Revista Turbo - Turbo 498 by PressPad

FIZEMOS TODAS AS CONTAS

10 ELÉTRICOS MAIS EFICIENTES

NOVOS CAYENNE E MACAN EV

OFENSIVA

PORSCHE 718 BOXSTER E CAYMAN ELÉTRICOS CHEGAM EM 2025 E-BERLINAS

I4 M50 OU EQE 43? MARÇO 2023

PORTUGAL 5,95€ (CONTI.)

X-TRAIL OU ENYAQ?

BRINQUEDO

TOYOTA GR86

ENSAIO

MAZDA CX-60 PHEV WWW.TURBO.PT IPAD/IPHONE/ANDROID/PC FACEBOOK.COM/REVISTATURBO

HISTÓRIA

70 ANOS CORVETTE PUBLICAÇÃO MENSAL

498

SUV

S U M Á R I O

/#498 MARÇO 2023

I G N I Ç Ã O

10 NOVIDADES ESPECIAL PORSCHE

16 20

16 OPEL ASTRA GSE O PRIMEIRO DA ESTIRPE 20 ESTRATÉGIA UMA NOVA PEUGEOT 24 DESPEDIDA LAMBORGHINI V12 26 BOOST O MÊS EM REVISTA

32 ANÁLISE 10 ELÉTRICOS MAIS EFICIENTES

C O N D U Ç Ã O

36 COMPARATIVO BMW I4 M50 VS MERCEDES EQE 43 44 COMPARATIVO NISSAN X-TRAIL + SKODA ENYAQ 50 ENSAIO COMPLETO

MAZDA CX-60 PHEV 58 ENSAIO

TOYOTA GR86 66 ENSAIO BMW I7 XDRIVE 60

AS MEDIÇÕES DINÂMICAS DA TURBO SÃO REALIZADAS COM EQUIPAMENTO ADEQUADO, EM TOTAIS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA E POR PROFISSIONAIS EXPERIENTES. NUNCA TENTE REPRODUZI-LAS PELOS SEUS MEIOS. PODERÁ COLOCAR EM RISCO A SUA INTEGRIDADE FÍSICA E A DE TERCEIROS.

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S U M Á R I O

72 ENSAIO

KIA EV6 GT 78 CONTACTO KIA XCEED 1.0 T- GDI 80 CONTACTO PEUGEOT 308 SW HYBRID 180 82 CONTACTO AUDI SPORTBACK 45 TFSI E 84 CONTACTO

44 58

VW ID.5 GTX 86 TÉCNICA BATERIAS DE ESTADO SÓLIDO

E M O Ç Ã O

88 VIAGENS TURBO

ASTON MARTIN DBX 94 MUSEU COLEÇÃO DO MÓNACO

98 CARROS COM HISTÓRIA

70 ANOS DO CORVETTE 104 OFF ROAD

EXÓTICOS DO TT

104

108 O QUE É FEITO DE...

NINNI RUSSO

PROPRIETÁRIO E EDITOR TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS DETENTORES DE PARTICIPAÇÕES: Júlio Santos (60% do capital) Fátima Santos (40% do capital GERENTE: Júlio Santos

SEDE, REDAÇÃO, E PUBLICIDADE AVENIDA DAS OLAIAS, 19A RINCHOA, 2635-542 RINCHOA turbo@turbo.pt ESTATUTO EDITORIAL em www.turbo.pt

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DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

PAGINAÇÃO JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt

QUINTA DO GRANJAL, VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000

EDITOR DE ENSAIOS MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt

FOTOGRAFIA INTERSLIDE / PAULO MARIA VASCO ESTRELADO

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TIRAGEM 12 000 EXEMPLARES

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E D I T O R I A L

JÚLIO SANTOS DIRETOR

juliosantos@turbo.pt

FAST CHARGE A VER PASSAR O COMBOIO

Todos os dias são anunciados novos investimentos (ou intenções) nas áreas da mobilidade e da eletrificação. O mais recente é o do Grupo Tata que disse estar a estudar a localização de uma nova fábrica na Europa para a produção de baterias. De acordo com as palavras de um alto responsável pelo grupo indiano à cabeça das preferências estão o Reino Unido e… a Espanha. As decisões relativas a este tipo de investimento são tomadas com base em múltiplos fatores, nomeadamente aquilo que cada país está disposto a oferecer. As negociações “invisíveis”, realizadas muito antes de a “short list” ser anunciada, são cruciais. Algo que os nossos governantes tardam a entender. Que grande investimento conseguiu até agora captar Portugal? Que futuro tem a Autoeuropa no quadro da eletrificação total do Grupo VW?

