Revista Turbo - Turbo 501

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s SUMÁRIO

DA NASA

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ELÉTRICOS

CUPRA BORN OU DS 3 E-TENSE?

104 CARROS COM HISTÓRIA O FASCÍNIO DAS MILLE MIGLIA

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CINCO TECNOLOGIAS COMBUSTÍVEL OU ELETRICIDADE?

110 CENTENÁRIO LE MANS AS FORÇAS EM PRESENÇA

JÚLIO SANTOS

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FAST CHARGE

O DRAGÃO ACORDOU

A BYD desilude aqueles que acreditaram que os carros chineses iriam ser baratos mas, ao mesmo tempo, mata o sonho dos que tinham como certo que a liderança de europeus, japoneses e coreanos em matéria de tecnologia, qualidade e design tardaria a ser posta em causa. Os três modelos da BYD já disponíveis não são mais baratos do que os concorrentes mas têm a seu favor o facto de terem muita tecnologia relevante. Em grande parte, porque a BYD domina os três pilares da mobilidade elétrica: produção própria de semi-condutores, motores elétricos e baterias.

A marca emprega 600 mil funcionários, dos quais 69 mil exclusivamente nas áreas da investigação, sendo liderada por um físicoquímico. A segunda maior produtora mundial de baterias anunciou em 2022 a decisão de cessar a produção de automóveis a combustão. O pioneirismo da BYD expressase também dessa forma.

VIAGEM ELÉTRICA

Realizei uma viagem de quase 1400 km pelo norte de Portugal e Galiza num automóvel 100% elétrico. Decidi não fazer planos e assumi, desde o primeiro quilómetro, que não iria adotar um ritmo irrealista que apenas serve para anunciar consumos e autonomias que não têm qualquer correspondência no mundo real... Carreguei o carro nos momentos de pausa (refeições), nunca tendo que esperar para o fazer e, coincidência ou não, todos os hoteis onde pernoitei tinham pontos de carregamento (próprios ou de operadores). Mais cedo do que eu próprio esperava, "isto" começa a fazer sentido!

CIVISMO E AUTORIDADE

Opoliciamento impiedoso e sistemático é, se não a única, a mais eficaz e imediata arma para combater a falta de civismo. É o que deveria acontecer junto a locais como o Aeroporto de Lisboa ou as principais estações ferroviárias e rodoviárias. O estado de selvajaria que aí testemunhamos é indigno de um país que quer apostar no Turismo (pela imagem de quarto mundo que desde logo deixa transparecer), e inaceitável para todos os que acreditam que o “salve-se quem puder” apenas conduz ao caos, à anarquia e à lei do mais forte. É isto que, pela inação, as autoridades que regulam o trânsito em Lisboa (no caso), estão a estimular. No caso do parque junto às partidas há muito que se percebeu que a sua gestão é uma calamidade: para entrar, as filas (que, não raro, quase chegam junto à Rotunda do Relógio) causam constrangimentos inultrapassáveis a todos os que apenas querem circular; para sair o desconhecimento ou, não raro, o “chico-espertismo” leva a que muitos sejam os que entram nos respetivos carros sem antes proceder ao pagamento e, depois, já junto à cancela estacionem para realizar o mesmo deixando toda a gente à espera. A ANA sabe disso mas nada faz.

Já no caso da zona junto às chegadas cada intervenção a que é sujeita deixa tudo pior do que antes. Agora alguém decidiu que era uma boa ideia aumentar o espaço destinado à paragem temporária de táxis, uber, etc. Estava na cara que ao retirar uma via de circulação às três que existiam, as coisas só iriam piorar, como aconteceu. O que agora se verifica é que se antes a paragem em segunda fila deixava (ainda) duas livres para circulação, agora, após as “obras de melhoria”, sobra apenas uma (às vezes). Dado que a Polícia se limita a por ali passar no intervalo de um qualquer jogo de futebol… é fácil adivinhar o caos que todos os dias ali se vive.

