Anais do XXI Encontro de Iniciação Científica – ISSN 1982-0178 Anais do VI Encontro de Iniciação em Desenvolvimento Tecnológico e Inovação – ISSN 2237-0420 20 e 21 de setembro de 2016
O ARCO SUDOESTE E A EXPANSÃO DO AEROPORTO DE VIRACOPOS: OS SISTEMAS DE ESPAÇOS LIVRES, A INFRAESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO E O TRANSPORTE FERROVIÁRIO. A ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE FERROVIÁRIA INTRA METROPOLITANA Priscilla Franco Guadaguini
Prof. Dr. Wilson R. dos Santos Junior
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo CEATEC – PUC Campinas priscilla.fg@puccamp.edu.br
Grupo de Pesquisa: Requalificação Urbana CEATEC – PUC Campinas wilson@puc-campinas.edu.br
Resumo: Este Resumo Expandido, o qual apresenta os resultados desta pesquisa de Iniciação Científica, propõe-se a analisar as relações entre os sistemas de espaços livres e a forma urbana em territórios da Região Metropolitana de Campinas. Tem como objeto de estudo o vetor territorial que estrutura as áreas situadas no entorno da complementação do anel rodoviário externo (Arco Sudoeste), que dará continuidade ao Anel Rodoviário Magalhães Teixeira interligando a Rodovia Anhanguera com as Rodovias Bandeirantes e Santos Dumont e com as Macrozonas 5, 6 e 7 estabelecidas pelo Plano Diretor Participativo de 2006 da Prefeitura Municipal de Campinas. Pretende-se neste Plano de Trabalho analisar o papel das infraestruturas ferroviárias de circulação e transporte tendo em vista que o Arco Sudoeste constituirse-á num vetor territorial de influência multiescalar. Situado na fronteira Sul do município de Campinas irá somar-se aos efeitos da expansão do Aeroporto Internacional de Viracopos promovendo a reestruturação do território na escala local e principalmente irá se constituir num eixo de influência metropolitana impulsionando a urbanização fragmentada e descontínua que se verifica na maior parte dos territórios da Região Metropolitana de Campinas. Pretende-se, antever os impactos das novas conexões ferroviárias propostas tanto na escala intra-urbana como o VLT, entre o Aeroporto Internacional de Viracopos e as diversas Macrozonas da cidade, como também na escala regional e nacional com a implantação do Trem Regional e o TAV. Busca-se analisar a articulação das diversas propostas de implantação das ferrovias existentes enquanto estruturadoras do território, discutindo as diretrizes de utilização dos espaços livres urbanos existentes no entorno da implantação das novas ferrovias.
Palavras-chave: Transporte ferroviário, Aeroporto Internacional de Viracopos, Região Metropolitana de Campinas. Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas – Arquitetura e Urbanismo – CNPq. 1. INTRODUÇÃO Tratando-se de requalificação urbana, tem-se como principal objeto de estudo o território. O território contém e interage com as diversas áreas do conhecimento e, por este motivo, se faz necessário compreender quais são suas reais interferências espaciais para que, desta forma, os respectivos agentes urbanos sejam ativados e capazes de, com as ferramentas certas, modificar e intervir de forma coerente neste meio. Desta forma, buscar por um bom entendimento do todo condiz, primeiramente, com um estudo eficaz de cada uma das partes que o compõe, pois só assim será possível compreender como tais variáveis se articulam entre si para formar o território. Este conjunto de afirmações atribui ao território um significado dinâmico e complexo, já que as suas relações estão em constante transformação. A busca por um desenvolvimento regional unificado conduz à elaboração de diretrizes territoriais eficientes, as quais têm como objetivo propor políticas integradas entre municípios ou regiões metropolitanas, resumindo interesses e potencialidades em comum. Entende-se, desta forma, o território de modo horizontalizado, ou seja, uma mancha urbana que lida com as mesmas deficiências e trabalha para evoluir pelos mesmos princípios. A leitura deste desenho urbano é, portanto, fundamental: entender o território e toda sua complexidade como um agente ativo e capaz de transformação significa atribuir a ele diretrizes e projetos capazes de atender a demanda real, e não interesses inerentes a ele. O projeto não deve ser algo imposto, mas complementar às necessida-
