Revista One 088

Año 9 #88 Mayo de 2013

88

ARGENTINA: $ 26,50 RECARGO INTERIOR: $ 0,50 URUGUAY: $ 125

INFORME ESPECIAL

EVOCACION HISTORICA

AYRTON SENNA El Príncipe de Mónaco

Análisis y revelaciones de las diversas técnicas de conducción de las tres estrellas más explosivas de la Fórmula 1. >Motos / A 40 años de “la tragedia de Monza” >De qué se trata la GP3 Series

58 SENNA

SUMARIO

DOSSIER: EL MÓNACO DE Ayrton, dos décadas después

://notas

://secciones

16

Análisis: la batalla del Mundial 2013

22

Claves del manejo de Vettel, Alonso y Hamilton

30

Los debutantes: Valtteri Bottas

32

Motos> 40 años de la tragedia de Monza

38

WRC: entrevista a Luis Moya

52

Las categorías que se fusionaron

15 38 48 67 74 76 78 78 82

La Foto Supercar / Lamborghini Veneno Por el Mundo / De qué se trata la GP3 Reportes / Bahrein y España World Report Stop & Watch Previews / Mónaco y Canadá Correo de lectores Flashback

FOTO: PRENSA CITROﾃ起

EN CADA VIRAJE, UN ADIÓS La grandeza de Sebastien Loeb quedó refrendada desde hace mucho tiempo en los libros del Rally Mundial. Pero hay otra grandeza, que es la que consagra a los ídolos y que no siempre está emparentada con los logros deportivos. Esa también la supo conquistar el francés y la vivió a pleno en cada rincón cordobés, donde el paso de su Citroën despertó el asombro, aprovechando para sellar con otra victoria su adiós a los caminos argentinos.<

shot

OTRO TIPO DE REALEZA shot

Con su llegada al calendario del Mundial de Fórmula 1 en 2004, el GP de Bahrein dejó bien en claro que tenía con qué impactar a especialistas y neófitos. Es que más allá de buenos o malos espectáculos, el entorno de la prueba, con megaconstrucciones casi futuristas para la vista de los occidentales, simula un show dentro de otro. Lo que se dice, un disfrute para todos los sentidos, revueltas políticas aparte.<

FOTO: SUTTON IMAGES

SIN TIEMPO PARA DESATENCIONES shot

FOTO: SUTTON IMAGES

De que la Fórmula 1 es una presurosa y eterna carrera hacia la excelencia no hay duda.

Lo que muchas veces no se ve de esa batalla es la lucha contra el tiempo para llegar a buen puerto que se sucede a cualquier hora. Aquí, queda claramente demostrado en los boxes de Bahrein del equipo Mercedes-Benz, donde la actividad es febril pese a que ya la luz del día abandonó hace tiempo a los esforzados mecánicos.<

://pitlane 13/06 Prepárese para una rica edición de O NE, en la cual reflejaremos lo ocurrido en la última carrera de la primera parte del tramo europeo, en Mónaco, nada menos, y la excursión americana en Canadá. Más lo destacado de las 500 Millas de Indy, el anticipo de Le Mans, la historia y mucho más del automovilismo del mundo, que nos sigue convocando desde hace ya nueve años. ¡Resérvela ya!

HONDA, NUEVAMENTE CON MCLAREN

PRIMERO EN LA LISTA

De regreso

El australiano Daniel Ricciardo apunta a ser el reemplazante de su compatriota Mark Webber, a quien ya dan fuera del Red Bull Racing la próxima temporada, en un movimiento semejante al que Sebastian Vettel tuvo en 2009, cuando ocupó la plaza vacía de David Coulthard.

Franz Tost, “team principal” de la Scuderia Toro Rosso, expresó que Ricciardo está a la cabeza en la disputa por la butaca con su compañero Jean-Eric Vergne. De todas formas, Red Bull analiza en sumar a Kimi Raikkonen o Nico Hulkenberg.

Al cierre de la presente edición de ONE, se confirmó el vínculo entre McLaren y Honda a partir de 2015. La firma nipona aportará a la formación el motor V6 de 1.6 litros más el sistema de recuperación de energía cinética KERS, que desarrollará y fabricará en Tochigi, Japón, mientras que McLaren realizará el chasis que montará el propulsor en su Centro Técnico de Woking. El equipo, entonces, pasará a denominarse McLaren Honda cuando arranque la labor conjunta. Las dos partes ya estuvieron juntas en 80 Grandes Premios, con 53 poles, 44 victorias (la última, en la foto, Gerhard Berger en el GP de Australia 1992), cuatro títulos de pilotos (tres para Ayrton Senna y uno para Alain Prost) y cuatro de constructores entre 1988 y 1992, luego de lo cual se retiró de la especialidad. Honda había retornado a la F.1 en 2000 suministrando propulsores, y de 2006 a 2008 había estado en primera persona con su propia escuadra, la cual constituyó la base de la actual Mercedes GP.

El deceso de Franco Gozzi > Otro año que estamos juntos Esta edición de O NE, la número 88, marca el arranque del noveno año sucesivo que llegamos a Ud., lector. Un plazo que nos ha permitido consolidarnos como una publicación “Premium” de referencia en el ámbito del deporte motor, y que tanto con gusto como con sacrificio, emprendemos mes a mes para compartir esta pasión para reflejarles lo mejor del automovilismo mundial. Por eso, un “¡Gracias!” inmenso a todos quienes nos acompañan, ¡y vamos por más!

10

El pasado 23 de abril se extinguió a los 81 años de edad la vida de Franco Gozzi, que se desempeñó en distintos puestos de la casa de Maranello, en funciones como director deportivo, responsable de prensa, director de comunicación, y fuera uno de los más estrechos colaboradores y confidentes de Enzo Ferrari. “De él recuerdo sobre todo tantas horas que transcurrimos juntos para hablar de pilotos y de automóviles. Me ha complacido mucho estar cerca de él cuando fui un joven director deportivo de la escudería”, expresó el presidente de la firma, Luca di Montezemolo.

NUEVO DIRECTOR TÉCNICO EN LOTUS

Ascenso para uno El equipo Lotus de Fórmula 1 perdió a su Director Técnico, pero halló pronto reemplazo, y dentro de sus filas. Ante la partida de James Allison, quien trabajó en los períodos 1991-1992, 1994-1999 y 2005 hasta ahora, en las distintas encarnaciones de la formación, ocupará su lugar Nick Chester (foto), quien fue promovido del rol de Director de Ingeniería, que ocupaba hasta el momento. Incorporado a Renault en 2000, luego de cinco años de desempeño en Arrows, Chester también había sido responsable de Sistemas de Performance, del Grupo de Performance de Vehículos y además Ingeniero de Carreras.

SÓLO EVALUATORIO

Los ensayos que Robert Kubica realizara en el simulador del equipo Mercedes de F.1, han cumplido sólo una función prospectiva respecto del estado del piloto y no significa un retorno a los Grandes Premios de F.1. Según rAutosport, el polaco estuvo en varias oportunidades usando el dispositivo, pero la actividad sólo tuvo como objetivo tanto observar el estado del volante como que él aportara su experiencia de F.1 en una actividad de beneficio mutuo.

PELEA CON TRASFONDO

Una reunión entre Bernie Ecclestone y Carlos Ghosn, en París, trató de limar las asperezas entre las partes. La ubicación del motorhome del rombo, que por cuestiones de espacio y al considerarlo un proveedor, se estableció fuera del paddock fue, lo que motivó el desagrado del máximo ejecutivo de la automotriz. Claro que la situación está encadenada a un pedido de Bernie, quien ambiciona que los motores V6 turbo que se utilizarán desde 2013, tengan un precio de 20 a 23 millones de euros, algo con lo que no está de acuerdo la automotriz francesa, y por ello se la envía al “patio trasero” en los circuitos...

#88 - MAYO 2013

://pitlane

>> Pirelli proyecta cambios en las gomas de F.1

TRAS UNA MEJORA PARA EL CAUCHO La performance que brindaron los neumáticos Pirelli en el reciente Gran Premio español motivó una serie de resquemores en los equipos de F.1. La necesidad de cuatro paradas en boxes para el recambio del caucho despertó críticas y malestar, pero con mucha cintura Pirelli respondió con celeridad, anunciando reformas para las cubiertas desde el Gran Premio de Canadá, que permitirá disponer de una nueva gama que combinará elementos de los rodados de 2012 y 2013, con el fin de brindar durabilidad y performance. “Nuestro objetivo es ofrecer a los equipos una nueva gama que combine la estabilidad de las cubiertas del año anterior y la performance de las de esta temporada. Luego de evaluar los datos de las primeras carreras, decidimos introducir una ulterior evolución, ya que como quedó claro tras el Gran Premio de España en particular, el número de detenciones en boxes resultó demasiado elevado. Sólo

#88 - MAYO 2013

una vez en nuestra historia se produjeron cuatro paradas. Y eso demostró que las cubiertas no funcionaron como debían”, expresó Paul Hembery, responsable de la actividad deportiva de Pirelli. La firma proveedora y los equipos quedaron a contrapié dado el escaso tiempo de tests con las cubiertas nuevas y la temperie en la que se hicieron los ensayos de pretemporada. Las partes buscan ahora probar más tiempo en ubicaciones distintas, para contar con un clima más cálido, pero según Hembery, se suma el tema de que en las simulaciones llevadas adelante no se consideró cabalmente el aumento de velocidad de los autos, de hasta 3 segundos por vuelta. También se trabajará en el decapado generado por los detritos de caucho en la pista, que sobrecalientan a la banda de rodamiento. Si bien este deterioro no compromete la seguridad estructural de las cubiertas, se tratará de no sumar complicaciones a los pilotos.<

11

S

T

A

F

://pitlane

F

Publishing Board Carlos Alberto Legnani Presidente

Camilo G. Ferrón, Carlos A. Legnani (h), Jorge L. Legnani, Sergio G. Del Castillo, Claudio D. Legnani

Publisher Oscar D. Fittipaldi Editores Ejecutivos Mario Caruso y Pablo Cabral Editor Asociado Daniel Meissner Consultor Editorial Juan C. Pérez Loizeau Colaboradores Especiales Miguel Sebastián, Orlando Ríos (Europa), Agustín Lafforgue (Tráfico y Estadísticas) y Ezequiel Ganem Diagramación Pablo Ares y Carlos Salatino Tratamiento de Imágenes Enrique Puzio Coordinación y Corrección M.C, P.C. y D.M. Fotografía Sutton Motorsport Images, Imageforum AFP, Grand Prix Photos Servicios Exteriores Autosport Magazine y F1 Racing (UK), Graphic News, Agence France-Presse, Contents Managers Gestión Comercial Claudio D. Legnani Teléfonos: (011) 4503-6820/40/42 Celular: (011) 15-5035-8574 Fotocromía Pequi-Graf SA, Magallanes 1342, Buenos Aires; Tel. 4301-2346.

Impresión Instituto de Publicaciones y Estadísticas SA, Magallanes 1315, Buenos Aires; Tel. 4303-2305/10.

Año IX - Número 88

Mayo de 2013

LA CAMPAÑA DE KUBICA EN RALLY

Loeb lo ve con buenos ojos

A diferencia de lo ocurrido con Kimi Raikkonen, que no tuvo un paso particularmente brillante por el rally, Robert Kubica cuenta con la confianza de sus rivales respecto de un buen desempeño en la especialidad. El haber liderado en el ERC y la segunda posición que ocupaba en WRC2 en el Rally de Portugal antes de sendos abandonos, dan buena cuenta de su potencial, más allá de los choques que protagonizó. Sébastien Loeb expresó que “estoy seguro de que (Kubica) será rápido porque a diferencia de Kimi, se toma las cosas muy en serio y quiere estar en la punta. Robert está trabajando para mejorar y estoy seguro de que evolucionará. Necesita experiencia para quedarse en el camino más tiempo, aunque comete pocos errores y mostró buena velocidad”. Positiva opinión calificada para el polaco...

Líder en problemas Robin Frinjs, dominador de la segunda carrera de la GP2 Series en Barcelona y piloto de reserva de Sauber (en la foto) ve peligrar su campaña en la telonera de la F.1 debido a la falta de presupuesto. Ganador del torneo 2012 de la Fórmula Renault 3.5, el holandés había hallado una plaza en el equipo Hillmer Motorsport, con el cual participó en las tres primeras carreras del año, pero aún tiene el interrogante de si estará en Montecarlo ya que no cuenta con fondos para abonar su butaca, pese a la victoria y el segundo lugar en España que le reportaron el cuarto puesto en el torneo. Los problemas por la plata no son sólo de los países en vías de desarrollo...

