Revista Turbo - Turbo 500

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JÚLIO SANTOS

CONSIGO, PARA SI

uase 42 anos e 51 mil páginas depois aqui estamos como sempre nos conheceu: com o mesmo entusiasmo e o mesmo empenho em oferecer-lhe os melhores conteúdos e a melhor informação, objetivos que permanecerão sempre como o nosso principal compromisso para consigo. Isso mesmo está refletido nesta edição 500 que, ao invés de nos convidar a olhar para aquilo que ficou para trás, incentiva-nos, como sempre aconteceu, a olhar em frente. Sabemos que não existe futuro sem passado mas se estamos orgulhosos do percurso que consigo percorremos estamos principalmente bem conscientes das responsabilidades que temos para com os nossos leitores nestes tempos de incerteza em que o Automóvel e a Mobilidade enfrentam os maiores desafios do último século.

Daí que, em vez do mais ou menos habitual fogo-de-artifício, tenhamos optado por celebrar esta data tão especial apresentando um conjunto de artigos que – acreditamos - contribuirão para o esclarecimento de muitas questões essenciais. Percorremos mais de 500 km com três automóveis elétricos que anunciam autonomias superiores a 500 km mas fizemo-lo em condições normais de utilização. Conversámos com dois jovens engenheiros portugueses que estão hoje a trabalhar no Reino Unido em empresas de referência (como a Red Bull) e que partilharam connosco (consigo) o

seu olhar sobre o futuro do Automóvel. E ouvimos Walter de Silva, que assina em exclusivo para a Turbo (para si) um artigo sobre a sua visão relativamente ao papel do design no futuro do Automóvel. A opinião do mais premiado designer de sempre - do homem que determinou o estilo dos Alfa Romeo e dos automóveis do Grupo Volkswagen – é uma peça central para a compreensão do que podemos esperar relativamente àquele que é ainda o principal fator de decisão na compra. Além disso, a procura dos melhores conteúdos, marca essencial da Turbo, conduziu-nos nesta edição a patamares que apenas estão ao alcance das publicações de referência. Mário Guerreiro, ex-jornalista, ex-diretor mundial de Comunicação da Volkswagen, colunista da Turbo, amigo de toda a vida (ou perto disso) assina uma conversa intimista com o seu amigo Sebastien Ogier. Não definimos essa peça como uma entrevista – mais do que desafiá-lo a perceber porquê, convidamo-lo a descobrir quem é Sebastien Ogier muito para além do piloto que marcou o passado recente e promete continuar a ser o futuro próximo dos Ralis.

Como há 42 anos, queremos continuar a levar até si a melhor informação e os melhores conteúdos. Não será, certamente, por mais 500 edições mas é esse o compromisso de que prometemos não nos desviarmos enquanto continuar a acreditar em nós.

MON AMI OGIER

Também me chamo Mário e tenho um amigo francês. Não será o “mon ami Mitterrand”, como meu homónimo ex-Presidente português chamava ao seu camarada francês, François, mas é o “mon ami Ogier”, um dos “Sebs” franceses que têm dominado os ralis mundiais nas últimas décadas e um dos protagonistas desta “Turbo 500”.

Já não me lembro de como construímos tamanha amizade, mas, quase uma década depois de uma marca nos ter unido, ela continua. Sobretudo por mensagens, mantemo-nos em contacto, até mesmo na manhã de segunda-feira, depois do nono sucesso no “seu” Monte Carlo recebi um: “Thanks my friend”, com três “obrigado” e um “emoji” de cara corada, como resposta ao meu “King of Monte!” e nove troféus, que lhe enviei no exato segundo em que terminou o último Turini.

Poderia até ter sido só uma relação puramente profissional: ele, piloto e potencial campeão, um grande valor para a marca, e eu responsável pela comunicação mundial do grupo que ele representava. Mas não foi assim. Foi um “click”: entendemo-nos desde o primeiro momento, algures durante um dos primeiros testes do então secreto Polo WRC. Nessa altura, o bicampeão Carlos Sainz tinha sido a grande escolha da VW para os primeiros passos do seu carro de ralis – um piloto que era uma garantia para o sucesso do trabalho de base fundamental.

Graças às minhas décadas de jornalista nos ralis, conhecia melhor a carreira do Sainz do que a daquele jovem, um “arrivista” na marca alemã, triste pela forma como a sua equipa, também francesa, o tinha tratado no confronto com o seu colega e adversário.

Mas tornou-se evidente desde o início que o tal “arrivista” era um trabalhador incansável que sabia muito bem o que queria e que não hesitava em falar abertamente quando não estava de acordo com a forma como o carro lhe respondia ou como o queria ter. Afinal, seria ele a conduzi-lo... Convenhamos que é preciso “tê-los no sítio” e estar muito

MÁRIO GUERREIRO

seguro de si para desafiar tais referências! No início, pensei que a única motivação era bater o seu compatriota e grande rival – e se calhar até ele pensou o mesmo –, mas depois de o conhecer melhor e testemunhado a sua absoluta dedicação e o trabalho que naquele ano de 2012 desenvolveu, não me restaram dúvidas quanto ao seu valor e objetivo: ser Campeão do Mundo!

