PREMIUMCAR#05 (2010) by Premiumcar

Снежный гламур: вершины Австрии в открытом Bentley GTC & Каменец-Подольский на Mercedes GLK & BMW X3 в Исландии

Audi A6 Allroad

высадка в Лунной долине

LOTEC

Sirius

Техническое чудо невиданного чудовища

1200 л.с. НАШ ОРИГИНАЛЬНЫЙ ТЕСТ

Автопорт Киев www.avtoport-kiev.com.ua

(5) 2010 №1 www.premiumcar.com.ua

Мистецтво прогресу Новий Au di A 8 www.audi.ua ТОВ «Порше Україна», м.Киiв, вул. Колекторна, 1.

ПОВЫШЕННАЯ ПО ВЫШЕННАЯ ПРОХОДИМОСТЬ

та зима выдалась в Украине эксклюзивно-экстремальной! Снегопады стеной, «мордатые» морозы, очумевшие оттепели… А на фоне озлобившейся природы – непрекращающиеся, выматывающие, крайне небезопасные и порой унизительные испытания для автомобилистов! Невиданный беспредел – неискоренимые и подеревенски глубокие колеи в центре столицы, обледеневшие обочины, окаменевшие сугробы, делавшие обыденную парковку сложным «автогимнастическим» упражнением! Поэтому наш первый после мученической «Зимовки-2009/2010» выпуск весь «оброс сосульками» насущности старого термина – «повышенная проходимость»! Ибо - как здорово в безжалостную студенозимнюю пору восседать в авто, которое без напряжения возвысит вас и гордо пронесет над скверностями сезона! «О, шановний Пане Позашляховику!» – так непогода заставила обращаться к хорошему SUV! Стильным натиском на «броне» Mercedes GLK мы «взяли штурмом» красивейший замок страны, город-крепость Каменец-Подольский! «Фото-осада»

прошла в разгар рекордных 25-градусных морозов!.. Кроссоверы Audi Allroad красовались нам сразу вдвоем! «Ветеран» А6 галопировал по ямам-камням, глотая пыль в завораживающих «космических» пейзажах Лунной долины Аргентины! А молодой А4 сражался с утопавшими в яростной пурге «полудорогами» Украины! Сложная «первооткрывательская» экспедиция по Исландии на изумительном BMW X3 показала – когда не только возможность проникнуть к труднодоступным природным чудесам, но и твоя жизнь зависит от способности эффективно передвигаться вне дорог, внедорожник до' рог куда больше самых дорогих спорт-каров! НО! Столкнувшись с великой магией Природы, спор о предпочтении того или иного типа машин кажется анекдотически ничтожным! Фантасмагорические природные красоты Исландии потрясли сознание куда больше, чем тесты звездных суперкаров! «Неземные» айсберги, фьорды, ледники, гейзеры и другие исландские «аномалии» обладают галлюциногенным воздей-

Иван Веснин проверяет «проходимость сценических подмостков»… Фото-сессия с хлипкой жердочки над горной речкой! ствием на психику! По стандартам PREMIUMCAR даже признанный престиж BMW, Mercedes или Audi – это «начальный» уровень! Мы не постеснялись выпустить на «ринг» схватки с зимними напастями мега-гламурный Bentley, да еще самый «тепличный» вариант – кабриолет GTC! Свирепый «Горнолыжный стриптиз»!.. Впрочем, пневмоподвеска и привод 4x4 (недаром они общие со знатным «покорителем бездорожья», VW Touareg!) элементарно «подмяли» под себя сугробы и наледи альпийских перевалов! А как же наш заглавный (он же заоблачный) Lotec Sirius?! Yes, он настоящий антипод слову «проходимость» в его offroad/автомобильной трактовке. Однако! 1200-сильному уникуму на всей планете мало равных в том, с какой скоростью и легкостью он проходит сквозь… толщу воздуха, как соревнуется со временем, стрелкой секундомера, земным притяжением!!! Иван Веснин главный редактор editor@premiumcar.com.ua

Счетчик суммарных лошадиных сил тестовых автомобилей в выпуске

2 7 9 9

ПОДПИСНОЙ КУПОН Ф.И.О. Индекс

Город

Улица Дом

Квартира

Телефон E-mail Подпись

Стоимость годовой подписки – 200 грн. Стоимость подписки на 1 номер – 50 грн. Количество выходов в год – 4

ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ РЕДАКЦИОННОЙ ПОДПИСКИ:

ТАКЖЕ ВЫ МОЖЕТЕ ОФОРМИТЬ И ОПЛАТИТЬ ПОДПИСКУ:

• Заполните подписной купон

• В любом почтовом отделении Украины –

• Оплатите подписку по приведенной квитанции в любом

подписной индекс по каталогу ДП «ПРЕССА» - 37750

отделении банка или используйте ее как образец для заполнения бланка почтового перевода

• Всеукраинское подписное агентство –

• Отправьте купон и квитанцию об оплате (или их копии)

подписной индекс 37750, тел.: +38 044 502 0222

в редакцию по номеру факса: +38 044 331 0878 или по адресу:

• Подписное агентство «KSS», тел.: +38 044 585 8080

04025, Киев, ул. Артема, 72а, офис 105

• АОЗТ «САММИТ», тел.: +38 044 521 4050

• Подписная цена включает стоимость доставки • Все вопросы, связанные с подпиской, Вы можете задать по телефону : +38 044 331 0878 или по e-mail: info@premiumcar.com.ua

АВТОСА ЛОН АВТОПОРТ КИЕВ

“Автопорт Киев”

ул. Николая Гринченко, 18 тел./факс: (+380 44) 528 22 62 (+380 50) 310 73 45 (+380 67) 433 00 33 avtoportkiev@gmail.com

w w w. av t o p o r t - k i ev. c o m . u a Самые лучшие автомобили в наличии и под заказ

Компания Автопорт Киев занимается продажей престижных автомобилей с 2006 года. За это время мы заслужили доверие наших клиентов и репутацию надежного партнера. Нашим заказчикам мы предлагаем широкий ассортимент автомобилей и высокий класс услуг. В нашем активе сотни успешно реализованных проектов. За годы сотрудничества с крупнейшими автоцентрами США и Германии мы вышли на всеукраинский рынок, и с уверенностью можем утверждать, что предлагаемый нами ассортимент удовлетворит любые запросы клиента! Владение самой оперативной информацией обеспечивает максимальную эффективность наших поставок. Автопорт Киев - автосалон, где можно приобрести по самым лучшим ценам или заказать наиболее популярные автомобили!

BMW X5 M 2010 от 133 000$ BMW X6 M 2010 от 140 000$ BMW 750 Xdrive Li 2010 от 134 000$ Porsche Panamera 2010 от 122 000$ Porsche Panamera Turbo 2010 от 185 000$ Mercedes-Benz S 550 AMG 2010 от 150 000$ Mercedes-Benz GL 550 AMG 2010 от 130 000$

Mercedes-Benz G 55 AMG 2010 182 000$ Mercedes-Benz CL 550 AMG от 170 000$ Lexus LX 570 2010 от 125 000$ Lexus RX 350 2010 от 62 000$ Toyota LC 200 TD 2010 Executive от 115 000$ Nissan GT-R от 120 000$

ВЕСНА2010 В ЭТОМ НОМЕРЕ

Журнал PREMIUM CAR © Зарегистрирован в Министерстве юстиции Украины Свидетельство КВ №14837-3808Р от 26.01.2009 Учредитель Иван Веснин Издатель ООО «National Business Solutions» Издается в Украине с апреля 2009 г. Издается в России с марта 2005 г. Выходит 1 раз в квартал, 4 раза в год. Тел./факс: (+38 044) 331 08 78 Тел.: (+38 093) 458 14 14 Тел.: (+38 050) 727 77 77 Email: info@premiumcar.com.ua www.premiumcar.com.ua Адрес редакции/Postal address: 04053, Киев, Бехтеревский пер., 4-в, оф.305, Украина 04053, Kiev, 4-v, Bekhterevsky per., office #305, Ukraine Главный редактор/Editor-in-chief Иван Веснин/Ivan Vesnin Директор издательства/Publishing director Наталья Болотова/Natalia Bolotova director@nbs.kiev.ua Европейский редактор/European editor Дени Морен/Denis Morin Исполнительный редактор/Executive editor Галина Демидова/Galina Demidova PR-директор/PR-director Максим Павленко/Maxim Pavlenko Шеф-промоутер/Chief-promoter Алина Коханко/Alina Kokhanko Стратегический консультант/Strategic adviser Жанна Провозьён/Zhanna Provozion Спецпроекты/Special projects Сергей Шевчук/Serhiy Shevchuk Тест-драйв редактор/Road-test editor Арно Тревизиоль/Arnaud Trevisiol Верстка, препресс/Design, prepress abprint.com.ua тел.: (044) 222 74 25 Отдел рекламы/Advertising department Владимир Медведев/Vladimir Medvedev Представительство в юго-восточном регионе: тел.: (+38 067) 563 85 21 Юридическое обеспечение/ Lawyer support www.net-law.biz Автор текстов и фотоматериалов – Иван Веснин (за исключением случаев, отмеченных отдельно)/Author of stories and photos – Ivan Vesnin (except otherwise stated). Отпечатано в Украине ООО «Аванпост-Прим» Тел.: (044) 222-55-66 www.Tipografiya.kiev.ua Тираж 10 000 экз. Подписной индекс по ДП «Печать»: 37 750 Рекомендованная розничная цена – 100 гривен Распространяется адресно руководителям крупнейших украинских и международных компаний, а также в автосалонах, банках, бизнес-центрах, представительствах, по подписке, в розничной торговле. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Перепечатка и воспроизведение иллюстраций и текстов возможны только с письменного разрешения редакции. Copyright 2005-2010 PREMIUM CAR

SUPERCARISSIMO У этого красивейшего суперкара - реальные 1200 л.с. Но о нем на свете знают… гм, наверное, 1200 человек, не больше! Lotec Sirius – шокирующее чудо-открытие, неизвестный широкой публике бриллиант работы немецкого гения-одиночки!

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Строгая «католическая» готика и схоластическая «православная» торжественность слились в единой «каменной поэзии» в Каменце-Подольском! По меркам Украины этот городок - настоящий туристический «Клондайк», который совсем по-западному следит за своим имиджем & репутацией! И автомобилем для нашей экскурсии в «Каменный музей» мог быть только тевтонский гранитносамолюбивый Mercedes!

Полный провал!!! Провал в некий потусторонний мир, настолько оторванный от земной обыденности, что он не зря заработал свое “инопланетное” название. Готовьтесь открыть для себя неслыханные красоты неизведанной аномалии – Valle de La Luna (“Лунная долина”), затерявшейся в пустыне далекой Аргентины!

АВАНТУРИЗМ

SUVЕРЕНИТЕТ BMW X3 окунается в журчащие воды очередной ледниковой речки в долине Торсмерк на Высокогорье. Мы же сами с головой окунулись в загадочное волшебство самобытной природы Исландии. Многодневная экспедиция была полна захватывающих дух приключений!

112

TUNINGISSIMO Тюнинг-рубрика в этот раз очень многомерна и полна удивительных неожиданностей! Кроме «изящных извращений» с двумя совсем разными «Мерседесами», мы несем эстетическое «Дисковое прозрение». Если вы считаете колеса классических немецких или итальянских марок вершиной стиля и разнообразия, ваше воображение проберет необузданный Шик Штатов от феноменального бренда Asanti (слева – Rolls Royce Phantom в усыпанных циркониевыми камнями дисках Asanti Diamond AFS101, ценой 250 тыс. долларов за комплект!)!!!

АЭРОМОБИЛЬ

Bentley GTC – не только один из самых трендовых, самых гламурных и самых желанных суперкаров с открытым верхом! Это еще и единственный из престижных суперкабриолетов, обладающий поистине внедорожной проходимостью! Сияние снегов горнолыжных курортов в австрийских Альпах помогло живописно оттенить фантастическую всесезонность модели с типом кузова, о котором принято говорить “Летняя пташка”!

134

ALTIUS,

FORTIUS,

SIRIUS Текст и фото: Иван Веснин

В наши дни на улицах Киева даже самые свежие, самые дорогие Ferrari или Lamborghini – столь обыденное явление, что не каждый оборачивает на них голову. Про чрезмерную массовость Bentley вообще говорить не хочется. Даже некогда «инопланетный» Bugatti Veyron стал реальным зрелищем на магистралях столицы. Понимая все это, PREMIUMCAR решил искать настоящую, еще не замусоленную экзотику мира суперкаров. И наш «поисковый рейд» принес сенсационную находку!

SUPERCARISSIMO

нтузиаст-одиночка, вооруженный европейской технической компетенцией и многолетним практическим опытом в автоспорте, способен горы свернуть. Инженерконструктор и бывший гонщик, 68-летний Курт Лоттершмид из баварского городка со странным именем Кольбермоор (недалеко от Мюнхена) каждый день смотрит на живописные альпийские хребты из окна своего дома. Но, фигурально говоря, своим поступком Лоттершмид «свернул» не только соседние Альпы, но также и многие другие горные системы! Про его былые славные похождения читайте в отдельном материале в этом же номере. А мы же сегодня «объедимся» концентрата кухни Лоттершмида – суперкаром Lotec Sirius! Максимальная мощность, сообщаемая для Sirius в техдокументации, колит глаз – 1200 л.с.! Показатель подтвержден неподкупным немецким контрольным органом TUV. На 20% больше «лошадей», чем у официального чемпиона, Bugatti Veyron! При этом Sirius со своими 1280 кг весит на целую тонну меньше!!! Пиковый крутящий момент у Lotec – 1335 Нм, что тоже значительно превосходит Veyron. Тут можно либо начать сходить с ума от шока, либо впадать в приступ скептицизма, если… не быть знакомым с Лоттершмидом. Он – прирожденный укротитель турбонаддува, «Мистер Турбофорсаж»! Несколько десятилетий гонок в дисциплине автоспорта, где практиковалось безжалостное «изнасилование» моторов с помощью турбин огромного давления, научили Лоттершмида трезво и без волнения подходить к самой экстремальной форсировке серийных двигателей. «Не вздумайте расценивать 1200 сил при

Lotec Sirius

1,25 бар давления, как нечто из ряда вон выходящее! – заговорщицки приказывает Лоттершмид. – В процессе работы над этим агрегатом мы снимали с него до 1335 л.с.! Причем при такой мощности давление наддува все еще оставалось не более 1,75 бар, то есть полностью совместимым с продолжительной жизнью мотора. В гонках спорт-прототипов для одного квалификационного круга мы добивались 1000 «лошадей» с маленьких 2-литровых четырехцилиндровых двигателей – так высоко было давление у турбины! А уж с шести литров объема можно было бы снять и 3000 л.с., но – двигатель прожил бы под такой нагрузкой минут десять… И уже было бы это баловством – все мои моторы омологированы TUV, за реалистичность показателей механики Lotec отвечаю лично я, и моя безупречная репутация!». Лучшего выбора, чем воспетого молвой V12 от Mercedes S-класса позапрошлого поколения, славного W140, было не придумать. Самый первый серийный мотор Mercedes о двенадцати цилиндрах до сих пор – образец на все случаи суперкаровской жизни. Этот агрегат – не просто «старый добрый», а самый добрый из старых! Недаром Pagani Zonda, лучший серийный суперкар современности, обязан своим успехом именно этому неувядающему двигателю. Но если детище Орасио Пагани использует исключительно атмосферный вариант мотора-ветерана в исполнении AMG (7,3 л), то Lotec довольствовался стандартным 6-литровым V12. Зато все, к чему прикасается Лоттершмид, должно нести на себе турбонаддув. Так случилось и с мерседесовским агрегатом, который в серии никогда (!) не существовал в турбоверсии. С помощью давнего партнера Lotec, ис-

Залог потрясающей устойчивости на дороге – соотношение небольшой длины (4,12 м) Sirius с «бескрайней» его шириной (свыше 2 м)! Типичная компоновка гоночного спорт-прототипа Group C.

SUPERCARISSIMO

Lotec Sirius

Lotec не может профинансировать отливку своих собственных колес. Но Лоттершмид долго подбирал среди мирового производства серийных дисков такой дизайн, который гармонировал бы со скульптурными обводами Sirius. И эти 19-дюймовые «тонкопалые» колеса японской марки Works действительно словно созданы для немецкой машины!

Хитрый проницательный взгляд 68-летнего Курта Лоттершмида излучает юношеский задор, неутомимый ум, фанатичную немецкую работоспособность, непобедимый оптимизм. Человек, сконструировавший и построивший Sirius, - удивительная личность!

кусного специалиста турботехнологий, компании Lenz из Фельдкирхена, «старинный» V12 (но все еще круче всех современных блоков!) оброс двумя громадными турбинами KKK. Прочный блок разработки 80-х годов спокойно переносит «ужасы» большого избыточного турбодавления, поэтому все 1200 л.с. «прижились» здесь очень вольготно. Для нормальной дорожной эксплуатации Лоттершмид решил дать мотору послабление – с давлением наддува, уменьшенного до 0,70 бар, двигатель дословно лодырничает, отдохновенно выдавая 850 л.с. Это минимальная мощность машины! Не меньше, чем «коневодческое хозяйство» в теле Sirius возбуждает… само это «тело» – ослепительный, фантасмагорический кузов! Пирамидальные формы крыши напоминают не иначе, как конусовидные обводы летающей тарелки! На «макушке» машины образуется этакий сияющий купол, чьи космические формы особо подчеркиваются акцентированной чернотой остекления кабины. Сами стекла тоже объект искусства – изогнутые в немыслимых конфигурациях, опоясывают кокпит по всей его «талии», они полностью скрывают собой стой-

ки крыши, очерчивая замысловатый колпак. «Бусы» из множества стекляшек маленьких круглых фарочек выглядят одновременно агрессивно и технократично. Мускулистые зигзаги, которыми «исчерчен» кузов, буквально излучают карму истинного суперкара! Самый яркий элемент стиля – злобные «жабры» воздухозаборников, занимающих чуть ли не четверть всей боковой поверхности кузова. Sirius нарисован изумительно пикантно! С одной стороны, он преисполнен нарочито «плакатных», эксгибиционистских приемов в стиле STAR WARS и «Мачо», которые необходимы любому уважающему себя суперкару. Но все эти обязательные «суперкарофильские» выпады любовно интерпретированы на Lotec с неповторимым, небанальным, незакомплексованным осмыслением. Кроме того, Sirius – один из самых легитимных примеров стилистической «дани» облику знаменитых гоночных спортпрототипов 90-х годов. Вопрос об авторстве этого дизайна неуместен. Разумеется, все без исключения идеи родились во вдохновенной голове самого Лоттершмида! Он, как заправский гуру мира гоночных монстров

Group C, гениально излил в кузове дорожного цивильного суперкара свою глубокую прочувствованность конструкции и стиля «боевых» спорт-прототипов! Можно было бы сказать, что Курт – духовный отец Sirius, но духом это отцовство отнюдь не ограничивается. Немец еще и физический папаша его суперкара – 90% работ по постройке машины Лоттершмид сделал собственноручно! Не беспокойтесь, у него не только уровень конструктора, сравнимый с ведущими инженерами Формулы 1, но и по-настоящему золотые руки – они же титановые и карбоновые! Проектировка и изготовление форм для карбона, «выпечка» углепластиковых панелей и их полировка, сложная сварка таких экзотических металлов, как титан и хром-молибден – все эти трудоемкие, требующие виртуозного мастерства этапы строительства машины Лоттершмид не доверил никому! Так что перед нами – не просто автомобиль, полностью сконструированный одним человеком, но им же и построенный! В отличие от прежних суперкаров Lotec, целиком выполненных из карбона, Sirius имеет гибридный монокок. В основе его

конструкции – пространственный каркас из хром-молибденовых и титановых труб, с которыми интегрированы несущие сегменты из карбона, послужившего материалом для всех наружных панелей кузова. Лоттершмид самокритично отмечает: «Для того, чтобы Sirius выглядел полноценно в компании самых современных суперкаров, необходимо модернизировать светотехнику. Я именно это собираюсь вскоре сделать. Сегодняшние светодиоды LED позволяют добиться фантастического, «кибернетического» облика фар и фонарей!». Согласившись с этим замечанием, нельзя не признать – несмотря на стиль, созданный в 2001 г., Sirius по сей день выглядит авангардно и футуристически, а главное – самобытно! Интерьер машины – «избирательно спартанский». Здесь немало кожи и «Алькантары», есть кондиционер и мощная стереосистема. Однако общий лейтмотив кокпита – все тот же милый сердцу Лоттершмида спорт-прототип Group C! «Скалистые» боковые понтоны, которые надо перелезать

Невзирая на турбонаддув высокого давления, Sirius вовсе НЕ похож на турбомашины старой школы, «пустые» на «низах» и неподконтрольно взрывные «сверху». Гигантская тяга и мощь V12 Biturbo распределены по оборотам с феноменальной гармоничностью. 6-литровый объем и две турбины вместе титанически тянут почти с холостого хода и до самого ограничителя!

Под натугой страшнейшей мощи Sirius даже не разгоняется, он «идет на взлет». Посмотрите – несмотря на чисто гоночную схему подвески типа push-rod, машина при старте буквально встает на дыбы!

при посадке/высадке, как будто срисованы с машин Ле Мана. Свои колоссальные динамические задатки Sirius начал демонстрировать нам именно в самом «миролюбивом» виде – с мощностью 850 л.с. Лоттершмид не знал, что наш тестпилот, ветеран Ле Мана Дени Морен – специалист по укрощению самой неуправляемой техники с гоночным уклоном. «Спорт-прототип сомнительной стабильности с 1200 «одичавшими лошадьми» за спиной – не рекорд в моей карьере! – острит наш француз. – К тому же пусть у Lotec и дюжина сотен сил, вряд на нем ли придется потерять переднее колесо на скорости 360 км/ч, что мне «посчастливилось» делать неоднократно!». Однако невольная предосторожность хозяина Sirius оказалась очень кстати. В то утро Бавария утопала в дожде. В других обстоятельствах о серьезном тесте суперкара в такой ситуации не могло бы быть и речи. Но Морен и Лоттершмид – два «боевых» пилота, коллеги по цеху незабвенных прототипов Group C. Небольшая оживленная дискуссия о былых сражениях вроде «а вот в Монце под дождем я обошел в вираже «Параболика» самого Йохена Масса на его заводском SauberMercedes», и… Мы выехали испытывать безу-

мный суперкар Sirius в погодных условиях, при которых иная домохозяйка не рискнет сесть за руль своего 50-сильного VW Polo! «Начало теста очень неожиданное, – говорит Морен. – На многих спорт-карах старой «гоночной» волны, мощностью не то что 850, а только 350 л.с., в таких лужах трудно просто стронуться с места. Lotec же сквозь водяное «озеро» элементарно находит контакт задних колес с асфальтом, трогается вообще без пробуксовки! А ведь никаких электронных «сторожей» здесь нет. Зато есть современное сцепление SACHS, информативное и прогрессивное, как на цивильном седане. И такая «ласковая» механика сегодня может выдерживать адские 1350 Нм тяги! Но после начала движения нужно еще и ускоряться. А не то, что утапливать, просто дотрагиваться до акселератора этого авто на такой скользкой дороге – страшно. Sirius рвется заняться фигурным катанием, придаваться какому-то несинхронному плаванию. И только авторитарные команды «тренера», то бишь пилота, заставляют суперкар разминаться «заплывом по прямой»! Забытые, пугающие, вызывающие оторопь ощущения! Типичный ТРИЛЛЕР, где мощнейший Sirius – потенциальный КИЛЛЕР! Самоблокирующийся дифференциал Sirius реально помогает задней оси оставаться в положении «прямо» в те моменты, когда ведущие колеса получают приток мощ-

ности от мотора. Конечно, на водной глади дороги колеса пускаются в сильнейший букс, но – амплитуда колебаний «кормы» вправовлево остается подчиняемой! Лоттершмид оснастил автомобиль коробкой передач итальянской марки Cima. Это – естественный выбор всех настоящих суперкаров современности, включая Pagani Zonda, Koenigsegg или Lamborghini Murcielago. Я уже не раз аплодировал этой трансмиссии – блестящей эволюции классической «ручки», лучшее проявление привычной механической коробки (с педалью сцепления). Мне все еще доставляет удовольствие «помыкать», усмирять такой буйный суперкар не через «стерильные» джойстики секвентальных трансмиссий, а с помощью обычной ручной коробки. Это дуэль «человек-машина» – без обиняков, по-мужски!». Лоттершмид понимает пагубность чересчур «заточенного» рулевого управления. Поэтому руль на Sirius – на удивление толерантный, чуть больше трех оборотов «от и до». «На скорости свыше 350 км/ч слишком «ретивый» руль служит источником многих бед, – констатирует Курт. – Один внезапный рывок на полсантиметра может критически изменить курс, дестабилизировать суперкар и сорвать его во вращение. Поэтому чем больше демультипликация рейки, тем надежнее. Эффект от «гибкости» рулевого

механизма Lotec приятен – вместе с верно рассчитанным гидроусилителем руление на Sirius инстинктивно, информативно и надежно в любых ситуациях, будь это пилотаж на извилистых виражах или скоростная езда по прямой. Деликатный подход Лоттершмида проявился и в настройке подвески. «Не понимаю, почему суперкар должен вытрясать все внутренности пассажиров?! – недоумевает создатель, – Ужасную жесткость подвески практикуют на своих моделях только те, кто не умеет настраивать шасси!». Плавность и комфорт езды Sirius стали одним из приятных открытий, и – совершенно не в ущерб устойчивости. Это некое «снадобье», чей секрет знает Лоттершмид, как и некоторые его собратья по цеху немецких тюнингеров. Они делают подвеску очень короткоходной, с минимальным клиренсом и самыми жесткими пружинами, НО фильтрация дорожных неровностей при этом лучше, чем на бизнес-седанах! Среди чистокровных мегасуперкаров у Sirius – одно из самых комфортных шасси! К сожалению, среднемоторный гигант скорости с карбоновым кузовом никогда не сможет обеспечить достойный звуковой комфорт. Движение на Lotec сопровождается массой больших и малых шумов, доносящихся из моторного отсека прямо

«Уфологический» купол крыши – под истать астроном и ен ческому им перSirius. Сзади су ий ущ ед кар Lotec, роге, до по обычной ает ин м очень напо НЛО » ся ее ш «спешив ина аш М ! ев пришельц ыками пла«брызжет» яз опных труб, мени из выхл болид Ле как настоящий Мана! 33