Dirección postal: Salvador María del Carril 4117 (C1419AHA), Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Teléfono/telefax: (5411) 4958-3636, 4958-4000.

Dirección de correo electrónico: revistaone@gmail.com Facebook: Revista One

Toyota, pocas esperanzas

Revista ONE. Nº 88 Derechos de propiedad intelectual: en trámite. Registrada con el ISSN 1669-2675. Propietario: Camilo Guillermo Ferrón. Editor Responsable: Sergio Godoy Del Castillo (Dicoro SA). Director General: Carlos Alberto Legnani. Revista ONE es una publicación mensual de Camilo Ferrón SA. Todos los derechos reservados. Se prohíbe la reproducción o uso total o parcial del contenido de esta publicación, ya sea en castellano como en cualquier otro idioma. Los autores son responsables de las ideas expuestas en sus artículos sin que ONE esté necesariamente de acuerdo con sus opiniones o puntos de vista. Cuando en artículos firmados o anónimos se citan establecimientos comerciales o empresas, es sólo con el objeto de señalar a los lectores, productos o servicios cuya calidad y características han llamado la atención de nuestros especialistas. Acogida a la protección de las convenciones Internacional y Panamericana sobre Derechos de Autor. Distribuidor en Capital Federal: Huesca Distribuidora de Publicaciones SA, Aristóbulo del Valle 1556/58 (1295), Ciudad de Buenos Aires; Tel./fax: 43025453/5125/4993. Distribuidor en interior y exterior del país: Austral de Publicaciones SA, Isabel la Católica 1371/77 (1269) Ciudad de Buenos Aires; Tel./fax: 4301-0701/0869/2845.

Mayo de 2013. IMPRESO EN LA ARGENTINA.

A menos que para las 24 Horas de Le Mans se produzca un retoque en las reglas de los motores, Toyota no confía en estar en un pie de igualdad para rivalizar con Audi. Según el director técnico de la formación con base en Alemania, Pascal Vasselon, el análisis de los datos de la prueba de Spa, segunda fecha del Mundial FIA de Resistencia, las normas favorecen al motor turbodiesel y los dejan en desventaja, ya que el TS030 es propulsado por una planta naftera. “No estamos contentos con la situación y tampoco estamos contentos porque no podemos remediarla. Como están las cosas, las posibilidades de victoria son muy, muy escasas”, refirió el especialista. Se busca entonces un retoque en el Balance de Performance que equilibra a las fuerzas en la especialidad, que está en curso por parte de la FIA y del Automobile Club de l’Ouest. Según estimó Vaselon, el Audi R18 e-tron quattro dispone de unos 70 a 80 CV más que el TS030 Hybrid.

12

NO CREEN ESTAR A LA ALTURA DE AUDI

PUERTA ABIERTA

El Campeonato Mundial FIA de Autos de Turismo está trabajando para sumar más marcas. Más allá del proyecto de Citroën, que junto a Sébastien Loeb está trabajando en el desarrollo de un auto para la categoría, buscan atraer a más terminales con un reglamento que está en su fase final de concepción.

Kia, Renault y Subaru podrían sumarse a la especialidad, aunque se requerirá un plazo del orden de los nueve meses para el diseño, la construcción y el ajuste de un nuevo auto. La buena faena de Honda, que completó un podio en su tercera participación, es considerada como un atractivo para seducir a otras automotrices para participar.

PONELE TURBO

En un futuro próximo, el DTM dejaría de lado los motores V8 a 90º de 4.0 litros para adoptar los propulsores de 2.0 litros con turbo, como parte de la estrategia de globalización que tratamos en la nota de la página 52. Este propulsor estaría equipando a los autos en el 2016, de la mano de las reformas que tendrán también los de Super GT, que el año entrante adoptarán estas plantas motrices. “Queremos a estos propulsores en Europa y en Norteamérica. Un punto importante es que todos los fabricantes acepten la reducción de costos, que nos permitirá estar en todo el mundo con el mismo motor”, refirió Hans-Werner Aufrecht, presidente de la firma ITR, que gestiona al DTM. Además, Bosch está elaborando un KERS que podrá ser común a todas las marcas.

ELLOS TAMBIÉN

A la usanza de la Fórmula 1, los Audi R18 e-tron que competirán en Le Mans cuentan con difusores “soplados” que mejoran sus condiciones aerodinámicas.

Tras una serie de reformas, se introdujeron en el auto las salidas de los escapes debajo de los difusores. Para el responsable del proyecto, Christopher Reinke, la influencia no es para ellos tan determinante como en la F.1. “No es la misma filosofía, pero hemos hecho progresos en el campo, para usar los gases de escape con fines aerodinámicos”.

Toyota había probado esta solución el año pasado, pero la descartó, entre otros motivos, por los efectos de los gases de escape en la durabilidad de las cubiertas de sus prototipos.

#88 - MAYO 2013

://pitlane

>> Sébastien Loeb, casi fuera del rally pero con agenda cargada

¿DE QUÉ RETIRO ME HABLAN? Sí, Sébastien Loeb va camino de la conclusión de su campaña deportiva, pero no más que en el Rally Mundial. Tras el éxito en Argentina, en su penúltima participación, pues será historia tras el Rally de Francia, que se disputará en su tierra, Alsacia, el piloto de Citroën no sólo cambia de actividad, sino de marcas. Sin contar sus intervenciones en el Campeonato Mundial de Endurance, con el Oreca-Nissan del Sébastien Loeb Racing, ni el torneo francés de GT, a bordo de un Porsche 911 de su propia escuadra, el nueve veces Campeón Mundial de Rally afronta otros desafíos.

Aunque debió “bajarse” de las 24 Horas de Le Mans debido a la falta de patrocinio, estos días lo tienen muy ocupado: Loeb participó tras la victoria cordobesa con un Porsche 911 pintado con los colores de Martini Racing (la bodega que hace el aperitivo celebra de esta manera su #88 - MAYO 2013

sesquicentenario de vida) en la primera fecha de la Porsche Mobil 1 Supercup junto a la Fórmula 1 en Barcelona, España, y hará lo propio en Montecarlo. En el Circuit de Catalunya, “Seb” clasificó 13º entre 27 autos y concluyó 11º. Pero ello no fue todo, ya que transitó por Mont Ventoux, uno de los escenarios característicos del Tour de Francia de ciclismo, en tests con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak (en la foto de la derecha, junto a Grégory Guilvert, “test driver” que condujo el 405 T16) preparándose para la trepada de Colorado, en EE.UU., que tendrá lugar el 30 de junio. Con 875 CV, Loeb definió al hatchback francés como “bestial”, y precisó que su respuesta es extremadamente directa. El auto estuvo decorado con los motivos que llevará en la prueba de trepada, ya bien definidos por la casa del León y los patrocinantes que sustentan este desafío.< 13

Mujer de platos tomar Como mujer y conductora de automóviles que es, a Katherine Legge más de una vez la habrán mandado “a lavar los platos” en alguna congestionada carretera o autopista de Gran Bretaña.

Seguramente, ello no la habrá afectado demasiado. Primero, porque conoce sus más que sobradas condiciones para el pilotaje, que la llevaron a ser una reconocida competidora en los últimos años. Y segundo, porque, como se ve, la cocina no es ajena a sus cualidades. Así lo demostró colaborando con el catering en el hospitality de Audi, durante una exigencia del DTM en Lausitz.

Después, carente del miedo a que se le caigan los anillos, seguramente también colaboró con el lavado de platos... y sin que se lo pidiera algún imperativo hombre al volante...<

FOTO: SUTTON IMAGES

#88 - MAYO 2013

lafoto 15

Análisis / La actualidad de la Fórmula 1 rumbo a las decisivas fechas europeas

O B M U R

O N A R E V N U A

EL), T T E NV A TUS I O T L S A Y S SEB SO) ICO N N N O O Ú L L (C OA LOS NCO L I D U N C N B E E RNA PAREC DES OD RED E N G F ( E A E GR ARI EN) L LU S R N A I , QU R O O L D O K FE N E K N I E U INA ROP RCA D I RA LM C U A M E E I S E (K AV ACE QU ATO ANO SE I E .

D R I L R S E L D B E ERA EL V LAS UM PIR CAN R D D N I E R S T O D CA SS MIO CER LAS BIO E E N L I M R N Á A P E A U C .

N C TR TAL . EL CIÓ ES. NO S N U D A E O L J E O IC opa) EVO DAM ERC e Eur ges N A ARR EUMÁT d M s L e U d ma al DE RA N RF speci : Sutton I A E O S ( S V T s E L s o C V LO A Foto do Rí NA AS CLA Orlan Í r U o R P , ES POD ON I S PEN S U S

er el prim nea d vecina lí la a zó ra se ya cru ula 1 porada. Aho s europeos m r ó F o it a m >>L rto de la te sicos circu que puede lá á), c cua d e a los d n r a a Ca iénes serán lo. el tou it is v u u la q ít s t ir (má r el efin r de d la lucha po a in m ter s de onista protag

s

E T N E I L A C

8. Es el RB ara í n e et de c jas qu n ritmo to de a t n e i, e sv en r dimi errar ido la perd s como F ismo ren ado mayo a h r u m t g B9 l o o R e l L uido anto y han a.

Red lo, que t an conseg Coanda para m s o g o a te c a r d ras, i, un ra, h es efecto sumo de as (Mon alberr e e r a r r r r a c e n p f e ch inco os para F r ada el co ing) s esca ll d empo ien su eridad en s cuatro ürburgr Red Bu t , l l a u L N a B . b t e s s o m y u u u s i d t i q a a x Lo ten as car one pró par a , casi verst llas en l rrera sos inio. t re s Las l s i a l S e l e n , e e bata mo de ca nte dom 3. treal ya ti as y entr en que t a Mon intensas m id a n t i un ri a apabull z en las Q i r f r e e n e d erar l c ará up r p e s g ica o Fer f u r a e t c á ñ e o s r a r su má ra ede a sde fini Esp e c r e n e p a u d ú s r s d e a e e o se ser , mi cup a de ), l ra re dría que vía peor imera fil s tres ente, Gran Pre ericano. t r alia a s m p u a r A r a la p en tod s ten -am dor en segu zó con el és de n en la Lotu milar (o ropeo n sia y fa arga so, despu China, e l i o s come aniego eu en, triun en Mala n China n o a r n g c e e l d s m o A í n er co o re ol or ede tod plo v i Raikko t te l , u i p o i, cuy chas. En del Merc anad , vencedo tas en sus r e g a V r , l s fe Ki m Vette o Alonso jores car t a n to troe l e q no e 16 utiva e nd ha in n- hac s” consec España, en que stian ero Seba n, y Ferna nen las m e Pirelli b e o sa en do, p ingos, pol rep a “ e p o i b i y u s t l e á q r , e s n a m lo el ein Bah pap lon y ha icos s do os B a h r n e n y A batible o un ipos Barce umát te lo iones a l m o n i a k y en . Los ne an jugad s los equ llos con t k e e i s i c a n e u e r R h q s o e p a s n o d u á n p f a c to r i man e año rte de to nque aq nsiones las su alem o est e acen W04. au ntean un h spe o u e a s t u m ducid e en la su s pilotos l e pla t s q i y u u o r s l q o e e s o e r ñ v t d a te lo tic da n su deran ntado a seros sceo el el crí rogan ucció ficiado d s. En la e el, dad áticos tra stos inter rie d o n s o e >> c d tt ne no neum edio de e s de te Ve italia an be m estilo adas se h cauchos entemen en sus En s in o pi apro aste de lo do prom ne, com ante: el g e s i n in de de ue figura ón no t ma dom pe ar ig s l m e a a c , n i es el t r erior pero enes ant m certá

C

los neumáticos (Pirelli estrenará una versión más dura en Canadá) se encuentran los amortiguadores inerciales que emplean los principales equipos para impedir o reducir los movimientos de cabeceo o asentamiento de los ejes delantero y trasero. ¿El propósito? Mantener el ángulo de ataque respecto del suelo del fondo plano y conseguir carga aerodinámica más constante. Para ello, se vincula a la masa no suspendida –suspensiones delantera y trasera– o sobre el eje delantero únicamente (caso Red Bull), lo que se denomina amortiguador inercial. Una carcasa que contiene un tornillo sinfín está vinculada directamente a un balancín de la suspensión.