PAGAMENTO DE CARREGAMENTOS

Para quando a possibilidade de os carregamentos elétricos poderem ser pagos com cartão de crédito e/ou Multibanco? A obrigatoriedade de pagamento através de cartões de fidelização é uma prática que não faz sentido, mesmo que se possa invocar o facto de os utilizadores de veículos elétricos extraírem vantagens dessa fidelização. Um estrangeiro que se desloque a Portugal ou um português que parta de férias pela Europa como pode pagar os carregamentos? Com fidelizações, adesão a cartões e apps que muitas vezes implicam prépagamentos… mesmo sem saber quanto vai realmente gastar. As autoridades europeias já estão atentas a esta limitação e poderão estar para breve alterações.

O AUTISMO EUROPEU

a primeira intervenção como presidente da Associação Europeia de Construtores de Automóveis (ACEA) Luca de Meo fez um conjunto de advertências às autoridades europeias, salientando os custos elevados da implementação da norma Euro 7. O também CEO da Renault diz que os investimentos necessários farão aumentar os custos de produção em cerca de mil euros por unidade, o que fará disparar os preços em cerca de dois mil euros. Como consequência imediata, de Meo estima uma redução nas vendas de entre sete e dez por cento, o que terá como consequência imediata o encerramento de fábricas (quatro, só no caso da Renault). O aviso do presidente dos construtores não tem nada de novo mas surge numa altura crucial em que são conhecidas as medidas de apoio do governo norte-americano à indústria automóvel do seu país, o plano IRA, que se traduz num cheque de 370 milhões de dólares (343 milhões de euros) destinado a estimular a produção de veículos elétricos mais baratos. Um plano que as autoridades europeias classificam como protecionista mas que de Meo aplaude. “Eles não estão a proibir ou regulamentar mas sim a estimular massivamente as suas indústrias”.

Em vez da atitude autista dos responsáveis europeus, os americanos, à semelhança dos chineses, estão manifestamente mais interessados em preservar a todo o custo um setor que é responsável por milhões de postos de trabalho, pela requalificação tecnológica e é mesmo um dos principais motores da economia. Ao contrário dos europeus, aprenderam com o que aconteceu à sua indústria (à economia e ao tecido social) com a crise do final dos anos setenta do século passado, cujos efeitos (quase meio século e muitos biliões de dólares depois) ainda se fazem sentir. De Meo e todos os líderes da indústria estão bem conscientes de que a inação ou a opção por medidas meramente populistas, que apenas servem para estimular o orgulho europeu, terá consequências gravíssimas para um setor que nos últimos seis anos investiu massivamente na eletrificação e na digitalização. O presidente da Renault não tem dúvidas de que se aquilo que a indústria vai ter que gastar para cumprir a norma Euro 7 fosse aplicado na investigação de novas tecnologias capazes de tornar os automóveis elétricos mais baratos e ao alcance de mais consumidores os resultados seriam francamente superiores. Quem sabe avisa. Só que…

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O P I N I Ã O

MÁRIO GUERREIRO

U M E N T U S I A S TA D O S A U T O M Ó V E I S DESDE QUE SE CONHECE...

RAÍZES RAZOÁVEIS

ó vivi oito anos na Alemanha mas o meu salário durante quase 30 anos foi sempre garantido por companhias alemãs ou por suas filiais. Dificilmente teria deixado de ser jornalista no meu Portugal, saindo do então icónico jornal “Público”, para, no início dos 90, ter-me aventurado e aceite uma posição numa marca espanhola de automóveis com escassa reputação se a mesma não fosse já parte do maior grupo europeu, um grupo alemão. Isso pesou (muito) na decisão de partir com a família para o “desconhecido”, primeiro para Espanha, depois para a Alemanha e, até, para o outro lado do Atlântico. Ao longo de quase 30 anos numa companhia germânica, sem falar alemão – se formos três à mesa e um não falar alemão, esqueçam a cortesia de entre eles falar-se outro idioma que não seja o seu... –, mas percebendo mais do que eles pensavam, conclui que bastava ser um bom profissional (apesar da “falta do alemão”) para ser bem aceite. Porque, simplesmente, gerava valor para a companhia! E tudo isto só confirmou o que já pensava desde os meus tempos como jornalista da especialidade: os alemães são muito pragmáticos e, graças a isso, concebem e produzem aqueles que, para mim, são os melhores automóveis. Nunca foram os mais simpáticos ou os mais acolhedores ao apresentá-los, nem sequer os mais criativos – para isso estavam lá os italianos ou os franceses – mas a sua obsessão pela técnica, qualidade e longevidade do produto foi ao ponto de criarem um padrão em que se basearam quase todos os seus futuros concorrentes, sobretudo os asiáticos. Na Europa, sobretudo do sul, vivia-se, na verdade, do imediatismo e da imagem: do estilo e dos preços mais baixos. Aos alemães criticava-se a aparência sem "chama" e o preço alto! Já os americanos continuavam com os seus grandes números, com proporções baseadas no pioneirismo da “mass-production” (que inventaram com o Ford T), sem se aperceberem que algum dia o cliente iria querer mais do que ir do ponto A ao B e não necessariamente numa “banheira” de duas toneladas... Com a racionalidade aprendida dos ale-

