, несмотря на неидеальную приспособленность к асфальту, все-таки вписывается в нормы комфорта и управляемости нормального цивильного автомобиля. Это НЕ «очеловеченный» спартанский военный экземпляр, как H1. У H2 есть масса накладок, но они не критичны. Только нужно предельно внимательно рассчитывать дистанцию до машин впереди вас, оставляя солидный «карман», ибо дистанция торможения у Н2 поистине бесконечная, несмотря на мощные дисковые тормоза. Зимой же на льду в поворотах придется ювелирно работать рулем и «газом». В этой области «квадратный» Н1 неожиданно производит сильное впечатление! Его тормоза необычны, как и вся машина – вентилируемые диски расположены в одном блоке с осевыми редукторами. Н1 тормозит мощнее и резче, чем Н2, по-военному неукоснительно!

И еще. Оба Hummer не войдут практически ни в один подземный или многоэтажный паркинг в мире. H2 – из-за высоты, Н1 – по причине чрезмерной ширины! Воспетый американским обществом имидж Hummer, как «бесстрашного борца за интересы США», так ярко служил одним из символов «Сильной и свободной Америки», но и приносил несчетную коммерческую пользу владельцу бренда. Славить образ Штатов и обогащать GM – это, кстати, одно благородное дело. Ибо последние полвека бывший №1 мировой автоиндустрии живет под официальным девизом: «Что хорошо для GM – хорошо для Америки»! Успешное выполнения «приказа», отданного в свое время «полководцами» GM, привело к широкой коммерциализации марки Hummer в виде моделей Н2 и «маленького» H3. Вплоть до весны 2008 г. бренд был самым прибыльным в клане GM. Но нагрянувший кризис в считанные месяцы буквально «Пригвоздил» продажи «Хаммеров», мгновенно сделав из обожаемой «дойной коровы» нежеланного «Изгоя»! Но даже в роли последнего Hummer все равно выполнил миссию «доллароносной жилы» – поспешная и невыгодная продажа Hummer китайцам (читайте отдельный материал в этом номере) подкинула-таки GM жизненно необходимый cash! О нашем отношении к Н1 можно не спрашивать. Это – великий монумент себе самому! Он уже вне вердиктов рынка. Снятый с производства гражданский Hummer Н1 отныне и навеки – коллекционный объект. Дискуссии – отставить! Но мы влюблены и в H2, «физиономию» и стать этой умелой имитации. И пусть значительная часть «непотопляемого» имиджа о беспредельной проходимости новых Hummer – сущая вода-H2O из уст рекламщиков, но «маршальский» облик, непререкаемое положение на дороге, неиссякаемая симпатия окружающих не могут оставить равнодушным. И если от описанных объективных недостатков вы сочли, что наше мнение о Н2 отрицательное, вы ошибаетесь. Никогда еще, рассказав столько негатива про машину, мы не посоветуем такого: если вам очень нравится внешний вид Hummer H2 – немедленно его покупайте! И никто никогда не догадается, что на дорогах и вне них бесстрашному «хаммеристу» порой бывает несладко. Просто-напросто ничто другое на планете не выглядит ТАК! И не называется Hummer! А «бронетанковый» силуэт этого бестии H1 навсегда останется волшебным отражением, освещающим своим блеском непобедимый, неповторимый имидж своих наследников – какая бы цифра не стояла после их H!

Никакие косметические «мазки» (кожа, стерео) никогда не смогут изменить военной конституции Н1. Это смесь «бомбоубежища», «землянки» и «командного пункта». Стена кожуха мотора между передними креслами – как бетонный бруствер блиндажа!!!

Оригинальные кресла и селектор трансмиссии салона Н2 – рекордсмены по массивности! В остальном – Hummer навел удачный «марафет» передней панели, изначально взятой у Chevy Tahoe.

CHINA HUMMER

Текст: Иван Веснин Фото: фирм-производителей Коллажи: abPrint

Oh, yes! Или – 噢, 是! В незыблемые для Hummer декорации Большого Каньона «вплетается»… Великая Китайская стена! Sichuan Tengzhong получил от GM вот эту освеженную гамму из Н2 и Н3 образца 2009 г.

eneral Motors успел поиметь от владения Hummer настоящее «Генеральное Счастье» – в рекордном 2006 г. было продано 71 524 штуки машин марки! Детройт и не думал скрывать, что дешевый в производстве, но нагло дорогой в рознице Hummer H2 – САМАЯ прибыльная из сотен моделей концерна! …Только идиллия однажды рассыпалась – летом 2008 г. «черное золото» взбеленилось, подпрыгнув почти до 150 долларов за баррель. Цена бензина в США выросла до шокирующих янки-публику 4,10 долларов за галлон! Hummer, этот живой символ самого прожорливого авто (а одновременно и де-факто один из самых неэкономичных автомобилей), пошел на дно! Продажи рушились каждый месяц. А Детройт отреагировал быстро и неожиданно, заявив о намерении… продать марку! Hummer оказался первым брендом GM, от которого автогигант решил избавиться!

или – «Кому война, а кому – мать родна!». Кстати, РФ – это третье место на планете (кроме США и Южной Африки), где производят Hummer! Калининградский «Автотор» ведет крупноузловую сборку Н3 и Н2. Вот российский GM и устроил распродажу «Хаммеров» местной сборки по смешным ценам, что дало такой скачок! …Дерипаска ретировался, и кандидатом на покупку Hummer стал индийский производитель Mahindra, выпускающий целую гамму армейских и гражданских внедорожников. НО – в итоге захватить самый «силовой» автомобильный бренд мира получилось у компании из страны Новой Силы. Китай! Да, опять Китай! Корпорация Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery в октябре 2009 г. окончательно оформила права на «молоточный» бренд! Китайская фирма стала обладательницей 80% Hummer, а 20% прибрал себе частный предприниматель из Гонконга, Сёлон Дуодзи! Сумма сделки разглашена не будет,

В концепте Hx виден серийный «малыш» Н5 – «хаммеровский» конкурент знаменитого Jeep Wrangler! Китайцам срочно нужно ставить машину на конвейер!

Не прошло и нескольких дней, как возник первый претендент – русский олигарх Олег Дерипаска! Коне-еечно, повод-красавец – Россия купила бы бренд, жестко олицетворяющий «американское военное господство»! Какой реванш «русского оружия»! Идея нравилась режиму Путина, особенно на волне войны с Грузией (россияне острили: «Сначала разбомбили грузинские «Хаммеры», а теперь купим сам бренд»!). Но через месяц грянул кризис, и пересуды о покупке «Хаммера» Дерипаской так и остались дискуссией в СМИ. Империя миллиардера «завалилась» еще быстрее, чем продажи Hummer. А таковые действительно стали «дышать на ладан» – за год производство фирмы сократилось на 80%! В 2009 г. мировой сбыт едва превысил 10 тыс. единиц, в семь раз меньше показателя трехлетней давности! Парадоксально, но единственный рынок в мире, где Hummer не только не сдал позиции, а круто прибавил, это… Россия! Там за 2009 г. сбыт марки вырос, как раз… на 80%! Вот уж – «Умом Россию не понять»,

CHINA HUMMER

Полноценный make-up интерьера Н2 (дорогие пластик, кожа, и фурнитура; модерновые панель приборов и центральная консоль; новый стильный руль и т.д.) придал кабине образ Luxury. Но – это не помогло сохранить Hummer в лоно GM!

но инсайдеры сообщают, что покупка обошлась китайцам примерно в 400 млн. долларов. Весьма недорого! В рамках контракта Sichuan Tengzhong будет оперировать производством в г. Шривпорт (Луизиана), делающим Н3, причем сам завод остается в собственности GM. Выпуск же «большого» Н2 продолжится в Мишауоке, на мощностях все того же «изобретателя» бренда Hummer, компании AM General. Не надо думать, что Hummer достался «азиатским босякам». Sichuan Tengzhong (как ясно из названия, она находится в городе Чэнджоу провинции Сычуань) – настоящий промышленный монстр с ежегодным оборотом в несколько миллиардов долларов. Она делает множество строительной техники, включая первоклассные самосвалы (их ряд – на фото нашего коллажа!). Но основная деятельность – постройка громадных промышленных объектов, заводов, портов, а также производство химикатов в особо крупных размерах. У корпорации тысячи высококвалифицированных инженеров, а топ-менеджмент массово обучался в Штатах и Англии. Это цивилизованные и очень денежные «новые китайцы» – достаточно сказать, что с их стороны сделку с GM обслуживал швейцарский Credit Suisse! Йян Йи, босс Sichuan Tengzhong, после подписания купчих документов не скрывал счастья! Ведь его компании пришлось еще и преодолеть недовольство правительства КНР, противившегося сделке по геополитическим мотивам! Китайцы немедленно начали активно заниматься перспективными шагами по развитию американской марки! Причем новые хозяева гораздо чувствительнее отнеслись к «экологическим» реформам Hummer! Sichuan Tengzhong распорядилась срочно подготовить дизельные версии H2 и H3, тогда как GM годами категорически отказывался ставить на Hummer «солярку»! И уже запущена «бережливая» модификация Н3, работающего на биоэтаноле Е85 (смесь этилового спирта растительного происхождения с бензином). Однако будущее Hummer при китайцах зависит от скорейшего освоения новых, более компактных, массовых и менее дорогих моделей под этим славным брендом! Не секрет, что у GM уже были проекты сразу двух «малышей» Hummer, причем самый «маленький» из них, будущий Н5, практически готов к запуску на конвейер (GM просто не хотел больше тратить деньги на финальную доводку машины!)... Детройт в любом случае окажется в выигрыше – все перспективные «Хаммеры» по-прежнему базируются на 92

платформах и агрегатах моделей GM, так что Sichuan Tengzhong еще долго будет закупать у американцев 70% комплектующих! А вообще эта продажа бренда Hummer позволила сохранить более 3000 рабочих мест в США! GM передает китайцам заботливо обновленный модельный ряд существующих Н2 и Н3. Для 2009 г. компания успела провести рестайлинг «старшей» модели. Внешне изменения очевидны любому… эксперту, но для обычных граждан почти незаметны (легкая игра с контурами и оформлением бамперов и светотехники). Зато новизна интерьера Н2 – ослепительна! Совершенно оригинальный дизайн передней панели изобилует классными наимоднейшими приемами, при этом сохраняя типичный Hummer-style. А качество материалов – на порядок выше! Джиэмовцы согласились с обвинениями клиентов, дружно критиковавших Н2 за «тихоходность». Новый 6,2-литровый (верхнеклапанный) V8 развивает ровно 400 л.с. – почти на сотню «лошадей» больше предшественника! Крутящий момент возрос с 488 до 563 Нм. Конечно, Н2 все равно не стал спорт-каром, но приемистость модернизированной версии явно улучшилась! Причем расход топлива (из-за которого мировая общественность и прогневалась на Hummer) у форсированного мотора даже чуть снижен – в первую очередь, из-за новой современной коробки-«автомата», наконец-то 6-ступенчатой. Юный член семейства Hummer, «маркетинговый отпрыск» Н3, создан на экономичной рамной платформе Chevrolet TrailBlazer. Искусно копируя фирменные черты своего рода, «юниор» стал популярным… городским «джипом»! Но по проходимости Н3 даже лучше Н2! Карьере Н3 тоже дан новый тонус – топ-версия Н3Alpha. Это имя уже привычно для самых мощных вариантов Hummer. Группа-«Альфа» придала Н3 то, о чем умоляли поклонники – полноценный американский мотор V8! 5,3-литровая «восьмерка» выдает 300 л.с. Давно пора! Ведь базовая рядная «пятерка» (3,7 л) в 240 л.с. – явно НЕ «шварценеггеровский» ресурс для пусть и «младшего», но все же тяжеленного Mini-Hummer. Сегодня Н2 и Н3 выпускаются также в грузопассажирских вариантах SUT, с небольшой открытой грузовой платформой в корме кузова… Sichuan Tengzhong хочет всерьез увеличить сбыт своей Hummer-марки на родине. Пока продажи «Хаммеров» в КНР невелики (чуть больше 500 штук в 2008 г.), несмотря на ажиотажный аппетит китайского рынка к люкс-внедорожникам. Импортируемые из Штатов Н3 и Н2 выходят в Китае очень дорогими. Имея все технологии и законные права на торговый знак, Sichuan Tengzhong ничего не стоит в скором будущем организовать выпуск «Хаммеров» на собственных локальных заводах, снизив местную цену на Hummer вдвое, а то и втрое! Это может увеличить глобальное производство бренда в разы! Там, где китайцы, всего должно быть МНОГО - и людей, и автомобилей!

