Projeto Sobre Trihos: Porque transporte não é só uma questão de mobilidade, é um direito social

memorial descritivo

PROJETO SOBRE TRILHOS

Pontifícia Universidade Católica de Campinas Centro de Ciências Exatas e de Tecnologias Faculdade de Arquitetura e Urbanismo PROJETO SOBRE TRILHOS Priscilla Franco Guadaguini Orientadora | Profa. Dra. Vera Santana Luz Banca examinadora | Maria Beatriz de Camargo Aranha | Francisco Fanucci Campinas | Dezembro de 2017.

“Até pouco tempo atrás, a melhor coisa que eu fui capaz de pensar em favor da civilização, afora a aceitação irrestrita da ordem do universo, foi que ela tornou possível a existência do artista, do poeta, do filósofo e do cientista. Mas acho que isso não é o melhor.

Hoje acredito que o melhor é aquilo que entra direto em nossa casa. Quando se diz que estamos muito ocupados com os meios de vida para conseguir viver, respondo que o principal valor da civilização é simplesmente que ela torna os meios de vida mais complexos; que ela exige grande combinação de esforços intelectuais, em vez de esforços simples e descoordenados, para que a população possa ser alimentada, vestida, abrigada e transportada de um lugar a outro.

Esforços intelectuais mais complexos e mais intensos significam uma vida mais plena e mais rica. Significam mais vida. A vida é um fim em sim mesmo, e a única questão sobre o valor da vida é tirar dela o máximo proveito.“ OLIVER WENDELL HOLMES JR (retirado do livro Morte e vida de grandes cidades, Jane Jacobs)

AGRADECIMENTOS Àqueles que me ensinaram a ver o mundo com outros olhos.

Luiz Augusto Maia Costa e Wilson Ribeiro dos Santos Junior, meus mestres.

Aos que me mostraram a esperança e aos que me ensinaram o desconforto.

Dona Maria dos Anjos, Jéssica e Seu Francisco, minhas inspirações.

Aos que me apresentaram à técnica e me instruíram a dominá-la.

Vera, minha luz.

Aos que me ofereceram o colo e não mensuraram as palavras de afago.

Eduardo, meu amor. À minha casa, ao meu lar e à família que nela reside.

Suzanne, minha irmã, Marcos, meu pai, e Ana Maria, minha mãe e rainha. À vida e ao tempo, os quais concederam tantas oportunidades e me permitiram experimentar todos estes momentos.

Aos amigos, irmãos de alma.

À Deus e a todos os sacrifícios que, nestes últimos cinco anos, me fizeram evoluir.

Sagrados ofícios.

Obrigada! (por tudo)

DEDICATÓRIA Dedico este trabalho a todos aqueles que se apertam diariamente no transporte coletivo brasileiro.

Porque dependem dele. Porque pagam por ele. E porque todos deveriam caber nele.

Transporte não é só uma questão de mobilidade, é um direito social. Transporte não é só uma questão de mobilidade, é um direito social.

inTRODUcÃO Tudo o que chega, chega sempre por alguma razão. FERNANDO PESSOA Há uma razão de ser para as coisas do mundo. Da mesma forma que nós somos resultado das circunstâncias nas quais vivemos e do chão que viemos. É por isso que, território e humanidade, são seres plurais. A realidade na qual estamos condicionados a crescer e a nos desenvolver é capaz de criar, de forma natural e espontânea, um repertório pessoal de conceitos e informações que interferem no processo de construção da nossa visão de mundo.

Por exemplo, se você teve uma família unida e que sempre te apoiou, se teve acesso à educação privada, se nunca teve que se preocupar com o jantar e se nunca teve que trabalhar para ajudar nas contas da casa, você teve uma base de desenvolvimento confortável e com muitos privilégios e o território é visto para você como um amigo; um chão que te liberta. Mas, se por outro lado, você respondeu de forma negativa a todas estas afirmações, o território mostrou para você que as coisas são instáveis e mais difíceis; um chão que te oprime. O processo de assimilação destas informações inicia-se na infância: faz parte do desenvolvimento do ser humano ir em busca do entendimento de como as coisas funcionam. Lina nos ensinou que não há uma forma melhor de entender o mundo

senão observá-lo e representa-lo. Uma referência, um registro.

Um traço. O desenho é uma importante ferramenta de estudo do mundo e, então, começamos a entender e a ver com outros olhos os pormenores, os defeitos e a riqueza de detalhes que torna um ser ou um objeto tão complexo e bonito. Conhecer, portanto, cada nuance que este mundo tem a nos mostrar e ensinar envolve tempo e aproximação. Tempo para o nosso subconsciente processar um novo dado e reagir de acordo com a nossa essência e, como resultado, nos aproximamos daquilo que nos faz sentir, (ter) sentido. Logo, somos uma consequência do processo de uma sociedade inteira. Mas quando, por alguma razão, somos provocados as sair da nossa zona de conforto e vamos em busca do estranho, somos convidados ao desconforto. Este desconforto poder simplesmente vir e ir embora, ou pode ficar e ficar e ficar... e nos fazer pensar. Algo não está certo, ou não deveria ser dessa forma. Não é justo, ou admissível. Resultado: precisamos fazer algo sobre isso.

Este trabalho é produto de um desconforto pessoal que se transformou em um anseio por mudança de uma realidade coletiva, que não é justa e nem fácil. É ainda mais difícil.

Entende-se, a partir de uma bagagem de estudo e de vida, que

o transporte público e coletivo, hoje, nas grandes metrópoles não funciona, principalmente em São Paulo, onde há tanta gente vivendo nas franjas da cidade e sem acesso a nenhum tipo de infraestrutura ou equipamento urbano de qualidade. E então essas pessoas precisam mover-se: ir até o centro da cidade para trabalhar, estudar ou buscar por oportunidades. Estas pessoas vieram de um chão opressor, onde tudo é mais difícil, principalmente a questão da mobilidade.

E o que eu posso fazer para mudar essa realidade, como futura arquiteta e urbanista? Como a minha profissão com o caráter social que zela tem a ver com a realidade injusta e precária na qual vivem milhares de famílias atualmente? Eu posso projetar.

A capacidade transformadora que o projeto é capaz de desempenhar transcende qualquer lei escrita em uma folha de papel, porque o projeto também é carregado de um embasamento político e de uma visão de como as coisas podem ser. Esta ferramenta de trabalho é capaz de mudar, sim, o futuro do transporte coletivo no país.

Em suma, este trabalho trata-se de um entendimento, desenvolvido em cima do meu chão. O chão que me mostrou que a realidade dos meios de transporte, hoje, não atende a sua demanda. Principalmente a demanda de um território que tanto carece por mudanças.

Trem das Onze. ADONIRAN BARBOSA Quais, quais, quais, quais, quais, quais Quaiscalingudum Quaiscalingudum Quaiscalingudum Não posso ficar Nem mais um minuto com você Sinto muito amor Mas não pode ser Moro em Jaçanã Se eu perder esse trem Que sai agora às onze horas Só amanhã de manhã E além disso mulher Tem outra coisa Minha mãe não dorme Enquanto eu não chegar Sou filho único Tenho minha casa pra olhar Quais, quais, quais, quais, quais, quais Quaiscalingudum Quaiscalingudum Quaiscalingudum

A Gare. TARSILA DO AMARAL, 1925.

INDICE 1. Relação do projeto com as diretrizes urbanas......................................................................................................................................21 1.A. Novo conceito de mobilidade no Jardim Ângela..................................................................................................................22 1.B. Referência do projeto urbano...............................................................................................................................................25 1.B.I. Funcionamento geral do sistema: Escala macro...................................................................................................26 1.B.II. Funcionamento de acesso ao sistema: Escala mico.............................................................................................30 1.C. Localização.............................................................................................................................................................................33 1.C.I. Fatores territoriais de influência no projeto.........................................................................................................34 2. Conceito do projeto...............................................................................................................................................................................38 2.A. História..................................................................................................................................................................................39 2.B. Realidade...............................................................................................................................................................................40 2.C. Objetivo de desenvolvimento sustentável da ONU (ODS) ..................................................................................................41 3. O Projeto................................................................................................................................................................................................41 3.A. Programa...............................................................................................................................................................................41 3.A.I. Escadaria.................................................................................................................................................................42 3.A.II. Construção “gentil” ..............................................................................................................................................44 3.A.III. Estação VLT...........................................................................................................................................................46 3.A.IV. Construção “tipo” ...............................................................................................................................................46 3.A.V. Estação monotrilho...............................................................................................................................................47 3.B. Estrutura e técnicas construtivas..........................................................................................................................................47 4. Referências projetuais...........................................................................................................................................................................50 4.A. Wuppertaler Schwebebahn | 1898......................................................................................................................................51 4.B. Estação Santo Amaro | 1986................................................................................................................................................52 4.C. Terminal Rodoferroviário e Vitrine da Cidade | 1998..........................................................................................................52 4.D. Estação Engenheiro Goulart e Passarela de Ligação ao Parque Ecológico do Tietê | 1999...............................................53 4.E. Estação Antártica Comandante Ferraz | 2013.....................................................................................................................53 5. Referências técnicas...............................................................................................................................................................................54 5.A. Pinacoteca do Estado de São Paulo | 1998..........................................................................................................................54 5.B. SESC Campinas | 2001..........................................................................................................................................................55 5.C. Instituto Brincante |2016.....................................................................................................................................................55 6. Considerações finais..............................................................................................................................................................................55 7. Referências bibliográficas......................................................................................................................................................................55

Estrada de Ferro Central do Brasil.