As autoridades (incluindo a Câmara de Lisboa) conhecem a situação e nada fazem. Tal como a ANA que se limita à cobrança de valores astronómicos pelos parques de estacionamento cujas câmaras de videovigilância estão avariadas, ou, como assistimos, não tendo qualquer tipo de intervenção quando, no P2, os operadores turísticos estacionam os seus carros (a combustão) nos locais de carregamento de veículos elétricos. Há, objetivamente, um problema de civismo mas, tão grave quanto este, é o laxismo e a falta de autoridade. Algo que, lamentavelmente, está a generalizar-se.

O OPINIÃO

MÁRIO GUERREIRO

NASCIDA PARA SER MARCA

Nunca estive tão envolvido na criação de uma marca automóvel, sentindo-me, por isso, um dos seus “pais”, como quando acreditei na ideia da filial britânica da SEAT, que defendia que o lançamento de uma segunda marca poderia revestir-se de importantes vantagens.

Foi este o ponto de partida para a Cupra que conserva o caráter “Born to be Wild” subjacente à ideia inicial que tem já mais de 25 anos...

Um nome que para os ingleses foi muito fácil de encontrar: a soma das iniciais “cup” (troféu) e “racing” (corridas)... Um troféu monomarca da SEAT no Reino Unido!

Foi a partir da sugestão britânica de 1996 que surgiu o nome Cupra e o seu primeiro modelo: uma versão de série, a mais desportiva do SEAT Ibiza da segunda geração, um 2.0 GTI 16V de três portas, que celebrava os êxitos do Ibiza Kit-Car no Mundial de Ralis de 2.0 Litros.

Nem esse Ibiza tri-campeão, nem o Córdoba do escalão superior do WRC, ou mesmo o León bi-Campeão do Mundo de Turismos anos depois, usaram o nome Cupra. Uma pena, pois teria ajudado muito!

Entretanto, os troféus internacionais da marca SEAT cresceram como cogumelos porque todos queriam correr com um SEAT “vitaminado”, Ibiza ou León, mas sempre numa versão chamada “Cup+Racing”. E durante anos foi essa a razão de existência da SEAT Sport, que depois de competir no WRC ou no Mundial de Turismos, passou a ter como principal fonte de rendimentos, desenvolver e produzir peças para os Cupra e os seus troféus. Uma boa escolha: a mesma que a Porsche sempre teve quando não participou em Mundiais e manteve as suas Supercup!

Foram batalhas titânicas as que tivemos de travar no Comité Executivo da SEAT para conseguir produzir, na

SEAT Sport, um modelo “Cupra”, caríssimo para os padrões da SEAT de então, um León com motor mais potente, suspensões e travões especiais, derivados da competição. O responsável de marketing da altura previa, como máximo, 2945 unidades do León Cupra no seu ciclo de vida de três anos, dos quais apenas 20% com os mais caros travões Brembo. Mas afinal, venderam-se mais de 11300 unidades nesse mesmo período (80% com Brembo!), para grande regozijo de todos os entusiastas da nova marca, particularmente, o novo chefe de I+D da SEAT, o pragmático Winfried Burgert, vindo da Audi; o Jaime Puig, que defendia a subsistência da SEAT Sport “com unhas e dentes”, e, até eu próprio, que via na Cupra um elemento diferencial para a comunicação da marca SEAT. A SEAT Sport não colheu todos os dividendos desse êxito comercial - quase quatro vezes mais carros vendidos do que o planificado – mas graças a eles pode financiar as suas campanhas no Mundial de Turismos, onde alcançou os primeiros títulos mundiais absolutos da marca. Depois, chegou-se mesmo a pensar num SEAT LMP2 para as 24 Horas Le Mans e, assim, completar como grupo, as vitórias absolutas da “irmã” Audi e dos “primos” da Porsche nos GT, mas a ideia não foi longe, basicamente por falta de fundos.

Mesmo assim, trabalhou-se sempre muito para que a Cupra pudesse ter a sua própria identidade, eventualmente autónoma como o é agora. Mas sejamos práticos: o que se espera do atual Presidente da SEAT S.A. e maior impulsionador da marca Cupra, Wayne Griffiths, tão britânico como o original “CUP”+“RAcing” e até, como ele diz, nascido no andar de cima de um concessionário automóvel?

Só que não esqueça as raízes e valores da(s) sua(s) marca(s), por mais modestas que sejam!