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des urbanas. Por isso é necessário destacar uma variável passível de transformação, a qual se dá, primordialmente, pela análise territorial. E a questão, aqui, discutida, é a mobilidade ferroviária. Hoje, um dos maiores desafios da sociedade está na dificuldade de locomoção: as rodovias, cada vez mais saturadas, são vistas como uma infraestrutura de caráter apenas funcional, ou seja, exclui aos demais aspectos da vida urbana, uma vez que nem todas as classes da sociedade são beneficiadas ou usuárias deste modelo. Logo, idealizar um novo meio de transporte democrático e de massa, para pessoas e mercadorias, poderá ser uma diretriz capaz de integrar numa mesma rede um contingente de âmbito regional. Os trens voltam na cena atual como um meio simbólico de caráter social e político, uma vez que se resumem à expressão da civilização e dão suporte à liberdade de ir e vir. Uma cidade desenvolvida não é aquela onde até os pobres usam carros, mas onde até os ricos usam transporte público [5]. A mobilidade é, acima de tudo, uma questão de igualdade, de justiça; e o território é uma categoria de análise social. Discutir, hoje, sobre mobilidade é discutir essencialmente sobre uma ideologia de planejamento, na qual a Região Metropolitana de Campinas, pautada pelas novas demandas do vetor de abrangência do Aeroporto de Viracopos, ainda tem muito a evoluir. Desta forma, o território é uma categoria essencial para a elaboração do futuro, uma vez que ele é o único que lida com o espaço desde a sua unidade. O cenário, então, é mais complexo do que se imagina. O valor agregado na questão da essência ferroviária, assim como na urbana, atribui sentido e enriquece a discussão territorial, justificando seu caráter multidisciplinar. E é por esta, e tantas outras razões, que se faz desta pesquisa um meio de significados, respostas e, principalmente, esperanças. 2. UM BREVE HISTÓRICO: A IMPORTÂNCIA DA FERROVIA NA FORMAÇÃO DE CAMPINAS No passado, o advento da era ferroviária em Campinas, atrelada à economia cafeeira, foi responsável por consolidar a cidade como um polo econômico e político, assim como estabelecer uma nova rede física de relações urbanas. A partir do momento em que se compreende uma evolução de um processo histórico marcado e determinado por uma série de variantes e condicionantes, é possível contar a imagem de um determinado tempo. Esta imagem desempenha um direto, senão total, reflexo nas magnitudes ideológicas do presente, ou seja, a leitura da paisagem urbana que se faz hoje se trata de um montante his-
tórico e temporal. Por isso é dada à importância dessa introdução uma breve, porém, necessária lembrança ao passado e seu estudo histórico: assumir a forma como as relações com a história interferem na organização do pensamento, assim como nas diferentes esferas do conhecimento, é aceitar e compreender a sociedade no presente. As ferrovias foram, no passado, a infraestrutura capaz de abrir frentes pioneiras, nunca antes desbravadas no interior de São Paulo e, consequentemente, firmar redes comerciais e promover novos centros urbanos. Campinas, por sua vez, localizava-se geograficamente de modo estratégico no território: próxima à capital era o nó de articulação das principais linhas férreas de comunicação entre os núcleos econômicos favorecidos pelo café e, devido a este motivo, a cidade incorporou e desenvolveu o tecido urbano em cima do traçado das diversas companhias ferroviárias. Tal posição a elevou a um grande centro urbano, o qual se desenvolveu e criou neste território as condições demográficas, econômicas e de infraestrutura capazes de estabelecer, no futuro, uma rede urbana de caráter metropolitano [1]. A Figura 1 mostra estes leitos férreos, respectivos a cada companhia, que decisivos para a consolidação do tecido urbano de Campinas.