Del otro lado, el sinfín se vincula al otro balancín de suspensión. El tornillo sinfín, al trabajar la suspensión, pretende mover una rueda inercial, pesada pero pequeña.

Esta rueda termina absorbiendo una 18

parte de las fuerzas verticales que actúan sobre la suspensión. No actúa en el rolido, sólo en movimientos de aceleración o frenaje. ¿Qué ha pasado este año? Que los equipos con amortiguadores inerciales que disipan un porcentaje muy elevado de las fuerzas verticales hacen trabajar más a los neumáticos, éstos toman mucha temperatura y se terminan destruyendo. Sería fácil decir: “Bueno, pongo una masa inercial más pequeña y admito mayor movimiento vertical”. No tan sencillo porque el equilibrio aerodinámico del auto se ha desarrollado para trabajar con determinados ángulos de incidencia del fondo plano y otros componentes de la carrocería. O sea, hemos puesto a todo el auto, dependiendo de las tolerancias del diseño, en un estado crítico. Eso explicaría por qué los Mercedes, rápidos para una vuelta, desfallecen a poco de

comenzadas las carreras. Y la diferencia de desgaste de neumáticos entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg es una cuestión de estilo de manejo: el británico siempre fue un tipo proclive a girar violentamente el volante en la entrada a las curvas, arrojar el auto un poco de costado y equilibrarlo, conseguido el apoyo, con contra volante y acelerador.

Claro que en Mónaco, donde podrían aligerar sus amortiguadores inerciales, los Mercedes podrían ganar si ocupan la primera línea de largada. Allí se logra la carga con alerones y menos con el fondo del coche. Los W04 son los más rápidos a una vuelta y con las curvas lentas del Principado y con apoyos laterales de corta duración, sus neumáticos no sufrirían tanto. Así que tanto Rosberg como su atribulado compañero Hamilton (gasta mucho más caucho que Nico), tienen esperanzas. Después de Barcelona

>>Duelo de talentos entre Raikkonen y Vettel. El finés exhibe un sólido rendimiento, en su segunda temporada luego del parate de dos años. El alemán, por su parte, no se ha bajado nunca del cuarto puesto y encabeza la tabla.

#88 - MAYO 2013

EN RITMO DE CARRERA, TANTO LOTUS COMO FERRARI HAN CONSEGUIDO EL MISMO RENDIMIENTO PARA SUS ESCAPES CON EFECTO COANDA Y HAN LOGRADO UNA MAYOR AUSTERIDAD EN EL CONSUMO DE LOS NEUMÁTICOS. Vettel ha adaptado su entrada a los virajes frenando hasta que se produce cierta subvirancia (deslizamiento de la trompa), en ese momento suelta el freno –suavemente– recupera adherencia y aplica inmediatamente el acelerador para estabilizar el eje trasero que se había desmandado un poco al recuperar el eje delantero su agarre. Esto funciona bien en curvas lentas y con escasa transición entre la desactivación del freno y la activación del acelerador aprovechando el efecto de los escapes en el eje trasero. No sirve en circuitos con curvas más rápidas y largas, como fue el caso de China (donde también ganó Alonso) y de Barcelona. Y lo será en ciertas zonas de Silverstone. Pero funcionó muy bien en Bahrein.

Los RB9 sólo tienen amortiguador inercial en el eje delantero que, en general va muy duro. En cambio, el trasero se ha dejado que asiente bien y por ello los Red Bull salen muy bien de las curvas.

Por esto, con excelente tracción, los Red Bull de nuevo podrían dominar en Montecarlo y Ferrari volver a sufrir. Según Enrique Scalabroni, el ingeniero argentino que fue director técnico de Ferrari, el sistema de suspensión de los autos ital-

el alemán declaraba que en Mercedes no comprenden todavía el motivo por el cual los neumáticos traseros pierden rendimiento de manera catastrófica una vez que llegan a un cierto umbral de temperatura. Al parecer, todavía no tienen definido si son sus amortiguadores inerciales los causantes o si por otras razones no pueden quitarlos.

EL PROBLEMA DE RED BULL Los técnicos que trabajan con Adrian Newey en Red Bull están decepcionados, ya que la construcción y compuestos de los neumáticos Pirelli (más el avance de sus rivales en la explotación del efecto Coanda) les ha complicado la vida. La deformación actual de la carcasa delantera de las Pirelli no acepta de buen grado que se frene y se vire al mismo tiempo (haciendo lo que los pilotos denominan “trail braking”). Por lo tanto, #88 - MAYO 2013

ianos, que aparentemente no usa “inerters”, requiere una puesta a punto con elementos elásticos muy duros para evitar cambios en la trocha y ahorrar desgaste de neumáticos disminuyendo el frotamiento lateral contra el pavimento.

Esta dureza, beneficiosa en Barcelona, podría ser un problema en las calles desniveladas y curvas lentas del Principado. Si en Barcelona el F138 funcionó muy bien, debería hacerlo de igual manera en Silverstone. Verdad es que en esta pista, Red Bull también suele descollar.

Red Bull es el que más presionó a Pirelli para que cambie sus neumáticos.

Esto podría salvar no sólo a los monoplazas azules sino, también, a Mercedes.

Y además, interrumpir la tendencia que perfila a Lotus y Ferrari como las escuderías vencedoras en esta situación.

Paul Hembery, director técnico de Pirelli en F.1, luego de que en Barcelona la mayoría tuviera que hacer cuatro paradas, se vio obligado a anunciar cambios, que se implementarán a partir de Montreal. La banda de rodadura de este año en los neumáticos se asienta sobre una malla metálica de acero, solución imprescindible para conseguir hombros de

>>Alonso celebra en España, su segundo éxito del año. No obstante, para las aspiraciones del español es clave que Ferrari mejore los sábados: no larga en primera fila desde hace 16 fechas.

neumático mas cuadrados con la idea de tener más caucho apoyado en el piso. Sin embargo, estos hombros juntan temperatura y la unión entre el caucho y la malla de acero no es tan buena como la que se consigue con carcasas de kevlar y otros polímeros. De ahí los problemas que se han visto en la exigente pista española.

Pirelli hará cambios porque el verano en Alemania y en Hungría puede ser muy caluroso y agravarse la situación. ¿QUÉ PUEDE PASAR CON LOTUS? Una semana antes de la carrera española se sabía que James Allison, el director técnico de Lotus, dejaba su cargo. Había rumores que lo situaban en Ferrari, aunque otros hablaban de Red Bull. La salida de Allison, reemplazado por Nick Chester, que era su mano derecha, podría desestabilizar a la escuadra a medio plazo.

Chester hereda un auto ganador que requerirá evolución. Tiene el camino trazado. Sólo si se pone a “inventar” podría perder el rumbo. El E21 fue diseñado pensando en los neumáticos primero y en la carga aerodinámica después. Por eso, sus amortiguadores “inerter” disipan menos energía vertical.

Y si a esto añadimos que Kimi Raikkonen puede ser un piloto muy suave, adaptar su estilo a las circunstancias, tenemos una combinación que debería volver a ganar.

>>Lewis Hamilton mano a mano con quien lo reemplazó en McLaren, Sergio Perez.

Los Mercedes hasta el momento no pueden pelear los domingos, peros suman tres “poles” consecutivas.

El mexicano, en tanto, pena con un flojo MP4-28.

LOS TÉCNICOS DE RED BULL ESTÁN DECEPCIONADOS, YA QUE LA CONSTRUCCIÓN Y COMPUESTOS DE LOS NEUMÁTICOS PIRELLI (MÁS EL AVANCE DE SUS RIVALES EN LA EXPLOTACIÓN DEL EFECTO COANDA) LES HA COMPLICADO LA VIDA. Como a Ferrari, les falta rendimiento a una vuelta los sábados.

En la fotografía de 2013, respecto de la de 2012, falta el equipo McLaren que, ya sin Lewis Hamilton ahora en Mercedes, se ha encontrado con un automóvil equivocado. No tiene suficiente carga aerodinámica, no aprovecha el efecto de sus escapes y tampoco es una maravilla en la conservación de neumáticos, aunque Sergio Pérez, reemplazante de Hamilton, es un maestro en este juego.

Otra desilusión ha sido el quipo Williams. Careciendo de dispositivos para probar el efecto Coanda en su túnel de viento, la gente de Grove, Inglaterra, no ve la luz al final del túnel... Para colmo, tampoco tiene demasiado dinero para invertir habiendo perdido varios millones de libras en 2012. Difícilmente se mejore esta temporada, porque los recursos se destinarán al auto totalmente nuevo de 2014.<

>>Un mecánico de Red Bull trabaja sobre las Pirelli.

Los neumáticos cambiarán a partir del Gran Premio de Canadá. “La nueva gama combinará la resistencia de los neumáticos de 2012 con el nivel de competitividad de los de 2013”, explicó Paul Hembery.

Análisis / Cómo manejan los máximos pilotos de la F.1

Descifrando los estilos de las

SUPEREST CLASE DE FISICA PARA ENTENDER MEJOR En varias partes de este artículo el autor cita el término “momento” (momentum, en inglés) y no se trata de una pequeña fracción de tiempo. Para comprenderlo consultamos a dos iniciados en el tema. El Profesor Alberto O. Juárez nos señaló: “Momento es la fuerza ejercida por una palanca, y en el caso de un auto, la fuerza la hace el piloto al accionar el aro del volante, haciendo de palanca los rayos del volante, y se produce una contención de la fuerza centrífuga por parte de los neumáticos”. Asimismo, el ingeniero Ricardo Cusse apuntó: “El momento es la fuerza necesaria para describir una trayectoria circular. Cuando los pilotos doblan se genera una fuerza centrípeta, contraria a la centrífuga. El momento es la fuerza que se está ejerciendo para mantener a los autos en una trayectoria curva”. Creemos aclarado el punto; en caso contrario, sugerimos al lector darle un repaso al libro de Física de la secundaria...

22

L A t C V t h d

s Fernando Alonso

Sebastian Vettel

Lewis Hamilton

STRELLAS TRES DE LOS MEJORES PILOTOS DE F.1 HACEN SU TRABAJO DE MANERA MUY

za la

os

La imagen secuencial muestra a Alonso, Hamilton y Vettel trabajando sus habilidades en la Curva 9 de Sepang. Véase cómo Vettel gira las ruedas muy temprano, lo que cuenta para hacer girar al auto en el vértice de la curva.

DIFERENTE, ALGO QUE PARA EL OBSERVADOR NO ENTRENADO RESULTA IMPOSIBLE PERCIBIR. AQUÍ REVELAMOS LO QUE EL OJO EXPERTO DE MARK HUGHES TIENE PARA DECIRNOS SOBRE ESTA APASIONANTE CUESTIÓN. Por Mark Hughes (*) / Fotos: Sutton Images (*) Artículo reproducido de la revista “Autosport”, con el permiso del poseedor de los derechos, Haymarket Magazines Limited.

Traducción y adaptación: Gustavo C. Arsuaga.

F

ernando Alonso, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, son, por consenso generalizado, los tres mejores pilotos de la Fórmula 1 de los últimos años. Resulta fascinante, sin embargo, que cada uno tenga un modo muy diferente de desempeñarse detrás del volante. Siempre han habido variaciones en los estilos de conducción, aún entre los pilotos de punta, aunque en esta era tan ajustadamente regulada de los neumáticos controlados, esas diferencias pueden tener mayor impacto que nunca sobre la dirección que los equipos tomen en el desarrollo de sus autos. Lo que los pilotos tratan de alcanzar es la carga de trabajo más eficiente entre los cuatro parches de contacto de las cubiertas, manipulando el peso entre ellos durante las varias fases

al transitar una curva. La forma en que cada piloto está directamente conectado en términos de cómo siente las aceleraciones laterales, y qué claves utiliza, determina cómo lo hace.

Como una generalización, las diferencias se encuentran principalmente en las curvas de baja velocidad, donde la carga descendente no es importante. Las curvas de mayor velocidad tienden a imponer una técnica mucho más uniforme, que no está abierta a la manipulación o negociación, con todo subordinado a la “downforce” aerodinámica.

La tenaz característica del control de neumáticos, como los pilotos y equipos no pueden más desarrollar el neumático alrededor del auto o la técnica, ha derivado en que los pilotos, asociados con la dinámica de sus coches, desarrollen una técnica propia para recorrer las curvas lentas.

