ELÉTRICO
PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO ESTREIA
BMW XM 4X4
FORD RANGER RAPTOR
NA PISTA COM O VALKYRIE
O F1 DE ESTRADA DA ASTON MARTIN
1155CV DESPORTIVO
M3 COMPETITION ABRIL 2023
PORTUGAL 5,95€ (CONTI.)
GRECALE TROFEO
CABRIO
MERCEDES AMG SL 63
CORRIDAS
YARIS GR + TROFÉU
WWW.TURBO.PT IPAD/IPHONE/ANDROID/PC FACEBOOK.COM/REVISTATURBO
AVENTURA
INEOS GRENADIER PUBLICAÇÃO MENSAL
499
#
SUPER SUV
s
S U M Á R I O
/#499 ABRIL 2023
1
I G N I Ç Ã O
12 AO VOLANTE
BMW XM 18 LEXUS RZ 450 E
SUV DE LUXO 24 AUDI A6 AVANT ETRON CONCEPT
NOVA ESTRATÉGIA
12
26 FORD GT MK IV DESPEDIDA EM POTÊNCIA 28 ENTREVISTA LUCA DELFINO, MASERATI
18
32 BOOST O MÊS EM REVISTA
26
PROPRIETÁRIO E EDITOR TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS DETENTORES DE PARTICIPAÇÕES: Júlio Santos (60% do capital) Fátima Santos (40% do capital GERENTE: Júlio Santos
SEDE, REDAÇÃO, E PUBLICIDADE AVENIDA DAS OLAIAS, 19A RINCHOA, 2635-542 RINCHOA turbo@turbo.pt ESTATUTO EDITORIAL em www.turbo.pt
TURBO.PT
DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt
PAGINAÇÃO JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt
EDITOR DE ENSAIOS MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt
FOTOGRAFIA INTERSLIDE / PAULO MARIA VASCO ESTRELADO JOSÉ BISPO
REDAÇÃO RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt JOAQUIM OLIVEIRA (Colaborador) COORDENADORA COMERCIAL MARIA CAEIRO mariacaeiro@turbo.pt
» ASSINATURAS
IMPRESSÃO LIDERGRAF | SUSTAINABLE PRINTING RUA DO GALHANO, N.º 15 4480-089 VILA DO CONDE, lidergraf@lidergraf.pt DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL, VENDA SECA
2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 PONTOS DE VENDA 808 206 545 FAX 808 206 13 contactcenter@vasp.pt TIRAGEM 12 000 EXEMPLARES ERC N.º 108 137 DEPÓSITO LEGAL N.º 1463/88 ISSN N.º 0874-0534 ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE IMPRENSA APCT
VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036 assinaturas@vasp.pt
A TURBO inclui artigos publicados sob licença e com a autorização da Dennis Publishing Limited. Todos os direitos deste material pertencem à Dennis Publishing Limited e não podem ser reproduzidos, no todo ou em parte, sem o devido consentimento. TURBO contains content that is published under license from and with the permission of Dennis Publishing Limited. All rights in this material belong to Dennis Publishing Limited absolutely and may not be reproduced, whether in whole or in part, without its prior written consent.
INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS
4
2
C O N D U Ç Ã O
38 ASTON MARTIN VALKYRIE
TESTE NA ESTRADA E NA PISTA 46 BMW M3 COMPETITION
VESTIDO PARA ARRASAR 52 PORSCHE TAYCAN CROSSTURISMO
ENSAIO AO BASE DA GAMA
46
58 MASERATI GRECALE TROFEO
NASCIDO PARA A EMOÇÃO 64 ENSAIO COMPLETO
NISSAN ARIYA 72 MERCEDES -AMG SL 63
REGRESSO À TRADIÇÃO 78 TOYOTA GR YARIS
+ YARIS TROFÉU
52
72
86 INEOS GRENADIER O VERDADEIRO DEFENDER
86
92 FORD RANGER RAPTOR
PARA O TT COM VELOCIDADE 98 TÉCNICA HÁ MUITOS MOTORES ELÉTRICOS
3
E M O Ç Ã O
100 VIAGENS TURBO
LEXUS ES 300H 106 RESISTÊNCIA PORSCHE 963 EM DETALHE
106
110 DESPORTO A HISTÓRIA DA AUTO DELTA
110 AS MEDIÇÕES DINÂMICAS DA TURBO SÃO REALIZADAS COM EQUIPAMENTO ADEQUADO, EM TOTAIS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA E POR PROFISSIONAIS EXPERIENTES. NUNCA TENTE REPRODUZI-LAS PELOS SEUS MEIOS. PODERÁ COLOCAR EM RISCO A SUA INTEGRIDADE FÍSICA E A DE TERCEIROS.
