O Pontal do Paranapanema no contexto do MERCOSUL: Hidrovia Tietê-Paraná

Anais do XX Encontro de Iniciação Científica – ISSN 1982-0178 Anais do V Encontro de Iniciação em Desenvolvimento Tecnológico e Inovação – ISSN 2237-0420 22 e 23 de setembro de 2015

A QUESTÃO URBANA DO PONTAL DO PARANAPANEMA NO CONTEXTO DO MERCOSUL: O CASO DA HIDROVIA TIETÊPARANÁ EM PRESIDENTE EPITÁCIO Priscilla Franco Guadaguini

Luiz Augusto Maia Costa

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo CEATEC – PUC Campinas priscilla.fg@puccamp.edu.br

Cultura Urbanística na Tradição Clássica História do Pensamento Urbano luiz.augusto@puc-campinas.edu.br

Resumo: Perante a lógica capitalista de mercado na qual a atual sociedade brasileira convive, alimentase, cada vez com mais intensidade, o discurso do domínio do tempo e do espaço em função do lucro.

Neste sentido, a infraestrutura dos meios de transportes desempenha uma função estratégica na conquista de novos mercados e também, em parte, no desenvolvimento regional. Propulsora do progresso, as ferrovias desempenharam um papel de suma importância no cenário histórico paulista, desbravou frentes pioneiras e fundou cidades, graças à economia do café. Assim, o estabelecimento de novos processos de organização do território se deu a partir de uma urbanização dispersa que, por sua vez, foi capaz de criar, longe da capital, uma nova história e uma nova complexidade espacial, datada de bases de um típico modo de vida. Base esta que está na essência do significado do que realmente venha a ser cidade: uma conotação política e econômica. Cabe a esta discussão, portando, a questão do urbano e da cidade dentro do contexto do que representa o Pontal do Paranapanema para o estado de São Paulo, já que uma das cidades que compõe este complexo regional mostra-se estratégica para a propulsão do desenvolvimento e integração, não apenas regional, mas do país como um todo. À medida que o porto em Presidente Epitácio ganha visibilidade e investimento na ótica capitalista, assume-se uma nova realidade econômica e, porque não, tecnológica para o estado, capaz de fortalecer os laços deste bloco econômico a partir de uma, simples, infraestrutura de transportes: a hidrovia (do MERCOSUL).

Palavras-chave: Dialéticas espaciais, intermodalidade de transportes, integração regional. Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas – Fundamentos da Arquitetura e Urbanismo – CNPq. 1. INTRODUÇÃO Com base nas já estabelecidas questões urbanas, a discussão de novos modelos urbanísticos não deve

buscar pela simples abreviação da realidade complexa do mundo, mas, pelo contrário, devem oferecer respostas originais e multifuncionais que, por sua vez, sejam capazes de revolucionar seus meios. Assumir, portanto, esta complexidade é o que enriquece o meio urbano: a partir do momento em que se compreende uma evolução, a partir de um processo histórico marcado e determinado por uma série de variantes e condicionantes, que foram sendo escritas e reescritas paulatinamente com o passar do tempo, é possível contar a imagem de um determinado tempo. Esta imagem desempenha direto, senão total, reflexo nas magnitudes ideológicas do presente, ou seja, a leitura da paisagem urbana que se faz hoje não passa de um montante histórico e temporal. Por isso é dada à importância dessa introdução uma breve, porém, necessária reverência ao estudo histórico: assumir a maneira de como as relações com a história interfere no modo de organização do pensamento nas diferentes esferas do conhecimento da sociedade de hoje, da economia à política. Tempo e complexidade não tratam de fatores antagônicos, mas de uma relação de fatos complementares, principalmente quando dizem respeito ao cenário urbano. As concepções urbanísticas devem aceitar e incorporar as particularidades que a sociedade apresenta para que, deste modo, possa haver um crescimento em conjunto do social com o material. Em suma, os espaços respondem e incorporam a heterogeneidade do mundo e sua leitura histórica é capaz de revelar uma rica complexidade de detalhes.