FERNANDO ALONSO

Haciendo inter F

ernando actúa medianamente fuerte en los frenos y brinda un poquito de superposición entre frenar y doblar. Luego, mientras que deja de frenar por completo, aplica mucho bloqueo rápidamente, primero parando el neumático delantero para dar una especie de falsa subvirancia. Ocasionalmente, la trompa puede morder mejor que lo que él anticipa, y con tal bloqueo puede inducir a la parte trasera a dar un sorpresivo paso hacia fuera, y es ahí cuando se lo ve aplicando golpes de sobrevirancia, algo a lo que el está muy sensibilizado, como si lo estuviera esperando de alguna forma. De manera más usual, la subvirancia se mantiene a lo largo de la mayoría de la curva, y conserva el balance con más o menos acelerador.

Es una versión menos extrema de la técnica que era muy evidente en los Renault entre 2003 y 2006, que eran muy pesados en su parte trasera. Pero ello no es algo inventado para esos autos, simplemente le permitieron amplificarlo para lograr un buen efecto. “Siempre manejé así, aún cuando lo hacía en los karts”, señaló el español en declaraciones en el año 2003.

Es una técnica que le permite lograr un enorme momento; hace que el auto tenga

4

24

Llegando al ápice, vértice o punto cúspide de la curva, de la mano de Alonso la velocidad es tal que con golpes de volante puede corregir cualquier deslizamiento, lo que le entrega un enorme momento.

un comportamiento muy vivo, pero sin el riesgo de demasiada sobrevirancia. Lo habilita a poder repetir la maniobra, aunque le pone un techo levemente bajo al máximo pico de adherencia. Sin embargo es consistente; hace maleable al auto en esa crucial temprana sección de la curva y lo mantiene lejos de escurrir las delicadas gomas traseras. Es una grandiosa técnica de lucha, trabar el auto a lo largo de una amplia variedad de trayectorias y niveles de grip, mientras usa el acelerador para pulir más finamente la ubicación del auto.

Es una técnica intimidatoria, dominar el auto antes que llevarlo a fluir en su camino como, por ejemplo, haría Kimi Raikkonen.

De hecho, es bastante similar a cómo conduce Felipe Massa pero es menos agresivo con los frenos, aplicándolos levemente más temprano y por lo tanto de modo más consistente, con menos bloqueos que alteren la trayectoria. Era un método que le permitió a Alonso minimizar la penalización característica de las Ferrari de 2010 y 2011, cuyos neumáticos delanteros no llegaban rápidamente a la temperatura de trabajo adecuada.

Debido a que Fernando no necesita en verdad del máximo de adherencia delantera, a medida que logra comenzar a doblar, va

3

Una vez que está plenamente lanzado a la curva, Fernando puede balancear la parte trasera del auto a través del pedal del acelerador y con el aporte de la dirección.

#88 - MARZO 2013

eresante la subvirancia >>La Ferrari de Alonso frecuentemente es vista así: en plena subvirancia, es decir, sacando la trompa de la trayectoria.

ALONSO: NO TIENE MIEDO DE SERRUCHAR AL VOLANTE EN LA ENTRADA DE LAS CURVAS.

a la rte ón.

2

#88 - MAYO 2013

Una vez liberado aquí el pedal de freno, Alonso aplica pleno bloqueo hacia la izquierda. Esto provoca una falsa subvirancia.

1

“manipulando” el ángulo con los frenos y el acelerador, casi como al estilo rally. En un largo camino esto ha sido extraído de la mínima neutralidad de ingreso al viraje que Michael Schumacher utilizaba, un método para lograr un comportamiento elástico de la Ferrari en los días de la guerra de neumáticos: derrapar más o menos de acuerdo con el tipo de curva. Pero en la era Pirelli, la más física técnica de Alonso es probablemente más efectiva. En estos días de neumáticos controlados, en su retorno, Michael siguió tratando de manejar a su modo, usando sólo a regañadientes el bloqueo de la dirección en su Mercedes, con su cerebro conectado directamente para sentir que trabar la dirección igualaba la pérdida de momento. Pero cuando la goma no puede soportar el momento, el auto se niega a adoptar una postura de deslizante neutralidad después del más leve indicio de bloqueo de la dirección. Por consiguiente, el método de Alonso es mucho más adaptable.

Con la mayor adherencia de las Pirelli 2013 va a ser interesante ver si eso todavía es aplicado. Si no lo es, esperen a que Alonso se adapte, tanto como lo hizo cuando pasó de las Michelin a las Bridgestone en 2007, si bien hacerlo le llevó unas pocas carreras.<

Alonso es un “frenador mediano”, a quien le gusta seguir pisando el pedal a medida que comienza a doblar hacia la curva.

25

SEBASTIAN VETTEL

El “amo de la C

omo Alonso, Vettel frena con mediana intensidad pero es menos brutal con la dirección inicial. Prefiere al auto bastante nervioso y apuntando a la entrada y está listo para quitar un poco del bloqueo inicial una vez que la parte delantera ha tomado adherencia y provocado que salga la parte trasera. Tiene un gran sentido para hacer pivotar el auto en su camino a apurar su cambio de dirección.

Con la carga descendente trasera mejorada por el escape del Red Bull, Vettel fue el primero en desarrollar una técnica intuitiva para contrarrestar lo que normalmente sería una excesiva velocidad de entrada a la curva, permitiéndole meter la trompa para luego utilizar la sobrevirancia resultante y así dejarlo cambiar temprano la dirección en la curva.

En un manejo convencional esto podía ser contraproducente; el deslizamiento podría continuar después que hayas conseguido el cambio de dirección, perdiendo momento, y encima, perdiendo más de lo que apenas habías ganado. Pero con la fuerza descendente mejorada a partir de los gases de escape, como la que se tenía en 2011, en este punto puede volver a pisar fuerte el acelerador y hacer que los gases

4 5 26

Para cuando Vettel está en el ápice de la curva, ya pisa vigorosamente el acelerador y el auto está bien plantado en esta única trayectoria de competición. Es la clave de su velocidad suprema.

de escape hagan posible centrar la parte trasera. Entonces, así, “consigue su torta” y puede comérsela.

Es una cosa muy antinatural de hacer: con la cola amenazando a deslizar demasiado, la última cosa que sentís que quisieras hacer es pisar el acelerador.

Pero “Seb” se probó brillantemente adepto a ello. Cuando el reglamento de 2012 quitó la mayoría de los efectos logrados por el difusor, el Red Bull al inicio fue simplemente competitivo, y la pequeña superioridad de Vettel sobre el compañero de equipo Mark Webber se evaporó. Sin embargo, entrando en el último tercio de la temporada Red Bull, a través del rediseño de la parte trasera de la carrocería, no sólo consiguió una significativa porción de carga descendente derivada del escape sobre la sección posterior, sino que también presentó una modificación en la suspensión que le dio al auto una característica sobrevirante en las curvas lentas.

Esto le devolvió a Sebastian su rápido cambio de dirección, ahora con suficiente carga descendente mejorada por escape para domesticar ese deslizamiento una vez que volvía a accionar el acelerador. Este en

¡Pero no! Utilizando los gases de escape del motor, se está beneficiando de la sobrevirancia para que su auto doble mucho más que sus rivales.

3

… que es donde la magia sucede. Está comenzando a deslizar, permitiendo que la cola del auto se escape.

Un viaje a la trampa de leca parece certero…

#88 - MAYO 2013

a rotación” al doblar >>Observen la actitud del neumático trasero izquierdo, mientras Vettel hace pivotar al RB9 en la mitad de la curva.

VETTEL: EL ALEMÁN TIENE UN ARSENAL DE TRUCOS Y SABE CÓMO SACARLES PROVECHO.

2

#88 - MAYO 2013

En esta fase de la curva, Sebastian lleva más velocidad que sus contemporáneos. En los autos de sus rivales, Vettel podría simplemente estar yendo hacia un accidente.

1

líneas generales replicó el comportamiento del auto de 2011, suficiente para permitirle a “Seb” volver a lo que llamó “mis trucos”. Observando en acción en las pruebas de Barcelona al RB9 en la sección lenta del circuito, al final de la vuelta resultaba muy claro que había retenido ese atributo, aún quizá mejorado.

El auto ciertamente gira sobre sí mismo mientras que la parte trasera rola, agradable y temprano hacia la curva, poniéndolo perfectamente alineado con el vértice de la curva y permitiendo dejar de trabar el volante a medida que él pisa el acelerador. Es un hermoso caso para estudiar cómo la tecnología y la técnica se desarrollan juntas.

Cuánto estos impulsos han provenido de Adrian Newey y de las fuerzas dinámicas del Red Bull y cuánto es lo que pone Vettel es algo que no queda claro, aunque no resulta importante. Ha sido en verdad casi un desarrollo orgánico, una dirección a seguir que le ha permitido al piloto tomar plena ventaja de sus fortalezas y quizá llevar a los ingenieros en una dirección que de otra manera no podrían haber pensado en tomar. ¿Por qué, después de todo, podría usted tratar de incorporar regularmente sobrevirancia a un auto?<

Como vimos con Alonso, Vettel aplica la mitad de la potencia de frenado, aunque en la primera sección de la curva es mucho menos salvaje con la dirección.

27

LEWIS HAMILTON

El último de lo L

ewis es el tradicional piloto que frena tarde, un “oversteering lover” (un amante de sacar la cola), de la estirpe de Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Keke Rosberg y Mika Hakkinen.

Tiene un fantástico tacto para modular el pedal de freno mientras la fuerza descendente se pierde, reduciendo la presión tanto como para mantener las ruedas justo en el punto de bloqueo después de una muy fuerte y tardía aplicación inicial cuando el auto es colmado de “grip” aerodinámico.

Hamilton demanda un montón de potencia de frenado. Luego va a tomar una línea geométricamente perfecta, usualmente visible posterior a la de Alonso al tomar una curva lenta, y va a llevar una audaz velocidad de ingreso a medida que la toma, demasiado para que la cola del auto se mantenga en línea. Pero sin el mismo grado de carga descendente como la lograda por Red Bull y su escape, típicamente ese deslizamiento posterior del auto dura más y consume más tiempo que el de Vettel, forzando a una menor velocidad mínima en la mitad de la curva. Pero este exquisito sentido

4

28

Una vez alcanzado el centro geométrico de la curva, o ápice, el trabajo de Lewis está cumplido, y ahora sólo queda cuidar para no quemar esas preciosas Pirelli traseras en la salida de la curva.

minimiza los inconvenientes de esa dinámica; él está antes en el viraje y puede llevar más momento que ningún otro en un estado de sobrevirancia sobre un auto convencional.

Lewis es un piloto muy reactivo en el sentido de que está preparado para sobrellevar cualquier consecuencia que el auto le tire después que haya apuntado al punto cuspidal de la curva (ápice), sin necesidad de desarrollar una cadencia particular y ritmo.

Hamilton no está empleando la punta de sus dedos para sentir el agarre de los neumáticos a través de la dirección, sino simplemente reaccionando a lo que hace el auto, confiando en que puede invariablemente lidiar con ello. Si bien en su momento Paddy Lowe (director técnico de McLaren-Mercedes) consideró que la familiaridad de Lewis con la sobrevirancia probablemente podría haber llevado al team de Woking a un desarrollo de autos más agresivamente agudos, y no tan estables como con sus pilotos anteriores, aunque no resultó en ese camino.

Puede que el arribo de Jenson Button haya tenido algo que ver con esto. Hubo

3

Su trayectoria geométricamente perfecta le significa ir más despacio en la parte más lenta de la curva que Vettel y sus “trucos”, pero es más rápido que casi ningún otro en la parte final del viraje.

#88 - MAYO 2013

los que frenan tarde ciertamente características del auto de 2010 a las que Button no le dios importancia y resultó notable que él era mucho más feliz con la neutralidad general de los autos de 2011 y 2012.

Mientras tanto Hamilton simplemente se adaptó a lo que le era entregado; y esa es la belleza de su técnica preferida. Se adapta de modo fantástico a todos los rasgos de manejo, comportamiento de neumáticos, niveles de adherencia y variaciones de temperie. Sólo claudica en condiciones cambiantes, con la adherencia variando de una curva a la siguiente vuelta tras vuelta, tal como vimos durante un tiempo el año pasado en Brasil, que hizo que el sentido finamente pulido de Button le permitiera ser el más rápido.<

>>La brillante sensibilidad de Hamilton significa que pueda bloquear sin lastimar el neumático.

HAMILTON: SU ESTILO ES PERFECTO PARA ADAPTARSE A CONDICIONES CAMBIANTES.

2

Como Vettel, Lewis lleva una audaz velocidad al ingresar a una curva lenta, ¡pero de ahí en más el británico confía en su talento para resolverlo!