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mães e mesmo com estilismos discutíveis, os asiáticos não tardaram a fazer a vida negra aos “três grandes” de então: GM, Ford e Chrysler. Com um discurso mais difícil, os alemães sempre falaram de segurança, qualidade, longevidade e valor. A racionalidade e a coisa técnica estão-lhes no sangue: afinal, foram eles que inventaram o automóvel! O primeiro foi o senhor Benz lá por 1886 e tão só uma década depois, há uns bons 120 anos, até já havia um Porsche com a propulsão preferida dos nossos dias – a elétrica... Mas o que talvez poucos saibam é que até a Tesla tem raízes alemãs, mais ainda numa família, de apelido Eberhard, que é oriunda de Baden-Württemberg, no sul da Alemanha: precisamente a região onde a Mercedes nasceu e onde a Porsche também tem a sua sede. Pois é. Todos conhecem a marca Tesla - a descer como a ação mais cotizada da bolsa e a crescer em descontos para carros que já alguns clientes consideram ser “uma lata com bom software” – mas nas suas raízes está um inventor, engenheiro e empreendedor californiano, de seu nome Martin Eberhard, que em 2003 fundou a Tesla Inc,, a qual lançou o primeiro roadster elétrico da marca (baseado no Lotus Elise), e que foi também o primeiro CEO da atual Tesla Motors, antes de Musk o afastar. Curioso. Raízes alemãs, até para um dos fundadores da Tesla. O que agora falta é o resto: a seriedade corporativa, a segurança tecnológica e a qualidade, valores pelos quais as marcas alemãs sempre foram apreciadas. Uma imagem construída no passado, é certo, mas seguramente muito mais fiável do que a das marcas “pop-up”. Akio Toyoda, o presidente (e proprietário) do maior grupo automóvel mundial, disse ao Wall Street Journal (18.12.2022) que existe uma “maioria silenciosa”, da qual ele faz parte, que questiona que os EVs devem ser a única opção a explorar pela indústria. Toyoda accrescentou, ainda, que “como [os EVs] são tendência, não se pode falar muito alto! Mas, como não conhecemos o que será melhor, também não nos devemos limitar a uma só opção”.

O P I N I Ã O

JOAQUIM OLIVEIRA

JURADO DO “CAR OF THE YEAR” N A E U R O PA E D O “ I N T E R N AT I O N A L ENGINE OF THE YEAR”

ASSINANTES EM VEZ DE DONOS?

mercado automóvel em Portugal é dominado por carros de dimensão pequena (o segmento A - do Toyota Aygo - e B – do Peugeot 208 – pesam, juntamente com os SUV das mesmas classes, cerca de metade do total das matrículas feitas anualmente no nosso país). Isso acontece não porque tenhamos um gosto especial em viajar na estrada esborrachados contra o amigo, o familiar e a namorada, mas simplesmente porque carros mais pequenos custam menos dinheiro que os grandes e como os nossos salários são dos mais baixos da Europa não nos resta outro remédio. E mesmo esse parece estar a expirar o prazo de validade. No último mês e meio tive a oportunidade de conversar com dois líderes dos dois mais importantes fabricantes de automóveis europeus: Carlos Tavares (que preside os destinos da dúzia de marcas do Grupo Stellantis) e Thomas Schaefer (CEO da VW e das marcas de volume do Grupo, leia-se Skoda, Seat e Cupra). As temáticas andaram ali à volta dos desafios da eletrificação da indústria e do mercado automóvel e, a páginas tantas, percebi que ambos coincidiam num receio, suspeito que já em transição embrionária para uma crença: de que a médio prazo (antes de 2030) deixem de existir automóveis novos na faixa de preço entre 12 000 e os 22 000 euros. Por outras palavras, que não haja modelos sucedâneos dos Aygo e Clio desta vida (e uma grande parte dos SUV pequenos, como o Renault Captur) e que os consumidores que sempre adquiriram veículos desses segmentos tenham de começar a pensar em contratar serviços de mobilidade ou em fazer subscrições para se poderem locomover no seu quotidiano. Culpam o agravamento dos custos com tecnologia de redução de emissões de gases, que só piora com a entrada em vigor da norma Euro 7. Tavares e Schaefer falam em aumentos na ordem dos milhares de euros e não de centenas de euros que os desinformados, e muito populistas, políticos da União Europeia começaram por vaticinar. E, de facto, o segmento A já quase não existe (VW, Opel, Peugeot, Citroën, Seat, Skoda descontinuaram os seus modelos nesta classe) e o B