Figura 1. Mapa da cidade de Campinas (1929), com detalhe para as linhas das respectivas Cias Ferroviárias que cortavam a cidade (modificado pela autora). Fonte: Mapa de Campinas 1929, <www.commons. wikime-
dia.org/wiki/File:Mapa_de_Campinas_de_1929.jpg >. A substituição do modelo ferroviário pelo rodoviário, na década de 1940, porém, ocorreu devido a mudanças de interesses e ao surgimento de novas necessidades econômicas, voltadas para investir e priorizar o mercado interno. As linhas férreas, as quais atendiam aos interesses de exportação, não eram mais
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compatíveis a essa nova realidade e confrontavam com a novidade do automóvel individual. Este cenário provocou profundas transformações urbanas, as quais se refletiram na ocupação dispersa do território e no sistema de espaços livres. Porém, analisando a situação, a rodovia foi implantada em decorrência de um contraponto muito precoce de desativação da ferrovia, a qual foi intencionalmente paralisada pela ideia que se tinha da rodovia ser um meio moderno de circulação. Desta forma, através das decisões políticas do Estado, ao substituir o modelo ferroviário, em muito influenciado pelas montadoras fordistas, de financiamento e produção, desmonta-se também um bem público. A coletividade passa a incorporar esse novo meio técnico como sendo a única opção imposta [3]. 3. A REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS A essência desta pesquisa toma como base fundamental de estudos o território da Região Metropolitana de Campinas. Estabelecida por lei em 2000, tratase de uma das regiões mais dinâmicas economicamente do cenário ativo do país, composta de vinte municípios, os quais exercem influência entre si. Campinas, se comparada à São Paulo, não consegue constituir um pólo industrial e metropolitano individual por completo; muitos de seus setores ainda são insuficientes. Neste sentido, o entendimento metropolitano campineiro é configurado apenas ao se dinamizar no território. Ao se inserir no meio megalopolitano, através das relações de complementariedade entre os municípios, cresce em importância e influência, tendo em vista que a dialética espacial estabelecida nesse meio é inter-escalar, constituindose de uma complexa e expansiva rede urbana. Neste quadro ampliado dos espaços de produção e consumo, vai se verificando a continuidade do processo de expansão territorial ao longo dos principais eixos rodoviários que se irradiam dos chamados polos [1]. O sistema de fluxos, pessoas, mercadorias, capitais e informação é o que, principalmente, caracteriza este meio como megalópole. Neste sentido, avenidas metropolitanas e infovias, que interligam estes territórios, desempenham importante papel, pois capacitam essas regiões para cumprir novos papéis produtivos e informacionais. Por outro lado, estas distâncias interferem na questão da segregação social, a partir do momento em que o território encontra-se fragmentado, resultado da economia capitalista que põe em cheque a especulação imobiliária como um obstáculo à cidadania efetiva de boa parte da população. Assim, as disparidades socioeconômicas constituem um problema da megalópole,
passando a apresentar fragmentadas paisagens urbanas, não apenas no sentido habitacional, mas também na precariedade do transporte público. 3.1 – A Urbanização Dispersa e Fragmentada O que deve ser observar no atual cenário urbano das metrópoles paulistas, além da aglomeração populacional, são o caráter e o modo como tal contingente está distribuído. A Megalópole do Sudeste, abrangendo principalmente a Metrópole de Campinas, tem como referência clara seu caráter disperso e fragmentado. Através de uma leitura territorial, observase que a mancha urbana não se dá de forma contínua e igualitária: devido, primeiramente, aos acidentes topográficos e, em segundo lugar, por lidar com problemas de outras dimensões e escalas, como a distribuição desigual de renda, a concentração do capital financeiro e produtivo, a segregação espacial das funções urbanas, dentre outros fatores [1]. O território se divide por áreas estratégicas de ocupação segundo o zoneamento e, principalmente, a disponibilidade de infraestrutura, uma vez que o solo urbano agrega valor na sua presença. Logo, os modais rodoviário, ferroviário e aeroviário de circulação exercem total e direta influência na ocupação do território e, por esta razão, se faz jus a esta pesquisa ao analisar o âmbito de interferência dos modais de mobilidade e circulação enquanto fatores de interferência na dinâmica na malha urbana. A Megalópole do Sudeste é caracterizada pela ocupação positiva e negativa do território, isso significa a total convivência de áreas ocupadas com completos vazios urbanos [2]. Uma vez que tais áreas são passíveis de ocupação, é necessário estabelecê-las como articulações de grandes vetores de integração do território, tirando partido da rede de transportes e por fluxos intrametropolitanos de conexão. 3.2 – Os Sistemas de Espaços Livres O sistema de espaços livres estabelece direta influência na produção da forma urbana. Ou seja, a temática abrange não apenas o estudo destas questões na sua essência, mas também as suas analogias: o modo como ambos se correlacionam e se interferem. A compreensão analítica deste espaço se dá a partir da atribuição de sua forma, a qual é resultante de um processo e, logo, não autônoma, mas dinâmica. A estrutura destes espaços é determinada por agentes que interferem no processo de constituição e organização, segundo suas formas, apropriações e funções. Entender, portanto, a forma urbana como um sistema é assumir este espaço como um produto social: palco de constantes encontros, revolução e transformação [2].