#88 - MAYO 2013

1

Hamilton frena extremadamente tarde, algo que puede hacer gracias a su superlativa sensibilidad para modular el pedal.

29

Perfil / Los debutantes de 2013 en la F.1: Valtteri Bottas

El alumno aplicado SACRIFICÓ UN AÑO DE COMPETENCIA PARA ACLIMATARSE A UNA ESCUADRA DE LA MÁXIMA CATEGORÍA SIN SABER SI OCUPARÍA UNA BUTACA TITULAR; HOY, LA TIENE POR MÉRITO PROPIO. Por Daniel Meissner / Fotos: Sutton Images i alguien desestima el camino espinoso del sacrificio, lo mejor es que apueste (y acierte) a su buena estrella o a un padrino poderoso. El finlandés Valtteri Bottas nunca pensó en buscar un atajo.

Para llegar a la Fórmula 1 con la intención de empezar a cimentar una carrera promisoria y mantenerse, se concientizó que debía ser él y nadie más el artífice de su propio destino. Tal vez por ello este simpático muchacho nacido el 28 de agosto de 1989 en la gélida Nastola renunció nada menos que a un año completo de actividad deportiva oficial para consustanciarse con la gloria y las miserias, con lo plácido y lo complicado, con la miel y la dureza de un equipo con historia de élite y presente mancillado.

Dedicó todo 2012 a ser el tercer piloto de Williams y recorrió casi todo el planeta con la escuadra de Sir Frank, ocupando en 15 oportunidades el puesto de “test driver” para girar lo más rápido posible cada viernes previo a la carrera, exponiendo ante los técnicos los valores y los defectos del FW34 para que el domingo, Pastor Maldonado y Bruno Senna puedan destacarse dentro de las -a veces limitadas- posibilidades del team. Esa contracción al esfuerzo, Bottas la posee desde que los kartings lo tuvieron como protagonista en su ciudad natal, donde primero había que desafiar a la escarcha y a los motores congelados para después hacer lo propio con los oponentes. Con los karts empezó a los 6 años y siguió hasta los 17. Complicado de llevar por la diversidad de categorías y lo nutrido de aquellos calendarios, su palmarés registra cuanto menos algunos títulos fineses de las divisionales Junior, ICA y Fórmula A, una victoria en el Europeo y un octa-

S

vo puesto final en un Campeonato del Mundo. Sus ídolos, claro, siempre estuvieron en el Mundial de Rally: Ari Vatanen, Juha Kankkunen y Tommi Makkinen ocupaban un pedestal inamovible en el podio de sus preferencias.

Hizo todo bien en su campaña. La ascendente foja de servicios indica que siempre, además, tomó la dirección correcta. Como en 2007, cuando pasó a los autos y ganó dos veces en la Fórmula Renault NEC y tres en la Winter Series británica. Con la moral siempre alta y un carácter afable y positivo, pudo seguir adelante sin caer en frustraciones. Al contrario, 2008 fue el año perfecto: dos torneos disputados, los dos ganados. Subido a un FR de la Motorpark Academy, venció en 20 de las 28 carreras corridas entre la FR NEC y la Eurocup, logrando, por supuesto, ambas coronas. Para la temporada siguiente, el fuerte ART Grand Prix ya había puesto sus ojos en él y todo siguió tan bien que pese a que no pudo quedarse con el título de la F3 Euroseries (acabó 3°), su victoria en el Masters de Fórmula 3 repercutió mucho más mediáticamente que cualquier otra prueba. Y cuando repitió el triunfo entre los “maestros” al año siguiente, ya la grey velocistas comprendió que estaba ante un talento muy particular. Si se traza un paralelo con sus compatriotas más destacados, Valtteri está mucho más cerca del profesionalismo de Mika Hakkinen que del desparpajo y la desatención manifiesta de Kimi Raikkonen. Debido a que no tiene esa calidad natural que posee “Iceman”, centra sus esfuerzos en un progreso que se sustenta en el aprendizaje continuo y una constancia admirable. Quienes lo conocen desde niño, admiten que siempre tuvo esa terquedad para que todo lo salga de modo óptimo. Para 2011, incor-

porado al grupo de aprendizaje de la factoría Williams, ya tenía un nombre bien ganado en el ambiente y eso le abrió las puertas de la GP2, pero tras consultarlo con sus allegados, confidentes y hasta con su almohada, decidió bajar un escalón y participar en la GP3. “Dar un paso atrás para luego avanzar dos” reza una máxima que al finlandés le salió de maravillas.

Una pole y cuatro victorias le alcanzaron para ganar el campeonato con 7 unidades de ventaja sobre el inglés James Calado y con 24 por encima del holandés Nigel Melker. Se mudó a Oxford y se puso de novio con la nadadora olímpica Emilia Pikkarainen, cuya belleza muchas veces les roba protagonismo a los competidores en los pits. Pero ni la blonda atleta consigue quitarle concentración a Valtteri. Su rostro familiar en los pasillos de la empresa de Grove levantó el entusiasmo de los empleados. Todos querían verlo en la F.1 y el objetivo se le cumplió cuando Frank Williams le propuso convertirse en el tercer piloto para la temporada 2012.Bottas no dudó, renunció a cualquier compromiso previo y dejó de negociar contratos: se unió al plantel “móvil” de la máxima categoría y viajó a todos los GGPP, debutando como tester oficial en Malasia, donde fue más rápido que Maldonado. Estaba claro: si su mente se mantenía fría y su calidad intacta, era número puesto para 2013. Y así fue, después de que Senna no respondiera a las exigencias. La aparición tardía del modelo FW35 le complicó un poco la adaptación, pero así y todo, nunca dejó de reclamarles más potencia a los técnicos. Tiene ganas de hacer historia Bottas.

Y lo más importante, un carácter perfeccionista que siempre lo empuja a más.

Sólo será necesario que lo dejen volar y hacer las cosas a su modo.<

>> La imagen serena de Valtteri Bottas, de 23 años, quien espera reeditar más temprano que tarde la gloria que a su nación le regalaron Keke Rosberg, Hakkinen y Raikkonen.

>> Bottas delante de Maldonado en Melbourne 2013 con los FW35 de Williams. El novato del team demostró una veloz adaptación.

Motociclismo / A 40 años de la tragedia de Monza

>>Saarinen, implacable sobre la Yamaha, marca con la que conoció la gloria y la tragedia. El finés logró el título mundial en 1972.

A V R U C

DE UNA HA CIA LA ETERNIDAD 32

#88 - MAYO 2013

D

>>Trotamundos y batallador, Pasolini sabía sacarle el mejor rendimiento a su Benelli. El cigarrillo antes del GP, una imagen clásica en él.

EL VELOCÍSIMO FINLANDÉS JARNO SAARINEN Y EL BATALLADOR ITALIANO RENZO PASOLINI ERAN DOS PILOTOS DE ÉSOS QUE EL PÚBLICO SIEMPRE QUERÍA VOLVER A VER. SE TOMABAN TAN EN SERIO ESO DE BATIRSE MUTUAMENTE QUE UN BUEN DÍA DECIDIERON AL UNÍSONO LLEVAR SU DUELO A OTRA DIMENSIÓN. TAL VEZ PORQUE AQUÍ, EN LA TIERRA, YA LO HABÍAN ENTREGADO TODO. Por Daniel Meissner / Fotos: Archivo O NE

#88 - MAYO 2013

S

e habló de negligencia, de infortunio y hasta de destino marcado. Se dijo que ocurrió lo imprevisto y que, así como no tuvo precedentes, la carambola mortal de Monza ’73, sería algo prácticamente imposible de repetir. Como tiradas de los pelos, algunas conjeturas nacieron y se evaporaron en un abrir y cerrar de ojos. Otras, perduraron un poco más en el tiempo, sostenidas por peritajes y certezas con solidez de concreto. Pero aquel cachetazo a la lógica que se llevó la vida de dos grandes campeones, de dos ases de las dos ruedas, ya estaba dado. Ni el fantástico Jarno Saarinen ni su rival y amigo >>Renzo En 1974, Pasolini Emerson Fittipaldi logró el campeonato pertenecían ya a este en la última en Estados Unidos. En esa mundo para fecha, aseverar o desmembrar las misma jornada, en la vuelta accidente teorías.

La jornada del10,20unde mayo iba de a terminar con la vida de Helmut que 1973, que debió quedar en elKoinigg, historial aquí persigue Gran al brasileño. como la de un disputadísimo Pre- >> 33

>>Renzo y Jarno acomodándose en la grilla de Sachsenring '72 para librar una de sus tantas batallas en un puñado de años.

>>El peor momento del día fatídico.

Saarinen vuela tras pegarle a Pasolini, caído atrás. El que pasa es Dieter Braun, campeón en esa temporada.

>>Desconcierto en Monza tras el accidente. La imagen de la RAI detalla el cuerpo de Jarno (1), su casco (2) y su moto (3). Renzo yacía unos metros más atrás.

34

mio de las Naciones de 250 cm3, de resultado incierto, fue borrada de todos los archivos. Nadie la encontrará allí, a la sombra de los números que rotulan GP tras GP. No está registrada. Dejó un hueco en los libros. El Mundial de motociclismo de aquel año no tiene una prueba en la península itálica en esa caravana de carreras que compone su estadística. No es que aquella cita se haya suspendido de antemano ni que sufriera una postergación. De hecho, se puso en marcha como cualquier GP. Pero azotado por errores compartidos y lastimado por un brutal accidente, el mediodía se ensombreció de repente, sin que nadie pudiese torcer el curso de los hechos. Una largada, una vuelta con un pelotón abigarrado, un desliz, un golpe, otro, otro más. Y la muerte, por partida doble. Pero antes de la tragedia, dos historias de vida. Que comenzaron distanciadas en tiempo y espacio, hasta unificarse en un punto mortal del que ya pasaron cuarenta años...

Renzo Pasolini (18 de julio de 1938 en

Rimini, Italia) y Jarno Saarinen (11 de diciembre de 1945 en Turku, Finlandia) sintieron en sus venas la ebullición de sangre velocista desde que se treparon a una moto por primera vez. El primero, empujado por el talento de su padre Massimo, uno de los más grandes competidores de las dos ruedas que tuvo Italia, y por la atmósfera de mecánica y competición que se respira –hasta hoyen su ribereña ciudad natal. El nórdico, sacudido por la flamante generación escandinava que lideraban Kent Andersson y su amigo Teuvo Lansivuori, y que se las sabía ingeniar fuera de tierras gélidas, sorprendiendo por su velocidad y arrojo. A Pasolini le decían “Paso” y era un amante de dos disciplinas tan disímiles como el motocross y el boxeo. A Saarinen lo llamaban “Paroni” y tuvo claro lo que quería mucho antes de que a los 12 años sus padres le obsequiaran una Tunturi de 50 cm3 que luego cambió por una NSU y posteriormente, por una Puch, moviéndose siempre en la baja cilindrada pero mostrando su destreza,

sobre todo en superficies heladas. Ambos avanzaron en su vocación sin cruzarse jamás hasta que llegaron al Mundial.

Antes, Jarno dejó atrás el hielo y Renzo la tierra, empezándose a familiarizar con el asfalto y la velocidad pura. Se mostraban hábiles, decididos. El primero perfeccionó sus estudios de ingeniería a la vez que se desempeñaba como mecánico en la fábrica de Tunturi; Renzo sufrió dos años sabáticos cuando le tocó cumplir con su bandera en el servicio militar. Pero aunque esas funciones temporarias parecían querer alejarlos de su pasión, ellos siempre regresaban. Estaban decididos a escribir sus historias del lado de adentro de las pistas. Saarinen sorprendía sobre una Yamaha, la marca que defendería siempre con un ímpetu especial y con la que lograría todos sus éxitos, aunque temporariamente se montara a una Kreidler. Pasolini se debatiría con una Aermacchi de 173cm3, llamando la atención de los entendidos.

Y llegó la época mundialista. Pasolini la conoció en 1965. Iba camino a los 29 #88 - MAYO 2013

LA JORNADA DEL 20 DE MAYO DE 1973, QUE DEBIÓ QUEDAR EN EL HISTORIAL COMO LA DE UN DISPUTADÍSIMO G.P. DE LAS NACIONES DE 250 CM3, FUE BORRADA DE TODOS LOS ARCHIVOS. NADIE LA ENCONTRARÁ ALLÍ, A LA SOMBRA DE LOS NÚMEROS QUE ROTULAN G.P. TRAS G.P.