TARSILA DO AMARAL, 1924.

1. relacão do projeto com as diretrizes urbanas Desde o princípio assumimos um compromisso. Com as pessoas e com o território. O combinado foi que estaríamos ali para ajudar e dar voz a todos aqueles que gritam diariamente por ajuda, mas não são ouvidos ou vistos. São invisíveis. Levaríamos para o mundo acadêmico uma discussão real e necessária e um material de estudo que diz, sim, respeito à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Pois, na verdade, estamos falando do mesmo mundo. Estenderíamos a mão para os que precisariam se apoiar e os ajudaríamos a se levantar. Engatinhar, mas começar. Ecoar a mais singela voz em meio ao turbilhão de notas descompassadas e turvas. Foi o que fizemos.

Continuamos a fazer e sempre o faremos. Mas a verdade é que jamais entenderemos o que é, de fato, morar, criar os filhos e conviver nesse lugar tão complexo, dinâmico e caótico que é a periferia paulistana.

Este compromisso foi firmado com a realização do projeto urbano: foi o primeiro contato que tivemos com o Jardim Ângela e que desencadeou em um conjunto de diretrizes de escala urbana, abrangendo os mais diversos aspectos que caracterizam esta área periférica da cidade. Neste momento, pudemos notar que este distrito não é só mais um retrato de uma realidade na qual vivem milhares de brasileiros, mas é um

caso exemplar, o qual tomamos como objeto de trabalho e trouxemos os resultados em palavras, desenhos, desejos e formas.

O Projeto Sobre Trilhos, que será apresentado neste caderno, em suma, trata-se de um desdobramento de um conjunto de diretrizes propostas neste mesmo estudo urbano, do ponto de vista dos meios de transporte. Nele, a questão do transporte coletivo e de alta capacidade foi priorizado em detrimento da utilização do automóvel individual e excludente dos diversos aspectos da vida urbana. Por este motivo as linhas deste projeto que desenharam uma nova visão do que é mobilidade e sociedade foram capazes de instigar, em momentos oportunos, e de barrar, em outros estratégicos, a utilização dos carros, principalmente. É como plantar as árvores e esperar que os pássaros venham: a partir do momento em que a cidade oferece uma infraestrutura de qualidade e eficiente, certos padrões e comportamentos, impostos pelo modelo capitalista e vistos pelo senso comum como ideais, podem ser revistos, até chegar o momento em que estarão obsoletos. E se não há mais razão, não há porque existir. Esta nova realidade, de vida e de mobilidade, foi plantada no projeto urbano e teve seu desenvolvimento neste projeto de arquitetura. Que te inspire!

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1.A. NOVO CONCEITO DE MOBILIDADE NO JARDIM ÂNGELA Desde a Grécia antiga a cidade foi palco dos acontecimentos urbanos. É o local onde as coisas acontecem, onde os cenários se erguem e os atores protagonizam. Afinal, o ser humano é um ser social.

A partir desta consideração, a cidade pode ser entendida como uma localidade ampla, porém conexa. Com base no aspecto econômico, a cidade é caracterizada pela diversidade de um intercâmbio regular, chamado mercado. As trocas diárias de produtos e serviços intensificam uma aproximação social com este espaço que, a longe prazo, ressignificam o sentido de todas a atividades que, direta ou indiretamente, dependem dele para existir. Esta aglomeração de pessoas, num âmbito coletivo, leva à necessidade do estabelecimento de um conjunto de normas capazes de organizar a vida pública e de conduzir seus governantes. A ordenação do coletivo preza, por um lado, pela garantia dos privilégios destes habitantes, mas, por outro, uma série de obrigações que devem cumpridas: é o momento no qual o morador da cidade torna-se cidadão, gozando de direitos e deveres, cargos e funções, competidos dentro da comunidade na qual pertencem. Inevitavelmente, o espaço da cidade sofre com os reflexos destas relações e passa por uma transformação no seu modo de ocupação e utilização. Neste lugar existem atrativos e responsabilidades. Regras e leis. A cidade é regida, portanto, por um conjunto de atividades que atraem as pessoas para a sua vida pública, resultando no fenômeno que caracteriza a urbanização.

A elaboração sociológica de uma abordagem da cidade poderá casualmente servir para chamar

a atenção para as inter-relações entre elas existentes, por meio da ênfase dada às características peculiares da cidade como uma determinada forma de associação humana.

Uma definição sociologicamente significativa do que seja cidade procura selecionar elementos do urbanismo que a marcam como um modo distinto de vida dos agrupamentos humanos. WIRTH, 1967, p. 91.

A polis (cidade) e seus civitas (cidadãos) conferem o significado neste centro aglomerador de atividades tipicamente urbanas que se chama cidade e molda um jeito específico de se viver, oposto ao que se pratica no campo. A identificação de uma cidade deve considerar a existência de uma predisposição a uma vida social que irá levar as maiores e mais completas estruturas e funções urbanas. É um lugar onde as pessoas precisam estar. É uma necessidade. Ser urbano nada mais é do que um modo de vida, pautado por princípios destas duas naturezas: econômica e política. Trata-se de um lugar onde as pessoas são motivadas a estar diariamente e por isso (deveriam) se reconhecem como pertencentes de um coletivo maior.

Centro é expressão de domínio sobre um território, sede do poder e da administração, lugar da produção de mitos e símbolos – não estariam estas características ainda presentes nas metrópoles contemporâneas? ROLNIK, 1988, p. 8. | 22

A questão é: como estas pessoas vão, diariamente, até esse centro? Quais as atuais condições deste trajeto? Ele é inclusivo?

Principalmente para os que vivem nas bordas metropolitanas a realidade da mobilidade é excludente e seletiva. Na dificuldade que as periferias encontram, hoje, para se deslocar até o centro está implícita uma ditadura capitalista que barra e exclui do seu espaço (e processo) todos aqueles que não lhe convém. Para a alta burguesia que, há alguns anos atrás, morava no centro, era inaceitável permitir a existência de um eixo facilitador que trouxesse aqueles socialmente e economicamente desfavorecidos até a frente de suas casas. Era conveniente que seus empregados domésticos morassem longe, até por conta da elitização desse centro valorizado e sede do polo econômico. O mercado e a especulação imobiliária destas áreas centrais também trabalhavam com esse raciocínio, tornando ainda mais difícil a compra ou locação de um imóvel que estava altamente valorizado. O modo, porém, que estes trabalhadores tinham que utilizar para ir e voltar do trabalho, todos os dias, era um problema que não interessava à burguesia. Se o trecho que, de carro, levaria 30 minutos o transporte coletivo fazia, com baldeações, em 3 horas. É por isso que os meios de transporte, hoje, são da maneira que são: resultados de um processo.

A atual mobilidade no Jardim Ângela é reflexo desta (excludente) mentalidade capitalista. Os sistemas metroviário e ferroviário mais próximos, que tangem os limites do distrito, são falhos, pois não representam um caminho direto, fluído e integrado com os outros modais de transporte da cidade de São Paulo. Os ônibus, veículos predominantes, estão degradados, saturados e não mais dão conta do contingente que depende deles, diariamente, para estudar e trabalhar longe dali. É um fim

em si mesmo. O mapa abaixo mostra a atual situação dos meios de transporte na região metropolitana de São Paul. Hoje, a Estação Capão Redondo, ponto final da linha lilás do metro, e a Estação Socorro, linha esmeralda da CPTM, são os marcos do transporte metropolitano mais próximos da conexão com o Terminal de Ônibus do Jardim Ângela. A única conexão até estes pontos é feita por ônibus que, para chegar até estas estações de embarque, precisam, exclusivamente, passar pela Estrada do M’Boi Mirim.

Imagem 1 | Mapa da atual rede metropolitana dos meios de transporte e suas conexões regionais – Referência projeto urbano.

Existem, portanto, algumas falhas na atual rede de transporte por três principais motivos.

Primeiramente, é possível identificar a existência de diversos e extensos eixos rodoviários que que irradiam do centro e fazem | 23

conexão com as principais cidades da região. O Brasil é um país assumidamente rodoviarista: esta é uma realidade histórica, e será discutida no próximo capítulo, que justifica os principais problemas de mobilidade nos quais estamos fadados a conviver.

Cargas e pessoas trafegam, diariamente e incessantemente, por essas rodovias que se mostram cada vez mais saturadas. A implantação do Rodoanel Mário Covas foi uma tentativa de desviar os veículos do centro, contornando, na forma de um arco, a mancha metropolitana. O Rodoanel, porém, não deixa de ser mais uma afirmação de incentivo para a utilização rodoviária em prol dos outros meios de transporte.

franjas metropolitanas, mais conhecidas como favelas. Se existem pessoas morando nestes locais, desconexos do centro, é um fato afirmar que o modo que essa população tem para chegar até o centro é unicamente através das rodovias, utilizando dos meios de transporte público existentes.

A partir destes fatos, o projet0o urbano desenvolvido deu um passo atrás e interviu na escala metropolitana dos meios de transporte de forma sistêmica, como mostra a imagem 2.