SIGA-NOS @ WWW.TURBO.PT | TAMBÉM EM IPAD/IPHONE/ANDROID E NO FACEBOOK
5
TURBO.PT
e
E D I T O R I A L
JÚLIO SANTOS DIRETOR
juliosantos@turbo.pt
FAST CHARGE EXCECIONAL
Quase todos os construtores anunciaram resultados financeiros relativos a 2022 que são os melhores de sempre. Num contexto de escassez de produto, esta situação poderá causar admiração mas a explicação é simples. Sem “stocks” e com clientes “ansiosos” a palavra “desconto” desapareceu do léxico de compradores e vendedores e, ainda mais importante, as marcas deram prioridade à produção dos modelos mais caros. Haveria, pois, boas razões para esfregarem as mãos de contentamento mas todos sabem que esta é uma “receita” que resulta de uma situação excecional, como se espera que seja a falta de semicondutores. As marcas sabem, aliás, que deverão resistir a qualquer tentação de repetir uma “receita” que, a longo prazo, colocaria a nu algo que tem estado escondido, como é o caso do excesso de capacidade de produção e a consequente necessidade de reduzir o número de trabalhadores. O impacto social e, logo de seguida, político é um risco que nenhum governo quer correr.
SEM SENTIDO
Assinalar a aproximação a um local onde está instalado um radar de controlo de velocidade apenas serve para potenciar um acidente. Quem não conhece a sua localização vai efetuar uma travagem brusca ao aperceberse de um desses sinais, comportamento idêntico ao daqueles que aí passam todos os dias e já estão avisados para a sua presença. Em resumo, o único efeito é potenciar o risco de acidente, dado que quem segue imediatamente atrás não conta com essa redução brusca de velocidade.
TESLA – A ESTRELA ESTÁ A EXTINGUIR-SE?
A
Tesla tem tido um papel fundamental na longa viagem rumo à mobilidade elétrica. Desde logo porque se lançou nessa corrida quando poucos admitiam que pudesse ser uma tendência de futuro. Depois porque fê-lo assumindo riscos que os construtores tradicionais não quiseram correr. Talvez ainda mais importante, provou que o consumidor estava disposto a pagar 100 mil dólares por um automóvel elétrico, encorajando a Mercedes, a BMW ou a Porsche a seguirem-lhe as pisadas e a investir os milhares de milhões indispensáveis ao sucesso de qualquer nova tecnologia. O que se tem passado há duas décadas (que se completam a 1 de julho) está à vista. A Tesla tem vivido entre a devoção quase religiosa dos que veem em Elon Musk um génio da tecnologia, e o desdém dos que o olham como um guru… do marketing, explicação para o facto de a Tesla, que vendia menos de 100 mil automóveis/ano, chegasse a ter uma capitalização bolsista superior à da Ford. Entre paixões e acusações, pioneirismo e bluff, estas duas décadas têm sido um carrocel, com a marca a mostrar-se capaz de sair mais forte de cada contrariedade. É por isso difícil arriscar um prognóstico relativamente ao desfecho de uma das crises mais
sérias da Tesla que desde novembro viu o seu valor em bolsa cair de forma significativa, tendência que se acentuou nos últimos meses como resultado das ações judiciais entrepostas por clientes e acionistas, depois do “recall” de 362 mil carros e dos múltiplos incidentes envolvendo o Auto Pilot e os sistemas de condução autónoma. A “chuva” de notícias que, estrategicamente, o dono do Twitter colocou a circular nos últimos dias sobre o aumento da capacidade de produção das fábricas da China e da Alemanha, bem como o acelerar das entregas, sobretudo na Europa, não chegaram para desanuviar o ambiente negativo que marcou o “Dia do Investidor”, no início deste mês, uma espécie de cimeira onde Musk costuma chegar de andor e sair em ombros. Desta vez tudo foi diferente. Musk ainda anunciou planos ambiciosos, como a nova plataforma que “promete” cortar para metade os custos de produção de um elétrico, mas não conseguiu descansar acionistas e clientes relativamente às consequências de reduzir em 20% os preços dos seus modelos, estratégia que terá um impacto muito negativo nos valores residuais e, consequentemente, da própria marca. Dores de crescimento ou estará a chama da Tesla a extinguir-se?