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Compreender estes espaços dentro da dispersão urbana leva ao entendimento da expressiva fragmentação do território, o qual se dá através de um grande estoque de áreas livres e não parceladas convivendo simultaneamente com outras superadensadas, em termos construtivos e populacionais, no perímetro urbano. O caso de Campinas recebe em especial o nome de: Sistema de Espaços Livres Inserido em Mancha Urbana Descontínua e Fragmentada [2]. Esta nomeação, atribuída ao tecido urbano de Campinas está relacionada à particular conformação do seu sistema de espaços livres, considerando as condicionantes históricas nas quais seu deu a formação dos padrões culturais, urbanísticos, paisagísticos e econômicos. Uma vez que faltam, porém, políticas públicas voltadas à qualificação das áreas livres, as mesmas estão condicionadas às inesperadas transformações na paisagem metropolitana, podendo gerar impactos físicos e sociais negativos. Já que o sistema de espaços livres é essencial à qualificação da forma urbana e por tratar-se de uma de suas principais infraestruturas deveria ser considerado e refletir nas formas de mobilidade, acessibilidade, parcelamento e apropriação do solo. Se faltarem metas adequadas, os espaços livres estão fadados ao mau uso e, por esta razão, é dada importância às legislações urbanísticas, pois só assim será possível preservar e garantir os tipos de espaços livres que estão sendo gerados na produção da forma urbana. 3.3 – O Macrozoneamento e suas diretrizes Considerando o macrozoneamento como norteador das diretrizes de planejamento urbano e políticas públicas, ligadas à gestão do território, têm-se, como resultado, um agrupamento territorial com base em características ínfimas e comuns entre tais parcelas. No caso da Macrozona 7 não é diferente: território no qual o grande agente articulador é o Aeroporto de Viracopos, mas que também é caracterizado por assentamentos habitacionais irregulares. O sistema viário principal da Macrozona 7 é de caráter metropolitano e o escoamento do tráfego se dá pela Rodovia Santos Dumont; o restante da região apresenta um sistema viário descontínuo, ineficiente e desconectado com o centro. Uma vez que a mobilidade é um direito civil, a garantia ao seu acesso é fundamental e básica ao habitante urbano. Neste contexto, a população de baixa renda localizada ali deixa de poder exercer seu papel de cidadão, agravando sua falta de oportunidades de plena inserção no ambiente metropolitano. Sensibilizar-se por essa questão humana em nossa sociedade é algo que vale a pena lutar e fazer arquitetura e urbanismo.