ПРОСЛУЖИТ

ДОЛГО Текст: Иван Веснин Фото: AM General

Наше «прощание» с Hummer H1, к счастью, очень условно. Поскольку знаменитая машина никуда не исчезает!

П Humvee могут гордиться преемственностью поколений. До начала выпуска «хаммеров» завод AM General в Мишауоке (Индиана) штамповал знаменитые военные Willys, родоначальники термина «джип»!

рекращение производства модели с лейблом H1 – это лишь «белый флаг» GM, который не хотел тратить силы и средства на символические продажи через свою дилерскую сеть этого супервнедорожника. После ряда модернизаций, добавления бесчисленного люкс-оснащения и затрат на адаптацию современным экологическим требованиям, финальные H1 стали непосильно дорогими. В США ценник начинался от 130 тыс. долларов, а опции могли довести его до 150 тыс. Это уже почти стоимость суперкара!

Банальное передвижение военной колонны по пустыне благодаря участию «Хаммеров» тут же приобретает романтический, кинематографический образ! Не зря Hummer сразу же впал во взаимную любовь с Голливудом! Даже кодовое название при создании GM чисто цивильного Н2 было Project Maria – в честь Марии Шрайвер, жены Арнольда Шварценеггера. Ведь он самым первым закупил в свою коллекцию еще военные Humvee, невольно создав жуткую моду на бренд, что и стимулировала появление гражданских «Хаммеров»!

Интересно, что сбыт H1 под эгидой GM пошел гораздо хуже, чем в период, когда розничной продажей занималась корпорация AM General – с ее-то небольшой дилерской сетью, несопоставимой по масштабам с «джиэмовской»! Если в конце 2003 г. гражданских Hummer (включая годы выпуска до и после контракта с GM) насчитывалось 10 877 единиц, то в 2004 г. продали всего 374 штук H1. Кроме вы-

Даже с 7-тонным «панцирем» наиболее бронированной версии Humvee не завалить лихим дрифтингом!

сокой цены, на «увядании» коммерческих показателей машины сказались еще два факта: а) мода на военизированный имидж Hummer H1 стремительно пошла на нет на фоне общественной кампании против войны в Ираке; б) и, конечно, бешеный рост цен на топливо в США сделал авто слишком разорительным даже для богатых клиентов, а заодно и неполиткорректным! Последний H1 сделали в конце июня 2006 г. ОДНАКО! Настоящий Hummer еще в течение многих лет продолжит свое существование в той форме, 95

Именно под этим именем (вольным произношением технической аббревиатуры HMMWV – High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle) начало свое существование одно из самых неординарных транспортных средств нашей планеты. Самый первый военный HMMWV сошел с конвейера в Мишауоке 2 января 1985 г.

Целых 15 штук Humvee входит в грузовой отсек основного военно-транспортного самолета НАТО – C5A Galaxy.

в какой он и начинался – в военной униформе! Компания AM General, разработчик и производитель всего рода Hummer, продала GM только права на коммерческое использование товарной марки Hummer и запатентованного дизайна этого семейства. AM General, никоим образом не принадлежащая General Motors, сегодня на своем заводе в штате Индиана вовсю собирает серийный

Hummer H2. А рядом в цехах кипит сборка военных версий старины H1. Но – мы используем здесь это название, только чтобы вы не запутались. Ибо бэдж «Н1» по-прежнему в собственности GM. Поэтому модификации того самого настоящего «боевого» Hummer отныне не смогут называться ни H1, ни вообще Hummer. Зато AM General вновь раскручивает изначальную марку – Humvee.

Термин Hummer родился непредвиденно. Этому предшествовала фольклорная придумка военных. Ненавидящие церемонность американские вояки пробалтывали HMMWV скороговоркой – Humvee (произносится «Хаммви»). Постепенно неологизм перерос в Hummer, связав в этой отеческой кличке бравое слово hammer («молоток») и неофициальное имя боемашины Humvee. Слово Hummer было оперативно «взято на заметку» идеологами AM General. Спонтанную армейскую «кликуху» зарегистрировали в качестве торговой марки, причем придумали ей свою расшифровку – High Utility, Maximum Mobility, Easy Riding. И когда в 1992 г. AM General решила выпускать гражданскую версию Humvee, для дифференциации коммерческого варианта его и назвали Hummer. Публичная любовь Арнольда Шварценеггера вознесла имидж новинки до небес! «Арни» стал одним из самых первых частных владельцев «городского» Hummer и долгое время содержал целый личный парк этих мастодонтов. За эти годы на линии в Индиане выпустили чуть больше 12 тыс. штук цивильных «хаммеров» – включая «просто Hummer» эпохи «до GM» и модели Hummer H1 by GM.

Humvee способен быть мобильной пусковой установкой реактивных противотанковых снарядов типа TOW, во время запуска которых очень выручает знаменитая устойчивость кузова «Хаммера». То есть машина, по сути, может входить в прямой боеконтакт против тяжелых 100-тонных танков!

Все Humvee разработаны для транспортировки вертолетом вот в таком подвешенном состоянии.

Свыше 80% этого количества продали до того, как GM появился в судьбе модели. Уместно напомнить о попытке AM General производить в 1995 г. для гражданского рынка бензиновую модификацию Hummer, оснащавшуюся 5,7-литровым V8. Инициатива, рассчитанная на гражданских покупателей, не нашла их поддержки – лишь немногие экземпляры «внесистемного» авто увидели свет, все остальные Humvee/ Hummer были только дизельными.

General Motors вступил в права на марку Hummer в 1999 г. И уже в самом начале января 2000 представил на Мотор-шоу в Детройте концепт-кар так называемого Baby-Hummer. Это и был будущий серийный H2, поступивший к дилерам GM с потрясающей оперативностью – летом 2002 г. За два с лишним десятилетия AM General выпустил свыше 200 тыс. штук армейских Humvee. Машина прославилась, как «колесница US Army», а всемирную славу «хамми» сделал Его величество Голливуд,

плюс – «первая телевизионная война», кампания против Ирака 1991 г. Но учтите, что Humvee стоят на вооружении в армиях пяти десятков стран, включая ряд государств бывшего СССР! Отказ GM от регулярных заказов на H1 не только не огорчил AM General, а стал для нее облегчением. Все рабочие, занятые на сборке единичных H1, были переброшены на линии, «кующие» военные Humvee! Спрос на эту технику быстро растет – Штаты активно воюют на нескольких фронтах, 97

«хаммви» в Ираке и Афганистане подрываются на минах, подбиваются, сгорают, выходят из строя. Пентагону нужны все новые и новые боевые машины. Но и другие страны сегодня буквально взвинчивают число заявок на Humvee! AM General предлагает минимум 15 вариантов этого «вояки» - здесь и пикапы, и фургоны, и санитарные машины, автомобили мобильной связи. Разумеется, есть несколько бронированных версий, включая модель с тяжелой броней, способной противостоять попаданию среднекалиберных артиллерийских снарядов. На Humvee может устанавливаться свыше 65 видов вооружений и военного оборудования.

Версия Humvee с тяжелым бронированием уже выглядит, как настоящий танк!

И САМОЕ интересное. AM General продолжает выпуск и цивильной версии Humvee, по сути, все того же H1! AM General в каждом конкретном случае рассматривает возможность продаж этой машины частным лицам напрямую с завода, но в основном поставляет автомобили по линии GM! Который теперь не возится с розницей, а удовлетворяет только корпоративные оптовые заказы через подразделение GM Fleet sales. Партии гражданского H1 время от времени приобретают нефтяные и строительные компании. Ветеран не думает об отставке – Humvee/Hummer по-прежнему на марше!

«Воздушные» манеры Humvee подтверждаются его прекрасной приспособленности к парашютированию.

Автоматическая пушка на турели Humvee смотрится очень браво.

P.S. Don’t worry! «Китаизация» бренда Hummer НИКАК не скажется на всемирных «солдатских буднях» Humvee! Ни дизайн, ни конструкция «Хаммера №1», ни любые другие ноу-хау AM General не подпадают под условия продажи Hummer его новым азиатским хозяевам. Этого и не хотел китайский Sichuan Tengzhong, а американская сторона просто не могла пойти на такое –

ибо AM General (совершенно независимо от General Motors) несколько лет назад полуофициально (!) передала документацию на свои Humvee другому концерну из КНР – Dongfeng Motor! Теперь доработанный китайцами клон Н1 стоит на вооружении у Народно-освободительной армии, а недавно целая серия гражданских версий Dongfeng

поступила в местную розницу под именем Eastwind (“Восточный ветер»)… Интересно, что те немногие западные эксперты, сумевшие ознакомиться с порывами Eastwind, единодушно отмечают – китайский «Hummer» по многим показателям совершеннее, чем американский прообраз-Н1!

100

Текст и фото: Иван Веснин

АРПАТСКОЕ Q семиборье 7

начале мы замышляли этот пробег, как фотоохоту за чарующими «золото-осенними» пейзажами «Гор Родины». Однако ранний октябрьский снегопад, который буквально заметал западные регионы Украины сугробами, сделал наш репортаж… двухсезонным! Или, говоря родным Audi немецким, – zwei Jahreszeiten! Прекрасная «цитрусово-апельсиновая» листва еще повсеместно желтела на нижних и средних «эшелонах» Карпат, а поднимаясь выше, к вершинам, царила-господствовала Матушка Зима. Приникшие под снежной ношей ели образовывали живописнейший беловато-зеленоватый «ковер», устилающий карпатские склоны! А кристально чистый высотный воздух сопровождался… хрусткими кристаллами льда – как НА асфальтированных главных дорогах, так и ПОД девственной снежной «периной». Ее километрами вспарывали «нижние конечности» нашего Q7, облаченные в… летнюю резинку (и совсем не Durex, а Yokohama Advan)! К счастью, в понятиях Audi «обувь» не имеет фатально-критического «предохранительного» значения на скользких поверхностях, ведь у нее есть натренированный «опорно-двигательный аппарат» – легендарный постоянный полный привод Quattro! Именно он стал нам главным «поводырем» в этом непростом путешествии, чья необычность заключалась в том, что мы со свежим взглядом посмотрели на «дружбу с Карпатами»! Славское, Яремче, Говерла и другие места людского паломничества в южном массиве – это здорово, но там были уже все-все-все, и не раз. Да и ездить туда логичнее в лыжный сезон. Нас же потянуло на новые маршруты «заброшенной» древней Галиции (ныне Львовщины) – полазить вокруг пары тихих, почти неиспользуемых перевалов, проложенных еще по старинным торговым тропам. Вооружившись внедорожником, мы решили приоткрыть для себя самих (и для объектива фотокамеры) глубинную чащу этой мега-сценической неизведанности! Не ограничиваясь дорогами, которые хоть как-то отмечены на картах, мы поспешили забуриться в едва проходимые «горные джунгли»! Q7 стал проползать по совсем уж «фольклорным», неезженым путям – несуществующим в официальной топографии «растекшимся» колеям. Не будем нагружать вас десятками никому не известных географических названий, да и пусть это останется нашей «тайной схемой». Просто глядите и вздыхайте – какими ландшафтными сюжетами мы отблагодарены за нашу off-road-настойчивость!