SIGA-NOS @ WWW.TURBO.PT | TAMBÉM EM IPAD/IPHONE/ANDROID E NO FACEBOOK
TURBO.PT
6
O
O P I N I Ã O
MÁRIO GUERREIRO
U M E N T U S I A S TA D O S A U T O M Ó V E I S DESDE QUE SE CONHECE...
DEMASIADO OURO
P
arecia inevitável que a marca da casa fosse o carro oficial, patrocinador e, até, sócio das Olimpíadas de Barcelona 92. Em termos de Estado, parecia natural. Só que havia uns bons seis anos desde que a SEAT tinha deixado de ser do Estado para pertencer ao maior grupo automóvel europeu: a Volkswagen. Para mais, nesse ano, o visionário da aquisição da SEAT, em 1986, Carl Hahn, deixava o seu mandato como líder da Volkswagen. E o cargo passaria para um herdeiro da família Porsche que, anos depois, não escondeu a sua posição em relação à SEAT: “Se fosse eu, nunca a teria comprado!” Ainda assim, com uma gama baseada em modelos FIAT, ainda que já integrada no universo VW, a SEAT teve uma janela aberta ao Mundo com os JO de Barcelona, sobretudo para promover o seu primeiro modelo com tecnologia alemã, o Toledo: o primeiro carro com formas de sedan mas com uma quinta porta, com base no Golf 2. Aliás, as prensas da chapa da carroçaria aterraram em Barcelona vindas da extinta fábrica norte-americana do Golf (desastrosamente chamado Rabbit) em Westmoreland, nos EUA. Como sócia da Olimpíada, a SEAT teve o modelo Ibiza, ainda com chassis derivado do FIAT Ritmo e motores com etiqueta “System Porsche”, como “carro oficial” e até o novo Toledo teve uma versão BEV. Com 16 baterias de chumbo que pesavam 500 kg, um terço do peso do carro, e um motor de 20 cv que lhe permitia 100 km/h, que, com uma autonomia de até 55 km, pode liderar a maratona, com “zero emissões”... Estávamos em 1992 e foram grandes momentos para a marca. Pela cidade todos os tipos de promoções eram possíveis: como “vestir” um dos emblemáticos edifícios com uma “camisola de alças” com o símbolo da marca e dos jogos ou ter a exclusividade dos carros (mais de 2000) autorizados a circular nas zonas olímpicas, o que levou a protesto por parte dos taxistas. Mas uma das maiores curiosidades foi a criação do SEAT Toledo Podium, uma versão de topo da gama, com carroçaria cinzenta bicolor, bancos em couro, volante em madeira e até telefone (móvel em 1992!), destinada a premiar os medalhados de ouro espanhóis.
TURBO.PT
Desde os Jogos de Paris, em 1900, até aos de Seoul em 1988, os atletas espanhóis tinham conquistado um total de cinco medalhas de ouro. Igualar esse histórico de medalhas a jogar em casa, parecia razoável. Mas o desporto é como é e só no primeiro dia dos jogos de Barcelona já havia cinco "ouros" espanhóis, três deles de equipas de vela, com dois elementos cada... E a coisa complicou-se mais quando as equipas de tiro ao arco (quatro atletas), hóquei feminino (pelo menos 11) e futebol masculino (outros 11, no mínimo) também obtiveram o ouro. Com muito jogo diplomático pelo meio, entre as 13 medalhas de ouro e as suas federações entregaram-se 22 Toledo Podium. E lembro-me de ter ido a Soria entregar o carro ao último medalha de ouro: Fermín Cacho, o mais rápido nos 1500 metros. Foi mesmo o último ano dessa “promiscuidade” e também da proeminência industrial da SEAT em Espanha. Em 1993, com elevados prejuízos e o novo chefe da VW, lá se separou a marca espanhola do resto do negócio, com mais de 4500 despedimentos na área industrial - quase 15%! A consultora Quartz estima que para os jogos do Japão de 2022, cada um dos 14 sócios patrocinadores do Comité Olímpico Internacional terá investido no ciclo de quatro anos um montante entre 100 e 300 milhões de dólares. Em 1992 os números eram outros, mas mesmo assim certamente demasiado caros para a SEAT, ainda que vantajosos para o grande jogo do grupo alemão na Península Ibérica. Um jogo que acabou por ser olimpicamente ganho pelo proprietário que sempre disse que “nunca a teria comprado” a SEAT mas que tornou o grupo muitíssimo rentável na Península. Até hoje, mesmo sem ele, com ou sem os seus TDI e mesmo a pilhas... “Parar de anunciar para economizar dinheiro é como parar o relógio para economizar tempo”, frase atribuída a Henry Ford, o inventor da produção automóvel em massa, que também terá dito que: “Metade de cada dólar que gasto em publicidade é desperdiçado. O que não sei é qual das metades é!”
