Mach82 Nº211: Desprotegidos ante el ERTE by prensasepla

Nº211

LA REVISTA DE SEPLA

MACH82 DESPROTEGIDOS ANTE EL ERTE

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OPINIÓN

MACH82

Las buenas expectativas del sector para este verano de 2021 se han confirmado y la tendencia de mejoría en el número de vuelos y factor de ocupación que anunciaban las previsiones de los operadores se han superado. Todavía estamos lejos de los números del añorado 2019, pero al fin, son noticias positivas que nos hacen ver luz al final del túnel. Aun así, también hay mucha incertidumbre generada por las nuevas cepas del virus, la posible pérdida de eficacia de las vacunas con el tiempo, las nuevas restricciones a los desplazamientos… En definitiva, hay razones para el optimismo, pero debemos tomarlas con mucha cautela. La ansiada normalidad llegará antes o después, pero no será la que conocíamos antes de la pandemia. Por ello debemos hacer un esfuerzo de análisis de los escenarios que se nos presentan y ser resilientes ante lo que nos depare este futuro cada vez más cercano. La pandemia ha acelerado los procesos de digitalización a nivel global y ha asentado una conciencia medioambiental mucho más sensible en nuestra sociedad y en los gobiernos de nuestro entorno. Digitalización y sostenibilidad son dos de los ejes políticos y económicos en los que quiere sustentarse la recuperación europea. La automatización en las cabinas y la reducción de emisiones son retos de enormes y de evidentes repercusiones sobre nuestro sector. Por ello es importante que, como colectivo, sepamos analizar sus consecuencias para ofrecer respuestas concretas y pragmáticas, que incluyan a los pilotos en la solución. En la gestión de estas novedades girará gran parte de las iniciativas que impulsemos desde Sepla, ECA, IFALPA y el resto de asociaciones de pilotos a nivel mundial. Otra de las palabras que trajo la pandemia y que sigue presente en muchas de nuestras conversaciones es ERTE. Resume la realidad de la mayoría de los pilotos que trabajan en España y que lleva ya un año y medio formando parte de su día a día. Somos conscientes de que los ERTEs FM han sido (y aún son) necesarios para la supervivencia de muchas de las aerolíneas que operan en nuestro país, pero el incremento del tráfico aéreo experimentado este verano ha puesto de manifiesto que son una herramienta que conlleva sus riesgos desde el punto de vista de las tripulaciones aéreas. La casuística de nuestra relación laboral, que conjuga el difícil equilibrio entre la normativa laboral general y las particularidades de las FTL (Flight Time Limitations), nos han mostrado prácticas en las programaciones mensuales, amparadas por los ERTEs de Fuerza Mayor, que, cuando menos, han sido desleales con los tripulantes. Tal y como ha denunciado Sepla, ha llegado el momento de buscar fórmulas de ransición que permitan a las aerolíneas apuntalar su supervivencia manteniendo las ventajas económicas de los ERTEs y que, a la vez, doten a los tripulantes de certidumbre y estabilidad en sus programaciones. Por este motivo, animamos a los responsables de las compañías a negociar con las secciones sindicales de Sepla para que, teniendo en cuenta las características y particularidades de cada operador y de sus pilotos, alcancen acuerdos justos que limiten el mal uso de los ERTEs y regulen de forma satisfactoria las relaciones laborales durante la fase de recuperación en la que nos encontramos. Una gran noticia que hemos recibido este verano ha sido el acuerdo alcanzado entre la Sección Sindical de Sepla en Ryanair y la compañía irlandesa, por el cual esta última se compromete a la erradicación de los falsos autónomos, los conocidos “contractors”, en sus bases en España. Todos los pilotos operando en España tendrán contrato laboral directo con la compañía antes de 2023. Si tenemos en cuenta que en 2017, cuando se constituyó la Sección Sindical de Sepla en Ryanair, los “contractors” representaban el 80% de sus pilotos, podremos contemplar con perspectiva la magnitud del logro. ¡Enhorabuena SSRYR! 3

MACH82 SUMARIO

4 8 24 40

48 4

BREVES SER PILOTO Adiós a los falsos autónomos en Ryanair Norwegian se queda al ralentí en España A la seguridad por la salud El vuelo sin motor, clave para el “airmanship”

AVIACIÓN Todo en uno Los grandes olvidados de la administración La investigación de accidentes, ante su reválida final

MÁS SEPLA En caso de accidente, llamar a Sepla

LA LUPA El fin de la excepcionalidad La trampa del ERTE en las programaciones La hora de la negociación Los ERTE, por aerolíneas

56 72 76

LEGAL La Europa social se construye ahora

SERVICIOS SEPLA Una red de seguridad para nosotros y nuestras familias

AVIADORAS Entrevista a Ana Alemany, autora de “Mujeres en los aires”

LOS ERTE POR COMPAÑÍAS

DIRECTOR: Javier Fernández-Picazo REDACCIÓN: María Fernández Izquierdo, Aitana Martín Rebordinos y Paula Martín Muñoz CONSEJO DE REDACCIÓN: Óscar Sanguino, Rafael Rovira, Javier Fernández-Picazo, Rafael M. Delmás, Ana Pedraza y Cristina Aguirre

LA HORA DE LA NEGOCIACIÓN

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SEPLA AYUDA Gracias, Enrique

COLABORADORES: Francisco Cruz, David Madroño, Carlos Martínez, María Luz Novis, Francesco Padovano, Nerea Cañas, Beatriz Bariego, Francisco Rúa, Antonio Ulibarri, Luis Utrilla, Vicente Fogué PUBLICIDAD: Dpto. de Servicio al Afiliado EDITA: Sepla

SENIOR

A Ignacio Maceín

SEDE REDACCIÓN Y PUBLICIDAD: C/ General Díaz Porlier, 49, 4º, 28001, Madrid DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Nuria Aguado Marcos

LA FOTO

Contacto: 913096759 - prensa@sepla.es

La añorada movilidad

BREVES

LA AVIACIÓN EMPIEZA A SONREÍR La recuperación de la aviación es ya un hecho. La tendencia al alza que observamos desde mayo se ha consolidado este verano gracias al avance de la vacunación y a la evolución de la situación epidemiológica. Según datos de Aena, los aeropuertos españoles registraron en julio las mejores cifras de pasajeros desde el inicio de la pandemia, y ya se acercan progresivamente a los niveles de 2019. En concreto, 15.138.997 personas han transitado por la red de aeropuertos españoles, más del 50% de las cifras de 2019. La recuperación es mayor en el volumen de actividad de las aeronaves. Un total de 183.267 vuelos han operado en España, situándose ya en un 76,1% con respecto al tráfico aéreo de 2019.

Los vuelos domésticos lideran la paulatina recuperación, habiendo llegado en julio al 79,3% de las cifras prepandemia. Este mercado sigue liderado por Vueling, que ha puesto a la venta asientos en el mercado doméstico de España e Italia por encima de la capacidad del 2019, y ha lanzado 42 nuevas rutas. Pero la líder indiscutible sigue siendo Ryanair, que espera pasar de los 9 millones de pasajeros transportados en julio en toda Europa a los 10 millones en agosto. También easyJet ha aumentado su capacidad hasta el 60% de los niveles del 2019, frente al 17% de junio de este año. En cuanto a Iberia, la aerolínea vuela ahora a 114 destinos y por encima del 60% de la capacidad precovid.

El juzgado de Instrucción número 15 de Madrid ha desbloqueado la entrega de los 34 millones de euros que Plus Ultra tenía aún pendientes de recibir en concepto del rescate público acordado por el Fondo de Ayuda a la Solvencia de las Empresas Estratégicas de la SEPI, con el fin de evitar su quiebra. En el auto, el juez en funciones de sustitución Jaime Serret atiende las alegaciones de la compañía y el escrito de la Fiscalía de Madrid, que se mostró partidaria de levantar el bloqueo al no apreciar delito y para evitar una situación de falta de liquidez a clientes y acreedores. De esta forma, revoca el auto dictado el pasado 22 de julio por la titular del juzgado, Esperanza Collazos, que suspendió el rescate a la espera de que la aerolínea lo justificase como medida cautelar en la investigación por el presunto fraude en la concesión de esta ayuda.

DESBLOQUEO AL RESCATE DE PLUS ULTRA

NUEVAS CARAS EN EL MINISTERIO DE TRANSPORTES La madrugada del pasado domingo 11 de julio, un helicóptero del servicio de la Vigilancia Aduanera contratado a la empresa Eliance se estrellaba en la playa de Sotogrande, en Cádiz, durante la persecución a una embarcación sospechosa de estar realizando operaciones de narcotráfico. A bordo del helicóptero iban los dos pilotos, que salieron con vida del siniestro, y el funcionario de la Agencia Tributaria, que perdió la vida tras el impacto. Fuentes cercanas al dispositivo de rescate apuntaron a que, tras el trágico descenso en picado del vehículo hacia el mar, los chalecos salvavidas se activaron correctamente. Sin embargo, el funcionario quedó atrapado dentro del helicóptero, que impactó a gran velocidad contra el mar. Salvamento Marítimo consiguió llevar a tierra con vida al funcionario, pero al poco tiempo entró en parada respiratoria y nada pudieron hacer por su vida, tal y como señalaron fuentes policiales. Según informó Salvamento Marítimo, el buque “Clara Campoamor” fue el encargado

El Consejo de Ministros de España ha sufrido una profunda remodelación, que ha afectado de lleno al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El pasado mes de julio, José Luis Ábalos cedía su cartera a Raquel Sánchez, que hasta la fecha ejercía como alcaldesa de Gavà (Barcelona). La nueva Ministra de Transportes ofreció, en su toma de posesión, un discurso centrado en la vivienda y la movilidad. Ese es uno de los principales retos para el nuevo Ministerio, que deberá aprobar leyes como la de Movilidad Sostenible, para conseguir “que abandonemos los combustibles fósiles”, en palabras de la Ministra. Este cambio no ha venido solo.

Nuevas caras acompañan a Sánchez en la remodelación de uno de los Ministerios más señalados en la diana del debate público sobre el cambio climático. El 27 de julio, el Gobierno aprobó el nombramiento de Isabel Pardo de Vera como nueva secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. La hasta ahora directora de Adif, el gestor ferroviario español, sustituye a Pedro Saura, que ha ejercido el cargo desde 2018. Sepla se dirigió a las dos nuevas altos cargos del Ministerio para desearles lo mejor en esta nueva etapa y solicitarles una interlocución directa para abordar juntos los retos más inminentes del sector.

de realizar el rescate, en el que también participaron buzos del Grupo Especial de Actividades Subacuáticas, así como la patrullera “Alcázar” de la Guardia Civil. Desde el primer momento, Sepla se puso en contacto con el comandante de la

aeronave, a quien ofreció la asistencia del Programa PAPI, así como asesoramiento legal y técnico para abordar los trámites administrativos que siguen a un accidente de estas características.

NUEVO ACCIDENTE DE HELICÓPTERO

BREVES

AMPLIACIÓN DE BARAJAS Y EL PRAT

Planes de ampliación para los dos principales aeropuertos españoles. El Gobierno ha anunciado recientemente que destinará 1.600 euros y 1.700 euros para ampliar los aeropuertos de Adolfo Suárez Madrid Barajas y Barcelona El Prat, respectivamente. La ampliación de El Prat se ha acordado con la Generalitat de Cataluña para conectar este aeródromo con los aeropuertos de Girona y Reus (Tarragona) a través de trenes de alta velocidad para el año 2026. El objetivo principal es, según ambas

administraciones, crear un “hub aéreo intercontinental” que sitúe al aeródromo barcelonés entre los aeropuertos de referencia a nivel internacional. Esta ampliación pasa por construir una nueva terminal satélite y alargar en 500 metros la tercera pista, lo que invadiría el estanque de La Ricarda, en el Delta del Llobregat, un espacio protegido por la red europea Natura 2000. Es por ello que la ampliación ha despertado las críticas de muchos grupos políticos y ecologistas, y por lo que deberá ser aprobado por la Comisión

Europea. Por su parte, el vicepresidente de la Generalitat ha afirmado que se tratará de que la ampliación tenga “cero afectación medioambiental”. En cuanto a la ampliación de Barajas, esta se enmarcará en el plan de inversiones DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) para el próximo lustro, en el que se incluyen las actuaciones que están previstas para esta ampliación, que deberá finalizar en 2029.

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SER PILOTO

ADIÓS A LOS FALSOS AUTÓNOMOS EN RYANAIR Sepla logra un acuerdo histórico con Ryanair para incorporar en plantilla a todos los “contractor” que quedaban aún en la compañía, que tendrán un contrato directo e indefinido

Por: María Fdez. Izquierdo Dpto. Comunicación Sepla

La Sección Sindical de Sepla en Ryanair, con el apoyo constante de la Asesoría Jurídica, lleva años trabajando para conseguir la erradicación de la figura del falso autónomo en Ryanair como una condición imprescindible para conseguir pactar un convenio colectivo.

Se acabaron los falsos autónomos en Ryanair. Una de las reivindicaciones históricas de Sepla, la de integrar en plantilla a los pilotos que Ryanair seguía empleando a través de un bróker o agencia intermediaria bajo la figura del falso autónomo, se ha hecho ya realidad. Sepla y Ryanair han firmado recientemente un acuerdo por el cual la compañía se compromete a ofrecer a estos pilotos, más de 120, un contrato laboral directo e indefinido bajo la legislación laboral española antes de finalizar la temporada de verano de 2022. Desde la constitución de la Sección Sindical de Sepla en Ryanair en el año 2017 y el posterior reconocimiento sindical por parte de la compañía, regularizar a los falsos autónomos en Ryanair ha sido uno de los objetivos del sindicato, que siempre ha denunciado la ilegalidad de esta figura. En estos últimos cuatro años la sección sindical de Sepla en Ryanair ha ido consiguiendo incorporar progresivamente a los falsos autónomos en plantilla, que pasaron de ser alrededor de un 80% del total de pilotos al actual 15%. Ahora, con este acuerdo, Sepla ha conseguido asegurar que a finales de 2022 esta figura esté del todo erradicada en las bases que la compañía irlandesa tiene en España. Un hito histórico que aún está pendiente de hacerse realidad en el resto de los países europeos. La Sección Sindical de Sepla en Ryanair, con el apoyo constante de la Asesoría Jurídica, lleva años trabajando para conseguir la erradicación de la figura del falso autónomo en Ryanair como una condición imprescindible para conseguir pactar un convenio colectivo. En ese camino ha ido consiguiendo pequeños hitos que cristalizan con este reconocimiento de la irregularidad de los contractor en España. Se trata del único paí, juntoa a Alemania,

Los pilotos podrán mantener su base, incorporándose al escalafón conforme a sus años en la compañía, aunque sin posicionarse por encima del resto de pilotos con la misma antigüedad que lo ha conseguido en Europa , a pesar de la insistencia de la Asociación Europea de Pilotos, que ha denunciado el uso fraudulento de los autónomos por parte de muchas compañías en el continente. UNA INCORPORACIÓN ESCALONADA El acuerdo describe el punto de partida de la figura de los contractor reconociendo el uso, por parte de Ryanair, de pilotos contratados a través de la empresa McGinley Aviation. Esta empresa, a todos los efectos un bróker, era quien mantenía un vínculo contractual bajo la legislación irlandesa con los pilotos, que estaban dados de alta como falsos autónomos y habían sido obligados previamente a formar en Irlanda sociedades mercantiles entre uno o varios pilotos. El texto menciona la oposición de Sepla a este modelo y su solicitud de incorporar a estos 120 pilotos a la plantilla, con un contrato laboral español y sujeto a lo establecido en el convenio colectivo que ambas partes están negociando. Ryanair accedería a la regularización de los contractor en aras de avanzar en las negociaciones de este convenio, cuya firma se prevé inminente.

SER PILOTO

CUATRO AÑOS DE AVANCES La incorporación de estos 120 pilotos a la plantilla se hará de manera escalonada en tres fases asegurando que, a partir del año 2023, “Ryanair no operará con pilotos contractor de McGinley que tengan una base permanente asignada en bases españolas”. La primera fase será antes del 30 de septiembre de este año, en la que se contratará a 20 comandantes y 30 copilotos. Posteriormente, Ryanair deberá ofrecer contrato a todos los comandantes que queden como contractor, así como a otros 30 copilotos, antes del verano de 2022. Por último, todos los copilotos contractor que quedaran en ese momento serán incorporados en plantilla antes del invierno de 2023. Este proceso es voluntario para los pilotos. De rechazar este contrato, podrán ser reasignados a otras bases fuera de España. En cuanto a las condiciones, los pilotos podrán mantener su base, incorporándose al escalafón conforme a sus años en la compañía, aunque sin posicionarse por encima del resto de pilotos con la misma antigüedad. Los salarios serán los mismos que se aplican en la actualidad al resto de la plantilla, es decir, los pactados en el acuerdo marco de 2020 (conocido como Cornerstone Agreement), con la reducción temporal del 20% que se acordó como medida de supervivencia ante el COVID. Este acuerdo es un paso más en el acercamiento entre Ryanair y la Sección Sindical, en el marco de las negociaciones hacia el primer convenio colectivo, que Sepla espera firmar en los próximos meses. CUATRO AÑOS DE PASO FIRME En la primavera de 2017, Ryanair era la reina de los piratas del cielo. Ocupaba el puesto número uno en tráfico de pasajeros y creía firmemente que la base de su éxito era su impunidad a la hora forzar políticas laborales que ni siquiera las numerosas

sentencias judiciales en su contra lograban replantear. Sus pilotos eran un colectivo atomizado, no sindicado, desconocido entre sí y con intereses particulares que no habían tenido ocasión de poner en común, debido principalmente a las subversivas tácticas de una compañía que alardeaba de antisindicalismo. El 80% de ellos era, además, falso autónomo, por lo que ni siquiera tenían un nexo de unión a través de un contrato en común.

En abril de 2020, Sepla y Ryanair firman un acuerdo marco que sienta las bases del I Convenio Colectivo de Pilotos

Han hecho falta cuatro años de un proceso en el que la compañía ha acabado derribando muros y renunciado a muchas de sus históricas convicciones Hoy, Ryanair es una compañía que negocia a diario con Sepla, sindicato representante de casi el 90% de sus pilotos. Entre medias, han hecho falta cuatro años de un proceso en el que la compañía ha acabado derribando muros y renunciado a muchas de sus históricas convicciones. Cuatro años en los que se ha visto forzada a reconocer la legitimidad de la sección sindical de Sepla, la aplicación de la legislación española a sus trabajadores, la necesidad de negociar un convenio colectivo y, ahora, poner fin a la irregularidad de los falsos autónomos. La creación de la sección sindical en otoño de 2017 fue el primer paso en esta dirección, a pesar de las amenazas iniciales de Ryanair de no reconocer a ese primer grupo como los legítimos representantes de sus pilotos. Los pilotos, que entonces trabajaban bajo la legislación irlandesa, comenzaron a afiliarse progresivamente a

Sepla, en el marco de un movimiento similar en toda Europa, que en pocos meses pasó de tener apenas una decena de afiliados en Ryanair a más de 400. Este cambio en la mentalidad de muchos pilotos se aceleró con la sentencia histórica del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de septiembre de 2017, que determinó que los trabajadores deberían ampararse en la jurisdicción laboral del país en donde tienen la base de trabajo. Esa sentencia impulsó también la progresiva regularización de la mayoría de pilotos que operaban en Ryanair como falsos autónomos a través de sociedades mercantiles creadas en Irlanda, y a los que Ryanair contrataba a través de un bróker aéreo. De los cerca de 800 que había en 2017, se logró pasar a los actuales 120. A partir de ahí, la presión ejercida por Sepla tuvo respuesta un año después con el reconocimiento explícito de la sección sindical como representante de los pilotos

de Ryanair e interlocutor, a partir de ese momento, para llegar a acuerdos sobre derechos laborales, cuya máxima expresión será el futuro convenio colectivo de pilotos. El principal hito hacia ese convenio fue la firma, en abril de 2020, de un acuerdo marco que reconoció las condiciones laborales de los pilotos de Ryanair y sentó las bases para el I Convenio Colectivo de Pilotos. En ese proceso de negociación, el acuerdo de incorporación como trabajadores de Ryanair de pleno derecho de los 120 contractor que siguen existiendo en la compañía ha sido un paso más para culminar el proceso y lograr firmar, en un futuro cercano, el ansiado convenio. Y en ello ponen su empeño a diario, no sin esfuerzo y ocasionales frustraciones, los siete representantes de la sección sindical de Sepla, a quienes acompaña en muchas desventuras la Asesoría Jurídica, asesorándoles y apoyándoles en un camino que continúan recorriendo con paso firme.

SER PILOTO

NORWEGIAN SE QUEDA AL RALENTÍ EN ESPAÑA

Norwegian despide a un 70% de su plantilla en España, manteniendo a 234 tripulantes en las dos bases que mantiene en Alicante y Málaga, entre ellos 86 pilotos. Por: Redacción Mach82

Finalmente, Norwegian se queda en España, aunque reducida a la mínima expresión. El pasado 14 de junio, la compañía escandinava firmaba un acuerdo con los sindicatos Sepla y USO sobre el despido colectivo que había planteado a principios de mayo. Un acuerdo que conseguía reducir en 226 trabajadores el número de despedidos, que pasó de ser de 1.191 -el 85% de su plantilla- a 975. 234 tripulantes, entre ellos 86 pilotos, se quedarán trabajando en las dos bases que Norwegian mantendrá en Alicante y Málaga. Barcelona -donde se centró la apuesta por el largo radio de la noruega-

Tenerife Sur y Gran Canaria han echado el cierre definitivo. El acuerdo se alcanzó después de jornadas de intensísimas negociaciones entre ambas partes, que comenzaron a principios de mayo y finalizaron a mediados de junio, consiguiendo así aparcar el concurso de acreedores, cuya posibilidad sobrevoló todo el proceso. Posteriormente, fue sometido a ratificación por parte de los afiliados de Sepla, que lo apoyaron con un 80% de votos afirmativos. Algunos de los puntos más destacados del acuerdo fueron: Indemnización de 30 días por año trabajado para los pilotos despedidos.