102

Начало нашего восхождения по качественным асфальтовым серпантинам предгорий Карпат! Хороший повод принудить Audi к спортивному пилотажу! Она может и такое, только – надо непременно ОТКЛЮЧАТЬ стабилизационную ESP (см. подробности в статье)!

Warum?! Почему Audi?! Во-первых, 2009 г. в автомобильном мире прошел под шумным празднованием 100-летнего юбилея Audi! Вовторых, в Украине совсем недавно начались продажи обновленной звезды марки – Q7, «расписанной» мазками сверхмодных новинок «авто-бижутерии»! А в качестве дополнительного повода мы посвятили нашу «Q7-авантюру» отмечаемому 20-летию технологии TDI (турбодизель с впрыском топлива) от Audi/VW. За это время TDI-зация тотально преобразила «двигательный» расклад продаж концерна VAG, переведя на современную дизельную тягу львиную долю всей продукции «Фольксвагеновских» марок. Сама же Audi за два десятилетия продала более пяти миллионов машин с шильдиком TDI. Более того, наш тестовый вариант c 3-литровым V6 TDI – самый массовый среди «Кью-седьмых», на эту версию приходится почти половина всех продаваемых в мире Q7! Не скроем, сперва 240 «лошадей» воспринимаются жалобной цифрой, когда осматриваешь «широкоплечие» обводы Q7. Как никак, в общей длине в почти 5,1 м, базе более трех метров и высоте без малого 180 см нашпиговано

Пологие склоны карпатских гор гармонично сливаются с плавными изгибами интерьера Q7-й. Его стиль очень приятен глазу, а качество материалов и прочность сборки – на уровне Audi, считающейся лучшей в этом вопросе. НО! Тем удивительнее, что среди общего великолепия на самом видном месте, посреди центральной консоли, затесались детали из грубого черного пластика (в том числе ужасная заглушка, прикрывающая не установленную на этом экземпляре функцию)! Престижная аудиосистема Bang & Olufsen волнует самолюбие своим наличием, но звучит вполне средненько.

103

столько железа, что реальный вес машины хорошенько превышает 2,5 тонны! К тому же этот 3-литровый агрегат хоть и снабжен новейшими дизельными технологиями (Common rail, прямой впрыск и т.д.), имеет всего одну турбину, – вопреки сегодняшней моде на звучное Biturbo! Но прагматики VW Group не гонятся за показухой, достаточно взглянуть на цифру максимальной тяги – 550Нм! Это почти вровень с одним из самых жестоких суперкаров истории, Ferrari F40 с его-то V8 Biturbo!!! И «юбиляр»-TDI полюбился нам сразу же (так же, как итальянцы влюбляются «с пол оборота»!)! Еще на улицах Киева «солярочный» крутящий гипер-момент «застрелял» моментальным динамическим ударом именно на «городских» показателях тахометра – 1500-2000 об/мин. Громада-Q7 в считанные мгновения совершает смачный рывок, буквально подпихивая ездоков в спины. И неважно, что 0-100 км/ч модели занимает «неспортивные» 8,5 с – в тесноте мегаполиса намного значимее, что подхват 20-50 км/ч дается с жадной, жаркой интенсивностью! Приятно, что 6-ступенчтатая автоматическая трансмиссия ZF при всем своем «мягкотелом» настроении оч-чень борзо реагирует на кик-дауны, никак не пытаясь «тупить»! Любопытно, что после резкого рывка в районе «двушки» оборотов, дизель ненадолго чуть «немеет». Но если продолжить макси-нажим на правую педаль, то следующий «разгонный припадок» приходит около 4000 об/ мин – это уже начинает показывать себя мощность (в смысле, показатель в лошадиных силах), чей пик приходится как раз на «четыре тысячи». Наплыв ускорения особенно радует после 140 км/ч, когда Audi уже справилась с инерцией своей тяжести, и буквально устремляется «на взлет», за границу 200 км/ч! Даже нас, «суперкарщиков», прихват самой «слабой» из дизельных Q7 если не восхитил, то полностью удовлетворил! И – «музыкальный презент»! – даже звуковое сопровождение 3.0 TDI внутри салона меньше всего напоминает тарахтение дизеля: солярочная «шестерка» милует уши «поддельным», но все равно очаровательным рокотом «а ля бензиновый V8»! В самом деле, марка, чье название переводится с латинского «слушаю», по

Из гламура столицы – на сельскую полосу препятствий! «Мажор» Q7, избалованный городской жизнью, плюхается в грязевую бучу! И… автомобиль только рад подобным испытаниям, априори незапланированным в биографии большинства Q7! Модель с рвением начинает покорять десятки километров размытой «утопленной» колеи! Q7 не просто хорошо едет на разбитых почвах, он прекрасен даже для… спортивно-скоростного заезда по ним!

3-литровый дизель сперва может показаться слишком «детским» выбором для такого громоздкого внедорожника. Однако V6 TDI спешит развеять любые подозрения! Турбодизель с его 240 л.с. не просто достаточен для Q7, но при грамотном использовании зарабатывает для этого SUV кличку «скороход»! А вот аппетит у мотора – вот он и вправду «детский», в чем вся прелесть!

По техдокументации Q7 в положении пневмоподвески Lift способна преодолевать брод в 535 мм. Но автопроизводители ВСЕГДА очень консервативны в этом показателе - реально большинство внедорожников могут «нырять» в воду куда глубже! А тем более, у нас же дизель! Поэтому форсирование многочисленных горных водоемов, лежащих на нашем пути, стало не только необходимостью, но и приятной наградой!

105

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Audi Q7

Тысячи бурных ручьев и речушек – это классика горного шарма! Иногда так приятно заглушить тарахтящий дизель Audi и послушать первородное журчание ледниковых вод, полюбоваться бурунчиками, неутомимо «ласкающими» камушки!

умолчанию старается всегда «подсластить» слух своих клиентов! То, что эта дизельная «горная лошадь» оказалась по-настоящему «беговой» – отрадный факт! Но… еще всемеро более приятна ее прирожденная «сытость»! В смешанном цикле, дававшем довольно тяжелую нагрузку на мотор (бездорожье, горные трассы), запросы Q7-й в солярке ограничивались 13 л/100 км! И только в «мышечном» городском движении расход поднимался до 15 литров! Даже если бы 3.0 TDI не был столь возбуждающе динамичным, а едва плелся бы, ВСЕ РАВНО за такую экономичность его можно было бы одобрить! А так получается вообще – все и сразу! …Возьми мы для теста, скажем, бензиновый Q7 V8 4.2 FSI, нам бы обязательно пришлось паковать в багажник канистру, булькающую 95-м! Ибо 100-литрового бака бензиновой «восьмерки» в дерганом ритме снежной распутицы не хватило бы и на 300 км пробега, что при отсутствии нормальных заправок в уголках нашей экспедиции, сулило прямую угрозу… замерзания! Дизель же обеспечивал на full-заправке минимум 750-километровую автономию. Единожды, когда датчик резерва топлива все-таки зажегся вдали от основных дорог, чтобы не рисковать, мы скоренько «отловили» нашего «солярочного собрата» – местного механизатора на потрепанном тракторишке «Беларусь», с радостью слившим нам немного дизтоплива! …Но до начала восхождения на Крапаты одометру нашей Q7 пришлось «вобрать» в себя много второстепенных асфальтовых дорог в долинах. Порой эти трассы были очень пилотажными – с хорошим покрытием, витиеватыми скоростными виражами, практически без встречно-попутного движения. Памятуя о все большем акценте Audi на спортивности ее машин, в уме постоянно начинались потуги «крутить» рулем «Кьюседьмой» по-спортивному. ОДНАКО! С автомобилем происходило что-то совсем неправильное. При входе в самый безобидный вираж на вполне посильной даже для крупного SUV скоростью, Q7-я желала ехать строго прямо, упрямо отказываясь ложиться на траекторию! Это вызывало приступы раздражения – нужно, чертыхаясь, ударять по тормозам, срочно урезая скорость до минимальных значений! Какое тут удовольствие от пилотажа?! «Как же так! – сокрушались мы. – Что же это за неспособность управляться?! Ведь даже еще не пробовали отключать стабилизационную систему!». Но секрет такой дикой «антиповорачиваемости» как раз скрывался в этой самой ESP! Мы давно привыкли, что на большинстве современных моделей, включая таковые и от VW Group, «стабилизатор» не просто не мешает, а эффективно помогает поведению передней оси в скоростных поворотах. Повсеместная функция ESP под общим названием Anti Understeer прекрасно подавляет недостаточную поворачиваемость, дословно «заправляя» передок внутрь апекса. Очевидно, в Audi смертельно боялись, что мощная и очень громоздкая Q7 может оказаться слишком вздорной в поворотах для преимущественно «овощной» клиентуры этой модели, в особенности – американцев! Поэтому настройки ESPдействий сделали такими, что при включенной системе Q7 словно едет «в наручниках»! Электроника загодязагодя-загодя (как говорится, «за целый год»!) до виража создает такие тревожные реакции автомобиля, 107

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Audi Q7

Чарующая цветовая палитра «разукрасила» наш тест: ослепительная синева небес, желто-зеленая «сердцевина» осенних лесов и белейшее «полотно» первого снега! Черная фигура Q7 – гость в этом натуральном раю, но… в конце концов, именно она нас сюда домчала!..