A questão da heterogeneidade, por sua vez, necessita de uma análise um pouco mais complexa, fazendo jus a sua essência. Aplicando o assunto no âmbito nacional, a heterogeneidade estrutural presente no Brasil é fruto do seu processo de colonização, marca de sua formação histórica. O modo com que se deu a transição de uma economia agrária para outra industrializada é margem para a identificação de um desenvolvimento urbano. Se esta se deu de forma abrupta, caracteriza muitos aspectos da urbanização

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do mundo subdesenvolvido, que passou por dois momentos distintos: primeiro da dominação e formação colonial, que produzia para exportação e obedecia aos interesses apenas do colonizador, e, o segundo após a independência, com o crescimento das cidades que se deu em cima da urbanização traçada pelo colonizador, ou seja, foi herdado um “sistema” de cidades que nada tinha a ver com a integração e fortalecimento de um mercado nacional interno, resultando num sistema urbano complexo. Este foi o caso do Brasil, o qual muito deixa a desejar na equidade de distribuição de renda, numa eficiente interação indústria-serviços e numa urbanização de alto padrão e qualidade de vida. Neste sentido, o subdesenvolvimento, latino-americano como um todo, é determinado pelas bases estruturais do seu processo histórico de formação, que são distintas e diferenciadas. Este fato, no âmbito do planejamento, exige uma retomada do pensamento teórico para que seja possível pensar este processo de crescimento como um conjunto capaz de buscar por uma melhor compreensão das formas políticas e sociais que levam às bases de um desenvolvimento.

Direcionando esta discussão para uma escala local, por sua vez, pode-se afirmar que existe uma grande heterogeneidade regional urbana entre os estados brasileiros. Devido aos diferentes ritmos e formas de engajamento de industrialização e de integração no mercado nacional, foram criadas diferentes estruturas econômicas regionais e tecidos urbanos dispersos, fato que evidencia, também, a complexidade destes processos de urbanização. No caso do estado de São Paulo, o café criou uma rede urbana hierarquizada que, no interior, constituiu um sistema de cidades médias que, em 1970, com a medida da desconcentração industrial sentido São Paulointerior, a qual tentou diminuir o poder político e econômico fortemente concentrado na capital, fortaleceu ainda mais este processo de intensificação do crescimento da urbanização, já que muitas cidades passaram a oferecer benefícios a estas empresas. Mas como este processo não ocorreu de forma igualitária entre todas as cidades, a agricultura cafeeira e a industrialização tiveram que conviver com uma atrasada cultura de subsistência, marcando ainda mais esse caráter heterogêneo.

Na verdade, a desconcentração industrial nada mais foi do que um não enfrentamento, ou sua incapacidade de fazê-lo, em relação às questões urbanas e sociais de que carecia São Paulo. A aceleração do processo de urbanização em outras cidades, além de fazer migrar estes problemas, também agravou este quadro e deixou, em maior evidência, a segregação

social de classes. O movimento para as cidades aumentou tanto de pessoas, como do poder. As cidades passaram a ser responsáveis pela transformação de um modo de vida através de uma economia, a capitalista. Com caráter mercantil, as próprias edificações da cidade começam a representar aquilo que abrigavam e, por isso, a segregação espacial aumenta na medida em que a terra passa a ser uma mercadoria e o salário compra só o que lhe é compatível.

Neste âmbito, muitos cidadãos foram colocados à margem do espaço urbano, tanto social como espacialmente. Como a valorização ou desvalorização de uma região depende dos investimentos subordinados a ela, os trabalhos de remodelação do espaço alteram o mercado mobiliário, atribuindo novos significados, interesses e projetos para determinadas áreas.

Consequentemente, a questão da infraestrutura entra em pauta: esta só seguirá à marcha dos investimentos destinados em projetos urbanos de interesses econômicos e políticos, por isso a dificuldade de se levar infraestrutura, acompanhada de qualidade de vida, às áreas marginais da metrópole. Neste sentido, o interesse do capital fecha os olhos para os setores já desfavorecidos socialmente. Além de estes saírem prejudicados, muitos lugares que, porém, apresentam um potencial a ser explorado, não recebem devida atenção. É o caso da cidade de Presidente Epitácio.