O segundo motivo é o descaso e a subutilização de leitos férreos existentes. Trata-se de uma infraestrutura remanescente de um próspero período histórico paulista e que já está ali, mas não é aproveitado. Se todos as estradas de ferro fossem valorizadas e reativadas teríamos, hoje, uma ampla e conexa rede de transporte regional, realizando, com facilidade, a união das cidades de toda região metropolitana. Este fato contribuiria para as vistas do planejamento urbano, o qual prevê a ligação e o crescimento horizontal e homogêneo dentre um conjunto de cidades, sendo capaz de promover um desenvolvimento sob o ponto de vista de um objetivo em comum e individual. A mancha urbana seria, de fato, um continuum urbanizado¹. ¹ Termo retirado do artigo: Entre o nó e a rede, dialéticas espaciais contemporâneas, Eugenio Fernandes Queiroga e Denio Munia Benfatti, 2007.

O terceiro motivo é um fato social. Nota-se, com base na imagem 1, a existência de pequenas e dispersas aglomerações populacionais que vão se desprendendo do tecido urbano adensado, próximas às rodovias. Estas são as ocupações nas

Imagem 2 | Mapa das diretrizes de mobilidade propostas para toda a região metropolitana e de influência de São Paulo.

Neste projeto pode-se identificar a valorização dos três pontos mencionados anteriormente: rodoviário, ferroviário e o social, os quais passaram a trabalhar por um mesmo objetivo, que é a | 24

integração de forma efetiva de toda a população que habita, tanto o centro, quanto as favelas de São Paulo, pois todos fazem parte da mesma cidade e tem garantidos os mesmos direitos e deveres. Como o enfoque deste trabalho se dá na Região do M’Boi Mirim, atentou-se também ao fato de como essa grande estrada urbana daria acesso e faria ligação dos moradores dessa região com o restante da cidade, através das redes existentes e propostas. O entendimento da grandeza, modo e importância dessa ligação e qual a sua relação com o projeto de arquitetura desenvolvido se dará nos itens a seguir.

1.B. REFERÊNCIA DO PROJETO URBANO A Estrada do M’Boi Mirim trata-se de um ponto chave e estratégico deste trabalho. Hoje, ela é considerada o principal e único eixo de acesso, não só para o distrito do Jardim Ângela, mas para todos os outros bairros e adensamentos populacionais que se espalham pela zona sul de São Paulo como um todo. O que chama a atenção, e preocupa, neste lugar é justamente o grande número de pessoas que moram e se mudam para lá diariamente, fazendo crescer com força o uso habitacional num local de mananciais e de preservação ambiental totalmente sem infraestrutura adequada ou preparada para receber este contingente populacional. Vale lembrar que toda água que abastece São Paulo nasce embaixo dessas casas improvisadas que não param de se proliferar. Compatibilizam, hoje, 2 milhões de pessoas que, sem escolha, estão longe do lugar que precisariam estar e sem um suporte, principalmente modal, que

garanta esse “ir e vir” pela metrópole. Como já foi mencionado anteriormente, a mobilidade e a necessidade de se estar no ambiente urbano não se trata de uma questão leviana, mas histórica e social.

O nome M’Boi Mirim vem da língua indígena tupi, que significa “rio das cobras pequenas”. Trata-se de uma via estreita, em sua predominância, e muito longa, chegando a 16 quilômetros de extensão. Dada a sua importância e reconhecimento para a região, entende-se esta via a partir dos seus momentos característicos, os quais estão associados à largura da sua calha viária e aos tipos de uso e ocupação ao seu redor. Isso quer dizer que, em determinados momentos, a via explora o espaço existente a sua margem e amplia sua passagem, coincidindo, nestes trechos, com a predominância de usos comerciais e de serviços. Porém, ao aproximar-se da região sul, e afastar-se do centro, esta passagem se afunila paulatinamente e as condições se tornam cada vez mais precárias, chegando ao ponto em que só mesmo as “pequenas cobras” são capazes de atravessar.

Com base na população e na situação viária do local, é fato que a Estrada do M’Boi Mirim está totalmente sobrecarregada.

Absolutamente todos que moram nesta região precisam passar por ela diariamente para chegar ao centro da cidade, resultando nas mais diversas problemáticas de trânsito e circulação. Para se ter uma noção da amplitude deste problema, foi registrado o número de acidentes nesta Estrada e, em 2016, chegou a totalizar 22 mortes, enquanto que na Marginal Tietê/Pinheiros somaram apenas 11 mortes. É o dobro de mortes que reflete o dobro de dificuldades, obstáculos e enfrentamentos.

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1.B.I. FUNCIONAMENTO GERAL DO SISTEMA: ESCALA MACRO No âmbito da M’Boi Mirim, definiu-se um novo sistema de transporte urbano que toma como partido a implantação de três modais que conversam e dependem entre si: o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos), o Monotrilho Suspenso e os Bolsões de ônibus, os quais caracterizam três grandes momentos de mobilidade urbana na estrada.

Imagem 3 | Mapa da nova proposta de mobilidade na M’Boi Mirim.

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SITUAÇÃO ATUAL O Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) é o responsável pela caracterização do primeiro momento, o qual contribui e auxilia no sistema de mobilidade no trecho marcado pela linha de cor verde claro, identificada na imagem 3.

Este momento é o primeiro que desencadeia um novo uso e percepção de mobilidade na Estrada do M’Boi Mirim. É ele, também, que faz conexão com o transporte urbano da cidade, fazendo ligação ao trecho das Estações Santo Amaro (estação final da linha lilás do metrô) e Socorro (linha esmeralda CPTM) até o Terminal Rodoviário do Jardim Ângela. É importante salientar a importância da conexão com essas duas estações existentes: a partir do momento que o passageiro cai nessa rede urbana de mobilidade o seu deslocamento pela cidade fica facilitado.

O modo, porém, como ele chega até estes pontos de conexão que é a grande questão, mas que, neste projeto, está resolvida através dos bolsões de ônibus.

PROPOSTA - VLT

Pelo fato da calha viária atual deste trecho ser generosa (duas faixas de rolamento para carros, uma exclusiva para ônibus e mais um canteiro central – ver imagem 4), foi possível a implantação deste corredor de VLT justamente por conta desse espaço, substituindo o asfalto por trilhos, e ainda uma área permeável. Nota-se, também, que os gabaritos das edificações são mais elevados, chegando a 3 pavimentos, local se predomina comércio e serviços.

Imagem 4 | Corte típico seção viária da situação atual e da proposta de alteração do trecho 1.

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SITUAÇÃO ATUAL Em seguida, o monotrilho suspenso é o responsável pela caracterização do segundo momento da M’Boi Mirim, identificado pela cor marrom claro, ainda da imagem 3.

Este trecho tem como divisor de águas o Terminal Rodoviário do Jardim Ângela, chegando até o início da Avenida dos Funcionários Públicos, caracterizando o início do momento crítico da estrada. Mais ou menos a partir do Terminal, sentido sul, a atual situação deste trecho possui apenas dois leitos viários, em cada sentido, separados por uma pequena e estreita calçada central. Mesmo para os ônibus passarem por essa calha, hoje, é muito difícil, sem contar com o agravante do trânsito, motos e bicicletas, meio no qual muitos utilizam para locomover-se. Considerando o fato de que os ônibus não mais transitarão pela M’Boi Mirim, segundo as diretrizes do projeto urbano, o meio de transporte público e de massa que passa ser implantado neste trecho é o monotrilho suspenso, representado na imagem 5. Ao elevar-se esse meio de transporte, há um ganho em dois sentidos: de espaço público, pois as pessoas passam tirar mais proveito desse solo que não está mais sobrecarregado pelo trânsito, e de paisagem. Esta nova infraestrutura que se delineia pelos céus da M’Boi Mirim, muito mais do que ferro e aço, representam a reverência e a consideração que se tem com esses passageiros, os quais passam a locomover-se de maneira digna e de qualidade num lugar que é ignorado e esquecido pela sociedade (e pelo poder público).

PROPOSTA – MONOTRILHO SUSPENSO

Imagem 5 | Corte típico seção viária da situação atual e da proposta de alteração do trecho 2.

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O terceiro e último momento da M’Boi Mirim é representado pelos bolsões de ônibus, identificados pela cor marrom escuro, ainda da imagem 3.

Os bolsões de ônibus nasceram como uma diretriz de mobilidade no projeto urbano. Pode-se afirmar que os ônibus têm, sim, valor quando atendem à uma escala diferente da qual estão destinados hoje. Muito mais uma escala local do que regional, os ônibus são capazes de atender uma demanda intra bairro, costurando de forma orgânica pelos pontos, apanhando pessoa a pessoa e levando-as para um ponto de parada do monotrilho suspenso que será explicado a seguir. Atualmente, essa calha já se mostra frágil e, por isso, não será sobrecarregada, fato ilustrado pela imagem 6. As linhas de ônibus passarão a funcionar perpendicularmente a M’Boi Mirim, através de bolsões, nunca transitando diretamente pela sua via e, dessa forma, não intensificarão o trânsito. Os bolsões, além de estarem espalhados por todo o distrito, neste momento, compreendem também o trecho do início da Avenida dos Funcionários Públicos, na Estrada do M’Boi Mirim”, até o limite com o Rodoanel Mario Covas, propiciando uma ligação dessa população com o transporte regional.

SITUAÇÃO ATUAL

PROPOSTA – BOLSÕES DE ÔNIBUS

Imagem 6. Corte típico seção viária da situação atual e da proposta de alteração do trecho 3.