как настоящий приказ шоферу – «Замедлись до минимальной скорости»! Для дилента риск вылета, в самом деле, таким способом почти искоренен. Но только любому, кто ЧУВСТВУЕТ процесс езды и «слышит» свою машину, такая «диктатура безопасности» – хуже пытки! Вот оно что! Выключив «круговую поруку» микросхем-ESP, мы открыли совершенно ДРУГУЮ Q7!!! Удивительно послушная, участливая передняя ось активно соглашается с жестким вхождением в виражи, а «задок» прилежно «подкручивается» вовнутрь. Причем Q7 в «голом виде» действительно может быть проказливой: побольше скорость на входе, покруче завал руля (а еще плюс мокрая дорога), и – задняя ось начинает без промедления нестись наружу, что на громадно-высоком «джипе», естественно, напугает многих (вот этого и страшились маркетологи Audi!). Впрочем, у водителя с хорошей подготовкой такие выпады “БезESPишной» Q7 вызовут лишь довольную улыбку, поскольку скольжения «ягодиц» у машины тактичное, предсказуемое. Как у почти всех Quattro, самый надежный + самый забавный метод корректировки заноса – придавить «газ»! И пусть сейчас

у интегральной трансмиссии Audi распределение тяги по осям 40:60 (назад подается больше мощи), все равно у «Четырех колец» акселератор, а не тормоз – наиболее верный союзник при атлетичной езде! Понимая соотношения «габариты-размеры/динамика» этой машины, а заодно вновь заботясь о неумелых ее владельцах, Audi даже «в базе» оснащает Q7 высококлассными спортивными тормозами: спереди стоят 6-поршеньковые суппорты-великаны. Однако даже с таким «тормозным запасом» замедление Q7 не возбуждает – хотелось бы и тормозных дистанций покороче, и особенно более внятного усилия на левой педали. У Ингольштадта из года в год с доводкой тормозов не ладится – видимо, в этом департаменте все еще не собрался штат спецов с интуицией. И не зря для 8-цилиндровых вариантов Q7 (которые, понятно, еще более скоростные и при этом более тяжелые!) предлагается опция карбонокерамических тормозов от австрийского специалиста SGL, где диаметр передних дисков – гигантские 420 мм! Между прочим, Audi не слишком жадничает, прося за brake-композит 10 тыс. евро, ибо точно такие же системы другие

автопроизводители норовят продать по 20-30 тыс. евро! …В общем, как только мы добрались до «драйвинг-истины» Q7-й, кнопочка «ESP Off» неукоснительно нажималась при каждой посадке в машину (компьютер всегда возвращает ESP в действие при выключении мотора!)! Одновременно полюбился режим Sport (который тоже «поселился» с нами на постоянной основе). Он значительно оживляет реакцию на нажатие правой педали, удерживает «нижние» передачи при разгоне гораздо дольше, и даже – слышу, слышу, Audi! – повышает басовитость выхлопа! Если бы 70% покупателей Q7 разбирались в тонкостях спортивного управления как мы, то в Ингольштадте смогли бы сделать машину такой, что… и выезд с ней на гоночную трассу был бы оправдан! А потом, не ища оправданий (например, в виде отговорок типа «ой, это же хилый «паркетник»!), мы смело вторглись на «трассу» естественных преград горных стежек. Почва которых, словно нарочно для усиления реалистичности и трудности нашего теста, после «снежных бомбардировок» стала сплошь

Где-нибудь в Швейцарии или Франции в такой горной красотище даже захолустные третьестепенные дороги были бы сделаны с качеством… трека Формулы 1! Но у нас - в подобные уголки без внедорожника лучше не соваться. И здесь есть только один плюс – «непролазность» дорог все еще сохраняет дивные места Карпат от разорения массовым нашествием туристов!

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Audi Q7

Пейзажи, пейзажи, пейзажи… И – ПЕЙЗАНЫ! У карпатских крестьян их сельские раздолья – сущее загляденье, сгодились бы на тысячи красивых открыток! Как здорово, что в стране еще так много незаселенных пространств, где хозяйственная активность человека (почти) не губит флору и фауну! 110

«Яблоки на снегу!...». Богатейший урожай плодовых этого года буквально поломал собой деревья, и… пошел под снег. А вот тут (фото внизу) только что прошел пассажирский состав! Трансевропейская железнодорожная ветка проложена насквозь через Карпаты именно в местах наших маршрутов. Отметим, что зрелище грандиозных ж/д-виадуков, «забравшихся» высоко на горные отвесы, впечатляет даже самых равнодушных!

напоминать болота. Вообще-то и в сухую погоду лабиринты грунтово-гравийных «полудорог» средь горных хребтов – маршрут не для «бесхребетного» автомобиля. И хотя Q7 не имеет кондовой несущей рамы, в целом он выдержал «отжим бездорожьем», показав выдержку, как у… Закарпатских коньяков! Но не кузов Audi, а ее «высокомерная» пневмоподвеска – вот что было нашей надеждой и опорой! Режим Allroad «выдвигает» дорожный просвет до 205 мм, что делает Q7 похожей на длинноногую «стрекозу». Тем не менее, это «макро-насекомое» очень споро бежит по снежно-глиняной жиже – Off-road позволяет ехать вплоть до 100 км/ч, которые нам нередко удавалось развить даже на самых условных «дорогах». Но иногда в те закоулки, куда нам (по фотографическим капризам) хотелось забраться, не вело никакого следа от колес, то есть это было стопроцентное бездорожье! И тогда даже функция Off-road оказывалась недостаточно «офф-роудной», а приходилось давать подвеске «высшую меру» – режим Lift! «Лифтерские» дополнительные 35 мм (общий клиренс в этом случае – 240 мм!) приводят к тому, что Q7 превращается в какого-то «грузового жирафа», пневмостойки шасси «оголяются», прямо как… ноги при юбке выше колена! Lift не дает машине ехать быстрее 40 км/ч, но на участках, где мы прибегали к этому режиму, и 20 км/ч было уже достижением! У Q7 из-за ее «лимузинных» габаритов физически неважные параметры «геометрической проходимости» (вентральный угол 23,8 гр.), но «воздушноподъемная» подвеска удачно это компенсирует. На крутых

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Audi Q7

Внимание – это Шу-Стрый Audi! Река Стрый, что относится к бассейну Большого Днестра, размыла себе среди холмов красивую долину. В Карпатах, разумеется, практически все селения обосновались вдоль рек…

Изящные карпатские елочки соблазнительно закутались в снег, а… рестайлинговая Q7 просто «укутана» LED-светодиодами, из которых сделаны и тонкие оранжевые «веточки» передних указателей поворота!

ТРИУМФ & ТРЯСИНА! Обильное таяние сугробов после снегопада массированно превратило горные просеки в нехилые (но хлюпкие!) хляби! Audi, «засучив рукава», играючи перевоплотился в «болотоход»! Как настоящий немецкий автомобиль (и в отличие от «американцев»), Q7 абсолютно не боится таких гидроиспытаний: ни одной капли не попало в салон после скоростной езды по десяткам подобных «разливов»! Ну, а про 100-процентную гидроизоляцию дизеля даже говорить излишне! 113

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Audi Q7

Зализанные контуры Q7 сродни плоскогорью Карпат, где даже вершины все такие гладкие, «разглаженные». Несмотря на XXL-габариты, обтекаемость кузова Audi – не на самых плохих позициях в сегменте...

…Во многом из-за этого Q7 отлично чувствует себя на высоких скоростях. «перекатах» почвы (овражки, холмы, глубокие промоины), равно как и Турбодизель позволяет осилить ровно 217 км/ч, и ни капли больше – тут в хлюпающих грязях, никаких затруднений не возникло. Ни разу! явно ограничитель. Опять перестраховка Audi, ибо стабильность на таком А вот когда мы на высокогорье преодолевали снежные наносы – там ритме вообще вне подозрений! пришлось пережить несколько неприятных моментов! В горах из-за

аэродинамики рельефа сугробы всегда ложатся волнами. И наш путь по ним постоянно выглядел так: 50-100 метров снежного слоя «по лодыжку», а потом - настоящий «арктический» торос, шириной метров десять и высотой по середину бамперов Q7! Здесь только одна тактика – хорошенько разогнаться на «мелкоснежье» и буквально протаранить «соперничающий сугроб»! Срабатывало безотказно, за исключением случаев, если снежная горка оказывалась… слишком продолжительной! В эти волнующие секунды Audi с каждой секундой угрожающе теряла свой начальный напор, потихоньку закапываясь в белой студеной массе… Конечно, летние покрышки были большим гандикапом, но гораздо хуже, что на Q7 нет возможности самому заблокировать дифференциалы или включить понижающую передачу! И когда Q7 уже почти «облокачивалась» на днище, а колеса безнадежно прокручивались впустую, нашей схватке с зимой неожиданно решал помочь… компьютер! У автомобиля есть не только самоблокируемый LSD, но и вспомогательная имитация «зажатия» дифференциалов электроникой, где блокировка происходит с помощью ESP, тормозами предотвращающей букс. Работает эта вещь неплохо – в какой-то момент колеса прекращали свое визгливое вращение, замедлялись, хватко «брались» за снег и все же вызволяли Audi из 114

Нет, наш Audi едет здесь, в ходовом «изгибе» прекрасно асфальтированного Туркского перевала не со скоростью «70», а… аж на «сотню» быстрее! Честно! В режиме Dynamic кузов приспускается на 15 мм, а после 160 км/ч - еще на 15 мм. Этот «прижатый» клиренс (150 мм) вместе с продвинутой системой поперечной стабилизации пневмоподвески искореняют боковые крены – гигант-Q7 почти не «валится» по сторонам!

сугроба! Но почему на Q7 не сделали кнопку, которой осознанно заранее включать электронную блокировку?! Ответ ясен – никому из типичных покупателей это не нужно… И все-таки, оглядываясь на пройденное нами бездорожье, можно и должно признать – Q7 есть внедорожник, пусть и с некоторыми оговорками! Однако вне сельско-полевых тягот, а на обычных украинских дорогах (где всю свою жизнь ездят девять десятых Q7-х) «воздушное» шасси Audi вызывает не столь хвалебные комментарии. Есть три «асфальтовых» положения: Comfort – мягкий, как творожная запеканка в карпатских колыбах, его уместно включать на скорости до 50 км/ч. Automatic, который вроде бы должен сам адаптироваться к рельефу покрытия, на наших «непокрытиях» совершенно теряется от непрекращающейся череды ям, бугров и крошечных участков нормального асфальта между ними! Поэтому, как чаще всего бывает на моделях VW Group, наилучший выбор – самый твердый Sport (Audi называет его Dynamic). Он дает приемлемый баланс устойчивости кузова & уживчивости с отечественной дорожной «ребристостью»! Но все равно – к сожалению, ходовую часть Audi отделяет от выверенной спортивной деликатности подвесок BMW, Mercedes или Range Rover еще… много-много горных ущелий! Заметим также, что «многоэтажное» пневмошасси Q7 на «стартовых» 6-цилиндровых версиях – дополнительно оснащение (3100 евро), как и эти «ветвистые» 19дюймовые колеса (2600 евро вместе с шинами). 115

Солнце в горах, как обычно, то и дело скрывается за сердитые тучи. А у новой Audi Q7 ее необычные фары просто потерялись в десятках «солнышек» целой цепи модных светодиодов!

Среди прочих красивостей, опционально установленных на наш тестовый Q7, был и панорамный «трехзвенный» люк в крыше. Очень хвастливая штучка, от которой будет без ума каждый первый пассажир (а особенно – пассажирка!). Однако на буераках немедленно проявляется неизбежная «отрыжка» этого стильного решения. «Дыра» размером во всю крышу отнимает до трети торсионной жесткости кузова машины. В результате на больших неровностях (особливо проходимых ходко, а не с «пешеходной» скоростью!) Audi вся сплошь издает скрипы, постанывания, а вы сами просто печенками чувствуете, как кузов «гнется»! Нет, все же стекляннопанорамный мега-люк – «слюнтяйский/ городской» выбор, и если вы время от времени выбираетесь на «изрешеченную» местность, сразу забудьте о заказе этой опции (что сэкономит 2300 евро)! …Вот ведь – география политэкономии: когда мы «шарили» по карпатским грязевым колеям, местами GPS показывала, что граница со Словакией находилась от нас в считанных километрах! А это же – родина Q7! Модель собирается бок о бок с VW Touareg и Porsche Cayenne на современном заводе VW Group в Братиславе. Радиостанции словацкой столицы ловились на вершинах гор много лучше, чем местные западно-украинские передатчики, так что было в высшей степени символично путешествовать по Украине на автомобиле «Made in Slovakia», слушая в нем радио на мелодичном словацком языке, на котором мы даже смогли сопереживать в прямом эфире репортажу с финального «Гран-При» Формулы 1 в Бразилии! Ах, эта солнечная бананово-ананасная Бразилия! Как тебя не вспомнить здесь, в промерзших заснеженных Карпатах?! С ними Brazil роднит изобилие невозделанных пространств, и еще… социальная отсталость! Например, Туркский перевал впечатляет очень сносной дорогой, и – тем больше поражает неосвоенность всего простирающегося вокруг неё приволья! Эпитет «дикие места» сюда подходит сам собой! А вот унылая, подавляющая беспросветностью бедность здешних поселений никак НЕ ПОДХОДИТ к красоте, природному богатству и очевидной бизнес-перспективности сей местности! И хотя нам, заезжим столичным «аудистам» с толстыми портмоне, эта глушь «неразбуженной» части Карпат 116

Нет, Q7 не входит в число лучших «проходимцев» снежной целины. Но и беспомощным тоже не покажется! Далеко не всегда машина уверенно чувствовала себя в сугробах. НО факт - ни разу Audi не застряла! На… летних покрышках!!! Такие глубокие снежные завалы на Q7 вернее всего проходить с разгона: в этом случае большая масса машины – союзник, а не враг! Режим Allroad не просто поднимает кузов, но еще и сам включает блокировку дифференциалов, что до минимума снижает пробуксовку колес, когда под снегом затаился толстый слой льда (а на колесах, напомним, спортивные летние шины!). Правда, с таким высоким клиренсом можно разогнаться только до 40 км/ч.