Mantenimiento de 16 puestos de trabajo de pilotos más de los inicialmente contemplados. Puesta en marcha de un ERTE objetivo (ERTE ETOP) que alterna 6 meses de suspensión de contrato con 3 meses de jornadas reducidas hasta el verano de 2023. Reducción al 80% de la jornada laboral y del salario de los pilotos que se quedan en la compañía durante los meses de actividad. Compensación económica, por parte de la compañía, para los tripulantes en los meses de suspensión de contrato, que se

sumará a la prestación del SEPE. Creación de una bolsa de empleo para los pilotos afectados por el despido colectivo para futuras reincorporaciones en caso de crecimiento de la producción. Acceso, por parte de los pilotos despedidos, a programas de simulación y entrenamiento con una bonificación sobre su coste. Compromiso empresarial de no recurrir a tripulaciones de bases extranjeras para realizar producción española. Con este acuerdo, Norwegian se compromete además a ir aumentando su actividad paulatinamente durante estos meses hasta el verano de 2022, cuando incorporará dos aviones a sus dos bases de Málaga y Alicante, hasta tener tres en cada una. En definitiva, se trató de un acuerdo que trata de paliar en parte las brutales consecuencias del despido colectivo, si bien es cierto que la situación sigue siendo dramática para todos los tripulantes afectados. El margen de negociación ha sido desde el principio muy limitado, dada la situación financiera de la aerolínea. Ello no ha impedido, no obstante, que todas las partes hayan hecho un ingente esfuerzo negociador que se ha saldado con este texto que, aunque lejos de considerarse una solución satisfactoria, sí es “una solución equilibrada”, tal y como han valorado desde la Sección Sindical de Norwegian. UNA DELICADA SITUACIÓN FINANCIERA Las operaciones de Norwegian se reanudaron en España el pasado 26 de junio, cuando reabrió las bases de Málaga y Alicante. Este compromiso por España descartó el concurso de acreedores, una opción que sobrevoló todo el proceso desde que Norwegian anunció en mayo

un ERE más duro del que finalmente ha aplicado. Sin embargo, el cierre de todas sus operaciones en nuestro país no parecía una opción descabellada, habida cuenta del importante plan de reestructuración en que la compañía se encuentra inmersa para ajustar costes e ingresos.

Para llevar a cabo todos los despidos propuestos, se opta por un proceso de voluntariedad que se complementará con una lista según el orden de escalafón Y es que Norwegian arrastraba tremendos problemas financieros mucho antes de que el COVID arrasara con todo. Durante el año 2020, tuvo que acogerse a las leyes estatales de bancarrota en Irlanda y en Noruega, países donde tiene sus principales sedes sociales, para evitar la quiebra. La aerolínea de bajo coste perdió 23.040 millones de coronas noruegas (2.253 millones de euros con el cambio actual) en 2020 por las restricciones de viajes provocadas por la pandemia de coronavirus, una cifra que multiplica por 14 las pérdidas netas que registró en 2019. Por ello, presentó en marzo de este año su plan final de reconstrucción financiera a accionistas y acreedores, que recibió finalmente el visto bueno de los tribunales irlandeses y noruegos, con el fin de aprobar una nueva ampliación de capital. Su intención fue reducir su deuda hasta unos 20.000 millones de coronas noruegas (1.939 millones de euros) y obtener hasta 5.000 millones más (485 millones de euros) a través de una nueva emisión de acciones. Las iniciativas tomadas por Norwegian

le han permitido acceder a un nuevo préstamo híbrido estatal por 1.500 millones de coronas noruegas (145 millones de euros) bajo ciertas condiciones. La aerolínea ya había recibido en primavera una ayuda estatal por 3.000 millones de coronas (289 millones de euros), después de lograr el respaldo de acreedores y accionistas a un plan para convertir 12.700 millones (1.227 millones de euros) de deuda en acciones. RESTRUCTURACIÓN EMPRESARIAL Con el cierre del tráfico aéreo en España y el decreto del confinamiento domiciliario del primer Estado de Alarma, Norwegian cesó operaciones hasta finales de junio de este año. Durante estos 15 meses, todos sus pilotos han estado en un ERTE suspensivo, cobrando la exigua prestación del SEPE, sin ningún tipo de complemento ni poyo adicional. Ahora, para llevar a cabo todos los despidos propuestos, se opta por un proceso de voluntariedad que, de no cubrir todas las vacantes, se complementará con una lista según el orden de escalafón o antigüedad. El ajuste de personal en España forma parte del plan de reestructuración global que anunció el pasado 14 de enero. Norwegian atenderá vuelos domésticos en Noruega y contadas rutas hacia el resto de Europa con 50 aviones de pasillo único en este 2021, cifra que se aumentará a 70 aparatos en 2022. Una cifra muy por debajo de la flota de 156 aviones con la que contaba a finales de 2019: 37 B 787 Dreamliner y 119 Boeing 737. Norwegian ha suspendido todas sus operaciones en países como Reino Unido, EE UU, Italia o Francia. Esta restructuración empresarial ha permitido finalmente a Norwegian sortear la bancarrota y sanear parcialmente su deuda.

SER PILOTO

A LA SEGURIDAD POR LA SALUD PREVENIR MEJOR QUE CURAR

Por: María Luz Novis Psicóloga Aeronáutica. Dir. PAPI

Los operadores tienen un papel fundamental que jugar en la detección y prevención de la salud mental de sus tripulaciones

La aviación es el transporte más rápido y seguro, y también pertenece a uno de los sectores de la industria más procedimentalizados, normativizado y con mayor número de programas de prevención y promoción de la seguridad operacional. Los operadores están sujetos a una verificación continua por parte de las autoridades aeronáuticas sobre la implementación de programas de prevención, así como

sobre el cumplimiento de las normas y recomendaciones generadas para identificar riesgos, minimizarlos cuando sea posible o eliminarlos (SMS). Sin embargo, tanto las normas como las leyes suelen ser reactivas: llegan después que se haya hecho evidente su necesidad en el mundo real. Esta pandemia nos ha mostrado precisamente eso, que no se habían previsto muchas de las contingencias

que ha traído la crisis consigo y que han supuesto un duro golpe para la aviación con consecuencias para los operadores y para sus trabajadores. Nadie ha salido indemne de esta pandemia y los/las pilotos tampoco. Ellos han sufrido incertidumbre sobre su trabajo, aislamiento, soledad, dificultades económicas, reducción de habilidades, miedo al contagio, pérdida de amigos y familiares, ansiedad y, ahora, con

esa mochila de malestar, tienen que volver a volar. Parece, sin embargo, que hay mucho silencio o demasiado ruido en torno al impacto sobre la seguridad operacional y la salud mental, o bien que el mismo no está debidamente explicitado, quizás porque no existan canales formales para hacerlo. La propia IFALPA reconoce estar preocupada por la presión que la Covid-19 está ejerciendo sobre los operadores y la propia tripulación hasta el punto de llegar a descuidar o suspender algunos aspectos de la seguridad operacional tales como los estándares de gestión de la fatiga. Es evidente que los pilotos son profesionales resilientes, acostumbrados a batallar con dificultades y a tomar decisiones difíciles. Pero, sobre todo, son humanos, y lo que nos hace humanos es la capacidad de sentir, pensar, actuar y relacionarnos. En una crisis como la actual todas estas áreas se ven afectadas porque la salud es bio-psicosocial , aunque a veces parezca que todavía no se ha resuelto la dicotomía cartesiana entre cuerpo y mente y no se acabe de entender que cualquier malestar en nuestro cuerpo está íntimamente ligado a nuestros pensamientos, emociones y conductas. Todos los días se habla de virus, procesos inflamatorios, saturación, neumonía bilateral, etc., pero mucho menos de cómo un contagio afecta a nuestro cerebro y a nuestra mente. La sociedad puede aceptar que una medallista olímpica se retire por una lesión en un tobillo, pero no porque la presión psicológica y social ejercida sobre ella durante años haya provocado una “lesión” en su arquitectura psicológica. La salud mental aún está mal vista, y para las tripulaciones sigue siendo un estigma. Sin embargo, la salud mental es ese estado de bienestar en el que la persona desarrolla sus capacidades, puede hacer frente al estrés normal de la vida, trabajar de forma productiva y contribuir a su

comunidad . Y esto tiene cierto paralelismo con la seguridad operacional, que es un proceso de gestión de riesgos, amenazas y errores, mediante la contribución de todos a la operación poniendo a disposición sus competencias, habilidades y su propia salud. En ambos casos hay que gestionar las dificultades, las amenazas y el estrés normal de la vida y el trabajo. Esta es una crisis sin precedentes que hemos de abordar en toda su complejidad asumiendo que, cuando concluya, la aviación no volverá a ser como antes. Aceptar esto nos da oportunidades de recuperación quizás nunca antes contempladas. Es el momento para ejercer un verdadero liderazgo participativo desde las Autoridades y desde los operadores que promueva la comunicación y la participación activa de todos.

Está todo inventado; si de algo dispone la aviación es de siglas y acrónimos para denominar multitud de programas de prevención reactiva y proactiva. En esta oportunidad pretendo adaptar a la aviación los niveles de prevención primario, secundario y terciario, aunque debido a la limitación de espacio solo mencionaré algunos programas y medidas en cada nivel.

Es el momento para ejercer un verdadero liderazgo participativo desde las Autoridades y desde los operadores que promueva la comunicación y la participación activa de todos Los Operadores tienen la ocasión de implementar y potenciar programas de prevención primaria, entre los cuales debería estar la atención al bienestar y la salud de las tripulaciones. Serán aquellos operadores, grandes y pequeños, más proactivos, los que salgan más fortalecidos de esta crisis. Esta será la fórmula para no desaparecer. 17

SER PILOTO

PREVENCIÓN PRIMARIA En este nivel se ponen todos los medios para impedir que ocurra un accidente (seguridad) o que los trabajadores de una organización enfermen (salud). Se dispone de tiempo para identificar oportunidades basadas en evidencias mucho antes de que se hayan producido los desvíos. Pueden implementarse entre otras medidas: Fomentar canales específicos para esta situación de crisis, tanto para dar información veraz como para la escucha activa; poner oídos a «qué les está pasando a mis pilotos», «qué saben ell@s que no sabemos nosotros». Dar y recibir retroalimentación. Fomentar la Cultura Justa creando un ambiente donde notificar errores, preocupaciones o buenas decisiones se reconozca y recompense por lo valioso para el sistema de conocer qué decisiones se están tomando en cabina para gestionar las nuevas situaciones. Desarrollo de todos aquellos programas, siempre dentro de las propuestas de la Cultura Justa, que aportan feedback sobre el estado de funcionamiento del sistema, por ejemplo FOQA o FDA que permiten analizar tendencias. Formación: Si hay algo fundamental siempre, y más en una situación de crisis, es el entrenamiento. Fortalecer el entrenamiento CBT, por el que algunos operadores ya han optado, atendiendo al papel de las emociones en la toma de decisiones. Reforzamiento del entrenamiento. Como se decía en el número 210 de esta publicación respecto a la capacitación, «la industria todavía está muy centrada en un enfoque único para todos. A día de hoy, no parece que ninguna regulación vaya a resolver el problema. No es lo mismo lo que la normativa requiere que lo que

realmente el/la piloto pueda necesitar, o también que no es momento de verificación para ver si los pilotos hacen las cosas bien sino de entrenamiento adaptado a las nuevas circunstancias». Esto no solo porque es lógico que se hayan reducido algunas habilidades y olvidado temporalmente conocimientos, sino para dotarles de herramientas para decidir ante las nuevas situaciones a las que van a tener que enfrentarse. Escuelas de vuelo. Ahora más que nunca hay que ofrecer una formación de excelencia desde el inicio de la carrera, fomentando la autoconfianza en los alumnos y valorando la seguridad y la salud por encima de los intereses económicos. Formación del instructor. La instrucción está en la base de la seguridad, y el instructor es el motor. Impulsar una capacitación centrada en el metaaprendizaje que permita a los alumnos aprender a aprender, a ser alumnos activos y no meros receptores de información. Fomento del trabajo en equipo: CRM, TEM, LOSA se adivinan como el ingrediente necesario para una buena monitorización que es tan necesaria en la operación de vuelo y que va a ser imprescindible ahora. Entrenamiento en identificación de nuevas amenazas y su gestión. El SMS es una salvaguarda para la seguridad y en este momento puede ser clave para identificar riesgos psicosociales que, si son gestionados a tiempo, pueden traer consecuencias muy positivas para la organización. Son imprescindibles programas de divulgación de prácticas de autocuidado de la salud, así como aquellos ofrecidos por el operador para cuidar el bienestar y la salud mental de sus tripulaciones.

Hoy más que nunca Safety First debe ser un compromiso y no solo un lema PREVENCIÓN SECUNDARIA En este nivel se detectan a tiempo los riesgos para la seguridad y los síntomas de malestar, minimizando de este modo las consecuencias graves. Puede que los pilotos de una compañía estén sufriendo más fatiga de lo habitual debido a operaciones u horarios inusuales, así como presión psicológica por el esfuerzo que exige la habituación a las nuevas circunstancias, que hagan conveniente establecer un programa específico de FRMS , más allá del cumplimiento en el límite de horas establecido por la normativa. Algunos operadores disponen ya de programas de apoyo a pilotos (con o sin PEERS, internos o externalizado) al que podrán acudir si lo necesitan. Estos programas, como PAPI, tienen por objetivo ayudar al piloto a descubrir sus propios recursos para afrontar problemas o dificultades, pero también para prepararle en su vuelta al vuelo con autoconfianza y seguridad, bien que aún hay mucho por hacer. Según una investigación el 80% de los pilotos creían que su organización no tenía entre sus prioridades el cuidado de su bienestar.

PREVENCIÓN TERCIARIA Este es el nivel más reactivo. Los riesgos para el sistema han podido llegar a arraigarse hasta el punto de hacerse endémicos, existiendo más posibilidades de que ocurra un accidente, la empresa entre en quiebra, o los trabajadores en algunos puestos de presión enfermen. Aun así, todavía se pueden llevar a cabo acciones para evitar daños mayores, como por ejemplo aprender de las recomendaciones de la Junta de Investigación de Accidentes, o para paliar el sufrimiento: atender a las víctimas de un accidente, dar intervención psicológica en un incidente crítico (CISM) para prevenir complicaciones o estrés postraumático en las tripulaciones. Empero para no llegar aquí es imprescindible trabajar principalmente sobre los niveles primario y secundario de prevención porque como dice el proverbio: Más vale prevenir que curar. Esta pandemia aún no ha terminado, y es difícil pronosticar cuando concluirá. Podemos convertirla, sin embargo, en una oportunidad de cambio para hacer una aviación más humana, más resiliente, a fin de promocionar la seguridad operacional, la salud de las tripulaciones y la supervivencia de los operadores. Hoy más que nunca Safety First debe ser un compromiso y no solo un lema.

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EL VUELO SIN MOTOR, CLAVE PARA EL “AIRMANSHIP”

Por: Francesco Padovano. Inspector AESA Carlos Martínez. Gerente Sepla

Cuando a un profano se le pregunta qué es el vuelo sin motor o qué es un planeador (o velero), éste piensa que es un extraño artefacto que, movido y llevado por el viento, es capaz de mecer por el aire al piloto que va dentro. Un planeador o velero es un avión en toda regla. Un avión que se puede pilotar y mover por el espacio a voluntad del piloto que lo maneja. Todos los aviones planean en mayor o menor medida. Si a un Jumbo se le paran los

cuatro motores, no se cae inmediatamente al suelo, de la misma forma que si a un coche o una moto, se les para el motor pueden continuar rodando por inercia y siempre que se muevan cuesta abajo. Un planeador o velero tiene los mismos mandos que un avión normal y vuela de la misma manera… siempre que se deslice cuesta abajo, planeando, descendiendo. Luego ¿cómo se puede mantener en el aire? Primero hay que “lanzarlo” a una cierta altura, remolcado por una avioneta o un torno para subirlo hasta unos 600 metros sobre el suelo. A partir de ahí, el velero se suelta del cable de arrastre y empieza su vuelo libre. En el fondo, es como una bicicleta sin pedales que siempre, para mantenerse en equilibrio, irá cuesta abajo. Pero el viento no sólo se mueve horizontalmente, como lo sentimos desde el suelo, sino también verticalmente. De forma que, si el planeador o velero entra en una corriente ascendente respecto al aire que le rodea, bajará; pero respecto al suelo, puede ascender si la corriente ascendente sube más rápido de lo que baja nuestro avión.

En realidad, no hacemos sino copiar lo que hacen algunas aves como los buitres y las águilas, que giran sin batir las alas, aprovechando las fuerzas que les aporta la naturaleza. El vuelo sin motor es algo relajante: disfrutar de moverse en el espacio, mecido solo por el sonido del viento al rozar nuestras alas. Algo absolutamente seguro y sin peligro (siempre que se apliquen los procedimientos), que permite disfrutar de unas vistas espectaculares de nuestras montañas, compartiendo el espacio con los majestuosos buitres y águilas que muchas veces nos acompañan en nuestros vuelos. Hace no mucho tiempo, la mayor parte de las escuelas aeronáuticas militares iniciaban el proceso de formación de sus cadetes con el vuelo silencioso. Una manera económica e intuitiva de comenzar a formar a los futuros pilotos militares.

Muchas escuelas aeronáuticas militares están regresando al vuelo sin motor como base para una aún más sólida formación de sus pilotos Es cierto que en los últimos años se ha dejado de lado el vuelo a vela como base de la formación de pilotos, pero recientemente muchas escuelas aeronáuticas militares están regresando al vuelo sin motor como base para una aún más sólida formación de sus pilotos. Salta a la vista que el coste de un vuelo en planeador es tremendamente más ventajoso con respecto a cualquier otro tipo de vuelo, no obstante reducir sus

beneficios para un piloto al simple coste sería excesivamente reductivo. Numerosos informes recomiendan la actividad de vuelo sin motor como la mejor medida en términos de entrenamiento/ costes/eficacia para prevenir y solucionar situaciones de vuelo no convencionales, así como para paliar largos períodos de inactividad como los derivados de la actual situación de pandemia en la que muchos pilotos han estado meses sin volar. Pero ¿por qué el vuelo a vela es realmente tan beneficioso para la profesión? La gestión de la energía es la clave y representa el verdadero reto del vuelo silencioso. Como no disponemos de una fuente de energía a bordo capaz de impulsarnos debemos aprender a manejar y gestionar la que disponemos, optimizándola al máximo y aprender a aprovechar la que encontremos en el aire. No obstante, el escenario que afrontamos va más allá de la aeronave y debemos aprender a maximizar nuestra propia energía personal. Pensemos que mientras volemos a vela tomaremos tres decisiones cada segundo (actitud, inclinación y coordinación), una pequeña decisión cada 30 segundos o incluso menos y una decisión grande cada 4 o 5 minutos, realizando este esfuerzo mental durante horas, continuamente y sin descanso. Para ello es necesaria una gran disciplina y entrenamiento para controlar nuestras emociones que en pocos minutos pueden llegar a pasar desde la euforia de haber ganado muy rápidamente una gran altura, la rabia de haber perdido oportunidades, la sorpresa de un evento inesperado, la tensión de no conseguir un objetivo inmediato o la tristeza y descorazonamiento de tener que interrumpir el vuelo y tomar fuera de

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campo (y aun así con la tranquilidad y la satisfacción de haber tomado la decisión correcta y una toma perfecta). Probablemente este último evento sea el más difícilmente reconocible y el que más dificultades presenta para su aceptación. No obstante, conseguir dominarlo junto con los restantes anteriormente citados hará que nuestro vuelo pueda mantener el más alto nivel de seguridad. Por tanto, ¿por qué el vuelo a vela hace de mí un mejor piloto? Recordemos que para mantener en vuelo un planeador es necesario prestar la máxima atención a elementos que volando con motor se pueden olvidar o despreciar. Mantener un planeador en vuelo durante horas necesita que seamos capaces de detectar la energía del aire, comprenderla y hacerla nuestra, así como controlar continuamente nuestra velocidad de descenso en todo momento. Para ello debemos estar familiarizados con la micrometeorología y en especial manera estar profundamente familiarizados con las características de la aeronave que estaremos volando. En vuelo a vela no existe piloto automático, cada segundo cuenta y es como multiplicar por tres el tiempo volado. Ante todo, hemos de tener presente que un piloto de vuelo a vela adquiere

en la instrucción todas las competencias necesarias para un vuelo seguro al igual que cualquier otro piloto de aeronaves superiores en categoría. No cabe duda de que, en ocasiones, las causas de accidente pueden ser consecuencia de malas decisiones tomadas en base a escenarios incompletos de la realidad que rodea al piloto. Los pilotos de vuelo a vela, por norma general, son capaces de adquirir información esencial,

Mantener un planeador en vuelo durante horas necesita que seamos capaces de detectar la energía del aire, comprenderla y hacerla nuestra, así como controlar continuamente nuestra velocidad de descenso en todo momento adecuada y cierta, correlacionarla para construir un escenario realista y utilizar un escenario completo para una toma de decisiones segura. Tenemos que comprender que todo vuelo a vela, por simple que pueda parecer, nos exige un gran esfuerzo mental centrado en decisiones tácticas y estratégicas con un montón de información desconocida y con una sucesión continua de preguntas y respuestas sobre escenarios normalmente no confirmados y que suponen un esfuerzo titánico para un piloto que para ello necesita estar entrenado. Durante el vuelo a vela el manejo de la aeronave supone el menor esfuerzo

mental siendo mucho mayores los recursos necesarios para la evaluación de acciones tácticas y mayor aún las necesarias para realizar y modificar estrategias orientadas a la feliz conclusión del vuelo. La gran diferencia entre el vuelo propulsado y el vuelo a vela es el nivel de estandarización de ambos. En general, cuanto mayor es el nivel de procedimientos, menor será la capacidad de reacción y razonamiento. En el caso de un piloto, no cabe duda de que tanto la capacidad de realizar conjeturas y afrontar con rapidez eventos no esperados o no normales es una cualidad deseable y es difícilmente rebatible el hecho de que un piloto acostumbrado a moverse en un ámbito abierto y con poca estandarización obtendrá respuestas y tomará decisiones con una mayor velocidad de aquel acostumbrado al rigor de un ámbito cerrado limitado por estrictos procedimientos. El vuelo a vela representa el grado máximo de adaptabilidad. Y esto es así

porque se trata de un vuelo sumamente adaptativo en el que el piloto es capaz de anticiparse, a menudo, a las situaciones, en continuo cambio, de manera natural. En el otro extremo, el piloto de línea se tiene que desenvolver en un ámbito extremadamente estandarizado, por lo que su vuelo se vuelve sumamente reactivo en el que queda poco o nulo espacio para la adaptabilidad en la mayoría de las situaciones. La pregunta que surge por tanto es: ¿puede entrenarse la capacidad de vuelo adaptativo? La respuesta es obvia. Por supuesto que sí. La formación específica de un piloto de vuelo a vela le lleva a conseguir una continua evaluación de los riesgos y a negociar durante horas sin interrupción con ellos para obtener un resultado adecuado a lo esperado. Además, los planeadores son excelentes aeronaves acrobáticas y, gracias a ello, el piloto podrá explorar y expandir sus límites de vuelo, controlar y mantener la calma incluso en el caso de vuelo invertido, acostumbrarse a soportar un mayor número de “gs” y a mantener ángulos de inclinación aparentemente imposibles, etc. Salta a la vista que el vuelo a vela ofrece la adquisición de una serie de competencias con aplicaciones directas a la aviación profesional, y más en especial cuando la situación se sale de la normalidad y las cosas pueden llegar a torcerse. Pensemos que el piloto de vuelo a vela está acostumbrado a situaciones no normales por lo que no las teme ya que tales situaciones no son más que una segunda naturaleza para el vuelo a vela. Al estar acostumbrado a volar por actitudes, referencias visuales junto con otros elementos como el sonido del avión en

la cabina, hace que desestime las ilusiones somato gravitatorias y la alta posibilidad de pérdidas y entradas en barrena consiguen que para el piloto de vuelo a vela estas situaciones no representen causa de tensión o temor. Si consideramos que los costes de vuelo en un planeador son absolutamente ridículos, especialmente si lo comparamos con cualquier otra actividad de vuelo en aeronave, parece obvio que el vuelo a vela es sin duda la manera más económica y eficaz de mantenerse entrenados a un altísimo nivel, aumentando la seguridad de manera considerable. Además, el vuelo a vela es una actividad con una alta implicación social. No puede haber actividad sin espíritu de grupo, y para realizar el vuelo a vela necesitaremos de compañeros que nos ayuden a ponernos en vuelo, a un equipo en tierra que nos ayude a montar el velero o venirnos a recoger en el caso de tener que interrumpir anticipadamente el vuelo. Por ello el piloto de vuelo a vela es una persona (o por lo menos debería ser) extremadamente sociable por definición y gracias a esta sociabilidad que se da en la inmensa mayoría de los casos, se consigue que haya una fuerte trasmisión de experiencias entre pilotos aumentando de manera significativa el “airmanship” y generando un natural enriquecimiento de la cultura de la seguridad.