Nesse mesmo ano treinou e disputou 12 ralis mundiais com um Skoda S2000 da categoria inferior para preparar a sua futura equipa para o Mundial e, entretanto, percorreu mais de cinco mil quilómetros em testes com o seu futuro carro. Considerando que um rali do mundial tem uma média de 320 quilómetros competitivos, terá feito mais outros 15 ralis só em testes com o Polo!

Depois de tanta dedicação, logo recompensada com uma vitória na estreia no “seu” Monte Carlo, oito títulos mundiais em três marcas diferentes e agora o recorde do nono “Monte”, tenho que estar muito orgulhoso desta amizade. Poucos, nas últimas décadas, terão trabalhado tanto, conhecendo tão pouco e tendo chegado tão tarde para conseguir tanto quanto ele conseguiu nos ralis. E ainda menos terão optado, aos 37 anos e só 15 de carreira, por um “part-time” que o deixou longe dos potenciais recordes que estavam ao seu alcance, mas lhe garantiu o equilíbrio entre as suas duas grandes paixões: o desporto e a vida familiar.

O OPINIÃO

JOAQUIM OLIVEIRA

A GASOLINA DOS RICOS

Já depois de assinada a regulação que punha, preto no branco, a proibição de uso de veículos a gasolina/diesel na Europa a partir de 2035, a Alemanha conseguiu alterar o acordo, que em vez de permitir que apenas circulem automóveis sem emissões passou a admitir veículos que alcancem neutralidade carbónica. Quer isso dizer que em 2036 iremos continuar a ter automóveis na estrada a ter tubos de escape e a soltar fumos pelos mesmos, mas a cedência de Bruxelas terá menos impacto real do que inicialmente se chegou a pensar (a temer, no caso das mentes ambientalmente mais corretas, a festejar no contingente de petrol heads).

Os e-fuels (ou combustíveis eco) são feitos a partir de CO2 e de hidrogénio extraído da água com o recurso a eletricidade renovável. Ou seja, quando colocados dentro do depósito de um automóvel vão sempre enviar gases nocivos para os narizes de todos nós depois de passarem pelo processo de combustão do motor do carro. Só que recebem a etiqueta de neutralidade carbónica sempre que essas emissões sejam igualadas pelas que são retiradas da atmosfera, para a sua produção.

Os inconvenientes da uma adoção generalizada de e-fuels superam, com diferença, as vantagens objetivas. No segundo caso, temos a conveniência de utilização nos automóveis com motor a gasolina sem alterações técnicas, o aproveitamento da existente infraestrutura de distribuição de combustíveis fósseis e a ajuda à manutenção da fatia ameaçada dos milhões de postos de trabalho desta indústria na União Europeia (a maior das quais na Alemanha – 790 000 empregos – o que ajuda a perceber porque foi o Ministério de Transportes deste país a pressionar para que a prerrogativa fosse aprovada). Mas os contras têm mais peso: é preciso usar cinco vezes mais energia renovável para produzir um litro de e-fuel do que a mesma quantidade de gasolina “normal” (segundo um estudo de 2021 da Nature Climate Change); o custo de produção de e-fuels é três a seis vezes mais elevado do que o da gasolina comum; não há excedentes suficientes de energia renovável na Europa para usar nesta purificação da gasolina (o que obrigaria à

sua importação… aliás, a primeira fábrica de produção de e-fuels em larga escala – 550 milhões de litros/ano - abriu no Chile há dois anos, com uma participação – de 12,5%da Porsche) e a que existe seria utilizada de forma mais racional em setores de transporte mais difíceis de descarbonizar (aviões e barcos, que mais dificilmente passarão a ser totalmente elétricos). A Norsk deverá ter uma fábrica de e-fuels para aviões, na Noruega, em 2024. Por outro lado, nenhum fabricante de automóveis irá alterar a estratégia de longo prazo de conversão para a eletricidade por um privilégio concedido a uma esmagadora minoria e que, segundo ao lobistas da Transport and Environment Group, não deverá ter efeito sobre mais de 2 por cento dos veículos em circulação dentro de 12 anos. A prová-lo, Mercedes-Benz, Volkswagen e o Grupo Stellantis já confirmaram que nada vai mudar nos seus planos de lançamentos de novos modelos no futuro.

E quais serão esses automóveis diferenciados? Superdesportivos muito exclusivos de marcas como a Porsche (que até já tinha anunciado que não iria fazer um 911 “a pilhas”) ou a Ferrari, que poderá ter três diferentes tipos de propulsão para os seus clientes (elétricos – o primeiro em 2025 – híbridos plug-in que já existem e a gasolina “purificada”), mas que mantém o plano de apenas 1/5 dos seus novos modelos em 2030 serem a gasolina. Ao fim e ao cabo, nada de muito relevante para o comum dos mortais, ainda que este regime de exceção acabe por tornar esses automóveis eleitos ainda mais admirados quando os virmos, ouvirmos e sentirmos ao nosso lado na estrada, a partir de 2035, e para cujos donos o facto do litro de gasolina eco custar 8 euros, ou coisa que o valha, não chega para o afastar do bom sabor dos velhos tempos.

DEPOIS DE MUITA DISCUSSÃO, AS NOTÍCIAS SOBRE A “NÃO-MORTE” DOS