LA VARIANTE DE CAMARILLAS José Diego Aguilera Castilla – Salvador Navarro Carrasco – Raúl Primitivo Ortiz Gómez
INTRODUCCIÓN En el presente trabajo expondremos una visión general acerca de la denominada “Variante de Camarillas”. Este esperado proyecto se enmarca dentro de la mejora general de la línea “Chinchilla-Cartagena” (número de ADIF 320) y, en concreto, se designa de manera oficial como «Proyecto de actuaciones de mejora en el eje ferroviario Madrid-Cartagena, tramo Minateda-Cieza, variante de Camarillas». El eje del que forma parte el proyecto se incluye dentro de la planificación para el desarrollo de la red de Altas Prestaciones para tráfico mixto definida en el Plan Estratégico de Infraestructura y Transporte (PEIT) 2005-2020. La variante de Camarillas consiste básicamente en un nuevo trazado de la línea entre los términos municipales de Hellín (Albacete) y Cieza (Murcia). El objetivo es dotar a este tramo de la infraestructura, el equipamiento y la capacidad necesarios para mejorar las prestaciones ferroviarias. Debido al acusado arco que describe la traza en este tramo, compuesto por sucesiones de alineaciones curvilíneas de reducido radio, no es posible acometer la mejora del trazado actual y la reducción de los tiempos de viaje (Figura 1). Esto implica necesariamente la definición de una nueva variante de trazado de la actual línea ferroviaria.
Figura 1. Línea actual a modificar con el proyecto
Para conocer este trazado antiguo revisaremos la historia de la línea.
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LA LÍNEA CHINCHILLA - CARTAGENA La línea de Chinchilla a Cartagena fue una de las primeras construidas por la antigua “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid á Zaragoza y á Alicante” (M. Z. A.), derivándola de su primera línea a Alicante. El primer tramo entre Murcia y Cartagena se inauguró el 1 de febrero de 1863, poniéndose en servicio la totalidad de la línea el 27 de abril de 1865. Este ferrocarril se concibe como la derivación en Albacete, desde la línea principal entre Madrid y Alicante, estudiada en 1852 por el ingeniero José Almazan, retomando su estudio con algunas modificaciones por el mismo facultativo en 1854, al proponerse otras alternativas de enlace con la línea principal de Madrid á Alicante, quedando definitivamente ubicada en Albacete el enlace del ramal a Cartagena por Murcia, según mandato de la Junta Consultiva de Caminos al aprobar (Figura 2) el proyecto de Albacete a Cartagena sobre el proyecto redactado el 6 de junio de 1856, por el ingeniero de Caminos José Cartagena (Gaceta de los Caminos de Hierro, 22.06.1856, 138). En cuyo caso se anunció la subasta de concesión cuya celebración tuvo lugar el 8 de noviembre de 1859.
Figura 2. Fragmento de “Gaceta de los Caminos de Hierro” (20-06-1956) en que se aprueba el proyecto de ferrocarril de Albacete a Cartagena.
El primitivo proyecto contempló enlaces desde Ventas de la Encina y Novelda, en lo que se denominaron ramales, hasta que se decidió realizar el enlace único desde Albacete, pasando por Cieza, Hellín y Tobarra, al proporcionar el curso del Mundo y del Segura, mejores pendientes que por otros trayectos, incluyendo Murcia y la Vega del Segura. Siendo más económica su construcción y ante todo, algo que se contemplaba con mucha frecuencia en aquella época, al favorecer los movimientos de tropas hacía el Mediterráneo a. (Revista de Obras públicas, 1858, nº 12, 139/141).
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Es de destacar que entre los 11 puntos que se razonan para tomar la alternativa por Hellín y Cieza, y no Novelda, se cita en el punto 3º “Porqué va el ferro-carril á buscar la población y la riqueza allí donde se hallan y no obliga estas á buscar á aquel”. 150 años después, este factor parece que se ha olvidado.