El piloto de vuelo a vela es una persona extremadamente sociable y gracias a esta sociabilidad, se consigue que haya una fuerte trasmisión de experiencias entre pilotos aumentando de manera significativa el “airmanship” y generando un natural enriquecimiento de la cultura de la seguridad ¿Cómo ser piloto de vuelo sin motor? Para practicar de manera recurrente esta bella disciplina, recomendamos la realización del curso para la obtención de la licencia SPL (Sailplane Pilot Licence). Los requisitos son muy sencillos y durante el curso el alumno recibirá los conocimientos teóricos y prácticos necesarios para poder recibir su licencia. En primer lugar, el alumno debe obtener un Certificado Médico clase 2. La edad mínima para la obtención de la

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licencia es de 16 años, aunque se puede iniciar la instrucción en cualquier momento siempre y cuando el piloto tenga un peso mínimo de 50/55kg. Con 14 años es posible realizar el primer vuelo solo y presentarse a los primeros exámenes. La instrucción práctica consiste en 15 horas de vuelos de instrucción, 10 horas mínimo de doble mando, 2 horas de vuelo solo supervisado, 45 lanzamientos y aterrizajes y un vuelo solo de distancia de al menos 50 Km (o en doble mando de 100 Km). Si el piloto tiene ya experiencia como piloto al mando, es decir, ya es Piloto Privado o Comercial, estos requisitos se reducen cerca del 50% (se reconoce un 10% de las horas de vuelo con un máximo de 7 horas y 10 lanzamientos como máximo). Una vez finalizado el periodo de instrucción un examinador oficial llevará a cabo las pruebas teóricas y prácticas. En España, no son muchos los aeródromos donde se puede realizar la práctica de esta disciplina, a diferencia de lo que ocurre en el resto de Europa donde el vuelo sin motor es una actividad mucho más popular a pesar de las extraordinarias condiciones de las que podemos disfrutar. Muy cerca de Madrid es posible realizar cursos de vuelo a vela en los aeródromos de Fuentemilanos (Aeroclub Fuentemilanos), Santo Tomé del Puerto (Club Loreto), Ocaña (Aeroclub de Ocaña) y Soria Garray, este último con lanzamiento a torno con el consiguiente abaratamiento de costes, dotados todos ellos con medios modernos y un equipo de profesionales con una gran experiencia. Durante los fines de semana es posible realizar cursos de vuelo sin motor también en el aeródromo de Lillo (Real Aeroclub de Toledo). No podemos olvidar los aeródromos de Igualada y la Cerdaña en zona Pirineos donde también es posible realizar cursos de vuelo sin motor y cursos

de perfeccionamiento de montaña. Si por el contrario no quieres obtener la licencia de vuelo y tan sólo quieres probar, puedes optar por los vuelos de divulgación, que no son más que vuelos de iniciación, a veces también llamados “bautismos del aire”. Consisten en volar como pasajero en un velero biplaza pilotado por un instructor o piloto experimentado. El velero es remolcado a una altura de unos 600m y entonces el velero se libera del avión remolcador e inicia el vuelo libre, hasta aterrizar en el campo de vuelo. Ante la pregunta natural sobre si el vuelo a vela es peligroso, la contestación es un sí rotundo. No obstante, tener consciencia de ello es importante ya que justamente esta convicción hace que el vuelo en planeador se convierta en una actividad segura. Como en toda actividad aeronáutica, el procedimiento adquirido sobre la base de la experiencia de más de un siglo lo convierte en una disciplina segura siempre y cuando se aplique a cada vuelo. Por todo ello se da mucha importancia a la preparación del vuelo, así como a la planificación de este. Esto es necesario para minimizar los riesgos al máximo. Al igual que en la aviación profesional, en el vuelo a vela se siguen estrictamente listas de chequeo y procedimientos adaptados a

cada situación planificada. Como se puede intuir de todo lo anterior, el vuelo a vela puede ser considerado, más que una actividad deportiva, una disciplina especialmente formativa durante la adolescencia, ya que estos jóvenes se acostumbrarán de inmediato a la responsabilidad de tomar decisiones de adulto. En este momento en el que la aviación no profesional empieza a convivir con las primeras propuestas de coches voladores ya operativos, no se nos ocurre mejor momento para introducir la cultura aeronáutica en la juventud, ya que con toda probabilidad podrán trasladarse en vuelo de un sitio a otro dentro de no mucho tiempo. Que decir además de la llegada a nuestras vidas de las aeronaves no pilotadas (RPAS) que poco a poco demuestran su fiabilidad y su enorme potencial. Está claro que hay un nuevo set de reglas y condiciones con las que tendremos que aprender a convivir para poder aprovechar al máximo su potencial de mejora. También en este aspecto el vuelo a vela se demuestra como un instrumento muy adecuado para comprender la tercera dimensión con todas sus implicaciones y facetas de una manera ágil y accesible desde temprana edad.

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TODO EN UNO

Por: Francisco Cruz Dpto. Técnico Sepla

ANALIZAMOS UN INCIDENTE EN EL QUE CONFLUYERON VARIOS FACTORES DE MANERA SIMULTÁNEA, Y DONDE LA ACTUACIÓN DEL COPILOTO DE REFUERZO FUE DETERMINANTE PARA UN CORRECTO ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN.

El 4 de febrero de 2020, un A-350-900 que llegaba al aeropuerto de Orly sufrió un incidente en el que estuvieron presentes los siguientes factores: aviso predictivo de windshear, incapacitación cognitiva del copiloto (denominación que hace el informe de la BEA) durante el go-around, desvíos de la trayectoria lateral y vertical, alarma de baja energía y conflicto con una aeronave que estaba despegando. Todo esto ocurrió en un período de aproximadamente 4 minutos: desde que sonó la alarma predictiva de windshear (la maniobra de frustrada se realiza por culpa de esta alarma) hasta que el avión recupera una altitud de 3000 pies y 220 nudos, para realizar una aproximación sin novedad en Orly. En palabras textuales del Comandante (PM) en la entrevista con los investigadores de la BEA francesa, “it was like in a simulator session, but it was in real life: Predictive windshear, go-around, pilot incapacitation, low energy, traffic conflict”. Analizamos todos los factores contribuyentes del incidente. El presente artículo utiliza terminología específica de aviones Airbus fly-by-wire. ANTECEDENTES Para entender mejor la secuencia del incidente, es conveniente tener en cuenta los siguientes antecedentes: Vuelo FBU 711 (operado por French Bee) de San Francisco a Orly el 4 de febrero de 2020. La duración del vuelo fue de 11 horas, y la tripulación estaba compuesta por un comandante, un copiloto y un copiloto de refuerzo. Rotación de la línea: En la entrevista a la tripulación tras el incidente, todos los miembros de la tripulación declararon que estaban descansados durante el trayecto. Concretamente, el copiloto que estaba volando y sufrió la incapacitación, indicó que no se sintió particularmente cansado

El informe hace una recomendación de seguridad al aeropuerto de París Orly para que aumente la altitud de aproximación frustrada. En otros aeropuertos europeos se tiene el mismo problema (Roma Fiumicino, Bruselas, Heathrow, por ejemplo) por este tipo de rotación. Experiencia de la tripulación: Copiloto PF (45 años), 8600 horas de vuelo, 1200 horas en A-330/A-350. Comandante PM (41 años), empezó a trabajar para French Bee en 2017. Su primer vuelo como comandante fue en junio de 2019. Tenía 8000 horas de vuelo, con 2000 en A-330/A-350 y unas 600 horas de vuelo como comandante. Piloto de refuerzo (50 años), piloto más antigua de los tres al empezar la operación de la aerolínea (iba sentada en cockpit junto con una TCP), 11700 horas de vuelo de las cuales 3400 horas en A-330/A-350. Entrenamiento: El copiloto había realizado varios go-around en el simulador, uno de ellos debido a aviso predictivo de WS, en manual, con pesos bajos de avión y todos los motores operativos. El comandante había llevado a cabo varios go-around, uno con aviso predictivo de WS, en manual, con peso

bajo y un motor inoperativo. Una de las sesiones de entrenamiento fue realizada con el copiloto (PF) del vuelo y en ella el comandante simuló una incapacitación en despegue. Meteorología: El METAR de Orly a las 17:00 (todas UTC en el artículo). LFPO 041700Z 31011KT 9999 SCT034 BKN 045 08/02 Q1027 TEMPO 29015G30KT SCT 020 TCU. De acuerdo con la información facilitada por Meteo-France, es poco probable que hubiera windshear el 4 de febrero de 2020 sobre las 1700 horas en la aproximación a la pista 25 entre el suelo y 2000 ft. La investigación no fue capaz de determinar si el aviso predictivo de windshear fue un espurio o no. Ningún otro tráfico reportó WS antes o después del vuelo del incidente. El procedimiento de aproximación frustrada para el ILS a la 25 de ORY especifica lo siguiente: Subir en rumbo de pista. A 700 ft virar a la izquierda en track 199 y subir a 2000 ft, después esperar vectores radar de ATC. Se especifica que no se debe virar antes del MAPt, situado a 0.8 NM antes del umbral de pista y limitar la velocidad a 185 KT. Nótese lo baja que es la altitud de nivelación, 2000 ft. El procedimiento de aviso predictivo de WS “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”, tiene una nota que dice que, si la tripulación confirma que no hay riesgo de windshear, el procedimiento se puede obviar si no hay otros signos de windshear y que la función reactiva de windshear esté disponible. También dice que se han reportado casos de avisos espurios. Tras este incidente, Airbus modificó los documentos y procedimientos relativos a la función PREDICTIVE WINDSHEAR. Específicamente, retiró el aviso PWS de MEMORY ITEMS y lo introdujo como “technique” en el Flight Crew Technique Manual.

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DESCRIPCIÓN DE LA SECUENCIA DEL INCIDENTE FASE 1: AVISO PREDICTIVO DE WINDSHEAR, GO-AROUND, INCAPACITACIÓN COGNITIVA DEL COPILOTO, LEVEL BUST DE ALTITUD FRUSTRADA (PUNTOS 1 A 3 DE LA FIGURA 1) A las 16:59:29 UTC, 4 segundos después de la desconexión del AP, suena a una altitud de 1350 ft el aviso predictivo “GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”. La tripulación se sorprende del aviso dadas las condiciones meteorológicas. El comandante ordena un go-around. El copiloto ejecuta las siguientes acciones: input de 8º de PITCH, selecciona TOGA luego a FLEX/MCT para activar el modo GO AROUND SOFT, esto último a requerimiento del comandante. Después no se registran inputs en el side stick del copiloto. El avión continúa subiendo con un pitch más alto que el requerido por el FD. Se sube el tren, se pasa a CONF 3. Aparece el mensaje LVR CLB en el FMA requiriendo seleccionar los THRUST LEVERS en el detent de CLB. Con ello se activa el ATHR y deja de operar el modo GO AROUND SOFT (modo introducido en modelos de Airbus modernos para prevenir la ilusión somatográvica) 15” más tarde, a una altitud de 1450 ft, el comandante dice al ATC que están realizando un go-around. El controlador (ATCO) le autoriza a la altitud del procedimiento, 2000 ft. Pocos segundos después, a 1750, se activa el modo ALT*. El comandante dice los call outs “SPEED ALT STAR”. Diecisiete segundos después del mensaje LVR CLB en el FMA, el copiloto selecciona los gases en

En el estudio de la BEA sobre Go Around aparece el problema de la fatiga, no sólo en cuanto a la decisión de frustrar sino también en cuanto a su ejecución. la posición CLB. Viendo que se iban a pasar de la altitud de 2000 ft, el comandante y el copiloto de refuerzo piden al copiloto que estabilice el avión a 2000 ft. El copiloto no reacciona. El avión se pasa de altitud con una Calibrated Airspeed (CAS) de 167 KT y una velocidad vertical de más de 1800 ft/min. Se retraen los flaps a CONF 1. No se registran

Figura 1. Trayectoria del A-350-900. Fuente BEA inputs en el side stick del copiloto. Suena la alarma de desvío de altitud. A las 17:00:29, a una altitud de 2750 ft, con una CAS de 185 KT, el copiloto nivela usando el side stick. La tripulación selecciona el modo OP DES en la FCU. El ATHR reduce el empuje, pero, al no estar conectado el AP, el avión permaneció a unos 2800 ft. A las 17:00:37, el avión sobrevuela el umbral de la pista 25. El ATCO pide a la tripulación que vire a 180º y les informa de un tráfico a la 1 de reloj a 4 NM despegando de ORY. El avión mantiene rumbo 267, las barras del FD muestran viraje en descenso a la izquierda. El comandante (PM) acusa recibo diciendo que habían ascendido a 3000 ft y que estaban descendiendo a 2000 ft. (Figura 1)

De las entrevistas a la tripulación para esta fase, destacamos las siguientes declaraciones: Entrevista al copiloto: Se sintió sorprendido por la alarma predictiva del WS dada las condiciones meteorológicas. Pensaba que el AP estaba conectado. No oyó ni las llamadas del comandante ni del copiloto de refuerzo, ni la de desvío de altitud y ni las llamadas del ATC. Especificó que hasta ese momento no se sintió mal o perdió la consciencia. Entrevista a la copiloto de refuerzo: Los dos pilotos tanto PF como PM interactuaban en la FCU. Vio las manos de los dos pilotos cruzarse varias veces. El PF parecía estar ausente. El PM (comandante) interactuaba con el ATC y con la FCU antes de que se diese cuenta que el copiloto estaba incapacitado.

en conflicto con el vuelo AFR626T que despegaba de la pista 24, creando una alarma STCA en la pantalla del ATCO. Al mismo tiempo, el comandante selecciona en la FCU una velocidad de 260 KT y selecciona TOGA. Al comenzar a realizar inputs en el side stick, se desconecta el AP1. La selección de TOGA en los THRUST LEVERS trae consigo que se retraigan los speedbrakes por lógica del sistema; esto hizo que sonase un Máster Caution durante 38”. A las 17:01:09 el ATCO pide a la tripulación que vire a la izquierda, rumbo 180º. No hay respuesta. Aunque se registran inputs importantes en el movimiento del side stick del comandante, el avión continúa virando a la

izquierda con una velocidad de 260 KT, los THRUST LEVERS se pasan de TOGA a FLX/ MCT y luego a CLB. A las 17:01:26, el avión vuela a través de 2000 ft en descenso con una CAS de 235 KT y una velocidad vertical de -2200 ft/ min. Ese momento coincide con la mínima separación entre los dos tráficos: 1.69 NM y 75 ft. A las 17:01:34 y a una altitud de 1850 ft, el copiloto presiona el AP2. El comandante desconecta el AP2 y conecta el AP1. El comandante dice:”Every body silent I´m the only giving the orders”. A las 17:01:54 el copiloto retrae la palanca de speedbrakes (estos ya estaban retraídos al poner TOGA), y el comandante selecciona OP CLB y el ATHR cambia a THR CLB.

FASE 2: EL COMANDANTE TOMA EL CONTROL, AVISO SPEED, SPEED, SPEED, ALERTA DE STCA (SHORT TERM CONFLICT ALERT) PARA EL ATCO Y DESVÍO DE ALTITUD (PUNTOS 3 A 6 DE LA FIGURA 1) A las 17:00:49, el comandante toma el control del avión con el side stick. Unos segundos más tarde, probablemente el copiloto, extiende los speedbrakes sin ningún call out en cabina. El comandante pone el AP1 a las 17:00:57, 1´y 28” después de la activación de la alarma PWS. Esto lo hace con el call out “I have control”. En ese momento ve la Vls incrementarse; la copiloto de refuerzo avisa de esta disminución de velocidad. Suena el aviso SPEED; SPEED, SPEED durante 3 segundos (punto 4 de la figura 1). En ese mismo momento, el A-350 entra

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A las 17:02:08 el avión alcanzó una altitud mínima de 1550 ft. El ATCO autorizó ascenso a 3000 ft. De las entrevistas a la tripulación para esta fase destacamos las siguientes declaraciones: Entrevista al copiloto: El copiloto explicó que, una vez que el comandante tomó el control, este se dejó llevar y dijo que su cerebro estaba trabajando como a “cámara lenta”. No escuchó la alarma SPEED, SPEED, SPEED. Entrevista al comandante: En esta fase, el comandante notó como si el copiloto se hubiese bloqueado, y tomó el control. Al encontrarse con modos de operación del AP no esperados (modo Vertical Speed), pidió silencio en cabina y recordó a todos que él daba las órdenes. En la entrevista declaró que la copiloto de refuerzo intervino bien hasta que sonó el aviso de SPEED. Después de este aviso había mucho ruido en cabina y pidió silencio. En el debriefing, que hicieron los tres pilotos tras el incidente, el copiloto estaba pálido. Tanto el comandante como la copiloto de refuerzo no fueron conscientes de la extensión de los speedbrakes. Figura 2 FASE 3. RETORNO A LA TRAYECTORIA DE VUELO, SEGUNDA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE. Tras ser autorizado el A-350 a 3000 ft, en el que esta vez el comandante sí acusó recibo, el avión finalizó el viraje a 180º y el AP1 se conectó para el resto del vuelo. Durante el ascenso se alcanzó una velocidad vertical de 3100 ft/min y una IAS de 281 KT. Se dieron vectores para una nueva aproximación al ILS a la 25, siendo el copiloto PM y el comandante PF, aterrizando

Figura 2: Extracto de los principales registros del incidente. Fuente BEA

a las 17:16:53 sin novedad. El tiempo transcurrido desde el go-around hasta el aterrizaje fue de 17’ y 34“. De las entrevistas a la tripulación para esta fase destacamos las siguientes declaraciones: Entrevista al copiloto: Indicó que, cuando se recuperó y vio los speedbrakes extendidos los retrajo. Este hecho fue anunciado por él, pero el resto de la tripulación no lo escuchó. Declaró que no se sintió cansado durante el vuelo.

Entrevista al comandante: Declaró que no se sintió particularmente fatigado en este tramo y que no detectó señales de alarma sobre el estado del copiloto. Volvió a cabina sobre 1 h 20 min antes del aterrizaje. Entrevista a la copiloto de refuerzo: Destacó que hubiera sido beneficioso mantener el AP conectado después de un vuelo largo y que en su compañía anterior se daba un mini-briefing destacando los principales puntos del go-around.

De acuerdo a revista AERO de Boeing, un T- type eye-scan del PFD favorece una lectura más exacta del PFD que evita que perdamos de vista el PITCH durante el go around. CONCLUSIONES Y FACTORES CONTRIBUYENTES El informe final señala los siguientes factores contributivos del incidente: La incapacitación cognitiva del PF, que fue difícil de identificar para el resto de la tripulación. No fue posible determinar la razón de esta incapacitación, sin embargo, hay ciertos elementos que contribuyeron: El efecto sorpresa ocasionado por la alarma inesperada del predictive windshear. Hay que recordar que tras este incidente Airbus quitó la alarma de PWS de los memory items. La iniciativa tomada por el comandante (PM), sin consultar a la tripulación respecto a la decisión de realizar el go-around. La carga de trabajo asociada al go-around. La presencia de varios elementos coincidentes con el estudio de la BEA sobre el go-around (ASAGA) 2013: El efecto sorpresa ligado a un elemento disruptivo sin previo aviso. La realización del procedimiento de aproximación frustrada en vuelo manual con altitud de nivelación muy baja. El diseño de la aproximación frustrada de Orly, con una altitud de estabilización muy baja, así como con viraje inicial.

El tiempo tomado por el PM (comandante) para tomar el control. Después de que el comandante tomara el control, los siguientes factores pueden haber contribuido a la activación de la alarma de baja energía y a que se descendiese por debajo de la altitud de nivelación de la frustrada (2000 ft): La incapacitación cognitiva del copiloto, la cual le llevó a intervenir en sistemas de vuelo como los speedbrakes o el AP sin avisar. La alta carga de trabajo del comandante. Tenía que gestionar él solo una fase muy dinámica, que incluía la interacción con el ATC para gestionar el conflicto con un avión que estaba despegando. LECCIONES APRENDIDAS Tanto Airbus como Boeing son conscientes de los problemas del go-around, como así lo han reflejado en numerosos artículos y conferencias. Las “safety lessons” que el informe de la BEA destaca son: Mejorar el entrenamiento en el efecto sorpresa. Para ello, la BEA recomienda que se use este caso como escenario en el entrenamiento en simulador. Desde un punto de vista de entrenamiento por competencias, es muy interesante este escenario por ejemplo en cuanto a: Monitoring & Intervention Gestión de la trayectoria de vuelo automático y manual Comunicaciones Aplicación de procedimientos Gestión de la carga de trabajo Conciencia de la situación El procedimiento de toma de control. El reconocimiento de una incapacitación, sobre todo si es velada como es en este suceso, conlleva bastante dificultad.