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vai pelo mesmo caminho (o VW Polo tem os dias contados, tal como o Ford Fiesta… e por aí adiante). A esta tendência inflacionista junta-se uma outra de “relutância” dos carros elétricos em baixar de preço, devido à escassez de matérias-primas, à subida do custo da energia e às disrupções nas cadeias de produção. Por isso, já estamos a ouvir uma revisão dos discursos das marcas de automóveis que bem recentemente apontavam para que os carros elétricos ficassem mais baratos do que os de motor de combustão a partir de 2025 e que, por volta desse ano, os mais acessíveis “a pilhas” teriam preços de entrada na ordem dos 20 000 euros. Esfumado esse último cenário, enfrentamos um contexto de tempestade perfeita, juntando-se o aumento do preço dos carros com motor de combustão ao do prolongamento dos preços altos dos elétricos. E o que dizem estes Executivos que gerem os destinos de todas estas marcas sobre as alternativas dos consumidores que habitualmente compra(va)m os automóveis mais acessíveis à venda? O nº1 da Volkswagen ainda está a tentar encontrar uma fórmula mágica para que isso continue a ser possível, o líder da Stellantis já vai falando numa mudança de paradigma para esses consumidores, acenando com subscrições mensais ou contratação de serviços de mobilidade a la carte. Será, porventura, a altura de aceitar a ideia de assinar um serviço pré-pago com quatro rodas como um pacote de comunicações, de olhar para o mercado de scooters elétricas ou de estudar soluções de mobilidade em car ou ride sharing. Sempre é melhor do que uma rendição incondicional ao passe social, neste país onde os transportes públicos não são alternativa fiável.

SE SE CONFIRMAR O DESAPARECIMENTO DOS AUTOMÓVEIS DE 12 MIL A 20 MIL EUROS, METADE DOS PORTUGUESES PODERÃO TER DE PROCURAR NOVAS SOLUÇÕES DE MOBILIDADE

I G N I Ç Ã O

PORSCHE CAYENNE A PEDRA BASILAR A Porsche prepara o seu futuro feito de modelos totalmente elétricos, mas não descura a evolução do seu mais vendido modelo antes da chegada da versão “a pilhas”, em 2026-27. O revisto e melhorado Cayenne esteve em testes dinâmicos finais na Califórnia, nos quais pudemos participar, antes da sua chegada ao mercado já na primavera de 2023 TEXTO JOAQUIM OLIVEIRA/PRESS-INFORM

Porsche construiu a sua reputação como fabricante de alguns dos mais eficazes desportivos da história do automóvel – com o 911 à cabeça – mas aos poucos os SUV passaram a ser dominantes na sua oferta, que agora “também inclui” o 911. Aliás, basta olharmos para as vendas globais da Porsche em 2022 para percebermos essa realidade: quase 60% dos veículos matriculados pela marca em todo o mundo no ano passado foram Cayenne e Macan, sendo que o maior dos SUV (com 96 000 unidades) quase igualou, sozinho, as vendas acumuladas de 911 (40 000), Panamera (30 000) e Taycan (30 000), tudo números arredondados. Não se estranha, por isso, que todos os cuidados sejam poucos na gestão de final de carreira do atual Cayenne e transição para a nova era elétrica. Tudo será feito em duas fases: primeiro com a melhoria da atual geração (com uma versão revista e melhorada que estará à venda a meio de 2023 e que aqui pudemos guiar ainda em fase de protótipo de desenvolvimento dinâmico), depois com o lançamento do

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Cayenne elétrico, em 2026-27, o qual terá uma variante mais luxuosa e com sete lugares, para concorrer diretamente com rivais como o BMW iX e o Mercedes EQS SUV. Principalmente nos dois mais importantes mercados da Porsche a nível mundial – Estados Unidos e China – que pesam um pouco mais de metade das vendas da Porsche a nível global. De momento sabe-se também que o veículo conhecido internamente como K1 deverá ter uma bateria com capacidade superior a 100 kWh (para uma autonomia a rondar os 700 quilómetros), chassis com suspensão pneumática, eixo traseiro direcional (rotação até cinco graus) e diferencial autoblocante eletrónico, com aptidão para funções de vectorização de binário. Esse Cayenne será o quarto Porsche totalmente elétrico quando chegar ao mercado dentro de três anos (depois do Taycan, Macan EV em 2024 e 718 Cayman/Boxster EV em 2025). Tudo para que em 2030 – dentro de apenas sete anos – quatro em cada cinco novos Porsche produzidos/vendidos sejam elétricos. A produção do futuro Cayenne elétrico terá lugar em Leipzig, onde atualmente