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En la memoria del proyecto del ingeniero José Almazán se detallan (Tabla 1) las siguientes secciones: Tabla 1. Detalle de secciones del proyecto original del ferrocarril
sección
Kilómetros
Albacete á Hellín
65,790
Hellín á Cieza
67,216
Cieza á Murcia
49,144
Murcia á Cartagena
64,952
Del total de 247 kilómetros plasmados en el proyecto, 188 lo eran en recta y 59 en curva, estando prevista su construcción con carril hueco Brunel de 37,5 kg/ml con un presupuesto de 134.859,978 reales de vellón, reduciendo el trazado, al concluir su segundo estudio a 210 kilómetros. El carril empleado sería del tipo Brunel de 37,5 kg/ml. En el proyecto reformado, se opinaba que de los 247 Kms iniciales, se podría reducir el trayecto a 210 kms, siempre que se ejecutara para una sola vía. En este segundo proyecto, en el estudio dedicado a la explotación, se realizaron cálculos que arrojaban ingresos por 23.746.756,28 reales de vellón, para los viajeros y mercancías, contra unos gastos de 11.580.802,80 reales de vellón. Lo que suponía un generoso coeficiente de explotación del 48,76 %, un porcentaje que difícilmente se había alcanzado hasta la fecha por otros ferrocarriles construidos y con una explotación consolidada. La construcción la recomendaba que se realizara por cuenta del Gobierno. A la subasta concurrió José de Salamanca, a la sazón vicepresidente de MZA, consiguiendo la concesión siendo transferida, autorizado por la R.O. de 30 de abril de 1860, a la compañía MZA, compañía que solicitó al Gobierno autorización para trasladar el enlace a Novelda, punto más próximo a Alicante y desde allí por Orihuela alcanzar Cartagena. Este asunto llevó a un enfrentamiento con la Administración en el que tuvo que intervenir Sagasta para zanjar la cuestión, quedando Albacete como punto de salida del ramal. Su construcción contó con una subvención de 75.000 pts/kilómetro. La compañía MZA no tenia apetencia alguna en el tramo de Albacete á Murcia, por lo que inició los trabajos en Cartagena, con tal lentitud que la Administración tuvo que intervenir de nuevo para obligarla a emprenderlos en el tramo entre Albacete y Murcia.
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Los trenes circularon entre Murcia y Cartagena a partir del 1 de febrero de 1863 (tabla 2), cubriendo la totalidad del trayecto el 27 de abril de 1865, al completarse los 240 kilómetros de trazado, desde Chinchilla, lugar donde se estableció definitivamente el empalme. Los costos de ejecución cifrados en 52.630.761,20 pts excedieron únicamente un 0,5 % más de lo previsto en el presupuesto. El cronograma final de las obras fue el siguiente: Tabla 2. Cronograma de instalación de la línea Chinchilla - Cartagena
Fecha
Tramo
Kms
1 de febrero de 1863
Murcia-Cartagena
65,1
18 de enero de 1864
Chinchilla-Hellin
49,7
8 de octubre de 1864
Cieza-Murcia
49,3
8 de octubre de 1864
Hellin-Agramón
19,6
9 de marzo de 1865
Albacete-Chinchilla
19,1
27 de marzo de 1865
Cieza-Calasparra
24,9
27 de abril de 1865
Agramón-Calasparra
17,8
En marzo de 1869, se autorizó el paso de trenes por tres nuevos puentes metálicos, establecidos en el estrecho de Tobarra (2 de ellos) y el tercero sobre el barranco de las Torcas. Dichos puentes venían a sustituir a los primitivos puentes construidos, en el estrecho de Tobarra de 10 ml de luz de un solo tramo metálico, puente que no resistió las avalanchas del 22 de septiembre de 1865, que se llevaron por delante los estribos por falta de sección en el puente. En el primer puente se estableció uno nuevo de dos tramos de 10,20 ml cada uno y en el segundo por un solo tramo de 18 ml de luz. En el del Barranco de las torcas, que sufrió igualmente la embestida de las aguas, era de 5 tramos metálicos de 4 ml cada uno fue sustituido por un puento oblicuo de dos tramos metálicos de 23 ml de luz cada uno (Revista de Obras Publicas, año 1869, nº 8 , pág 95/96).