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Como resultado, se tem uma grande e abrangente integração modal, entre os sistemas propostos com existentes já em rodagem. Vale salientar que o Terminal Rodoviário do Jardim Ângela continua a existir, uma vez que toda a frota de ônibus regionais que chegam no bairro conta ainda com seu espaço para embarque e desembarque de passageiros. A imagem 7 a seguir mostra o percurso pelas estações de parada e troca de modal funcionando numa lógica de rede conexa e contínua.

Imagem 7 | Esquema da conexão dos trechos modais existentes e propostos.

1.B.I. FUNCIONAMENTO de acesso no SISTEMA: ESCALA Micro

justamente pelo fato do trem estar elevado do nível da rua. A cada quinhentos metros (500m) haverá uma estação de parada que irá “pedir licença” para uma construção existente, a qual passará a abrigar a circulação vertical da pequena estação.

Pequena, pois se trata de um lugar em que o foco é o transporte e não os outros programas desnecessários, que de modo predisposto, acompanham as estações genéricas: o interesse é de que as pessoas cheguem, de forma acessível e segura, aos trens. Portanto, a cada quinhentos metros, haverá uma escada e um elevador, um de cada lado, alternando os lados nos próximos quinhentos metros (esquema ilustrado na imagem 8).

Para as “edificações gentis”, que cederão seu espaço interno para o abrigo dessa circulação, haverá uma recompensa: a permissão para construção de mais um pavimento, o qual poderá ser de uma residência ou comércio, de livre escolha do morador. O fato é que este lugar será estratégico, comercialmente, pois o número de pessoas que, diariamente, circulará por ali e que poderão comprar um pão de queijo, por exemplo, será capaz de gerar uma renda para esse morador que era inexistente antes da estação e antes da sua atitude gentil para com o transporte na região.

O modo como se dará o embarque e o desembarque de passageiros nos pontos de conexão com outros modais e, principalmente, com a cidade em si acontece de formas distintas com o VLT e com o monotrilho suspenso.

Para o monotrilho suspenso a lógica é simples e clara: o embarque e o desembarque de passageiros acontecerão na cota das lajes das construções lindeiras à M’Boi Mirim,

Imagem 8 | Esquema dos pontos de parada do monotrilho suspenso.

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A lógica da circulação destes trens é paralela e no sentido vai e vem. Isso significa que o mesmo carro só circula de um lado do trilho e não passa por uma rotunda, pois tem duas cabines de comando, podendo ser guiado através das suas duas frentes, como mostra o esquema da imagem 9. Numa velocidade máxima de 60Km/h, os trens funcionam à base de energia elétrica e se posicionam no centro, estando as estações nas suas laterais. Cada vagão mede, aproximadamente, vinte e quatro metros (24m) de comprimento e pode carregar até 130 pessoas.

Os trilhos deste trem seguram e movem os vagões numa lógica inversa da normalmente conhecida e utilizada: eles estão em cima, dando a impressão de que os vagões estão pendurando e flutuando no ar. Este fato influencia na paisagem de tal modo que a estrutura que estará sempre presente não esteja a seis metros (6m) de altura, mas a dez metros (10m), dando uma amplitude maior no espaço.

Imagem 9 | Esquema do funcionamento de locomoção do trem e do lado de embarque/desembarque de passageiros do monotrilho suspenso.

Para o VLT a lógica das estações de parada também segue o raciocínio dos quinhentos metros (500m). Porém, a sua variação tipológica varia, uma vez que precisam contar com certo apoio técnico e não estão numa situação delicada intervenção nas construções existentes. Ao todo, são três tipologias de estações do VLT: as estações finais de linha, as de apoio e as de embarque e desembarque. O tamanho do espaço viário existente para a implantação destas estações interfere na tipologia que será direcionada, assim como a sua relação com os equipamentos urbanos ao seu redor. O entendimento dessa variação pode se dar com base no esquema da imagem 10.

As estações finais de linha são os locais de manobra dos trens que, diferentemente do monotrilho suspenso, se movem numa logica circular. Estes trens também são bi frontais, podendo ser conduzidos pelas duas frentes. O que acontece nestas estações finais é o estreitamento dos trilhos que faz com que o trem chegue sendo comandado por uma frente e parta pela sendo comandado pela outra. Com isso, ganha-se espaço viário e as pessoas embarcam e desembarcam só por um lado do trem.

Já nas estações de apoio existe uma folga viária um pouco maior do que nas estações finais. Nelas, cabem a materialização de outros serviços necessários à manutenção do trem e de seus passageiros, como: sanitários, sala de primeiros socorros, sala de operação e manutenção dos vagões e salas de controle da circulação.

Por fim, a última variação diz respeito às estações de embarque e desembarque. Nelas o importante é apenas que as pessoas entrem e saiam do trem, nas mais que isso. O entorno pode ficar | 31

responsável por todo apoio necessário que os passageiros necessitem, portanto não há a necessidade de programa extenso, somente simples.

Imagem 11 | Esquema do funcionamento de locomoção do trem e do lado de embarque/desembarque de passageiros do VLT.

Imagem 10. Esquema dos pontos de parada do VLT.

Sabendo que estes trens se movem com base numa lógica circular, entende-se que as estações estarão sempre no meio entre dois vagões, compartilhando do mesmo espaço que será a plataforma, como mostra a imagem 11. Este VLT funcionará também a partir da eletricidade, silencioso e com emissão zero de poluentes, e em cima de um único trilho, possibilitando a mínima intervenção possível no seu corredor de passagem que será totalmente permeável. Têm capacidade para até 420 passageiros por vagão, o qual possui quarenta e cinco metros (45m) de comprimento e circula com velocidade de até 40Km/h.

A gestão da compra, venda e validação dos bilhetes será feita da seguinte forma: cada passageiro portará um cartão, o qual é recarregável e poderá ser usado diariamente ou optará pela compra de bilhete para apenas uma viagem. Os cartões poderão ser recarregados nos comércios credenciados e lindeiros à M’Boi Mirim e serão validados dentro do próprio trem, através de máquinas eletrônicas, esquema ilustrado na imagem 12.

Caberá ao próprio passageiro fazer esta validação, sem a necessidade de um cobrador. Já para os bilhetes exclusivos para as viagens únicas serão descartáveis, onde nestes mesmos comércios serão comprados e validados com um furo no horário da compra. Estes bilhetes estarão válidos para baldeações entre monotrilho suspenso, VLT, metrô e CPTM.

Imagem 12 | Esquema da compra dos bilhetes.

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1.c. localizacão Várias condicionantes territoriais foram imprescindíveis para a implantação do projeto no local onde de fato ele se encontra. A leitura do lugar, dos seus fluxos e do seu uso que, muitas vezes foge do que o desenho urbano delimita como um caminho formal, por exemplo, foram os fatores que possibilitaram o entendimento de onde o projeto precisaria estar de fato. Pois não se trata de uma vontade particular ou autoral imposta pelo projetista, mas de uma necessidade e de uma vocação do lugar. Isso traduz, e muito, o que deve ser o papel do arquiteto: até que ponto deve chegar a sua aproximação com o lugar, com o projeto e a liberdade de ditar diretrizes e soluções que não são coerentes ou não dizem respeito a este lugar. É importante lembrar que, antes do projeto, existe o lugar, as pessoas e a vida que sempre esteve presente ali. Entender que, antes de tudo, a dinâmica da vida é maior do que todas as outras coisas e que o arquiteto é um agente social que deve trabalhar para o interesse comum e não o seu próprio. Depois de todas estas considerações, o projeto pode ser o que de fato ele precisa ser e no lugar que, na verdade, sempre esperou por ele.

O placo principal do projeto é a Estrada do M’Boi Mirim. Uma vez que ela é a via de acesso que faz a ligação do Jardim Ângela com toda a metrópole, sua importância para essa região é vital. Logo, as condições do funcionamento, do ponto de vista dos meios de transporte, é o principal tema abordado por este projeto. | 33

1.C.I FATORES TERRITORIAIS DE INFLUÊNCIA NO PROJETO Este projeto se trata da estação final de linha do VLT, a qual faz conexão com o início do monotrilho suspenso. Têm-se como ponto de referência no território o Terminal Rodoviário do Jardim Ângela como divisor de águas entre esses dois trechos, uma vez que a partir dele, sentido sul, as condições viárias ficam mais precárias. Porém, o projeto não se instalou exatamente em frente ao Terminal por dois motivos. O primeiro motivo é pelo fato de que esse equipamento poderia abrigar, dentro de suas instalações, todo o programa que requer uma estação de apoio do VLT, ou seja, a estação final de linha poderia ficar um pouco mais a frente. O segundo motivo é pelo fato de, justamente, um pouco mais a frente existir o estacionamento de ônibus do Terminal que, com a implantação das diretrizes de mobilidade, passará a ficar obsoleto. A imagem 12 a seguir mostra um pouco da presença de equipamentos de saúde, educação, cultura/lazer e de mobilidade presentes neste entorno.

A partir de um olhar mais atencioso para esse local percebe-se que outro fator marcante neste local são as escadarias. A topografia dessa região é muito acentuada e se pronuncia de tal forma que a micro mobilidade depende destras transposições para existir. As condições, porém, dessas escadarias são precárias e não acessíveis para crianças e idosos, impactando no deslocamento de uma grande parcela dessa população. O mapa a imagem 13 mostra o levantamento quantitativo dessas escadarias nessa pequena faixa de território. A escadaria que chega em frente ao atual estacionamento de ônibus é chamada de escadaria Cabral, a qual receberá uma atenção especial, pois faz influência direta com esse projeto.