117

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Audi Q7

Видный пример промышленнонатуралистской «фото-живописи»! Рукотворный «экспонат» Audi в естественной «рамке» осенних Карпат! Автомобили всегда смотрятся интригующе в спокойном царстве природы, а в этом случае – писаная природная Красота (с большой буквы) и особо «художественный» агрегат!!! 119

Под колесами - гололед чистой воды (или чистого льда?!), а на нашей Q7 чистоасфальтовые летние шины. На другой машине это уже была бы сплошная аварийная ситуация, но - полный привод Quattro «принимает удар на себя», позволяя благополучно маневрировать, поддерживая далеко НЕ черепашью скорость! Неожиданное открытие в ЯсеницеЗамковой – деревянный сруб звонницы XVIII века!

очень нравится своей первозданностью, думы о живущих здесь людях заставляют пожелать скорейшего притока инвесторов и туристов. Ведь там, в двухстах километрах южнее, где процветают Буковель и прочие горнолыжные обители, уровень жизни несравнимо выше! В нищете позабытыхпозаброшенных карпатских сёл наш Q7 3.0 TDI выглядел, как заблудший призрак, черный «Гребущий Баварец», сбившийся с курса где-нибудь в Южно-тирольских Альпах и выброшенный по воле судеб здесь, в постсоветской разрухе! Жалко, очень жалко бедствующих людей… Но для столично-проевропейского контингента, подпадающего под термин «потенциальная клиентура», рестайлинговый дизельный Q7 старается показаться заманчивым «выгодным выбором»! Новые цены на эту модификацию начинаются в Украине с 58 тыс. евро. Для одного из самых крупных и авторитетных Люкс-SUV – недорого! Однако – не забывайте, что под этим завлекающим ценником тянется многостраничный «роман-газета», именуемый «Додаткове оснащення». И в этом увлекательном чтиве предательские черточки и кружочки на каждой строчке вынимают из вас одну тысячу евро за другой. А вы не можете сопротивляться, поскольку большинство опций Q7, может, и ненужные, но - такие приятные! Отказать в них себе самому просто… мерзко! В итоге наш тестовый авто стоил за 75 тыс. евро! Версии с другими двигателями, естественно, получаются еще дороже. То есть к покупке новенькой Q7 образца 2009 г. можно приглядываться, имея бюджет не меньше 100-120 тысяч «наших» US-долларов. И вот здесь начинает действовать Великое Сравнение! Вместо «Кью-седьмой» за те же деньги, или даже дешевле, можно присмотреть и Mercedes GL (он намного лучше на бездорожье), и BMW X5 (она несравнимо талантливее в спортивном пилотаже), не говоря уже о топ-внедорожниках от японцев! Однако Audi за последние годы прекрасно научилась побеждать НЕ объективными качествами, а агрессивным, психологически изощренным маркетингом (которого, среди прочего, так не хватает для экономического развития Карпат)! Знаете песню – «Девушки любят, чтоб все было красиво!»? Вот и в Audi прозрели, что средний Premium-клиент куда больше любит не какие-то конкретные технические или драйверские ухищрения, а чтобы «было красиво; вообще»! В этом русле усилия Ингольштадта брошены на культ так называемого Showroom appeal! Мириады разных блестящих симпатичностей в оформлении экстерьера/интерьера и прочие любопытные «прибамбасы» никак не улучшают машину в целом, зато заставляют не слишком компетентного (но богатого) клиента погрузиться в искреннее восхищение! Чего стоят, например, бессовестно роскошные багажные полозья/сетки/петли (они бы смотрелись родными в интерьере Rolls-Royce!), а уж «ожерелья» LED-диодов в фарах и фонарях – прямо-таки эстетическое «эротик-шоу»! И неослабевающая популярность «Кью-седьмой» как на западных рынках, так и в странах СНГ, демонстрирует успех такой плутоватой стратегии Audi! Если оценивать по десятибалльной шкале, то Q7 оправдывает цифру в ее названии – модель зарабатывает жирную «семерку». Машина очевидно выше среднего, но множество компромиссов и «недосказанностей» в доводке наглухо оставляют ее в разряде «удачная на 3/4»! А проторенная нами карпатская Галиция – это святая простота: неизбалованный, еще не дождавшийся своей очереди на «омовение» туристическими деньгами, но «незапачканный» первородный край. Непорочный, неоспоримо «дуже мальовничий», он дремлет в ожидании лучшей доли, которой долго уже достоин. КАРМА КАРПАТ!

…И все-таки эмблема «Четырех колец» на руле сама собой вызывает у водителя-энтузиаста воспоминания о раллийных подвигах Audi Sport. Наш Q7 по своей физике неповоротливый тяжелый «шкаф», да еще дизельный, но… Пустые каменистые дороги Карпат так и подстрекают раззадориться «атлетичным» пилотажем. Трансмиссия Quattro оправдывает лучшие ожидания – на скользком разбитом покрытии Q7 очень сносно пишет траекторию (хотя, конечно, тяжеленный «нос» невольно хочет ехать наружу виража). И турбодизель тоже молодцом – он радостно и почти поспортивному отзывается на грубые пинки «газом»!

121

DieseL DieseXL DieseXXL Q

7 и дизельные моторы – это рыночные синонимы! Больше половины глобальных продаж внедорожника Audi приходится на «солярку», причем за последний кризисный год украинский и российский рынки, прежде почти полностью игнорировавшие Q7 (как и крупные внедорожники в целом) с дизельными моторами, стали активно переключаться на таковые! «Овес» (в смысле, бензин) нынче дорог даже для тех, кто может позволить себе покупку нового люкс-SUV! Испробованная нами Q7 3.0 TDI – «подножье» гаммы дизельных «ку-семерок». Это очень хорошая, более чем достаточная «база», удовлетворяющая три четверти тех, кто хочет Q7 с дизелем. Но для некоторых более взыскательных «дизелелюбов» Audi предлагает еще два мотора TDI, которые входят в мировую элиту «Класса имени Дизеля»! Вариант Q7 4.2 TDI оснащается благородным турбодизельным V8! 4,2-литровый агрегат не просто резв, это по-настоящему спортивный XXL-внедорожник! 340 л.с. хороши, но самое важное – крутящий момент аж в 760 Нм, 100% которых доступны с 1750 по 3000 об/мин! 0-100 км/ч эта машина покоряет всего за 6,4 с – это на целую секунду быстрее, чем самый мощный из бензиновых Q7, 4.2 FSI (заметьте, с идентичным рабочим объемом)! А на трассе Q7 4.2 TDI набирает до 240 км/ч! Украинский ценник стартует от 80 тыс. евро, но в свете динамических качеств и богатого стандартного оснащения, стоимость совершенно адекватна! Однако даже Q7 4.2 TDI – сущий «школяр» рядом с модификацией, которая сегодня является не только флагманом палитры Q7, но и всей марки Audi! …Никто не сомневался, что потрясающий супердизель V12 Biturbo, с которым Audi сенсационно выиграла в 2006 г. «24 часа Ле Мана», в той или иной форме будет быстро внедрен на серийной машине этой марки. Многие были уверены, что прообраз победоносного дизеля из Ле Мана украсит топ-версию лимузина A8… Ан нет! Ингольштадт понял – именно сегмент ультимативно роскошных внедорожников находился в таком «перегретом» состоянии, что примет «на ура» самый мощный и дорогой SUV. И серийный 6-литровый V12 TDI дебютировал на любимом детище Audi, Q7!

цифрам довлеет над клиентами, поэтому отдача серийного V12 TDI не могла быть какой-либо иной. Инженеры способны добиться и несколько больших значений, но маркетинговый эффект не был бы таким ошеломляющим! Самое главное для Audi – этот двигатель стал самым мощным серийным дизелем в истории, когда-либо применявшимся на легковом автомобиле! Предыдущий рекордсмен также вышел из недр VW Group – 313-сильный 5-литровый V10 TDI на VW Touareg. Кстати, на гоночном Audi R10 дизельный V12 развивал 650 л.с., при меньшем рабочем объеме в 5,5 л! Но для людей сведущих куда больший восторг вызывает эластичность серийного супермотора Q7. Все 1000 Нм тяги выдаются уже на сверхнизких 1750 об/мин! Вот это пассаж! Впрочем, полтысячи «кобыл» для очень тяжелой Q7 V12 TDI – вовсе не фантастический потенциал. Вполне адекватная мощность для хорошей динамики почти 3-тонного монстра. Поэтому и разгон этой версии до «сотни» выглядит достойным, хотя и не шокирующим – 5,5 с. Тем не менее, это на 0,3 с быстрее, чем у единственного серийного внедорожника с 12-цилиндровым двигателем, бензинового VW Touareg W12 Sport!

Разумеется, это НЕ тот же самый двигатель, что привел «боевой» Audi R10 к историческим победам в Ле Мане в 2006-2008 гг. Никогда чисто гоночный мотор не будет идентичен (или даже просто близок) серийному агрегату для цивильной модели. Но часть высочайших технологий, отработанных на лемановском V12 Biturbo, переданы двигателю дорожного Q7. И, конечно, сама эта конфигурация – двенадцать цилиндров – поистине волшебна!

Конечно, при быстрой езде по прямой запаса «жизненных сил» дизеля предостаточно для достижения 250 км/ч. Модель явно способна на большее, но в данной ситуации традиционный ограничитель «максималки» отнюдь не излишество. Для 5,1-метрового рослого гиганта Q7 скорость «двести пятьдесят» – уже вызов природе! Хотя без этой «узды» 300 км/ч были бы Q7 V12 TD по силам! Заметьте, что даже с шести литров объема снять полтысячи «лошадей» с дизеля не так и легко. Поэтому двум турбинам приходится трудиться изо всех сил. Для достижения максимальной мощности давление наддува достигает 2,6 бара – это огромное значение! Во многом из-за такого серьезного «турбо-стресса» двигателя, его блок отлит не из алюминия (это сегодня уже повсеместная норма), а по-прежнему из чугуна. Audi не сообщает, сколько весит V12 TDI, однако мы узнали, что со всем навесным оборудованием масса агрегата приблизится к… 500 кг! Да, передняя пневмоподвеска Q7 несет на себе нелегкую, но такую престижную ношу! В этом же контексте сам собой напрашивается вопрос о расходе топлива этого гиганта. Производитель заявляет цифру 11,9 л/100 км! Это при… стабильном движении со скоростью 90 км/ч! В таком случае на VI передаче тахометр показывает 1500 об/мин, где данная экономичность вполне вероятна. Но как только пилот взнуздает все пятьсот «лошадок» под капотом, нужно готовиться к бешеному аппетиту. Мчась на скорости 250 км/ч, Q7 V12 TDI пожирает от 30 до 40 л солярки на 100 км – даром, что это дизель!