8
O
O P I N I Ã O
JOAQUIM OLIVEIRA
JURADO DO “CAR OF THE YEAR” N A E U R O PA E D O “ I N T E R N AT I O N A L ENGINE OF THE YEAR”
HOW MOST START-UPS END-UP*
E
m 2016, a start-up alemã Sono Motors revelou ao mundo um carro elétrico compacto alimentado por energia solar, uma ideia que não era nova, mas que imediatamente colheu a simpatia do imaginário comum. Como em muitas outras empresas nascidas em pequenas garagens ou em conversas de café, um grupo de visionários, alguns oriundos de fabricantes de automóveis, pensou ter encontrado o Santo Graal e lançou mãos à obra. Com mais de 100 milhões de euros de fundos angariados, fizeram duas gerações de protótipos do Sion (assim se chamava o carro) e foi definido o início DE produção em 2022, depois adiado para 2023, na Suécia ou Finlândia. Uma carga completa da bateria daria para 255 km e depois o carro poderia receber até 112 km adicionais de autonomia numa semana só por ação dos raios solares a incidir na carroçaria forrada com células monocristalinas de silício e um elemento de cobre (mesmo com o céu nublado ou à sombra). Comparando com os painéis solares tradicionais nos telhados de casas com produção própria de energia, esta tecnologia dispõe de células mais eficientes, leves e capazes de resistir aos testes de colisão. Na última semana de fevereiro, a Sono Motors baixou os braços, depois de mais uma tentativa de acumular fundos junto dos 21 000 clientes que já tinham sinalizado a compra do carro: se 3500 deles respondessem positivamente ao peditório (chama-se crowdfunding agora) #saveSion pagando antecipadamente o preço total de 27 000 euros (com desconto de 3000), seriam injetados mais 94,5 milhões de euros na empresa e a linha de montagem escandinava poderia começar a rolar. Mas isso não aconteceu. Desde que Elon Musk inventou a Tesla, as start-ups do setor automóvel multiplicam-se como cogumelos selvagens, mas a maioria desaparece com a mesma rapidez, quase sempre em silêncio. Falta de capital, expansão precoce do negócio, maus investimentos, concorrência forte, obsolescência da tecnologia ou sobre-avaliação da empresa são as razões mais comuns para que mais de metade desses novos negócios implodam rapidamente. De acordo com
TURBO.PT
o US Bureau for Labor Statistics, apenas 50 por cento das start-ups chegam ao seu quinto ano de vida e só um terço comemoram o seu décimo aniversário. Em grande parte dos casos, a ideia original é brilhante e inovadora (um painel digital a toda a largura do tablier? Uma bateria com capacidade de carga ultra-rápida? um sistema de troca da baterias em 5 minutos?), com laivos de USP de que se alimentam os sonhos dos marketeers. E se há indústria onde o campo de exploração é vasto é na automóvel, como se vê anualmente nas principais feiras do setor, com a CES à cabeça. Não é por acaso que os auto-proclamados candidatos a “Tesla asiática” Faraday Future, Byton ou Borgward venderam as suas enormes promessas ao mundo na capital do estado do Nevada, para depois acabarem com pouco mais do que uma mão vazia e outra cheia de nada. Seja como for, sem os muitos milhões que Elon Musk tinha na conta (e que estiveram muito perto de se esgotar), a Tesla poder-se-ia resumir a uma singela página na história do automóvel, porque há sempre decisões erradas e estratégias estéreis que são fatais quando não existe uma almofada financeira muito confortável, além de que as cíclicas crises económicas podem arruinar mesmo o mais acertado dos planos de negócio. É “fácil” fazer um protótipo, encontrar um local de produção e contratar fornecedores sempre sedentos de novos clientes, mas quando o Dia D do arranque da produção se aproxima os problemas multiplicam-se, o capital escasseia e, demasiadas vezes, o projeto morre. * em português, o título não resultava
SEM OS MUITOS MILHÕES QUE ELON MUSK TINHA NA CONTA (E QUE ESTIVERAM MUITO PERTO DE SE ESGOTAR), A TESLA NÃO SERIA MAIS DO QUE UMA SINGELA PÁGINA NA HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL
10