Imagem 12 | Mapa de localização dos marcos referenciais e dos principais equipamentos dessa região.

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Imagem 14 | Gráfico dos tipos de fluxo da escadaria Cabral.

Na imagem 14 nota-se que o principal fluxo de pessoas nessa escadaria, tanto nos dias de semana quanto aos finais de semana, é de pessoas subindo, indicando que toda a população residente neste local utiliza da escadaria para chegar até a Estrada do M’Boi Mirim, a qual fica na cota superior da escada.

Imagem 13 | Mapa de localização das escadarias dessa região.

Uma pesquisa feita pelo Fórum Social Sul Jardim Ângela, em 2015, realizou o levantamento dos principais usos e fluxos nas principais escadarias dessa região. As imagens 14 e 15 a seguir mostram os resultados desse estudo. A imagem 15 mostra que a predominância do uso da escadaria é de pessoas em permanência nos diversos horários do dia, fato que, do ponto de vista do projeto, foi levado em consideração, uma vez que se trata de uma característica positiva desse local e o seu fomento deve ser levado em consideração.

Imagem 15 | Gráfico dos tipos de permanência na escadaria Cabral.

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A terceira e última variável de estudo a ser apresentado diz respeito aos fluxos. Nota-se que todas as ruas chegam na M’Boi Mirim, sendo este o principal canal de escoamento de pessoas e mercadorias e de ligação da zona sul com o centro da cidade.

Todos passam por essa estrada diariamente. Com base nessa consideração, foi feito um estudo dos empregos oferecidos pelo Jardim Ângela em relação à sua população. O gráfico da imagem 16 a seguir mostra essa comparação. Conclui-se que a oferta de emprego no Jardim Ângela é mínima, obrigando sua população a ir em busca de oportunidades no centro, ou seja, tendo que se deslocar diariamente através da M’Boi Mirim.

Neste mapa destaca-se também aos caminhos feitos pelos pés.

Tratam-se de trilhas, informais e não calculadas, que cruzam boa parte desse território por conta de uma necessidade e pela falta de uma infraestrutura capaz de nutrir esse dinâmica.

Tangente a M’Boi Mirim existe uma grande área verde, atualmente descampada, que não conversa com o pedestre por conta da sua topografia. Um talude de quase 90º faz uma barreira física da cidade para com esse parque potencial dentro da área urbana.

2. CONCEITO DO PROJETO Por que os trilhos? Por que não apenas ônibus?

Imagem 16 | Gráfico da oferta de emprego e habitação no JA. Fonte: IBGE e Ministério do Trabalho e Emprego – Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) – 2012.

Imagem 17 | Gráfico da oferta de emprego e habitação no JA. Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego – Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) – 2012.

O projeto poderia, sim, seguir o raciocínio atual brasileiro e continuar a investir na mobilidade urbana que se entrega totalmente nas mãos dos veículos automatizados sobre pneus.

Escravos de um modelo rodoviarista imposto nos anos 50, no governo de Juscelino Kubitschek, para alimentar aquilo que se passava a denominar industrialização. Mas, não. O projeto foi na contramão. Ressuscitou as antigas linhas ferroviárias, voltou a atenção para uma infraestrutura que estava esquecida e totalmente subutilizada e fez dela a sua razão de ser. E por quê?

Porque, antes de mais nada, entendeu-se quais são as exigências atuais por mobilidade e tomou como referência aquilo que, um dia, fez o Brasil andar. É necessário entender de onde viemos para saber para onde estamos indo. O Projeto Sobre Trilhos se nutre de um passado que carrega em sua essência uma história que muito tem a ensinar ao futuro. | 38

Olhai para o futuro e não para o presente. O presente é nada comparado com o futuro que podeis conseguir, se o tentardes. DEBES, 1968, p. 49.

está intimamente ligado à história brasileira nos períodos do Império. Ele deslocou os eixos de maior importância econômica e demográfica para o sudeste do país, até então localizados no Nordeste. O “ouro verde”, como também era chamado, trouxe muita riqueza e desenvolvimento para a província, sendo um fator marcante que influenciou sua fisionomia e sua paisagem.

Uma foto, uma lembrança. Uma simples imagem é capaz de contar a história de um determinado tempo. História na qual é compreendida através da evolução de um processo que foi sendo escrito e reescrito com o passar dos acontecimentos. Esta imagem, por sua vez, é reflexo das magnitudes ideológicas do presente, ou seja, a leitura da paisagem urbana que se faz hoje é resultado de um montante histórico e temporal. Por isso a importância desse capítulo fazer uma breve, porém, necessária reverência ao passado e seu estudo histórico: assumir o modo como as relações com a história interferem na organização do pensamento no presente é aceitar e compreender a sociedade como um processo que está em constante evolução.

A introdução do advento da era ferroviária no Brasil, como consequência da produção do café no planalto paulista, marca não apenas um desenvolvimento no sistema dos meios de transportes, mas uma evolução em cadeia de outros sistemas da província. O modelo é trazido da Inglaterra e implantado neste cenário como sinônimo do progresso, desempenhando total interferência nos setores ligados direta ou indiretamente a ela.

2.a. HISTÓRIA

O passado não reconhece o seu lugar: está sempre presente. MARIO QUINTANA. Entender, portanto, de onde vem e como agir perante os problemas atuais de mobilidade de metrópole implica dar um passo atrás. Um olhar para a história. Quem fez parte desse processo?

Vamos começar pelo café. O café protagonista de um valioso período histórico da formação da cidade de São Paulo de necessária investigação e que muito nos faz compreender as atuais formas de organização social e urbana da cidade. O café

Jundiaí, São Paulo e Santos formaram, no início, a principal passagem férrea que fazia escoar a produção pelo mar: Santos era a porta de entrada no país e o ramal de conexão com o mundo. Esta localização estratégica no território concedeu à São Paulo ser o nó de articulação das principais linhas férreas de comunicação entre os núcleos econômicos favorecidos pelo café e, por esta razão, a cidade incorporou e desenvolveu seu tecido urbano em cima do traçado das diversas companhias ferroviárias. Tal posição a elevou a um grande centro urbano, o qual se desenvolveu e criou as condições demográficas, econômicas e de infraestrutura capazes de estabelecer, no futuro, uma rede urbana de caráter metropolitano.

As ferrovias foram, no passado, a infraestrutura capaz de abrir frentes pioneiras nunca antes desbravadas e, consequentemente, firmar redes comerciais e promover a | 39

fundação de novos centros urbanos, a caminho do oeste. Isso quer dizer que, em alguns casos, os trilhos chegavam antes mesmo da fundação das cidades, tamanho era sua grandeza e sua interferência com o desenvolvimento urbano e econômico da região. Logo, a vida dessas cidades passaria a se dar ao redor patrimônio da estação: ponto de referência do comércio e de encontro da vida social.

Nem sempre, no sistema ferroviário paulista, se atendeu a um plano e essa ausência de plano, facilmente criticável hoje, foi a responsável pelo ‘envelhecimento’ relativamente rápido das nossas estradas de ferro, que, muitas vezes, perderam a sua função tornando-se obsoletas, pela simples itinerância do café, uma vez que a maior parte delas foi construída para atender às necessidades do desenvolvimento da cultura cafeeira. MATOS, 1990, p. 77.

A substituição do modelo ferroviário pelo rodoviário, na década de 1950, porém, ocorreu devido a mudanças de interesse político e ao surgimento de novas necessidades econômicas, uma vez que o mercado passa a investir na sua produção de desenvolvimento internos para não mais depender das importações abaladas pelas grandes guerras. As linhas férreas, as quais atendiam aos interesses de exportação, não eram mais compatíveis a essa nova realidade e confrontavam-se à novidade do modelo individual de automóvel. Porém, analisando esta situação, pode-se afirmar que a rodovia foi implantada em decorrência de um contraponto muito precoce a ferrovia, a qual foi intencionalmente desativada pela ideia que

se tinha da rodovia ser um meio moderno de circulação e transporte (American Way of Life). Através de decisões políticas, o Estado, ao substituir o modelo ferroviário, em muito influenciado pelas montadoras fordistas, de financiamento e produção, desmonta um bem público. A coletividade passa, portanto, a incorporar esse novo meio técnico como sendo uma única opção imposta. O resultado é o que se presencia hoje: grandes avenidas e marginais tomadas pelo trânsito. A cidade para.

2.B. REALIDADE Hoje, o sistema de mobilidade está em crise. Um dos maiores desafios da sociedade está na dificuldade de locomoção: as rodovias, cada vez mais saturadas, são vistas como uma infraestrutura de caráter apenas funcional, ou seja, é excludente aos demais aspectos da vida urbana. Logo, idealizar um novo meio de transporte democrático e de massa, para pessoas e mercadorias, trata de uma diretriz capaz de integrar, numa mesma rede, um contingente de âmbito regional. A discussão em torno dos trens é a sua volta na cena atual como um meio simbólico de caráter social e político, uma vez que se resumem à expressão máxima da civilização.

Uma cidade desenvolvida não é aquela onde até os pobres usam carros, mas onde até os ricos usam transporte público. ENRIQUE PENALÕSA, 2012.

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A mobilidade é, acima de tudo, uma questão de igualdade, de justiça; e o território é uma categoria de análise social. Discutir, hoje, sobre mobilidade é discutir essencialmente sobre uma ideologia de planejamento, na qual do Jardim Ângela ainda tem muito a evoluir. E é por esta, e tantas outras razões, que se faz desta pesquisa um meio de significados, respostas e, principalmente, esperanças.