через стеклянную перегородку. Это вовсе не оглушительный звуковой фон, но и тихой езду не назовешь. Песчаная дробь по «голому» днищу монокока так знакома нам по другим карбоновым суперкарам! Звук V12 Biturbo – леденящее кровь попурри из гулкого эха многолитрового V12 и «духовой капеллы» экстремальных турбин. Здесь есть все типы механических звуков – рев, свист, стук, шипение, вой… Но богатырское чихание waste-gate, сплевывающего давление турбин после каждого сброса «газа» – это акустический «наркотик», от которого нет антидота! …После обеда дождь прекратился, на дорогах стала проступать просыхающая колея. Лоттершмид с механиками поспешил углубиться в «алхимию» – через подключенный ноутбук изменялось давление турбин мотора-V12. Вскоре немец скомандовал: «Все, теперь у моей крошки правильная мощность – аккурат 1200 л.с.! Прошу приобщиться!». И Морен снова атакует длинные пустые прямые, что протянулись меж полей. На этот раз вместо общего позитивного одобрения наш пилот окрылен, возбужден! Сотрясен!!! «Ошеломляющие впечатления! – делится Дени, – Я понимал, что брутальный старт на I передаче будет неэффектным из-за пробуксовки. Но и на II, и на III наивно мечтать о быстром единении колес и асфальта. Однако как только они найдут общий язык, ТОРНАДО V12 Biturbo фатально засасывает в свою турбоворонку, начинает вертеть и метать! Перегрузка орудует над организмом с такой силой, что я на мгновение начинаю ощущать себя… той злодейкой-роботом из «Терминатора 3» в сцене, когда ее железный корпус намертво приклеился к магнитной стене! Примерно так же проштамповывает меня в кресло бесовской разгон Lotec! Естественно, едва ли половина «ужаленных скакунов» V12 Biturbo могут одновременно поучаствовать в разгоне! – кипит Морен. – Всего одна задняя ведущая ось и малый вес машины «обескровливают» гигантскую мощь мотора при старте с места. Поэтому и разгон 0-100 км/ч – 3,8 с – вызовет недопонимание знатоков. Bugatti Veyron с ее полным приводом, электронными чудесами типа Launch control и весом грузовичка реально может продуктивно использовать свою тысячу сил. Sirius же – в лучшем случае наполовину. Но спринт с «низкого старта» – лишь малая толика талантов настоящего суперкара. Подхваты Sirius, его разгоны на высоких передачах баламутят сознание! Недаром до 200 км/ч с места модель разгоняется за 7,6 с, что всего на 0,3 с медленнее Veyron. А на 0-300 км/ч Lotec уже отыгрывает у Bugatti почти секунду (15,8 против 16,7 с)! То есть чем выше скорость, тем эффективнее Sirius распоряжается своей колоссальной мощью. Но в начале разгона эти 1200 л.с. – как выпуск пара из скороварки! Резкий «газ» на IV передаче – и страшнейшая пробуксовка. На V – та же визгливая какофония из под задних колес! Наконец, предел, а точнее, полный беспредел – акселератор в пол при 1000 об/ мин на высшей VI передаче. И все равно – букс, вой, скользящие под гнетом мощи несчастные задние шины!.. Честно говоря, самые «сатанинские» гоночные болиды из моей автоспортивной практики не скрывали в себе СТОЛЬКО неисчерпаемых, бездонных ресурсов мощности!!! Ибо знаете ли вы, что при тысяче оборотов на «шестой» большинство суперкаров с многолитровыми V10 и V12 вообще… отказываются хоть чуть-чуть ускоряться! Да, V12 Biturbo от Lotec – это единая вершина двух школ двигателестроения, обычно не поддающихся скрещиванию. Дикая взрывная сила аутентичного брутального турбомотора совмещена с «верблюжьей» податливостью и локомотивной тяговитостью многолитрового атмосферного агрегата! Эластичность двигателя столь же безгранична, как его предрасположенность к «вулканическим извержениям»! С 1000 и до 7000 об/мин супермотор Lotec – как раскаленная мартеновская печь! На высоких скоростях прижимная сила этого аэродинамически изощренного кузова начинает создавать сотни килограмм downforce, поэтому задняя ось уже куда результативнее, чем при старте с места, перенаправляет на дорогу водопад мощности V12 Biturbo. Какова максимальная скорость Sirius? Лоттершмид говорит, что предпочел стабильность, снабдив кузов очень большой прижимной силой. По словам немца, он лично разгонял машину до «380 с чем-то». Но со специальной высшей передачей, демонтированным спойлером и заклеенными воздухозаборниками можно де выжать 400 км/ч. Я склонен в это поверить – за какое-то ничтожное время в конце сельских прямых я успевал разогнаться перед торможением до 330 км/ч. Это на V передаче, на все еще невысохшей дороге!!! Если заняться всерьез, из Sirius можно сделать болид, который (при некоторых модификациях) сможет превзойти рекорд Bugatti. Но даже если Sirius

SUPERCARISSIMO и не доберет каких-то нескольких км/ч до показателя «Bugatti by VW», пассионарное торжество экстаза за рулем Lotec превосходит Veyron в соотношении пять к одному. За рулем Sirius я не мог забыть той прилежной, «железнодорожной» стабильности Bugatti в те моменты, когда я, отключив всю электронику Veyron, давил на «гашетку» и гнал все 1001 л. с. по мокрой дороге – ни намека на занос, никакого виляния задом!... Bugatti провел стерилизацию эмоций: фольксвагеновская инженерия побеждает природу, но – наносит полное поражение демонической, по определению страшной сущности суперкара! А вот Sirius – верительная грамота, сертификат принадлежно-

Lotec Sirius сти к вымирающему, но такому горделивому племени «дорожных катапульт»! «Еще один пример превосходства гоночной культуры и малой массы – тормоза, – говорит Морен. – На Sirius стоят суперспортивные стальные тормоза Brembo, однако – как размер дисков, так и количество поршеньков у суппортов по меркам современных спорт-каров не производят впечатления. Но настройки, проведенные видавшим виды гонщиком, а также снаряженная масса, идентичная сегодняшним малолитражкам, заставляют… смеяться! Смеяться над сверхдорогими композитными тормозами с «тучей» суппортов, которыми кичатся новые суперкары. Ибо во всей этой тормозной «амуниции» есть необходимость только из-за неуемно

На фоне многогранной громоздкой задней подвески и подрамника, карбоновая «шапка» мотора V12 Biturbo почти потерялась под капотом. Хотя - этот двигатель настолько же огромен, как и его мощь!

жирнеющего веса сегодняшних машин! «Пушинка» Lotec покоряет мощью, озверением и неумолимостью своего замедления! Для того чтобы грамотно пользоваться этим огромным «стоп-арсеналом», нужно быть «на ты» с торможением подобной силы и интенсивности. Быть может, тяжеловес Veyron за счет своих необъятных керамических тормозов и покажет меньшую дистанцию остановки с контрольных скоростей, однако Sirius позволяет пилоту модулировать работу средней педали так, как ему пожелается. Торможение превращается в твоего союзника – каждый раз оно не просто могучее, но и дозируется буквально каждым миллиметров движения ноги. И даже АБС откалибрована беспрекословно. А еще тормоза логично безотказные – Sirius настолько легкий, что просто никогда не перенапрягает ни диски, ни жидкость системы!» Но не спрашивайте, сколько стоит Sirius! Лоттершмид не собирается: А) продавать сей образец; Б) серийно производить свой героический суперкар. У Lotec для этого нет необходимой производственной базы, как и никакой коммерческой надобности в рискованном выпуске сверхдорогого суперкара. Для компании Лоттершмида этот суперавтомобиль – имиджевый «станок», демонстрирующий компетенцию марки на благо ее программы тюнинга (подробнее об этом

Циферблаты и переключатели образца 90-х годов – единственная «фальшивая нота» в ультрафутуристическом образе Sirius. Все остальные компоненты – высший Hi-Tech гоночной философии. Карбоновые панели первоклассной фактуры великолепны!

«Стриптиз» в виде откидных панелей, обнажающих до внутренностей машины – хрестоматийное зрелище любого суперкара «гоночной» компоновки!

направлении Lotec Gmbh – в рубрике TUNINGISSIMO). Однако! Старый немецкий лис совсем не против размножения своего шедевра. «В автомобильном мире крутится немало состоятельных людей, которые грезят выпуском экстремального суперкара под своим именем, – рассуждает Лоттершмид. – Чаще всего у таких персон нет четкой идеи, как должен выглядеть их автомобиль, и тем более нет никаких технических наработок. В виде Sirius существует готовый образец, доведенный годами тестов. Также есть вся необходимая документация и – проверенные поставщики, способные снабжать проект всеми необходимыми компонентами. Остается только встретить серьезного инвестора, или уверенного в своих силах мечтателя о суперкаре его имени. Sirius может стать серийным и омологированным в кратчайший срок. У меня уже были «романы» с десятком желающих запустить модель на рынок под их брэндами. Но каждый раз кандидаты оказывались негодными. Если же некий предприниматель из бывшего СССР мечтает выпустить под своей фами-

лией небольшую серию экстраординарного суперкара высочайшего технического уровня, который будет мощнее Veyron и намного эксклюзивнее любой Ferrari, – мы сможем найти компромисс!». Через призму своего великолепного знания одновременно автоспорта и массового автомобилестроения, Лоттершмид нашел в Sirius очень удачный баланс между гоночной концепцией и адаптированностью к дорожной эксплуатации. Большинство существующих суперкаров именно тем и страдают, что безоговорочно склоняются к одной из этих двух ипостасей. Sirius же – талантливый симбиоз столь трудно сочетаемых подходов. Этот суперкар – золотое, нет, платиновое воплощение олимпийского девиза «Главное – не победа, а участие!». Но это «титанически-хромомолибденовое» участие Лоттершмида в суперкаровском социуме равносильно победе! Поэтому в еще одном знаменитом слогане олимпийского движения – Citius! Altius! Fortius! («Быстрее! Выше! Сильнее!»), мы смело заменяем первое составляющее словом Sirius. Он – БЫСТРЕЕ! Schneller!

Lotec Sirius Габариты Дорожный просвет Снаряженная масса Двигатель

Рабочий объем Макс. мощность (л. с.@об/мин) Макс. крутящий момент (Нм@об/мин) Трансмиссия Привод Шины передние задние Объем топливного бака Макс. скорость Разгон 0–100 км/ч Разгон 0–200 км/ч

4120/2080/1120 мм 80 мм 1280 кг бензиновый V12, 48-клапанный, с двумя турбокомпрессорами ККК-К27 5987 куб. см 1200 @ 6300 1320 @ 3400 6-ступенчатая механическая на задние колеса 255/40 ZR 19 345/30 ZR 19 100 л 385 км/ч 3,8 с 7,6 с

Осенью 2008 г. Лоттершмидт дозрел до коренного рестайлинга своего единcтвенного-неповторимого Sirius! Немец вдоволь поколдовал над обновленным дизайном и опубликовал его официальные скетчи. Сохранив центральный сегмент кузова практически неизменным, Лоттершмидт полностью перечертил оформление передней и задней оптики, сделав ее не только куда более модернистской, но и спроектированной с современными технологиями – ксеноном и LED-диодами! Автомобиль снаружи стал несколько «домашним», если хотите, политкорректным, без нынешней «злодейской агрессии»! А новый задок, на наш взгляд, серьезно потерял в индивидуальности, став похожим на старую Honda NSX…

Sirius II должен был появиться на свет в минувшем году. Нагрянувший экономический кризис замедлил работы – основные бизнесы Lotec немного «захирели», у Курта просто не было средств на масштабную модернизацию своего суперкара! Тем паче, немец подавляющее большинство работ выполняет своими руками, так что фейслифтинг Sirius обречен быть небыстрым! Но зная увлеченность Лоттершмидта, не сомневаемся – перелицованный Sirius точно предстанет перед публикой в обозримом будущем! И не исключено, что в процессе постройки Курт еще значительно изменит стиль, изображенный на этих рисунках! Творец вправе… творить!

Чистопородный суперкар не может обойтись без такой «аэронавтики» взметающихся к небу «крыльев». Двери очень большие и максимально облегчают доступ в кокпит. Правда, стекла дверей цельные, они не открываются.

Lotec

РЕТРОСПЕКДИВА

Вечный Hi-Tech

LOTEC Текст: Иван Веснин Фото: Lotec GmbH

Энергичный и очень добродушный дяденька невысокого роста – Курт Лоттершмид меньше всего производит впечатление сноба, отягощенного своими заслугами в мире суперкаров и былыми спортивными победами. Другой на его месте давно бы ударился в светскую и праздную жизнь, но Лоттершмид – технарь, прижимистый работяга, «от гоночной сохи».

О 1971 г. - победы Курта Лоттершмида на шасси Lotec с моторами BMW в гонках «подъем на холм».

1982 – спорт-прототипы Lotec-BMW на арене немецкого чемпионата DRM.

тец Курта во время Второй мировой войны попал в плен и отмотал почти десять лет на лагерных работах в СССР. Сам Лоттершмид с детства сориентировался на поприще автомобильной механики. В 1962 г. он основал собственную маленькую автомастерскую, где ремонтировал машины клиентов, а заодно и готовил технику самому себе для гонок. После мелких автоспортивных дисциплин, в конце 60-х немец начал гоняться на невероятных монстрах – тогдашних болидах Formula V, один вид которых вызывал страх. Затем на четверть века Лоттершмид посвятил себя гонкам спорт-прототипов самых разных классов. Как и все мелкие частные «конюшни» той эпохи, Лоттершмид сам конструировал свои болиды, сам подбирал для них серийные и двигатели и затем форсировал их. Lotec выступал с моторами Porsche, Mercedes и BMW, но именно благодаря баварским агрегатам Лоттершмид добился наибольших успехов со спорт-прототипами собственной конструкции и постройки. В 1979 и 1980 Lotec Racing выиграл популярный в те годы европейских чемпионат прототипов Interserie, а в 80-х годах команда считалась фаворитом авторитетного чемпионата Германии спорт-прототипов. В 1983 г. команда выиграла первенство в группе C2. В середине того десятилетия Лоттершмид начал использовать свою огромную компетенцию по работе с гоночными турбодвигателями, чтобы качать дивиденды с писка моды той поры – оснащения серийных моторов Mercedes турбонаддувами! Клиенты давились в очереди – конечно, за умеренную плату получалось увеличить вдвое мощность своих машин! Отсюда и пошла слава о Lotec, как о хорошем тюнингере. Одно время Лоттершмид получал подряды от самого Mercedes на разработку частей серийных моделей, например, купе SEC (С126). Начало девяностых – резкая активизация Лоттершмида в качестве производителя штучных элитных автомобилей. У Lotec появились немецкие инвесторы, а продолжающаяся гоночная одиссея в первенствах спорт-прототипов разных стран приносила международную VIP-клиентуру. Именно после успешной гонки в Японии Лоттершмид познакомился с президентом крупного токийского банка. Этот «сумасшедший», как называет его Курт, заказал у Lotec первый в истории марки громкий оригинальный проект. Представительский лимузин Lotec Ambassadeur базировался в кузове тогдашнего Mercedes S-класса (W126), но почти все наружные

Еще задолго задо за долг лго о до сегодняшнего ссег егод одня няшн шнег его о массового масс ма ссов овог ого о нана Еще плыва предложений тюнинга моделей Ferrari от германских фирм, Лоттершмидт сделал вот эту TT1000, гениально «перекроенную» Testarossa с 780-сильным Boxer Biturbo и новыми кузовными фрагментами из карбона! 40

Lotec Ambassadeur – авангардный мобильный офис начала 90-х. Напористый пафос ретро-дизайна и шик интерьера, напичканного оргтехникой – тут есть даже видеомагнитофон и факс! Тогда это было фантастикой! «Губастый» рекордный Lotec Testa d`Oro «загримирован» под стиль знаменитого концепт-кара Ferrari Testa d`Oro дизайнера Луиджи Колани.

Lotec

РЕТРОСПЕКДИВА

Великанский Ferrari Boxer 12 с двумя турбинами в восхитительном оформлении Lotec!

панели были новыми. Помпезный стиль ностальгического барокко, смесь классики и столь любимого японцами китча – Lotec Ambassadeur поразил заказчика в самое сердце! У машины был оригинальный интерьер, обильно устланный кожей и деревом в таких масштабах, какие не снились в те годы даже лимузинам Bentley. И, конечно,

Лоттершмид убедил клиента в необходимости вливания «турбоинъекции» мотору базового V8 Mercedes. Двигатель украсили двумя полноразмерными турбинами, после чего седан Ambassadeur развил 550 л.с. – мощность, которой и в наши дни обладают далеко не все суперкары! По сравнению с серийным 560 SE (W126) потенциал модели

Так выглядел обласканный прессой концепт-кар Colani Ferrari Testa d`Oro, существовавший только в образе макета. Сравните с его боевым «двойником» - одноименным рекордным авто от Lotec!

Со скорости 350 км/ч машина останавливалась с помощью тормозного парашюта.

Lotec вырос в два раза. Японский покупатель был счастлив! К слову, в течение многих лет именно клиенты Страны восходящего солнца составляли костяк клиентов Lotec на тюнинг обычных «Мерседесов»… Почти сразу же Лоттершмид взялся за другой престижный заказ. Но этот раз «перекройке» подлежал не какой-то Mercedes, а икона дорожных суперкаров той поры, знаменитая Ferrari Testarossa! В 1991 г. этот проект, названный Lotec TT 1000, увидел свет. Лоттершмид вновь блес-

нул своей «турбокомпетеницей». Он оснастил атмосферный 5-литровый 12цилиндровый Boxer из Маранелло двумя турбокомпрессорами. В результате мощность оппозитника Ferrari выросла ровно вдвое – до немыслимых в те годы 780 л.с.!!! Представляете, тогда даже флагман суперкаров Ferrari, знаменитая F40, обладала только 480 «лошадьми»! Внешность Testarossa также была значительно трансформирована. Лоттершмид начал активно специализироваться на диковинных тогда композитах – значительную часть алюминиевых панелей серийной Testarossa заменили частями из карбона и кевлара. Вся «хвостовое оперение» машины создали заново: очертания грандиозного окружного антикрыла подражали харизматическому облику F40, а агрессивные воздухозаборники служили для спасения от перегрева двух мощнейших турбин! Способности Лоттершмида оценил другой немецкий тюнингер, очень модный в те годы Koenig, который как раз активно начинал специализироваться на «крутых» преобразованиях Ferrari. В течение нескольких лет Lotec оснащал турбинами двигатели Ferrari, «истязаемые» бескомпромиссным Koenig. В этот период «турбохозяйство» Лоттершмидта процветало с помощью «пахавшего» на Lotec Фердинанда Питца, талантливейшего инженера, настоящего доки турбонаддува! Впоследствии Питц основал собственную компанию TurboTechnik-Pietz, которая сегодня предлагает раритетные, но высококлассные турбо-конверсии для двигателей BMW, Mercedes и Porsche. …Немецкий забияка Лоттершмидт, смело покушавшийся на облик и механику «святых» Ferrari, привлек внимание бомондной звезды тех лет. Прародитель понятия Bio-design, эксцентричный швейцарский стилист Луиджи Колани как раз в то время гремел своим макетом концепт-кара Ferrari Testa d`Oro («Золотая голова» – взамен оригинального Testarossa, «Красная голова»). Колани нашел финансирование, и вместе с Лоттершмидом они провернули амбициозный план – мировой рекорд! За основу взяли всю ту же серийную Ferrari Testarossa. Колани создал кузов, чья «морда» напоминала его раскрученный прессой концепт-кар Testa d`Oro – чтобы связать воедино имидж рекордной машины и выставочного прототипа. Из имевшихся мировых рекордов скорости компаньоны решили покуситься на очень необычный – максимальную скорость для автомобиля, оснащенного каталитическим нейтрализатором. 5-литровый горизонтально-оппозитный Ferrari о дюжине цилиндров с двумя турбинами

Облик C1000 интерпретирует стиль спорт-прототипов Sauber-Mercedes 90-х годов, только с замашками на корабль «Звездных войн»!

после вмешательства Лоттершмида даже с катализатором выдавал 750 л.с. и 900 Нм! В августе 1991 г. на соляном озере Бонневилль (штат Юта) Lotec Testa d`Oro в присутствии комиссаров FIA совершил несколько серий заездов. Рекорд (согласно регламенту, среднее арифметическое лучшей попытки проезда туда и обратно дистанции 1 км) составил 342 км/ч. Максимальный одномоментный ритм, развитый Testa d`Oro, достигал и вовсе 351 км/ч. С места до 100 км/ч машина разгонялась за 3,8 с. Рекорд вызвал позитивный резонанс в кругах поклонников суперкаров, Lotec ста-

новился авторитетным специалистом по реализации самых запредельных спецпроектов. В 1993 г. один из принцев Объединенных Арабских Эмиратов захотел построить себе уникальный суперкар, не имеющий аналогов в мире. Шейх не поскупился на 2 млн. долларов, уговорив взяться за контракт напрямую Mercedes-Benz. Но потом концерн из Штутгарта засомневался – не навредит ли в итоге получившийся монстр имиджу «Серебряной звезды», и решил подвести под заказ Лоттершмида с его брендом Lotec. А у Курта как раз был в запасе передовой проект суперкара с внешностью «межгалактическо-

Клиновидный Lotec C1000 – как наземный прообраз бомбардировщика-невидимки Stealth! Оно и понятно – в те времена у всех перед глазами мелькали репортажи с первой «телевизионной войны» в Ираке, где эти неподражаемые «невидимые» самолеты F-117 были среди главных актеров!

РЕТРОСПЕКДИВА го корабля»! Этот макет очень понравился арабу. Полтора года шла постройка автомобиля, клиент постоянно вносил коррективы в дизайн и оснащение модели. Машина изготавливалась по стандартам затратности и качества, практикуемым в Формуле 1, была сделана полностью из углепластика, включая карбоновый несущий монокок. Неудивительно, что суперкар весил в снаряженном состоянии всего 1080 кг! Автомобиль назвали Lotec C1000, где цифра «1000» означала претензии на мощность двигателя в 1000 л.с. Реалии же заставили даже такого турбоумельца, как Лоттершмид, внести некоторые коррективы. С 5,6-литрового V8 Biturbo, позаимствованного у гоночного спорт-прототипа Sauber C9, Лоттершмид снял 854 л.с. и 980 Нм – при давлении турбин Garrett в 1,1 бар. «Можно было пойти дальше и добиться искомой тысячи сил, – вспоминает Курт. – Но машина становилась уже совершенно неуправляемой, опасной для клиента!». С немецкой педантичностью Lotec

Lotec

850 л.с. с 5,6-литрового V8 – очень сдержанный результат для «турбомана» Лоттершмида. В этом случае он предпочел подстраховаться в пользу надежности агрегата, понимая, что арабский хозяин будет использовать свой C1000 на все… 1000%!

Lotec C1000 – одна из загадочных «темных лошадок» мира суперкаров!

обнародовал скоростные данные модели С1000 – 374 км/ч «максималки» и 3,21 с в спринте 0-100 км/ч. «Я никогда не забуду свое «выступление» с моим Lotec С1000 в Эмиратах, когда я привез его туда для передачи клиенту – смакует Лоттершмид. – Родственники и друзья шейха приехали принимать нашу машину на целом кортеже своих суперкаров – тут были Porsche 959, тюнингованные Lamborghini Diablo, Ferrari F40 и даже самая новейшая на то время F50! Все смотрели на приземистый незнакомый Lotec с нескрываемым недоверием. Мы выехали на пустую ночную трассу в пустыне, арабы «втопили» на своих машинах изо всех сил. То же самое сделал и я. В считанные секунды я не только обогнал всех до одного, но тотчас огни их суперкаров исчезли из зеркал заднего вида. Я промчался в одиночестве с полчаса, поддерживая на спидометре 300-350 км/ч, а потом остановился. И мне пришлось ждать пеструю колонну преследователей минут десять – настолько они отстали! Шейх, новоиспеченный хозяин С1000, сгорал от гор-

дости за себя – он осмелился возвыситься над легендарными брэндами суперкаров, чтобы получить реально самый быстрый дорожный автомобиль того времени!». Любопытно, что недавно попалось объявление – очередной владелец С1000 вновь выставляет этот экземпляр на продажу. В завлекающем тексте с напыщенностью указано: «Проект обошелся концерну Mercedes в 7 млн. долларов». О, нет! Лоттершмид – это специалист, который делает свои шедевры на высшем уровне, но к огромным бюджетам не привык. Lotec всегда обходится минимально возможными суммами. Несмотря на гламур своих прошлых и нынешних суперкаров, Лоттершмид – типичный немецкий трудоголик, знающий цену каждому евроценту. В своей нынешней автомастерской в Кольбермооре он принимает на ремонт не только престижные спортивные машины (хотя таких большинство), но и банальные малолитражки. А значительная статья сегодняшних доходов Курта – экспертная оценка для страховых компаний аварийных спортивных авто. От

въедливого глаза всезнающего «дедушки» Лоттершмида не уйдет ни одна попытка владельца дорогих спорт-каров обмануть страховую компанию при возмещении ущерба после аварии. За это страховщики очень ценят главу Lotec – ежегодно Лоттершмид зарабатывает на Insuranceконсалтинге сотни тысяч евро! И пусть название компании поанглийски может вызвать ассоциации с пренебрежительным понятием «Low Tec», на самом деле все, за что берется Лоттершмид – это самый смелый аутентичный Hi-Tech!

Тевтонский «крестоносный кубизм» GLK созвучен этой крепости Литовского ордена – Mercedes словно одет в «дизайнерскую кольчугу»!

GLKаменный GLK ЦВЕТОК Текст и фото: Иван Веснин

Каменная Симфония! КаменьКороль!.. Первое посещение Каменец-Подольского порождает в горячей голове «музейные блики» какого-то средневекового сновидения!..

о в отличие от всегда мрачных античных «былин-страшилок», здешний настрой мысли сразу заражает патетическим оптимизмом и радужностью! Дело даже не в потрясающем своей картинностью городском Замке или богатейшем изобилии других памятников старины (а их здесь ровно 152). Ландшафт местности – какойто геологический спектакль! Упорная река Смотрич «процарапала» себе петлеобразное русло в сплошных гранитных породах Волыно-Подольской возвышенности, окружив Каменец единым изгибающимся «питоном» пропастей. Есть даже полуфантастическая гипотеза, что на заре мироздания, когда нынешняя Украина была покрыта водами океана, некое постоянное подводное течение оставило причудливую борозду на дне… Понятно, отчего здесь проводятся международные сабантуи воздухоплавателей – из корзин их шаров залюбуешься этой «Узорной топографией»! Горизонты каменной породы – как наслоение пластов культур, эпох, народов, религий… Каменец-Подольский переклинивает рассудок острым пульсом ВРЕМЕНИ, физически окаменевшего, но ментально до сердцебиения живого! Даже домишки беспорядочного частного сектора, повсюду «налипшего» вокруг каменных стен Старого города в «ковшах» каньонов, напоминают средневековье, когда хаты крестьян жались к княжьей крепости! …Все это надо видеть лично! Стоит ли удивляться, что тутошние нефальшивые образы сами собой завлекают кинематографистов?! У Каменец-Подольского богатейшая фильмография - с начала ХХ века и вплоть до недавнего киношного бума (когда российские киностудии просто обснимались на украинской территории)! Словом, уверенно провозгласим - каждый гражданин Украины обязан хоть раз побывать в этом убаюкивающе-удивительном месте! …Минимум пять феодальных веков Каменец-Подольский был эпицентром военных конфликтов, в том числе между католиками. Наш «туристический» автомобиль, GLK, тоже был создан для «Крестового похода» против своего соседасоотечественника, BMW X3! Mercedes, опередивший всех Premium-конкурентов с запуском МL-класса (в 1997 г.), очень долго затянул со своим приходом в сегмент меньших SUV. В итоге GLK сделали строго в пику бестселлеру BMW Х3, но ровно пятью… нет, не столетиями, а пятью годами позже баварской модели. GLK на удивление вторит BMW и принципами дизайна – оба протестуют против тенденций зализанных «женственных» обводов,

Легендарная Триумфальная арка (1871 гг.) при входе в Костел Святых апостолов Петра и Павла. Считается, что ворота обладают сильнейшей во всей Украине способностью по исполнению желаний (загаданных под ними, разумеется)! Сие колдовство проверял на себе даже Л. Кучма, приезжавший на это место накануне своих обеих президентских кампаний!