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EL TRAMO AGRAMON - CIEZA El tramo que se pretende eliminar, el que pasa por Calasparra, presenta una curva cerrada que sigue el curso del Rio Mundo hasta las cercanías de Calasparra para evitar el paso directo mediante túneles de la alineación montañosa que forman las Sierras del Puerto, de la Cabeza del Asno y del Picacho. Este paso directo ya era viable en el tiempo de construcción de la línea, pudiendo hacerse practicamente sin tunelar utilizando el mismo paso que a día de hoy utiliza la autovía A-30 o el trazado propuesto. Sin embargo, como ya se ha señalado, la Compañía M.Z.A. era en un principio reacia a la construcción de la línea entre Murcia y Chinchilla con el trazado actual. Sin embargo, el gobierno tenía un gran interés en el paso por Calasparra y el Coto minero de Hellín, ya que este proveía de Azufre a las fabricas de polvora de Murcia. Con posterioridad a la construcción de la línea se construyó la línea del Ferrocarril del Coto Azufrero de Hellin (Figura 3). Realmente la explotación de estas minas estuvo en manos el Cuerpo de Artilleria, destinando el mineral a la Fábrica de polvora de La Nora (Murcia), Las minas estaban formadas por los Grupos : “La Concha”, “La Jaspeada”, “La Gatuna” (Revista Minera, año 1889, pág 257).
Figura 3. Cañón de Almadenes en 1920 (izq.) y en la actualidad (der.)
La línea estaba situada en la confluencia de las cuencas del Mundo y del Segura en Hellin, provincia de Albacete. El proyecto de ferrocarril minero, se debe a los ingenieros José Méndez y José Serrano, concluido el 21 de julio de 1899, La línea partía de los almacenes de las minas y en un trazado de 2361,70 ml alcanzaba la cuenca del rio Mundo, desde el que mediante un tramo de 719 ml, atravesando el cauce del rio mediante en viaducto metálico de 65 ml en tres tramos, rendía viaje en la estación de MZA. En dicha estación, la compañía del Coto Azufrero disponía de un apartadero de vía ancha de 91 ml en la estación de Minas de la línea de MZA de Albacete á Cartagena, aprobado y construido en 1901. Inaugurado en febrero de 1904, el total de vías cubría 6 Kms realizando el servicio con dos locomotoras. Esta accidentada línea en desnivel se cubría mediante el sistema de salvar cotas en zig-zag, para evitar la instalación de planos inclinados. El total de vías alcanzaba los seis
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kilómetros, puesto que existían dos ramales, uno al Pozo San Fulgencio y otro a los hornos del Carmen. Contaba con una central eléctrica propia de 400 Kw. Este ferrocarril fue clausurado en 1936. Asi mismo cabe destacar que se instaló un cable aéreo sistema Roll , de 15 kilómetros de longitud , para el transporte de mineral de hierro desde el Grupo El Gilico a la estación de Calasparra, con una capacidad de 30 Tm/hora. Era propiedad del Conde de Mejorada, Joaquín Payá y Guillermo Martínez (Revista Minera Tomo 60, año 1909, Pág 49). En la década de los años 20, la compañía reforzó y sustituyó la mayoría de los puentes metálicos anteriores formados por vigas de celosía en un sistema muy apropiado para la fecha de la construcción de la línea, pero incapaces de soportar los más crecientes tráficos. Por último cabe destacar que la línea actual a su paso por la margen izquierda del Pantano de Camarillas no es la originariamente construida, ya que en 1932, con la aprobación para la construcción de dicho pantano, hubo de alterarse su trazado original. La capacidad de embalse adoptada fue la máxima compatible con la línea de ferrocarril Madrid-Cartagena, cifrada en 38,4 hm³. Se hacía necesaria en cualquier caso una variante de la línea férrea de unos tres kilómetros de longitud, para eliminar el efecto nocivo del embalse sobre los terraplenes de aquella, algunos de ellos de elevada altura (figura 4).
Figura 4. Portada del Documento de aprobación del Proyecto del Pantano de Camarillas (arriba) y detalle interior (abajo) en el que se muestra una fotografía de línea ya desaparecida.