1.1. Uma análise histórica da formação da cidade de Presidente Epitácio Dentre o conjunto de cidades médias que conformam oeste do estado de São Paulo, Presidente Epitácio trata-se da última cidade constituída pela linha da antiga Estrada de Ferro Sorocabana, fazendo divisa na fronteira com o estado do Mato Grosso do Sul. Esta zona limite é caracterizada pelo seu aspecto morfológico e natural, mais especificamente pelo rio Paraná; por isso o porto em Presidente Epitácio.

Fundada em 1907, a cidade apresenta um registro da vida social que se iniciou ali, primeiramente, graças à ferrovia Alta Sorocabana ligada à agricultura do café, fato que marcou um período de prosperidade na região. Contudo, após a década de 1930, com o declínio da economia cafeeira, as ferrovias passam a entrar num processo de estagnação, decadência e concessão à iniciativa privada. Algumas das concessões realizadas não cumpriram com os prazos contratuais e metas de investimento e produtividade, levando muitos trechos a ser desativados, causando impactos negativos no desenvolvimento das regiões onde as ferrovias exercem influência. A desativação do trecho ferroviário que liga os municípios de Presi-

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dente Prudente e Presidente Epitácio é o exemplo concreto deste processo, que mobilizou grande parte da sociedade da região e colocou em evidência a questão do papel da ferrovia naquela economia regional, causando prejuízos econômicos e sociais. O porto fluvial de Presidente Epitácio que havia recebido investimentos para sua modernização, pela CESP (Companhia Energética de São Paulo), com a paralização da ferrovia, ficou praticamente inoperante.

Tendo em vista que o processo histórico de implantação das ferrovias no país atendeu às necessidades econômicas do momento e aos interesses particulares de fazendeiros, nota-se que a infraestrutura dos meios de transportes não era uma causa da demanda, mas uma consequência. Não foi pensada a construção de um sistema integrado e multimodal que tornasse o sistema de transporte um fator de desenvolvimento nacional, o que levou a um desenho territorial urbano disperso e desconexo, que em nada articulava as regiões brasileiras, principalmente, economicamente. O ápice deste problema foi no momento em que a economia nacional passou a substituir as importações, incentivando o fortalecimento do mercado interno e o desenvolvimento de uma economia industrializada, as linhas férreas mostraram-se não mais compatíveis com a nova política econômica, uma vez que foram criadas para atender exclusivamente uma produção regional agroexportadora. A falta de justificativas, portanto, que favorecessem as ferrovias e os novos investimentos em rodovias, tornou o sistema inadequado, ineficiente e incapaz de atender às demandas econômicas do período.

Como resultado, foi conformada no interior do estado de São Paulo uma urbanização precoce e desorganizada, pautada numa sociedade ainda em transição de uma economia rural para outra industrial. Muitos desses núcleos, porém, tendo em vista conceitos políticos e econômicos que marcam o funcionamento da cidade, convivem com uma heterogeneidade regional e uma complexidade urbana muito distinta. Presidente Epitácio é, neste contexto estadual, posto na periferia da grande metrópole urbana de São Paulo, mas que hoje volta em cena com grande potencial e muito a contribuir para o desenvolvimento do estado e até do país; seria o caso da Hidrovia.

2. A HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ EM PRESIDENTE EPITÁCIO: ELEMENTO DE FORTALECIMENTO REGIONAL, DESENVOLVIMENTO URBANO E INTEGRAÇÃO ECONÔMICA Desde a época de seu descobrimento, a ocupação do território brasileiro se deu ao longo do litoral e do litoral para o interior, num movimento de penetração

em terras ainda desconhecidas. Neste último momento, os rios contaram com importante participação na abertura de caminhos e na instalação de pontos isolados de povoamento, participando como meio de comunicação fácil e barato entre os núcleos econômicos do interior.