выпячивая свой «зубастый», можно сказать, «антиобмылочный» дизайн! Mercedes пошел в этом направлении еще дальше, сделав лобовое стекло исключительно вертикальным, а также минимизировав передний и задний свесы! Всем своим видом GLK и X3 «предписаны» быть во владении решительных и мужественных «рыцарей» - тех, которые «со щитом, а не на щите»! Однако… рыночная судьба обеих машин сделала все, чтобы «оженить» их – феминистическая клиентура составляет процентов семьдесятвосемьдесят! Что ж, стиль «униформа Military» возбуждает сегодняшних дам куда больше, чем самих «воинов»! GLK в мерседесовской иерархии - это ветвь, идущая от ветерана с 31-летним стажем, G-класса/Gelandewagen. Ступенью ниже «Кубика» числится GL, и как раз у него в «сыновьях» зарегистрирован GLK. Ведь «К» здесь от немецкого kurz (короткий). То есть GLK – эдакий «укороченный GL с хромосомами G»! Осмотрите «GLKоротыша» с разных сторон – клянемся, что со специфических ракурсов, «съедающих» габариты, GLK местами ну очень напоминает GL. Хотя ведь между двумя «G-носцами» больше полуметра разницы! Правда, в кабине схожесть тут же заканчивается – в «щупленьком» GLK пассажирам

Видение каменецкого Замка в лобовом стекле само собой навевает думы о временах минувших… А передняя панель GLK – хороший знак того, что к нам возвратились добрые былые времена, когда Mercedes прочно слыл лидером в отделке интерьеров. Стиль и фактура материалов нарочно слегка «военизированные», аскетические, без пафоса (такова уж философия модели!). Но общее качество материалов и изготовления возвышаются над средним уровнем, как… эта крепость над городом! Германская «суровость лика» GLK повсюду «конфликтует» с веселой славянской архитектурой Каменец-Подольского (фото внизу) – синеватые купола радостной церкви Святого Георгия (1861 г.) очень контрастируют с чернотой машины!

GLK исправно карабкается по заснеженному склону, чтобы встать вровень с каменными колпаками двух самых красивых среди двенадцати замковых башен – Рожанки (слева ) и Лянцкоронской (обе - XV век)! Мы добровольно прервали «4х4осаду» крепостного холма, не желая выглядеть слишком по-хамски, но Mercedes мог бы и легко продолжить восхождение!

не приходится ужиматься (только багажник с его 450 л скромен), но об «ангарном» просторе GL не может идти и речи! Оформление интерьера GLK в точности гармонирует внешности машины. Кабина качественная, правда, без «художеств» и назойливой роскоши, но проводить здесь время приятно! А некоторую сумную хмурость салона нам разбавляло радио… Молдавии! Каменец-Подольский находится недалеко от границы, так что развеселые молдавские песни и речи поднимали настроение своей неунывающей тональностью, отогревая наш дух… в 25-градусный мороз! Кстати, среди всех трех «Джи-мобилей» только GLK - единственный коренной немец! Его делают в германском Бремене, тогда как GL выпускается в американской Алабаме, а Gelandwagen всю жизнь рождается на заводе Magna-Steyr в Австрии (причем в соседнем цехе с BMW X3, мегасоперником GLK!). Mercedes есть Mercedes – здесь даже большая мощность служит в первую очередь покою! Но мы уже хорошо знаем, что каким бы «дедушкиномягким» ни казался характер машины, сегодня всегда где-то затаилась кнопка, с помощью которой это же самое авто получает хорошую дозу «антидепрессанта»! У GLK роль такого «спорт-рубильника» играет совсем неприметный тумблерочек с тремя буковками «S», «M» и «C», соединенными меж собой стрелочками. Никогда не подумаешь, что выбрав позицию S (то бишь Sport), можно «перелицевать» ездовые манеры машины! Управляемые амортизаторы и стабилизаторы наливаются приятной упругостью – амплитуда подпрыгиваний в ответ на ямы уменьшается в разы, машина кажется более «сбитой», и даже руль начинает куда отчетливее «придерживать» движения передней оси! А тем поклонникам Mercedes, которые молятся на абсолютную мягкость и ездят в задумчивой «нирване» со скоростью 60-80 км/ч, нужно не забывать о той же кнопочке для выбора режима C (Comfort), в нем машина делается буквально «желейной»!

«Обманные узоры»! Декоративная решетка на плите V6 дезориентирует – ее все принимают за интеркулер компрессора! Однако 3,5-литровый мотор и в атмосферном виде обдает таким ли «камнепадом» тяговитости с нижних оборотов! Запросто поверишь, что тут стоит нагнетатель!

Посреди развалин древних оборонительных сооружений – семиэтажная громада Кушнирской башни (построена в 1585 г. поляками и перестроена ровно спустя два века)! У ее подножья северные ворота в Старый город - Ветряная брама, названная так в честь порыва ветра, сорвавшего шляпу с головы русского царя Петра I во время его визита в августе 1711 г.

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Королевский вид открывается с подступов крепости. Замковый мост (еще его называют Турецким) идеально отреставрирован и модерново оснащен (сияющие отбойники, стеклянные перила) – можно подумать, что его построили пару лет назад! Однако строение официально считается старейшим мостом Украины: формально он впервые упомянут в 1494 г., но по приданиям его заложили еще римляне во II веке! Ложбина реки Смотрич, текущей меж каньонов, полна всевозможных фортификационных сооружений разных эпох! Слева на холме видны руины костела Святого Франциска, а на самом пригорке в центре - костел Святой Троицы (XVIII век) Тринитарианского монастыря!

Mercedes GLK 350

Но в общем-то подвеска GLK, названная Agility Control, отвечает типично «мерседесовской» планиде – установка на полнейшую плавность движения, но контролируемую, без американоподобных «мучных» качелей! На тестовом авто стояли «махонькие» 17-дюймовые диски с высокой резиной (60), дававшей еще больше «пушистости». Правда, несмотря на несущий кузов (это платформа С-класса) и полностью независимую подвеску шасси, GLK изредка подражает рамным «джипам»! «Диванную» мягкость иногда прошибают единичные «козления» (особенно от задней подвески), которые почти исчезают при включении уже расхваленного нами выше режима Sport! 7-ступенчатый «автомат» 7G-

Tronic работает в лучших привычках самых современных трансмиссий – мягко, но оперативно, и всегда грамотно! Поэтому кнопки на спицах руля для ручной смены скоростей пригождаются крайне редко. Нет, в виражах GLK неспособен выдать тот же спортивно-пилотажный блеск, как BMW X3. Бесспорно, Mercedes ориентирован на совсем другой типаж водителей - более уравновешенных, менее рисковых. При атаке в вираже «нос» сначала заблаговременно, но нагло намекает на желание изобразить недостаточную поворачиваемость, а шустрые корректирующие действия водителя мгновенно переводят ее в избыточную. Автомобиль далеко не самый элементарный при спортивном драйвинге (на

заднюю ось поступает 55% усилия двигателя)! ESP тут не отключается на «все сто», но даже ее частичное «устранение» значительно обостряет противоречивые реакции GLK! Он легко может быть агрессивным, даже своевольным, и в целом совсем нескучным – настырному пилоту придется поэкспериментировать, уяснив для себя, каким соотношением рулежки & «газа» ловить грань между сносом передка или задка. Но вышколенной настройку управляемости GLK не назовешь. …Перед крестами десятков церквей и храмов Каменца-Подольского мы не будем отрекаться, что постоянно задавали коленвалу мотора«шестерки» многотысячные обороты! Тем не

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Mercedes GLK 350

Многоцветье праздничных «улыбчивых» тонов разукрашивает Старый город, наполняя душу благостным оптимистическим настроем! Согласитесь - с этого ракурса, да еще и на ходу GLK очень похож на своего «батьку», Mercedes GL!

менее, даже в прессингующем ритме средний расход укладывался в 15 л/100 км, что прекрасно для немаленьких веса & рабочего объема! …Каменец-Подольский НЕ похож на рядовой украинский населенный пункт! Планировка, общий колорит архитектуры, сам настрой, витающий в воздухе – все здесь заражает позитивом, благополучием! Вовсе нет той молчаливой печати тоски и безнадёги, свойственной почти каждому провинциальному городу эксСССР! Даже незатейливые совдеповские постройки новых кварталов выглядят как-то цивильно, обнадеживающе, почти по-европейски! Не говоря уже о том, что туристический наплыв и чисто финансово позволяет Каменцу быть намного зажиточнее общеукраинского уровня! А на фоне глубокой «прозападности» региона только сильнее радуешься вот чему: как же все-таки (пока?) наша страна «вiльна»! Она не мучается понапрасну истерией порядка! В Каменец-Подольском в исторических уголках где угодно можно заехать на машине, зайтизабраться куда захочется – никакого «тюремно56

Знаменитая Польская брама – нижние ворота в город (XVI век) через реку во впадине каньона! В комплексе башень были даже античные деревянные шлюзы!

заградительного» надзора! Слава Українi! Ведь такие знаменательные города-памятники в большинстве стран мира уже давно возведены в ранг «охраняемого заповедника», с тотальной пешеходной зоной при полностью перекрытом автомобильном движении и толпой нервных патрулей, гавкающих на туристов за любую вольность «отклонения от маршрута»! Наш же маршрут не мог, не должен был ограничиваться только асфальтом с брусчаткой! Ведь вокруг «адреса» нашей экспедиции такое богатство естественных «джиперских» забав! У GLK нет полного 4х4-вооружения, коим всегда славился G-класс, а на нашем тестовом экземпляре вообще отсутствовали опции DSR (помощь на скользких спусках) и Off-Road Pack (включает конопочную блокировку дифференциалов и защиту картера снизу). Однако Mercedes не собирался делать этакий беспомощный «Барби-джип». Наоборот, GLK самым мужественным образом громил препятствия, НИ ЕДИНОГО РАЗУ не засев! Наш «полевой конкур» швыряет вам в глаза снежные вихри на фото-шоу. Но должны добавить, что GLK был хорош в сугробах не только при взятии их ходом на скорости. Мы также специально «утапливали» машину по днище, после чего деликатная раскачка взад/вперед всякий раз позволяла вызволить автомобиль, продолжив дальше «прокатку колеи»! Клиренс в 201 мм и совершенство трансмиссионной функции 4ETS (электронная подмена механической блокировки межосевого дифференциала), плюс отличные геометрические параметры выступают щитом в схватке с «капканами местности»! Если в скоростной управляемости на дороге GLK явно уступает Х3-й, то на «зыбучих» почвах он четко выигрывает! Среди компактных Люкс-SUV только Land Rover Freelander лучше «разгребается» с происками бездорожья! А самый сложный экзамен наш Mercedes сдал неожиданно, без подготовки… Обрывы каньонов вокруг КаменецПодольского давно популярны у альпинистов – они сплоченными группами покоряли обледеневшие скалистые кручи даже в эти «арктические» морозы! Мы же провели свое «колесное скалолазание»! Излазив в поисках красивых кадров низину вдоль реки Смотрич, мы хотели снова подняться наверх, в город. Внезапно нам попалась идущая вверх под «авиационным» углом тропа, явно не проездная, пешеходная, где под пушистым снежком был чистый лед. GLK вторгся на эту полоску с разбега и… По-кавалерийски попрыгав на каменисто-ледяных ухабах, поколотившись шинами о мерзлые снежные брустверы, он без потери темпа выскочил на равнину! После завершения подъема мы вышли из машины и посмотрели уже сверху на покорившийся участок – честно говоря, по такому «отвесному» ледяному желобу никогда бы не решили подняться даже пешком!.. Бензиновый V6 подкупает эластичностью и тягой с нижних режимов: крутящий момент в 350 Нм выкладывается на 100% с 2400 до аж 5000 об/мин! При таких характеристиках «бензина» даже не хочется думать о дизеле! И, несомненно, решающую роль сыграли шины – стоявшие здесь Pirelli Scorpio Ice & Snow не имели шипов, но цепкие глубокие бороздки буквально «заглатывают» внутрь себя ледяную субстанцию, намертво «впрягаясь» в поверхность!

В «котловане» под глыбой возвышающегося Замка мило «дремлет» Крестовоздвиженская церквушка (конец XVII века). Красивейший памятник подольского зодчества! Трехсрубное здание деревянное, но (как все и вся в Каменце!) фундамент сделан из камня – чтобы весной во время паводка бурная речка Смотрич не смыла церковь! Улица сохранила древнее смешное название Карвасары, сокращенно от «Караван-Сарай», как назвали турки!

УКРАИНЫ ГОРДЫЕ ГОРОДА

Наш «СНЕГОКОЛ» вперед летит! Внушительный клиренс и «фрезеровочная» трансмиссия 4 Matic оберегали машину в этих зимних «сусанинских» переделках! 100 км/ч (и больше!) по полуметровой снежной «перине» удавались элементарно, без напряга, еще и с комфортом на борту! В этом GLK не срамит имидж своего «прадеда» (от которого получил литеру «G») - великого Gelandewagen, одного из лучших «Завоевателей снегов» средь всех мировых внедорожников!

Mercedes GLK 350

ПОЛЕВОЙ АКТ!!! Заваленные снегами сельские поля красивыми перекатами окружают Каменец-Подольский! Гоняясь на GLK по гладкой белоснежной ниве, можно было живо представить, как именно ЗДЕСЬ веками разворачивались кровопролитные битвы! …А наш командир «немецкой моторизованной конницы» в тот день был непобедим - все 272 «штутгартских лошади» живо проскакали сквозь сугробы! Кроме высокоэмоционального драйверского удовольствия, фигурная прокладка полевой «авто-лыжни» на GLK покоряет серьезностью внедорожной «пробиваемости» этого SUV! Местные предупреждали нас «не соваться туда, где «двухмостовые» застревают»! Но Mercedes неудержимым табуном протаптывал себе дорогу там, где большинство других (даже полноприводных!) машин действительно бы без вариантов завязли! 59

Нарядные «чешуйки» серебристых полушарий Храма Александра Невского, самого красивого культового сооружения города! Возведенный изначально в 1897 г., храм не избежал участи быть взорванным «коммуняками» (в 1932 г.). И только в начале нынешнего столетия это впечатляющее сооружение восстановили по старым чертежам!

А на чувственной «поверхности эмоций» возлежит факт - КаменецПодольский обладает особенной ворожбиной магнитудой! Несмотря на то, что за все века в городе и вокруг него полегло страшное количество народу, пролились тысячи декалитров людской крови, все равно аура тут необыкновенная, милосердная, жизнеутверждающая! Местные жители вообще рассказывают, что город постоянно обходят стороной грозовые фронты, когда вокруг льют дожди, а урожаи плодовых созревают на несколько недель раньше, чем в соседних городах… Видимо, как принято говорить, это «очень намоленное место»! Ведь кроме важнейшего военного и торгового центра КаменецПодольский являлся мощным духовнорелигиозным оплотом, причем большинства существующих конфессий одновременно! Наше (неизбежное в Каменце!) ощущение «назад во времени» усиливалось январско-мерзавским морозом! Старый город, обычно кишащий туристами, был попросту вымершим! Меж тем, само состояние улиц и тротуаров в Каменце мы нашли идеальным, буквально вылизанным от снега и льда, - достойно любой европейской столицы! И это в то самое время, когда в Киеве творился исторически позорный дорожно-коммунальный кавардак! Мы не сомневались, что компактный SUV с таким неслабым 3,5-литровым мотором будет резв. Вдохнув местного воздуха, наполненного многовековыми биотоками воевавших здесь вольных конников, GLK показался нам особо… «Шароваристым»! Все-таки 272 л.с. и 350 Нм - достойная «конюшня» для в меру тяжелой (1850 кг) Off-road«кибитки»! Она осваивает 0-100 км/ч за 6,7 с, что вполне вяжется с понятием «спорт». Но кроме фактической быстроты GLK также сведущ и в пассионарных проявлениях. Рубая со всей силы по правой педали, сначала тотчас получаешь ответ двигателя суровым горловым басом, а потом начинается и сам разгон! Выключив ESP, можно вообще прочувствовать продолжительный букс одновременно всех четырех ведущих колес!

GLK демонстрирует спортивную динамику и… ТУРБУЛЕНТНОСТЬ! Из-за жуткого холода при резком разгоне за машиной образуется разрежение, в котором рождается микроторнадо клубящегося воздуха! Ни один burn-out (когда специально палят резину при резком старте) не даст такого белого шлейфа! Сливаясь с лучами заката, зрелищный «Спектакль имени Физики» достоин живописности красот Каменец-Подольского!

Вплоть до 130 км/ч езда на GLK ничем не отличается от хорошего седана, потом начинает сказываться небольшая «парусность» высокого кузова и покачивания длинноходной подвески. На трассе оптимальная для уверенности и самочувствия водителя скорость укладывается в 150-160 км/ч, быстрее стоит разгоняться лишь эпизодически, чтобы «проснуться»! Но можно вообще налечь на правую педаль, и через какое-то (довольно продолжительное) время машина разменяет свой паспортный макси-режим - 230 км/ч. GLK и на этой скорости полностью стабилен, безопасен, а воздушные шумы от высокого кузова вполне приемлемы. Но… мотор ревет уже совершенно бешено! Причина? Потому как у трансмиссии «безлимитно» длинные финальные VI и VII передачи – для быстрой езды автомобиль выбирает сам для себя V, а когда требуется выжать все до последнего км/ч, коробка даже ненадолго подключает IV передачу! Естественно, как тут двигателю не закричать?! И вот здесь-то в GLK проявляется его «К»: при всей похвальности своих ходовых качествах, он все-таки «короткий» на комфорт по сравнению с настоящими лайнерами ML и GL! Словом, GLK 350 куда больше подходит для того, чтобы в стиле сорванца погонять в поворотах (на дорогах и бездорожье) или куролесить непрерывными разгонами с места, нежели для выверено-комфортабельной езды на больших скоростях! Машина полностью оправдывает 62

Основатели города, литовские князья Кориатичи, нашли для постройки цитадели уникальное место – Замок дословно пророс на макушке у скалистого «айсберга», образовавшегося гранитным островом между петлей излучин реки Смотрич! Каменные стены крепости за века так «приварились» к породе каньона, что… внешне Замок кажется естественным природным продолжением скалы! Этот шедевр мировой фортификационной архитектуры еще с середины XIV века был одним из самых совершенных оборонительных сооружений! GLK похож на своего «пращура» G-класса – так же часто подстрекает безо всякого резона взять штурмом какоенибудь препятствие!

определение «SUV» – это действительно спортивный внедорожник, для активного вождения! Поэтому странным выглядит решение Штутгарта не только не делать для модели версию AMG, но даже не ставить на GLK крупный 8-цилиндровый мотор. Впрочем, Mercedes отказал в AMGзации и исполину GL, куда более адекватному для этой роли! Зря – именно в странах СНГ максимально дорогие, «перегруженные» мощностью модификации GLK 63 и GL 63 шли бы нарасхват, тем более, у обоих автомобилей шасси без содрогания «переваривает» значительно более «злой» запас лошадиных сил! Именно впечатление реальной спортивности GLK побудило нас к обзору того, КАКИЕ «великолошадные» и многоцилиндровые метаморфозы может с честью претерпевать эта машина (читайте рубрику TUNINGISSIMO)! Не требуется быть экспертом, чтобы знать - GLK крайне редкий автомобиль в нашей стране, почти эксклюзивный. Как мы убедились, модель сама по себе исключительно удачная, она должна была стать популярным выбором среди дорогих, но «городских» кроссоверов, быстро догнав по численности ту же Х3-ю. Если бы не он - Злодей Кризис! Дебют GLK пришелся прямо на первые недели экономического коллапса! Поэтому самый маленький (пока) внедорожник Mercedes оказался келейным транспортом для единичных, самых безпроблемных клиентов! Хотя – именно сегодня у официальных дилеров такие заманчивые акции, что сложно найти аргументы против покупки GLK! К счастью, на западных рынках, намного меньше затронутых финансовой трагедией, GLK продается десятками тысяч!.. Кстати, Mercedes c Audi зачемто дали хорошую фору баварцам и в еще более «низком» сегменте внедорожников. Смотрите - BMW X1 уже вовсю расхватывается покупателями, тогда как его прямые аналоги соответственно из Штутгарта (будущая модель MLK) и Ингольштадта (Audi Q3) появятся еще через года полтора!.. Удивительно, как Мюнхен сумел «широкоформатно» обскакать своих обоих архисоперников в такой вроде бы «не своей» нише внедорожников! GLK 350 не погас в наших взорах даже на фоне ослепительного сияния КаменецПодольского! Леся Украинка наградила этот город, парящий на граните, крылатым эпитетом – «Цветок на Камне»! А в имени GLK литера «К» выписала для «рыночной литературы» Mercedes красочное и плодовитое SUV-растение – «Цветок трехлучевой Звезды»!

«Достопримечательность №2» в туристской иерархии города – шпилевидная красавица, городская Ратуша, старейшая в Украине! В оригинале построена еще из дерева в XIV веке, с тех пор многократно видоизменялась! Столетиями здесь располагался польский Магистрат, сегодня культурный центр и музей. Рядом с этой талантливой смесью стилей «Барокко» и «Ренессанс» наш GLK смотрится прямо как у себя дома, в швабском Штуттгарте!

Brabus GLK V12

TUNINGISSIMO

Текст: Иван Веснин Фото: Фирм-производителей

BRABUSБРАКОНЬЕРУС С момента появления GLK было совсем немного предложений его тюнинга, что нетипично для «Мерседесов», каждую новую модель которых стремятся тут же «обделать» десятки компаний! В отсутствии варианта от AMG, большинство частных тюнингеров, активно «наседающих» на переделки крупных внедорожников Mercedes, не поверили в GLK, ограничившись минимальными предложениями (только Lorinser выдал серьезный конверс-пакет). И вот на фоне слабой тюнингзаинтересованности «GLKандидатурой», самый решительный «переиначиватель Mercedes», знаменитый Brabus, решил отработать за всех!

тобы подчеркнуть свою полнейшую программу разнообразного тюнинга для GLK (практически на любой бюджет), компания Бодо Бушманна совершила настоящее «прелюбодеяние», выпустив в свободную продажу непредсказуемый алхимический опыт – GLK V12! О «термоядерном» характере этого мастодонта больше всего говорит шильдик – «V12». Да, в Боттропе решили вознаградить компактный GLK самым «Великим и ужасным» мотором, который только существует на базе агрегатов Mercedes! Боттроп уже несколько лет монтирует топ-двигатель V12 Biturbo на кубический G-класс, но вот на ML и GL, которые, казалось бы, куда больше подходят для роли носителей такого супер-мотора, его-то как раз приладить не получается! А «крохе» GLK – пожалуйста: «двенадцатицилиндризация» удалась, несмотря на ограниченное подкапотное пространство! Дело не столько в королевской конфигурации этого V12, как в его «насыщении» (или даже «перенасыщении»)! Беря за основу штатный 5,5-литровый «двенадцатигоршковый» Biturbo-двигатель от S600 (по-прежнему три клапана на цилиндр), Brabus увеличивает объем до 6,3 л. Для этого не только растачиваются стенки блока – сюда ставятся абсолютно новый ковано-закаленный коленвал, титановые шатуны и самые «жаропрочные» в мире поршни! Также перекраиваются головки блока (все их внутренние поверхности шлифуются вручную), монтируются четыре оригинальных распредвала, и даже клапаны здесь элитарные, сверхпрочные! Сами турбины тоже заменяют – на более производительные! Финал?!! 750 л.с. в «тендитном» туловище GLK: 0-100 км/ч за 4,2 с, а разгон с места до «200» дается за 12,8 с! Крутящий «моментище» у этого мотора на испытательном стенде забирается за 1350 Нм, причем 100% его – уже на 2100 об/мин! Но! Трансмиссия не готова на такое издевательство, посему электроника насильно ограничивает тягу значением 1100 Нм – на первых трех передачах! Гм, а сколько их всего? Как у всех «турбореактивных» версий Brabus, с тягой GLK V12 может справиться только старая и всего лишь 5-ступенчатая, но поистине «тягловая» трансмиссия-автомат! Она напичкана самыми выносливыми валами и шестеренками, какие только бывают в индустрии. А кроме того коробка снабжена двумя маслонасосами с интеркулером при каждом из них (для охлаждения прокачиваемого масла, которое нагревается до адских температур)! ОДНАКО! Пересадка «чужой» трансмиссии скрывает под собой главную «механическую кастрацию» – машина избавлена от полного привода 4 Matic, вся убийственность мощности идет на задние колеса!!! На помощь им в заднем мосте предусмотрен механический самоблокируемый дифференциал 40-процентного «запирания». К слову, моноприводность GLK совсем не из ряда вон выходящее явление – это мы привыкли видеть модель бравым 4х4-«проходимцем», а вот в Штатах значительная часть GLK продается в упрощенной заднеприводной форме! «Ампутация» полного привода во многом объясняет тот факт, что при таких ой-ой-ой-

мощности & моменте GLK V12 разгоняется до «сотни» дольше четырех секунд – супер-силам мотора просто нечем «зацепиться» за асфальт в первые моменты разгона! Примечательно: Brabus настолько профессионально сочетает безумство своих конверсий с послушным исполнением самых строгих законодательных норм, что даже такой «антисоциальный» автомобиль соответствует требованиям чистоты выхлопа Euro IV! Также на GLK V12 исправно работают все системы курсовой и динамической стабилизации – ESP, ASR, ABS!.. Маскарад кузовной «Пластической хирургии Brabus» пришелся «по теме» угловатому кузову GLK! Набор «разлезшихся» аэродинамически-агрессивных бамперов потребовал поддержать их по бокам мясистыми расширителями колесных арок! В результате общая ширина кузова выросла на 5 см! Многочисленные «форточки» воздухозаборников спереди и сзади прекрасны и для эстетики, и для… эвакуации жары от мотора, трансмиссии, тормозов! Передний спойлер и антикрыло на крыше – из карбона. Учтите, что этот дизайнпакет, именуемый Widestar, можно и совершенно отдельно надеть на GLK 350 (обойдется свыше 25 тыс. евро, почти половину цены машины). Только у нормального авто передние бамперы Widestar еще будут разукрашены веселыми круглыми лампочками и полосками кристаллов-LED, тогда как на «верховном» GLK V12 этих штучек нет – в интересах аэродинамики и лучшего охлаждения мотора! … Синеватая диодная подсветка порогов «проливает свет» на экстраординарность машины – ночью переливающиеся бэджи «V12» смогут разглядеть даже… инопланетяне из космоса! Отрадно, что Brabus вновь удалась «героизация без деградации» – автомобиль выглядит по-истребительному ударно, но НЕ уродливо! 22-дюймовые колесные диски для GLK V12 можно выбрать сразу четырех различных стилей (резина – 295/25 на всех колесах). Заботясь о безопасности неудержимого GLK V12, Боттроп «высыпал» здесь всю свою «тормозную колоду». Диски тормозов стальные, не композитные, причем диаметр даже передних дисков не такой и большой – 380 мм (360 мм сзади). НО – спереди стоят фантастические

Доказательство сомневающимся: колоссальный 750-сильный V12 Biturbo действительно стои’т под капотом компактного GLK! И оно того сто’ит!