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Estas obras, realizadas entre 1932 y 1934 (figura 5), comprendían la eliminación del trazado anterior y su sustitución por uno nuevo, que además contaba con un nuevo túnel y cinco grandes viaductos. Con un importe por encima del millón de pesetas era la partida más costosa del presupuesto del pantano, doblando la de la construcción de la presa.
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Figura 5. Esquema de la línea ferroviaria en el Cañón de Almadenes.
Y así, pocas modificaciones más se dan hasta nuestros días en el tramo afectado por la reforma. Si acaso mencionar la construcción de la línea (hoy desaparecida) de Cieza a Jumilla. La línea Jumilla á Cieza fue una de las últimas construidas de la vía estrecha española iniciando su explotación en 1921. La inauguración de Jumilla a Cieza se programó para el 17 de abril de 1921, siendo su director Miguel Ibern Ferrés. La compañía giraba como "Compañía de los Ferrocarriles Secundarios del Sur de España " disponía 32 Km de vía métrica. La concesión se consiguió como “Ferrocarril secundario de Jumilla á Cieza”. El 1 de julio de 1969, dos meses y medio después del cierre de la línea “Alcoy-Gandía”, se cerraba también la línea Muro-Yecla-Jumilla-Cieza, ambas por no poder competir con el transporte por carretera. Y es que, teniendo en cuenta que estos ferrocarriles utilizaban preferentemente las locomotoras de vapor para el transporte de mercancías y las autovías a gasoil para el de pasajeros, con una velocidad media de 14,5 Km/h, no era difícil presagiar su inevitable final.
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EL PROYECTO DE LA NUEVA VARIANTE DE CAMARILLAS Definimos el capitulo como proyecto de la “nueva” variante para distinguirlo de la “antigua”, aquella que hubo que construir con la inundación del trazado original para el desarrollo del Pantano de Camarillas. El proyecto arrancó con el desarrollo, valoración y análisis comparativo de diversas alternativas de mejora del actual eje ferroviario MadridCartagena entre los puntos kilométricos aproximados 364 y 410, en el tramo MinatedaCieza a la altura del embalse de Camarillas, con el fin de reducir los tiempos de viaje. Como criterios generales para la definición de actuaciones de mejora en el tramo en estudio se han seguido los siguientes: • • • •
Línea sin electrificar, porque así está el resto del trazado ChinchillaCartagena pero con diseño compatible con una eventual electrificación. Plataforma, en cuanto a movimiento de tierras dimensionada para vía doble. Estructuras dimensionadas para vía única, aunque previendo la posibilidad de adosar un nuevo tablero para duplicación de vía. Túneles con sección útil para vía única, excepto los de poca longitud.
Figura 6. Esquema de la Nueva Variante de Camarillas.
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En cuanto a los parámetros de diseño adoptados estos han sido: • • •
Radio mínimo 2.500 m. Pendiente máxima 15,0 milésimas. Aceleración no compensada: 0,65 m/s2. Insuficiencia de peralte 115 mm. Aceleración vertical máxima: 0,2 m/s2. Parámetro de acuerdo vertical mínimo: 20.000.