2.C. OBJETIVOS DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA OUN Um dos termômetros para essa discussão é o fato da Organização das Nações Unidas (ONU) estar abordando a questão da mobilidade como um dos seus dezessete (17) objetivos de desenvolvimento sustentável para a Agenda de 2030.

ODS 11: Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis. *11.2 Até 2030, proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos.

Imagem 18 | Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), ONU.

3. O PROJETO Com base em todos os dados e condicionantes territoriais consideradas e apresentadas anteriormente, enfim, nasceu o projeto Sobre Trilhos. Um ensaio do que deveria ser a mobilidade urbana na periferia paulistana; um projeto que poderia ser possível. Não será, a princípio, mas faz parte daquele compromisso.

A principal essência do projeto é valorizar o distrito do Jardim Ângela, e suas adjacências, com a implantação de uma infraestrutura capaz de contribuir para essa paisagem que tanto emana dificuldade, mas resiste. Inspirado na persistência de todos aqueles que batalham, diariamente, para viver e sobreviver neste local, o projeto vem como um manifesto, claro e evidente, de que o principal alvo é e sempre será as pessoas e o modo como lidamos com as suas urgências. Trata-se de um ganho, para a vida e para a paisagem, e não só de uma objeção que “coube” dentro dos parâmetros existentes. Forma e função andam juntas e trabalham pelo mesmo objetivo que, aqui, é tornar mais fácil a vida dos moradores da região do M’Boi Mirim. Então, a arquitetura cumpre sua função social.

3.A. O PROGRAMA Como já foi dito anteriormente, o projeto trata-se de uma estação intermodal, marcando o final da linha tanto do VLT como do monotrilho suspenso, localizado onde hoje funciona o estacionamento de ônibus do Terminal Rodoviário do Jardim | 41

Ângela que, com base na aplicação do conjunto das diretrizes urbanas de mobilidade, ficará obsoleto. O projeto resolve, também, a transposição de passageiros que chegam e saem a todo momento de cada um desses dois modais: de cima para baixo e de baixo para cima, através de um único volume de circulação vertical, e na horizontal faz uma conexão com o parque. O que ainda não foi dito é que existe um terceiro trilho que conecta uma existente rua de pedestres a esse grande eixo de mobilidade urbana na M’Boi Mirim. Trata-se de uma plataforma elevatória que leva da cota mais alta para a mais baixa, de modo acessível, na escadaria do Cabral e conecta os moradores da região do Morro do Índio a estas duas estações.

Portando, desde a micro até a macro mobilidade são abraçadas, exploradas e resolvidas à base dos trilhos.

Com o intuito de interferir o mínimo possível nesta paisagem, a qual está totalmente consolidada e já foi muito explorada, o projeto conta com pequenos detalhes construtivos e programáticos que resolvem, sem grande perda de espaço, as suas necessidades vitais. Uma vez que a cada 500m haverá uma estação de embarque e desembarque de passageiros, foi desenvolvido um volume tipo, singelo, mas operativo, que poderá ser replicado por toda a extensão do modal térreo e suspenso. A seguir cada um dos momentos do projeto será explicado e apresentado como se você, leitor, estivesse caminhando por esse percurso.

3.A.I. ESCADARIA A escadaria do Cabral, conforme já foi apresentada, trata-se de um ponto chave que contribuiu na escolha da localização do projeto. A partir da leitura do território ficou clara a sua importância para a micro mobilidade na região, assim como a sua precariedade também chamou a atenção para uma intervenção de projeto.

O fluxo diário de pessoas que sobem e descem essa escadaria para acessar o comércio, escolas, creches, postos de saúde e lazer na região é desmedido. Ela precisa existir, pois faz uma transposição de 14 metros de desnível entre a rua de pedestres, na cota mais baixa, e a M’Boi Mirim, na cota mais alta, totalizando ao todo 78 degraus. Dentre seus usuários estão idosos e crianças, os quais encaram essa caminhada árdua e complicada. Porém, as circunstâncias e o modo como que esse percurso pode ser feito foi assunto de projeto, abordado em três grandes temáticas: uso, drenagem e acessibilidade.

Uso: além de passagem, essa escadaria também é permanência.

Visto a sua atual diversidade de uso, o projeto amplifica e abre espaço para que as pessoas, moradores ou apenas de passagem, possam tirar maior proveito de uma relação social que hoje está esquecida nos grandes centros urbanos. O homem metropolitano caminha para a brevidade e para a escassez dos contatos inter-humanos, quebrando o sentido de comunidade ampla e conexa, na qual prevalece o sentido de vizinhança que valoriza o conhecimento pessoal mútuo entre seus moradores. Na contramão, o projeto cria espaços de encontro e permanência na escadaria, através de: degraus | 42

prolongados, nos quais os moradores são convidados a colocar seus bancos para fora de casa e se reunir para conversar, de degraus em arquibancada, onde todos podem cultivar uma pequena hora de temperos, e de escorregadores que vencem um lance de degraus, onde as crianças podem brincar. Desta forma, com a atenção de todos voltada para a escadaria ela passa a ser segura, pois a partir do momento que as casas abrem suas portas e janelas para essa passagem, as pessoas colocam os olhos para fora, guardando e vigiando o local.

Drenagem: são 14 metros de desnível. Como são os dias de chuva? A escadaria certamente se transforma em uma enxurrada, pois a drenagem e o escoamento apropriado da água não são executados. Sendo assim, em cada patamar haverá uma grelha como piso e um coletor de águas pluviais logo abaixo que canalizará, de forma apropriada, essa água até a cota mais baixa sem interferir na dinâmica de passagem. Ao lado da escadaria, o eixo da plataforma elevatória será totalmente permeável, contribuindo, também, para a absorção natural das chuvas.

Imagem 19 | Espaços de permanência e convívio nas escadarias.

Imagem 20 | Captação das águas das chuvas na escadarias.

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Acessibilidade: como já mencionado, o terceiro modal sobre trilhos que trabalha com a micro mobilidade é a plataforma elevatória. Seu intuito é possibilitar, de modo acessível, o deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida e incluí-las também na dinâmica e na vida que ocorrerá na escada. Consiste numa pequena plataforma aberta, de 2.30m por 1.50m, protegida por guarda-corpos se abrem para os patamares da escada, possibilitando a descida ou subida de pessoas em todos os níveis da escada. Nos dias de chuva, as pessoas se protegem com guarda-chuva, pois a sua lógica segue a da cidade: trata-se de uma calçada, mas que se move.

Imagem 22 | Acesso aos patamares da escada pela plataforma.

3.A.II. CONSTRUCÃO “GENTIL”

Imagem 21 | Plataforma elevatória ao lado da escadaria.

O acesso de passageiros para o monotrilho suspenso conta com as construções existentes, lindeiras à M’Boi Mirim, para existir.

A circulação vertical, feita de modo alternado entre escadas e elevadores, precisa de uma pequena área livre para se instalar.

Espaço que, hoje, não existe. Pede-se, portanto, uma licença para as construções existentes para que cedam parte de seu espaço interno para o abrigo da caixa de circulação. As construções que aceitarem essa intervenção receberão em troca um benefício: poderão construir mais um pavimento. No caso deste projeto, a “construção gentil” determinada contará com a proposta de um novo layout interno, sendo que no térreo haverá espaço para um comércio ou serviço de frente para a rua | 44

e, na parte de traz, de uma residência unifamiliar. No pavimento superior, haverá espaço para mais uma residência e para um centro comunitário. A possibilidade de acomodação de diversas residências em um único volume instiga a população a morar nas áreas com oferta de transporte coletivo, e não nas áreas de preservação próximas à represa e sem nenhum tipo de infraestrutura. Por esta razão, haverá tanto uma escada como um elevador que dão acesso a todos os pavimentos, ambos do mesmo lado da estação: no caso de ausência de eletricidade, os moradores contarão com o acesso até suas residências através de escadas.

A questão da insolação e ventilação naturais nessas residências funcionam com base nas aberturas na fachada, as quais estão direcionadas para um rasgo na passarela, permitindo que a luz entre a o ar circule no espaço interno. Na área da lavanderia da planta habitacional tipo 1, a qual faz divisa com o banheiro, conta com uma abertura zenital, uma vez que a empena deste lado da residência é cega.

A proposta de um centro comunitário justamente nessa construção gentil que tem acesso a um forte eixo de transporte urbano se alicerça a uma poética para existir. As pessoas só sabem para onde estão indo, tanto na vida quando na questão de mobilidade, se elas sabem de onde vieram. Por sua vez, o centro comunitário auxiliaria no acolhimento tanto de moradores da região quanto de pesquisadores e instituições que tem como assunto de trabalho o Jardim Ângela, fazendo uma interface entre essas duas entidades. A participação no Fórum do Fundão mostrou o grande número de pessoas interessadas em ajudar esse lugar, mas que não tem um espaço | 45

físico para marcar as próximas reuniões. Em uma comunidade, a liderança comunitária surge como uma necessidade imperiosa na condução das reivindicações, nas discussões dessa comunidade e no auxílio às pessoas que fazem parte do grupo a exercerem sua cidadania de modo ativo. Nesse sentido, este espaço torna-se imprescindível para o processo de interação do líder comunitário com o desenvolvimento local que são quase sinônimos. Localizado no segundo pavimento da construção gentil, o centro se protege de uma dinâmica de fluxo intenso que provocarão os modais de transporte, mas que não deixa de estar em um local estratégico do ponto de vista da comunidade e da cidade.