суппорты B Brabus-Alcon, Brab bus-Al Alcon, насчитывающие аж двенадцать (!!!) поршеньков! Вот у них-то настоящий «прикус Кин-Конга»! Интерьер модели – это полнейшая «салонная революция»! «Передозировка» карбона, кожи и алюминия в исполнении «брабусовских» рукодельников превращают кабину GLK в объект зависти со стороны… «Бентли» и «Майбахов»!

Массированные доработки М ассированные дораб ботки постигли и подвеску – Brabus выкинул серийные компоненты, подведя под кузов GLK свой собственный подвесочный Богема-базис! Клиренс и ходы шасси занижены почти на треть по сравнению с базовым авто! У подвески на выбор клиента целых десять вариантов настроек, которые можно изменять в зависимости от ситуации, подбирая под себя как характеристики сжатия, так и распрямления пружин! Но очевидно, что призвание GLK V12 – быстрые

Ребристый «коробок» под днищем – это интеркулер, охлаждающий задний самоблокируемый дифференциал! И… Боже упаси залететь на этом «самолете» в грязь бездорожья!

«прыжки» по прямой, избегая крутых поворотов! Недаром мировая премьера машины состоялась на Мотор-Шоу в Дубаи: у тамошних шейхов как раз в распоряжении сотни километров хайвэев в пустыне, прямых и гладких, как… морская гладь в полный штиль!

Боттроп сразу заявил, что GLK V12 стал самым быстрым SUV на планете. Дабы претензия не выглядела голословной, Brabus в конце 2009 г. принял участие в ежегодном Top-Speedсоревновании немецких тюнингеров, которое проводится на знаменитом итальянском овале в Нардо. Супер-GLK поразил тюнинг-сообщество,

GLK V12 после победного б рекордного заезда на треке в Н Нардо. Д Для улучшения аэродинамики с машины сняты зеркала, спойлеры и релинги на крыше – их выступы «затормозили» бы машину на добрых 10-15 км/ч!

развив максимальную скорость в 322,3 км/ч! Быстрее большинства участвовавших в заездах «навороченных» суперкаров (на базе спортивных моделей Porsche, Audi, Mercedes или BMW!)! Но важнее всего – Brabus на 1 км/ч опередил 700-сильный TechArt Cayenne Turbo, также претендовавший на титул «Самого скоростного внедорожника мира»!.. Кольцо в Нардо представляет собой идеальный круг: мчась по нему, машина все время вынуждена как бы поворачивать, что отнимает минимум несколько процентов ее потолочной скорости! То есть на ровной прямой GLK V12 однозначно сможет честно уложить стрелку спидометра до самого края шкалы, которая заканчивается на «330»! В общем, триумф и полное счастье! Понимая, какой невероятный продукт предлагается в виде GLK V12, Brabus не смутился в определении цены за свой шедевр! Почти 400 ТЫС. ЕВРО – это, конечно же, tax-free и без учета многочисленных «индивидуалистских» опций в отделке! Понятно, что модель останется единичным произведением. Однако порядка десятка таких экземпляров Brabus сбудет непременно. И, как всегда, самое принципиальное – показать, кто БОСС мирового тюнинга вообще и «мерседесовского» в особенности! Если «прокачка» своего GLK в исполнении именно Brabus не выходит из головы, то у компании Бушманна всегда есть вполне неразорительные предложения. Например, поставить комплект новых шатунов, за счет чего объем «шестерки» GLK 350 увеличивается ровно до 4 л (мощность становится 322 л.с.). Но можно вообще ограничиться простым «копеечным» чиптюнингом этого бренда – перепрограммирование блока управление 3,5-литрового двигателя добавит лишние 15 л.с. (вырастая до 287 л.с.). Мелочь, но зато сразу чувствуешь в себе непосредственную причастность к колдовству «Бравурного Браконьерства Brabus»!

TUNINGISSIMO

Brabus GLK V8

Промежуточное Счастье»! Для тех, кто хочет супер-GLK от Brabus, но V12 Biturbo финансово и морально вне досягаемости, есть версия GLK V8! Тоже более чем достойный вариант «мега-упаковки» модели. Он облачен практически в тот же широкобокий обвес GLK Widestar, что 12-цилиндровый монстр, а под капотом – специальный «брабусовский» V8 объемом 6,1 л (это домашняя модификация Боттропа на базе нового поколения «восьмерки» Mercedes, с четырьмя клапанами на цилиндр). Тут, конечно, не семь с половиной сотен «кобыл», но все же 462 л.с. и особенно 615 Нм – это чистый «Спорт», с большой буквы! 0-100 км/ч удаются за суперкаровские 4,9 с, «максималка» ограничена на 275 км/ч. В отличие от «беспредельного» V12, мощность этого V8 спокойно обрабатывается новейшим 7-ступенчатым «автоматом» 7G-Tronic, а трансмиссия обходится БЕЗ кастрации полного привода и без заднего блокируемого дифференциала! Под 21дюймовые колеса Brabus монтирует 6-порненьковые тормозные суппорты на все колеса, а диаметр (стальных) дисков – 360 мм спереди и 300 мм сзади. Перебранная подвеска уменьшает клиренс на 30 мм, настройки демпферов клиент может потребовать индивидуально. GLK V8 – пример более менее «разумного сумасшествия». Машина все равно исключительно эксклюзивная, капитально престижная и дьявольски динамичная. Однако при этом стоит ровно ВДВОЕ ДЕШЕВЛЕ флагманского Brabus GLK V12 – всего от 198 тыс. евро (разумеется, tax-free). А хотения покупателя в заказе красивых «побрякушек» (аксессуаров экстерьера и салона) - святое дело для Боттропа, которое помогает фирме «утяжелить» счет еще на 10-15%!

TUNINGISSIMO

RENNTech GLK Pikes peak Hybrid

это произведение крутизной спорит с Brabus GLK V12. Фантазийный проект в духе Science-Racing Fictions от наиболее известного заокеанского тюнингера Mercedes - команды RENNtech (штат Флорида)! Компания представила свое видение: как бы выглядел GLK, подготовленный по стандартам сумасшедших горных гонок Pikes Peak, ежегодно проводящихся в каньонах Колорадо! Зверская «гоночность» машины окружена «политкорректной» вуалью на экологическую тему. RENNtech предложила усилить серийный бензиновый V6 3,5 л вспомогательным 72-вольтным электромотором. Его питают двенадцать батарей (заряжаемых от бытовой электросети), компактно уложенных в отсеке под полом багажника. Электроустановка добавляет суммарному потенциалу гибридной силовой установки 78 л.с. и 54 Нм тяги. Инженеры RENNtech отмечают, что эти новые «электрические» ньютон-метры особо пригодились бы в условиях настоящей гонки, компенсируя спад мощи атмосферного бензинового V6 от разряженного воздуха больших горных высот! Впрочем, самый смак прототипа в наружных одеяниях – GLK Pikes Peak выглядит «реальнее реального»: трудно даже придумать более аутентичной схожести с настоящими боевыми 4х4-монстрами, которые участвуют в заездах в Колорадо! Какой феноменальный body-kit с непомерным задним антикрылом, интегрированные в новые бамперы спойлеры/диффузоры, задние воздухозаборники! Серьезная работа в дизайне и аэродинамике! Впереди у GLK-гибрида стоят тормозные диски разработки RENNtech диаметром аж 412 мм (и 8-поршеньковые суппорты). 20-дюймовые колеса гоночного «графитового» облика одеты в экстремальные шины Nitto. Глядя на такую реалистичную красоту, остается только жалеть, что Mercedes не профинансировал взаправдашнее участие прототипа GLK в знаменитых Pikes Peak Hill Climb!

Высококлассные тормозные компоненты британского лидера EBC Brakes значительно повысят Вашу безопасность, увеличат комфорт езды и ощутимо сократят затраты на обслуживание машины за счет долговечности материалов.

Высокотемпературные колодки на все популярные марки автомобилей. Увеличенный коэффициент трения и устойчивость к перегреву до 650С. Высокая теплопроводность снижает температуру тормозных дисков, уменьшая инциденты, связанные с их биением.

Для скоростных и гоночных автомобилей, с передовым композитным материалом CERAMIC. Высокотемпературная колодка, выдерживающая нагрев до 750 С, позволяет быстро останавливать автомобиль при часто повторяющихся тяжёлых торможениях с высокой скорости.

Специально для сверхинтенсивной эксплуатации; не теряют своих характеристик при нагреве вплоть до 900С! Используется как на спортивных дорожных автомобилей, так и на чисто гоночных. Прекрасно тормозят на “холодную”, в отличие от других спортивных колодок, которые на гоночной трассе необходимо отдельно разогревать.

TUNINGISSIMO

Boulevard Custom GLK Urban Whip

амый «распущенный» GLK в духе «А ля Эксгибиционизм» построен известным американским тюнинг-ателье Boulevard Custom, что находится в Сент-Питерсберге, штат Флорида. Янки преобразовали внедорожник Mercedes в «тусовочный» кабриолет, причем полноценно четырехместный & четырехдверный! 26-дюймовые «катки» Asanti AF150, «реперские» бамперы и изобилие «курортного» хрома от производителя аксессуаров STRUT призваны бить по глазам. А вот от ударов по ушам этой «кабрио-кареты» стоит предусмотрительно защититься берушами – «штурмовая» стереосистема (5700 Ватт!) готова звуковыми волнами вызвать в родной Флориде очередной ураган! Одних сабвуферов JL Audio тут целых шесть, а два из них спрятаны сразу поблизости от ушей задних пассажиров (фото снизу)! Модель названа Urban Whip – «Городская встряска». Ясно, что изготовление сего экземпляра оказалось хорошей тренировкой умов и рук для инженеров с мастерами в цехах мастерской NBS Performance, проводившей для Boulevard Custom столь экзотичные кузовные работы!

АСЫ ASANTI

Текст: Иван Веснин Фото: Asanti

ыбор в сегменте дорогих автомобилей по-прежнему не такой и большой, «нудность» однообразия стала серьезной проблемой для VIP-клиентов с развитым воображением! В этой ситуации персонификация топ-автомобилей - насущный вопрос, особенно в тех регионах, где роскошные машины «тусуются» на каждом углу! И самобытные колесные диски, пускающие «звездную пыль в глаза», – самый быстрый и результативный метод очертить свое яркое «Я»! В круговерти «Колесного Калейдоскопа» есть одна негасимая звезда – американский бренд Asanti! Это настоящий «Великий ДИСКОБОЛ»!

ЭКСТРАВАГАНТНОСТЬ - вот девиз и кредо марки из Калифорнии! Конечно, на мировом рынке бесчисленное множество производителей качественных дисков, многие из которых при этом еще стильные, даже запоминающиеся! Но Asanti – это куда выше и значимее, чем просто завод. Марка стала символом артистического, культового подхода к дизайну дисков, превратив их в ЯВЛЕНИЕ, объекты искусства, колесный синоним мега-гламура и всепланетарного «глянца»! В мире автомобильных колес Asanti 74

– как одежные Versace, Gucci и Dolce&Gabbana, вместе взятые! За пятнадцать лет своего существования Asanti сумела проторить широкую дорогу к умам VIP-автомобилистов! Сотни американских знаменитостей, supestars кино, спорта и шоу-бизнеса не могут представить свой автопарк без «Изделий высшего колесного мастерства» с лейблом Asanti! Естественно, самые баснословные и ювелирные (без кавычек!) колеса, - это «Оружие понтов» краткого действия, рассчитанное на идеальные дороги & погоды. Бывает, что даже богатейшие celebrities ставят «драгоценности» Asanti для выездов на громкие parties, а потом возвращают на «ступицы своя» какие-то нормальные диски! Фантазия дизайнеров Asanti, рисующих геометрию дисков, гениально сочетается со смелым подходом боссов фирмы в придумывании все новых «эстетических деликатесов» по «фаршировке» колес! И, конечно, Asanti с успехом лидирует в «Гонке за дюймом», ставшей почти что самоцелью для всех без исключения колесных брендов США. В гамме Asanti есть модели диаметром в 30 и даже 32 дюйма! Американская специфика: мега-дорогой раритет никоим об-

разом не враг массовому производству Asanti, которая отнюдь не ограничивается ролью штучного ремесленника для клиентов-миллионеров! Концерн делает ежегодно свыше 40 тыс. единиц колес, в том числе и относительно недорогие литые версии! Практически каждый владелец более менее нормальной иномарки найдет в каталоге Asanti продукцию на свой вкус и бюджет – палитра бренда включает более 80 моделей дисков, причем есть и «детсадовские» размеры (от 18'')! В среднем же счет за четыре штуки сверхкачественных, неординарных кованых Asanti диаметром 20 дюймов составляет в Украине порядка 8 тыс. долларов! Большинство Premium-колес делаются вручную по индивидуальному заказу - значит, каждую модель Asanti изготовят под ЛЮБОЙ существующий автомобиль! Почти все модели колес Asanti можно не только подобрать в хроме или черном исполнениях, но окрасить как в любой заблагорассудившийся цвет, так и четко в колер вашей машины (по заводскому коду краски). Особо заметим: при заказе дисков необычных размеров не стоит беспокоиться на тему «А найду ли я у нас та-

«Золотая лихорадка» колесного цеха – диски Asanti Icelink Gold Bar, в каждую спицу которого инсталлировано по слитку «отфильтрованного» 24-каратного золота (999-я проба), весом по одному килограмму! То есть автомобиль на четырех Icelink Gold Bar везет в себе 20 кг чистейшего «Золотого запаса»!!! Эта модель делается на заказ в любом размере (начиная от 20 дюймов). Стоимость одного «слиточного» комплекта – 100 тыс. долларов! Для «золотоискателей» есть еще Icelink Royal Masters (страница слева), в чьи спицы «ввиты» фрагменты с напылением 18каратного розового золота, имитирующие металлический ремешок роскошных часов! Цена - от 25 тыс. долларов за комплект, коих Asanti сделала ровно сто!

БРИЛЛИАНТОВАЯ НОГА! Точнее, «ЦарьКолесо», венец «колесничества»! Славный часовой и ювелирный бренд Icelink, знаменитый невероятными часами 6TimeZone с шестью циферблатами, инкрустировал модель Asanti AFS 103 россыпью из 23 100 бриллиантов и 1200 рубинов! Комплект бриллианто-колес стоит… 2 000 000 долларов за комплект! «Экономные мультимиллионеры» могут обойтись еще одними «диамантдисками», AFS102 с сапфирами и бриллиантами (снизу) – за комплект хотят «всего» 1 млн. долларов!

TUNINGISSIMO

ASANTI Wheels

Ветвистые кованые Asanti AFC403 для антрацитового Bentley Continental GT особо хороши в хроме. Здесь изображен размер 22 дюйма (с резиной 275/30), а вообще AFC403 делают от 19’’ до 24’’.

Чинный Lexus LS 460L становится этакой игривой «Каретой Импресарио» на 22-дюймовых «каруселях» дисков Asanti AFC401.

А вот те же диски AFC401, только в гипертрофированном 30-дюймовом обличье! На этом «гномике» Hummer H2 SUT такие кооооолеса заменяют собой… калифорнийское солнце, когда оно в тучах! Обратите внимание, что ВСЕ машины нашего обзора запечатлены с особыми сетчатыми фальшрешетками радиатора – это еще одна классная специализация Asanti!

Черный «шифоньер» Cadillac Escalade, «сидящий» на хромированном «частоколе» спиц модели AF137 размером 26’’ и покрышках 305/30 - ну разве это не архетип истинной American Dream?!

TUNINGISSIMO

ASANTI Wheels

Квадратный «официоз» Range Rover Vogue разукрашивается шаловливыми узорами 24-дюймовых дисков AF145.

Почему бы не пойти еще дальше, заказав этот дизайн в желтом цвете (справа), да еще диаметром 26’’?!

Новая «семерка» BMW (F01/02) на 22-дюймовых AF150, чьи спицы напоминают свисающие щупальца кальмара! На полке начертан логотип Asanti, но можно заказать, например, написание своего имени! «Коржики» 25-й резины - обалдеть! Оцените интересный обвес Asanti Bellano с «хвостиками» LED-диодов на передних бамперах!

На вездесущий W221 сам Mercedes предлагает всего-навсего несколько моделей надоевших и скучных дисков! Вот какой машине «роман» с Asanti показан в первую очередь! Как вам эти 22дюймовые «окатыши» AFC401 с черными спицами; или более строгие линейные AF134? Внимание на заднюю дверь – это не оптический обман! Петли дверей перевешены на заднюю стойку - для распахивания «против хода», как у Rolls Royce Phantom! Сие сейчас - топ-мода в Штатах!

«Лежащую» на травке «Летучую мышь» Lamborghini Murcielago постигла зеленая мимикрия, как и ее диски AF135. Ниши «Ламбо» небольшие, поэтому размер колес Asanti тут минимальный – 19’’ спереди, 20’’ сзади. А вообще эту модель делают вплоть до 26 дюймов!

Бомондный диск LT704: стреловидные зубцы спиц и гербовые вензеля лилий с кристаллами Swarovski!

В мире животных… колес! На широченные спицы AF111 (центр страницы) можно «постелить» натуральную кожу аллигатора (на фото) или страуса. А, если очень захотите, хоть шкуру шиншиллы! А вот (слева) тот же диск в исполнении Zebra – петляющие черные бороздки изображают полосатые зебро-прожилки!

FJ Cruiser подсел на 30-й дюйм AF151!

Импортер Asanti в Украине: салон G.L.O.W. www.glow.ua

Asanti AF112 может быть в такой орнаментальной декорации: с цветной гравировкой по ободу и узорчатыми вкраплениями на спицах. Модель интересна тем, что ее можно заказать с 19-го аж по 32-дюмовый размер!!!

кие «странные» покрышки»! Официальный импортер в Украине доставляет заказ уже со смонтированными шинами лучших брендов. Креативность Asanti это Праздник Индивидуальности, раскрепощенного индивидуализма! Пусть многие поворчат, что такие вычурные диски – дескать, «безвкусный китч»… Но нам Штучный Rinspeed Chopster на 24дюймовых Asanti AF132

даже самые шокирующие, самые кричащие произведения Asanti видятся как многоликая культура самовыражения, публичного права «быть не таким, как все», гармонируя с национальной философией самой Америки! Приятно, что эти ценности находят отклик и у наиболее грамотных потребителей жовтноблакитной Отчизны - украинский рынок далеко не последний среди всемирного сбыта Asanti! 81

TUNINGISSIMO

Lotec SL

ВНУТРИСЕМЕЙНЫЙ

КАНДА S L Сия история - о том, как грандиозные амбиции титанического автомобиля, созданного с претензией на ореол великого, разбились о реальные плюсы модели, просто… очень хорошей во всех отношениях!

Текст: Иван Веснин Фото: Иван Веснин

ТО замышлялось счастливой сказкой…. Ультимативный суперкар, созданный в союзе Mercedes и его (в ту пору) подшефной британской команды Формулы 1, McLaren! В Штутгарте надеялись, что энтузиасты купят от пяти до семи тысяч этих машин – несмотря на астрономическую цену 500700 тыс. евро (tax-free). Однако масса недочетов в концепции, исполнении и маркетинге звездного автомобиля-мечты Mercedes-McLaren не дали ему раскрыться в полной мере. Жаль! Выпуск суперкара окончательно прекращен в конце 2009 г. …Mercedes использовал неукротимый талант южноафриканского инженера Гордона Марри для создания «чудо-автомобиля» SLR McLaren. Однако гения мысли опутала армия германских советников, корректирующих каждый его шаг. После запуска производства осенью 2004 г. среди покупателей было непродолжительное оживление, ведь они ожидали машину пять лет! Но потом все застопорилось… Сейчас «девственный» экземпляр с нулевым пробегом можно найти значительно дешевле, чем официальная розничная цена! Гордон Марри, обессмертивший свое имя созданием первого, НАСТОЯЩЕГО, McLaren F1 BMW, сделал все возможное, чтобы хоть как-то сгладить безнадежную ситуацию, конструируя заведомо обреченный SLR. Но все равно - SLR McLaren получился

типичным детищем маркетинга. По приказу боссов Mercedes совместили несовместимое - насильно и неуклюже. Великий Марри был настолько разочарован конечным продуктом, что в сердцах покинул родной McLaren Cars! Mercedes самоуверенно надеялся, что спрос намного превысит предложение. Но нереальные планы производства давно пересмотрены жизнью, которая довела «фантазии» до 2000 шт. – это финальное число всех выпущенных SLR! Цену конструктивно неудачного переднемоторного спорткара с мотором «всего лишь V8» (а не V12 и даже не V10!) бесконечно завысили. 600 и более тысяч евро за тяжелый (1,7 т - при карбоновом-то кузове!), посредственно исполненный автомобиль, не отвечавший ни званию классического суперкара, ни традиционного Gran Turismo! 250 тыс. евро - вот тот ценник, при котором бы SLR покупали «на ура». Но Mercedes наивно хотел сверхприбылей, заложив чересчур большую маржу. Поэтому недальновидно размахнулись с колоссальными инвестициями – только один завод McLaren Cars в британском Уокинге чего стоил! Даже обидно за флагмана великой марки Mercedes-Benz. Он появился на рынке в тот момент, когда сегмент суперкаров захлестнула волна выдающихся среднемоторных монстров. На фоне вопиющего могущества Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT, Pagani Zonda F, Koenigsegg CCR и за-

Даже при неоправданной суперцене SLR у него в базе шли только 18-дюймовые колеса, а за желанные 19-дюймовые Turbines нужно было доплатить еще 15 тыс. евро! Lotec всего за 4200 евро предлагает на SL диски дизайна, идентичного Turbines от SLR, причем и вовсе… 20-дюймовые! читайте дальше

TUNINGISSIMO

Lotec SL

С некоторых ракурсов отличить этот Lotec SL (справа) от SLR McLaren (сверху) не смогут даже… дизайнеры, создавшие последний! предельного Bugatti Veyron переднемоторный «малыш» SLR со своим скромным V8 выглядел заднескамеечником! Однако самый толстый гвоздь в «крышку гроба» SLR вбил… его прямой соплеменник, превосходный родстер SL! По неясной воле стратегов Штутгарта флагманский штучный McLaren получил дизайн, до опасного напоминающий крупносерийную модель Mercedes! И сия угроза - еще до размышления над пятикратной разницей в цене между самым дорогим SL 600 и самым «дешевым» SLR! Но ничто бы не остановило многих потенциальных клиентов McLaren, если б не целый перечень убийственных сопоставлений между двумя внешне столь похожими моделями - не в пользу суперкара! 1. На SL устанавливается благородный V12 Biturbo, тогда как SLR McLaren довольствовался устаревающим V8 с компрессором. 2. SL сделан по восхищающей клиентов всепогодной схеме «Два в одном» - жесткий верх с электроприводом позволяет наслаждаться как классическим родстером, так и полноценным купе. 3. Практичность, вместимость багажника, комфорт в дальних поездках и простор салона SL превосходят тесный, неудобный SLR, как пентхауз по сравнению с однокомнатной хрущевкой! 4. Звукоизоляция стального SL делает из него изнеженный Gran Turismo, тогда как карбоновый SLR – шумный, грохочущий, вибрирующий суперкар. 5. SL оснащен сверхсовременной активной подвеской ABC, вместо традиционного пружинного шасси SLR. НО! Нельзя отрицать, что у красавца SLR остаются несколько эпатажных, запоминающихся элементов стиля, кои не достались массовому SL: 1. Легендарный «клюв», интегрированный в капот, максимально изображаю84

«Крылатые» двери Lotec разительно преображают имидж SL. Они при таком способе артикуляции особенно эффектные, «воздушные», ведь на них нет рамок – в отличие от «крыльев» SLR McLaren! щий из себя острие переднего обтекателя современных болидов Формулы 1. (Это стилистическое решение поначалу казалось гениальной дизайнерской находкой - но затем сам Mercedes добровольно «унизил» облик своего флагманского суперкара, «пересадив» точно такой же «нос» своему компактному бюджетному родстеру SLK)! 2. Шикарные «крылатые» двери SLR, горделиво распахивающиеся вверх.