#88 - MAYO 2013

años y ya tenía mucha experiencia, sobre todo después de pelear y ganar en los certámenes italianos contra un as como Tarquinio Provini, a quien estuvo a punto de batir sobre una Benelli en el torneo de 350 cm3 de ese mismo año. El arriesgado Saarinen arribó con total desparpajo en 1967, con 21 años cumplidos en el último mes del año anterior.

Ya tenía seis coronas finesas y empezó a correr con una YDS5 privada de cuarto de litro. No tardaron en dar que hablar.

El primero en convertirse en ganador fue Pasolini, nada menos que en Assen, en 250 cm3, como para que su gloria mundialista brille con mayor distinción, arriba de una Benelli del equipo de Kel Carruthers. Dos años más tarde, fue el turno de Saarinen: el difícil Brno lo fotografió arriba de todos en el podio de 350cm3, cuando el concesionario finés Arwidson le facilitó una TR2B y él supo exprimirle las bondades como nadie.

Eran épocas en las que bajarse de una moto para subirse a otra en el mismo día y volver a encarar una carrera de un par de horas era moneda corriente. No había cansancio ni desazón por un resultado negativo en la exigencia anterior. Siempre se vivía un permanente volver a empezar. Sumar victorias antes que virtudes técnicas era el objetivo. Y nadie podía frenarlos en ese afán. Jarno y Renzo empezaron a cruzarse en las pistas y fuera de ellas. Rivales encarnizados>> 35

>>Uno de los tantos podios compartidos, con Saarinen en lo más alto y Pasolini (de lentes) en la posición de principal escolta.

36

en el primer ámbito, gustaban de compartir fiestas en el segundo. Del finlandés, más allá de sus cualidades de arriesgado velocista, se hablaba en otros ámbitos por la belleza de su esposa Soeli, quien brillaba con luz propia en los boxes y era tan buscada por los fotógrafos como el propio piloto. Pasolini también se había casado con Anna y tenía dos hijos, Sabrina y Renzo Stefano.

Cuando Benelli debió concentrarse exclusivamente en el torneo de 350 cm3 porque la categoría de 250 cm3 sólo autorizaba motos de dos cilindros, Pasolini regresó a Aermacchi en esta última divisional, al empezar la década del setenta.

Ambos sostendrían una fabulosa batalla en 1972 en el cuarto de litro. Pasolini venció en los GP de las Naciones y Yugoslavia. Saarinen se desquitó en Bélgica, Alemania del Este, Checoslovaquia (consecutivas) y Finlandia. La victoria de Pasolini en la última fecha, España, no alcanzó: por apenas un punto neto (9493), Jarno batió a Renzo y se consagró, al fin, campeón mundial. Sus mayores méritos fueron haber sido su propio mecánico y disputar hasta el final simultáneamente el torneo de 350 cm3, en el que acabó subcampeón del inmenso Giacomo Agostini y su VW Agusta. El reto para el ’73 estaba lanzado. Saarinen

POR LOS SIGUIENTES NUEVE AÑOS, EL MOTOCICLISMO DE ELITE NO VOLVIÓ A PASAR POR MONZA. IGUAL, ESE SILENCIO NUNCA LOGRÓ APAGAR EL RECUERDO DE AQUÉLLOS DOS GLADIADORES QUE LLEGARON A LA CURVA GRANDE EMBRIAGADOS DE VELOCIDAD. y Pasolini eran los dos pilotos mejor cotizados y más admirados de la categoría. El escandinavo pintaba el “1” en su Yamaha y el italiano cambiaba forzadamente el logotipo de su máquina, ya que Aermacchi desaparecía como marca al fusionarse con Harley-Davidson, equipo al cual el hombre de Rimini comenzaba a defender en el nuevo ejercicio.

Saarinen recibía una magnífica noticia de cara al nuevo campeonato: Yamaha concentraría todos sus esfuerzos de modo oficial en su máquina. Y el hombre respondió acorde a las expectativas.

Su TZ250 resultó imbatible en las primeras tres carreras del año y Jarno no falló, llevándola al éxito en Francia, Austria y

Alemania. La Harley de Pasolini apenas había rescatado un tercer puesto en la fecha inaugural, corrida en Le Castellet, pero fiel a un estilo de no bajar los brazos, el hombre que parecía siempre perder su mirada tras sus gruesos anteojos, pensó en un desquite para la cuarta fecha, el GP de las Naciones, que se celebraría en Monza, el 20 de mayo. El circuito, entonces sólo matizado por largas rectas y amplios curvones de velocidad extrema, invitaba a ver un especáculo mejor que los anteriores y, quizás, el desquite de las Harley.

Aquel día, la actividad arrancó con las carreras de 50 cm3 y 125 cm3. La tercera prueba fue la de 350 cm3 y en ella, Paso#88 - MAYO 2013

>>El inconfundible estilo del italiano sobre su Aermacchi, inconfundible aún desde una vista posterior.

>>Antes de largar, Jarno evalúa la situación a su alrededor. Lo acompaña su mediática esposa Soeli, quien jamás faltaba a un Gran Premio.

lini, aunque no pudo vencer, pasó la barrera de los 200 km/h de promedio para un par de giros. Pero hubo un hecho menos trascendente, aunque luego desencadenaría la tragedia más grande del Mundial de motos: la Benelli de Walter Villa dejó una mancha de aceite en la salida de la Curva Grande que varios fotógrafos apostados en ese sitio advirtieron y avisaron a los comisarios de pista. Estos hicieron caso omiso y se generó una discusión entre los grupos que llegó a tal grado de tensión, que tuvo que ser disipada por los Carabinieri que custodiaban esa parte del autódromo. En definitiva, la mancha no fue cubierta.

Cuando se puso en marcha la exigencia #88 - MAYO 2013

de 250 cm3, Pasolini y Saarinen llegaron casi juntos a la Curva Grande a unos 220 km/h. La Harley pisó el aceite aún viscoso y perdió agarre. Apenas tuvo tiempo de hacer un rápido y brevísimo zig-zag.

Saarinen, que viajaba pegado a él, no pudo evitar el choque que hizo volar a Pasolini por encima de su máquina. El golpe del italiano en el asfalto resultó fatal. Jarno, un piloto que muy extrañamente terminaba en el piso, también cayó, y con tan mala fortuna que su propia moto pegó de lleno en su casco, atravesándolo y fracturándole el cráneo.

Atrás, la reacción en cadena, por la proximidad de las máquinas, no tardó en sucederse. El roce del metal de las carro-

cerías con el asfalto generó chispas que derivaron en fuego, al tomar contacto con el combustible derramado de los tanques, rotos y prácticamente llenos a esa temprana altura del GP. Para colmo, muchas motos pegaron contra las contenciones, armadas precariamente con fardos de pasto seco. Más combustión, más llamas, más pánico. Monza se llenó de ardor y muerte a través de 16 máquinas involucradas en la colisión. Seis pilotos más (Hideo Kanaya -quien venía justamente detrás de Pasolini y Saarinen-, el propio Villa, Borje Jansson, Victor Palomo, Chas Mortimer y Fosco Giansanti) tuvieron diferentes heridas y fueron rápidamente derivados al hospital de Monza y al Maggiore de Niguarda.

Todos, con mayores o menores daños físicos, sobrevivieron. Saarinen y Pasolini habían muerto en el acto, en una relampagueante comunión que muchos adivinaron como un macabro e involuntario pacto de ambos rivales y amigos, exacerbado por un destino tan ingrato como desalmado. La carrera se suspendió en el acto y jamás se reinició.

La fiscalía hizo estudios póstumos para buscar conclusiones. Un perito estudió exhaustivamente a la mitad de las máquinas involucradas, incluidas las de los infortunados rivales directos. Se dijo que el pistón izquierdo de la máquina de Renzo se había agarrotado. El mismo día, alguien concluyó que una improvisada modificación en la Harley (se cambió la refrigeración por aire por enfriamiento líquido) aportó a la falta de grip. Finalmente, las responsabilidades más fuertes recayeron sobre el circuito, máxime cuando un mes después (el 8 de julio), en una prueba del torneo junior italiano, en el mismo lugar, hubo un accidente similar y tres jóvenes pilotos perdieron la vida. Uno de ellos, Renzo Colombini, cayó del mismo modo que Pasolini. Los otros, Renato Galtrucco y Carlo Chionio, lo embistieron y sufrieron lesiones mortales. Por los siguientes nueve años, el motociclismo de élite no volvió a pasar por Monza. Igual, ese silencio nunca logró apagar el recuerdo de aquellos dos gladiadores que llegaron ese 20 de mayo a la Curva Grande o Il Curvone embriagados de velocidad, armados con una imaginaria lanza a cuestas y decididos a vencerse mutuamente, tal como se los inculcaba el mandato de su sangre. Fría e imperturbable la de uno, caliente y pasional la del otro...< 37

Entrevista / Luis Moya, el ex navegante de Carlos Sainz >>Luis Moya es recordado por la rapidez en la que le leía las notas a Carlos Sainz, con quien mantiene una relación que sigue dando frutos. Además, desarrollaron el Polo R WRC en el curso de la temporada anterior.

38

#88 - MAYO 2013

A plena pasión LOS RALLIES, LA NATACIÓN, EL FÚTBOL,

MOVILIZAN AL NATURAL DE LA CORUÑA, QUE LOGRARA DOS VECES EL TÍTULO MUNDIAL DE RALLY SENTADO EN EL ASIENTO DERECHO JUNTO A CARLOS SAINZ. DE PASO POR ARGENTINA ACOMPAÑANDO AL TEAM VOLKSWAGEN MOTORSPORT, TUVIMOS OCASIÓN DE IR MÁS ALLÁ DE SU PASO POR RUTAS Y CAMINOS DEL MUNDO. Por Pablo Cabral / Fotos: Sutton Images, AFP y P.C.

>>La rampa de llegada del Rally de Argentina de 2002: la última de las 24 victorias del binomio, en la postrera visita anterior del navegante español a nuestras tierras.

#88 - MAYO 2013

E

l sol comenzaba a bus- lista) y dos victorias en suelo cordobés, Luis car cobijo tras las estri- estuvo presente en la 33ª edición de la baciones cordobesas, y competencia, cumpliendo un rol distinto, el entorno daba cabida tras haber ejercido el comando del equipo a una charla distendida Subaru de Rally años atrás. “Vine con la con un locuaz interlocutor, que acompaña- gente de Volkswagen. Estoy como embajaba al equipo Volkswagen Motorsport. Se dor o ‘coaching’, hago un poco de formatrató de un verdadero pilar del rally español ción para sus clientes, entre ellos Castrol, de los 90 y el 2000, el coluñés Luis Rodrí- instruyo a los que a lo mejor conocen guez Moya, quien sentado a la diestra de menos de este deporte. Entonces, les expliCarlos Sainz subiera primero a la rampa en co de qué se trata la actividad, y todo eso.

24 competencias en el Campeonato Mun- Para mí, es una delicia venir a Argentina. dial FIA de Rally, y que en dos ocasiones, Hice muchos amigos aquí. Comencé a venir que pudieron ser tres, ambos se calzaron la en 1990, mantengo una gran relación con corona mundial (la tercera, aquella amarga- ellos, y me complace mucho cada tanto mente recordada por el “¡Trata de arrancar- estar de vuelta”. lo, Carlos! ¡Por Dios!” en Gran Bretaña ’98, -Córdoba es tu lugar en Argentina, cuando a 700 metros del final de la carrera entonces... enmudeció el motor del Toyota Corolla). -Me siento como en casa aquí. Estoy muy hoy,este a los país, 63 me encanta el asaa gusto en Una relación que está lejos no sólo de >> aca-El “Colorado”, Barreal, lejos del tiene un vino extraordo,enArgentina ahora bar sino que se mantiene exitosa, como en años, “No tengoCuando nada quevenía en el ’90 el país dinario... el reciente Rally de España histórico, don-ruido. reprocharme, hice todo que era famoso porlomuchas cosas pero no era de la pareja obtuvo una victoria inapelable. mi de alcance”, vino auna ellas. Hoy sin embargo tieCon 12 participaciones en Argentina, (la elestuvo argentino. ne unos el vinos magníficos. Y todo eso me séptima, en 1998, fue la número 100 de las argumenta >> 161 que comprendió su campaña mundia- hace feliz.

39

-De cierta forma fuera del deporte, aunque aún estás vinculado por lo que estás haciendo, ¿cómo ves al rally mundial ahora?