Mais tarde, já no final da década de 1940, é marcado o início da Hidrovia através do trabalho do engenheiro Catullo Branco que idealizou o projeto que tirasse proveito energético a partir da hidrografia do rio Tietê, numa exploração tinha como meta a construção de barragens para a geração destes recursos. Em 1988, através do decreto nº 28.874, foi consolidada a formação da Hidrovia Tietê-Paraná, a qual passou a assumir obrigações desde seu planejamento e implantação, até a operação das obras e administração, instituindo um comitê diretor. Atualmente, a Companhia Energética de São Paulo (CESP) é a administradora e responsável por todo o trecho da Hidrovia.

Figura 1. Hidrovia Tietê-Paraná.

Os inúmeros impactos, dentre eles positivos e negativos, causados com a implantação da obra, três pontos merecem ser ressaltados para questão de análise e compreensão da dinamicidade e grandiosidade do assunto: •

Fortalecimento da união regional: a questão da união regional será um forte elemento alcançado com a Hidrovia. A partir do momento em que se há uma infraestrutura capaz de funcionar como fator de interligação do Rio Tietê ao tramo sul do Rio Paraná, são beneficiados 220 municípios nos estados de Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraná. Dente estes, 70 municípios estão nas margens dos rios desta hidrovia, sendo um deles Presidente Epitácio, com a presença de um porto fluvial;

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Desenvolvimento urbano: a questão urbana dentro do contexto da Hidrovia também é influenciada. A promoção de um conjunto de fatores, dentre eles políticos e econômicos, são responsáveis pela instauração de um novo modo de vida nas cidades influenciadas pela Hidrovia. O aumento de investimentos, por parte de empresas como por tantos outros setores da economia que recebem influência, e a necessidade do estabelecimento de normas de regulamentação de todo este novo mercado e também de um novo contingente populacional, passam a influenciar na qualidade de vida e nas demandas sociais locais. Ou seja, migra um “tipo de organização” que seja capaz de atender à infraestrutura, lazer, educação, saúde, mobilidade, dentre outros elementos que caracterizam a organização de um novo modo de vida: o urbano. Com base no desenvolvimento econômico, a Hidrovia atua como resultado de um processo de urbanização, industrialização e interiorização do desenvolvimento econômico no estado de São Paulo, na medida em que cidades emergentes estão desenvolvendo-se ao longo da Hidrovia. Neste sentido, é no interior do território paulista em que estão as cidades com maior potencial para desenvolvimento, segundo sua participação nas atividades da hidrovia; Integração econômica: no que tange esta questão, pode-se prever um desenvolvimento em conjunto do mercado econômico de toda a região lindeira ou que, de algum modo, recebe influência da Hidrovia. Uma vez que o valor do frete de mercadorias irá diminuir, a facilidade do transporte de grande volume de carga e as rápidas trocas de comunicação entre estes mercados são fatores que a favorecem tornar-se um polo de atração e implantação de indústrias e empresas interessadas na disponibilidade e no oferecimento destes benefícios, tipicamente capitalistas. Na região da hidrovia, e dentro do estado de São Paulo, encontram-se 18 das 30 melhores cidades para negócios no Brasil e, por isso, a CESP está implantando o Plano de Macro influência da Hidrovia Tietê-Paraná, visando à fixação de polos industriais e turísticos nas margens destes rios, segundo a especulação imobiliária. Por esta razão, ao contrário do traçado “agroexportador” das ferrovias, a Hidrovia é capaz de lidar com uma interação da economia do interior para com o interior. Além do fator regional, entra em questão a associação feita da Hidrovia com o MERCOSUL que, em suma, é direta e totalmente complementar;

2.1. A inclusão da Hidrovia Tietê-Paraná no âmbito do MERCOSUL O mercado internacional é caracterizado pela formação de blocos econômicos que, por sua vez, facilitam a realização de grandes negócios em melhores condições, ao mesmo tempo em que afastam o ingresso de bens e serviços através de barreiras protecionistas. Outra questão deste tipo de mercado é a globalização da economia e de investimentos propiciados por avanços tecnológicos e de telecomunicações que diminui a distância física entre países e nações.