Vale ressaltar, neste ponto, a proximidade do aeroporto de Viracopos com o Corredor Ferroviário de Exportação da FEPASA, os quais poderão, futuramente, estar integrados, como já prevê o macrozoneamento, assim como também definir diretrizes viárias que promovam a articulação interbairros e as Macrozonas limítrofes, considerando a possibilidade de utilização dos leitos férreos desativados e as glebas ainda não parceladas. A discussão elencada, aqui, enfoca o papel social e democrático capaz de ser desempenhado pelas ferrovias. Os trens constituem um meio de transporte com uma das mais importantes expressões da civilização moderna: a possibilidade da instalação de um transporte público e massivo de pessoas, o qual garante acesso aos principais pontos da cidade, de modo rápido, eficiente e seguro. Perante o agravamento do caos no trânsito, a volta dos trilhos mais do que justifica os investimentos nesta nova demanda. Assim, o território usado, de fato, é uma categoria essencial para o futuro da existência coletiva e restaura o papel do homem dentro dos centros urbanos. A mobilidade, assim como outros problemas em países em desenvolvimento, é uma questão de igualdade, justiça. E esta é uma discussão social. Os carros mudaram completamente as cidades: poderíamos ter construído cidades diferentes que dessem prioridade aos seres humanos em vez dos carros, dando mais espaço público aos seres humanos do que aos carros, construindo cidades que demonstrariam grande respeito por aqueles cidadãos mais vulneráveis [5]. 4. INTERMODALIDADE E A INFRAESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO: O MODAL FERROVIÁRIO E O AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS Através das considerações apresentadas, considerase a infraestrutura dos meios de transportes indutora do desenvolvimento, uma vez que caminha com a demanda presente e estimula as futuras, sendo capaz de interferir e beneficiar uma gama de atividades direta ou indiretamente ligadas a ela. Frente a esse caráter urbano heterogêneo e complexo da metrópole campineira, é possível concluir que não existe um único meio de transporte ideal, mas sim uma combinação coerente para cada situação. A partir desta afirmação é possível fazer uma correlação entre a síntese ferroviária com outros meios de transporte de modo a conformar uma grande rede de mobilidade integrada, atingindo, principalmente, o setor populacional marginalizado socialmente. Podese pressupor que a retomada desta antiga linha, a qual tangencia os limites do Aeroporto de Viracopos,
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mostra-se de caráter funcional e operante para a consolidação de um “corredor estratégico”, do ponto de vista econômico e político, para o estado de São Paulo e também no âmbito nacional. Uma vez que o aeroporto apresenta taxas positivas e consideráveis de crescimento, resta ao território oferecer as infraestruturas necessárias ao seu suporte. O mapa da Figura 2 insere a cidade de Campinas no seu atual contexto de mobilidade, o qual dá subsídios a novas proposições de planejamento. Figura 3. Vista aérea da inserção urbana do Aeroporto de Viracopos, com detalhe para o sistema de vias. Fonte: Google Earth (modificado pela autora).
Figura 2. Vista aérea da inserção urbana do município de Campinas, com detalhe para seu sistema viário. Fonte: Google Earth (modificado pela autora).
Assim, Campinas convive hoje com uma rede rodoviária de grande escala de influência no território, a qual a conecta à região metropolitana e aos principais polos urbanos, e também com os resquícios do patrimônio ferroviário que está praticamente desativado, sendo que o trajeto da antiga Estrada de Ferro Sorocabana tangencia o sítio aeroportuário de Viracopos e que pode, estrategicamente, servir de fundamento aos interesses de melhorias na mobilidade de tal equipamento, o qual, já ampliado, prevê gigantescas taxas de circulação e crescimento. A Figura 3 mostra, de modo explícito, a tangente linha ferroviária ao sítio aeroportuário que se vier a ser reativada será capaz de estabelecer transformações urbanas de impactos locais e também regionais. Ou seja, os benefícios deste projeto transcendem a escala do equipamento do aeroporto e, por esta razão, abre-se um leque de variantes a serem consideradas, as quis receberão impactos direto e indireto.
5. NOVAS POSSIBILIDADES E PROPOSTAS FERROVIÁRIAS NA ATUALIDADE Atualmente, há diversas propostas e especulações a respeito de novos investimentos em projetos ferroviários. Os Governos Federal e Estadual, assim como a Prefeitura Municipal de Campinas, divulgaram algumas sugestões que estão sendo discutidas no campo político e de planejamento urbano. Alguns destes argumentos mostram ser conscientes da importância da volta dos trilhos, tanto para a economia como para a mobilidade da população. Porém, muitas destas propostas ainda permanecem no papel. A seguir, algumas propostas de implantação de malhas ferroviárias no território do Estado de São Paulo, com influência direta em Campinas: • TAV: trata-se de sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros. Compreendem, em geral, linhas ferroviárias projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 km/h. O projeto visa à implantação de um moderno sistema de trens interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. A inequívoca importância desse corredor, não só pela dimensão e dinâmica de evolução socioeconômica da sua área de influência, mas também pela localização estratégica, motivou a realização de estudos visando tornar mais eficiente o atendimento à demanda por transporte [7]. •
Trens regionais: o projeto tem como objetivo reaproveitar os trilhos já utilizados hoje para o transporte de carga. A primeira dessas ligações seria entre São Paulo e Americana, passando por Campinas. Nessa primeira etapa (2020) a rede faria um "X" tendo como centro a cidade de São Paulo. Nos extremos do X estaria Piracicaba, São José dos Campos, Sorocaba e Santos. A Figura 4 mostra o traçado a ser implantado das
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propostas dos trens regionais previstas até 2020 [6].