-Bien, nosotros (por Volkswagen Motorsport) hemos empezado el campeonato sorprendentemente bien. Hemos hecho el desarrollo del coche el año pasado con Sébastian Ogier, sabíamos que era competitivo, pero las cosas fueron tan bien porque además los rivales han tenido errores, ¿no?

Se han salido del camino, han chocado, y nosotros hemos arrancado bien.

El trabajo en el equipo me encanta, Volkswagen ha hecho una grandísima apuesta, aunque el objetivo no era ganar el Campeonato del Mundo este año. Estamos en una posición cómoda, pero lo que yo digo es que hay que ir rally tras rally. Nunca se puede subestimar a nadie, y menos a un rival como Citroën, que ha ganado nueve campeonatos mundiales consecutivos, ¿no?

Cada competencia es un mundo diferente, y nuestro objetivo claro, insisto, no es ir por el campeonato.

-¿Han podido hacer un desarrollo del Polo R WRC sobre distintos terrenos?

-Siempre hemos intentado asemejar los ensayos lo más posible a lo que nos íbamos a encontrar después en carrera. Buscamos ensayar en asfalto si vamos a correr en ese suelo, o tierra si es otra opción. Siempre se intenta simular lo máximo posible, para que las sorpresas se reduzcan al mínimo.

-¿Se han visto complicados para superar ciertas limitaciones con el trabajo de desarrollo del auto que impone el reglamento?

-Un equipo en el Mundial de Rally tiene un total de 42 días de pruebas. Pero si tú estás con una escuadra nueva, como ha sido el caso de Volkswagen el año pasado, como el objetivo de la Federación Internacional del Automóvil es que entren más marcas, ellos tienen que facilitar su llegada. Si una marca nueva sólo pudiese probar 42 días, tendría muchas limitaciones, contaría con mucha dificultad para competir. Sin embargo, a Volkswagen se le permitió probar, el año pasado, lo que quisiese. Nosotros, por ejemplo, pudimos ir a probar a México, algo que no sólo está vedado a los equipos establecidos sino que es algo sumamente costoso. Al ser un equipo nuevo, podíamos gozar de esa concesión. Se buscó simular todo lo más posible en esos ensayos.

-¿Costó salir de la butaca derecha?

Yo creo que me tocaba, ¿no? En el 2002 tenía 42 años ya, creo que era hora... De todas formas, me gusta el deporte y sigo compitiendo, ahora en natación. Hago travesías en aguas abiertas, me gusta mucho el mar, y eso es lo que me mantiene activo. No 40

>>Moya en la butaca derecha del Focus WRC que compartió con Carlos Sainz en los estertores de su campaña. Fueron 161 las competencias del mundial disputadas por el binomio.

> En pocas líneas

Éste es Luis Moya Nacido en La Coruña, el 23 de septiembre de 1960, Luis Moya es uno de los copilotos más exitosos en la historia del rally y uno de los más destacados de España. Desarrolló toda su campaña junto a Carlos Sainz, tripuló Ford Sierra, Toyota Celica, Lancia Delta, Subaru Impreza, Ford Escort, Toyota Corolla y Ford Focus. Participó en 161 competencias, con 24 triunfos. Fue además Director Deportivo del equipo Subaru de WRC, estuvo involucrado en la organización de competencias de la especialidad en su país, y en la actualidad, además de asesorar a Volkswagen en el ámbito deportivo y haber contribuido en el desarrollo del auto de WRC, es comentarista de fútbol, siguiendo específicamente al Barcelona, y continúa activo en el ámbito deportivo compitiendo en travesías de natación.

>>El fatídico Rally de Gran Bretaña de 1998, en el que el desfalleciente motor del Toyota los dejara de a pie, birlándoles un título del mundo.

Una tremenda frustración que Luis superó con entereza.

>>De visita en la planta de transmisiones de VW en Córdoba, Moya acompañó a su compatriota, Emilio Sáenz, presidente de la automotriz, y la plana mayor de la compañía.

#88 - MAYO 2013

puedo evitar hacer deporte. Si puedo, nado en mar abierto aunque la temperatura baje mucho; me pongo el traje de neoprene. Además, me gusta entrenar en el mar en invierno, ya que hay una gran sensación de soledad porque no hay nadie, y eso a mi me gusta. Soy prudente, no me alejo mucho de la costa, y hago tiradas de cinco, seis kilómetros. Vivo en Barcelona, tenemos una casita de veraneo en playa, y allí entreno en invierno o sino en piscina. Pero cuando arranca la temporada, seguro que voy al mar.

-En su momento, los éxitos de Carlos Sainz alentaron a los españoles para competir en rally. ¿Ahora es el turno de otros deportes?

-Cuando Carlos, cuando nosotros ganábamos, teníamos un reflejo puesto que a cualquier aficionado siempre le gusta parecerse al que gana, quiere seguir al ganador, no al segundo, o al tercero. Eso es como un perro

que se puede plantar en la Champions jugando con nueve jugadores de su cantera. El blaugrana siempre saca muchos valores jóvenes, como mínimo siete en el equipo titular. Entre ellos, Messi, como ejemplo.

Por lo tanto, éso es lo que hay que hacer: sembrar mucho, para poder cosechar mucho en el futuro...

-Tocaste un punto muy sensible para los argentinos: Lionel Messi. ¿Cómo lo ves, cómo lo estimás desde tu óptica?

-Yo creo que cuando se habla de fútbol, Messi “come aparte”. Lo tenemos que poner en otro sitio. Es una cosa extraordinaria, algo de los que tenemos la suerte de vivirlo y verlo en directo, probablemente nos moriremos sin ver otra cosa igual. Cuando me preguntaban una vez en la radio, “Luis, el Balón de Oro, ¿para quién es? ¿Ronaldo, Messi?”, contesté: “Tienen que dárselo a Messi, y que lo devuelva cuando se retire”.

“YO CREO QUE CUANDO SE HABLA DE FÚTBOL, MESSI ‘COME APARTE’, ES UNA COSA EXTRAORDINARIA, ALGO DE LO CUAL LOS QUE TENEMOS LA SUERTE DE VIVIRLO Y VERLO EN DIRECTO, PROBABLEMENTE NOS MORIREMOS SIN VER OTRA COSA IGUAL”, MOYA DIXIT. que se muerde la cola. Si tú ganas, automáticamente van muchos medios a cubrir al rally, para seguirte. Cuanto teníais a Recalde, mucha más gente lo seguía. Si lo vas a acompañar con muchos medios, entran más sponsors, que ponen más dinero.

Cuando el piloto representante de un país no gana, es más difícil el seguimiento. Hoy en día la gente juega mucho al tenis en España porque Rafa Nadal es un fenómeno. Cuando Carlos estaba vigente pasaba un poco esto. A su vez, siempre hubo tradición futbolística en España, pero ahora es mucho más fuerte con los logros deportivos. Son los momentos de cada deporte.

-El fútbol, justamente, es otra de tus profesiones, y aficiones...

-Sí, comento partidos del Barcelona en la Cadena Ser, que es la que tiene más audiencia en España. Me gusta mucho hacer este trabajo, salvo en semanas como la de la semifinal de la Champions League...

Es difícil digerir una derrota del Barcelona como esa, a manos del Bayern Munich, pero hay que pensar que todo tiene su tiempo. Ahora, el equipo alemán está jugando muy bien, pero el Barcelona no ha de preocuparse porque haya perdido estos partidos. El Barça es el único equipo del mundo #88 - MAYO 2013

Porque no creo que haya nadie, ni he visto a nadie que tenga una influencia tan grande en el campo. Aparte, de la humildad que muestra. Le dan, le pegan, no se queja, nunca oí ni vi una mala declaración, una mala palabra para ninguno... Es un grandísimo ejemplo para los jóvenes de todo el mundo.

-¿Llegás a ver fútbol de otros países, como Argentina?

-Sí, veo algunos partidos de Argentina a veces. El fin de semana del Rally de Argentina se jugó el Boca-River, pero no lo pude ir a ver puesto que debí cumplir con algunos compromisos de TV vinculados con el rally.

Ese es un partido aparte, que va más allá del fútbol. Incluso por televisión ya impresiona.

Pero en la cancha, debe ser algo brutal...

Nunca tuve la ocasión de acercarme a un “Superclásico”, pero quién sabe...

Cuando yo estuve aquí, me habían hecho hincha de Instituto, porque un íntimo amigo mío, Carlos Galeotti, es hincha de Instituto.

Entonces, bromeábamos con que Deportivo La Coruña, que es mi equipo de cuando era chico y es de donde soy yo, e Instituto, iban a jugar la final del Mundial de Clubes.

El chiste se difundió, y hasta vino el presidente del club, me hicieron socio, y me regalaron una camiseta...< 41

Supercar / Lamborghini Veneno

Apenas serán t CON UN MOTOR V12 DE 750 CV, ESTRUCTURA LIVIANA REALIZADA EN FIBRA DE CARBONO, Y UN CONCEPTO GENERAL “RACING”, LA CASA ITALIANA REALIZÓ ESTE AUTO, DEL CUAL SE FABRICARÁ SÓLO UN TRÍO DE UNIDADES, QUE CUESTAN TRES MILLONES DE EUROS POR BARBA, Y QUE YA FUERON ASIGNADAS A ACAUDALADOS CLIENTES. Por Pablo Cabral / Fotos: Prensa Automobili Lamborghini

n el curso de 2013, Automobili Lamborghini SpA cumplirá 50 años de vida. A modo de celebración, lanzarán un verdadero prototipo de carreras homologado para su uso cotidiano, con una tirada ultra limitada: se venderán apenas tres unidades. El modelo se denomina Veneno, y como es tradición refiere a un toro de lidia. En este caso, un animal de 1914, recordado entre los más veloces, que hirió fatalmente al torero José Sánchez Rodríguez en una corrida en Sanlúcar de Barrameda, en Andalucía, España.

La raíz de la competición se refleja en sus formas, fruto de un profundo estudio aerodinámico en el que cada detalle fue tenido en cuenta con un propósito: brindar características dinámicas de excepción, con máxima carga aerodinámica. Ello se logra con una resistencia al avance mínima, y no priva a la unidad de la necesaria refrigeración del grupo motopropulsor de altísimas pres-

E

taciones. Con estos parámetros, se mantuvo el estilo característico de la firma italiana, con un poderoso frente en forma de flecha, y líneas tensas con superficies planas. El sector delantero recibió un tratamiento aerodinámico especial con el cual el paso de los flujos de aire generan el máximo de fuerza descendente, ya que funciona como un gran alerón.

Hay canales que llevan el aire a los orificios de ventilación en el capot y delante del parabrisas, y también hacia las ruedas delanteras. La forma de los grupos ópticos en “Y” es otra marca registrada de la casa de Sant’Agata Bolognese, la que luego se reitera en otros detalles del auto. La separación de los paragolpes respecto de la carrocería es otra referencia al mundo de los sport prototipo, y además permite mejorar el flujo aerodinámico.

En el lateral, el Veneno tiene una importante área debajo de las puertas que contribuye a la conducción del aire

que rodea a la carrocería. La labor aerodinámica en los bajos y en el sector posterior contribuyen al aumento de la estabilidad en las curvas veloces. El remate del fondo plano del auto es un difusor que contiene a los cuatro terminales de escape que se hallan separados por paneles verticales que aumentan los valores máximos de carga aerodinámica. La refrigeración del propulsor, dispuesto longitudinalmente delante del eje trasero, está garantizada por aperturas de dimensiones considerables, que también gestionan el caudal de aire hacia el gi-

>>

tres >>Atrás, resalta la cantidad de salidas para la refrigeración del propulsor, el alerón ajustable y la “aleta de tiburón” que hace más eficiente la aerodinámica del sector.

>>Muy agresiva estampa del Lamborghini Veneno. Sus bordes marcados y las grandes superficies planas permiten, tras un profundo estudio aerodinámico, brindar máximo sustento.

1. Otro ángulo para las múltiples salidas atrás, el gran alerón y la aleta dorsal. Abajo, los difusores que le dan más agarre al tren posterior.

2. El interior del Veneno muestra la aplicación de soluciones como Carbon Skin para los revestimientos, que le dan apariencia de fibra de carbono, combinado con Alcántara en el salpicadero.

3. Detalle del pasarruedas con las llantas dotadas con turbina, para ayudar a la refrigeración de los frenos de carbonocerámico.

4. Las butacas deportivas responden a la construcción Forged Composite.

Livianas y resistentes, están también tapizadas en Alcántara, con vistosos bordados.