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De acuerdo con el vídeo de la BEA (i), pasaron 50” desde que se excediesen los 2000 ft de altitud de nivelación hasta que el comandante tomó el control. El procedimiento de Airbus especifica que el piloto que toma el control diga: “I have control” y presione el botón de toma de prioridad durante 40” con el objeto de: Desactivar el otro sidestick y evitar inputs del otro piloto en el caso de que se desvanezca, por ejemplo; Emitir el aviso “PRIORITY LEFT/RIGHT”, y que se ilumine la luz asociada para que el otro piloto se dé cuenta de que no debe intervenir en el desarrollo del vuelo. Llevar a cabo un mini-briefing de go-around en las fases finales de la aproximación, cubriendo aspectos claves como: selección de TOGA, anuncios de cambios de modo del FMA, pitch, altitud de nivelación de la frustrada y sobre

todo, el uso muy recomendable del piloto automático. Esto es lo que dice el informe de la BEA. En cuanto a conferencias de seguridad de Airbus y artículos de Boeing, destacamos las siguientes recomendaciones: Del artículo de la revista AERO sobre Performing Safe Go Around Maneuvres: Volar los parámetros básicos pitch y thrust tiene prioridad sobre otras tareas, incluyendo las comunicaciones con ATC: El PM podría anunciar “STAND BY I´LL CALL YOU BACK” mientras se mantiene una monitorización y coordinación con el PF. Importancia de la monitorización del PM en cuanto a call out´s de desvío y para detectar cualquier incapacitación velada durante toda la maniobra. En cuanto a la conexión del AP, dejar clara en el briefing la recomendación de conectarlo en GO AROUND y sólo tal como

dice Airbus: “Connect the AP only when FD´s shown the intended flight path”. Como regla nemotécnica al leer FMA pedir la conexión del AP siempre cumpliendo las limitaciones del sistema. Reforzar en el briefing, como anticipación, las amenazas de aquellos procedimientos de aproximación frustrada con altitudes muy bajas o virajes inmediatos. En 2013, la BEA publicó el Aeroplane State During Go-Around Study (ASAGA). Tras este estudio, tanto EASA como la FAA publicaron un Safety Information Bulletin (SIB) y un Safety Alert For Operators, en relación con el entrenamiento durante la fase de go-around. A raíz del informe, parece que el operador siguió estas guías e incluso el avión disponía del modo GO AROUND SOFT para prevenir la ilusión

Operations (SiPO)” es muy claro en su crítica. La Flight Safety Foundation, en su White Paper Learning From All Operations Expanding The Field of Vision to Improve Aviation Safety (julio 2021), destaca la importancia de fijarse en aquellos aspectos positivos de la operación y no en lo “malo” de incidentes y accidentes que ocurren raras veces. La aportación del piloto de refuerzo como vigilante de la operación en fases críticas es esencial. Muchas veces, este piloto que va en el transportín de atrás ha “salvado” la línea gracias al aviso de un error, una amenaza no detectada e incluso un estado indeseado que pudo acabar en incidente/accidente. Potenciemos su labor con guías de operación en fases críticas de vuelo.

Figura 3: Focalización de la atención en el PFD tras un go around. Fuente Boeing revista Aero

somatográvica. Hay que decir que un piloto de largo radio, de acuerdo con este estudio, realiza un go-around real entre 5 y 10 años. Pues bien, a pesar de estas barreras todavía se nos cuelan este tipo de sucesos. Y para acabar, como apreciaciones personales: Echo en falta en el informe un estudio un poco más profundo del estado de fatiga de los pilotos. En un incidente similar en Nueva York con un A380, tras una frustrada en la pista 31L con una nivelación de 1000 ft en octubre de 2010, el comandante declaró que estaba fatigado. De hecho, en el propio estudio de la BEA (ASAGA), mencionan varios accidentes en el que la fatiga estuvo presente. En una rotación ParísSan Francisco-Papeete-San Francisco-Paris dudo que la fatiga no estuviese presente. La actuación de la copiloto de refuerzo ayudó a la tripulación en las primeras fases del go-around con call out´s de

desvío, tal como declaró el comandante en las entrevistas. Sin embargo, las funciones del copiloto de relevo no están documentadas en los SOP´s del fabricante; algunos operadores lo suelen describir en sus manuales de operación. Por tanto, es necesario reforzar la figura del piloto de refuerzo con estas guías de operación, sobre todo en la función de MONITORING. Muchos pilotos que hemos volado largo radio hemos comprobado la ayuda inestimable del piloto de refuerzo, porque “ve todo”. Sin embargo, son necesarias guías de actuación por parte de los fabricantes. Es una barbaridad, con los datos de incidentes y accidentes de go-around en largo radio en la mano, que se plantee la reducción de pilotos en cabina simplemente por motivos económicos. En este sentido, el Position Paper de ECA “The Human and the concepts of extended mínimum crew operations (eMCO) and Single Pilot

Bibliografía: (i) Vídeo sobre el accidente: https://youtu.be/MvObwRbSYQs Investigation Report Incident to the A 350900 F-HREV on 4 February 2020 at Paris Orly. BEA Study on Aeroplane State Awareness during Go Around. BEA 2013 Revista AERO Boeing QTR_03 14 Performing Safe Go Around Maneuvers Position Paper The Human and the concepts of extended minimum crew operations (eMCO) and Single Pilot operations (SiPO). ECA Airbus Flight Instructors Seminars. Handling the Go Around. Go Around procedure Flight Safety Foundation White Paper: Learning From All Operations, Expanding the Field of Vision to Improve Aviation Safety.July 2021

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LOS GRANDES OLVIDADOS DE LA ADMINISTRACIÓN

Por: David Madroño Coordinador Pilotos RPAS Sepla

La “titulitis” y el acceso libre a exámenes campan a sus anchas en el sector de Sistemas Aéreos no Tripulados (UAS), poniendo en cuestión su Safety y su Security

La definición de UAS (Unmaned Aerial System o Sistema Aéreo No tripulado) abarca un espectro mucho más amplio que la de RPAS (Remoted Piloted Aircraft System o Sistema de la Aeronave Pilotada Remotamente). El primer término incluye tanto a la aviación no tripulada gestionada por un piloto remoto capaz de actuar sobre el sistema y la aeronave en cualquier momento; como a la aviación no tripulada que puede actuar de forma autónoma, es decir, sin piloto remoto y gestionada en su totalidad desde un ordenador remoto en un proceso automatizado. El término RPAS, sin embargo, no contempla en ningún caso la aviación autónoma. Teniendo claras ambas definiciones, podemos y debemos entender lo que está sucediendo en el sector a raíz de los últimos cambios que se pusieron en marcha en la Unión Europea a principios del año 2021, y su relación con los conceptos de Safety y Security.

El todavía no derogado RD 1036/2017, que desarrolla aspectos que debemos cubrir en España por no estar reflejados en el RE (UE) 2019/947 durante este periodo de transición hasta que se adopte de forma definitiva la regulación europea, habla de algunos aspectos muy importantes que, aunque no pueden garantizar un valor de riesgo residual en las operaciones con drones de cero, sí que actúan como medidas pre-tácticas que, sin duda, colaboran en disminuir en gran medida el valor de riesgo residual de los vuelos que realizan los pilotos de UAS. En el artículo 33 del RD 1036 sobre los pilotos remotos se habla concretamente de la obligación de un certificado médico aeronáutico que minimice los riesgos derivados de los factores humanos. Sin embargo, en la regulación europea no se contempla la necesidad de demostrar las facultades físicas mínimas que garantizan que los pilotos se encuentran en condiciones óptimas para no poner a nadie en peligro. Si bien en España se sigue exigiendo el certificado médico para las operaciones de mucho riesgo, no es precisamente en este tipo de vuelos donde encontramos a la mayor parte de los pilotos, y sin duda ahí se debería incluir el certificado médico para garantizar un nivel adecuado de seguridad. El mismo artículo habla también de que la formación práctica debe de ser la adecuada. Asimismo, en el siguiente artículo, el 34, se detalla el nivel de conocimientos teóricos que debe tener un piloto. Y esto es lo que nos concreta la Unión Europea desde EASA, en el artículo tercero del Reglamento: “Las operaciones de UAS TIENEN QUE SER TAN SEGURAS como las de la aviación tripulada”, Y en su artículo séptimo, indica que “los requisitos de atenuación del riesgo en las operaciones de UAS, tiene que

ser proporcionado en función del nivel de riesgo existente” ¿Y cómo puede cumplirse con lo estipulado en estos dos artículos si, en España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea pone en marcha un sistema que de ninguna manera puede garantizar un nivel de seguridad indispensable? Esto es lo que con impotencia nos encontramos en el sector. Y lo que es peor: nadie, a pesar de haberse equivocado en la metodología y los procedimientos, ha sido capaz de dar un paso atrás normalizando la situación. A principios del mes de julio, y para tratar estos aspectos definidos anteriormente, tuvimos una reunión con AESA, en la que los responsables de seguridad y formación recibieron a una amplia delegación de Sepla con ánimo constructivo. En dicha reunión, además de lo anteriormente mencionado, les pusimos al día sobre la situación actual de la formación, de las titulaciones, y de los problemas que el sistema actual está generando en contra de la seguridad aérea. Explicamos en detalle que el objetivo de los nuevos pilotos de UAS se ha convertido en una carrera de medallas para ver quién consigue más “iconos” de AESA / EASA y, por lo tanto, ver quién luce más colores en su título de piloto. Figura 1

El aprendizaje ya no es importante, ha perdido todo su foco. Los exámenes no requieren formación, ¿para qué voy a formarme si puedo copiar y obtener lo mismo? Y, lo que encima es peor, se critica a las escuelas que ofrecen formación de pilotos por formar a la gente interesada en aprender cobrándoles por un servicio que les proporciona formación no solamente para superar unos exámenes centralizados en La Agencia, sino para poder calcular, planificar, comprobar, trabajar en grupo o en equipo… y, sobre todo, intentar que el aspecto de la seguridad no sea un factor contribuyente del desastre del sector. Demostramos a AESA con imágenes cómo, hoy, cualquier persona puede hacer un examen en la página web de la Agencia trasmitiéndolo en línea y por vídeo, de modo que las personas que se encuentran al otro lado de la plataforma usada por quien se está examinando puedan dar respuesta correcta a las preguntas de los exámenes. O que alguien que sabe pueda sentarse con la persona que se examina y hacer el examen en su nombre. ¿Aprender? ¿Para qué? Demostramos también cómo la gente hace los exámenes on-line y los graba según los están haciendo para después venderlos a través de plataformas, cobrando por las

Figura 1

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preguntas o preguntando las respuestas en directo. Figura 2 También expusimos cómo está afectando todo esto al sector profesional. Les detallamos cómo muchas empresas o pilotos sin formación, para quienes la seguridad no es lo importante, “prostituyen” el sector tirando los precios y llevándose los trabajos profesionales de las empresas que creen que los drones son gratuitos. Empresas que creen que los pilotos que cobramos por las horas que invertimos en definir los escenarios para que todo salga correctamente y nadie tenga problemas, es decir, para garantizar en la medida de lo posible que no vamos a dañar a nadie, tenemos afán recaudatorio. Y es que los pilotos sin formación parecen decididos a llevar a cabo las siguientes normas y principios: ¿Para qué velar por la seguridad mediante un análisis de riesgos de las operaciones? ¿Para qué trabajar en procedimientos operacionales si puedo llegar e improvisar? El MCC no importa, no se conoce. El riesgo en el aire no existe. ¿Para qué voy a invertir tiempo en analizar posibles situaciones, consulta de NOTAM, formación de radiofonista, monitorizar frecuencias de banda aérea, adquirir un transceptor VHF…? La gestión de la documentación de un operador no se valora en horas, no se adapta a los procedimientos particulares de cada uno. Es más fácil copiar y pegar que desarrollar procedimientos a medida. Y las escuelas, que en general no tienen ni idea, ¿para qué van a incurrir en costes adicionales contratando a instructores que sepan transmitir los conocimientos? Las escuelas (sin generalizar) poco saben de operaciones en VLL y, por lo tanto, no lo enseñan en sus cursos. ¿Cómo lo van a enseñar si se aprovechan de un sistema que permite la formación on-line

Figura 2

para la que no hacen falta instructores cualificados que expliquen las cosas como es debido? ¿Cómo lo van a enseñar si cualquier piloto se puede poner a dar formación sin experiencia en aviación, y no sabe distinguir entre conceptos como VLL, QMS, ATZ, sector visual o un espacio aéreo Clase A? ¿Para qué la banda aérea en espacio aéreo clase G, si NUNCA puede haber un tráfico en nuestra área de operación a quien tengamos que proporcionar información para evitar una posible colisión? ¿Saben estos pilotos de mínimos VFR, sectores VFR, guías vectoriales…? ¿Saben estos pilotos que el helicóptero de la DGT vuela por debajo de 500ft, lo mismo que el de bomberos, el de emergencias del SUMMA, o los ligeros que están simulando un fallo de motor? ¿Para qué vamos a ir a volar dos personas entrenando MCCs y CRMs si no sabemos ni lo que es eso, ni el piloto puede perder nunca la conciencia situacional? ¿Para qué van a perder el tiempo en consultar NOTAM, realizar personalmente coordinaciones, hacer un EAS o un ERP, o estudiar METEO?

Este tipo de prácticas, cada vez más habituales, están desplazando del mercado claramente a los pilotos y empresas que deciden dí hacer bien las cosas. Y por eso, fuimos claros con AESA, diciendo que no es justo que estas prácticas, en lugar de castigarse, parezca que se premian. Para terminar, y aunque la Agencia ya lo sabe -y seguramente sabe mucho más que nosotros de lo que sucede en otros paísesle explicamos lo que está ocurriendo fuera de nuestras fronteras. En otros países de Europa, además de que la formación inicial es gratuita y la formación y examinación corren a cargo de las administraciones locales, es obligatorio que sean las escuelas de formación quienes presentan a los pilotos a los exámenes teóricos y prácticos de categorías superiores a la “abierta”. Así es como se hace con la aviación tripulada y con los TCP, lo que obliga a que los alumnos pasen por una escuela y adquieran, por tanto, unos conocimientos válidos. Es necesario eliminar la posibilidad de que los candidatos se puedan presentar por libre a los exámenes de categoría específica y superiores.

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Por: Redacción Mach82

LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES, ANTE SU REVÁLIDA FINAL EL ANTEPROYECTO DE LEY QUE DESARROLLARÁ LA AUTORIDAD DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DEL TRANSPORTE ADOLECE DE SERIAS CARENCIAS EN SU PLANTEAMIENTO QUE PUEDEN COMPROMETER SU EFICACIA, RIGUROSIDAD E IMPARCIALIDAD. SEPLA, JUNTO A LA PLATAFORMA DE PROFESIONALES POR LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE, HA PRESENTADO SUS ALEGACIONES.

Últimos pasos para sacar adelante la ley que regulará la investigación de accidentes del transporte. El Anteproyecto de ley acaba de dar por cerrado el periodo de alegaciones para que las partes implicadas puedan presentar sus propuestas de mejora para la creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes en los Modos de Transporte, AITAT. Se trata de un borrador de ley por la cual se integran en una sola Autoridad las tres comisiones de investigación de accidentes que existen en la actualidad: la CIAIAC, que investiga los accidentes de aviación civil, la CIAF, que investiga los accidentes de tren y la CIAIM, que investiga los accidentes e incidentes marítimos. La creación de esta nueva autoridad fue anunciada hace más de un año por el recién creado Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y fue recibida con una tremenda expectativa en todo el sector, que llevaba pidiendo una comisión única más de una década. Sin embargo, la lectura del anteproyecto ha desilusionado a gran parte del sector, especialmente a sus profesionales, que han identificado enormes carencias en el planteamiento de la ley que, de no solventarse en la redacción definitiva que deberá regular su constitución y funcionamiento, pueden comprometer seriamente su eficacia, rigurosidad e imparcialidad. Por este motivo, y dentro del periodo de alegaciones, la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte redactó un documento con una serie de recomendaciones para mejorar la eficacia de la Administración y la seguridad del transporte, que se centran en eliminar su dependencia del Ministerio de Transportes, favorecer el acceso a la información de la investigación de las partes interesadas,

evitar las injerencias de la Autoridad Judicial en la investigación técnica y asegurar la independencia del criterio profesional sobre seguridad. Unas alegaciones trabajadas y consensuadas durante meses de trabajo, un proceso en el que también han intervenido las asociaciones de víctimas de accidentes del JK5022 y del Alvia que descarriló llegando a Santiago de Compostela en el verano de 2013.

Las recomendaciones buscan reforzar la eficacia de la nueva Autoridad, dotándola de recursos propios que garantizarán su necesaria independencia de cualquier otro organismo o autoridad Todas estas recomendaciones buscan reforzar la eficacia de la nueva Autoridad, dotándola de recursos propios que garantizarán su necesaria independencia de cualquier otro organismo o autoridad. Y es que el actual planteamiento de la ley, que sigue considerando a la AITAT como un ente dependiente económica, orgánica y funcionalmente del Ministerio de Transportes, atenta contra todos los principios de la investigación de accidentes recogidos en el Anexo 13 de OACI, ya que el propio Ministerio podría ser -y de hecho suele serlo- objeto de la investigación. Dicho de otro modo: el investigador responde a las directrices del investigado. Además, las alegaciones buscan ganar transparencia y proteger las investigaciones

de cualquier injerencia externa que pueda desvirtuar o viciar su proceso. En este sentido, muchas de las recomendaciones tratan de garantizar un marco de Cultura Justa, por el cual los profesionales del transporte puedan notificar eventos o incidentes de transporte sin temor a sufrir represalias por parte de su empresa o del propio poder judicial. Esta independencia de la investigación técnica de accidentes con respecto al poder judicial es una de las premisas señaladas por la propia Organización Internacional de Aviación Civil, en su Anexo 13, como clave para garantizar la eficacia de las investigaciones de accidentes, cuyo objetivo final es identificar los fallos ocurridos para evitar que sucedan en el futuro. En este sentido, la información sobre el accidente que aporten por los profesionales del transporte es vital para que la investigación se lleve a cabo con la profusión y minuciosidad debidas. Por ello, se hace necesario que estos profesionales puedan prestar declaración con la certeza de que no será usada en su contra en un hipotético proceso penal. Por último, la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte ha solicitado en sus alegaciones que se incluya en esta ley una cláusula de protección profesional que garantice a los profesionales del transporte su independencia de criterio a la hora de adoptar decisiones sobre seguridad. Sólo así se evitará que factores externos a la seguridad como pueden ser los empresariales, los económicos o los organizativos, interfieran en decisiones que deben basarse exclusivamente en criterios de seguridad. Esa recomendación fue, además, hecha por la Comisión de Investigación del Congreso de los Diputados sobre el

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accidente de Spanair que, en su dictamen final, apuntó a que la presión empresarial por la puntualidad influyó negativamente en la actuación de los pilotos, haciendo que no se ajustaran adecuadamente a las comprobaciones previas al despegue. Nos encontramos, por tanto, en un momento histórico para mejorar las investigaciones de accidentes, principal

fuente de información para la seguridad del transporte. La creación de esta autoridad fue en un principio muy bien recibida en el sector, que llevaba años reclamando un organismo de investigación multimodal al estilo de la NTSB norteamericana. Sin embargo, el proyecto corre el riesgo de quedarse en un mero cambio formal. Muchas de las carencias de las que adolecía

la CIAIAC -a saber: dependencia orgánica del Ministerio, falta de transparencia y falta de profesionales del sector en su composición- siguen presentes en la actual AITAT. Si el Ministerio de Transportes quiere realmente mostrar su compromiso con la seguridad, no puede mirar hacia otro lado. Es la hora de que España se sitúe al mismo nivel de los países de su entorno.

Estas son las principales propuestas que la Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte, con apoyo de las asociaciones de víctimas, han hecho para conseguir cada uno de los objetivos señalados: LOGRAR LA INDEPENDENCIA DE LA AITAT

GANAR TRANSPARENCIA

Se eliminará su dependencia económica y orgánica del MITMA Tendrá estatuto propio aprobado por el Gobierno y las Cortes (ley ordinaria y no Real Decreto) Los investigadores serán elegidos por el Consejo, con la aprobación de un Comité Asesor compuesto por representantes de los profesionales del transporte, las víctimas y expertos independientes. Los investigadores no podrán recibir instrucciones de otros organismos externos

Se realizarán jornadas de puertas abiertas para informar a las partes interesadas Se eliminará la potestad de la Administración para limitar o prohibir el acceso a la información de los interesados

FAVORECER LA CULTURA JUSTA Se eliminará la potestad de determinar culpa o responsabilidad de personas físicas Se asesorará al declarante sobre su derecho a no autoinculparse y a no prestar declaración Se deberá evitar que la Autoridad Judicial incaute la lectura o tratamiento de las pruebas La Autoridad Judicial no podrá utilizar la información de la investigación técnica para sus propios fines Se propone la supresión de varios artículos que obligaban a la autoridad a comunicar al Ministerio Fiscal posibles casos constitutivos de ilícito penal. Se propone su supresión para evitar que la actuación de la autoridad judicial interfiera en el proceso de investigación técnica, violando la necesaria intimidad entre testigos e implicados con los investigadores

INCREMENTAR LA PARTICIPACIÓN DE LOS PROFESIONALES DEL TRANSPORTE Se crearán varias direcciones: de recursos, de asistencia técnica de víctimas y sus familiares y de factores humanos Se creará de un comité asesor con la participación de los profesionales del transporte, que aportarán una visión actual de la realidad de la industria del transporte GANAR EFICACIA Se propone un máximo de un año para la publicación del informe final, en la línea del Anexo 13 de OACI GANTIZAR LA INDEPENDENCIA DE CRITERIO DE LOS PROFESIONALES DEL TRANSPORTE Y MEJORAR LA SEGURIDAD Se aplicará a los maquinistas de vehículos ferroviarios, los pilotos de líneas aéreas y los controladores de tránsito aéreo las garantías previstas en el artículo 30.4 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en el ejercicio de sus actividades dirigidas a garantizar la seguridad en el transporte ferroviario y aéreo.