La aplicación de estos condicionantes puso de manifiesto la imposibilidad de alcanzar el rango de prestaciones deseado mediante actuaciones localizados sobre el trazado actual y la reducción de los tiempos de viaje, conlleva la modificación de la geometría de su trazado y ha sido necesario acudir a variantes de trazado de longitud significativa. En un proceso previo de comparación de soluciones se descartó la actuación denominada HC1 en la memoria resumen de impacto ambiental debido a su gran longitud de actuación y al menor ahorro de tiempo. Esta alternativa conservaba la Estación de Calasparra. Las alternativas planteadas en el estudio informativo se denominaron HC2, HC3 y HC4 y todas ellas suponen actuaciones sobre el trazado existente, mejorando los parámetros de trazado y reduciendo la longitud del tramo; actuaciones complementarias sobre la infraestructura, superestructura e instalaciones actuales que conllevan a una mejora de la fiabilidad de las circulaciones y de las condiciones de explotación; y disposición de un puesto de adelantamiento con el fin de mejorar la capacidad. Las principales características de cada una de estas alternativas son: 1. HC2: variante de grandes dimensiones de 30.000 m de longitud, suprime el gran rodeo que realiza la vía actual a su paso por la Sierra del Puerto y su aproximación a la población de Calasparra. El nuevo trazado comienza en el punto kilométrico 363 +900 al norte de la estación de Agramón y, mediante un gran arco, se interna en la Sierra de la Cabeza de Asno, gira al este manteniéndose paralela a la vía existente para enlazar con ella a la altura de la rambla de Agua Amarga y corregir la curvas actuales hasta su final en la estación de Cieza. Cruza la rambla del Saltador con un viaducto de 350 m, la sierra con 4 túneles de 600 m, 150 m, 7.600 m y 650 m de longitud y, en su aproximación a la estación de Cieza, cruza la rambla del Judío mediante un viaducto de 350 m. La actuación deja fuera de servicio a la estación de Calasparra. 2. HC3: Variante de grandes dimensiones de 28.913 m que arranca en el punto kilométrico 363+900 al norte de la estación de Agramón. Su primer tramo corresponde a una zona alomada hasta las estribaciones de la Sierra de la Cabeza del Asno, presentado una vez superada ésta, un descenso suave hasta su conexión con la línea actual. En su recorrido cruza la rambla del Saltador con un viaducto de 575 m, la sierra con dos túneles de 3.350 m y 4.100 m de longitud y la rambla del Judío con un viaducto de 350 m. La actuación deja fuera de servicio a la estación de Calasparra. 3. HC4: variante de grandes dimensiones de 28.277 m de longitud que evita el rodeo de la vía actual a su paso por la Sierra del Puerto y su aproximación a la población de Calasparra. El nuevo trazado comienza en el punto kilométrico 363+900 al norte de la estación de Agramón, cruza perpendicularmente la Sierra de la Cabeza del Asno y se
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mantiene sensiblemente paralela a la rambla de Agua Amarga hasta su enlace con la vía actual en el punto kilométrico 409+800. En su recorrido cruza la rambla del Saltador con un viaducto de 100 m, la sierra mediante tres túneles de 2.500 m, 175 m y 400 m de longitud y la rambla del Judío con un viaducto de 350 m. Durante su recorrido, discurre por los términos municipales de Hellín y Cieza. La actuación deja fuera de servicio a la estación de Calasparra. Estas tres alternativas fueron sometidas a un proceso de comparación basado en los siguientes criterios: • •
•
• • • •
Geología y geotecnia: terrenos existentes, comportamiento geotécnico, cimentación de estructuras, túneles y situación de yacimientos y préstamos. Hidrología y drenaje: afecciones a la red hidrogeológica existente y obras de drenaje necesarias tanto para la evacuación de escorrentías reco- gidas como para la restitución de los cauces naturales. Factores medioambientales: flora y vegetación, fauna, paisaje, etc. Se ha prestado especial atención a los espacios naturales protegidos y áreas de interés natural situadas en los corredores analizados. Aspectos socioeconómicos y socioculturales: patrimonio histórico artís- tico, vías pecuarias, actividades económicas, demografía y ordenación del territorio. Longitudes de trazado y tiempos de viaje. Aspectos financieros: inversión inicial, costes de explotación y funcionamiento e ingresos. Funcionalidad ferroviaria y niveles de seguridad y comodidad obtenidas con cada solución planteada.
Del examen de las variables se concluye que las alternativas HC3 y HC4 resultaron medioambientalmente más idóneas y la alternativa HC2 se descartó por el impacto paisajístico y morfológico causado sobre el glacis de la Sierra de Cabeza del Asno. Como opción más favorable de las dos alternativas medioambientalmente viables, el promotor seleccionó la alternativa HC4 (Figuras 7 a 10) por proporcionar el mayor ahorro de tiempo, requerir la menor inversión y facilitar en mayor medida la explotación y el mantenimiento. La longitud del tamo Minateda-Cieza queda pues establecida en 26,8 km, que representa un 34% de reducción sobre los actuales. El proyecto reduce la longitud del trayecto ferroviario en 17 km. Las características técnicas son para velocidades de circulación de 220-250 km/h. Con la reducción de longitud que se consigue en el tramo, junto a la mejora de los parámetros geométricos, se podrán obtener disminuciones en los tiempos de viaje en torno a 15 minutos.