A figura do líder tem sido enfocada como essencial nos atuais dias pela sua maneira de conduzir-se junto às comunidades, em busca de melhor condição de vida. (...) Para uma comunidade ter voz e vez, é preciso que seja organizada. PINHEIRO, 2012.

No terceiro e último pavimento, no caso deste projeto, haverá uma pequena lanchonete que tem acesso e dará suporte à estação do monotrilho suspenso. Será um grande terraço aberto, capaz de possibilitar a visualização da imensidão que é a periferia do Jardim Ângela e de se relacionar às outras coberturas/lajes vizinhas, fomentando a utilização desta cota em comum das casas e criando um espaço público de permanência, comércio, encontros e de acesso irrestrito.

3.A.III. ESTACÃO VLT No nível térreo está a estação final de linha do VLT. Localizada logo abaixo da plataforma do monotrilho suspenso e entre seus pilares de sustentação, o embarque e desembarque de passageiros é feito numa plataforma elevada em 20cm do nível do chão equipada com bancos e guarda-corpo, o qual faz um obstáculo com a via de automóveis, mas um contato direto com a cidade. Todo o corredor do VLT será permeável, contribuindo para escoamento das águas das chuvas e para a paisagem local.

O acesso até essa plataforma central é feito por faixas de pedestre que chamam a atenção dos carros que transitam no local. Rampas acessíveis e piso tátil garantem a independência e direcionam pessoas com deficiência de mobilidade e visual. As rampas dão acesso, na outra extremidade, para um calçadão arborizado que existe até o momento em que a calha viária passa a se estreitar, criando uma relação de convívio com a cidade e de convite para se atravessar pela plataforma da estação.

3.A.IV. CONSTRUCÃO TIPO Sabendo que a linha do monotrilho suspenso conta, a cada 500m, com estações de parada e que de um lado da estação a circulação vertical foi resolvida neste projeto através da construção gentil, do outro a circulação contará com um volume tipo capaz de ser implantado em todo o trecho onde exista espaço para uma nova construção. O seu programa também é simplificado, conta com: uma escada, um bicicletário e sanitários, de modo a interferir o mínimo possível no terreno e | 46

na paisagem. Neste local, a construção se adentra no terreno, pois há um talude muito íngreme que tange a calçada, contando com um muro de arrimo para abrir espaço e conter esta terra.

Justamente por se apoiar neste terreno essa edificação é um ponto de acesso ao parque, no nível da cota do monotrilho (seis metros de altura): a passarela de ligação com o monotrilho suspenso se estende até alcançar o terreno, permitindo e convidando a população a utilizar e a conhecer esse espaço verde que convive com a cidade, característica típica dessa paisagem.

A escolha da escada neste lado afirma a presença do elevador do outro, assim as pessoas com mobilidade reduzida podem descer ou subir para a plataforma pelo elevador. Já a presença do bicicletário é relevante, pois muitas pessoas usam a bicicleta como meio de locomoção e, por mais que não haja uma faixa exclusiva para tal, esse meio de transporte circula por entre ruelas e ruas internas do bairro. Portanto, quem chega até a estação de bicicleta conta com um local para guardá-la e seguir viagem nas infraestruturas de transporte urbano. Da mesma forma que os sanitários, sendo um deles unissex e o outro acessível para cadeirantes, dão apoio à estação. Acima do volume dos banheiros está toda sua infra de manutenção e apoio: a caixa d’água fica protegida por gradis, sem cobertura.

3.A.V. ESTACÃO MONOTRILHO Por fim, o último momento do projeto é a estação do monotrilho suspenso. Não se trata de um abrigo ou de um local de permanência, a sua função é fazer com que as pessoas

cheguem e saiam, com segurança, desse meio de transporte.

Portanto não há uma cobertura capaz de proteger contra a chuva e o seu chão é vazado, composto por grades de piso que permitem ver o que está acontecendo embaixo, na plataforma do VLT. Desta forma, a sensação que se tem nesse lugar é que, de fato, a estação não ocupa muito espaço; ela só está ali para cumprir seu papel (social) e modal.

Seguindo a mesma lógica da plataforma elevatória, a estação do monotrilho está para com a cidade assim como a rua está para os carros: não há nenhum tipo de interferência ou bloqueio da estação com a paisagem urbana. Pelo fato das construções existentes estarem a poucos metros da estação, uma cobertura nesse local causaria um impacto não desejado, ou seja, seria muita informação para um ambiente que já é complexo por natureza. Assim como o piso a estação ser vazado: o fato de conseguir enxergar através do piso dá uma sensação de que o espaço não está ocupado, mesmo estando. Ele cumpre com os parâmetros da norma de acessibilidade (NBR 9050), a qual pede espaçamento das lâminas da grelha, em locais de fluxo intenso, de 1,5cm. Desta forma, todos, absolutamente, são capazes de chegar e sair dessa estação e, indiretamente, estar em qualquer lugar da cidade através do transporte público.

3.B. ESTRUTURA E TÉCNICAS CONSTRUTIVAS O sistema estrutural que recebeu grande atenção neste projeto, por conta da sua complexidade técnica e da sua necessidade de ser um corpo neste lugar, é o sistema do monotrilho suspenso.

Nele, várias nuances técnicas foram abordadas sempre levando | 47

em consideração a capacidade de aplicação de materiais reais e de ser um constructo físico autoportante.

Os grandes vãos de apoio, entre pilares, formam um ritmo fincado a cada trinta e dois metros (32m) no solo. Estes pilares, de sustentação dos trilhos suspensos e, eventualmente, do piso das estações, pelo fato de funcionarem muito bem à compressão são feitos em concreto armado, maciços, moldados no local e possuem seção de dois metros (2m) por um metro (1m). Pelo fato de comportarem-se como verdadeiros corpos nessa paisagem o seu formato segue um desenho autêntico do que seria um pilar nessas condições. Com os cantos chanfrados, a sua maior dimensão está no mesmo sentido longitudinal dos trilhos, não interferindo, portanto, no caminho dos trens.

Música substantivo feminino.

1. Combinação harmoniosa e expressiva de sons.

2. Conjunto de sons vocais, instrumentais ou mecânicos com ritmo, harmonia e melodia.

3. Arte de expressar ideias por meio de sons, de forma melodiosa e conforme certas regras.

4. Musicalidade.

Quem entende a minha música nunca mais será infeliz. LUDWIG VAN BEETHOVEN

Nos momentos em que a estrutura conta com a estação, há uma treliça, de 1.50m de altura, que se apoia e vence o vão entre dois pilares e dá início a composição estrutural do piso dessa estação. Neste momento a estrutura passa a contar com peças metálicas de sustentação, uma vez que são leves e capazes de vencer grandes vãos. A partir dela nascem os braços laterais, os quais também funcionam como treliças em forma de arco. São compostos de perfis metálicos extrudados de 20cm x 12,5cm.

Estes braços seguem um ritmo matemático de uma divisão proporcional desse vão, a saber:

3.70 – 3.70 – 3.75 – 3.75 – 3.75 – 3.75 – 3.70 – 3.70 Estes números marcam uma divisão exata desse vão, do ponto de vista estrutural e do visual. Eles trabalham coerente à lógica das forças e da divisão proporcional. E assim também é feita a música.

Imagem 23 | Cifras da Nona Sinfonia de Beethoven.

Sobre estes braços estão apoiados os quadrantes do piso, os quais chegam prontos in loco e podem ser apenas içados e colocados sobre o esqueleto metálico que o espera. Uma vez | 48 que esta obra ocorreria meio a uma estrada de grande fluxo, a sua montagem deve ser rápida e otimizada e, por isso, não devem ser previstas sobras ou retrabalho no canteiro. Os materiais chegariam prontos para serem apenas montados, cabendo às conexões entre os elementos estruturais a capacidade de estabelecer a união entre os conjuntos de peças.

Estes quadrantes são compostos por perfis metálicos tipo U, com as dimensões 15cm x 7,5cm, os quais soldados formam estas caixas prontas para receber o piso.

O piso em grades metálicas vazadas, por sua vez, subdivide-se em duas tipologias marcadas pelo tipo de fluxo que haverá em sua superfície: fluxo intenso de pessoas e de passagem do trem.

No local destinado para as pessoas circularem, de fato, a grelha desse piso é um pouco mais fechada por conta da norma técnica e pela sensação de não estar caminhando em algo que não seja seguro. A segunda tipologia de grelha conta com vãos um pouco maiores entre as lâminas, porém ainda assim as pessoas podem circular sobre sua superfície. Essa mudança da grade do piso diferencia por onde o trem passa e, portanto, chama mais a atenção do passageiro para não atrapalhar a passagem do trem.

Todo este pavimento suspenso é abraçado por um guardacorpo que, em determinados momentos, também é um banco.

A estrutura e o desenho são os mesmos, porém onde de fato o trem passa há um assento acoplado ao guarda-corpo, garantindo a espera das pessoas neste local. Este mesmo desenho se repete na estação o VLT no nível do chão.