3. Колесные диски Turbines, рисунком изогнутых спиц напоминающие громадную крыльчатку турбины! «Британский Mercedes» имеет и многие другие стилистические отличия от SL. Например, монументальные боковые «кратеры» воздухозаборников в передних крыльях, пижонские выхлопные трубы сразу за передними колесами – в стиле гоночных авто 30-50 годов ХХ века. Да и пропорции капота у SLR более импозантные. Эти нюансы

различимы знатоками. Им-то понятно, что с точки зрения затратности SL просто «бедный родственник» по сравнению с детищем McLaren. Но ведь автомобили, даже суперкары, большей частью крутятся не на глазах у узких специалистов, а среди «простых смертных». А для взгляда праздного соглядатая обе машины столь же похожи, как и… две мерседесовские звезды-эмблемы, пусть и разного масштаба! Головные фары, которые внешне у обеих машин дословно неотличимы, сыграли самую предательскую роль. Спору нет, Mercedes поправил это «зазеркалье», проведя в 2008 г. коренной рестайлинг SL, но – к тому времени «песенка SLR McLaren была спета»! ПОЭТОМУ! Немного хулиганская, «самодельщицкая» идея сама родила и спрос, и предложение. Сочетание реалистичной цены SL с массой его конструктивных достоинств, плюс добавленные копии позерских стилистических атрибутов «а ля SLR» - вот тот спонтанный меланж, который так пришелся по душе множеству клиентов! Пакет тюнинга «SLR в кузове SL» - не новость и не редкость на рынке. Вариант от Lotec отличается несколькими преимуществами – очень высоким уровнем исполнения, хорошим вкусом, раритетностью бренда. Используя свою компетенцию в углепластиковых технологиях, Курт Лоттершмид предложил очень качественный карбоновый капот с типичным «носом» SLR McLaren! В его же стиле - передний бампер и наружные зеркала заднего вида. Даже задний XXL-диффузор, монтирующийся на бампер стандартного SL, выглядит полной копией «крупа» SLR McLaren! Разумеется, «ворота» этого SL также «взмыли вверх» - замена петлей элементарно превращает обычные распашные двери в «порхающие», расправленные «крылья»! Выглядит на все деньги! Диски колес, специально разработанные крупным немецким тюнингером Lorinser для подобного копирования «под SLR» (еще до появления оного на рынке!), логично завершают трансформацию. Вероятно, многие заказчики с удовольствием покупали бы для своего SL еще один, самый сладкий «довесок» - сам логотип McLaren, главный имиджевый «трофей» SLR! Но - это уже вне правил законопослушных немецких тюнингеров. Аксессуары Lotec могут быть установлены на серийный SL в комплексе, все сразу (как в случае с нашим сегодняшним образцом). А можно любую из позиций купить и смонтировать порознь – скажем, только «SLRовский» капот, или дверикрылья его имени. Либо запасть лишь на фигурные зеркала от Lotec! По сравнению с прейскурантами из каталога оригинального SLR ценники модернизаций Lotec почти что смехотворны! Например, капот SLR-Look, самая дорогая деталь пакета, обойдется меньше 10 тыс. евро. Лоттерш-

Карбоновые зеркала Lotec с интегрированными светодиодами «поворотников» стилистически копируют эту деталь на SLR, но при этом даже выше качеством!

TUNINGISSIMO

мид безо всякой рекламы продал за пять лет полтора десятка полностью подготовленных SL и отдельно более 400 капотов SLR-Style. С эстетикой все понятно. А какие шансы у SL соответствовать своим анти-SLRовским претензиям в главном суперкаровском показателе – динамике? Самые наилучшие! Конечно, тяжелый и старомодный V8 5,4 Kompressor на SLR McLaren отдает, тем не менее, аж 626 л.с. Однако 5,5-литровый V12 Biturbo, что стоит на топ-SL, известен не только своим бешеным нравом и дьявольским крутящим моментом, но и адаптированностью к легкой форсировке. Например, легкий чип-тюнинг (доработка блока управления мотора) позволила двигателю нашего тестового Lotec развивать 595 л.с., и главное – 945 Нм тяги! Для сравнения: у базового SLR этот показатель равен 780 Нм, и даже у элитарной ограниченной серии SLR 722 Edition – «лишь» 820 Нм! Вот почему эмоции

Lotec SL от утопленной правой педали за рулем этого Lotec SL слишком похожи на разгон SLR. Как минимум! Ибо превосходящий крутящий момент, доступный у V12 Biturbo с очень низких режимов (100% уже на 2000 об/мин!), «стреляет» о-го-го как!!! Даже с бдящей системой ESP резкий «пинок» по акселератору приводит к мощнейшим рысканиям задней оси, недетской пробуксовке. А уж если нажата клавиша ESP Off, то ведущие колеса готовы часами фанатично «полировать» асфальт, заодно истово стремясь закрутить SL волчком! Сырой, жесткой мощности у V12 Biturbo невпроворот! И неважно, что SLR McLaren способен сделать 0-100 км/ч за 3,7 с, а тюнингованный Lotec SL – примерно на полсекунды дольше. Ускорения машин равнозначны в эмоциональном смысле! И – в акустическом тоже! Турбированный V12 технически не может орать тем же рокочущим, хриплым басом, которым голосит наддувный V8 на SLR. Но – умело подобранные глушители на Lotec SL в большинстве диапазонов оборотов столь старательно подражают типичной «клокочущей» мелодии V8 Kompressor, практически копируя саундтрек SLR McLaren! С демонтированным ограничителем «максималки» Lotec SL V12 Biturbo способен примерно на 320 км/ч. И на SL – это скорость, с легкостью подвластная практически любому водителю. Тогда как выжать из SLR все его заявленные 334 км/ч – задача, требующая навыков и смелости подготовленного пилота! Однако если уж совсем невтерпеж превзойти скорость

«королевского» SLR даже в смысле чистой статистики, можно не удовлетворяться «полумерами» чип-тюнинга, а выбрать более экстремальные Power Kit, доступные на рынке для V12 Biturbo. Например, заказать этот двигатель V12 с увеличенным объемом, например, от того же Brabus – 730 л.с., извольте получить! …И под самый конец жизни модели, летом 2008 г. Mercedes все же выпустил SLR с открытым кузовом Roadster. Однако! Этот родстер, безутешно «проспавший рынок», снабдили… тканевым верхом! На судьбе SLR так и осталась лежать «проклятая тень» его сородича SL, который со своей бесподобной концепцией «родстер-купе» все равно намного привлекательней! Хозяева «SLRизованных» SL были дико рады дебюту SLR Roadster. Ведь когда «бескрышного» SLR не существовало, все претензии на облик SLR-Look разбивались, становились потешными, как только у SL убиралась крыша! А теперь уже можно даже с опущенным верхом спокойно выдавать «поддельный SL» за McLaren! А непреодолимый соблазн Lotec SL в том его виде, который испытали мы, таков – вы получаете автомобиль, сочетающий лучшие черты облика SLR с цивилизованными прелестями и суперкаровской динамикой SL, по цене, в три-четыре раза меньшей McLaren! SкандаL между SL и SLR был переведен клиентами в практическую плоскость - своими кровными деньгами они расставили все на места!

THE (ALL)ROAD

TO THE MOON

“В пустыне чахлой и скупой…” – повествовал когда-то А. С. Пушкин. Но ЭТА пустыня – ас полной противоположности штампу классика. Образец эстетического благоухания и неземной щедрости на красоты! Да и как иначе, ведь вся здешняя местность априори зачислена самими людьми в субстанцию космическую, не от мира сего! Текст и фото: Иван Веснин

“Временные” реки в пустыни журчат бурным потоком после редких ливней несколько дней в году, а все остальное время русла высыхают. Но “память” о воде живет глубоко в почве, и этого достаточно для процветания таких колоний могучих кактусов. Некоторые из “адских метелок” достигают здесь 5 м в высоту!

alle de la Luna – “Лунная долина”. Некий сбой Природы, ни с того ни с сего разместившей инопланетные пейзажи не где-то на Луне, Марсе или Юпитере, а посреди забытой богом пустыни в мире людей – в Аргентине! Этот “ляпсус” высших сил, тем не менее, достоин людских аплодисментов – и куда более громких, чем… рев стартовых двигателей ракеты-носителя, отправляющейся к далеким орбитам! Аморфный, окаменевший мир фантастических равнин и скал Valle de la Luna – совершенно блаженная красота! Красочное художественное многообразие неописуемого зодчества геологии можно квалифицировать, как “Ниспосланная Свыше Архитектура”! Метафизическое зазеркалье, оно вне материалистического понимания! У англичан на этот случай существует очень меткое слово – otherworldly, то есть “нечто из другого мира”! Внезапно понимаешь, почему именно Латинскую Америку, по общему мнению уфологов, издревле так “обхаживали” НЛО! На здешней аргентинской жаре противно и думать об алкоголе, но… В мозгу быстро созревает столь бурное “ментальное похмелье”, сумбур, смятение и дезориентация, будто ты зараз осушил ящик ядреного красного вина знаменитого аргентинского бренда La Rioja. А ведь как раз здесь, в провинции Ла Риоха, географически расположена “Лунная долина”! Нет, недаром посетившая ее делегация ЮНЕСКО дословно опьянела от увиденного! В результате 2262 гектаров Национального парка Ischigualasto, в который входит Valle de la Luna, с 2000 г. провозгласили “Всемирным достоянием человечества”! Интересно, что если даже самые большие из скал здесь не превышают ростом 200 метров, сама же “Лунная долина”, вопреки своему “равнинному” названию, довольно

Самая зловещая и страшноватая скала в Valle de la Luna называется La Esfinge (“Сфинкс”). С некоторых углов гора действительно напоминает абстрактную голову какого-то загадочного мифического персонажа!

Общепризнанный любимец посетителей долины – кособокий каменный “опенок” невероятных обтекаемых форм. Этот торчащий “выскочка” так и назван – El Hongo (“Гриб”)!

Наверное, примерно таким же “чужеземным”, не весть откуда взявшимся объектом смотрелся бы наш Audi и на поверхности планеты Луна! Только колея от колес выдает, что “Луноход Allroad” приехал в “Лунную долину” по почве, а не десантировался с воздуха!

высокогорная – она находится на высоте 1300 м над уровнем моря! Спору нет, наш экспедиционный Audi Allroad на этих просторах уже сам по себе выглядит, как инородный объект, пришелец! Однако от навязчивой, дидактической параллели с названием “адреса” наших похождений (плюс – некоторой гордости за былые достижения соотечественников) так и подмывало представить на этих “плантациях” кургузый, утыканный антеннами силуэт… доблестного советского “Лунохода”! Хотя – будем щепетильны с метафорами! Наш Allroad ведь не сам по себе прибыл на эту “Луну Земли”, и это НЕ роботизированный бездушный агрегат. Audi приехал сюда и будет раскатывать по “лунной поверхности” под водительством нас, людей. Поэтому наш полноприводный “Ноев ковчег” работы немецких рабочих, скорее, заслуживает клички не “Луноход”, а Appolo! Ведь именно американский десант “Аполлона” на Луну дал доступ туда человеческим существам! Любопытно, что Valle de la Luna оправдывает свое “лунное” название еще и своей полнейшей публичной нераскрытостью, загадочной безвестностью. Вселенски популярная, раскрученная киношниками Голливуда Monument Valley в штатовской Аризоне гор93

АВАНТУРИЗМ

“Там, где вековая лежала пыль, свой след оставил автомобиль!”. Мы бы не простили себе, если б не повелись на этот сеанс “отвязанного” автородео по пустыне! Трудись, сражайся, полноприводный Allroad! Вполне возможно, что последний раз почву этого нехоженого уголка “Лунной долины” до нас топтал только… динозавр! Шины Pirelli нашей Audi дословно соприкасались с тропами доисторических монстров, исчезнувших десятки миллионов лет назад!

94 Supercar International

Audi A6 Allroad

“Лунная долина” оставила глубокий след в мировой палеонтологии… А атакующий здесь Allroad оставлял за собой поистине театральный пылевой шлейф, достойный если не Голливудских фильмов, то уж как минимумом мыльных опер местной аргентинской киноиндустрии!

дится тем, что ее ежегодно посещают почти 300 тыс. туристов. А “Лунная долина” борется за привлечение хотя бы десятой части такого потока! Да и то – из 30 тыс. визитеров, побывавших в 2008 г. в сей аргентинской геологической аномалии, почти все были местными экскурсантами из сопредельных областей. И только меньше 2000 иностранцев прознали про это волшебное место и сумели до него добраться! Ничтожная цифра! Сколько человек за все время межпланетной одиссеи “Аполлон” было на планете Луна? Двенадцать! Так вот, можно сказать, что по туристическим меркам количество неаргентинцев, воочию созерцавших и топтавших ногами “Лунную долину”, сопоставимо с той самой исторической дюжиной астронавтов-лунников! Трудно представить, какие непомерные ресурсы таит в себе Ischigualasto для будущего туристического бизнеса Аргентины! Есть надежда, что полномасштабная инвазия в страну легендарного ралли-рейда Dakar (чей маршрут уже два года подряд проходил совсем рядом с этими местами) в скором времени значитель96

На основных просеках в Valle de la Luna сделано некое подобие гравийного тракта. Мы сразу же “опознали” в нем… отличную трассу для раллийного спецучастка! А Allroad тут немедленно вспомнил о своих великих раллийных предках – Audi Sport Quattro! С отключенной системой ESP наш кроссовер радостно пускался на скользком гравии в горячие глубокие заносы, сохраняя при этом образцовое послушание командам руля!

Печально, но ни ринкозавров, ни теранозавров, ни птеродактелей сегодня живыми здесь не встретить! Только проворные гуанакос (снизу), красивые камелоидные четвероногие из отряда лам, носятся по кручам.

но «накачает» международное реноме парка! Правда, перед хоть какими-то усилиями по международной пропаганде Valle de la Luna, здесь еще нужно усиленно позаботиться о соответствующей инфраструктуре. Ближайший отель цивильного западного стиля – почти в 250 км от границы Национального парка. Или же – единственный (и очень фольклорный!) мотель в пустынном полустанке, за 150 км. Разумеется, мы выбрали ветхие стены последнего! Надо сказать, ночевка в этом колоритном постоялом дворе посреди дикой пустоши “медвежьего захолустья” получилась куда слаще формального уюта обычных гостиниц. Дружелюбие мужественных жителей пустыни, лакомство настоящих аргентинских блюд в любовном деревенском приготовлении… И, конечно, захватывающая возможность насладиться в кромешной темноте чистым ночным небом Южного полушария, где происходила “давка” миллионов звезд “Млечного пути”! Если широкий круг международных путешественников о Valle de la Luna пока, как говорится,

“не слышал/не видел”, для палеонтологов всего мира Ischigualasto – имя, которое всегда на слуху, край обетованный их профессии! Десятки исторических музеев планеты выставляют бесконечные останки динозавров и прочих античных животных, найденных во время многочисленных раскопок в Valle de la Luna! В мировой палеонтологии есть даже специальное определение Ischigualastesis. Таким термином наделяют динозавров, найденных в зоне Ischigualasto. 150–300 миллионов лет назад тут была вотчина ужасающих (как внешностью, так и своими научными именами!) пизанозавров, херреразавров, френгелизавров, и прочих мастодонтовых носителей лавров“-завров”! А одна из древнейших рептилий вообще официально названа в честь Ischigualasto – Ischiasaurus. Возможно, это экстрасенсорные остатки их динозавровой ауры привносят то особое, магическое ощущение “провала во времени”, которое невольно и неминуемо проникает в мозговую подкорку каждого, кто здесь очутился!

Посреди такого безжизненного “инопланетного” пейзажа глаз куда логичнее готов представить хищный космолет внеземных пришельцев, нежели приземистую “горбушку” семейного универсала Audi!

АВАНТУРИЗМ

Наш тестовый Audi, добираясь до Valle de la Luna из Буэнос Айреса, успешно сдал экзамен на передового “пожирателя асфальта”. Сотни и сотни километров по Аргентине мы промчались со средней (!) скоростью около 200 км/ч, а часто вообще подолгу удерживали спидометр машины на отметке “250”. Все это время пневмоподвеска Allroad несла нас в своем спортивном “опущенном” состоянии, когда электроника сама уменьшает дорожный просвет до 125 мм. Однако прибытие на безлюдные широты пустыни заставило поторопиться вспомнить – почему именно Allroad мы выбрали из обширной гаммы “Четырех колец”. Сочетание прекрасной устойчивости и “лимузинного” комфорта при долгой езде на максимальной скорости по шоссе с нешуточными способностями на разбитых природных неугодьях – вот небитый козырь Allroad! Изумительные горные возвышенности “Лунной долины” словно побудили нашу машину самой физически приподняться над землей, так сказать, 100

Audi A6 Allroad

“взлететь до Луны”! Самый высокий режим подвески Lift задирает кузов машины до клиренса 185 мм. Правда, ехать на таком “высотном эшелоне” можно только вплоть до скорости 35 км/ч, после чего шасси снисходит до режима Allroad, опустившись на 10 мм. Разумеется, нам, активным поклонникам прежнего Allroad (образца 2000 г.), эти немалые цифры все равно казались не радующим компромиссом, маркетинговым разменом удивительных внедорожных способностей модели первого поколения. Ведь у негото пневматика позволяла при необходимости выкачать дорожный просвет аж до 208 мм, и тогда мирный универсал Audi мог запросто посрамить на суровом бездорожье даже “пацанские” рамные SUV. И можно было легко понять наше изначальное недовольство! Представьте – когда вы оказываетесь наедине с коварной непредсказуемостью непочатой пустыни, мысленные картины застрявшего, беспомощно просевшего по днище автомобиля встают в сознании, как миражи! Однако все опасения, как часто бывает, вновь лежали в теоретической плоскости. Ибо на бугристо-каменисто-песчаной плоскости пу-

Гряда каменных “бочонков” прозвана Las Gatas – аргентинцы принимают эти утесы за трех кошечек, разлегшихся одна за одной!

стыни Allroad растерзал наш скептицизм! Так же, как вспорол он своими колесами десятки километров целинной пустыни, где, возможно, последний раз наступали лапы динозавров десятки миллионов лет назад! Слава богу, мы к тому моменту уже отошли от панической тризны по нашим покрышкам. Суперспортивные (а вовсе не off-road) Pirelli P Zero за счет передового кремниевого компаунда показали класс во время нашей погони по зубодробительным камням El Cumbre – проселочной дороге, используемой в качестве “допа” Ралли “Аргентина” (этап чемпионата мира WRC). “Шипованные” проселки раллийных спецучастков, готовые исполосовать в клочья любую неподготовленную резину, внушили нам доверие и респект к технологиям итальянских шинников. Поэтому в “покрышечном” плане покорение (куда менее агрессивных) пустынных стежек нас не пугало.

Драгоценные для науки останки древних динозавров уже давно извлекли сотни научных экспедиций. Но любая пустыня не может обойтись без харизматического зрелища – скелетов истлевших коровпилигримов, отбившихся от стада в сотнях километров отсюда и в итоге сгинувших от голода…

Стойки пневмоподвески Allroad настолько “мясистые”, что автомобильному эксперту, уже неделю находящемуся на аргентинской земле, они

А это останки “железных животных”. Аул Паткиа , микро-оазис на подступах к пустыне, встретил ржавыми “костями” старых Renault и Peugeot 50-х годов! Даже сверхсовременный, кругом оцинкованный Audi позавидовал тому, как хорошо сохранились французские “автотрупы”!

101

АВАНТУРИЗМ могут вызвать аналогию только с Bife de Chorizo! Вы не знаете, что это такое?! Бедняжки! Дымящийся, румяный, только что с решетки гриля увесистый кусман сочной, ароматной, несравнимой аргентинской говядины – вот что такое “Бифе де чорисо”! Эластичность, мягкая податливость и в то же время “вибронепробиваемость” – вот как можно обрисовать реакции пневмошасси Allroad на наши смелые вылазки вне проторенных троп “Лунной долины”. Прыжки на скорости 80–120 км/ч по кочкам, рытвинам и камням, лихое лавирование между мегалитами, кактусами, деревьями и промоинами, – все эти безобразия шасси Audi пропускало сквозь себя и навсегда поглощало в своем нутре. Так, будто Allroad двигался на воздушной подушке!.. Вкусив один раз шальную прелесть смелых воинственных марш-бросков напролом сквозь первобытную гладь пустыни, мы не могли остановиться от таких изыскатель-

Audi A6 Allroad ских “моторизированных походов”. Осознание того, что ты отчебучиваешь автокроссовые выкрутасы в полнейшей изоляции фантасмагорических лунных декораций, приводят в состояние “психологической невесомости”! Ощущение типа “бешусь один на один со вселенной”! В этих головокружительных авантюрах был определенный риск – случись что с машиной, помощи ждать было бы неоткуда! Никакая мобильная связь в этих местах не действует! Правда, совсем уж пасть жертвами голодно-безводной смерти нам вряд ли пришлось бы, поскольку стационарное бунгало guardaparques (рейнджеров, присматривающих за Национальным парком) все время оставалось в радиусе 30–40 км. Но – наш Allroad (даром, что этот автомобиль – любимый выбор поклонников хайкинга во всем мире!) не дал ни малейшего повода для пешего освоения “лунного” рельефа Ischigualasto! Интегральная транс-

Ослепительное голубое небо оттеняет рельеф этого участка, называющегося Valle Pintado – “Нарисованная долина”. Отчего? С большой дистанции все эти пологие горочки кажутся взгляду жирными мазками масляной краски на огромном холсте!

102

миссия Quattro давала впечатляющий запас того, что специалисты называют traction – контакта колес с почвой! Audi заправски месила сыпучий песчаный грунт, не “откликаясь” на провокации забуриться в него по днище! Ну, а уж на утрамбованной гравийной просеке, проложенной через долину, Allroad вообще позволял нам устроить “гонки в пустыне”! Наша скорость здесь достигала 160 км/ч – прямо как у боевых суперпикапов Trophy Trucks (см. PREMIUMCAR №3). И если трансмиссия Quattro располагала бездонной жаждой к “кружению балериной” в клубах красной пыли, то… Бензобак – естественный лимит наших атак! 80-литровый резервуар и 30-литровая запасная канистра невосполнимо рассасывались – в жертву пилотажному удовольствию! 255сильный бензиновый V6 3.2 при этом рваном “газующем” стиле вождения требовал интенсивных попоек. А до ближайшей заправки – больше 150

Самый изощренный и “технократический” монумент природы – скала El Submarina (“Подводная лодка”). Считается, что два косых “отрога” напоминают два перископа, торчащих из рубки субмарины!

103

104

(Слева) Фрагмент величественных глыб самого масштабного “лунного сооружения” блещет на закате красноватыми “изразцами”! Этот массив прозван La Catedral (“Кафедральный собор”). Резаная геометрия горных “складок” и вправду чем-то схожа со ступенчатой архитектурой стен средневековых церквей!

Сумерки падают на пустыню стремительно. Драматическое зарево заката быстро выдавливается кромешной тьмой, и сразу восторг сменяется инстинктивным страхом! Ночью в таком таинственном месте жутковато – аборигены-индейцы всегда боялись здесь ночевать. Самое время ксеноновым лучам фар Allroad прокладывать нам путь обратно к цивилизации!

км! Поэтому после нескольких часов неугомонных забав мы – скрепя сердце – перешли на “энергосберегающий”, почти “пешеходный” режим езды. Хотя даже в самом щадящем темпе Audi все равно не давала себя обогнать диким стадам очень шустрых лам-гуанакос! В конечном счете, как же здорово, что широкие туристические массы нашей родной планеты не прознали про существования на земном шаре… уголка “другой планеты”. Поэтому пока что Valle de la Luna сохраняет свою природную девственность, неисхоженность, незагаженность. Парк Ischigualasto ничуть не менее живописен, чем уже упоминавшаяся Monument Valley. Но культовая достопримечательность США – это сущий “туристический конвейер”, где толпа посетителей полностью вытаптывает интимность места. Полная же “анонимность” загадочного аргентинского природного дива дает потрясающее чувство “один, как перст во вселенной”, оторванности от рода человеческого! Тут словно ухватываешь какую-то иллюзорную нить тайны мироздания! Наш “Луноход”, он же “Аполлон”-Allroad дал нам всецело почувствовать себя первопроходцами, членом Миссии Нила Армстронга! Таков “многослойный”, как стратосфера, смыл нашего заголовка – “С Allroad все дороги ведут на Луну”!

105

Audi A4 Allroad

SUVЕРЕНИТЕТ

КЛОН, но НЕ КЛОУН Текст и фото: Иван Веснин От нас «cтаршей» А6 Allroad достались дивные виды жаркой Аргентины, а новый Allroad «А6 минус 2» показал себя в минусовых температурах рекордно-снежной зимы Украины! Мы ответили легендарной песне «Don`t cry for me, ARGENTINA» местной «репликой» – «Don`t cry for me, UKRAINA»!!!

106

одами поклонники Audi просили фирму «продублировать» эксклюзивные ноу-хау универсала Allroad в кузове менее громоздкой и не такой дорогой А4. Наконец-то чаяния дождались ответа Ингольштадта. Allroad«клонирование» получилось шокирующее правдоподобным, пересадка внешности совершена «под копирку»! Не требуется много времени на рассматривания «юниорского» А4 Allroad, чтобы прийти к заключению – даже опытный знаток с большим трудом отличит А4 от А6 в Allroad-одеянии! И это несмотря на то, что «четверка» на целых 23 см короче «шестерки»! Разница очень большая, но в данном случае она гораздо более ощутима для сантиметровой линейки, а не для человеческого глаза! Браво! Дизайнеры Audi с удивительным успехом «привили» базовой А4 Avant все эти столь сексапильные и неподражаемые «Allroad-черты», которые уже ровно 10 лет восхищают эстетов на двух поколениях А6-х! СТИЛЬ – вот основной конек «оллроудной» А4! А4 Allroad тоже машина немаленькая – все-таки общие 4,72 м длины, а колесная база (2,8 м) вообще лишь чуть-чуть меньше А6-й, поэтому места для ног сзади в избытке! Однако все же понимаешь, что автомобиль «снаружи больше, чем внутри»! Кабина «четверки» довольно тесновата, что особенно ясно зимой, когда внутрь набиваются пассажиры в толстых пуховиках! И багажник (всего 490 л при 5-местном салоне) довольно скромен для такого габаритного авто, да еще с кузовом «сарай»! Если вам нужен «грузовик-4х4» с безразмерным нутром для вывоза на природу скопища скарба «активного отдыха», то здесь машина вчистую проигрывает классическим «высоким» SUV с их «квадратными» кузовами! 3 /4 глобальных продаж A4 Allroad приходятся на дизели – 2-литровый TDI (140 л.с.) и 3-литровый TDI (240 л.с.). Хотя к нам в страну модель пока

официально поставляется только с одним мотором – бензиновой рядной «четверкой» 2.0 TFSI. О, что это за агрегат – настоящее звездное «пристанище цилиндров»! 2-литровый двигатель, сочетающий турбонаддув низкого давления с прямым впрыском топлива. Это настолько удачный мотор, что он уже несколько лет подряд завоевывает Engine Award of the Year – главный мировой приз в сфере двигателестроения! Выражаясь драйверским языком, машина по-настоящему «чешет»! Разгон с места «до сотни» объявлен в 6,9 с, НО – сидя за рулем А4 Allroad любому, даже привыкшему к езде на мощных спорт-карах, динамика «полувнедорожника» Audi покажется на секунду-полторы быстрее! 211 «лошадей» вполне похвальная величина, но особо нежно «погладить» нужно кривую крутящего момента, 100% коего (то есть 350 Нм) трудятся в диапазоне 1500-4200 об/мин! В этом и есть главное техническое объяснение нескучных, заводных ускорений автомобиля – у двигателя как будто вообще нет инертности, «турбозадержек»! Он как шальной гонит с самого старта, с какой-то почти «восьмицилиндровой» напористостью: на укатанном снегу мощное трогание с места не прочь прокрутить все четыре ведущих колеса, причем при всей включенной электронике. Еще хлестче и ударнее 2.0 TFSI «вышвыривает» на подхватах, когда прижимаешь правую педаль уже на скорости, скажем, на III или IV передачах! Правда, напор энергии в столь широком большинстве режимов оборачивается отсутствием горячего «бурчания» на высоких оборотах, что обычно типично для 2-литровых бензиновых моторчиков! После 5000 об/мин агрегат явно сникает. Однако его яростный «разгул» в самых нужных, самых рабочих оборотах намного важнее и полезнее, чем (эфемерный) «праздник» пред красной зоной тахометра! В целом, уже испытав идентичный 2.0 TFSI на других (более компактных) моделях VW Group, мы все так же восхищены мотором и в этом крупном тяжелом (1,7 т) кузове A4 Allroad! 2.0 TFSI практиче-

Даже на «неродных» 16-дюмовых дисках (в серии поставляются как минимум 17-е) A4 Allroad выглядит до умилительного гармонично! Высокопрофильные зимние шины очень идут к облику модели, а самый соблазнительный «грим» для нее – толстый слой налипшего снега и «наросты» сосулек!