С порога, двумя цифрами – в лоб! 500 л.с. мощности и 1000 Нм крутящего момента – любовь к символичным (то бишь круглым)

Жалко, что маркетологи не решились использовать славные спортивные бэджи Audi для этой экстремальной версии. Q7 V12 TDI просто обязан был нести литеру «S», а то и даже «RS»! Тем

122

паче, что экстерьер топ-внедорожника стилистически полностью выдержан в тематике S-линии. Это очевидно уже при взгляде на особую облицовку радиатора. Массивные вертикальные сегменты недвусмысленно вторят оформлению фирменной решетки Single Frame на моделях «S» и «RS». Audi не пожадничала на полностью новый body-kit специально для Q7 V12 TDI. Полюбуйтесь, например, агрессивными отверстиями снизу по центру переднего бампера. Специфические подфарники (это авангардные светодиоды типа LED) смотрятся, как острые клыки опасного зверя! Грандиозные 22-дюймовые диски эксклюзивного дизайна выглядят вполне обыденно в неохватных колесных нишах! Audi настаивает, что ее дизельный SUV «врывается в сектор суперкаров». Правда, одновременно суперQ7 столь же стремительно «вырывается» из круга собственно внедорожников – чисто «асфальтовые» суперспортивные шины и низко сидящий пластмассовый наряд кузова «не рекомендуют» Q7 V12 TDI съезд даже на разбитый проселок, не то что на бездорожье… Еще один «асфальтовый» атрибут, композитные тормоза SGL, входит в штатное оборудование супер-дизельной Q7! Революционная система пьезо-форсунок и новое поколение прямого впрыска топлива Common Rail свели до минимума неизбежные для любого дизеля звуки – «тракторное» тарахтение и неприятное клацанье. А инженеры-меломаны отделения Quattro Gmbh сделали все, чтобы «музыкальной» настройкой глушителей придать мега-дизельному Q7 максимум упоительных «гоночных» нот в звучании выхлопа! При всей своей элитарности и эксклюзивности, Q7 V12 TDI всецело рождается в странах с дешевой рабочей силой бывшего соцлагеря. Сам автомобиль, как и все Q7, собирается в Словакии, а героический двигатель V12 Biturbo производится в венгерском Дьоре (там же Audi делает бензиновый V10 для Lamborghini Gallardo, Audi S8 и S6). Конфигурация двигателя V12, особенно его угол развала в 60 гр., позволили добиться относительно компактных размеров – длина блока составляет 684 мм, что всего на 166 мм длиннее дизельного 4.2 V8 TDI. Конечно, Q7 V12 TDI есть и останется штучным продуктом (в Украине продано пока всего несколько экземпляров), ведь цена уникума адекватна его статусу

Если бы не принудительный ограничитель «максималки» на 250 км/ч, Q7 V12 TDI на автобане могла бы покорить рубеж «300»!!!

Солярочный гигантище V12 TDI занимает каждый свободный сантиметр огромного подкапотного отсека Q7!... Курьезно, что как только «лемановский» дизель вышел на рынок, гоночная команда Audi Sport перешла на совершенно новый битурбодизель V10. И – о, незадача! – именно из-за его недоработок Audi в 2009 г. проиграла в стенах Ле Мане! Впервые за 10 лет!!! А «обидчиком» стала Peugeot, как раз оставшаяся верной дизелю конфигурации V12! – у нас она начинается от 141 500 евро! И все же – как прекрасно, что триумф дизельной Audi в «24 часах Ле Мана» породил интереснейший гибрид, дизельного Монстра-Q7 имени Le Mans!!!

“Вихри снежные, вейтесь над нами, Струями белыми в кокпит летя!”… Перефразирование пролетарской песни – крик души, самопроизвольный комментарий к заставочной фотографии нашей ежегодной традиции, зимнего “горнолыжного” теста суперспортивного кабриолета! Текст и фото: Иван Веснин

MOROZMOTORSPORT 125

“Ёлки-палки!”. Голые ёлки и горнолыжные палки – отличный антураж для веселого катания на сверхмощном кабриолете среди сугробов! 126

олько, вопреки обычаю предыдущих лет, в этот раз наш зимнекабриолетный репортаж не просто горнолыжный, а “горноавтоспортивный”! Не удивляйтесь – горные зимние автогонки существуют, и даже процветают. Перл этого направления, удивительный чемпионат Trophee Andros, как раз отметил свое 20-летие. Это многоэтапное первенство проводится каждую зиму на различных высокогорных курортах, в основном во Франции, но иногда в Испании, Италии и Андорре. Короткие (длиной до 850 м) кольцевые треки прокладываются прямо на снегу, в пробитых бульдозерами коридорах. Покрытие этих трасс, разумеется, может быть только одно – голый-голый-преголый лед! Автомобили, выступающие в Trophee Andros, это стопроцентные “мутанты”-прототипы: несущий трубчатый каркас, центрально установленный атмосферный 3-литровый мотор V6. Максимальная мощность чуть больше 350 “лошадей”, базовая масса 950 кг, причем существует прогрессивная система весовой пенализации: если пилот побеждает, на следующей гонке его машину нагружают 60килограммовым балластом. “Довески” поменьше получают и двое других, финишировавших на подиуме.

АЭРОМОБИЛЬ

BMW M6 Convertible В маркетинговых целях гоночные автомобили разряжены в легковесные стеклопластиковые наружные панели, стиль которых очень правдоподобно изображает внешность массовых легковых моделей, чьими именами называются боевые прототипы. Только благодаря такой “коммерческой мимикрии” Trophee Andros зазвал в свое лоно заводские команды крупных производителей – Skoda, Renault, Toyota, Kia, а раньше тут бились “конюшни” и многих других концернов.

“Запускать M6 в разворот – одно удовольствие! Знаменитый M-Diff, самоблокирующийся дифференциал, способен “запираться” на 100%. Именно здесь, на льду, этот узел раскрыл свое особое великолепие! Он блокировался на полную – задние ведущие колеса прокручивались в унисон!”, – наслаждался Дени Морен.

128

Из марок, чьи серийные машины (а не сделанные в количестве двух-трех штук прототипы) отвечают термину “Supercar”, в чемпионате регулярно участвует только BMW. Ее команды несколько раз выигрывали Trophee Andros в зачете производителей, одержав в сумме 27 побед на этапах. Регламент чемпионата жестко ограничивает максимальную длину машин-участниц четырьмя метрами, причем габариты гоночного болида должны соответствовать массовому автомобилю-прообразу. Из моделей BMW под этот критерий подходит только 1-я серия (в прошлом знамена BMW здесь защищали прототипы, изображавшие свои видом Z3 или 318 Compact). Технические правила также позволяют лишь единственный тип двигателя – V6. Любому автомобилисту известно, что в программе “Баварских моторных заводов” принципиально нет V-образных “шестерок”, а есть только легендарные и неповторимые Straight Six. Но это обстоятельство не стало препятствием для участия “Пропеллера” в ледяных сражениях Trophee Andros. Известная фирма ORECA, построившая четыре прототипа “единички” BMW, гоняющиеся сегодня в Trophee Andros под штандартами частных команд, оснастила машины агрегатами V6 от… французских Peugeot!

Однако четырехколесным “напарником” PREMIUMCAR для внедрения в будни Trophee Andros мог быть только непререкаемый лидер элитного M-Motorsport, красавец M6 Convertible. Выбор кабриолета не подлежит обсуждению: мы давно уже обнаружили и доказали, что именно открытый всем ветрам кузов – самый увлекательный, самый полезный и самый незабываемый способ путешествия по красотам зимних горных дорог. Кроме того, как раз кабриолет M6 удостоился особо почетного статуса – он стал самым дорогим серийным автомобилем в истории BMW! Даже в Германии его цена начинается от 125 тыс. евро (от 148 тыс. евро с пошлинами в Украине). А заодно M6 Convertible – еще и самый редкий из “Биммеров”: ежегодное производство открытой “эмки №6” едва превышает тысячу штук!

“Без шипов на оголенном льду непросто развить скорость, требуемую для резкой отправки задней оси в скольжение! А по бокам так и поджидают ошибки пилота снежные брустверы, чья “каменная” твердость готова покоцать кузов даже при “вторжении” в них на скорости 30 км/ч!”, – волнуется Морен.

И место встречи с автомобильным “ледовым побоищем” мы выбрали очень интересное. Один из этапов Trophee Andros проводится на горнолыжной базе Isola 2000, которая имеет одну наиприятнейшую особенность. Из всех лыжных курортов Европы этот – самый близкий к гламуру Лазурного берега. Isola 2000 (цифра в названии означает, что станция находится на высоте 2000 м) географически расположен на уровне Канн, от которых до самих лыжных трасс примерно всего час езды. Для Франции Trophee Andros – знаменитый национальный спорт, участвовать в этих гонках рвется тамошняя богема, особенно местные звезды попсы и телеведущие. Суперфинал чемпионата проводится на легендарном стадионе Stade de France в Париже! 129

…Однако звездным горно-гоночным авантюрам нашей M6 Convertible предшествовал долгий и не слишком развлекательный перегон из штабквартиры M-Motorsport. По пути из Мюнхена на Лазурный берег во всей Европе была такая ужасная погода, что ни о какой скоростной езде не могло быть и речи! С одной стороны, печально монотонно плестись за рулем 507-сильного М-автомобиля! Но с другой – это дало внезапную возможность раскрыться… бережливости машины! Когда М6 едет с выключенным режимом Power (то есть мотор развивает “всего” 400 л.с.) на высшей VII передаче со скоростью 120-140 км/ч, расход потрясает своей “низостью”. Пробег Мюнхен-Канны (900 км) поглотил ровно два 70литровых бака – порядка 15 л/100 км. Конечно, потом, во время молодецких погонь в горах, V10 честно “искупил” свой приступ экономичности, удваивая, а иногда и утраивая этот показатель! Долгий неторопливый вояж с поднятой крышей под ливнями и снегами дал повод убедиться в замечательной термо- и звукоизоляции тканевой крыши M6. Трехслойный мягкий верх с толстой уплотнительной прослойкой из полиуретана настолько хорошо укрывает кокпит от внешнего мира, что можно сказать определенно – комфорт в салоне кабриолета M6 (c установленной крышей) превосходит многие закрытые купе! Однако сам глагол “закрыть” стал претить нам, как только мы достигли цели нашего маршрута. Поднявшись на высоту свыше 1200 м, мы провалились в зону сияющего горного солнца, которое просто ультимативно потребовало “спрятать” крышу нашего авто “куда подальше” и больше ее здесь не показывать! Наши “скитания” в снегах прошли в братском союзе с окружающей средой, которая щедро напичкала нас несколькими днями “гостинцев” из пьянящих свежестью горных кислородных коктейлей и ударной дозы солнечной радиации! Как обычно, мы, упертые “отморозки” явления winter-cabrio, сполна получили все эти радости от пилотажа открытой супермашины на открытых просторах суперприроды! Но почти ребяческий восторг, охватывающий нас во время каждой новой процедуры “горы+зима+кабрио”, ничуть не помешал провести детальную оценку машины. “M6 Convertible в управлении невозможно полноценно сравнивать с версией M6 Coupe, – незамедлительно сообщает Дени Морен. – Кабриолет почти на 300 кг тяжелее – это, так сказать, квалифицированная разница! BMW официально признает, что даже собственная масса M6 Convertible – очень “толстые” 2005 кг! Конечно, для фактической динамики это имело неизлечимые последствия – кабриолет разгоняется до 100 км/ч за 4,8 с, что, согласно паспортным данным, на две десятых хуже купе. Однако реально Convertible будет ощутимо медленнее Coupe при всех типах высокоскоростной езды. НО! Кого это отставание волнует, если в пассионарном смысле отсутствие стационарной крыши – это традиционно мощнейший “допинг” для эмоциональных сил