A segunda métrica, relacionada ao ritmo do piso, é a métrica da estrutura dos trilhos suspensos. Aquela que vai perpetuar por todo o trecho do monotrilho suspenso. Aquela que será permanente na paisagem. Trata-se deu uma viga metálica, perfil I, de 32m de comprimento e 1,5m de altura, a qual carrega em sua alma, a cada:

7.50 – 7.50 – 7.50 – 7.50 outra viga perfil I, em forma de arco. Essa, por sua vez, é a responsável por segurar o trilho que fará o trem correr pela superfície superior. Trata-se também de uma viga de alma cheia, a qual possui nervuras proporcionais a caixa do trilho, desenhando um novo ritmo. A viga central, por vencer um vão de 32m, pela lógica das estruturas metálicas, deve apresentar 3m de altura (10% do vão). Resolveu-se esta questão com uma viga vagonada: abaixo da viga perfil I de alma cheia são passados tirantes de aço que são tracionados pelas duas extremidades e presos ao centro, através de um esticador. Esta tração absoluta garante estabilidade à estrutura. A mesma viga se apoia nos pilares de concreto, sendo que um dos apoios é fixo, sobre uma camada de neoprene, e o outro apoio móvel, sobre um sistema de pequenas rodas que garantem a movimentação necessária da estrutura.

Já a lógica dos trilhos segue um sistema de roldanas que correm lateral e superiormente a um eixo central. Cada composição possui um sistema independente de rodas de propulsão principal, rodas de propulsão auxiliar lateral e rodas de trava (abraçadoras) que estabilizam os carros da composição na viga de rolamento e evitam o descarrilhamento em um sistema similar a usado em montanhas russas de parques de diversão. | 49

A imagem a seguir mostra um exemplo típico de como funcionaria seção da estrutura do trilho suspenso.

4. REFERÊNCIAS PROJETUAIS Interesso-me pela coexistência da modernidade com condições informais, espontâneas e improvisadas, que não consome muito material nem energia. Para mim, uma condição híbrida é a melhor condição. Por isso, não acho que deva repudiar a modernidade ou anunciar seu fim. Ambas as condições vão continuar a coexistir.

Penso que estamos apenas começando a ficar mais sensíveis a essa coincidência e menos eufóricos com a modernidade, pois conhecemos bem seus defeitos e desacertos, e percebemos melhor as alternativas. Talvez sejamos agora mais entusiasmados para imaginar como modernidade e informalidade podem coexistir.

REM KOOLHAAS

Imagem 24 | Modelo da estrutura dos trilhos suspensos.

Novas alternativas. Senão o vasto repertório, a modernidade contribui com uma bagagem de soluções tecnológicas capazes de alimentar o desenvolvimento de projetos das mais variadas demandas e naturezas. Por isso devemos aprender com a modernidade: levar a técnica onde se mais precisa dela e a fazer coexistir, pois a resposta de um território complexo não é singular.

Nos momentos em que ocorre a estação, todos os elementos descritos anteriormente trabalham como conjunto estrutural.

Porém, na maior parte do tempo, em que o trem apenas corre, a estrutura superior se mantém e apenas a estrutura do piso é suprimida.

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4.A. Wuppertaler Schwebebahn, Alemanha, Wilhem Feldmann – 1898.

Principal partido tirado do projeto: Trem elevado do chĂŁo e de estrutura suspensa.

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4.B. Estacão Santo Amaro, linha Esmeralda CPTM/SP, João Walter Toscano – 1986.

Principal partido tirado do projeto: Sistema estrutural de perfis metálicos fechados na fachada.

4.C. Terminal Rodoferroviário e Vitrine da Cidade, Santo André/SP, Brasil Arquitetura - Francisco Fanucci e Marcelo Ferraz – 1998.

Principal partido tirado do projeto: Edifício – rua.

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4.D. Estação Engenheiro Goulart e Passarela de Ligação ao Parque Ecológico do Tietê, Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo, Anne Marie Sumner – 1999.

Principal partido tirado do projeto: Conexão parque – transporte coletivo através de passarela.

4.E. Estação Antártica Comandante Ferraz, Península de Keller/Ilha Rei George, Projeto classificado Concurso IAB, Marcos Acayaba Arquitetos – 2013.

Principal partido tirado do projeto: Localizado em um território singular, demanda técnicas construtivas específicas para essa região.

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5. REFERÊNCIAS TÉCNICAS 5.a. pinacoteca do estado de são paulo, são paulo, Paulo mendes da rocha – 1998.

Principal partido tirado do projeto: Chanfro da viga passarela quando chega no apoio.

5.B. sesc campinas, campinas, ícaro de castro mello arquitetos associados – 2001.

Principal partido tirado do projeto: Vínculo estrutural entre viga e pilar.

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5.C. instituto brincante, são paulo, Bernardes arquitetura – 2016.

Principal partido tirado do projeto: Piso grelha metálica.

6. Consideracões finais Em boa hora retoma-se a discussão do sistema ferroviário. A atual exigência de mobilidade entre as regiões metropolitanas e aglomerados urbanos, em destaque no Estado de São Paulo, indica para novas soluções relacionadas às tecnologias de meios de transportes, o qual também passará a influenciar setores como o desenvolvimento socioeconômico, o de mobilidade, o regional e o urbano. Como resultado, se tem um novo ciclo que interfere nas questões de mobilidade, já que as cidades mais

industrializadas do interior apresentam uma relação entre a dinâmica populacional e o crescimento econômico.

Como tema da mobilidade sustentável a escolha do meio ferroviário, em prol do rodoviário, para o transporte público e coletivo de passageiros, insere-se como uma nova realidade na articulação regional entre os fluxos entre regiões metropolitanas. A volta das ferrovias afirma-se, também, devido ao seu caráter social e político. Permitir que as pessoas participem das infraestruturas urbanas, as quais levam ao pertencimento dos espaços públicos é atuar junto a um papel social. As ferrovias são um símbolo de democracia: uma vez que as estratégias de planejamento se horizontalizem pelo território, verificar-se-á sua capacidade transformadora assim que as camadas mais rarefeitas forem tocadas. O Jardim Ângelo trata-se de um caso exemplar dessa atmosfera, na qual a valorização do transporte sobre trilhos influenciar-se-á não apenas a qualidade de vida desses moradores, mas também o desenvolvimento como um todo da região. A mobilidade urbana sustentável é um instrumento de acesso amplo e democrático às cidades.

7. Referências bibliográficas [1] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050.

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro: ABNT, 2004.

[2] REVISTA PÁGINA 22. Questão cultural, com Nabil Bonduki.

Seção entrevista, n. 95, p.14-18. São Paulo: FGV EAESP, 2015.

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<https://issuu.com/anadomingues0/docs/pagina_22_ed_95_ maio_2015>.

[3] SISTEMA MONOTRILHO. Estudo de Impacto Ambiental (EIA).

Prefeitura do Município de São Paulo, Secretaria Municipal dos Transportes. SP TRANS, v. I-IV. São Paulo, 2012. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/ meio_ambiente/arquivos/eia_rima_eva/EIA_sistema_monotril ho_-_volume_I_de_IV.pdf>.

[4] PINHEIRO, Daniel Rodriguez de Carvalho; BORGES, Ricardo Cesar de Oliveira. A importância da liderança comunitária no processo de desenvolvimento local. Revista GeoUECE - Programa de Pós-Graduação em Geografia da UECE Fortaleza/CE, v. 1, nº 1, p.

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Disponível em <http://seer.uece.br/geouece>.

[5] LUCAS, Cristiane Gonçalves. Arquitetura ferroviária: materiais e técnicas construtivas do patrimônio edificado do século XIX no Rio de Janeiro. Tese de Mestrado – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2010.

território. Instituto da Cidade em Movimento. 4º Colóquio Iberoamericano, Paisagem Cultural, Patrimônio e Projeto, Belo Horizonte, 2016.

[8] CIDADE EM MOVIMENTO. Concurso Passagens Jardim Ângela.

São Paulo, 2017.

Disponível em: <http://concurso.cidadeemmovimento.org/>.

[9] MATOS, Odilon Nogueira de. Café e ferrovias – a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira.

Pontes Editores. Campinas, 1990.

[10] DEBES, Célio. A caminho do Oeste: subsídios para a história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e das Ferrovias de São Paulo (Primeira parte: 1832-1869). Indústria Gráfica Bentivenga Editora LTDA, São Paulo, 1968.

[11] MUMFORD, Lewis. A cidade na história (volume I). Itatiaia Limitada. Belo Horizonte, 1965.

[12] ROLNIK, Raquel. O que é cidade. Editora Brasiliense S.A. São Paulo, 1988.

[6] COELHO, Suely dos Santos; SERPA, Angelo. Transporte Coletivo nas Periferias Metropolitanas: Estudos de Caso em Salvador, Bahia. Geografia, v. 26, n. 2, p. 91-126. Rio Claro, 2001.

[13] QUEIROGA, Eugenio Fernandes. e BENFATTI, Denio Munia.

Entre o nó e a rede, dialéticas espaciais contemporâneas – O caso da metrópole de Campinas diante da megalópole do Sudeste do Brasil. São Paulo, 2007.

[7] BIANCHI, Camille Margaux; ANDRADA E SILVA, Luiza.

Passagens Jardim Ângela: as passagens do Jardim Ângela como condicionantes da macroacessibilidade e da difusão cultural no

[14] SIMMEL, Georg. PARK, Robert Ezra. WEBER, Max. WIRTH, Louis. LAUWE, Paul Henry Chombart. O fenômeno urbano.

(Organização e Introdução de Otávio Guilherme Velho). Rio de Janeiro, 1967

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