ски во всех смыслах предпочтительней полноразмерного V6! Ведь вдобавок ко всему, сей маленький турбомотор комбинирует динамику крупной «шестерки» с удивительно сдержанным расходом топлива! Вот разве что акустические таланты двигателя невелики – при старте и на небольших оборотах он вообще «пыхтит», как дизель! Серьезные «спортивные» тона появляются после 3000 об/мин, порой авто ревет строго и громко, но – всегда безыскусно! Большинство А4 Allroad покупаются с новым 7-ступенчатым S-Tronic, что на языке Audi означает модную автоматизированную коробку с двойным сцеплением (известным под термином DSG). Работает система отменно, беспрекословно переключаясь в полностью автоматическом режиме и доставляя удовольствие, когда дергая за рычаг самостоятельно врубаешь передачи в положении Manual. Никогда еще «автомат» не был столь гладким и умным одновременно! Но… S-Tronic, не уста-

Не беда, что Мега-Метель почти уравняла загородные дороги с непроторенной целиной – A4 Allroad при помощи «сверла» трансмиссии Quattro с магистральной четкостью «пробуривает» себе колею, еще и позволяя водителю забавляться вполне спортивными скоростями!

ющий впечатлять при нормальной городской эксплуатации, пока все еще конструктивно хлипкий для серьезных внедорожных нагрузок! Поэтому тем, кто собирается не вылезать из «вязких почв», подолгу насилуя трансмиссию «в натяг», нужно однозначно выбрать проверенную и безотказную 6-ступечнатую «ручку» (заодно сэкономив 2 тыс. евро)! Благодаря «вседорожному» кузовному пакету машина «подросла» по сравнению со штатной Audi А4. Колея A4 Allroad на 20 мм шире, чем у «мирной» А4 Avant. В подвеске более длинноходные пружины и амортизаторы. А наиболее значимое: увеличенный со 128 до 180 мм дорожный просвет – немалая величина! Однако… просто невозможно компенсировать то, что на A4 Allroad нет магической пневмоподвески, так нравящейся владельцам А6 Allroad! Пускай в большинстве ситуаций обе машины «оперируют» с примерно одинаковым клиренсом, но функция подъема/опускания кузова на

В отличие от «главного» А6 Allroad с его универсальностью и топ-способностями на бездорожье, последователь в кузове А4 ориентирован на пижонского городского клиента, которому особо не нужны ни проходимость, ни практичность. А вот прославленный имидж почетного бренда Allroad и его «ковбойский» дизайн,– самое оно!

А6 дает слишком много преимуществ, чтобы не замечать их отсутствия! Классическая пружинная подвеска «четверки» настроена добротно – она предпочитает заглатывать крупные неровности, тогда как на череде мелких кочек/выбоин корпус обязательно «трусит». Фильтрация

тем лучше, чем выше скорость – при ползучем городском ритме наши дороги время от времени горазды «отметелить» ездоков. Важно, что подвеска А4-я в ее «оллроудном» виде ГОРАЗДО лучше базовой «гражданской» А4! Внедорожная нацеленность подвесочных компонентов из-

2 0 TFSI растопит душу и В свирепствующий мороз и тотальный снегопад двигатель 2.0 сердце пилота! У этого немецкого турбомотора какой-то… южноамериканский темперамент! При характере спортивного бензинового движка, звучание агрегата местами напоминает… дизель! На который TFSI очень похож своими супер-подхватами на малых и средних оборотах!

108

лечивает застарелые «больные мозоли» шасси большинства Audi – вертикальный помпаж и боковую раскачку! Но снова маячит сравнение: излюбленная «пневматика» A6 Allroad не идет в сравнение, ибо это вершина другого класса! У A4 Allroad, конечно, нет понижающей пе передачи или искусственной блокировки диффере ренциалов. Но будьте уверены – автомобиль серьезно подготовлен к стабильному и даже подчас вызывающе скоростному движению в условиях самых безобразных, самых тяжелых дорог! А вот для настоящего «дикого» бездорожья (куда без волнений можно забросить «большой» A6 Allroad!) младшая версия не предназначена – причем как физически, так и ментально! A4 Allroad оснащен любимой полноприводной трансмиссией Quattro с механическим межосевым дифференциалом Torsen. В обычном режиме крутящий момент расходится между передней и задней осями в пропорции 40:60. Хотя в случае пробуксовок компьютер вправе «перетасовывать» тягу: передним колесам может достаться до 65% тяги, задним – так и вовсе 85%! Причем чаще всего (и в этом главное открытие теста!) электроника пытается придерживаться именно последнего, «радикального» соотношения! Audi слишком долго (покуда Quattro годами был жестко фиксированным в пропорции 50:50) критиковалась за ее «пенсионерский» нрав и «слишком стабильное» поведение, поэтому Ингольштадт бросило в другую крайность! Сегодня даже при полном приводе автомобили «Четырех колец» стали сильно любить… круговые движения! Просто диву даешься, насколько грузопассажирский универсал, да еще вроде как предназначенный для пересеченной

Диодные светлячки в нижних кромках фар – любимые Audi лампы Daytime Running Lights. Эти огни автоматически включены все время, но – только в светлое время. С такой подсветкой А4 напоминает… человека в очках, у машины анфас некий «умудренный» лик! ме местности, ест стно ност сти и, спо сспособен посо соб бен на лих бен л лихие, ихие ие,, св свое своенравные оенр нр рав авны ные е реакции! Даже BMW не «разводятся» на по подобные дерзости… Нет, машина в «спокойном состоянии» полностью предсказуема, и стабилизация (ESP) работает четко. НО – удивительно, как резко и страстно A4 Allroad «поддерживает» даже сдержанные провокации со стороны пилота! Иногда Audi отвечает такими брутальными заносами, что можно принять ее за… заднеприводный седан образца 80-х годов, у которого не было в помине никаких систем стабилизации! Ну, нет же – эта Audi отчаянно валится в заносы с НЕотключенными сторожами: желтый треугольник (световое оповещение о заносе или пробуксовке) тревожно мигает на передней панели чаще обычного! A4 Allroad при первом требовании становится ВЕРТЛЯВОЙ, пугает быстрыми срывами то передней, то задней осей – даром, что здесь Quattro! Любителю «ловить» траекторию активная «рулевая рыбалка» гарантирована! Да… Представительная «баржа» A6 Allroad неспособна и на половину такой «курсовой разболтанности»! Маленький спортивный руль А4 резок, предельно информативен – это хорошо, поскольку тем, кто захочет сполна «размочить» динамические ресурсы турбомотора и баловной нрав управляемости (тем паче по скользким зимним дорогам!), придется много и шустро вертеть «баранкой»! И еще появилась новая функция ORD (Offroad Detection), она автоматически распознает тип дорожной поверхности, под которую мгновенно подстраивает параметры системы ESP. Она «понимает», например, когда на размытой дороге или в снегу вам спасительно нужно двигаться на нижней передаче, но с высокими оборотами, постоянно сохраняя легкую пробуксовку! ORD подыгрывает в таких ситуациях– ESP старается не «душить» мотор и не подтормаживать (тогда как на сухом асфальте электроника оборвала бы любые признаки букса)! Салон «мини-Allroad» практически ничем не отличается от нормальной А4 – снобизм оформления, самые лучшие в классе материалы, тщательность сборки «с точностью до микрона»! Узкие «лодочки» спортивных сидушек (конечно же, опция) с комбинированной обивкой «кожа/Алькантара» одновременно изящны и эргономичны – в моменты скоростного «пролета» виражей боковая поддержка не подводит! Правда, вновь – в объемной зимней одежде в таких XS-сиденьях не каждый поместится, так сказать, целиком. Для наших условий логичнее заказывать стандартные кресла, сделанные больше под американских владельцев,–значит, даже в охотничьем тулупе «жать не будут»! А теперь – «Момент расплаты»! Точнее, оплаты – в кассу дилера потенциальным клиентом! Украинский импортер установил стартовую цену на модель в 42 700 евро (с «автоматом» S-Tronic). Не надо ворчать, что «наши гребут в два конца» – цены даже на какие-то «центы» ниже, чем в «беспошлинной» Германии! Но сумма уже сама по себе немаленькая – за ее долларовый эквивалент (свыше 55 тыс. USD) можно подобрать немало первоклассной 4х4-техники, причем самых настоящих, а не

«половинчатых» внедорожников! Далее – не забывайте, что у Audi «Орава-Опций» буквально накидывается на ваш кошелек! Так, наш тестовый образец, экипированный почти тремя десятками дополнительных позиций, стоил свыше 52 тыс. евро! И это вовсе не предел: расщедрившись на наикрутейшую «упаковку» экстерьера и интерьера, можно довести ценник до 60+ тыс. евро! Так что даже в кузове «маленькой» А4-й концепция Allroad все равно остается откровенно нишевой, элитарной! Наверное, чтобы сделать «олл-роуды» действительно доступными, нужно распространить Allroad-культуру на пятидверную А3, а то и на новенькую малышку А1 (идея рациональная – получился бы классный «микро-вседорожничек»!). В активе А4 Allroad – немалая притягательность «спортивного универсала повышенной проходимости», но каждая из составляющих этого термина (кроме спортивности!) у «четверки» значительно слабее родоначальника бренда – А6 Allroad! Который пусть и внешне оч-ч-чень похож на версию А4, но в действительности жестко забивает «уменьшенный» вариант по всем параметрам – «шестерка» куда

более солидна внешне и просторна внутри, несравнимо лучше в проходимости и комфорте… И если б хоть А6 стоил в два раза дороже – так нет же! При сопоставимых опциях надбавка за «Истинный Allroad» уложится в рамки 10 тыс. евро. Для Западной Европы это огромный разрыв, но для Украины – совсем не те деньги, что обеднят человека, покупающего новую официальную Audi! А4 Allroad получился серьезным продуктом, качественным «клоном без клоунады», НЕ «выкидышем»! Однако нашим любителям понятия Allroad советуем одно – разумнее выбрать самый простой, самый «раздетый» А6 Allroad 3.0 V6 TFSI (от 55 тыс. евро), чем «навьюченный» роскошными опциями A4 Allroad примерно за ту же сумму! Хотя бы только ради настоящего 6-цилиндрового мотора: как бы прекрасен ни был 4-цилиндровый 2.0 TFSI, но «6» приятнее «4», что справедливо как к количеству цилиндров двигателя, так и (фигурально!) к числам в названии обоих Allroad! И вообще, все дороги приводят к истине – оригинал всегда лучше копии!!! 111

ИКСЛАНДИЯ ИКСЛАНДИЯ Этот загадочный остров полон совершенно сюрреалистических природных красот. Гейзеры, вулканы, ледники, айсберги, водопады, фьорды – концентрация этих потрясающих по воздействию на воображение объектов не имеет аналогов. Все больше мировых автопроизводителей используют эти «потусторонние» пейзажи для дебютных фото-сессий своих новинок. Наш вояж сюда тоже был инициирован темой фотографии в автомобильной индустрии. Текст и фото: Иван Веснин

112

В пик летнего сезона количество людей в Исландии удваивается – десятки тысяч туристов начинают типичное круговое движение по острову. Дороги, которые обычно пустынны, заполняются прокатными машинами визитеров.

114

На вершине заслуженного успеха: с конца 2003 г. завод в Граце выпустил почти 600 тыс. "Икс-Третьих"! Появившиеся годами позже Mercedes GLK и Audi Q5 о таких объемах могут лишь мечтать! Будущее поколение Х3 (2011 г.) "уплывет" за океан... Нет, не в Исландию, а в Штаты – модель будут собирать в Южной Каролине рядом с Х5 и Х6. А Magna Steyr примется делать внедорожничек MINI Countryman!

сландия… Остров, затерянный в северной Атлантике на полпути между Европой и Америкой. Стимул отправиться на покорение здешних удивительных природных таинств возник в атмосфере, чрезвычайно далекой от суровых путешествий и романтических страстей. Энное количество лет назад на одном светском приеме в Германии выпал шанс общаться с высшим руководством BMW. Внезапно в голову пришла мысль поднять очевидный вопрос – великая дизайнерская революция, затеянная в начале ХХ века баварцами, дала жизнь целой плеяде экстраординарных автомобилей, каждый из которых нуждался в особом, индивидуальном и креативном подходе при съемке. Но стиль, в котором придворные фотографы BMW делали первые официальные снимки эпатажных «биммеров» новой эры, оставался выдержанным в прежних традициях – слишком формальным, стереотипным, «безжизненным». Как и все остальные компании, новинки BMW снимались в студии, а потом, с помощью Photoshop, «внедрялись» в различные природные заставки, причем, разумеется, из статических фотографий «вырисовывали» снимки якобы в динамике. Оказалось, что сами дизайнеры страшно обеспокоены этой жизненно важной для них темой. Ведь их нестандартные дизайнерские находки начинали подвергаться бурной критике именно после этих первых, и явно неудачных фотоснимков, когда еще самих машин вживую никто не видел. Сидевший рядом Бурхард Гёшель, конструктор115

перфекционист, Мозг №1 всей BMW Group, возглавляющий инженерную часть компании, выразил горячую солидарность моего взгляда на проблему. И вот как-то на одном из мотор-шоу довелось в очередной раз встретить Бурхарда Гёшеля. Он был очень доволен, и заговорщицки сказал мне: «Знаете, мы все-таки решили делать официальные фотографии моделей в живой, реальной обстановке, и начали практиковать новый подход с Х3. Его фото-сессию мы устроили в Исландии…». И вдруг Гёшель особенно возбудился: «О, Исландия – это изумительная, ни с чем несравнимая terra incognita! Я вам очень советую там побывать!». Естественно, что после такого запоминающегося повода, «оружием» для экспедиции мог быть только он – BMW X3.

Порт Хусавик на севере страны. Рыболовная флотилия – кормилица страны, 80% экономики зиждется на промысле сельди и трески. Раньше Хусавик славился китобоями. Сегодня китовая добыча запрещена, но в Хусавике продолжают… за ними охотиться: туристов возят в море смотреть на китов!

Чем дальше от столицы, тем больше кольцевая Road №1 напоминает трассу гравийного «допа» чемпионата мира по ралли! И это главный общенациональный «хайвэй»!

Настрой у нас был очень боевой, с твердым намерением дать бой природным и погодным препонам Исландии, так что мы подозревали, что нашему Х3 придется «вкусить» немало серьезных испытаний. Поэтому бесценным подарком стало то, что владелец нашего экспедиционного экземпляра, он же хозяин исландского дистрибутора BMW, Гумми, поставил на свой любимый Х3 «бронированные» шины. Могучие зимние (но без шипов) покрышки финской Hakkapeliita, предназначенные для экстремального внедорожного использования, с усиленными боковинами и развитыми грунтозацепами. Причем снобистский

Нагромождения ледников вблизи устрашают, завораживают. Нечто таинственное, почти сверхъестественное! Но исландцы обожают покорять ледники! Тысячи огромных «лифтовых» внедорожников (со спущенными до минимума шинами) карабкаются по ледяным торосам до самых вершин ледников, объезжая многочисленные трещины и пропасти.

характер Гумми, наследного исландского миллионера, проявился в том, что такая чисто «грязевая» резина была смонтирована не на какие-то штампованные неказистые колеса, а на откровенно пижонские 18-дюймовые литые диски, обычно оснащаемые на Х3 элитными моделями спортивных шин! Вздох облегчения, изданный нами при взгляде на эту самую подходящую для нашего пробега «обувку», мог заглушить шум среднего исландского водопада…

Очередные 400 евро в доход государства. Охота за нарушителями летом в разгаре. Туристы – лакомая добыча полисменов. Водительские права их не интересуют, главное – гони кредитную карточку!

Кроме особого подхода к покрышкам, тестовый Х3 мог похвастать чип-тюнингом и без того великолепного 3-литрового двигателя. Бензиновая рядная «шестерка» выдавала ровно 300 л.с. вместо стандартных 272 «лошадей». Динамика, эластичность, тяговитость – обо всех этих качествах нашего Х3 должны мечтать большинство спорт-каров! Но BMW ублажает не секундами едиными. Сладострастный саундтрек мотора – лучший «акустический попутчик» в стране, где самые запоминающиеся звуки – это вой ветра и рев водопадов. Наиприятнейший баритон двигателя внушает респект и уверенность на низких средних режимах. А на высоких оборотах баварский Straight Six задиристыми высокими переливами заставляет вспомнить о… самой знаменитой дочери исландского народа, суперзвезде Бьорк. Эклектичную поп-диву крутят в Исландии повсюду! Однако сегодняшний голливудский гламур Бьорк далеко не всегда был типичен ее родине. Долгие десятилетия ХХ века жизнь страны находилась в каком-то полумилитаризованном, отчасти «лагерном» состоянии. Например, до 1980 г. здесь не было ни одного (!) ресторана, ни одного супер117

маркета! Посмотрев глубже в историю, можно увидеть, что датчане, с 1662 г. державшие остров в качестве колонии, официально запрещали исландцам… танцевать! А еще мужественному народу Исландии пришлось всю свою историю воевать с непрекращающейся немилостью такой красивой, но жестокой природы острова. Извержения вулканов, землетрясения – они веками наносили и без того малочисленному населению Исландии урон, измерявшийся десятками процентов от общей численности жителей! В годы «холодной войны» исландцы играли на две стороны: они одновременно позволяли советским подлодкам заправляться в своих портах, и в то же время активно сотрудничали с НАТО. За такую сговорчивость СССР щедро снабжал Исландию нефтью и прочим сырьем. Знаменитая программа по закупке миллионов тонн исландской сельди как раз и была придумана, чтобы как-то завуалировать советскую военную деятельность в Исландии. К счастью, за последние четверть лет страна пришла к нормальным западным стандартам, а по многим показателям уровня жизни находится на ведущих позициях в мире. Например, по количеству личных автомобилей на душу населения Исландия – вторая на планете, сразу за США! Правда, глобальный финансовый обвал в 2008 г. буквально сбил с ног исландскую экономику, которая официально считается самой пострадавшей в мире от этого кризиса. После фактического дефолта национальная крона рухнула в тартарары, похоронив под собой сотни миллиарды иностранных вкладов, включая правительственные депозиты самой Великобритании! Одно время Нацбанк Исландии от безысходности хотел даже взять заем у российского режима Путина! Слава богу, работящие исландцы довольно быстро оправились от тяжелейшего удара – сейчас страна уже идет на поправку! 95% исландцев живет на побережье. Нация находится на подъеме, поэтому на острове бурный демографический рост. Несколько лет назад в Исландии произошло историческое событие – численность населения превысила… 300 000 человек! Нет-нет, мы не пропустили один или несколько нолей! На всем острове проживает столько же народа, как и в среднем микрорайоне Киева. И

118

Водопад Скогафосс – 62 м сплошного водяного месива. Чистый драматизм, усиленный стеной ливня! Здесь проходили официальные пресссъемки нескольких автомобилей, включая Audi TT.

почти половина всех исландцев живут в столице Рейкьявике. Сразу скажем, что урбанистическая цивилизация Исландии смотрится более чем невзрачно. Это вполне цивилизованная высокоразвитая европейская столица, пусть и с населением меньше 150 тыс. жителей. Но в эстетическом плане Рейкьявик просто не существует по сравнению с известными всему миру изображениями исландских айсбергов, вулканов, водопадов, ледников, долин… Мы не стали тратить ни одного кадра на хмурую и обыденную столицу. И 95% фантастически живописных природных достопримечательностей Исландии тоже сосредоточено на побережье, составляющем приличные 6000 км. Вдоль береговой линии проложена главная дорога страны, Road №1. Кольцевой маршрут обязателен для каждого, кто хочет увидеть целые мириады природных красот, которые будут сниться и вспоминаться всю оставшуюся жизнь! Мы решили обогнуть остров против часовой стрелки: выехав из Рейкьявика, что находится на югозападной оконечности острова, проехать по южному побережью, постепенно подняться на север и снова финишировать в столице. А потом уже решиться на покорение ненаселенных центральных районов страны… Полноприводная трансмиссия Х3, xDrive, заслуженно считающаяся самой совершенной системой привода 4х4, обеспечивает запредельный уровень сцепления. Когда читаешь подобные сентенции в прессе, скептицизм не дает шансов

Стабильность машины потрясала при скоростной езде в самых тяжелых условиях. В Исландии нет ни одного километра железных дорог (!), но устойчивость Х3 была явно «железнодорожной»!

Красивейшая гряда фьордов Нордафьордур на северной «макушке» Исландии, в районе Акюрейри. В этих диких местах Х3 прополз по заброшенным тропам на краю обрывов.

Крупнейший ледник Европы, Ватнайокуль, мистическим шлейфом возникает вдали. Он занимает 8% территории Исландии – 8100 кв. км. Это почти 400-метровый слой льда! Под ледяной коркой дышат несколько действующих вулканов. Всего же экзотические груды ледников покрывают 11% площади страны – целых 11,2 тыс. кв. м.

121

Перлина красоты Исландии – Йокульсаарлоон. Лагуна айсбергов, которые откалываются от тающего ледника Ватнайокуль и приплывают в устье реки Йокульса. Фантасмагорические фигуры айсбергов над синей водой – это лишь треть их общей высоты, превышающей 100 м. Демонически, вселенски красивое место!

полностью прочувствовать достижение инженеров команды все того же Бурхарда Гёшеля. Однако неистовая непогода Исландии заставляет все победы бээмвэшных конструкторов, что называется, «пропустить через себя»! Под сильнейшим дождем, на узких, скользких, крутых виражах Х3 буквально издевается над капризами небес. Курсовая стабилизация DSC тотально ликвидирует недостаточную поворачиваемость, сцепление с покрытием нереально высокое. Смелый спортивный ритм езды можно безо всякого риска позволить себе даже в самую плохую погоду. А погода здесь – не для слабых телом. В Исландии отчетливо понимаешь смысл «ледяного» корня в имени этой страны. Здесь практически нет лета! Мы провели в стране самый теплый период года – вторую половину июля и начало августа. Но даже этот пиковый летний сезон сопоставим с киевской погодой, скажем, начала октября. Максимум 5-7 градусов ночью, в лучшем случае 12-15 градусов днем. Не говоря уже о невыносимом ветре, постоянном дожде и тумане. Правда, нам повезло, и во время поездки по северной части острова (а в Исландии почему-то именно там погода гораздо лучше, тогда как на юге чаще всего она отвратительна) солнце припекало почти по-летнему. Датчик наружной температуры Х3 показал в течение каких-то минут – о, чудо! – 20оС. Занимательно, что суровость погоды и природы вокруг зычно перекликалась с… оформлением интерьера Х3. Да-да, салон этой конкретной BMW совершенно не свойственен кабинам всех остальных современных «биммеров», столь фешенебельным и изысканным. Как дизайн, так и тип материалов интерьера Х3 – словно совершенно от другого производителя! Этому есть объяснение – модель не только производится австрийской компанией Magna Steyr на ее заводе в Граце, но и львиную долю инженерных разработок BMW в свое время поручила именно этому своему подрядчику. В том числе и салон. Его стиль и исполнение Вот он, тот самый фонтанирующий источник Гейзир, давший во всех языках мира название самому явлению – гейзерам! 122

Побережье Ланганес на востоке острова – череда восхитительных фьордов, грозных, живописных скал. В порт городка Сейдисфьордур, что неподалеку, приходят паромы из Норвегии и Англии.

прекрасно поймут те, кто знаком со вкусом австрийцев – линии массивны, панели угловаты, общий дизайн весьма кондовый, особенно по стандартам нынешних BMW. Материалы совсем не «глянцевые», местами довольно «топорной» фактуры, но зато очень крепко сбитые, можно даже сказать – ударопрочные (без кавычек). В общем, это инстинктивный выбор австрийских «горцев», предпочитающих надежность и функ-

На пустынных просторах черной вулканической лавы повстречалось стадо знаменитых Исландских скакунов. Века изолированного существования лошадей на острове вывели особую породу – с красивой, очень пушистой гривой.

циональность внешним изыскам. При этом все необходимые роскошества дорогого SUV (кожа, климат-контроль, качественное стерео и т.д.) присутствуют в полной мере. В принципе, интерьер Х3 – оптимален для настоящего внедорожника, вот только мало кто из владельцев машины ее таковым воспринимает.… Однако для походных условий нашей экспедиции этот чуть грубоватый, но крайне удобный и исключительно практич-

ный интерьер подошел идеально. Он и эстетически соответствовал экспедиционному духу, и физически выдерживал нешуточные пыле-грязе-дождевые воздействия нашей буйной активности! Да и внешне Х3 – резкий, угловатый, «колючий». Стиль такой же мудреный и «забористый», как… исландский язык, чей алфавит содержит несколько уникальных,

Когда вдруг на минуту стихает ветер, вокруг возникает редкая, нереальная тишина! Нет буквально ни единого шороха, ни звука – полный акустический вакуум. Царство безмолвия!

очень характерных букв. Впрочем, и внешность Х3, и графика длиннющих исландских слов – одинаково изящны и оригинальны! Предубеждение, что Х3 – компактный SUV класса Toyota RAV 4, абсолютно неверно! Третий «икс» довольно крупный внедорожник, лишь чуть-чуть уступающий габаритами BMW X5 (Е53) прошлого поколения. Причем по пространству салона последний даже уступал «мелкому» Х3! И даже новый «старший брат» Х5 (Е70), ставший уже по-настоящему полноразмерным «шкафом», перерос Х3 менее чем на 30 см! Два первых дня мы упивались динамическими преимуществами Х3. И даже посмеивались над тем, что всюду на пути нашего следования по Road №1 висят знаки ограничения скорости. «90» – такой максимальный скоростной лимит действует в Исландии. Нужно ли говорить, что за рулем дьявольски устойчивого Х3 мощностью в «три сотни» движение со скоростью 90 км/ч на пустых прямых участках дороги – иррациональное, недопустимое занятие. Даже в связках виражей наш BMW ехал под 150 км/ч, а на длинных, ровных прямых, «утыкающихся» в горизонт, «витаминизированный» Х3 смог однажды уложить стрелку спидометра к 240 км/ч! Это было типичное «Удовольствие за рулем», в полной гармонии со слоганом BMW. Но удовольствию пришел брутальный конец. На патрульный Patrol (вот каламбур!) мы вообще сначала не обратили внимания. В атмосфере дикой первозданной приро124

В Исландии сотни водопадов, но совсем нет лесов. Столетия назад для постройки кораблей вырубили редкие деревья, а новые не растут. Знаменитая поговорка – если ты заблудился в исландском лесу, встань на ноги!