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Figura 7. Detalle de la traza hacia Agramón.
Figura 8. Vista por satélite de las obras a 24 de junio de 2011.
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Figura 9. Detalle de la traza hacia Agramón.
Figura 10. Vista por satélite de las obras a 24 de junio de 2011.
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La nueva plataforma se está construyendo con el ancho necesario para que en el momento que sea preciso pueda implantarse vía doble. Únicamente el túnel principal y los tres viaductos se han construido para vía única, aunque en estos últimos los estribos y la cimentación de las pilas se han diseñado para facilitar una futura duplicación. En el caso del túnel podrá construirse un segundo tubo paralelo. En el nuevo trazado no habrá pasos a nivel. Con estas obras se suprimen además 3 pasos a nivel de la línea Chinchilla- Cartagena, en los tramos adyacentes a la Variante, y, cuando ésta entre en servicio, desaparecerán otros 8 más. Además la puesta en servicio de la variante supondrá la eliminación de 11 pasos a nivel entre Agramón y Cieza. Ocho de estos pasos están en la Región de Murcia. Destacan como elementos significativos la construcción de cuatro túneles con una longitud total de 3,5 kilómetros y de tres viaductos con longitud total de 329 metros. También las obras contemplan la realización de 8 pasos superiores y tres inferiores para garantizar la permeabilidad de la nueva infraestructura. Debido a que la nueva variante da lugar a un tramo de 27 km sin paradas intermedias, se proyecta un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes que divide el tramo en dos cantones de 10 km y 16 km respectivamente. Para acortar la longitud del cantón resultante, se ha dotado al tramo de un puesto de apartado en el punto kilométrico 364 + 300, completándose la renovación funcional del tramo con una modernización de los enclavamientos en la estación de Cieza y la renovación de vía en la parte actual de plataforma que se mantiene. La solución incluye la infraestructura necesaria para soportar una vía única sin electrificar dotada de carriles UIC 60 y de instalaciones y equipamientos adecuados a una explotación moderna de altas prestaciones, la reposición de viales y servicios afectados, las medidas preventivas y correctoras correspondientes al tratamiento ambiental y el drenaje longitudinal y transversal. La solución adoptada supone el montaje y renovación de la vía general de ancho ibérico con carril UIC-60, traviesa polivalente PR-01 y balasto silíceo tipo 1. El tramo del túnel se monta con vía en placa tipo RHEDA 2000 polivalente. Para la renovación de las estaciones, la vía general se montará con carril UIC-60, mientras que las vías de apartado se montarán con carril UIC-54. El resto de materiales en estaciones serán traviesas polivalentes PR-01 y balasto silíceo tipo 1. Se sustituyen los aparatos de desvío existentes en las estaciones y el trazado en las mismas se optimiza para poder instalar estos aparatos de vía y conseguir mayores longitudes de apartado.
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CRONOLOGIA DE LA ACTUACIÓN La Dirección General de Ferrocarriles remitió, con fecha 16 de marzo de 1999, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del estudio informativo de «Actuaciones de mejora en el eje ferroviario Madrid-Cartagena. Tramo Albacete-Murcia-Cartagena» del que la Variante de Camarillas es un subtramo, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. El contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto fue licitado por un presupuesto base de licitación de 190.000.000 de pesetas, 1.141.923 euros (BOE 08-061999) y adjudicado a Prointec, S.A., por un importe de 163.200.000 pesetas, 980.851,75 euros (BOE 23/11/1999). La Declaración de Impacto Ambiental sobre el estudio informativo fue formulada por Resolución de 24 de febrero de 2004, de la Secretaría General de Medio Ambiente (BOE de 16/3/2004), siendo aprobado el expediente de Información Pública y definitivamente el «Estudio Informativo del Proyecto de Actuaciones de Mejora en el Eje Ferroviario Madrid Cartagena. Tramo Minateda - Cieza. Variante de Camarillas» por Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación (BOE de 8/3/2006). Las obras del tramo fueron licitadas por la SEITT (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre) el 11 de mayo de 2006 con un presupuesto de 113.930.773,54 euros y un plazo estimado para la ejecución de las obras de 36 meses. Fue adjudicado el 22 de septiembre de 2006 a la UTE Acciona Infraestructuras, S.A. y COMSA por un importe de 82.736.527,72 euros y plazo de ejecución de 34 meses, siendo la primera obra que licitó SEITT (junto con los tramos Lebrija - El Cuervo y Utrera - Las Cabezas de la Línea de Alta Velocidad Sevilla - Cádiz). Actualmente esta obra de plataforma se encuentra acabada (figuras 11 a 13).