A América Latina, porém, possui certas dificuldades na tentativa de integração de seus países, devido ao fato da composição de países tão heterogêneos entre si, cada um ao seu nível de desenvolvimento. A solução, então, encontrada foi iniciar esta integração paulatinamente, ao começar por alianças entre dois países com características econômicas, científicas e políticas semelhantes entre si, como Argentina e Brasil, e gradualmente fazer com esta união fosse se expandindo. O resultado desta ideologia é o nascimento do MERCOSUL, em 31 de dezembro de 1994, que, mais tarde, incluiu o Paraguai e o Uruguai e, posteriormente, Chile e Bolívia. O MERCOSUL oferece alguns procedimentos de integração entre os membros, dentre eles: área do intercâmbio de comercial de bens, serviços, tecnologia, investimentos, recursos humanos e tecnologia de ponta; área de cooperação científico-tecnológica; área de harmonização e compatibilização das políticas macroeconômicas (integração jurídica e política); área de medidas operacionais, logísticas, financeiras e administrativas. Neste sentido, este mercado econômico vai além de simples relações comerciais ou econômicas, pois causa repercussão também no setor social, levando em conta o desenvolvimento integrado destas comunidades.

Figura 2. O MERCOSUL de fato.

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No âmbito nacional brasileiro, a Hidrovia TietêParaná ocupa uma estratégica e privilegiada localização dentro do MERCOSUL, já que esta é um ponto obrigatório de passagem dos fluxos comerciais entre os membros do bloco. Portando, a Hidrovia suportase como a hidrovia do MERCOSUL justamente por ter um apoio modal principalmente hidroviário, através de rios. Pode-se dizer que a infraestrutura dos meios de transportes assume incalculável e inimaginável proporção qualitativa dentro do âmbito territorial: uma via capaz de formalizar um mercado de um bloco econômico e até garantir a superioridade tecnológica e industrial de uma cidade.

3. CONCLUSÃO: A IMPORTÂNCIA DO PONTAL DO PARANAPANEMA NO CONTEXTO DA INTERMODALIDADE DOS TRASNPORTES E DO MERCOSUL Em suma, com base nos dados apresentados, é possível fazer uma correlação entre a síntese hidroviária com outros meios de transporte, para fins desenvolvimentistas. Partindo do pressuposto que as cidades do Pontal do Paranapanema tiveram influência direta na sua fundação através das atividades da ferrovia, sendo que esta fazia ligação com Sorocaba, Campinas, Jundiaí, São Paulo e Santos, respectivamente, pode-se pressupor que a retomada desta antiga linha, que interliga e insere a principal região econômica do estado de São Paulo com o Mercado Comum do Cone Sul, em contato com a Hidrovia Tietê-Paraná, mostra-se de caráter funcional e operante para a consolidação de um “corredor estratégico”, do ponto de vista econômico e político, para o estado de São Paulo, no âmbito nacional.

Uma vez que, no passado, a ferrovia foi propulsora do progresso e do desenvolvimento e a responsável pela conformação de novas paisagens no interior paulista, criando e fundando uma rede de cidades médias, a sua reativação conta, além da demanda existente, com a proposta de uma eficiente estrutura intermodal de transportes na região. No âmbito da intermodalidade, o sistema hidroviário tem uma importante contribuição a dar para o desenvolvimento de uma nação, uma vez que, principalmente, o transporte rodoviário se tornou ineficiente e limitado no contexto nacional brasileiro. Composta pelo Porto em Presidente Epitácio que faz conexão com a hidrovia Tietê – Paraná, a antiga ferrovia Sorocabana e a rodovia Raposo Tavares, a caminho de São Paulo com destino a Santos, rumo à exportação, conforme representa o mapa abaixo.

Figura 3. Sistema hidroviário do MERCOSUL.

A Grande São Paulo, concentradora da economia paulista e da principal rede comercial de mercadorias, manteve-se e ainda se mantêm como a principal articuladora de trocas e negociações de mercado.