От «туши» ледника веет лютым морозом, а всего в сотне метров борется за жизнь исландское лето. Мох, чахлые цветочки, и даже – бравый колокольчик. Очень трогательно!

126

ды, среди божественной красоты видов из жанра «с других орбит», даже не закрадывалась мысль о возможности присутствия полицейских радаров. Тем более, на юге острова, как обычно, стояла несносная погода, с туманом и ливнем, и отлов нарушителей казался делом бесперспективным. Однако наш Х3 застали-таки на скорости 150 км/ч, что, естественно, не представляло ни малейшей опасности для ТАКОГО автомобиля. Но для меланхоличных исландских полисменов эта скорость – беспредел средь бела дня! А затем началась череда злоключений. Мы уже были куда более осторожны, но еще несколько раз нам пришлось познать на себе полицейские перехваты, долгие перепалки, кончавшиеся каждый раз расставанием с ощутимой суммой денег. Даже заметив движущийся навстречу полицейский автомобиль (а в парке оных есть и Volvo S80, и тот же Nissan Patrol, но большинство «радарных ловушек» движутся на Hyundai Santa Fe) и затормозив, все равно получалось, что BMW засекали на 110-115 км/ч. «Детская» скорость, но: превысил лимит – плати сотни евро. Пришлось «наступать себе на горло»: если впереди навстречу виднелся хоть один автомобиль, немедленно снижать скорость ниже 100 км/ч. Ведь при обязательно включенном ближнем свете распознать полицейский авто издали совершенно невозможно! И только в те минуты, когда на горизонте не было видно вообще ни одной встречной машины, можно было «встряхнуться», утопить правую педаль до отказа… К счастью, таких моментов все же выпадало немало. Хотя все равно: когда едешь на тюнингованном BMW – Full throttle

это состояние души, и его хочется воплощать в жизнь, как говорится, Full time!!! Измучившись невозможностью адекватно использовать мощностной потенциал нашего X3 на асфальтовых прямиках кольцевой дороги №1, мы с упоением «отквитались» на неконтролируемой силами правопорядка «вольнице» в безлюдных центральных районах. Это так называемое «Высокогорье», Highland. И в принципе большую часть основной территории Исландии действительно занимают горы и нагромождения ледников. Всего лишь около десятка грунтовых дорог пересекает страну с севера на юг, и все они проложены по долинам между ледниковыми и горными массивами. Основная часть этих «тропинок» – ухабистая колея, пробитая огромными колесами внедорожников-бигфутов в бесконечных полях, усыпанных острыми камнями. На приличном «джипе» летом проехать можно без проблем – правда, только с соответствующими покрышками, способными противостоять непрекращающейся атаки острейших камней. Однако каждые несколько километров на пути попадается… водная преграда! Чем дальше углубляешься навстречу неизвестности, тем глубже и шире становятся реки на пути, а их течение – все сильнее, все ожесточеннее. Исландцы забавляются тут на своих невероятных «лифтовых» внедорожниках, каждый из которых непременно оснащен шноркелем (забором воздуха для двигателя) – трубой, порой возвышающейся на уровне крыши… Да! Само собой разумеется, на этих сугубо условных дорогах внутри острова можно не встретить ни единой души в течение недели. Конечно, мобильная связь здесь не работает совершенно, а до ближайшего поселения может быть

Игривые пузыри булькают в одном из сотен источников геотермально активной долины Намаскард. Красиво, но из-за запаха сероводорода долго не полюбуешься…

Безобидная переправа на фоне сотен других, пройденных нами. Обстоятельства заставляли штурмовать реки, где вода доходила до зеркал Х3! Бензиновый (не дизель!) мотор BMW ни разу не дал сбоя, в салон не попало ни капли воды!

300 км! Однако жажда неизведанного тянула все дальше и дальше, вода при каждом новом пересечении рек поднимается все ближе и ближе к… подоконной линии Х3! Но сдаться и повернуть назад – это перспектива снова преодолевать все те десятки бурных речек, что уже тебе покорились, причем в доброй половине из них может запросто залить мотор… А что впереди – полнейшая неизвестность, ибо точных карт всех этих временныхсезонных дорог Высокогорья просто не существует! Мы часто с замиранием сердца ожидали, что вот сейчас наш так называемый «паркетный» Х3 уж точно застрянет. Ведь у него нет типичного арсенала «джипов», ни понижающей передачи, ни жестко блокируемых дифференциалов. В этом незавидном случае нам пришлось бы вести самое настоящее «экстремальное выживание». Но ни разу, ни разу наш любимый друг не подвел! В моменты, когда не было другого выбора, и от продвижения вперед зависел вопрос жизни и смерти, BMW брал такие преграды, что мы больше не смели оспаривать его гордое звание – ВНЕДОРОЖНИК! В последние годы несколько дорог, соединяющих Рейкьявик через Высокогорье с северной частью страны, слегка обустроили, насыпав пяток грунтовых мостов через реки. Поэтому теперь эту необитаемую каменистую пустыню пересекают наиболее отчаянные туристы. Причем они решаются поспорить с бездорожьем центральной Исландии вовсе не на биг-футах и даже не на «городских» SUV, а на самых беззащитных прокатных Toyota Yaris или VW Polo! Несчастные… Как мы быстро выяснили, вдоль тех дорог на Высокогорье, где можно (пусть и с горем пополам) проехать на обычном авто, смотреть совершенно нечего – так, сплошная ровная гладь, весьма невыразительный пейзаж. Любые боковые ответвления, ведущие к живописным уголкам, вновь требуют преодоления все тех же многочисленных бурных речных потоков! Но, тем не менее, рассказы о «загадочном и страшном Высокогорье» заманивают тысячи бедняг в незавидное приключение – протрястись по ужасной каменистой колее несколько сот километров, увидев только нескончаемые камни, камни, камни… И вот по такой адски пересеченной Милый водопад Сельяландафосс (высота 65 м) – ни самый высокий, ни самый мощный. Он просто очень живописный, поэтому украшает большинство рассказов об Исландии.

Один из немногих указателей в безлюдном Высокогорье, необитаемой пустыне в центре страны, занимающей 90% из 103 тыс. кв. км территории Исландии. Ветер в этих местах такой силы, что от одного его порыва у Х3… сложилось наружное зеркало! Здесь дико и страшно, но все основные природные красоты – вдоль побережья…

местности наш Х3 понесся, сломя голову. Это было куда интереснее, чем мчаться по асфальтовым дорогам. Ибо внедорожник BMW проявил свои феноменальные ходовые качества! На разбитой, скользкой, каменистой дороге Х3 превращается в подобие «боевого» прототипа, гоняющегося на трассе ралли-рейда! Недаром в период подготовки к производству австрийскими специалистами Magna Steyr, Х3 учили штурмовать знаменитый полигон Щёкль – «зубодробительный» подъем по безжалостным каменистым выступам крутых альпийских склонов! Выдающаяся стабильность, бесподобная трансмиссия, превосходная динамика, отточенная управляемость. Нет, сравнение с гоночным «джипом» – отнюдь не натяжка! Превзойти наш Х3 по скорости передвижения на этих невыносимых «дорогах» смогли бы лишь модели внедорожников-прототипов, специально подготовленные для участия в «Дакаре»! Гигантские «громилы» исландских биг-футов, конечно, вне конкуренции на полном бездорожье, скажем, при преодолении ледника. Но эта вездеходная техника не может ехать быстрее 100 км/ч. Для нашего же Х3 в условиях хоть какого-то подобия дороги, пусть и ужасной, «сотня» была лишь легкой разминкой! Потешно, что вид летя-

щего и скачущего, как горный баран, Х3 внезапно возбудил к движению пасущихся на придорожных участках овец – они регулярно принимались бежать параллельным курсом! Овцы в Исландии летом отпущены на вольное житие. До зимы они гуляют по гигантским огороженным участкам полей и гор, набирают вес в природных условиях. Оттого исландская баранина – настоящий деликатес… Интересно, что основным препятствием в этой погоне по исландской каменистой колее стало не ужасающее покрытие, а… ветер! Ветрище! Он на просторах Высокогорья невероятный, нестерпимый! На очередном пригорке так и подмывает, не сбавляя скорость, выполнить лихой прыжок в раллийном стиле. Но на второй же попытке дичайший порыв ветра буквально швырнул высокий Х3 на пару метров вбок от траектории колеи! Приземление – со всего маху! – на груду камней было душещипательным… «Чугунные» шины Hakkapeliita чудом выдержали и этот форс-мажор, но в следующие разы перед каждым новым холмиком невольно приходилось ударять по тормозам. Заставив себя выйти из машины, попадаешь под адские «дуновения» ветра – они

ошарашивают, сбивают с ног. Несколько свитеров и солидная куртка не спасают от ощущения, что ты по пояс голый – ветер все равно пробирает до самых костей. Даже на расстояние в несколько метров передвигаешься, невольно согнувшись в три погибели – так хотя бы площадь твоей фигуры уменьшается, и ветер не так сильно пытается утащить тебя с собой… Система стабилизации DSC вместе с восхитительным полным приводом xDrive настолько эффективны, что… даже немного возмущают проснувшегося в душе «раллиста». Электроника Х3 выправляет самые шальные маневры на явно рискованной скорости, совершенно не давая машине пойти в занос. А так хочется довести забаву до логического продолжения, и в пологих виражах кидать заднюю ось в бравое, веселое скольжение! BMW есть BMW – если пилот того хочет, клавиша DSC-off полностью устраняет вмешательство электроники. И тут же заезд на Х3 из подобия игры PlayStation 2 (где «бузишь» что есть силы и ничем не рискуешь), превращается реальную езду на ретивом, своенравном коне. Живое родео! «Конь с пропеллером» – очень резвый и сильный, но и реакции подчас свирепые, 129

Симпатичный рыбацкий городок Саударкроккур на севере острова. Городская цивилизация Исландии крайне блеклая. Но есть все же некий шарм в этом колорите строгой, скупой на эмоции северной жизни.

Прославленная достопримечательность – воды «Голубой лагуны», что между Рейкьявиком и столичным аэропортом. В 40-градусной воде из горячих источников туристы купаются круглый год – под открытым небом, пусть даже на улице минусовая температура.

Глыбы льда, откалывающиеся от айсбергов Йокульсаалроона, степенно дрейфуют в Атлантический океан, где окончательно тают. Прямо над лагуной проходит мост главной дороги Road №1.

жестокие. На отдельных скользких участках при скорости свыше 100 км/ч даже не слишком резкий рывок рулем может привести к грубому, молниеносному срыву. Если водитель начеку и у него с пилотажными навыками все ОК, моментальный opposite lock в доли секунды прерывает занос, одним движением возвращая массивный 2-тонный автомобиль в положение «прямо». Если же инстинктов экстренного руления нет, то лучше немедленно ударить по педали тормоза – в этом случае спасительная DSC автоматически вступает в дело, чаще всего спасая (или смягчая) ситуацию. Зато такие чреватые опасным вылетом и кувырканием моменты позволяют воскликнуть – слушайте, какое же отточенное рулевое управление! У большинства спорт-купе нет руля с такой интуитивной связью между руками пилота и передними колесами! Природный полигон Высокогорья выявляет еще одну область, где блещет коллектив «спровоцировавшего» наш приезд в Исландию Бурхарда Гёшеля. Подвеска – вот настоящая «золотая карта» BMW! На самом «квадратном» покрытии, прыгая и падая на колдобины и камни, потрясающе энергоемкое шасси Х3 доносило в салон лишь минимальную, ненавязчивую вибрацию. На дорогах, где на большинстве других автомобилей мы бы запросто отбили себе все внутренности, внедорожник BMW дарил приятную плавность и гениальную сбалансированность шасси. Комфорт большого размаха! Но вместе с тем – ни раскачки, ни кренов при резких скоростных виражах! Поведение подвески оказалось настолько же фантастически нереальным, как, например, и проплывавшие мимо десятки километров полей черной-черной застывшей лавы. Словно лунный пейзаж спустился на Землю. Недаром американская NASA именно здесь, в Исландии, тренировала самую первую группу засылаемых на Луну астронавтов! Водители арендованных «малышей», которых нам порой приходилось обгонять целыми вереницами, смотрели на несущийся Х3, как на… оживший призрак исландского эпоса! Очень кстати, ведь многочисленные местные легенды о сверхъестественных чудесах относятся именно к необитаемому и страшному Высокогорью! Красавец BMW стремглав летел со скоростью 130-150 км/ч по подобию дороги – там, где взятые напрокат «ярисы» и «клио» ползли не быстрее 30 км/ч! В общем, для нас марш-бросок через весь остров по Высокогорью стал единым… раллийным спецучастком! 250 км на одном дыхании, всегонавсего за два часа!.. Следующее, второе поколение Х3, которое появится в 2011 г., станет значительно больше и… «толще»! Диктатура американского рынка требовала, чтобы комфорт и «макдональдсовские» габариты возобладали над спортивностью и компактностью! Поэтому: если вы цените искуснейшие манеры спорткаровской управляемости в кузове внедорожника с высокой проходимостью, самое время подумать о приобретении нынешнего «Икс-Третьего»! Тем более, в сегодняшние кризисные времена официальный импортер BMW в Украине предложит вам на Х3 цены, которые не снились тем, кто покупал эту машину еще несколько лет назад! На «закате» карьеры у Х3 изжиты все малейшие технические недоработки, хотя и без фактора «возраста на конвейере» автомобиль уже пять лет подряд становится первым в рейтинге надежности среди всех моделей BMW! Австрийцы на Magna Steyr не привыкли шутить с качеством! …3-литровый тюнингованный мотор мы заставляли «кочега-

Шпионы и айсберги Нереальная красота лагуны айсбергов Йокульсаарлоон стала сценой многих фильмов, в том числе двух серий «Бондиады» – «Лицензия на убийство» и «Умри, но не сейчас». Больше половины действий последней картины происходит именно здесь. Бешеная погоня Бонда (Пирса Броснана) на Aston Martin Vanquish по льдам Йокульсаарлоона в соперничестве с Jaguar XKR Cabrio стала украшением фильма. Съемочная «007-группа» провела тут всю зиму, когда лагуна замерзает и между айсбергами можно ездить на машинах! Забавно, но и наш тестовый Х3 тоже имеет своеобразную связь со шпиономанией. В 1954 г. в Рейкьявике при участии местного правительства основали компанию B&L, импортера автомобилей из СССР. Разумеется, фирма одновременно служила прикрытием для советской резидентуры. Начали с поставок еще «Побед». За 40 лет B&L продала десятки тысячи «Волг», «Москвичей» и, конечно, «Жигулей», которые занимали до 15% здешнего рынка. СССР давал машины почти даром, за лояльность! Да и эту символическую цену Исландия платила… селедкой! Импорт «Лады» закончился в 1996 г., и о советском прошлом вспоминают мало. «Деполитизированная» и приватизированная B&L – автодилер Исландии №1, дистрибутор пяти марок, в том числе и BMW. Но на эмблеме B&L по-прежнему гордый олень – эмблема от «Волги» ГАЗ-21!

Здесь самый большой процент в мире «лифтовых» внедорожников, громадных биг-футов. Каждый пятый авто в стране конкурирует по проходимости с… танком. Самый экстремальный биг-фут Исландии – монументальный «мутант» Ford Bronco 7.1 профессионального извозчика туристов по ледникам, Биргира Брюнйолфссона. Х3 выглядит рядом крохой...

Еще один водопад (север страны) – Дехтифосс на реке Йокулса. Не самый высокий – 44 м, однако именно он официально считается самым мощным водопадом в Европе. Через его пороги ежесекундно мчится около 200 кубометров воды, а в период весеннего таяния снега эта цифра удваивается!

рить» изо всех сил, а вокруг бурлили, кипели и извергались бесчисленные горячие подземные источники. В Исландии их, больших и мелких, свыше семи тысяч – самая большая в мире плотность гейзеров на единицу площади. В этих «котлах» температура достигает 750 С. Естественно, геотермальная энергия используется повсюду, и пока она действительно неиссякаемая. Например, один только крупнейший источник Дейльдартунгухвер дает более 150 л кипящей воды ежесекундно. На подземном тепле круглый год выращивают тропические фрукты в оранжереях! Есть и электростанции, работающие только на кипящей энергии почвы. И горячая вода в кранах Исландии – только из раскаленных недр. Поначалу охватывает радость за такую экологическую гармонию. Но вскоре начинает донимать этот необыкновенно зловонный запах сероводорода, неизбежно сопутствующий горячей воде из источников. Особо чувствительные индивидуумы даже используют бутылочную минеральную воду для чистки зубов! В районах с высокой концентрацией источников «фекальный» запах сероводорода проникал и в салон, заставляя включить режим внутренней циркуляции воздуха в кабине… Но неприятная пахучесть исландской горячей воды не помешала сполна хлебнуть пьянящей атмосферы первопроходцев, насладиться первородной чистотой исландской природы. Это была сплошная сказка – экспедиция по сказочной стране Исландии на сказочно удачном внедорожнике BMW X3. Нет сомнений, что именно выбор автомобиля в огромной степени определил высочайший уровень удовольствия, испытанный во время наших приключений. «ИКСландия», таким сочетанием запомнится нам этот невероятный мир – Исландия из окна «Икс Третьего».

На самой окраине… края света! На восточной оконечности острова (близ городка Рейдафьордур) дорога ведет через несказанно живописный горный массив. Мимо проезжает типичный транспорт местных туроператоров – автобус Mercedes на полноприводном шасси могучего грузовика.

Зарево давно севшего солнца в конце периода белых ночей отражается в озере Миватн, «комарином озере». По иронии, комары в Исландии так третируются холодным климатом, что они… слишком малы и слабы кусаться! 133

LIMOКРАТИЯ

Ferrari 612 Scaglietti F1

GTCАНИ, GTC АНИ, МОИ САНИ!

50 Supercar International

Почему-то считается, что зимняя езда на кабриолете с открытым верхом – это китч. Полная ерунда! Bullshit! Инсинуации, вызванные обывательской темнотой. Мы в очередной раз спешим принципиально дезавуировать предубеждение. Смотрите, читайте, завидуйте! Текст и фото: Иван Веснин

135

АЭРОМОБИЛЬ GTC подлетает к очередному туннелю. Дорожные знаки восклицают – скользкий участок, угроза камнепада! Гололед на таких шинах полноприводному Bentley нипочем, а от летящих на голову булыжников… спасет Аллах!

Bentley Continental GTC

Спортивный дух отважной бравады “альпийского кабриолета” встретил горячую симпатию горнолыжников!

ланирование на бескрышной машине среди снегов – сентиментальная героика, технократический романтизм! А еще это – доказательство самобытности, умения защищать свое право идти против течения (или против снегопада)! Ну, скажите, какой эксклюзив ездить с опущенной крышей в разгар лета, да еще на жарком побережье?! Это так же “оригинально”, как носить шлепанцы и шорты-Бермуды на пляже! А вот выезд в зимней одежде в открытом всем ветрам кокпите кабриолета – ПОСТУПОК, идущий наперекор унылым стереотипам. Это раритетное, классное щегольство, деликатесное фанфаронство! Вы словно ехидно спрашиваете у соглядатаев – “Вы все вокруг – что, думали, меня испугает минусовая температура?! Не дождетесь!” Но даже если внимание окружающих вам совершенно безразлично, здесь еще всплывают важнейшие физиологически благоприятные факторы. Отправляясь в высокогорье на кабриолете в его естественном “декапотированном” виде, вы подставляете себя облучению яркому солнцу – даже за рулем, не теряя времени, пополняя запас столь недостающего зимой витамина D, чье наименование… чудесно совпадает с положением “D”-Drive селектора трансмиссии! А параллельно всю дорогу вдыхаете целебный горный воздух, о целительной пользе которого для загрязненных легких горожанина пульмонологи могут рассуждать часами! Австрийская (она же Альпийская) республика знаменита своими лекарями. Однако нас потянуло не на тирольские воды и грязи, а на бьющую фонтаном лыжно-спортив137

АЭРОМОБИЛЬ

Bentley Continental GTC ную жизнь фешенебельного австрийского курорта Санкт-Антон – жемчужины Тироля! Наше кабрио-дефиле смогут оценить десятки тысяч продвинутых отдыхающих! Поскольку теплая зима обесснежила сам Санкт-Антон, мы устремились многим выше – в величественный горный массив Лех, известный своим огромным ледником. И наши “санки” – самый модный кабриолет сезона, излучающий “межконтинентальный” пафос и неприкрытую великосветскость!

Даже воинствующие “зеленые” умилились бы визуальной гармонией видов австрийских гор и интеллигентной элегантности британского кабриолета. Только не надо говорить экологистам про заоблачный расход топлива GTC. Техданные Bentley могут сообщать что угодно, но… на 570 км мы сожгли 200 л бензина!

Итак! “Континент Bentley” наконец-то открыт! Bentley Continental GT предстал в открытой версии с кузовом кабриолет. Она называется GTC, где буква “C”, конечно, обозначает слово Convertible. После талантливо красивого купе Continental GT появление довольно тяжеловесного на вид, преисполненного визуальных компромиссов седана Continental Flying Spur несколько остудило пыл восхищений в адрес этого семейства. Ценители гадали, удастся ли Bentley с версией Cabrio поставить все точки над i, преподнеся бескомпромиссный шедевр. Команда дизайнеров под управлением Дерка Ван Брекеля отличилась! Сентиментальные линии и обводы GTC полностью отличны от атлетизма и мускулистости купе GT. И это несмотря на то, что 2/3 кузовных панелей обеих машин идентичны. Ключевой элемент в новообретенной красоте кабриолета – стремительный профиль. Здесь сказывается не только отсутствие “горба” стационарной жесткой крыши. Огромный плюс еще в том, что у открытой версии рамка лобового стекла наклонена под большим углом, нежели у купе и седана. Из-за этого силуэт стал намного утонченнее, динамичнее! Разумеется, и общая высота машины пропорционально стала ниже, причем не на какие-то незначительные миллиметры, а аж на целых семь сан-

тиметров. Это исключительно заметно. С другой стороны, избавившись от этой характерной выгнутой “спины” крыши GT, кабриолет почему-то стал выглядеть немного проще и площе, чем того ждешь от настоящего Bentley. Уж слишком простоватая, почти пуританская деталировка боковых поверхностей кузова. На фоне острых очертаний горных хребтов такая отформатированная “равнинность” обводов GTC особенно бросалась в глаза! По сравнению с купе кабриолет отчасти смотрится “стилистическим сиротой”. Короче, факт остается непреложным – из всех трех кузовов серии Continental именно ее родоначальник, купе GT, привнес нечто особо свежее и запоминающееся, что “несмываемым пятном” отметило мировой автомобильный дизайн. Два других варианта оказались уже маркетинговым узурпированием фантастически удавшегося стиля Conti GT, “впихиванием” главных черт его облика в те кузова, которые тоже нужно было выбросить на рынок для достижения массовых продаж.

Палящее горное солнце светит ослепительно, но греет куда меньше. Увенчанный неохватной шапкой-ушанкой Дени Морен замечает: “На тех высоких скоростях, к которым принуждает GTC, хотелось бы более мощной печки!”

Кабриолет оснащен классической матерчатой крышей, а не новомодным металлическим складным верхом. От последнего отказались как изза его значительного объема в сложенном виде (4,8-метровая машина все же довольно компактна), но и потому что громоздкая конструкция серьезно увеличила бы массу машины. А она и так у GTC – больше некуда! Отсек для хранения складной крыши, который пришлось предусмотреть позади задних сидений, отнял у них немало места. Пространства для задних пассажиров поубавилось на 25 мм. Поэтому, в отличие от купе GT, которое самый настоящий четырехместный автомобиль, салон кабриолета скорее тяготеет к посадочной формуле 2+2. Однако все равно – среди прямых моделей-конкурентов с открытым верхом Conti GTC по-прежне139

му предоставляет… нет, не наибольший простор, а, скажем так, наименьшую тесноту для тех, кто вынужден ехать сзади. Объем багажника уменьшился по отношению к купе на значительные 135 л. Однако и “уцелевшие” 235 л – хороший размер для кабриолетов. Особо приятно, здесь величина кофра не изменяется от того, поднята или убрана крыша, что так донимает на большинстве кабрио. Кстати, чтобы разместить немаленький желоб для сложенной крыши и сохранить приемлемый багажник, Bentley решился перепроектировать заднюю подвеску. Точки фиксации ее подрамника переместили вниз на 210 мм! Двигатель у GTC, разумеется, общий с двумя другими вариантами Continental – это все тот же знатный W12 Biturbo объемом 6 литров и мощностью 560 л. с.

Замерзшее высокогорное озеро – и замерший в ожидании дальнейшей атаки по перевалам мега-двигатель W12 Biturbo! Без ложной скромности отметим – это один из самых живописных снимков двигателя, какие знавала история автомобильной фотожурналистики!