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MÁS SEPLA

EN CASO DE ACCIDENTE, LLAMAR A SEPLA

+34 649092801

Por: María Fdez. Izquierdo Dpto. Comunicación Sepla

Sepla ha actualizado su plan de reacción ante accidentes e incidentes aéreos que, busca cubrir todas las necesidades del piloto en un momento de enorme shock y estrés.

El pasado 10 de julio, un helicóptero de la compañía Eliance se estrellaba contra el mar en plena persecución de una lancha sospechosa de narcotráfico. Los dos pilotos sobrevivieron a la caída. El funcionario de la Agencia Tributaria que viajaba a bordo de la aeronave no tuvo la misma suerte, y falleció como consecuencia del impacto. Los pilotos de ese vuelo se encontraron incomunicados los instantes posteriores al accidente, cuando el helicóptero fue remolcado a tierra y se trató de reanimar al vigilante de aduanas, sin éxito. Horas después, ya desde su casa, el comandante de vuelo decidió llamar al teléfono de emergencias de Sepla, un canal abierto 24 horas al día para todos aquellos afiliados que sufran una emergencia o un accidente. Fue un colaborador del Departamento Técnico, delegado de guardia en ese momento, quien respondió a la llamada y le asesoró en los pasos a dar tras el accidente, sin duda el momento más vital en todo el proceso de investigación, que se abre inmediatamente después de un incidente de este tipo.

La finalidad del Comité de Crisis es proteger y asesorar al piloto, acompañándole durante las primeras horas tras el accidente y la investigación posterior Incluso antes de que el afiliado llamara al delegado de guardia, este ya estaba en contacto con el Secretario de Sepla, que había activado el Comité de Crisis para casos de accidentes aéreos, formado por

todos los departamentos que pueden verse implicados en un accidente y sus consecuencias: Mesa Rectora, Sección Sindical de la compañía accidentada (si existe), Asesoría Jurídica, dirección de Relaciones Institucionales, Departamento Técnico, Dirección de Comunicación, personal de Sepla... Se constituía en ese momento el Comité de Crisis del accidente, un grupo de trabajo creado ex profeso en el que todos los implicados del sindicato valoran paso a paso la situación y deciden cómo proceder. Todo, con una finalidad: proteger y asesorar al piloto, acompañándole durante las primeras horas tras el accidente y la investigación posterior. LAS DECLARACIONES DESPUÉS DEL ACCIDENTE ¿Y en qué puede proteger el sindicato a un piloto que acabe de sufrir un accidente? Para empezar, en sus declaraciones. En estado de shock, especialmente si hablamos de accidentes mortales, las personas somos susceptibles de bajar la alerta, dejarnos llevar por un sentimiento de culpa -propio de supervivientes a situaciones fatales- e incluso de realizar declaraciones contra nosotros mismos. Por eso es tan importante seguir los consejos de la Asesoría Jurídica de Sepla, que acompañará al piloto en todo momento y le aconsejará sobre la mejor forma de hacer su declaración, así como del reporte informe de hechos que debe presentar a la compañía de manera obligatoria, según la ley de notificación de sucesos. Ha de recordarse que, en la actualidad, todas las declaraciones que hagamos y que sean recabadas en el objeto de la investigación técnica del accidente pueden ser incautadas por un Juez y usarse en la instrucción de una causa penal en la que podrían imputarnos. Así que, en estos

momentos, debemos siempre recordar la cinematográfica frase “todo lo que digamos podrá ser usado en nuestra contra ante un tribunal”. No lo olvidemos: a los pilotos, como a todos los ciudadanos, nos ampara el derecho a no autoinculparnos. EL SHOCK POSTRAUMÁTICO El acompañamiento emocional es también vital en esta primera fase. Así, desde el minuto 0 Sepla despliega su Programa PAPI, que activa la red de peers o compañeros pilotos en todas las partes de la geografía española con el objetivo de acompañar y apoyar a los pilotos que estén viviendo una situación de estrés postraumático. El Programa PAPI se basa en la metodología CISM, es decir, la gestión del estrés en situaciones críticas. Justo como un accidente aéreo. Los conocimientos de los peers, por tanto, están enfocados a asesorarnos y acompañarnos, buscando la empatía, la comprensión y la ausencia de juicio. Nadie como un piloto es capaz de ponerse en la piel de otro piloto que acabe de sufrir un accidente, sobre todo si ha habido víctimas mortales. En esos casos, como en todo ser humano, el sentimiento de culpa puede ser demasiado poderoso. Nadie como un peer sabrá aconsejarte y darte las herramientas necesarias para analizar la situación con cierta racionalidad. LA PROTECCIÓN ANTE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN En función de la envergadura del accidente, los medios de comunicación pueden jugar un papel muy relevante tras un accidente. Su misión es sacar la mayor información posible lo antes posible, y a ello dedicarán todos sus esfuerzos. El pudor y la empatía son valores secundarios en un momento en el que la exclusividad se paga

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en no mucho tiempo, a la que se conocerá como AITAT). Su misión es la de recabar todos los datos para poder comenzar el proceso de investigación. Debemos colaborar en esta investigación, primero con nuestra declaración y posteriormente respondiendo a las preguntas que nos puedan hacer. Asimismo, conviene mostrarse accesible a

Conviene mostrarse accesible a todo aquello que las autoridades policiales o la Guardia Civil puedan necesitar de nosotros a precio de oro. Por eso, debemos saber cómo enfrentarnos a ellos. No debe recaer en el piloto accidentado esta responsabilidad. Sepla dispone de portavoces bien formados y entrenados capaces de dar a los medios las respuestas que necesitan de una manera didáctica y sencilla, y siempre respetando la confidencialidad que la investigación del accidente exige. Por ello, debemos evitar responder llamadas de los medios y derivarlas, en la medida de lo posible, al Departamento de Comunicación de Sepla, que aportará toda la información disponible intentando saciar la sed que la sociedad tiene por saber cuáles han sido las causas del accidente, algo imposible de conocer hasta que la investigación no haya concluido. LA COLABORACIÓN CON LAS AUTORIDADES Al lugar de los hechos suele desplazarse un perito investigador de la comisión de accidentes, la actual CIAIAC (que será una autoridad de investigación de transportes

todo aquello que las autoridades policiales o la Guardia Civil puedan necesitar de nosotros, siempre por supuesto conociendo nuestros derechos. Debemos enseñarles nuestra licencia de vuelo -y sólo a ellos-, así como acceder a pasar el preceptivo control de alcoholemia. Una vez realizados estos pasos, debemos ser conscientes de nuestro derecho al descanso. Hemos pasado por una situación extenuante mental y físicamente, y debemos sentirnos descansados para dar los pasos posteriores. ¿Y SI EL ACCIDENTE OCURRE EN EL EXTRANJERO? Si el accidente ocurre en un país extranjero con legislaciones desconocidas para nosotros, Sepla se pondrá en contacto lo antes posible con el sindicato local para conseguir el desplazamiento de cargos o delegados al lugar del siniestro, de forma que nos sintamos acompañados también allí desde el minuto cero. Paralelamente, Sepla llamará a la embajada española del país para que inicie el procedimiento de amparo oportuno.

UN APOYO PROFESIONAL EN LOS MOMENTOS MÁS COMPLICADOS El pasado mes de marzo, un piloto asociado a Sepla realizaba un vuelo visual desde Cuatro Vientos a Mutxamiel con una Piper pa28, con la intención de acumular horas de cara a obtener la licencia CPL. Tras un aterrizaje seguro, un problema pequeño altercado hizo que el avión se saliera de la pista hasta chocar con un montículo de tierra. Fue un acompañante quien le recordó al piloto la opción de llamar a Sepla. La llamada, atendida por el Director del Departamento Técnico y la Directora de Relaciones Institucionales, le sirvió para conseguir orientación tanto sobre aspectos técnicos como para rellenar los informes, afrontar las reuniones con el propietario del avión y la CIAIAC y recibir, además, apoyo psicológico. Pocos días después del incidente, el piloto narraba así su experiencia: “Después de un momento como este, uno se siente bastante perdido y asustado. Sin embargo, tras hablar con Sepla pude conseguir encontrarme más calmado y aliviado, sabiendo que hay alguien a mi lado apoyándome en esta situación. Aun siendo un simple asociado, la ayuda que recibí fue más que suficiente y aun no teniendo cobertura legal por ser asociado, se ofrecieron a asesorarme en todo lo necesario sin problema. Recomiendo a cualquier persona que esté formándose como piloto o siendo tal, afiliarse/asociarse, ya que a cualquiera nos puede pasar una situación desafortunada. Tener ese apoyo profesional detrás en momentos complicados se agradece enormemente”. No lo dudes. Deja que te acompañe un equipo de profesionales. En caso de accidente, llama a Sepla.

DECÁLOGO DE PASOS A DAR Sepla ha preparado una gráfica que todos los afiliados deberían llevar a mano en sus teléfonos móviles, con el fin de proporcionarles pautas en relación a los pasos a dar en los momentos inmediatamente posteriores al accidente. Junto a esta gráfica, se adjuntan los teléfonos de los diferentes cargos de Sepla a los que el delegado de guardia del Departamento Técnico pueda necesitar contactar, con el fin de que todos los implicados se pongan en marcha lo antes posible.

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CIRCUITO DE ACTIVACIÓN DEL COMITÉ DE CRISIS 46

Sepla ha actualizado recientemente su plan de reacción ante accidentes e incidentes, que activa todos los recursos del sindicato para acompañar, defender y proteger al piloto, así como para liderar las acciones que se consideren oportunas ante la compañía, las autoridades o los medios de comunicación. Este plan incluye el circuito de activación: Presidencia activa el plan, Gerencia evalúa los recursos,

Comunicación atiende a los medios y define los mensajes, Institucionales colabora con las autoridades para garantizar la protección del piloto, Asesoría Jurídica proporciona consejos legales, la Sección Sindical se encarga de los trámites ante la compañía… En definitiva, un circuito de expertos en manos del afiliado para tratar de facilitar, en la medida de lo posible, las difíciles circunstancias que se atraviesan tras un accidente.

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DESPROTEGIDO

OS ANTE EL ERTE

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EL FIN DE LA EXCEPCIONALIDAD Los ERTE por fuerza mayor han sido la mejor herramienta para mantener el empleo durante la pandemia. Pero, con la normalidad a la vuelta de la esquina, debe apostarse por fórmulas negociadas.

Por: María Fdez. Izquierdo Responsable Dpto. Comunicación Sepla

La fórmula más recurrente en los ERTE de las aerolíneas ha sido la de encontrar un método híbrido que combina el planteamiento del ERTE de reducción de jornada con la mecánica de ejecución del ERTE suspensivo

Cuando miles de negocios cerraron durante la primera ola del COVID, se aprobó la norma de los ERTE por causa de Fuerza Mayor con un objetivo muy claro: mantener el empleo. Muchos negocios, incluyendo la aviación, recurrieron a esta figura que ha sido sin duda la gran salvación para millones de trabajadores y muchas empresas españolas. El ERTE por fuerza mayor contemplaba dos modelos a los que la mayoría de las empresas se ha acogido: los ERTE suspensivos y los ERTE por reducción de jornada. Si una tienda cerraba, sus empleados pasaban a estar afectados por un ERTE suspensivo, dejando de trabajar al 100% aunque manteniendo su vínculo contractual con la empresa, a la que se eximió pagar salarios o cuotas sociales. Ha sido el Estado, a través del Servicio de Empleo Público Estatal, quien ha financiado los pagos a los trabajadores afectados por ERTE con el subsidio de desempleo ordinario. Durante el primer Estado de Alarma y el cierre de la economía de la primavera de 2020 casi todas las empresas españolas, incluyendo las aerolíneas, se ampararon en esta figura para evitar cierres y despidos. Posteriormente, con la progresiva apertura de la actividad económica, muchos negocios se vieron en la necesidad de abrir sus puertas en horario parcial. Un bar con horario limitado de apertura al público ha podido poner a sus empleados en ERTE de reducción de jornada: un régimen mixto de pagadores en el que la empresa paga el salario correspondiente al tiempo trabajado y el SEPE paga el subsidio de desempleo correspondiente a las horas restantes hasta completar jornada. Con este régimen, las empresas podían calcular con antelación los recursos humanos necesarios para abrir parcialmente su horario de atención

al público y reducir las jornadas de sus empleados de manera proporcional. En el caso de la aviación, la casuística ha sido muy diferente. Los continuos altibajos del tráfico aéreo, sujeto a decisiones sobrevenidas de cierres de fronteras, restricciones a la movilidad, toques de queda y cuarentenas al turista han impactado significativamente en las reservas de las aerolíneas. Las cancelaciones de billetes de última hora las obligaban, de la noche a la mañana, a eliminar vuelos ya programados. Esto les ha exigido una enorme flexibilidad a la hora de realizar sus programaciones, que ha derivado en muchos casos en continuas improvisaciones en los horarios de los pilotos. Para dar cabida a esas improvisaciones, la fórmula más recurrente en los ERTE de las aerolíneas ha sido la de encontrar un método híbrido que combina el planteamiento del ERTE de reducción de jornada con la mecánica de ejecución del ERTE suspensivo. En un trabajo que nada tiene que ver con un horario fijo sobre el que reducir un monto de horas, a los pilotos se les ha calculado la reducción en porcentaje de días al mes, durante los cuales se les suspendía el contrato. Por poner un ejemplo genérico, a lo largo de un mes de 30 días un piloto con un ERTE del 66% ha estado desempleado un total de 20 días y ha trabajado otros 10. LA “DESAFECTACIÓN DEL ERTE” Desde la reapertura del tráfico aéreo, los pilotos han estado alternando la inactividad con la actividad, el desempleo con la “desafectación del ERTE”, una de las expresiones más escuchadas entre el colectivo en el último año. Ha sido la necesidad de las aerolíneas de flexibilizar su operación lo que las ha llevado a encontrar esta solución, que les ha permitido jugar con

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los horarios de sus pilotos, manteniéndoles a todos en un ERTE suspensivo y sacándolos del mismo cuando se les requería para ir a volar. Una desafectación que, aunque debería abarcar toda la actividad de un piloto -y no solamente la aérea- se ha llevado a cabo casi exclusivamente para volar. La imprecisión en la regulación exprés que el Gobierno hizo sobre los ERTE por fuerza mayor cuando estalló la pandemia ha favorecido probablemente esta libre interpretación que cada una ha hecho sobre su correcta implementación. Hasta llegar a límites algo surrealistas y abusivos como programar como días de ERTE los correspondientes al descanso previo al vuelo, imaginarias, días francos o incluso las vacaciones.

La aviación ha sido, junto al turismo, el sector más dañado por una pandemia que está durando mucho más de lo que todos pensamos en un principio Durante todos estos meses, el colectivo de pilotos ha entendido, asumido y aceptado esta libre interpretación de los ERTE, al entender que ha servido para mantener el empleo y ayudar a las aerolíneas a mantenerse a flote. Las desafectaciones puntuales han sido sin duda un buen recurso para minimizar gastos fijos durante los días en que no había actividad aérea, ya fuera de forma planeada o sobrevenida por las cancelaciones de billetes por parte del cliente.

No hay que olvidar que la aviación ha sido, junto al turismo, el sector más dañado por una pandemia que está durando muchos más meses de los que todos pensamos en un principio. La incertidumbre ha golpeado a las aerolíneas de manera directa con restricciones a la movilidad e incluso el cierre de fronteras y de tráfico aéreo entre países, forzándolas a dejar de operar muchas rutas. Pero también lo ha hecho de manera indirecta, impactando en la confianza del consumidor. Ante el riesgo de no saber qué restricciones te deparan o qué medidas sanitarias debes tomar; ante el peligro de tener que pasar 10 días de cuarentena en un hotel durante tus ansiadas vacaciones, muchos pasajeros han optado a última hora por no volar. Y muchas aerolíneas se han visto obligadas a improvisar. LA VUELTA A LA NORMALIDAD Sin embargo, las cifras invitan ya al optimismo. El avance de la vacunación ha devuelto a la sociedad una merecida alegría que, aunque enturbiada por la actual quinta ola, tiene visos de quedarse. Así lo indican los datos de las aerolíneas, que anunciaron ya que la primera semana de agosto habían podido volar al 75% de las cifras habituales de 2019. Son muchas las compañías que han anunciado una recuperación casi total de sus vuelos para la temporada de otoño, si bien es cierto que la demanda de pasajeros no se espera que vuelva a la normalidad hasta 2023. A la cabeza de la recuperación, como siempre, Ryanair, que ha protagonizado un espectacular crecimiento en julio. La low cost irlandesa cerró ese mes con 9,3 millones de pasajeros, casi el doble que en junio, cuando transportó 5,3 millones de personas. Su factor de ocupación también lleva un camino ascendente, pasando del

Es hora de que la recuperación de la actividad se traslade a las programaciones de los pilotos y del personal de vuelo.

72% en junio al 80% en julio, mes en el que ha operado más de 61.000 vuelos, sólo un 15% por debajo de las cifras de 2019. Vueling e Iberia también se han sumado a la recuperación. De cara al cuarto trimestre del año, las aerolíneas de IAG han anunciado que operarán al 100% en el caso de Vueling y al 86% Iberia. Sin embargo, el hecho de haber recortado la flota limita volver a trabajar como en 2019. Vueling tiene ahora un 12% menos de aviones que antes de pandemia; Iberia, un 18% menos en el largo radio y un 15% menos en el corto radio. La ventaja de recuperar la plena actividad en invierno es que se requieren menos naves que en verano; así las compañías tienen margen de maniobra para alquilar unidades o recibir las que esperen con vistas al verano de 2022. España es, de hecho, el país europeo que encabeza las cifras de tráfico aéreo. La primera semana de agosto, nuestro país

tuvo 4.159 vuelos que entraban o salían de nuestra red de aeropuertos. Un 26% menos que en niveles prepandemia, pero con una subida constante en las cifras que han permitido a nuestras aerolíneas respirar para el futuro próximo y recuperar el optimismo. EL FIN DE LA EXCEPCIONALIDAD Es hora de que esa recuperación de la actividad se traslade a las programaciones de los pilotos y del personal de vuelo. Hasta la fecha, los ERTE por causa de fuerza mayor han permitido a las empresas poder improvisar sus programaciones sin necesidad de asumir costes relativos a jornadas no laborables. Sin embargo, los anuncios de una operatividad cercana al 100% en una época del año en que la actividad aérea disminuye considerablemente bien permiten a las aerolíneas planificar con antelación las rutas

aéreas y los recursos humanos necesarios para ello. Es la hora de cambiar de fórmula. La ley contempla recursos para que las aerolíneas puedan, si lo consideran necesario, prescindir de parte de las jornadas de sus pilotos. Los ERTE por causas económicas, técnicas, organizativas o productivas (ERTE ETOP) han sido siempre el recurso usado por las empresas para cuando vienen mal dadas. Eso sí, son un instrumento que debe negociarse con la parte social. La unilateralidad amparada por el Real Decreto de los ERTE FM se otorgó como prebenda para una época excepcional, en la que las medidas debían tomarse de manera ágil y con seguridad jurídica para las empresas. Ahora, el escenario ha cambiado, y la excepcionalidad ha quedado atrás. Ahora, el futuro debe dibujarse mediante la negociación. Esa es la necesaria normalidad.

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LA TRAMPA DEL ERTE EN LAS PROGRAMACIONES Las particulares características de los horarios y programaciones de las tripulaciones aéreas han permitido a las aerolíneas retorcer el sentido de la norma para concentrar la mayoría del trabajo en menor número de jornadas.

Por: María Fdez. Izquierdo Dpto. Comunicación Sepla

“Me meten y me sacan constantemente del ERTE, ya no sé ni qué me toca cada mes. Me resulta imposible planificar mi tiempo, y ya ni hablemos de la conciliación y de lo que puedo esperar cobrar a fin de mes”. “Me meten y me sacan constantemente del ERTE, ya no sé ni qué me toca cada mes. Me resulta imposible planificar mi tiempo, y ya ni hablemos de la conciliación y de lo que puedo esperar cobrar a fin de mes”. Habla un comandante de largo radio de una importante compañía española. Un testimonio más de los desajustes que se han encontrado en las programaciones los pilotos durante este verano. Muchos de ellos han visto casi recuperado su ritmo habitual de trabajo, con un número de horas de vuelo que ronda el de 2019. Con una salvedad: se concentran en los días de desafectación del ERTE y no a lo largo de todo el mes. Alba (nombre falso) es copiloto de A320 de la misma compañía. Comparar su programación de julio de 2019 con la de julio de 2021 (comparamos dos programaciones del mismo mes para obtener una visión más realista) es todo un ejercicio de aritmética. Mientras que en 2019 realizó 78 horas de vuelo a lo largo de todo el mes, en julio de 2021 ha volado 70 horas, pero con una afectación de 7 días en el ERTE. Sólo ocho horas menos en ocho días menos: casi el 90% de su actividad habitual en el 77% de su jornada.

Caso parecido es el de Antonio (también nombre falso), copiloto de A340 que en 2019 voló 82:40 horas a lo largo de todo julio, mientras que en 2021 ha volado 77:15 en 24 días del mismo mes. Los otros 7 han sido de ERTE. En este caso, ha volado el 92% de su actividad habitual en el 77% de su jornada. Esta compañía, al menos, programa los días de ERTE alejados de los periodos de actividad. Pero no hay que irse muy lejos para observar el ejemplo de otra aerolínea española de corto radio en la que los descansos a los que obliga la ley -y cuyo cumplimiento el empleador es el encargado de garantizar- se camuflan como días de ERTE. En estos casos, la empresa recurre a colocar días PERT (ERTE no programable) entre vuelo y vuelo. “En el último mes, he llegado a tener cuatro días de vuelo, un día de ERTE y otros cinco días de vuelo” manifiesta un piloto de esta aerolínea. “¿Cómo va a asegurar mi empresa que estoy cumpliendo con mi descanso si ese día tengo mi contrato suspendido?”. No sólo eso, sino que se incumple lo relativo a los periodos de descanso que determina la regulación sobre tiempos de vuelo y descanso de las tripulaciones aéreas. Según la norma europea de FTL (Flight Time Limitation), la empresa deberá garantizar “descansos de recuperación prolongada recurrentes para recompensar la fatiga acumulada”, que deberán ser de un mínimo de 36 horas, incluyendo dos noches locales consecutivas. Además, entre dichos descansos prolongados no deberá haber un periodo de actividad superior a las 168 horas. El contorsionismo en las programaciones de esta aerolínea ha sido recurrente, ya que ha habido también casos de comandantes que, aun con 10 días de ERTE en el mes de julio, han debido volar

hasta 80 horas. En una profesión que tiene, con contadas excepciones, un máximo legal de 900 horas de vuelo al año, si hacemos una media de lo que podría significar eso al mes no hace falta recurrir a una regla de tres para entender que la actividad se ha comprimido en menos tiempo del habitual. Por no hablar de las posibles implicaciones que ello pueda tener para la fatiga.