Figura 4. Propostas de ligações férreas até 2020.
de democracia: uma vez que as estratégias de planejamento horizontalizem-se pelo território, verificar-seá sua capacidade transformadora assim que as camadas mais rarefeitas forem tocadas. AGRADECIMENTOS Agradeço, primeiramente, ao meu orientador, Prof. Dr. Wilson Ribeiro dos Santos Junior, pela confiança e todo aprendizado que a mim proporcionou, abrindo novos horizontes e fazendo-me acreditar no potencial transformador desta pesquisa. Aos meus colegas, João e Raphael, pela força e companheirismo durante este ano. E àqueles, amigos e familiares, que sempre me incentivaram, obrigada!
Fonte: Viaje de trem,
<http://viajedetrem.blogspot.com.br/2014/10/cola pso-em-rodovias-pode-acelerar.html>. •
Ligação do centro de Campinas ao Aeroporto de Viracopos: a EMDEC iniciou estudos para analisar a viabilidade técnica e econômica de usar os leitos ferroviários desativados existentes na cidade para o transporte coletivo de massa sobre trilhos. Significa que a Prefeitura trabalha com a hipótese de usar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), porém este não será o foco. O estudo avalia opções como BRT, VLT e monotrilho [8].
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS: O PAPEL SOCIAL, POLÍTICO E DEMOCRÁTICO DAS FERROVIAS. Em boa hora retoma-se a discussão do sistema ferroviário. A atual exigência de mobilidade entre as regiões metropolitanas e aglomerados urbanos, em destaque no Estado de São Paulo, almejam por novas soluções relacionadas às tecnologias de meios de transportes, as quais também passarão a influenciar outros setores, como o desenvolvimento socioeconômico, o regional e o urbano [4]. Como resultado, se tem exigências sociais que interferem nas questões de mobilidade, já que as cidades mais industrializadas do interior apresentam uma relação entre a dinâmica populacional e o crescimento econômico. Como tema da mobilidade sustentável, a escolha do meio ferroviário, ao invés do rodoviário, para o transporte público e coletivo de passageiros, insere-se como uma nova realidade na articulação regional entre os fluxos entre regiões metropolitanas. A volta das ferrovias afirma-se, também, devido ao seu caráter social e político ao permitir que as pessoas participem das infraestruturas urbanas de deslocamento priorizando o uso coletivo em vez do transporte individual, ampliando o caráter público e o convívio socioespacial metropolitano. As ferrovias são um símbolo
REFERÊNCIAS [1] QUEIROGA, E. F., BENFATTI, D. M. (2007), Entre o nó e a rede: dialéticas espaciais contemporâneas – o caso da Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil, Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, vol. 9, p.41-52. [2] MACEDO, S. S. (2006-2011), Os sistemas de espaços livres na constituição da forma urbana contemporânea no Brasil: produção e apropriação QUAPÁ-SEL II, Projeto temático FAPESP, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, BRA. [3] ROSSI, B. C. (2006-2007), Olhares urbanos: na trilha do Terminal Cury – transformações na paisagem urbana, Relatório de Iniciação Científica, PUC Campinas, Campinas, SP, BRA. [4] LOPES, J. P. J (2010), Ligações ferroviárias regionais: considerações preliminares e diretrizes, Livro Trens Regionais, Secretaria dos Transportes Metropolitanos, Governo do Estado de São Paulo. [5] PEÑALOSA, E. (2013), Por que os ônibus representam a democracia em ação, Palestra TED. [6] Trens regionais, acessado em 15/07/2016 de <http://www.stm.sp.gov.br/index.php/parceriaspublico-privadas-ppp/trens-regionais>. [7] Projeto TAV – Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, acessado em 15/07/2016 de <http://www.epl.gov.br/tav> [8] Estudo define novo modelo de transporte em Campinas, acessado em 15/07/2016 de <http://mobilidadesampa.com.br/2015/05/estudodefine-novo-modelo-de-transporte-emcampinas/>.
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