Как и положено кабриолету, его вес больше, чем у купе. На 110 кг. Поэтому динамические данные GTC уступают GT, хоть и незначительно. Открытый вариант разгоняется до 100 км/ч за 5,1 с – на три десятые дольше, чем купе. Однако преобладающее настроение в кокпите машины – вовсе не желание проверять интенсивность ускорения! Расслабленно катиться, обозревая проплывающие вокруг красивейшие панорамы – это удел GTC. Тут некорректно произнести, что Bentley “преодолевает расстояния”. Когда не спеша едешь на GTC с убранным верхом, километры “испаряются”, тают сами собой. Но содержать под капотом 560 “кобыл”, неся большие затраты на “корм” для них, и при этом довольствоваться только неторопливым катанием – разве это логично?! По крайней мере, наш тест-пилот Дени Морен сего не допустит! “Вот ведь непересекающаяся правда теории и практики, – восклицает Морен. – Bentley заявляет, что все огромные 650 Нм максимального крутящего момента задействованы уже на нижайших 1600 об/мин – практически сразу после холостого режима. Не сомневаюсь, что так оно и есть. Однако и эти сверхнизкие обороты двигателю все-таки нужно набрать. Секундная задумчивость наддува, эта “турбояма” – конечно, глубиной не с горное ущелье, но… минимум с овраг! А серьезно – мощнейший W12 Biturbo словно спрашивает водителя: “Вы действительно этого хотите?”. И через секунду начинается сильное извержение – с лошадиными силами и ньютонметрами вместо лавы. Энергии в этом двигателе – как у вулкана! Но эта минимальная пауза между втоптанным в пол “газом” и началом фактического ускорения круто гасит адреналиновый всплеск. Емкое английское слово responsiveness, которое как раз и обозначает быстроту отзыва мотора на команды акселератора, пока плохо усвоено немецким агрегатом. Конечно, все совсем не так уж и плохо, но ведь это же – Bentley! И, как автомобилист со стажем, я не могу (и не смогу) забыть этих “кумулятивных” турбированных двигателей Bentley V8 6,75 Liter, которые изрыгали

чудовищный, обжигающий разгон с первых миллисекунд нажатия на правую педаль! Да почему в прошедшем времени?! Английский моторветеран по-прежнему верой-правдой брызжет мощью на настоящих Bentley – Arnage и Azure. Наверняка в Крю могли и фольксвагеновскому блоку W12 сделать более взрывную отдачу при старте с места. Однако вечная боязнь маркетологов навредить беспомощным представителям преобладающей престарелой и женской клиентуры заставляет инженеров превращать даже автомобиль мощностью и в 1000 л. с. в безобидного “пушистого зверька”. В общем, почти 600 л. с. для GTC – никакой не перебор, а всего лишь рационально необходимый уровень, чтобы водитель не испытывал дефицита динамики. Однако как только махина GTC наберет хотя бы 80 км/ч, эти более полутысячи сил “всплывают” на поверхности. Подхваты на разных передачах у всех Conti – суперкаровские, никак не меньше! “Пробежка” 100–250 км/ч – вот упражнение, после которого вас буквально пронимает от сознания того, какая жуткая силища засела в этом авто! И рафинированность мощных ускорений восхитительна! Даже под натугой полного “газа” коробка “щелкает” передачи на удивление плавно – переключения можно ощутить только по слегка меняющейся тональности двигателя. Лишний центнер стальных силовых ребер, укрепивших днище кабриолета, совсем не зря лег ношей на кузов GTC! Ибо “негнущаяся” прочность его открытого корпуса не устает приятно удивлять, она – как у окрестных австрийских скал. Зимние дороги горной Австрии по обыкновению полны выбоин и бугров, но даже самые каверзные из них не могли поколебать кузов “гранитного” кабриолета Bentley (целиком сделанного из немецкой стали)! Это уже каменный мегалит какой-то, а не продукт автомобильной инженерии! Но обратная сторона медали – GTC очень, очень тяжел! Минимум 2,5 тонны собственной массы и не менее трех тонн в снаряженном состоянии и четырьмя пассажирами. Эти тысячи килограммов

Ледники и снежные “шапки” австрийских Альп потихоньку тают. Конечно, была уже весна, и вообще – глобальное потепление климата. Но в те моменты казалось, что снег вокруг стремительно превращался в водяные ручьи, растопляемый горячими чарами Bentley GTC! Цвет тестового GTC словно специально подобран к небесной голубизне наших гастролей. Это не обыденный серебристый металлик, а утонченный колер с легкой лилово-бирюзовой примесью. Для кабриолета, купающегося в лучах горного солнца, этот окрас “омологирован” природой!

141

АЭРОМОБИЛЬ

142

Bentley Continental GTC

Барин… пахарь! GTC в поднятом положении подвески “пропахал на брюхе” не один подобный участок снежной целины! Очень впечатляет в исполнении снобистского кабриолета-”барчука”!

Витиеватые следы лыжного слалома, начерченные лыжниками-экстремалами на почти отвесных склонах. GTC на льду и снегу так неимоверно устойчив, что… он будто движется в колее!

чувствуются, как только начинаешь пришпоривать кабриолет в поворотах. Недостаточная поворачиваемость в крутых виражах велика – перегруженная передняя ось “булыжником” падает на нос машины. Bentley с неохотой и страданиями вписывается в траекторию, лишь только она становится более или менее спортивной. Можно даже сказать, что при скоростном техничном пилотаже машина страдает “непроворачиваемостью”. Которая, конечно, на руку 95% типичных владельцев модели, гарантируя огромнейший запас устойчивости. GTC будет надежнейшим другом и помощником. Безопасность реакций кажется безграничной. Можно вообще сдуру вдавить до отказа акселератов прямо в середине виража – и никаких страшных последствий не будет. Пожалуй, в мире больше нет другой машины, у которой такая высокая мощность уживется с тотальной подконтрольностью. Но живости, верткости и “пилотажности” ожидать не стоит. Однако… Подготавливая нам машину для горного репортажа, механики Bentley, как и полагается, поставили на GTC зимние шины. Выбор марки и модели покрышек полностью отвечал соответствию моменту – резина британской Dunlop называется Winter Sport. “Зимний спорт” – как нельзя более в тему нашего горноспортивного похождения! В своей родной стихии Dunlop Winter Sport выступили замечательно – “зубастые” зимние шины оказались незаменимыми на самой верхотуре перевалов, где резине пришлось изо всех сил цепляться за бугристый лед и обледеневший снег. GTC заслуженно получил неограниченную возможность реализовывать потрясающие качества своего полного привода. Поэтому для нашей перфекционистской фото-сессии мы смогли со спокойной душой “забуриться” в самые заснежено-обледенелые, самые “джиперские” закоулки. Поскольку именно с этих труднопроходимых участков открывались захватывающие панорамы на дивные красоты альпийских гор. Но, по иронии шинной специфики, невысокие сцепные свойства зимних покрышек на сухом асфальте помогли нам и значительно ниже над уровнем моря. Там, где весеннее солнце растопило лед и просушило дорогу, зимняя резина давала куда большую свободу для “выкрутасов” энергичного спортивного вождения, чего никогда не дозволили бы здесь летние спортивные Pirelli или Yokohama – которые, в свою очередь, никогда не позволили бы проехать по просторам снежной целины, покорившейся нам на зимней “обувке” Dunlop! Заставляя GTC входить в 180-градусные горные “шпильки” на завышенной скорости, подбадривая его “гоночным” рулением, я добивался кратковременного, стесняющегося самого себя, но все же срыва этих зимних покрышек Winter Sport. Нехотя и сопротивляясь, Bentley иногда соглашался-таки проскользить своими массивными “ягодицами”, что сразу же делало пилотаж куда интереснее. Как только задняя ось хотя бы чуть-чуть поддавалась заносу, “всовывать” весь автомобиль в вираж становилось весело и приятно, а фактическая скорость прохождения поворотов значительно увеличивалась!

144

Стабилизационная система ESP свято отключалась при каждой посадке за руль. У машины и так – опровергающая законы физики “железнодорожная” устойчивость. Особенно это потрясало на коварных дорогах перевалов. Там мы столкнулись действительно с опасной высокогорной зимней ситуацией. Для 99% водителей, рисковавших заезжать на высоту, то было очевидно тяжелым, страшноватым приключением. Но для GTC все тяготы зимних дорог покорно укладывались в штатную ситуацию – настолько безропотно “прогибаются” перед Bentley самые тяжелые участки! Туристы-лыжники, которые на своих автомобилях ползут по таким обледенелым крутым дорожкам, фанатично идут на риск ради одного – найти еще более заснеженные склоны, чтобы сломя голову скатиться с них. Словом, в воздухе (как на дороге, так и на окружающих “плечах” гор) витало скольжение! Но GTC на зимних шинах – вне этой лихорадки. Ему в горнолыжной суматохе есть только один “побратим”! Гусеничный монстр-ротрак, ползающий по почти вертикальным уклонам в вечном благоустройстве горных трасс, именно этот аппарат – сродни кабриолету Bentley своей “впивающейся” устойчивостью! Неизменный полный привод семейства Continental (с межосевым дифференциалом Torsen), как всегда, помогает добиться максимально эффективной передачи грандиозной мощи Bentley на дорожное покрытие. И почти нереальные для церемонного кабриолета Off-road-таланты GTC тоже обусловлены трансмиссией машины! В арсенале кабриолета также и пневмоподвеска с изменяем клиренсом. Послав компрессорам команду накачать пневмоэлементы до отказа, можно поднять GTC… нет, не вровень с горными вер-

GTC подвергался пиковым нагрузкам средь пиков Альп! У всех Conti прекрасное рулевое управление – оптимально упругое, с отличной информативностью.

“Дворцовая” роскошь интерьера GTC под сводами одного из многочисленных туннелей. Кабриолет Conti – некая “публичная” витрина, что в открытом виде позволяет зевакам рассмотреть шик салона Bentley!

АЭРОМОБИЛЬ

Bentley Continental GTC

Стеб Морена в разгаре. Француз остановился под дозатором, засыпающим в грузовики гравийно-солевую смесь, интенсивно разбрасываемую по горным дорогам. “Сколько центнеров соленой гранитной крошки войдет в этот кожано-хромодеревянный кузов GTC?” – вопрошает Морен.

шинами, конечно, но до высоты 175 мм над дорогой. Эффект от такого немалого дорожного просвета вы можете наблюдать на говорящих сами за себя фотографиях наших горных похождений. Возможность приподнять кузов – важное преимущество. Но для повседневной жизни куда важнее то, как подвеска оберегает пассажиров от превратностей дорожного покрытия. Все три Continental построены на немецкой платформе VW Phaeton и… унаследовали ее проблемы с настройками шасси. На купе GT британцам почти удалось справиться с врожденными пороками подвески, однако седан Flying Spur в этой области оказался ужасно неудачным. Поэтому до встречи с GTC мы были полны неприятных ожиданий, но в итоге он нас почти порадовал. Реакции шасси кабриолета – лучшие из всех трех Conti. Однако некоторые недочеты и нежелательные реакции подвески все-таки остаются. Отработка неровностей неидеальная, то и дело толчки с вибрациями все-таки достигают важных ездоков. Из четырех режимов подвески, как водится у VW Group, лучше всего самый жесткий Sport 2. Несмотря на угрожающее название, он все еще предостаточно мягкий и вольготный, зато громадный корпус машины не колышется и не “плавает”, а крены при спортивной езде даже подозрительно малы для такого мастодонта (кстати, этому помогает и центр тяжести, который у GTC значительно смещен вниз из-за отсутствия металлической крыши)!” Двигатель у всех Conti никогда не звучал ни истошно, ни драматично. Но внушительности и грозного честолюбия в низком глухом “мычании” W12 Biturbo в избытке. В сущности, этот турбированный мотор сам по себе довольно скуп на акустические способности. Поэтому спецы Bentley достигли желаемого тембра творческой работой с выхлопными трубами. И именно кабриолет позволяет по досто-

146

АЭРОМОБИЛЬ

Bentley Continental GTC Кузов GTC непередаваемо массивен и рельефен. Это уже не дизайн, а… геология! Торсионная жесткость столь крупного открытого кузова претендует на рекорд среди кабриолетов

инству оценить старания английских “музмехаников”. Звукоизоляция у купе (и седана Flying Spur тоже) настолько “глухая”, что звук тонкого, изысканного баритона их выхлопа достается только прохожим. На GTC же и сами ездоки машины слышат, как старательно выводит солидные гордые басы их автомобиль! Поэтому-то на кабриолете Conti чаще всего селектор трансмиссии пребывает в положении Sport. Оно открывает дополнительные заслонки выхлопных патрубков, и звук, доносящийся сзади, становится вдвойне насыщенным и внушительным. Максимальная скорость GTC лишь на несколько км/ч меньше, чем у GT. В нашем случае ее показатель был ограничен все теми же зимними шинами – с ними не рекомендовано разгоняться выше 210 км/ч. Тем не менее, разгруженный немецкий автобан был слишком соблазнительным, чтобы не втопить хорошенько на GTC, пару раз достигнув 280 км/ч. Запас хода педали “газа” при такой скорости еще немалый. Да и мы отлично знаем, что GT может честно ускоряться до 330 км/ч, кабриолет должен быть лишь немногим медленнее. Наши друзья недавно мчались по бесконечным прямым в пустыне Невады и реально достигали 315 км/ч! При невадской жарище такая скорость с открытым верхом – несказанное наслаждение. В нашем же зимнем альпийском антураже без крыши приятно было двигаться примерно до 120 км/ч. Затем (разумеется, при поднятых боковых стеклах) постепенно приходила пора термину “терпеть”. Впрочем, в целом салон очень неплохо защищен от воздушных потоков, и при летней температуре езда без “капюшона” со скоростью 200–230 км/ч явно не доставит никакого дискомфорта – по крайней мере, передним пассажирам. Дени Морен продолжает: “Тормоза у GTC достойны суперкаровского уровня! Крутейшие альпийские спуски только подчеркнули это – даже на фоне “грузовой” массы кабриолета! Конечно, при зимних температурах несколько необъективно судить о выносливости тормозной системы, но, поверьте, я не стеснялся провоцировать этого гиганта самыми поздними, почти экстремальными торможениями перед каждым виражом в течение нескольких десятков километров сильных уклонов. Никаких нежелательных реакций, никакого ослабления! Недаром передние тормозные диски удерживают звание мирового рекордсмена по диаметру (405 мм) среди серийных моделей, а в качестве опции вскоре можно будет заказать и 420-миллиметровые композитные диски! “Лавинообразный” спуск с гор также позволяет наконец-то подергать за рычажки на рулевой колонке, руководящие ручным управлением автоматической коробки. В отличие от многих других мощных машин, здесь вмешательство водителя не слишком эффективно, да к тому же и практически никогда не нужно! Вот только время от времени помогает беречь тормоза перед поворотами, споро переходя на несколько скоростей “вниз”. В остальных случаях, даже при спортивном пилотаже, W12 Biturbo справляется 149

Ваш юридичний захист!

code d’accord

т. 095 322 31 31 W.W.W.CODEDACCORD.COM.UA

“Турбийон” часов Breitling for Bentley в преломлении горнолыжного курорта! Овалы задних фонарей – как авангардные циферблаты. Разбушевавшийся GTC засасывает себя в “воронку” снежного вихря. C отключенной ESP полноприводная махина всеми четырьмя колесами вспарывает, разрывает, разметает слежавшийся снег. Феерическое зрелище!

151

похвально, “паровозной” тягой компенсируя ситуации, когда “автомат” включает не ту передачу, какую нужно в этот момент. К тому же трансмиссия часто не хочет подчиняться мануальным командам, так что лучше не занимать себя лишней работой и оставить трансмиссию действовать самостоятельно. А вот сами маленькие “кочерги” для ручного оперирования передачами меня (да и не только меня!) откровенно раздражают. Эти непрезентабельные серые шершавые детали взяты без изменений с внедорожника VW Touareg. Такая экономия прошла бы незаметно, но – только не на машине, где внимание к деталям и деталькам возведено в религию! И ведь рычажки хоть и небольшое изделие, но оно все время в поле зрения шофера. Это тем абсурднее видеть на Bentley, поскольку сейчас многие производители, чьи интерьеры не располагают и пятой частью роскоши кабины британской мега-марки, делают аналогичные “актуаторы” трансмиссии в виде маленьких шедевров – с подсветкой, инкрустацией и прочими изысками!” А в целом интерьер GTC ничем не отличается от купе GT. И это уже несколько лет подряд – самый качественно собранный салон среди машин всех типов и классов. Здесь слились традиции вычурного ручного труда Bentley и “лазерных” технологий выдающейся сборки, которой знаменита VW Group. Выпиленные из металла только для серии Conti колпачки реостатов и тумбле ров смотрятся, как ювелирные изделия. Стыки обшитых кожей панелей поражают безупречными швами. А деревянные сегменты настолько идеальной подгонки и выделки, их даже можно заподозрить в том, что они… пластмассовые – так “безгрешно” настоящее дерево выглядеть де не может! Однако аутентичный, не подлежащий имитации срез орехового дерева свидетельствует, что Bentley честно и законно переводит природные ресурсы, пуская под нож настоящую элитную древесину. Слава и хвала марке за это!

Солнце заходит за хребты, но это не страшно – многослойный матерчатый верх выдающегося качества (поднимается/опускается за 25 с) защитит от любых напастей погоды. Премьера у кабрио с мягкой крышей – лампочки на потолке для задних (!) пассажиров.

Живописания кокпита GTC, однако, заслужили еще одну (серебряную столовую) ложку дегтя от нашего тест-пилота. “Вот только бы Цельсия нам поддали бы побольше! – шутит Морен. – Выставив максимальную температуру печки и включив вентилятор на полные обороты, все равно обогрев недостаточен – из шикарных хромированных магниевых сопл-воздуховодов сочится лишь тепленький воздух! Я наездился зимой в стужу на кабриолетах без крыши, и впервые мне не хватало тепла от климат-контроля! Узнаю англичан – этим все время жарко, они и зимой-то ходят в шортах и рубашках с короткими рукавами. И еще, видимо, британские инженеры ориентировались на то, что: а) во всем мире снобы считают проявлением аристократизма наибольший холод кондиционера; б) GTC будет эксплуатироваться в жарком климате. Но есть ведь и теплолюбивые граждане, как я и масса других типичных пользователей GTC, да и входящие в моду зимние процессии на кабриолетах недооценили! Это всепогодный Cabrio, поэтому “немерзнущим” людям в Крю надо значительно прибавить поток килоджоулей из недр печки GTC!”

Немецкий аккуратизм держателей бренда проявляется в одном щекотливом вопросе. Среди восхитительно красивых колесных дисков, предлагающихся для гаммы Continental, под зимнюю резину омологированы только вот эти 19-дюймовые, установленные на нашей машине. По всеобщему мнению, они внешне довольно неказистые, но производитель настаивает, что их конструкция “не боится соли, гравия и легко поддается частым мойкам”. Может быть. Но как быть с серьезнейшим для такого пижонского авто вопросом, как внешний вид?! Это напрямую касается всех украинских владельцев Conti GT, GTC и Flying Spur, поскольку сотни этих машин, эксплуатирующихся на наших просторах, вынуждены всю зиму ездить только на этих некрасивых колесах! Пора Bentley осознать, что для многих стран зимние шины – это не временная вынужденная мера, чтобы перебиться на пару месяцев, а образ в течение доброй половины года. Если действительно самые эстетически удачные диски технически не годятся для зимних тягот, так создайте несколько типов колес для зимних покрышек. Чтобы у людей, выкладывающих круглые суммы за эти автомобили, хотя бы было право выбирать! Bentley, который не оставляет клиенту индивидуального выбора аксессуаров – это уже не Bentley, а Volkswagen! Категорично! Наш GTC очень не хотел быть зачисленным в “Фольксвагены”. Видимо, от этого вспомнил, что настоящий британский авто должен иметь свои…

механические капризы! То и дело хворала электроника, с какого-то момента задние боковые окошки не хотели закрываться при поднятой крыше (неприятно!). Но больше всего внезапный всплеск неполадок подвел в виде полностью вырубившейся навигационной системы. Как всегда бывает, это случилось в момент, когда навигатор нам нужен был больше, чем воздух (даже тот прекрасный альпийский)! Поздно вечером мы искали отель в индустриальной зоне рядом с аэропортом Мюнхена. Обыденный случай растянулся без подсказок навигации на два часа мучительных поисков в безлюдной загородной местности, где и указателей улицто толком не было! Поверьте, быть самолюбивым водителем Bentley и часами в отчаянии, вслепую (карты-то давно никто из хозяев дорогих машин с собой не берет!) кружить по незнакомой стороне – это чувствовать себя полным идиотом, которого “развели” на немалые деньги! О деньгах. Вокруг нас несколько дней проплывали недетские австрийские вершины – десятки двухтысячников, немало трехтысячников, но есть тут и горы, приближающиеся к 4000 м высоты. А наш GTC … двухсоттысячник! Да, кабриолет на базе Conti GT даже в Европе достиг рубежа в 200 тыс. евро цены. Все уже привыкли, что техническое совершенство и абсолютный люкс гаммы Continental предлагается по удивительно доступным тарифам. Но немецкие хозяева марки хотят медленно, но уве-

ренно поднимать цену на новые продукты. Пока рыночная ситуация это позволяет – GTC на пару лет встретил повышенный спрос. Как раз к моменту дебюта на рынке третьего варианта серии ажиотаж вокруг купе GT пошел на спад, а продажи страшноватого седана Flying Spur вообще застопорились. И востребованный теплыми приморскими странами кабриолет перетянул энтузиазм клиентов на себя. Вновь начались очереди, листы ожидания… Можно смело утверждать, что чуть ли не у каждого третьего обладателя купе Continental GT со временем в гараже появится и кабриолет GTC. Конкуренции с его великим “соплеменником”, гедонистическим Azure, можно не опасаться. Ибо открытый вариант babyBentley стоит примерно вдвое дешевле “лазурного” Короля кабриолетов, но главное – клиентура двух моделей совсем разная. Наш очередной горнолыжно-кабриолетный зимний пассаж прошел подобающе нашему “экипажу” – театрально, торжественно, спортивно! Незабываемо! Это был один из наших самых живописных фоторепортажей! Соревнования по санному спорту универсально называются Luge (“люж”). Что ж, наш GTC с абсолютной стабильностью промчался через сотни соляных луж, а заодно победил немало сугробов, вскарабкался на ледяные насыпи, “нанизал” сотни горных виражей и “проглотил” сотни километров автострад. Но, объективно говоря, сам он НЕ “сел в лужу”!

153

УСКОРЕНИЕ ЗАВИХРЕНИЙ!

амма Continental живет на рынке уже порядком годков, и замена ее главного игрока, купе GT, планируется на 2011 г., а седан с кабриолетом будущего поколения появятся еще несколькими годами позже. Bentley очень насущно было както подстегнуть заинтересованность клиентов, по сути, в той же

самой машине, подав ее «по-новому»! Прибегли к логическому маркетинговому шагу - параллельному запуску более дорогой и мощной версии, своего рода VIP-разновидности. Каждая модель Continental стала существовать в своеобразном «двухступенчатом» измерении – А) «простом» стандартном; Б) топовом исполнении Speed. Для стимуляции сбыта в тяжелые время депрессии купе Continental GT и седан Continental Flying Spur уже давно получили топ-модификацию Speed, а вот продажи GTC, несмотря на кризис, держались куда лучше двух других кузовов, поэтому «спидовая» серия распространилась на кабрио в последнюю очередь, совсем недавно! Передовой вариант модели несет на себе массу косметических отличий, каждое из которых до незаметного незначительное само по себе, однако в ансамбле они позволяют ценителям немедленно распознать элитарную версию «Летящей шпоры». Например, масштабные воздухозаборники в нижней части переднего бампера украшены той же самой фирменной витиеватой решеткой с прелестным черненым хромом, что и на облицовке радиатора (на «ноздрях» штатных Conti в бампере - банальная черная пластмасса!). Эстетические нюансы кроются в дополнительных хромированных окаемках, а сзади Speed-стиль выразился в сияющих сдвоенных выхлопных патрубках. Однако наибольшую дозу в узнаваемость Speed вносят, разумеется, потрясающие 20-дюймовые колеса (уже покорившие эстетов на купе и седане

Speed), стильно подчеркнутые темными боковыми вкраплениями окраски Dark Tint. Диски не просто монументальны и изящны: они удивительным образом сочетают мускулистость с утонченностью, агрессию с интеллигентностью! Очень красиво! Однако бэдж Speed недаром возрожден в память о гоночных монстрах Bentley 20-30-х годов прошлого века – значительные технические доработки подразумеваются! Инженеры в Крю «дали задание» двум турбинам дуть больше и сильнее. Результат? Под новой (и очень импозантной) плитой, что закрывает 6-литровый двигатель W12 Biturbo, отныне заложены 610 л.с. и 750 Нм. По сравнению с нормальным GTC прибавка выражается в 50 «лошадях» и целых 100 ньютонметрах! 100% мощности удерживаются в «вилке» оборотов от 17505600 об/мин – ФАНТАСТИЧНО ЭЛАСТИЧНО! Это самый мощный кабриолет Bentley за 90летнюю историю марки! Как говорится, Speed подстегнул the speed – этот вариант GTC разгоняется до «сотни» с места за 4,8 с (против 5,1 с у базового авто), а максимальная скорость возросла до 322 км/ч. Но! Это только при поднятой крыше – когда она убрана, предусмотрен ограничитель, включающийся строго на 312 км/ч (какова немецкая пунктуальность?!).

рое в любом из выбранных водителем режимов пневмоподвески обеспечивает клиренс на 10 мм меньше, чем у стандартного варианта. Наконец-то Speed удостоился фантастических композитных карбоно-керамических тормозов SGL с 420-миллиметровыми передними дисками! Приятно, что GTC Speed получил те же интерьерные прелести, которые очень понравились клиентам на «Speed-овых» Conti GT и Flying Spur. Здесь и особая кожаная отделка с характернейшими швами подушек сидений, вышитыми крест-накрест (по терминологии Bentley этот ромбообразный рисунок называется «алмазным»). Но главное – специальный руль крайне элегантных обводов с «кинжалоподобной» сердцевиной, заменяющий безликую стандартную «баранку» обычных Continental. Последняя своей структурой идентична рулевым колесам VW Phaeton и Touareg, что не могли не замечать специалисты. Поэтому руль уникального дизайна – небольшая, но очень весомая деталь Speed! А вот за хай-энд стереосистему экзотичной марки Naim (14 динамиков) мощностью в 1100 Вт Bentley берет дополнительную плату даже на топ-модификации… Скаредно! Тариф линейки Speed традиционно выше стандартных моделей примерно на 15%. Это значит, что в Украине GTC Speed стоит примерно от 270 тыс. евро. Разумеется, море дополнительных опций запросто пополнит сумму счета еще на дополнительные 50-70 тыс. евро!

Speed заслужил также перенастроенное шасси, кото155

FORZA, UCRAINA!

«Ferrari на Бессарабке»! О, как фантастически это звучит! Аутентичный бутик Ferrari Store отныне блещет витринами в киевской Арена-Сити! Не надо свысока думать о «вещевом» направлении деятельности Маранелло! В сегодняшнем планетарном бизнесе Ferrari мерчандайзинг одежды, обуви и аксессуаров с лейблом гарцующего жеребца начинает стремительно опережать оборот собственно автомобильного отделения марки! Еще бы – разве есть на земле хоть один лейбл с таким неотвратимым, волшебным чародейством?! Ferrari Store, открытый отечественной корпорацией NIKO, стал крупнейшим в Восточной Европе! «А как же Москва?!», – инстинктивно спросит еще неизжитая провинциальность украинца...

раньше, чем импортер Ferrari-машин! Церемония открытия собрала невиданный цвет украинского бомонда, а ленточку резал лично тест-пилот Scuderia Ferrari, Джанкарло Физикелла! PREMIUMCAR с гордостью выступил официальным партнером мероприятия, ставшего самым звездно-гламурным раутом страны этой весны! Каждый из сотен VIP-гостей вечера обогатился экземпляром нашего альманаха! Forza, Ferrari!

А в Московии-то просто нет магазина Ferrari Store! Яка ганьба! Хотя дилер автомобилей Ferrari в столице России работает еще с 2004 г.! А в Украине, наоборот, – бутик Ferrari-моды появился