Funcionando, portando, como um núcleo, a capital afirma seu caráter de cidade prioritariamente urbana, no sentido em que atrai todos os processos econômicos para si e ao seu redor. Neste sentido, ela também foi a responsável por levar o progresso e a industrialização ao interior. A partir do momento em que as cidades passaram a abrigar as indústrias, houve uma revolução que alterou o caráter e a natureza do aglomerado urbano. Essa transitoriedade da indústria capacitou e tornou competitivo um novo mercado, que a pouco ainda era considerado de bases rurais e atrasadas, ou seja, pode-se notar como a estrutura industrial dinamiza o processo de urbanização. Junto a ela migra uma nova infraestrutura social e urbana que dá apoio e promove a incorporação produtiva de pessoas que atuem em atividades complementares. Estas, por sua vez, são a chave da questão: tudo o que complementa o serviço industrial é modernizado, um novo modo de vida passa a ser estabelecido em função de um novo regime produtivo, a urbanidade se prolifera e as cidades que dinamizam este regime se tornam metrópoles. Logo se difunde uma região metropolitana e, principalmente, uma questão urbana. Portanto, a expansão industrial para o interior causa efeitos regionais diferenciados: os que mais a dominam, tem maior avanço urbano e tem mais chances de se tornar metrópole. A seguir, dados que evidenciam o desenvolvimento urbano, segundo dados demográficos, dos países membros do MERCOSUL.

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Tabela 1. População urbana (% sobre total).

PAÍSES

1960

1870

1980

1990

Argentina

73,6

78,4

82,7

86,2

Brasil

44,9

55,8

67,5

74,9

Paraguai

35,6

37,1

41,7

47,5

Uruguai

80,1

82,1

83,8

85,5

MERCOSUL

51,7

60,4

70,0

76,4

Frente a esse caráter heterogêneo e complexo da formação urbana, é possível afirmar que não existe um único meio de transporte ideal, mas sim uma combinação coerente para cada situação. Com base nesta questão considera-se a infraestrutura dos meios de transportes indutora do desenvolvimento, uma vez que caminha com a demanda presente e estimula as futuras. Neste sentido, a partir do momento em que se instaura uma Hidrovia ou se consolida a retomada de uma Ferrovia, todas as atividades direta ou indiretamente ligadas a elas recebem interferência. Toda a renda gerada e a movimentação de pessoas e mercadorias serão capazes de promover o progresso econômico das regiões influenciadas, capacitando e melhorando em muito a condições de vida local. Neste sentido, as populações ribeiras a estes apresentarão desenvolvimento, assim como as mais afastadas sentirão os reflexos da consolidação desta via navegável. Além de uma mera discussão regional, no contexto do MERCOSUL, o Pontal do Paranapanema é o principal ponto de acesso deste bloco econômico com o estado de São Paulo. Porém, os principais investimentos neste setor só apresentará um retorno a partir do momento em que estes forem pensados e planejados a partir de um desenvolvimento em conjunto dos meios de transportes, assunto abordado pela intermodalidade.

AGRADECIMENTOS Agradeço à maestria do meu orientador, por toda paciência e aprendizado que me proporcionou durante esta pesquisa e pelo despertar de uma motivação num futuro acadêmico. E também à minha mãe, minha maior inspiração de vida. Obrigada!

REFERÊNCIAS [1] Cappa, Josmar. (2013), Cidades e aeroportos no século XXI, Editora Alínea, Campinas, SP. [2] Canno, Wilson. (2011), Ensaios sobre a crise urbana do Brasil, Editora da Unicamp, Campinas, SP. [3] Souza, Celso F. Oliveira de. (1997), A hidrovia Tietê-Paraná como fator de integração e desenvolvimento regional, Tese de Mestrado, Pontifícia Universidade Católica de Campinas, SP. [4] Pizzo, Adriana L. Antónia. (1995), Hidrovia TietêParaná: um novo caminho de desenvolvimento econômico, Tese de Mestrado, Pontifícia Universidade Católica de Campinas, SP. [5] Marques, Paulo Passini. (2009), Técnica, modernização e produção do espaço: um estudo sobre o papel da estrada de ferro nas transformações sócio-espaciais da zona Alta Sorocabana, Tese de Mestrado, Universidade de São Paulo, SP. [6] Rolnik, Raquel. (1988), O que é cidade, Editora Brasiliense, São Paulo, SP. [7] Queiroga, Eugenio F. e Benfatti, Denio Munia.

(2007), Entre o nó e a rede - dialéticas espaciais contemporâneas. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, vol. 9, n. 1, p.41-52.