Figura 11. Sucesión de túneles en la plataforma.
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Figura 12. Viaductos sobre la Rambla del Agua.
Figura 13. Entrada del Túnel de Camarillas.
El 3 de julio de 2009 finalizó la perforación o calado del túnel más largo de la variante de Camarillas. El túnel de 2.350 m de longitud y 60 metros cuadrados de sección se realizó utilizando una máquina tuneladora con rueda de corte mixta (cortadores de disco y picas) y con escudo de presión de tierras. Con este equipo se excava el túnel a sección completa, con un frente cerrado y estabilizado por el propio terreno excavado. Asimismo la tuneladora dispone de un mecanismo que permite la colocación de las dovelas prefabricadas que conforman el revestimiento definitivo del túnel. (Nota de prensa Ministerio de Fomento, 03/07/2009)
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El sostenimiento y revestimiento se hace mediante dovelas, de 32 centímetros de espesor, prefabricadas en la propia obra e inyección de mortero de cemento entre las mismas y el terreno. La construcción del túnel se realizó en 140 días en lugar de cerca de dos años que hubiera durado su construcción por métodos tradicionales. Como medida de seguridad para la explotación del túnel están en ejecución dos galerías de emergencia, con trazado paralelo al del túnel principal y conectadas con éste, de 15 metros cuadrados de sección libre y longitud total 900 metros. Estas galerías se excavaron con máquinas rozadoras, realizándose el sostenimiento mediante cerchas metálicas y hormigón proyectado con fibras. Las obras de superestructura fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 27 de noviembre de 2009. El presupuesto de licitación de las obras fué de 26.258.510,51 euros (sin IVA), lo que con IVA asciende a 30,46 millones de euros. 05/01/2010. El Ministerio de Fomento licitó según publicación en el Boletín Oficial del Estado del 5 de Enero de 2010 las obras de superestructura. El 21 de Marzo de 2011 se adjudicaron las obras -después de haber estado los trámites paralizados por el recorte de inversiones de 2010 - a la UTE formada por las empresas IBEROVIAS EMPRESA CONSTRUCTORA, S.A. Y ROVER ALCISA, S.A. en 27.201.768,73 €, IVA incluido. Por último cabe destacar que el propio Ministerio de Fomento sabe que la nueva línea ya ha nacido obsoleta, por lo que con fecha 19 de mayo de 2011 adjudica el contrato de servicios para la redacción del estudio informativo de la línea de alta velocidad AlbaceteMurcia. El presupuesto de esta adjudicación asciende a 1.214.898,11 euros. El estudio informativo se desarrollará en diversas fases con el fin de definir y comparar las distintas alternativas que puedan ser consideradas para el cumplimiento del objetivo previsto. En los trabajos ahora licitados está incluida la realización de los documentos técnicos de definición de los trazados y el estudio de impacto ambiental de la actuación. Asimismo, se realizarán los procedimientos de información pública y evaluación de impacto ambiental hasta la obtención de la Declaración final de Impacto ambiental.
PUBLICACIONES CONSULTADAS • • • • • • • • • • •
Gaceta de los Caminos de Hierro, 22.06.1856, pág 138 Revista de Obras públicas, 1858, nº 12, pág 139/141 Revista de Obras Publicas, año 1869, nº 8 , pág 95/96 Revista Minera, año 1889, pág 257 Revista Minera Tomo 60, año 1909, pág 49 BOE 08/06/1999 BOE 23/11/1999 BOE 16/3/2004 BOE 8/3/2006 Nota de prensa Ministerio de Fomento, 03/07/2009 Página web: http://ferropedia.es
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