Los casos se repiten hasta el infinito para ilustrar un patrón común a casi todas las aerolíneas, principalmente las españolas (curiosamente, han sido las aerolíneas transnacionales -Ryanair, EasyJet, Eurowings, etc. las primeras en renunciar a los ERTE una vez han visto casi recuperados sus márgenes de actividad): se ha utilizado la figura del ERTE para librarse de contemplar como horario laboral días de actividad o de descanso correspondientes a la programación regular de los pilotos.

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Hablamos de imaginarias que a posteriori se han plasmado como días de ERTE, de días de descanso previos y posteriores al vuelo, e incluso de vacaciones. Con estos trucos, las compañías han conseguido hacer recaer en las arcas de la seguridad social y en reducción salarial de los propios pilotos el pago de los días que, sin ser de actividad propia de vuelo, sí deben contemplarse como parte intrínseca a una programación normal y, por tanto, ser asumidos por la aerolínea. “La regulación de los ERTE’s como medidas laborales excepcionales, tanto por fuerza mayor como por causas ETOP relacionadas con el COVID-19, carecen de la necesaria precisión en su plasmación de figuras laborales tan sensibles como las suspensiones de contratos de trabajo y reducciones colectivas de jornada”. Así lo expresó el director de la Asesoría Jurídica de Sepla, Óscar Orgeira, hace algo más de un año, tras la aprobación del primer Real Decreto. Esa laxitud ha favorecido sin duda, y a pesar de la excepción hecha en Sepla, que sí negoció en un inicio la aplicación de los ERTE e incluso medidas compensatorias, esta libre interpretación por la parte empresarial. DÍAS DE ERTE. ¿DÍAS DE TIEMPO LIBRE? Otro caso. Una compañía filial de bajo coste española que, en junio, con una actividad media de 40 horas por piloto al mes, planteaba en la programación 4 vuelos, dejando el resto de días en ERTE, “y nos llamaban con la mínima antelación legal, cinco días, para decirnos que nos desafectaban para otros vuelos. Es como estar de incidencia constante”, narra uno de los pilotos afectados. Este tipo de prácticas, en las que se recurre a una desafectación no planificada en función de los intereses puntuales

de la empresa abre además otro dilema para el trabajador. Y es que estar en ERTE suspensivo, en la teoría, supone estar en paro. Es decir, no hay una empresa que te respalde, que pague tu cotización ni que pueda exigirte qué hacer durante tu tiempo libre. Por ello el trabajador, desempleado, debería tener la libertad de dedicar su tiempo a cualquier actividad, incluyendo la búsqueda activa o el desempeño de otro empleo. Y aquí las aerolíneas han jugado, una vez más, a la ambigüedad. Reducir las jornadas de los pilotos a través de un ERTE suspensivo en lugar de usar la fórmula de los ERTE de reducción de jornada les ha permitido tener más flexibilidad para ajustar su programación, pero ha impedido que los trabajadores puedan ser dueños de su propio tiempo. La incertidumbre de no saber cuándo va a llamarte la empresa para

desafectarte del ERTE ha llevado a todos los pilotos, sin excepción, a no disfrutar del derecho a realizar otra actividad laboral, y a seguir dependiendo exclusivamente de un único empleador. Incluso con el contrato suspendido. Lo mismo sucede con la denominación a posteriori como días de ERTE de días que se consideran de descanso, ya sea el descanso previo al vuelo -ya analizadolos días francos de servicio o incluso las vacaciones. En definitiva, los departamentos de programación de las aerolíneas han demostrado una infinita creatividad para evitarse costes fijos en los que suelen incurrir de manera regular. Si bien la norma es lo suficientemente laxa como para permitirlo, parece evidente que parte de los gastos inherentes a cualquier empresa han ido a recaer en las arcas de la Seguridad Social. Esto, que ha reducido además los salarios percibidos por los pilotos a final de mes, se ha visto favorecido por el uso arbitrario de las figuras de reducción de jornada y suspensión de contrato dentro de los ERTES. Lo expresaba el Director Jurídico de Sepla en la misma entrevista para Mach82 de hace más de un año: “Las aerolíneas están adoptando las medidas más convenientes a la hora de garantizar su supervivencia y, con ello, de la mayoría de puestos de trabajo. En su gran mayoría actúan con criterios basados en la eficacia de las medidas laborales adoptadas sin perjuicio, eso sí, de procurarse interpretaciones siempre afines a sus intereses. A esta realidad ayuda la incertidumbre y la confusa plasmación de figuras laborales. A título de ejemplo; es sorprendente la delirante equiparación o tratamiento conjunto y unitario de la suspensión del contrato y reducción de jornada, cuando son medidas absolutamente diferentes”.

Pese a las circunstancias, en Loreto Inversiones todos nuestros fondos cerraron el 2020 en positivo... y continúan igual en 2021*.

Sigamos volando así. Rentabilidad 1er semestre 2021 Año 2020 Año 2019

Fondo Renta Fija Mixta 3,85% 0,22% 2,57%

Fondo Renta Variable Mixta

Fondo Global

9,72% 0,08% 8,68%

7,17% 3,28% 4,58%

Fuente: elaboración propia.

*Rentabilidades pasadas no son indicativas de resultados futuros. Los gastos corrientes de los fondos de inversión ya están incluidos en el cálculo de la rentabilidad. La rentabilidad indicada es la correspondiente a la clase minorista.

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LA HORA DE LA NEGOCIACIÓN Por: Beatriz Bariego Pérez Asesoría Jurídica Sepla

Analizamos las principales diferencias entre los ERTE por causa de fuerza mayor y los ERTE por causas económicas, técnicas, organizativas y productivas derivadas del COVID

Antes de analizar las diferencias existentes entre el expediente de regulación temporal de empleo de fuerza mayor y el expediente de regulación temporal de empleo por causas objetivas (en adelante ERTE FM o de fuerza mayor y ERTE ETOP por causas derivadas de la COVID-19, respectivamente), vamos a recordar por qué se creó una legislación específica que regulase la aplicación de los ERTE de fuerza mayor, y en qué situación se encuentra actualmente la vigencia de este ERTE que nos ha traído tanta incertidumbre jurídica. Históricamente, el legislador ha creado una figura denominada ERTE, que se ha empleado para paliar las consecuencias en el mercado laboral de las crisis económicas, productivas, técnicas u organizativas a las que han tenido que hacer frente las compañías y sus respectivos trabajadores. Entre estos ERTES, se encuentran los ERTES por motivos organizativos, productivos, técnicos y económicos y los ERTES de fuerza mayor, que raramente se han aplicado con anterioridad a la crisis del coronavirus. A través de esta regulación, las empresas pueden suspender o reducir la jornada de forma temporal de los contratos de sus trabajadores mientras éstos perciben una prestación por desempleo. El fin de esta medida no es otro que perseguir la mejora de la situación de crisis por la que puede estar pasando la empresa, solicitando un esfuerzo laboral y económico a los trabajadores a través de la aplicación de ciertas modificaciones laborales, con el fin de evitar que la empresa incurra en daños definitivos e irreversibles que conlleven extinciones laborales o cierre de empresa. A raíz de la crisis del coronavirus el Gobierno, en una situación de extrema urgencia, desarrolló una normativa laboral específica aplicable en situaciones en las que, por causa directa de la crisis del

coronavirus y por causas ajenas a las empresas, éstas sufrieran una pérdida de actividad derivada por motivos de la COVID-19, reguladas en el Real Decreto-ley 8/2020. Este desarrollo normativo facilitó a las compañías aplicar un ERTE FM o ETOP motivado por la COVID-19. El procedimiento del ERTE FM se inicia mediante un escrito que debe de presentar la empresa a la autoridad laboral informando, entre otros, sobre las causas por las cuales debe aplicar el ERTE de fuerza mayor. Este escrito debe ir motivado y documentado con la información relevante que demuestre efectivamente el impacto que ha tenido la COVID-19 y el cese de actividad que esto ha conllevado. Esta solicitud debe comunicarse de igual manera a los trabajadores, para que sean conocedores de la posible medida que les va a afectar. Una vez constatada por la autoridad laboral la causa de fuerza mayor, ésta resuelve a favor o en contra de dicha solicitud y se la traslada a la empresa. Si,

Los ERTE ETOP exigen la apertura de un periodo de consultas, donde se negocien las futuras posibles condiciones a aplicar a los trabajadores. efectivamente, se constata la necesidad de aplicar el ERTE de fuerza mayor, la compañía informa a sus trabajadores y aplica la medida de suspensión o reducción de jornada que haya solicitado al respecto. La vigencia de los ERTEs de fuerza mayor se ha ido extendiendo a medida que ha ido evolucionando la pandemia, a través de nuevos real decretos que ha ido publicando el Gobierno. De momento, lo que sabemos hasta ahora es que la última extensión está fechada hasta el 30 de septiembre de 2021. Estas nuevas publicaciones normativas han pretendido adaptarse a las realidades del momento en función de cómo ha ido evolucionando la pandemia mundial, y de cómo ha ido afectando a los distintos sectores. Inicialmente, la pandemia afectó de igual manera al sector aéreo que a

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La mejora de la situación llevará a las aerolíneas a ampliar más su actividad, permitiendo que las modificaciones laborales que se apliquen a los pilotos se ajusten a un marco temporal razonable y proporcional. prácticamente todos los sectores también perjudicados, y no fue de otra forma que paralizando al completo su actividad por el cierre de fronteras y las restricciones de movilidad que impusieron los Estados. En la actualidad, esas restricciones se encuentran relativamente aminoradas, permitiendo al sector aéreo un reinicio paulatino de su actividad. Esta evolución se traduce en la desafectación del ERTE de los trabajadores para que vayan reincorporándose a las compañías según sus necesidades operativas. A diferencia de los ERTE FM, que como hemos visto no incluye ningún periodo negociador con la representación de los trabajadores, en los ERTE ETOP sí que se exige esa obligación manifiesta que ostentan las partes a través de la cual se debe iniciar lo que se denomina legalmente un periodo de consultas, donde se negocien las futuras posibles condiciones a aplicar a los trabajadores, sin olvidar que son modificaciones laborales temporales y aplicables con el fin de evitar despidos y de aminorar pérdidas empresariales irreparables.

El procedimiento que las empresas deben instar en relación con los ERTE ETOP también se inicia a través del envío de una comunicación a los trabajadores y su representación si existiera, informando de las intenciones que tiene la compañía de aplicar esta medida. Posteriormente, y como venimos diciendo, para el ERTE ETOP ya sí que existe una obligación legalmente impuesta a través de la cual se deba de desarrollar un procedimiento negociador. En este sentido, y antes de iniciar este periodo de consultas, se debe constituir una comisión negociadora en el plazo máximo de 5 días, que estará compuesta por el representante legal de los trabajadores, y en caso de no existir, por los sindicatos más representativos del sector de la empresa con legitimidad para formarla, según convenio colectivo. Una vez formada esta comisión, la compañía debe informar a la Autoridad Laboral sobre las causas por las que debe de aplicar esta medida, entre otros datos. Tras la creación de la comisión negociadora, se inicia el periodo de

consultas en el que empresa y trabajadores negociarán sobre las medidas a implementar. El plazo máximo será de 7 días, aunque podría acortarse. Como vemos y dadas las circunstancias, parece evidente que, ya que se va a aplicar una medida que afecte en las condiciones laborales de los trabajadores, qué menos que éstos ostenten la facultad de poder negociar dichas condiciones con el fin de intentar aminorar el esfuerzo laboral y retributivo que deberán hacer teniendo en cuenta la situación actual y la repercusión devastadora que está teniendo la COVID-19 sobre el sector de la aviación. En este sentido, y una vez finalizada la última extensión de los ERTES FM, si las compañías persisten en su necesidad manifiesta de seguir aplicando este tipo de medidas, se debería iniciar la vía de la negociación a través del periodo de consultas contemplado en los procedimientos de ERTE ETOP. Actualmente, la situación pandémica ha ido mejorando considerablemente con ayuda de las vacunas, permitiendo que los Estados reduzcan las restricciones de movilidad y generando así la posibilidad

EL PAPEL NEGOCIADOR DE SEPLA

de ampliar los márgenes de actividad de las aerolíneas. Todo esto ha tenido como consecuencia una desafectación de los tripulantes de cabina, fomentando de nuevo su inclusión en la actividad laboral y dejando inaplicable la justificación ya tan utilizada de fuerza mayor. Esto se traduce en que las compañías, gracias a esta mejora paulatina de la situación a medida que pase el tiempo, van a poder ampliar más su actividad y generar, por tanto, trabajo y actividad para los pilotos. Esto promoverá, en última instancia, que las modificaciones laborales que les afecten sean menos agresivas, se apliquen en un marco temporal que sea razonable y que se ajuste efectivamente a la evolución de la pandemia. A través del periodo negociador, este tipo de factores sobre la evolución de la situación se pueden estudiar juntamente con la compañía y lograr pactar medidas acordes, evitando así que la empresa pueda abusar de la confianza de los trabajadores y aplicar medidas mucho más restrictivas de las que corresponden.

Si bien cuando estalló la pandemia todas las aerolíneas se acogieron a los ERTE por causa de fuerza mayor, que se aplicaron de manera inmediata sin negociación previa, lo cierto es que desde el primer momento la Asesoría Jurídica consiguió abrir canales de comunicación con varias compañías para llegar a acuerdos sobre diversos aspectos referentes a la aplicación de los ERTE. De esta manera, a las pocas semanas se habían pactado con algunas de ellas acuerdos que abordaban la manera de llevar a cabo estos ERTE, así como medidas de compensación para los pilotos. Estos son los más destacados: Complementos salariales a la prestación por desempleo en Iberia, Iberia Express, easyJet, Eurowings, Vueling y Ryanair (durante dos meses). Acuerdos sobre el mantenimiento del empleo en Ryanair, easyJet y Vueling. Acuerdos sobre distribución del ERTE en Air Europa, Vueling e easyJet. Acuerdo sobre cambio de flota por retirada de aviones en Air Europa y Air Europa Express. Gracias a estos pactos, Sepla ha contribuido sin duda a mitigar las devastadoras consecuencias sobre los pilotos de la mayor crisis de la historia de la aviación. Ha sido en las últimas semanas, con la recuperación del tráfico aéreo, cuando han surgido las discrepancias sobre la forma de programar los ERTE en algunas aerolíneas. En este sentido, la finalización de la excepcionalidad que ampara la Fuerza Mayor contribuirá sin duda a retomar el imprescindible diálogo entre las partes para afrontar el futuro de manera conjunta.

LA LUPA

Por: Redacción Mach82

LOS ERTE, POR AEROLÍNEAS Repasamos las principales medidas adoptadas por las aerolíneas con base en España para aplicar los ERTE entre sus pilotos

Las sucesivas prórrogas de los ERTE por causa de Fuerza Mayor y su laxo desarrollo normativo han llevado a la mayoría de compañías aéreas a adoptar fórmulas de aplicación muy heterogéneas e incluso creativas. A falta de una norma que explicite supuestos, márgenes de flexibilidad permitidos y correcta aplicación, cada aerolínea ha interpretado y aplicado el ERTE FM en función de sus necesidades puntuales, aunque todas con un objetivo común: el ahorro de costes, principalmente a costa de los salarios. En una actividad laboral que abarca mucho más que lo limitado al tiempo de vuelo -horas de actividad no aérea, descansos previos y posteriores a los vuelos, imaginarias…- las aerolíneas han camuflado como ERTE todo -o casi todo- aquello que no fuera vuelo sensu stricto, eximiéndose así del pago de aquellas jornadas que sí son laborales pero que no corresponden a un vuelo. Jornadas que han corrido a cargo, eso sí, de las arcas del SEPE. Es decir, del contribuyente. A continuación, realizamos un breve repaso que pretende ofrecer una fotografía sobre cómo se están ejecutando los ERTE en las principales aerolíneas con base en España durante estos meses en que la actividad aérea ha ido aumentando progresivamente, especialmente en la temporada estival. IBERIA El ERTE por fuerza mayor se aplica a todos los pilotos de Iberia de acuerdo a la flota y la función que desempeñan. La actividad es variable, aunque la Sección Sindical de Iberia ha alcanzado un acuerdo con la compañía para distribuirla de la manera más homogénea posible entre todo el colectivo. El nivel de actividad de la flota es un

poco más bajo del inicialmente esperado para esta época del año; en la actualidad ronda el 60 por ciento. Al mismo tiempo, el porcentaje de desafectación -es decir, de actividad- de los pilotos de Iberia, se estima en alrededor del 40% con respecto a una programación habitual antes de la pandemia. Este porcentaje es el promedio calculado entre los pilotos de corto y los de largo radio, si bien es verdad que las operaciones de largo radio tienen un nivel de actividad algo más alto que las de corto, lo que ha implicado un ligero aumento de la desafectación del ERTE para sus pilotos. La Sección Sindical sigue trabajando para que los días de desafectación de ERTE se distribuyan de la manera más equitativa y homogénea posible entre todo el colectivo de pilotos. IBERIA EXPRESS La filial de Iberia comenzó la pandemia aplicando un ERTE suspensivo a todos sus pilotos, excepto a los contratados a través de bróker, a quienes directamente rescindió el contrato. En la actualidad, con las cifras estivales, a los comandantes se les aplica un ERTE de un 30% de la actividad y a los copilotos de entre el 10 y el 12 por ciento, a pesar de que la actividad de vuelo ha alcanzado en verano, para la inmensa mayoría de ellos, el 100% de las cifras habituales. Y es que el equilibrio en el reparto de vuelos que ha caracterizado a la filial de Iberia hasta junio se ha roto con el aumento de actividad de la época estival, especialmente a lo respecta al reparto de actividad entre comandantes y copilotos. Así, copilotos con un ERTE de 3-4 días al mes han volado al 100% de su actividad, mientras a los comandantes, de media, se les ha aplicado un 50% de ERTE con una actividad de casi el 60%. Un desajuste que

parece haberse empezado a corregir a partir del mes de agosto. La Sección Sindical de Iberia Express calcula que la aplicación del ERTE en lo que va de año ha supuesto una reducción salarial media de entre el 6 y el 12%.

AIR EUROPA La Sección Sindical de Air Europa impugnó en 2020 un ERTE que la aerolínea aplicaba de manera arbitraria, desigual y sin previo consenso por parte del colectivo, a pesar de que así lo obliga el convenio colectivo. La demanda fue retirada como acto de buena fe en aras de lograr un acuerdo en pleno proceso de venta a Iberia. El principal problema del ERTE de Air Europa ha sido la distribución de la actividad entre los pilotos, que se ha asignado a dedo provocando una grave disparidad entre pilotos del mismo rango y flota. Además, la diversidad de flotas empujó a la aerolínea a apostar por el B787 en detrimento del A330, avión que ha retirado definitivamente. Esto implicó que sus 90 pilotos se quedaron en la absoluta inactividad, con los exiguos 900 euros del SEPE como toda retribución económica (Air Europa fue de las pocas aerolíneas en las que no se pactó un salario compensatorio). Esta situación sólo apuntó a una salida cuando la Sección Sindical logró un acuerdo para formar e incorporar a estos pilotos en las otras dos flotas de la compañía: B737 y B787. 82 pilotos se han beneficiado de la medida. En el actual periodo estival, los pilotos de Air Europa siguen bajo la figura del ERTE en la misma proporción que el descenso de

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actividad que ha acusado la aerolínea con respecto a 2019: del 33% para los pilotos de corto radio (aproximadamente un tercio de la plantilla) y del 50% para los pilotos de largo radio. Antes del verano, los pilotos de largo radio volaban a un tercio de su actividad (ERTE del 66%) y los de corto al 50%. De media, los pilotos de Air Europa han debido asumir una reducción salarial del 60% a lo largo de todo 2021 debido al ERTE y a la escasa actividad.

AIR EUROPA EXPRESS En Air Europa Express, el ERTE ha afectado a todos los pilotos por igual, aunque con una excepción: los pilotos del B737 que la Express retiró de su flota. En concreto, cuatro comandantes y todos los copilotos de esa flota tuvieron que sufrir la pérdida de vigencia de sus licencias al estar afectados por un ERTE suspensivo al 100%. Eso sí, la compañía les ha asignado otros trabajos que les permiten recibir algún ingreso, sobre todo en labores de instrucción o auditorías. Con el B737 retirado, la filial de Air Europa se quedó con aviones ATR y Embraer, en los que ha distribuido la actividad existente de manera relativamente homogénea, con la balanza inclinada ligeramente hacia los pilotos del turbohélice. Aun con eso, los vuelos han ido incrementándose a medida que avanzaba el año: de los 2-3 vuelos de media que hacía un Embraer durante el primer trimestre del año (que suponían entre 10 y 15 horas de vuelo), se ha pasado a realizar entre 8 y 10 vuelos, que se traducen en aproximadamente 30 horas al mes de actividad de vuelo. Con respecto

a un periodo normal, estas cifras suponen una disminución de la actividad de más del 50%. VUELING También Vueling llegó a un acuerdo en 2020 sobre el ERTE, con la idea de minimizar los gastos fijos de la compañía. Así, los pilotos accedieron a una rebaja sobre su sueldo fijo proporcional al descenso de actividad que sufrían, y se buscó la forma de repartir el ERTE de manera equitativa, siguiendo criterios de escalafón. El ERTE en Vueling, que de promedio ha supuesto una disminución de la actividad de los pilotos de alrededor del 50% y una reducción salarial de entre el 33 y el 50%, ha tenido un reparto muy desigual en función de la base. Madrid, Oviedo y Coruña cerraron desde el principio, lo que llevó a reubicar a sus pilotos a otras bases. Por el contrario, las bases canarias operan hoy al 100%, mientras otras como Barcelona, Ibiza, Sevilla o Málaga lo hacen al 70%. Pero esas cifras relativas al número de vuelos no tienen una plasmación proporcional en la programación de los pilotos. Lo que se ha hecho es concentrar en los días de desafectación del ERTE del piloto una actividad que, en época estival, ha estado cerca de los niveles de 2019. “Hay más días de ERTE de los que corresponden a las horas de vuelo que realizamos” denuncian desde la Sección Sindical. Por ilustrarlo, un piloto con una programación del 66% (y un ERTE del 33%, es decir, de 10 días al mes) podían llegar a estar volando entre 70 y 80 horas al mes, más del 80% de su actividad ordinaria. Además, Vueling recurre a la figura del ERTE para programar días inhábiles que son parte del roster regular de un piloto, como son las vacaciones, los descansos previos o posteriores a un vuelo o los días libres.