130

автомобиля?! M6 Convertible с радостью открывает беспрепятственный доступ к смакованию ее шумовых и “перегрузочных” выходок. Ведь, скажу я вам, на M6 Coupe изумительная, почти “лимузинная” звукоизоляция, и даже открытые настежь оба боковых стекла не дают такого чувственного контакта с механикой, как ЭТОТ открытый кабрио! Я даже не буду расписывать детали управляемости M6 Convertible в поворотах – в этом плане у модели все ОК, особенно по стандартам 4,9-метрового XL-кабриолета, у громадного кузова которого отнята чуть ли не половина структурной жесткости. M6 Convertible крут по ощущениям, а значит, свое назначение выполняет полностью”. Мы в гостях у первенства Trophee Andros, а его название обязано преданному титульному спонсору – французской компании Andros, производителя высококачественных соков. Ну как, скажите, в этой связке не продемонстрировать, насколько СОЧНОЕ звучание у нашего десятицилиндрового мотора BMW?! Потыкав соответствующие кнопки управления различными программами интерфейса в нужных комбинациях, настроив электронику на самый “роковой” лад, подготавливаем V10 к “дебоширству”! Двигатель только и просит высоких оборотов для своих “залповых концертов”! Баварская канонада буквально стреляет по отвесным скалам горных ущелий, а потом и по ушам пассажиров. Если на малых и средних оборотах “десятка” источает гулкий бас, заставляющий дрожать даже очень качественно подогнанные панели салона, то после 5000 об/мин мотор бесперебойно “строчит” длинными очередями пульсирующей металлической дроби. Именно М6 в звуковом преломлении – демонстрационный образец “Мелодий и ритмов M-Motorsport”! “Я до сих пор удивляюсь этому двигателю, – вещает Морен. – Он довольно приемистый на средних режимах, но не настолько, как ожидаешь от 5-литрового V10, который создали баварские двигателисты, работающие над агрегатами BMW для Формулы 1! Даже в режиме Power (отдающим все 507 л. с. мощности и 520 Нм тяги) и в положении Sport, М6 в диапазоне 2500–4000 об/ мин едет быстро, но никак не давит на психику перегрузками. Разумеется, рецепт знаком – нужно превысить 5000 об/мин, и тогда все десять цилиндров выпуливают суперкаровский спурт, заодно наполняя открытый салон многоголосьем звенящего, вибрирующего щебета (не путать со щебнем, который тоже частенько залетал к нам в кабину с потолков многочисленных туннелей!). Вроде бы, все по канонам высокооборотных двигателей – “ничего” снизу и “все” сверху. Однако вот в этом значительном запасе тяги на низких оборотах и скрывается “дезориентация” бээмвэшного V10. Кажется, что он способен выстрелить немедленно, поэтому невольно придерживаешь себя от инстинктивного желания раскрутить коленвал до пиковых значений. Но это лишь иллюзия low-end-тяговитости, посему баварский мотор все-таки нужно крутить – сразу, зверски и неотрывно, чтобы не принижать

Жгучее горное солнце очень быстро заходит за вершины, оставляя трек в спасительной густой тени. Иначе ледяное кольцо просто не выжило, растаяло бы! 131

Красавец-кабриолет для красавицы-природы! “Конечно, BMW – это “Удовольствие за рулем”, но при езде со снятой крышей среди горных прелестей пассажиры получают даже больший кайф, чем пилот, ведь они могут позволить себе раскованно крутить головами на все 360 гр. и любоваться пейзажами!”, – смеется Дени Морен.

132

злободневности разгона! Уверяю вас, режущая острота переживаний, которые M-двигатель гарантирует вам после 6000 об/мин вплоть до самого ограничителя на 8250 об/мин, очень сладко саднит психику!”. На Convertible гораздо полнее можно оценить диковинную “примочку” M6. Эта “игрушка” – модный в наши дни на суперкарах Launch control, программа, оптимизирующая самый экстремальный старт с места. Такой “электронный стартер” использовался до последнего времени в Формуле 1 и других дисциплинах автоспорта, позволяя правильнее всего резко тронуться с места, не потеряв времени на пробуксовку колес и на “виляние” кузова. Оживить эту “катапульту” на М6 можно так – сначала полностью отключить стабилизационную систему DSC. Затем, включив нужный режим в меню MDrive, рукой отжать вперед и удерживать рукоять коробки передач, сразу же придавив до пола педаль акселератора. Надо проследить, чтобы тахометр набрал 3500 об/мин, и – опля! Отпускаете ручку селектора, машина с незначительной пробуксовкой срывается с места и, почти не покачав “хвостом”, стабильно набирает скорость. Если при использовании Launch control хотя бы немного отпустить акселератор, то этот “гоночный контролер” сразу же отключается! Во как! Что называется: “Будь мужчиной до конца, жми на “газ” без конца!”. Впрочем, мы это говорим о разгоне на сухом асфальте, а ведь в Альпах к нашим услугам были снежные и ледяные колеи, где атлетический “запуск” заднеприводной M6 даже до 50 км/ч вырабатывал в крови куда больше тестостерона, чем максимальное ускорение болида Формулы 1 на летнем треке! Но M6 Convertible – это настоящий “двуликий типчик”. Если водителю (и пассажирам) надоели суперспортивные “извержения” мощности, машина может тут же перейти в состояние бесконечно расслабленного и ультракомфортного существования, покоряя своими “пацифистскими” реакциями и “антивоенной” тишиной! Словом, M6 Convertible в чем-то значительно хуже, а в чем-то несравнимо сильнее своего “жестококрышного” собрата! Трудно не заметить, что M6 украшена целым набором специальных кузовных “висюлек”, подчеркивающих ее принадлежность к линейке “М”. Начать, конечно, стоит с этих классических, но никогда не надоедающих логотипов M6 на флангах кузова. Расширенные передние крылья здесь сделаны из термоформованного пластика. Пороги и бамперы не просто особого дизайна, но они еще на М-версии изготовлены из сверхоблегченной пластмассы, усиленной карбоно-кевларовым волокном. М-модификация в результате такого make-up обретает тот самый не вульгарный, но неподражаемый визуальный лоск, который позволяет легко вычислить M6 среди “младших” 6-series. Причем общий образ M6 Convertible ужасно зависит от цвета кузова – закажите машину в белом перламутре, и никакая агрессивность body-kit от M-Motorsport не сможет лишить авто идиллического женственного лика. А 134

в случае нашего тестового автомобиля “смоляная” чернота окраски немедленно придает кабриолету зловещий гангстерский “прикид”! Жалко, что внешне наша машина не могла сиять своей изначальной красотой на все 100%. Тому причиной горная зимняя ситуация – потрясающие черненые 19-дюймовые диски, которые уже стали синонимом облика M6, не предназначены для зимних покрышек. А без них наш репортаж во льдах и снегах был бы до безответственности опасен. Поэтому в Мюнхене на нашу тестовую M6 Convertible поставили зимнюю резину на 18-дюймовых колесах. Они тоже – родные от M-Motorsport, да и дизайном напоминают аутентичные “летние” диски, но, конечно, машина все равно безнадежно теряет частицу своего очарования… Зато – зимние шины Conti WinterContact, стоявшие на “неполно-М-ценных” дисках нашего кабрио, полностью соответствовали теме нашей экспедиции. Ведь эксклюзивный поставщик покрышек для участников Trophee Andros – это именно ганноверский бренд Continental. Немцы каждый год производят для французских ледовых гонок несколько тысяч очень необычных колес, называемых IceRacingContact. Специфика скоростного пилотажа на максимально скользком и жестком покрытии требует удивительных размеров. Все машины Trophee Andros обуты в смешные тонюсенькие высокопрофильные шины (10/65 х 16, то есть ширина профиля всего каких-то 10 см!). Эти “велосипедные” колеса имеют сверхпрочные усиленные боковины, и в этом есть резон. Ведь колеса испещрены “гроздьями” шипов. Их в покрышку воткнуто по 232 штуки, длина каждого – 14 мм! Два десятка машин, участвующих в чемпионате, проносятся по

Сняв “капюшон” с машины, пилоту полезно напялить шапку! Снежнобелая кожа интерьера очень подходит зимнему пейзажу за бортом. Кокпит М6 легко отличить от обычных 6-series по массивному алюминию джойстика M-Drive и рычага M-Select.

“НЕТ!!! Только не перепутайте кузов самосвала с открытым кокпитом нашей M6 Convertible!”. Коммунальные службы Isola 2000 творили чудеса, за считанные часы освобождая дороги после страшнейшего снегопада!

Блистательный V10 в блеске горного солнца. Гоночный “формульный” мотор от M-Motorsport совсем не так необходим вальяжному M6 Convertible, чем пилотажному M6 Coupe. Но все равно – спасибо баварцам, что они подарили миру один из самых “оголтелых” кабриолетов в истории! На этот V10 нужно «молиться» еще и потому, что вскоре BMW откажется от мотора этой раритетной конфигурации: М5 и М6 новых поколений оснастят 4,4-литровым V8, но – теперь уже с двойным турбонаддувом! И если «десятку» ментально жалко, то на деле все будет только круче – перспективный V8 Biturbo выдаст под 600 л.с., а тяговитость и эластичность вообще окажутся намного лучше сегодняшнего атмосферного V10! 136

кольцу каждого этапа сотни кругов, причем в большинстве виражей пилоты не снимают ноги с “газа”. Это значит, колеса автомобилей буквально фрезеруют лед тысячами острейших шипов. Неудивительно, что какой бы толстый (иногда высотой до полуметра!) ледяной “настил” ни удавалось наморозить организаторам гонок, он к концу каждого гоночного уик-энда “просверливается” насквозь. Финальные заезды Trophee Andros иногда вообще проходят по каше из снега и гравия, выкопанного шипами из под разбитого льда… Но не только своими “гвоздями” сильны колеса машин-прототипов этих гонок. Сильная угроза льду кроется и в специфическом приводе – в Trophee Andros обязательно применение не только трансмиссии 4х4, но и всех четырех управляемых колес! Причем поворачивающаяся задняя пара – вообще своеобразный “перевертыш”, поскольку задние колеса вращаются в одном и том же повороте… в разные стороны! На начальной стадии вхождения в вираж задние колеса поворачиваются в направлении, противоположном колесам передним. Однако уже на выходе из траектории, когда кузов надо “подтолкнуть” на новый апекс, рулевая система сама быстро “перебрасывает” задние колеса, и они начинают “смотреть” туда же, куда повернуты передние! На нашей тестовой M6 Convertible, как вы догадываетесь, не было полного привода и четырех поворачиваемых колес. И в этом для нас было самое ОНО (а равно и “ОГО!”)! “Конечно, без этих копий-шипов наша BMW выглядела на “катке” гоночной трассы Isola 2000, как “черная корова” на льду, – возбуждается Морен. – Однако даже в этих условиях практически нулевого сцепления с покрытием я приноровился, и сумел насладиться серией обворожительных заносов, копируя приемы, практикуемые здешними “ледовыми пилотами”. Ох, эти скольжения Trophee Andros! Несмотря на “асфальтовую” ориентацию моей карьеры гонщика-кольцевика, я в свое время для интереса уча-

Склоны вдоль дороги буквально ломились от миллионов тонн свалившегося снега. Утапливая педаль акселератора, невольно думалось: “А вдруг сейчас “акустический взрыв” нашего ревущего V10 вызовет сход лавины?!”