O OPINIÃO

JOAQUIM OLIVEIRA

PATINHOS SENTADOS

Oinglês tem uma expressão incisiva, como lhe é congénito, e até com um quê de trágico-cómica para definir quando algo ou alguém está em posição muito vulnerável. “Sitting ducks”, patos sentados, totalmente expostos às balas dos caçadores. Em português “presas fáceis” passa a mesma ideia, mas de forma menos colorida.

Lembro-me que nos “meus” primeiros Auto China (a feira mais importante em solo chinês) as marcas domésticas se acantonavam em espaços apertados e os fabricantes europeus respiravam melhor com a inferior densidade populacional nos pavilhões “ocidentais”. Foi só há 10 anos, mas em uma década tudo mudou no status quo da indústria automóvel mundial e as marcas chinesas já estão a fazer um rombo neste mercado e nesta indústria no nosso continente.

A SAIC está presente com a marca MG, a Geely é proprietária da Volvo, Polestar, Lynk & Co, investe com a MercedesBenz na smart, está a postos para iniciar vendas do Lotus Eletre (o primeiro elétrico da marca inglesa em mais de sete décadas de história) e prepara a ofensiva europeia com a premium Zeekr, a piscar o olho a clientes gourmet da Audi, BMW e Mercedes. Tal como a Nio, que dá passos seguros com o ET7 e o iminente ET5, ou a HIPHI que visa esse mesmo posicionamento alto. Além, claro, da Aiways e da gigante BYD, com uma mão-cheia de modelos a entrar na Europa, detentores de qualidade geral elevada e muito competitiva que lançou alarmes mais audíveis. Já não há réstia dos sorrisos trocistas nos rostos de analistas e executivos europeus quando observam os novos veículos chineses, acabaram os processos judiciais por usurpação grosseira de propriedade intelectual, já não há carros chineses reduzidos a peças avulsas devolvidas em sacos de plástico aos seus fabricantes depois dos testes de colisão da EuroNCAP (o CEO da Nio diz, até, que lançar um automóvel com aprovação de 5 estrelas deveria ser “um requisito de base”). Tudo isso é passado e há gente muito inteligente e avisada (como Carlos Tavares, o CEO do Grupo Stellantis, à cabeça) a avisar para o que aí vem… e depressa.

É certo que desde que o covid19 e a escassez de semi-condutores fizeram com que as marcas europeias se dedicassem a fazer carros de gamas mais altas e com níveis de equipamento mais ricos – com fila para serem comprados por não haver outros -, assistimos a picos de rentabilidade nas marcas europeias. Principalmente em 2022, mas isso de pouco servirá a curto prazo. De 80 000 em 2021 para 150 000 em 2022, as importações de carros chineses no nosso continente vão aumentar para perto de um milhão/ ano até ao final da década (e é admissível que, já em 2025, 500 000 veículos de marcas ocidentais sejam enviados das suas fábricas chinesas para a Europa, como nos casos de BMW, Tesla, Dacia e Cupra).

As medidas protecionistas adotadas pela administração Biden em 2022 (no contexto do US Inflaction Reduction Act) serviram para colocar os “patinhos” europeus ainda mais na mira dos “caçadores” chineses nesta indústria e mesmo que avancemos para um princípio de paridade que eleve a carga fiscal sobre a importação de automóveis chineses na Europa – os europeus são taxados a 15 a 20 por cento ao entrar na China mas no sentido contrário as tarifas são de 10 por cento – esta inevitabilidade não irá ser revertida. Até porque com a vantagem industrial competitiva dos chineses face aos “ocidentais” acima de 20 por cento (pelo melhor controlo de custos e cadeia de produção), nem a reclamada criação dessa barreira fiscal esfumará o cenário antecipado pelo recente estudo da Allianz Trade que diz que a chegada em força dos automóveis chineses pode fazer evaporar 24 mil milhões de euros de “faturação” anual na União Europeia (0,15 por cento do PIB da região e até o dobro em economias com forte dependência nesta indústria, como a alemã, a eslovaca ou a checa).

MESMO QUE SE AVANCE PARA UMA PARIDADE FISCAL EUROPA/CHINA, O IMPACTO DAS MARCAS E CARROS CHINESES NA EUROPA SERÁ ENORME