AIR NOSTRUM El caso de Air Nostrum tiene muchas similitudes con el de Vueling. La franquiciada de Iberia también aprovecha la figura del ERTE para eximirse de asumir el pago de días de inactividad de los pilotos como pueden ser los días libres, el descanso previo a los vuelos o las vacaciones. Incluso ha llegado al punto de programar a día vencido como ERTE un día que a priori era de imaginaria, pero que finalmente no exigió al piloto salir a volar. De la misma manera, concentra también el grueso de la actividad de los pilotos en un periodo mínimo de días de desafectación del ERTE, dejando a los pilotos “estrujados”, en palabras de la Sección Sindical. Por ejemplo, un piloto con un ERTE del 53% saca, en sus días de desafectación, un 70% de actividad con respecto a su ritmo habitual de 2019. De promedio, se ha aplicado a los pilotos en lo que llevamos de año un ERTE de entre el 33 y el 50%, con una reducción salarial proporcional a dicha reducción. En cuanto a la distribución, los vuelos se concentran principalmente en las bases de Madrid y Valencia, donde el nivel de actividad está en aproximadamente el 60%. El resto de bases de la compañía vuela en la actualidad sólo al 25% de su capacidad.

RYANAIR La aerolínea irlandesa renunció a finales de junio al ERTE que aplicaba a todos sus pilotos en las 9 bases que la irlandesa tiene en España. El porcentaje de ERTE con que se ha afectado a cada piloto ha sido directamente proporcional a la actividad de su base, ya que se les ha desafectado exclusivamente para volar, estando el ERTE

el resto del tiempo. Así, mientras Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca tenían unos niveles de actividad del 25% -extensible a los pilotos-, otras bases han rondado el 75%, por lo que los ERTE han afectado a los cerca de 700 pilotos de Ryanair en España de manera muy dispar. La progresiva recuperación de la actividad de cara al verano de 2021 llevó a la aerolínea a buscar subterfugios con los que

mantener el ERTE a sus pilotos mientras iba incrementando sus operaciones aéreas. Así, trató de recurrir a tripulaciones extranjeras para cubrir una actividad que ya hacía el ERTE insostenible, a la vez que animaba a sus pilotos a realizar un traslado voluntario de base para poder concentrar a las tripulaciones extranjeras en aquellas bases con mayor tráfico aéreo. La resistencia tanto de la sección sindical como de todo el colectivo, que se negó a acatar dichos traslados, forzaron finalmente a Ryanair a recular y decidir la renuncia total al ERTE. Todo un éxito colectivo que dio muestras de la fuerza que van adquiriendo los pilotos como una fuerza laboral afianzada dentro del gigante europeo. Ryanair fue la segunda compañía aérea que renunció al ERTE en nuestro país. Desde el comienzo de aplicación del ERTE hasta su finalización, los pilotos de Ryanair han tenido que asumir una reducción salarial de entre el 50 y el 65%, según datos de la Sección Sindical. EASYJET La primera en renunciar al ERTE fue easyJet que, con la reapertura de sus bases en abril de este año, devolvió a sus pilotos

sus jornadas completas a pesar de la poca actividad que había aún entonces. Y es que la compañía británica ha huido de fórmulas parciales en la aplicación del ERTE por Fuerza Mayor. Desde que comenzó la pandemia, easyJet ha dado cerrojazo total a su actividad durante dos periodos: de marzo a junio de 2020 y de octubre de 2020 a abril de 2021. Durante estos meses, todos los pilotos de easyJet -alrededor de un centenar- ha estado acogidos a la figura del ERTE, cobrando exclusivamente la prestación del SEPE además de un complemento salarial pactado con la Sección Sindical de Sepla en abril de 2020. Asimismo, los tres meses de escasa actividad del verano de 2020 se hicieron con la incorporación de algunos pilotos a su actividad habitual, mediante un proceso de selección realizado a través de una lista de prioridad pactada entre el colectivo, la Sección Sindical y la aerolínea. El caso de la británica ha sido paradigmático, ya que desde el principio negoció con Sepla y otros sindicatos las fórmulas para sobrevivir a la mayor crisis de la historia de la aviación, acordando este complemento salarial durante los meses de parón. Posteriormente, los pilotos lo han compensado asumiendo una reducción del 8% en sus salarios fijos hasta mediados de 2022 a cambio de mantener todos los puestos de trabajo. Ya en abril de este año, easyJet ha decidido recuperar su apariencia de normalidad, renunciando al ERTE para todos sus pilotos, reabriendo sus bases de Barcelona y Palma de Mallorca e inaugurando una nueva en Málaga, que ha pasado de tener un avión a tres en solo tres meses. Durante esta temporada estival, los pilotos de easyJet están teniendo programaciones “relativamente normales” según afirma la Sección Sindical.

NORWEGIAN Capítulo aparte merece Norwegian, sin duda una de las grandes damnificadas por esta la crisis del COVID-19, aunque también en parte por los problemas financieros que venía arrastrando desde mucho antes. Al igual que easyJet, Norwegian suspendió todos sus vuelos cuando se cerró el tráfico aéreo por la pandemia, y no operó ningún vuelo lo que restó de 2020. Como consecuencia, todos sus pilotos han estado en ERTE suspensivo al 100%, dependientes únicamente de la exigua prestación por desempleo del SEPE.

A principios de mayo, Norwegian anunciaba el golpe definitivo: un despido colectivo para el 85% de su plantilla. Tras una frenética negociación con los sindicatos, se consiguió atenuar los términos de este ERE, disminuir el número de despedidos y pactar mayores indemnizaciones de las inicialmente planteadas. Hoy, Norwegian ha cerrado sus bases de Barcelona, Gran Canaria y Tenerife, dejando Málaga y Alicante con un solo avión en cada una. Para los pilotos que se queden en estas bases se negociará un ERTE por causas objetivas (ERTE ETOP) que alternará 6 meses de suspensión de contrato con 3 meses de jornadas reducidas hasta el verano de 2023, reduciendo la jornada laboral un 20% y con una compensación económica para los meses de inactividad de los pilotos. En los últimos días, las alarmas han saltado al comprobar que varios de los pilotos que continúan en la compañía con un ERTE del 20% están realizando una actividad de hasta 94 horas mensuales.

LEGAL

LA EUROPA SOCIAL SE CONTRUYE AHORA La revisión del Reglamento 1008/2008 es una oportunidad histórica para crear una norma común a los Estados Miembro que garantice el respeto a los derechos sociales de los trabajadores de la aviación

Por: Nerea Cañas Zarraoa Dir. Relaciones Institucionales Sepla Asesora Legal - aeronáutico

La diversidad significativa existente entre los diversos sistemas jurídicos de los países europeos, el control y observancia desigual de estas normas sociales y la sensibilidad propia sobre esta materia, directamente vinculada a los intereses políticos y económicos de cada país, han supuesto históricamente un obstáculo para lograr legislaciones de consenso en materia laboral entre los Estados europeos. Estas diferencias han sido aprovechadas por las empresas del sector de la aviación, que han optado por la imposición a sus trabajadores de contratos atípicos y precarios y de fórmulas de dumping social. Ello ha llevado a una precarización paulatina de las condiciones de trabajo del personal de vuelo. Además, estas prácticas han permitido que muchos operadores adquieran ventaja competitiva indebida frente otros que sí actúan de manera socialmente responsable.

En 2015, la Unión Europea empieza a poner sobre la mesa la necesidad de afrontar de manera común los problemas que afectan en general a los trabajadores europeos, y en especial a los de aviación No fue hasta el año 2015 cuando, bajo la Presidencia de la Comisión a cargo de JeanClaude Juncker esta tendencia soberanista en la materia comienza a dar un giro y la Unión Europea empieza a poner sobre la

mesa la necesidad de afrontar de manera común una serie de problemas que afectan en general a los trabajadores europeos, y en especial a los trabajadores de un sector tan interconectado a nivel europeo como es el transporte aéreo. Desde ese momento, comienza a acelerarse un proceso de “socialización comunitaria” que, aunque aún no ha finalizado, ha logrado que se vaya generando una conciencia comunitaria sobre la necesidad de proteger los derechos sociales de los profesionales del transporte comunitario y de generar unas reglas del juego comunes que doten a la aviación europea de los sistemas de protección adecuados, con el objetivo de dibujar un escenario en el que exista una libre competencia justa, leal y transparente. ANTECEDENTES: LA CUMBRE EUROPEA SOBRE AVIACIÓN Fueron varias las iniciativas llevadas a cabo por todos los agentes del sector, que durante años demostraron cómo la precarización se había instalado en el sector de la aviación. Estos movimientos desembocaron, en el año 2018, en una “Declaración conjunta sobre una conectividad socialmente responsable”, que firmaron los países de Luxemburgo, Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania y los Países Bajos. Se trata de la primera declaración política directa de una serie de Estados europeos, que solicitan a la Comisión acciones comunitarias concretas. Estos Estados reconocían públicamente que el sector aeronáutico europeo había sufrido un crecimiento impresionante durante los últimos años, pero que, al mismo tiempo, se enfrentaba a grandes desafíos como la saturación del espacio aéreo, una gran presión competitiva, prácticas de competencia de algunos terceros países, así como cuestiones no resueltas relativas

a Derechos sociales de los trabajadores. Además, se constataron los resultados del Estudio sobre empleos atípicos de 2015, que retrataba la transformación del mercado hacia un modelo en que convivían aerolíneas tradicionales con aerolíneas “low cost” que implementan fórmulas de ingeniería empresarial para conseguir importantes ahorros laborales y sociales. Es en ese momento cuando una serie de ministros de Transporte europeos, a iniciativa de Luxemburgo, (en concreto los Ministros de Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania y los Países Bajos), se plantean dar un impulso político a estas iniciativas sociales y redactan y firman la declaración conjunta denominada “Agenda Social en Aviación – Hacia la Conectividad Socialmente Responsable”. En esta declaración se pone de relieve la importancia de unas condiciones de trabajo justas para el sector de la aviación, subrayando la necesidad de una aplicación y de una protección coherente de los derechos sociales nacionales y europeos existentes. Además, se reclamó un necesario enfoque comunitario entre todos los actores del sector y bajo la dirección

LEGAL

de la Comisión, para proporcionar unas condiciones de competencia equitativas que garanticen una competencia justa, una reivindicación histórica de los trabajadores del sector. Además, se constataba literalmente el objetivo de “fomentar una conectividad socialmente responsable en el mercado interior de la aviación de la UE, en el que se salvaguardan los derechos sociales, se mejora aún más la seguridad y la competencia se basa en condiciones justas”. Tras la publicación de esta declaración, las organizaciones representativas de los trabajadores del sector de la aviación en los Estados no firmantes comienzan una labor de lobby sobre sus respectivos Gobiernos para tratar la adhesión del resto de Estados comunitarios a esta importante declaración política de intenciones. En España, a partir del año 2018, Sepla y otros sindicatos comienzan a animar a la administración española a adherirse al Manifiesto, para ponerse en cabeza de los países comunitarios que defienden y apuestan por una agenda social y una legislación que proteja los derechos de los trabajadores del sector, luchando contra las prácticas empresariales que distorsionan la libre y leal competencia entre los operadores aéreos europeos. “COVID-19 RECUPERACIÓN: HACIA LA CONECTIVIDAD SOCIALMENTE RESPONSABLE” A principio del año 2020, la pandemia del Covid-19 azota el mundo, cebándose con Europa y afectando a todos los sectores económicos y de manera particular y devastadora al sector de la aviación, sector que ve paralizadas sus operaciones aéreas. Las consecuencias laborales para los trabajadores del sector en general, y para el personal de vuelo en particular,

son inevitables. Las pérdidas económicas para las aerolíneas causan estragos en un sector que, a día de hoy, no ha logrado recuperarse. Este fenómeno pandémico genera un nuevo mercado europeo de aviación que puede ser un peligroso caldo de cultivo para la proliferación de fórmulas de ingeniería empresarial con objetivos prioritarios de reducción de costes; una reducción de costes que puede llevar aparejada la excesiva utilización, por parte de los operadores, de fórmulas de contratación atípicas para disminuir el coste social en estas empresas y optimizar sus beneficios, lo que agravaría aún más los problemas sociales. Esta amenaza hace más necesaria que nunca la adopción de medidas concretas por parte de la Unión Europea y de los Estados Miembros. Ante esta situación Austria, aprovechando su Presidencia del Consejo, decide revisar la declaración ministerial redactada en 2018. Esta iniciativa, que contó con el apoyo de los Gobiernos de Bélgica, Dinamarca, Italia, Francia, Luxemburgo, los Países Bajos y Portugal, se presentó el 8 de diciembre de 2020 como parte de un Consejo informal de Ministros de Transporte. La consecuencia fue la firma de una declaración en la que los Estados señalan la importancia de que cuestiones como el empleo de las tripulaciones o los aspectos sociales asociados en el tráfico aéreo, han tenido en relación con la reducción y optimización de costes en los últimos años. La declaración aboga por la eliminación de ambigüedades legales, y por un cumplimiento de las normas laborales mínimas como requisitos imprescindibles y básicos para lograr el objetivo de conectividad socialmente responsable y la creación de condiciones competitivas justas en la aviación.

Tras la finalización del Consejo de Ministros, en el mes de enero de 2021, España se adhiere formalmente a esta declaración. PRÓXIMOS PASOS Tras la nueva declaración adaptada a iniciativa de Austria, y una vez que los principales Gobiernos de la Unión Europea parecen haber alcanzado un consenso en cuanto a la necesidad de actuar para tratar de solucionar los problemas sociales en el sector europeo de la aviación comercial, se abre una etapa decisiva para concretar estas soluciones. La ventana de oportunidad que la próxima modificación del Reglamento 1008/2008 ofrece es el instrumento jurídico idóneo para recoger este paquete de soluciones. De hecho, la Comisión Europea, ha decidido plantear estos problemas en esta revisión reglamentaria con un horizonte previsto de implementación entre finales de este año 2021 y principios del año 2022.

La base de origen o home base debe ser claramente definida reglamentariamente y constituir el criterio que determine la legislación aplicable para el personal de vuelo. La solución perfecta, tal y como defienden las organizaciones europeas representantes de los intereses del personal de vuelo, sería la inclusión en esta revisión de un capítulo específico en materia social,

que regulase las materias que, a día de hoy, continúan sin aclararse, incluyendo medidas urgentes a adoptar por los Estados Miembros y por la propia Unión Europea. Estas medidas deberían ser suficientemente claras para lograr solucionar, al menos, los siguientes problemas: La falta de claridad acerca de cuál es el lugar de trabajo real de la tripulación aérea. Este lugar de trabajo debe ser la verdadera base de origen, para poder aplicar así tanto el Reglamento referido a la ley aplicable para los contratos individuales de trabajo, como el Reglamento que define la legislación aplicable a efectos de la seguridad social. La base de origen o home base, debe ser claramente definida reglamentariamente y constituir el criterio que determine la legislación aplicable para el personal de vuelo. La posibilidad de que los operadores hagan uso de fórmulas atípicas de contratación, y en particular, la opción de que recurran a la figura del falso autónomo en la aviación. Esta fórmula debería prohibirse de manera expresa por no ser compatible con las reglas de juego que aplican en este sector específico, y porque la propia naturaleza del trabajo desarrollado por el personal de vuelo es incompatible con la figura del autónomo en la práctica totalidad de los supuestos. El uso sistemático de formas atípicas precarias de empleo de la tripulación, que permite a las empresas reducir los costes relacionados con la seguridad social repercutiendo estos costes sobre el propio trabajador. Además, estas fórmulas inciden de manera negativa sobre los umbrales de seguridad de las operaciones aéreas al impedir que los trabajadores se acojan a su derecho y a su obligación

de dejar de volar en caso de fatiga o enfermedad. Estas fórmulas evitan el necesario diálogo social, e impiden el reconocimiento de la representación de los trabajadores y de la posibilidad de acuerdos laborales colectivos; acuerdos laborales que siempre han existido en este sector y que facilitan la flexibilidad en el desarrollo del trabajo.

Debe existir una normativa comunitaria que evite las fórmulas que generan una ventaja competitiva desleal entre los operadores y que frene la paulatina precarización de las condiciones laborales en el sector; Debe existir una normativa comunitaria que evite las fórmulas que generan una ventaja competitiva desleal entre los operadores y que frene la paulatina precarización de las condiciones laborales en el sector; una precarización que incide en la seguridad de las operaciones de vuelo en Europa. Sin duda el momento de incluir esta reforma social europea es ahora y a través de la revisión de este Reglamento comunitario, puesto que no existe en el horizonte cercano ninguna otra iniciativa social europea que pueda dar cabida y estructura formal a este cambio legislativo.

LEGAL

HACIA UNA CONECTIVIDAD SOCIAL

LMENTE RESPONSABLE EN EUROPA

SERVICIOS SEPLA

UNA RED DE SEGURIDAD PARA NOSOTROS Y NUESTRAS FAMILIAS Analizamos las principales ventajas del Seguro de Pérdida de Licencia de Sepla

Por: Francisco Rúa Dir. Dpto. Servicio al Afiliado Sepla

Los pilotos nos dedicamos a una maravillosa profesión para la que necesitamos un buen estado de salud. Por eso es especialmente importante tener un seguro que nos aporte seguridad económica ante los riesgos que podemos encontrarnos, como cualquier persona, a lo largo de nuestra vida. No hay que olvidar que la carrera de piloto implica un enorme desembolso económico, por lo que es importantísimo tener cobertura ante cualquier eventualidad. En la vida se pueden presentar situaciones complicadas como enfermedades o accidentes que deriven en invalidez para ejercer nuestra profesión, lo que conlleva la ausencia parcial o total de ingresos de forma continuada. En España hemos tendido a minusvalorar este tipo de riesgos, confiando en la Seguridad Social nuestra protección económica sin tener en cuenta muchas veces la merma que supone sobre nuestros ingresos actuales. La calificación de la Pérdida de Licencia por la Seguridad Social se corresponde con la Incapacidad Total y Permanente para desarrollar tu profesión habitual, correspondiendo unas prestaciones del 55% de la base (dependiendo de la causa y edad) que son totalmente insuficientes para compensar los ingresos habituales de un piloto. En Sepla este asunto siempre ha sido de importancia capital y uno de los pilares básicos en defensa de nuestra profesión hablando en términos económicos. Por ello, el sindicato siempre ha trabajado en poner a nuestra disposición una buena póliza que cubra la Pérdida de Licencia y que también pueda cubrir el fallecimiento y la Incapacidad Temporal. En la póliza se pueden contratar capitales de hasta 600.000€ y se puede suscribir hasta los 49 años. Además, tiene

otras ventajas como la flexibilidad mensual para incrementar o disminuir capitales y contratar o anular coberturas. También se puede contratar aunque se ejerza la profesión en el extranjero. Su solicitud es muy sencilla, sin necesidad de cuestionarios médicos y todo ello, bajo la protección de una póliza colectiva que facilita la obtención de mejores precios y la resolución de cualquier problema con la fuerza del colectivo. A continuación, comparamos las principales características del seguro de Sepla con el de APPN francés, para que podáis tener una visión más precisa de las ventajas de contratar el SPL a través de Sepla: PÉRDIDA DE LICENCIA TEMPORAL O BAJA DIARIA La póliza de APPN permite contratar como máximo nuestro ingreso neto, con un tope de 18.000€ al mes. En este caso la justificación, aunque no la piden en el momento de la contratación, sí se puede solicitar en cualquier otro momento. Dentro de dicho límite, hay que tener en cuenta otros seguros contratados de las mismas características. Otra característica que suele tener gancho de la póliza de APPN es que la duración de la prestación por IT es de hasta tres años. Pero, en caso de siniestro hay que tener en cuenta: Existe una franquicia de 28 días. Es decir, los primeros 28 días que estemos de baja no se abonan. Hasta el 90º día de baja se cobra sólo un porcentaje de la indemnización contratada, no el total. El pago de la prestación depende del nivel de prestaciones que ofrezca la empresa empleadora, de tal forma, que el pago de las prestaciones puede ser solamente el 5%.

A la vista de las características de la póliza de Incapacidad Temporal (IT), consideramos que la cobertura es muy escasa, ya que en el mejor de los casos hasta el día 90 no se cobra el 100% de la prestación contratada. Sobre todo, si tenemos en cuenta que la duración media de las bajas en España es de 49 días. En este sentido, la propuesta del seguro de Sepla tiene características no tan amplias, pero sí más efectivas, como son: Franquicia de 15 días. A partir del 16º día se cobra el 100% de la prestación. Duración máxima de 180 días Indemnización máxima: 3.500€ No hay que justificar ingresos, basta el alta y baja de la Seguridad Social. FALLECIMIENTO APPN ofrece esta cobertura a través de 2 empresas aseguradoras, AXA y GENERALI. En estas pólizas, las primas no están tan condicionadas por la edad, por lo que si se comparan con las de Sepla (que varían considerablemente con la edad) hay grandes diferencias como se ve a continuación:

Las primas de Sepla son sensiblemente más bajas hasta los 52 años. De hecho, para edades hasta los 40 años son incluso menos de la mitad de las que cobra APPN. Sin embargo, a partir de los 52 años, son

SERVICIOS SEPLA

A partir de 50 años, APPN aplica también reducciones en la cobertura desde los 51 años, mientras que en la póliza de Sepla estas reducciones comienzan a los 54 años. En todo momento, los capitales del seguro de Sepla son superiores. En cuanto

a primas, excepto 4 años en las primas de APPN son inferiores, durante el resto de años las primas de Sepla son inferiores. Esto se hace muy significativo para las edades superiores a 60 años, como se puede ver en el gráfico siguiente:

mayores la de Sepla. Es decir, una persona que entra a los 30 años en APPN estará pagando más prima que en Sepla durante 22 años, y menos prima durante 8. PÉRDIDA DE LICENCIA En la cobertura de Pérdida de Licencia, APPN no diferencia por edades hasta los 45 años, aplicando también los descuentos del 10% a los menores de 25 años y del 5% a los que tienen edades entre 25 y 30 años. A los mayores de 40 años, les aplica una sobreprima del 10%.