АЭРОМОБИЛЬ

BMW M6 Convertible ствовал в нескольких этапах Trophee Andros. Никогда не забуду ощущений от какой-то прямо-таки бурлескной техники пилотажа на льду. В некоторые моменты самый результативный способ прохождения виража – строго боком к траектории, а в долгих 180-градусных поворотах машина несколько секунд движется вообще задом наперед! Именно такие головокружительные трюки делают спектакль Trophee Andros неимоверно зрелищным! Кстати, некоторые пилоты для удобства просят поставить стеклоочиститель на… окне водительской двери! Чтобы смахивать с нее неизбежную снежную пыль и обозревать обстановку перед собой во время преобладающего движения боком!”.

Широкие гоночные заносы и высокие «закосы» маркетинга! Рекламная бутафория пожизненного титульного спонсора Trophee Andros заслоняет своим размахом не только машины-участницы, но и гигантские сугробы вдоль ледовой трассы! Оранжевые надувные бутылки соков Andros вздымаются над снежными полями вокруг автодромов, а сам бренд вовсю использует «зимний» характер этих гонок для аналогии с лозунгом «Пейте охлажденным» на упаковках своих напитков! От этапа на этап все эти «соковые» декорации перевозятся тремя здоровенными фурами!

Затем мы покинули трек, “передав” его для участников Trophee Andros с их более адаптированной техникой. А взамен отправились на необозримые поля гигантских парковок лыжной базы Isola 2000. Нам очень повезло: здесь не было ни одной машины, ведь паркинги только что расчистили после снежной бури. Поэтому бурю устроили мы! Морен выжег полный бак, упиваясь долгими и глубокими веерными глиссадами М6 по рыхлому свежему снегу! Салют из миллиардов вздымаемых к небу снежинок был поистине феерическим! “С помощью гениальных и всеохватывающих действий системы DSC машина может быть удивительно послушной даже на льду, – отмечает Дени Морен. – Однако если набраться смелости и полностью “вырубить” электронику, то в своей “несдерживаемой” форме M6 выглядит отчаянной “вертихвосткой”! Кстати, порадуюсь, что у М6 нет того авангардного, но не всегда адекватного активного усилителя руля, что стоит на обычных 6 series. Здесь применен классический гидроусилитель, в результате рулежка на “эмке” рассчитывается великолепно!”. 7-ступечнатая роботизированная коробка SMG-III, как и на купе М6, у кабриолета имеет те же 11 ступеней регулировки “бешенства” Боевые “единички”, позирующие перед своим мотор-хоумом по случаю прибытия из Мюнхена “адмиральши” – нашей M6 Convertible. Ее горделивый гламур (и шильдик “V10”) впечатлили даже избалованную мощной автотехникой гоночную публику!

138

смены передач. От самого деликатного и незаметного переключения до такого сверхбыстрого, дикарского и сотрясающего, что можно подумать, будто M6 стреляет из бортового орудия, и кузов швыряет пушечной отдачей! Рывки при переключениях в ручном режиме могут быть ошеломляющими! В открытой кабине кабриолета эти “разрывы” то и дело приводят к приступам ярого возбуждения ездоков! Какой драйв!!! Интересно, но поведение баварского мотора и трансмиссии очень похожи на другой знаменитый суперкар с двигателем V10, Lamborghini Gallardo! И если мы упомянули про сию “итальянку”, к месту вспомнить про ее тряпичный верх версии Spyder. Какая аналогия между крышами крупной четырехместной кабины BMW и крошечного двухместного кокпита Gallardo?! Прямая! Гениальное решение, впервые в мире примененное как раз на кабриолете 6-series – отдельное заднее окно, которое отделено от общей конструкции складной крыши и встроено в кузов машины, куда оно убирается электромотором. Раскладывающаяся крыша просто насаживается рамкой на это заднее “стеклышко”! И сегодня, пять лет спустя, революционный прием BMW (точнее, подрядчика, фирмы Edscha) впечатляет инженерной прозорливостью. Так вот, такая схема заднего стекла кабриолета пока скопирована у “Биммера” только одной моделью – и это Gallardo Spyder… Утяжеление, неизбежная потеря жесткости несущей структуры потребовали полностью пересмотреть все настройки кабриолета М6. К сожалению, они не смогли спасти от “растерзания” замечательную подвеску, которая буквально покорила нас на M6 Coupe (см. PREMIUMCAR №1). От его выдающегося шасси у M6 Convertible выжила лишь мала толика достоинств. Поведение бескрышной М-”шестерки” специфическое. В любом из трех положений регулируемых амортизаторов машина крайне жесткая и “долбящая” на малых скоростях. Однако при более высоком ритме (от 50 км/ч и выше) эта каучуковая “одеревенелость” шасси отступает и возвращается приятная мягкость, машина пролетает над ямами, почти не примечая их какими-то реакциями. В принципе, для кабриолета большинство производителей стремятся к полностью противоположной ситуации с подвеской – “кисель” на городских скоростях для круиза и “бетон” для быстрой езды. Но M6 Convertible – особая статья. Она как будто подтрунивает над своими пользователями. Сначала автомобиль подготавливает пассажиров к мысли, что им придется терпеть каменную жесткость спортивной машины. А когда дело доходит до реальной скоростной эксплуатации, обеспечивает плавность хода, который не по силам иным бизнес-седанам! Шасси M6 Convertible неудобно и неприятно для размеренного “плаванья” по бульварам и набережным, однако – идеально для напряженного пилотажа по сложным дорогам! Несмотря на некоторые издержки, M6 Convertible – выдающийся автомобиль, сочетающий, казалось бы, невозможное: огромную мощь

В низине рядом с ледяным треком раскинулся пит-лейн Trophee Andros – бивак команд разбит прямо на паркинге лыжной базы.

АЭРОМОБИЛЬ

Все четыре колеса у этой “1-й серии” – ведущие и управляемые. В виражах, которые проходятся “газ в пол”, бешено буксующие шины, утыканные шипами, поднимают шлейф ледяной пыли. Но нашей М6 всего одной пары ведущих и одной пары управляемых колес на нешипованных покрышках хватало, чтобы взбивать настоящие снежные вихри!

BMW M6 Convertible

141

АЭРОМОБИЛЬ

BMW M6 Convertible

Сильнейшая привлекательность Trophee Andros – вечерние заезды при свете прожекторов. Вздымающиеся в лучах фар клубы снежной пелены выглядят особенно магически! “Скелет” гоночного прототипа не имеет ничего общего с кузовом серийной BMW – это трубчатый каркас. Центрально-расположенный двигатель тоже не бээмвэшный – французский V6.

В ночи «единичка» ВMW сверкает техникой «тянитолкай» - в затяжных виражах машины Trophee Andros на какой-то момент несутся… задом наперед! Этот пилотажный прием уже давно незаменим в ледовых гонках!

142

Звезда чемпионата – легендарный Ален Прост. Финансы Toyota Team превосходили совокупный бюджет всех здешних остальных команд, вместе взятых! И «Профессор» доминировал в сезонах Trophee Andros 2006-08. Он и здесь, в снегах, верен своему интриганству, коим прославился в Формуле 1. Прост никак не мог честно победить истинного короля ледовых гонок, Ивана Мюллера. Но… весь Trophee Andros сильно зависел от участия команды Toyota: Прост это узурпировал, выжил Мюллера из чемпионата, на время завладев абсолютным лидерством! В 2008 г. Toyota Team ушла, и без заводской поддержки японцев Прост сразу стал вторым, хоть его машина была по-прежнему Toyota. Ну, а в этом году «Профессор» своим авторитетом уговорил-таки официально прийти в Trophee Andros французскую Renault, подготовившую для Проста прототип новейшего кроссовера… Dacia Duster!

Пока пелотон Trophee Andros отдыхает и “зализывает раны”, наши “черные дровни” упражняются на льду трека. Спору нет, V10 выдает несравнимо более качественный саундтрек, чем громкий, но надсадный и “картавящий” вой моторов-V6 гоночных прототипов!

Вне уик-энда Trophee Andros ледяная трасса в Isola 2000 целую зиму служит ареной AT2000 – знаменитого центра зимних автогоночных забав! www.sportsloisirs.net 143

Жуткие снегопады накануне нашего приезда плотно укутали в снежное покрывало сотни машин (как бедолага в сугробе справа). Окажись в этой ситуации M6 Convertible, нам опасаться было бы нечего – трехслойный мягкий верх со сверхпрочными аркамираспорками выдерживает нагрузку не меньше, чем стальные кузова.

Реки соли на горных дорогах гарантировали нашей “Черной принцессе” постоянные омовения – с потоками едкого и пенистого “геля для душа”. 144

двигателя редкой конфигурации V10, динамику суперкара, грамотную управляемость, просторный салон, где могут разместиться четверо взрослых пассажиров, высочайший комфорт при повседневном использовании, практичный большой багажник... Перечисление можно продолжать! Конечно, M6 Convertible, как и любым другим немецких моделям, никогда не дотянуться до ментальной одухотворенности итальянских суперкаров. Но BMW с лихвой компенсирует этот “пробел” исключительной серьезностью и ответственностью, с которыми он выполняет свою миссию! Среди полноразмерных четырехместных кабриолетов M6 Convertible нет равных ни по одаренности к точному пилотажу, ни по чистой динамике! Период! А еще наш “гоночный” тест продемонстрировал, что с хорошими зимними шинами и продвинутой системой стабилизации курса (или, если таковая отключена, с умелыми навыками пилота) даже сверхмощный заднеприводный спорт-кар может быть более чем пригоден к эксплуатации в нелегких зимних условиях! “Эх, мороз-мороз, не морозь мне нос!”. Романтика зимне-альпийско-кабриолетного теста такова, что мы начали репортаж песней, и заканчиваем его так же. Нет, флагман M-Motorsport не дал нам повода страдать от холода – мощная печка, жарящий подогрев сидений и эффективная защита салона от ветра полностью уберегли нас от зимних невзгод. M6 Convertible и в альпийских снегах остался самим собой – могущественным боссом, вызывающим всеобщий респект Дедом Moroz-Motorsport!

Кинематика огромного тканевого верха M6 Convertible – само совершенство. Эталон для крыши четырехместного кабриолета! Поднятие/ опускание конструкции занимает 25 с. Приятно также, что BMW, которая в последнее время тяготела к переводу своих кабриолетов на громоздкие металлические крыши, для следующего поколения 6-series Convertible (дебют в 2011 г.) все же решила оставить тканевую конструкцию! Ведь для такого крупного кабрио легкость и компактность мягкого верха незаменимы!

Двухметровые стены из снежных бордюров становятся все более редким зрелищем на трассах этапов Trophee Andros – глобальное потепление не дремлет! Но именно перед тестом открытого небесам M6 Convertible с неба нападала уйма снега!