CMY

Es decir, hasta los 50 años nuestras primas son inferiores a las de APPN.

Otra cuestión que hay que tener en cuenta se refiere a los importes adicionales que se deben abonar mensualmente, de 3€, 7€ Y 13€ dependiendo del tipo de sindicato al que pertenezca el piloto, cargo que en la póliza de Sepla no existe. En resumen, estas son las principales ventajas del seguro de Sepla con respecto al de APPN: BAJA DIARIA: Debido a su estructura no es comparable con la de Sepla, y la franquicia de 28 días se antoja demasiado prolongada para la mayoría de las bajas, así como el hecho de no percibir el 100% de la indemnización hasta el 90º día. Estas condiciones hacen que, en realidad, termine por no indemnizar bajas. FALLECIMIENTO: Primas claramente

inferiores hasta los 50 años. PÉRDIDA DE LICENCIA: La primas son ligeramente inferiores en la póliza que ofrece Sepla. Otras ventajas de la póliza de Sepla frente a la de APPN son: Está regulado por la legislación española y no la francesa. Puede ser contratado hasta los 49 años frente a los 45 años de APPN. Cubre la práctica de todos los deportes. No hay que cumplimentar cuestionario médico y, por tanto, no hay sobreprimas ni rechazos. Libre elección de capitales desde el primer momento. En APPN existe un máximo de 340.000€ durante tres años, y después incrementos justificados.

Flexibilidad en la contratación de garantías, pudiendo cambiarse en cualquier momento los capitales o garantías. El Centro de Seguros Sepla contrata con una sola aseguradora, frente a las 2 ó 3 de APPN Es buen momento para actualizar nuestras pólizas de acuerdo con las circunstancias personales de cada uno. Para más información sobre el seguro de pérdida de licencia, puedes: Consultar el tarificador del centro de seguros a través del CLUB SEPLA. Contactar con Soraya López, a través del número de teléfono 91 837 48 32 o slopez@alkora.es.

AVIADORAS

“SI NOS EMPEÑAMOS EN ALGO, LO CONSEGUIMOS” Ana Alemany presenta su libro ‘Mujeres de los aires’, una obra que reivindica el lugar de las mujeres en actividades tradicionalmente practicadas por hombres.

Por: Paula Martín Dpto. Comunicación Sepla

La escritora Ana Alemany acaba de publicar su tercer libro sobre mujeres, con los que está apostando por fomentar la visibilidad de la mujer y concienciar de que, si se quiere, se puede. Mujeres del aire recoge los testimonios 16 mujeres y un hombre que, de una u otra manera, ejercen su profesión en el aire. Este libro habla de mujeres actuales, de sus vidas, sus sueños, sus esfuerzos y sus desafíos, así como de su lucha para alcanzar el lugar en el que hoy se encuentran.

¿Qué te inspiró a escribir el libro? Lo que quería sobre todo era hablar de mujeres que volaban, que pilotaban, que estaban al mando de una nave. El libro plasma historias de mujeres que, aunque no levantan los pies del suelo, como son por ejemplo los pilotos de drones o cometas, también pilotan. Es por esta razón por la que quise mostrar un espectro de lo que significa volar y de lo que significan las mujeres en este ambiente. A medida que avanzaba el libro, he comprobado que hay pocas mujeres y que cuesta, o que por lo menos ha costado mucho abrir las puertas, aunque ahora esas puertas estén un poco más accesibles.

Mujeres de los aires recoge los testimonios 16 mujeres y un hombre que, de una u otra manera, ejercen su profesión en el aire Para la publicación del libro, editado por ediciones “El Viento” ha hecho falta la colaboración de Ellas Vuelan Alto. En esta entrevista, Ana Alemany nos cuenta qué le impulsó a escribir su trilogía y qué le ha impactado más del universo de las mujeres piloto. ¿Por qué un libro sobre mujeres pilotos? Este libro es la continuación lógica de los dos libros anteriores; el primer proyecto fue un libro sobre las mujeres y los polos (que se puede considerar que fue un libro que hablaba de mujeres en la tierra), el segundo fue mujeres de los mares, y el tercero ha sido sobre el aire, “Mujeres de los aires”.

¿Cuál de tus protagonistas te ha sorprendido en mayor medida y por qué? Me resulta muy difícil quedarme con una única persona, ya que todas ellas son pioneras de una manera u otra en lo que han hecho y hacen. Consuelo Arto es una mujer que tuvo que abrir la puerta a algo tan básico como es el derecho a la baja por maternidad, que además se realizó en el pasado año 2000, o sea, “antes de ayer”. Tengo también a Sonia García, que fue la primera en crear una escuela de drones en España siendo mujer. Rocío González Torres está en la patrulla Águila y tiene un currículum excepcional, ya que fue la primera mujer que logró cumplir mil horas de vuelo, además de ser la

primera mujer que llegó a ser número uno en el curso de caza. Natalia Mistral es una mujer que personalmente me tiene fascinada. Es piloto de cometas. Ella comenzó volando la cometa de su hijo de 4 años como un hobby y acabó siendo una de las artistas invitadas a la inauguración del mundial de futbol del pasado año 2018 en Moscú. Ella y su grupo de cometeros hicieron una actuación que estuvo a la altura de la presentación de Ronaldo o del cantante Robby Williams. En definitiva, no podría quedarme con ninguna en concreto porque son todas espectaculares en lo que hacen día a día. ¿Qué rasgos señalarías de los perfiles profesionales que describes en el libro? Lo primero que quiero destacar es que, si nos empeñamos en algo, lo conseguimos. Pero luego me doy cuenta de que, para llegar donde están estas mujeres y otras muchas, han tenido que ser las mejores en su campo, alcanzan ese puesto a través de la excelencia, cosa que a lo mejor no ocurre en el caso de los hombres. El hombre no tiene que ser tan espectacularmente bueno para alcanzar un puesto tan alto. Y esto es lo que más me ha sorprendido, que para llegar tan alto no puedes permitirte tener el más mínimo error siendo mujer, tienes que ser la mejor en lo que haces. Esto, bajo mi punto de vista, no es malo. Lo que sí que lo es, es que al hombre se le pase ese fallo. Independientemente, a la conclusión a la que llego es que, si la mujer está en ese puesto tan alto, es porque se lo merece. ¿Por qué estos pilotos y no otros? Fue por cuestión de espacio. Al final fue en mero trámite de selección. No sabría decirte por qué unas sí y otras no. Para mi esta selección fue muy difícil. Tuve que elegir a unos, dejando fuera a otras.

AVIADORAS

Y dejándolas fuera no porque no fueran lo suficientemente buenas, ni muchísimo menos. Se quedaron fuera porque al final cualquier libro tiene una capacidad determinada y si hubiera metido a muchas más el libro no sería manejable, nadie quiere un libro tan denso, y menos actualmente que la gente lee menos, aunque sí que he notado que a raíz de la pandemia la gente ha retomado el hábito de la lectura un poco. Tendré que hacer un “Mujeres de los aires II”. Dentro del libro hay un capítulo dedicado a un hombre ¿Por qué decidiste entrevistar a David Abad? Porque somos tan generosas, que invitamos a David a participar y él fue mucho más generoso con nosotras y aceptó, porque el lenguaje inclusivo no significa poner una “a” o una “e”, significa que estamos abiertos a todos, y todos tenemos que colaborar para poder alcanzar nuestro objetivo, que es darnos a conocer, que haya visibilidad. El mundo de la aviación necesita pilotos de todo tipo, no solo hombres o mujeres, y no solo en aviación comercial o globos, sino en todo. Cuánta más visibilidad se dé, más posibilidades hay de que la gente conozca la situación, se interese y sobre todo llegue. David Abad tiene una historia fascinante, estupenda, y que, sorprendentemente no tuvo apenas repercusión. Cuando conocí su historia me pareció un testimonio fundamental que plasmar en el libro. Además, al ser protagonista invitado, se merecía un espacio especial, el primer testimonio de “intrépidos”. Cuando lees la historia de David Abad te sorprende que la gente no le pare por la calle caminando porque hizo dos rescates en Galicia espectaculares. Mi capítulo sobre él en el libro es mi pequeño homenaje a su trabajo y a él.

globo de forma comercial y nadie, nadie, nadie la conoce. ¡Es increíble!

¿Recomendarías el libro a alguien en concreto? Sí. Primero de todo, a la gente que le guste leer. Después, a todo el sector de la aviación, cualquiera que sea el medio que utilice para volar. También se lo recomendaría a la gente que tenga un poco de interés por los principios, por los comienzos. Y, por último, se lo recomendaría a quienes les guste conocer historias de vidas anónimas, que merezcan estar en el “Top 10”. No solo por salir en un programa de televisión haciendo el ridículo o dejando que te pregunten acerca de tu vida privada, contando a los cuatro vientos que mereces estar ahí arriba. Hay gente que trabaja en silencio y de forma muy dura para que luego otra mucha gente se beneficia de ello sin en algunas ocasiones entender el por qué. Me gustaría que mi libro tuviera una repercusión enorme, para que todo el mundo conociera la vida de estas mujeres, ya que merece la pena que se las conozca. ¿Crees que es un libro necesario? Completamente sí. Todas ellas y por distintos motivos son pioneras en la aviación. Pero es que no solo son pioneras. Además, son desconocidas. Tengo a la primera mujer que trabajó pilotando un

A tenor de todas las entrevistas que has realizado, ¿crees que queda camino por recorrer? Creo que lo fundamental es dar visibilidad. Hay que proclamar a los cuatro vientos lo que han hecho los protagonistas que salen en el libro. Cuando se sepa lo que han hecho, costará mucho menos comprender el camino tan difícil que han debido recorrer. Es cierto que el camino está ahora más allanado, pero queda mucho. Debemos de dar mucha visibilidad para entender, primero, de dónde viene el origen, y segundo que merece la pena luchar por las cosas que hay que luchar, como por esto, que es una causa justa. Debemos dar visibilidad uniéndonos, evitando esa enemistad que existe en el lenguaje inclusivo. Si nos unimos todos, y cuando digo todos hablo de hombres y de mujeres, será todo mucho más sencillo. En el capítulo en el que hablo sobre nuevas generaciones, una de las chicas que se está preparando para ser piloto, Ana Ibiza, me comentó que hay pocas mujeres policías o bomberos porque no se le da visibilidad a la mujer en la profesión. Si a la vez que nos hablan de carreras como medicina o derecho, más relacionadas con el perfil de la mujer, nos hablaran también de la carrera de piloto, seguramente habría muchas más mujeres dedicadas a esta profesión. Pero como no lo nombran, crees que no es posible, o al menos es muy difícil que una mujer pueda llegar a ser piloto. Una mujer puede llevar los mandos de un avión igual de bien que un hombre, porque no es cuestión de fuerza o inteligencia, sino de aprenderte unos procedimientos. Una vez que te los aprendes, da igual que seas hombre o mujer.

SEPLA AYUDA

GRACIAS, ENRIQUE D. Enrique Villasevil Rodríguez, magnífico gestor y ser humano

Por: Vicente Alonso Fogué Pdte. Fundación Sepla Ayuda

Las organizaciones como la nuestra, FUNDACIÓN SEPLA-Ayuda, requieren de personas totalmente estrictas con su trabajo y entregadas a su buen funcionamiento; el día a día de la administración es una labor callada y exige estar totalmente ojo avizor hacia los proyectos que desarrollamos. Enrique Villasevil durante muchos años, desde marzo 2012 hasta junio de 2021, ha sido esa persona que desde su puesto de ¨secretario no patrono¨ permanecía atento a todo lo que acontecía en el seno de nuestra fundación, como un buen navegador aéreo y serviola marino, vigía de todo lo que acontecía. Enrique nos ha dejado, no por cansancio sino porque cumplió otra etapa de su vida personal y profesional, como a todos nos llega con el paso de los años; Enrique ha sido para mí, presidente de la fundación, esa persona que todo aquel que

permanece al frente de una organización desea encontrar y tener para los buenos momentos y muchos más en los de zozobra (que también los ha habido). Enrique, no solo ha sido preciso en su trabajo y función, siempre estuvo atento en todos los aspectos y necesidades, EFICAZ A MÁS NO PODER. Justo en sus cálculos, atento a los quehaceres diarios en materia de administración, legislación y tesorería, y cumplidor en extremo ante el Protectorado de Fundaciones y Administración del Estado y por los diferentes ministerios a los que, a lo largo de los años, han pertenecido las fundaciones en sus varias dependencias. Enrique también destacó en su forma de proceder, siempre añadiendo toques de profunda humanidad a su labor, siempre de buen humor, siempre sonriente; aportando ideas y puntos de vista nuevos dada su gran experiencia en otros puestos de gestión y

administración. No desearía ahora que nos ha dejado en su magnífica labor, que dejáremos tanto el patronato como yo mismo, de agradecer a Enrique su magnífica labor y dedicación a lo largo de todos estos años. Enrique ha sido propuesto en la última junta del patronato, en el pasado mes de junio, como PATRONO DE HONOR como reconocimiento a sus méritos y dedicación. GRACIAS ENRIQUE, disfruta de tu pasión por el golf, de tu querido Getafe y Almería, por supuesto de tus viajes que tanto te agradan, de tu hija y nietos, y que tu querida PILAR siga acompañándote en tu sabia manera de disfrutar y caminar por la vida. Te echaremos mucho de menos. FORTÍSIMO ABRAZO QUERIDO AMIGO, SEPLA-Ayuda SIEMPRE SERÁ TU CASA. GRACIAS

Sirvan estas palabras para rendir homenaje de despedida de su vida activa al Secretario de la Fundación Sepla Ayuda, nuestro querido amigo Enrique Villasevil Rodríguez, que el pasado 30 de junio cesó de su cargo. Se me ha solicitado que sea yo, como nuevo Secretario de la Fundación el que dirija unas palabras de adiós administrativo a nuestro querido amigo Enrique. Inicialmente agradecí el encargo y acepté gustoso -y diría que casi orgulloso- esta solicitud, pero a la hora de preparar unas palabras dirigidas al que fuera nuestro Secretario en los últimos años, me encontré con serias dificultades, al no ser capaz de encadenar unas palabras o ideas que yo deseaba muy afectuosas. Debía optar entre hacer un repaso y análisis de la vida profesional del que se nos va, o bien, exponer la dimensión humana de lo que el paso de Enrique ha supuesto entre nosotros. Decididamente me apunté a esta segunda opción, porque sus méritos profesionales son bien conocidos por todos nosotros y no precisan de mi modesto elogio. Piénsese que, con él, decimos adiós a un seguro, sereno, objetivo y sensato compañero que deja una indeleble huella en nuestra querida Fundación a la que ha dedicado, junto con Sepla, los últimos años de su vida profesional activa. Y al servicio de Sepla y su Fundación ha dejado una impronta personal fundamentalmente marcada por su constancia, su rigurosidad, su esfuerzo e ilusión, consiguiendo metas y progresos fundamentales para ambas instituciones. Enrique Villasevil ha sido piedra angular desde el nacimiento de la Fundación Sepla Ayuda, un eslabón sin cuyo real y eficaz trabajo, la Fundación no sería lo que ahora es. Es de los hombres de los que puede decirse con verdad que han resultado indispensables, decisivos, porque sin él, sin su esfuerzo y en cierto modo también, sin su sacrificio, no se hubiesen conseguido muchas de las metas y proyectos que la Fundación ha alcanzado. Hay que decir aquí y ahora, para su orgullo y satisfacción, que no sólo hizo lo que pudo, sino mucho más. Dio su esfuerzo personal en el silencio y en la modestia de su callada entrega diaria. Y lo fundamental, es que, a pesar de todos los pesares, siempre terminó haciendo lo que tenía que hacer. Todos sus compañeros de Sepla y de la Fundación Sepla Ayuda, queremos despedirlo hoy con todo el afecto y nostalgia de tantas horas e ilusiones compartidas. Y con estas palabras hemos querido dejar constancia, todos y cada uno de los que hemos trabajado con él, de nuestra gratitud por su compañerismo, su esfuerzo y por la enseñanza que, de una u otra forma, supuso su vida y su paso entre nosotros. Recíbelas, Enrique, como recuerdo que te brindan tus compañeros, al culminar tu actividad profesional y como homenaje a una vida transcurrida bajo el signo de la bondad y del callado pero eficaz y constante trabajo diario. Todos nosotros te deseamos sinceramente y de corazón que sigas disfrutando largos años de esa salud, vitalidad y juventud que nos has ido trasmitiendo día a día y que constituyen la auténtica envidia de muchos de nosotros. Un fuerte abrazo. Por: Carlos Martínez Tomás Secretario Fundación Sepla Ayuda

SENIOR

A IGNACIO MACEÍN 84

Antonio de Ulibarri. Es un honor para todos nosotros, los pilotos Senior, que hayan hecho un homenaje a nuestro piloto más antiguo de helicópteros, el que obtuvo la primera licencia en España, Ignacio Macein, que además fue padre de una compañera nuestra, Conchita. Fue un acto muy emotivo y entrañable, y desde entonces preside un lugar de honor en el Museo de Aeropuertos en el aeropuerto de Málaga. Ignacio, enhorabuena. Estamos muy orgullosos de ti. Nos estarás leyendo desde ahí arriba y por supuesto subido en un gran helicóptero.

UN PILOTO EN EL MUSEO. HOMENAJE A IGNACIO MACEÍN Luis Utrilla Navarro. El jueves 20 de mayo, se celebró en el Museo de Aeropuertos, Navegación y Transporte Aéreo del Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, un sencillo homenaje a Ignacio Maceín Sinova, titular de la licencia Nº 1 de Piloto Comercial de Helicópteros en España. El acto estuvo presidido por el director del Aeropuerto, Pedro Bendala, y al mismo asistieron la hija de Maceín, Conchita, sus entrañables compañeros Luis Miñano, Javier Collado y José Miguel Vallinas, así como un grupo de amigos del Museo. Tras recorrer las dependencias del Museo, se procedió a la inauguración de una vitrina y una pequeña exposición con objetos personales y profesionales de Maceín. Ignacio Maceín nació en Madrid en 1923, y desde la adolescencia estuvo atraído por la aviación, incorporándose a los primeros cursos de vuelo sin motor en las instalaciones del Cerro del Telégrafo y Monflorite, donde obtuvo su primera licencia de vuelo. Con posterioridad, ya en 1943, ingresó en la Escuela Militar de Pilotos de San Javier, donde obtuvo su título de Piloto Elemental, que complementó con su formación en la Escuela de Jerez de la Frontera como Piloto de Complemento. Habilitado para el transporte de pasajeros, en 1946 se trasladó a Venezuela donde trabajó en la División de Geodesia del Ministerio de Obras Públicas, en la triangulación de primer orden para la elaboración del mapa de Venezuela. En 1951 obtuvo en el país sudamericano la licencia de Piloto Aviador de Turismo. Dos años más tarde, en 1953 obtuvo el título de Piloto de Helicóptero en Fort

Worth, Texas, para hacerse cargo de los helicópteros que la Cartografía Nacional adquirió para la triangulación de la región de Maracaibo. Una nueva formación, ahora en Gran Bretaña, le permitió obtener la licencia de los helicópteros S-51 y S-55. En 1956 regresó a España para incorporarse a la empresa Aerotécnica, como piloto de pruebas de los helicópteros AC-12, colaborando con el INTA para la homologación de nuevos aparatos de alas rotatorias. La creación en agosto de 1960 de la Escuela de Helicópteros del Ejército contó con su colaboración, y prácticamente al unísono formó parte en la creación de la Patrulla Experimental de Helicópteros de la Dirección General de Tráfico. De regreso a las aeronaves de alas fijas, se incorporó a la compañía TASSA, Transportes Aéreos del Sáhara, S.A., como apoyo a la actividad minera del Sáhara Occidental y posteriormente dentro del naciente mercado de vuelos chárter, operando los DC-3, DC-6 y DC-7 primero desde Canarias y posteriormente desde Baleares. Tras un pequeño paréntesis en la compañía Transeuropa, regresó al mundo de las alas giratorias en 1968 de la mano de

Helicsa una de las empresas emblemáticas de los servicios con helicópteros en España. Desde la base de Canarias, Maceín puso en marcha para Helicsa el servicio de avituallamiento de los buques en alta mar, que tras el cierre del canal de Suez transitaban por aguas canarias. La estancia de Maceín en Canarias se vio salpicada de distintas operaciones de rescate de náufragos en alta mar, que le valieron diferentes reconocimientos y condecoraciones nacionales e internacionales. De regreso a la península, Maceín ejerció de profesor de pilotos colaborando como examinador para la recién creada Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas, SENASA, allá por 1992. Maestro durante décadas de un gran número de pilotos de helicópteros españoles, Maceín fue un ejemplo para la aviación de alas giratorias en todas sus vertientes: trabajos sanitarios, geográficos, de control de tráfico y emergencias, de apoyo y suministro, en labores contraincendios, y un largo etcétera. Y siempre, con una pasión y un entusiasmo que le hicieron ganador del reconocimiento y el agradecimiento de toda la gran familia aeronáutica española.

LA FOTO

LA AÑORADA MOVILIDAD Por: Maria Fdez. Izquierdo Dpto. Comunicación Sepla Son rostros a medias los que dejan intuir la tan ansiada ansiedad que precede a los viajes. Son mascarillas las que tapan la sequedad de boca que dejan tras de sí los nervios del vuelo, la salida temporal de un universo que ha permanecido inmóvil durante 18 meses; el volver a sentir, aunque sea por pocos días, que somos dueños de nuestro tiempo. De nuevo, gente agolpada en un intento de fila, que sabe que cruza una puerta en Madrid para salir en otro rincón del mapa. De nuevo, los controles, con su línea de calcetines franqueando esa puerta que siempre encuentra, con su láser, todo aquello adonde el ojo no llega. La desdeñada rutina está cada vez más cerca. Y, más allá de las promesas que auguran un mundo más humano y mejor, la movilidad se alza como el bien más añorado durante esta interminable pandemia. Lo reflejan estos pasajeros en Barajas, entre esperanzados, hastiados por las esperas y recelosos por una aglomeración que parece incumplir todas las normas que el COVID ha impuesto y que tanto han calado en nuestro inconsciente. Nuestros aeropuertos, aliviados, vuelven a respirar vida.

Foto de Claudia Romeo Gurrea-Nozaleda 87

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