>1

>2

>4

>3 gantesco alerón trasero. Apenas el área del portapatentes está completamente cerrada. Entonces, el cubremotor dispone de seis salidas en forma de cuña, con el propósito de lograr una óptima disipación del calor generado por el propulsor, y remata en una “aleta de tiburón” para mejorar el balance aerodinámico del tren trasero y la eficiencia en fase de frenaje. La labor en el túnel de viento hizo posible que se limite el descenso de carga aerodinámica en curvas con alta inclinación, lo que asegura un aumento de la estabilidad del sector trasero en variantes y a elevada velocidad. El gran alerón trasero regulable fue otro elemento tomado de la actividad deportiva, con simulaciones que permitieron establecer con precisión las formas y la ubicación del alerón y de sus parantes verticales.

CON MÁS PODERÍO El impulsor que mueve a este bólido es uno de 12 cilindros en V, con 6.5 litros de cilindrada, arquitectura y cilindrada ya aplicada por la marca, pero 44

que sufrió una serie de mejoras. Con una elaboración de los conductos de aspiración, que fueron agrandados, y la mejora de la termodinámica de funcionamiento, más un ligero incremento en el régimen de funcionamiento y un recorte en la contrapresión en el escape, se le podrán extraer 750 CV de potencia, 80 CV más de los que entrega el Murciélago LP 670-4 Superveloce. El propulsor se halla acoplado a una caja de cambios ISR de siete relaciones, caracterizada por un veloz pasaje de marchas. Como otras sutilezas, este Veneno dispone de cinco modalidades de ajuste para la amortiguación seleccionables con un dial en el habitáculo, y tracción integral permanente.

Las suspensiones son del tipo push road, bien de competición, y los grupos resorte-amortiguador se hallan dispuestos horizontalmente. Y se cuenta en estos coches la competencia de la firma italiana en el campo de los materiales compuestos con fibra de carbono, aplicados en la conformación del chasis,

monocasco hecho enteramente en CFRP (polímeros reforzados con fibras de carbono) al igual que la carrocería, cuyos paneles han sido realizados con estos materiales. Respecto de las llantas, son de medida 20 pulgadas para el eje delantero y 21 pulgadas para el trasero, que no son ajenas a la elaboración aerodinámica. Tanto es así que un anillo en fibra de carbono se ubica en la parte exterior de la llanta, y opera como una turbina que lleva aire adicional de refrigeración a los discos de freno, del tipo carbonocerámico, más livianos que los de fundición tradicionales, y que también ofre-

>> Viendo al auto desde arriba, se aprecia la cantidad de tomas de aire para refrigeración del motor, que le dan un aspecto agresivo. No sólo disipan el calor, sino que ayudan a mejorar la tenida.

cen menor fatiga en uso intenso.

Otra de las condiciones a las que apuntó Lamborghini ha sido el mínimo peso del automóvil, que orilla los 1.450 kg, que son 125 kg menos de los que pesa el Aventador. Entonces, se logra una más que interesante relación pesopotencia, del orden de 1,93 kg/CV, y las prestaciones no defraudan a las expectativas: le lleva apenas 2s8 llegar a los 100 km/h con partida detenida, y una velocidad máxima de 355 km/h.

El habitáculo aplica soluciones técnicas patentadas por Lamborghini, como CarbonSkin para los revestimientos y

Forged Composite en la construcción de las butacas. El panel de instrumentos representa otro punto relevante en la constitución del espíritu del auto, y se renovó completamente. Con una gráfica más agresiva en los relojes, engloba nuevas funciones como el indicador de las fuerzas G que actúan sobre el Veneno. Para acentuar la exclusividad del modelo, cada unidad de las tres que salen a la venta tendrá color diferente.

Una será verde, otra blanca y otra roja, los tonos de la bandera italiana. El auto que se mostró en el Salón de Ginebra, en cambio, reunió los tres colores sobre

una base de gris metalizado en una inédita pintura, que ayuda a resaltar los detalles de la estructura de fibra de carbono que quedan a la vista. Este “auto 0” no tiene un fin determinado aún, y por el momento será usado por la automotriz para completar el desarrollo.

Más allá del elevadísimo precio que fue fijado para el Veneno, de tres millones de euros sin impuestos, no hay ya esperanzas como para que algún apasionado concrete su deseo de poseer uno de los tres coches: ya han sido vendidos todos a futuros propietarios, que lo recibirán en el curso de 2013.<

CON UN PESO TOTAL DE 1.450 KG Y UN PROPULSOR V12 DE 750 CV, LA RELACIÓN PESO-POTENCIA ES MUY ELEVADA. EL VENENO ACELERA DE 0 A 100 KM/H EN POCO MENOS DE 3 SEGUNDOS, Y LLEGA A 335 KM/H DE VELOCIDAD MÁXIMA.

Por el mundo / GP3 Series

Semillero potenciado L

a GP3 Series nació en 2010 con el objetivo de potenciar a la GP2 –que en 2005 ocupó el lugar de la Fórmula 3000 Internacional– y junto a ella conformar una escuela de aprendizaje que permita proyectar pilotos jóvenes a la Fórmula 1. Pese a que la GP3 sólo tiene tres años de vida, su aparición puso en jaque a los diferentes campeonatos de F.3 europeos y nacionales gracias a su estrecha ligazón con la F.1 (la Formula One Management tiene a su cargo su difusión y comercialización). “La GP3 permite a los pilotos desarrollar sus habilidades de conducción y por eso se convirtió rápidamente en el trampolín necesario para comenzar a desandar esta ruta ya consolidada hacia a la F.1. Los coches GP3 y GP2 son de la misma familia, y es necesario conocer el primero a fin de dominar el segundo. Además, los pilotos pueden empezar a construir relaciones no sólo con los equipos de GP2 sino también

>>

SE CREÓ CREÓ EN EN 2010 2010 PARA PARA COMPLEMENTAR COMPLEMENTAR A A LA LA GP2 GP2 Y Y ASÍ ASÍ SE AFIANZAR LA LA ESCALERA ESCALERA QUE QUE PROYECTA PROYECTA PILOTOS PILOTOS A A LA LA F.1, F.1, AFIANZAR ASPECTO EN EN EL EL QUE QUE YA YA RELEGÓ RELEGÓ A A LAS LAS DISTINTAS DISTINTAS F.3.

F.3. Y Y ASPECTO RÁPIDAMENTE RINDIÓ RINDIÓ FRUTOS, FRUTOS, COMO COMO LO LO DEMUESTRAN DEMUESTRAN LOS LOS RÁPIDAMENTE CASOS DE DE GUTIÉRREZ GUTIÉRREZ Y Y BOTTAS. BOTTAS. ESTE ESTE AÑO AÑO VA VA POR POR MÁS: MÁS: TIENE TIENE CASOS UN NUEVO NUEVO MONOPLAZA MONOPLAZA Y Y UN UN MOTOR MOTOR 120 120 HP HP MÁS MÁS POTENTE. POTENTE. UN Por Ezequiel Ganem / Fotos: Prensa GP3 Series

>>Tio Ellinas, Patrick Niederhauser, Nick Yelloly y Conor Daly encabezan el pelotón de 27 autos en el comienzo de la temporada 2013 en Cataluña, donde ganaron el propio Ellinas (chipriota) y Aaro Vainio (finlandés). Con el nuevo motor, la GP3 es sólo 5s5/10 más lenta por vuelta que la GP2, cuando el año pasado la diferencia rondaba los 8 segundos.

con las personas clave en la F. 1”, explicó Bruno Michel, CEO de la GP3 y creador, junto a Bernie Ecclestone y Flavio Briatore, de la GP2. La filosofía de ambas categorías es idéntica: chasis (Dallara), motores (Renault) y neumáticos (Pirelli) iguales para todos. El eje sobre el que gira la GP3 es el control de costos. Por eso no están permitidos desarrollos ni actualizaciones en los autos por parte de los equipos, las pruebas están limitadas y son colectivas y la categoría es la que provee los elementos y repuestos necesarios. De este modo, se puede hacer una temporada completa en un equipo de punta con 700.000 euros.

Si bien la GP3 cumplió en buena medida con su objetivo de promover pilotos a la GP2 con cierto suceso en estos 3 años, como en los casos de Stefano Coletti, James Calado y Tom Dillmann y de los actuales F.1 Esteban Gutiérrez y Valtteri Bottas, sus responsables debieron dar un brusco golpe de timón para evitar una sangría en la categoría. Así fue que decidieron hacer un monoplaza nuevo y con un impulsor más potente. “La GP3 estaba en una situación crítica y un montón de equi48

>>Lichtenstein corre en el Carlin Racing.

Llegó a la GP3 luego de pasar por la Fórmula Pilota China y por la Fórmula Ford Británica. En su debut, clasificó 18°, terminó en esa posición en la 1ª carrera y 10° en la 2ª.

Así es el nuevo GP3/13

CHASIS: Dallara, monocasco de carbono y aluminio con estructura tipo panal de abejas y célula de supervivencia CARROCERÍA: de materiales compuestos (carbono, kevlar y fibra de vidrio) DISTANCIA ENTRE EJES: 2880 mm LONGITUD: 4620 mm ANCHO: 1872 mm ALTURA: 1063 mm (incluida la cámara) PESO MÍNIMO: 661 kilos (con el piloto incluido) SUSPENSIONES: muelle helicoidal, doble amortiguador y horquillas superpuestas de acero CAJA: Hewland, secuencial de 6 marchas, con paddle-shift FRENOS: Brembo, discos de acero de 280 x 18 MOTOR: Renault, V6 de 3.4 litros y aspiración natural, preparado por AER POTENCIA MÁXIMA: 400 HP a 8.000 rpm VELOCIDAD MÁXIMA: 290 km/h ACELERACIÓN 0 - 100 KM/H: 2s9 NEUMÁTICOS: Pirelli PZero, 230 x 570 mm (delanteros) y 209 x 590 (traseros) LLANTAS: OZ, 13’’ x 10’’ TANQUE DE COMBUSTIBLE: 65 litros

#88 - MAYO 2013

pos estaban contemplando ir a otra categoría. Cuando se enteraron que el nuevo auto era más potente, renació el interés y más aún cuando lo vieron…”, contó el ingeniero Luca Pignacca, gerente del proyecto GP3/13 de Dallara. “El coche representa una gran evolución respecto del anterior pero los costos son casi iguales. Los equipos no tuvieron que comprar un auto nuevo, ya que nosotros les proporcionamos un kit de desarrollo”, añadió Michel, ex manager general de Ligier en la F.1.

los laterales a situarse bajo la cubierta de motor, entre la caja y el impulsor).

Además, es 100 milímetros más largo que su predecesor y tiene discos y cali-

SALTO DE CALIDAD El GP3/13 –que sustituye al GP3/10 empleado entre 2010 y 2012– fue concebido en base a las opiniones de los pilotos y equipos de la categoría y de acuerdo a lo visto en especialidades menores a GP2 y competidores de la GP3. Se conservó el chasis del monoplaza anterior, pero la carrocería es completamente nueva (nariz, pontones y cubierta de motor), lo que hace que el carenado sea más parecido al de GP2; el objetivo, lograr una aerodinámica que propicie los sobrepasos. Esto motivó que el cambio de posición del tanque de combustible (pasó de estar en

DE LA F.I.A. Y SÓLO DALLARA

#88 - MAYO 2013

LOS GP3 NO TIENEN CONTROL DE TRACCIÓN NI DIRECCIÓN ASISTIDA. LOS TESTS DE SEGURIDAD ESTÁN A CARGO ESTÁ AUTORIZADO A REALIZAR REPARACIONES ESTRUCTURALES EN LOS COCHES. pers de frenos más grandes. La otra gran novedad es el motor, pues se dejó de lado un 4 cilindros en línea turbo de 280 HP para pasar a un V6 naturalmente aspirado de 400 HP, según la

categoría, con el mismo costo para los equipos. Con este cambio se buscó estar más cerca de la potencia de la GP2 (de 612 HP) y cambiar el sonido de la planta motriz, que no era del agrado de los pilotos ni de los patrocinantes. “El sonido del nuevo motor es genial”, dijo Mitchell Evans, el campeón 2012 de GP3, hoy en la “hermana mayor”. Si bien se esperaba que el nuevo auto fuera 3 segundos más veloz que el anterior, resultó entre 4s5 y 5s0 más rápido. De este modo, amplió la brecha con las categorías de F.3, que ya eran más lentas que el GP3/10. Entre los autos de fórmula de categorías europeas promocionales, sólo los de la GP2 y los de la Fórmula Renault 3.5 son más veloces que los de la GP3. Lo que no se cambió fueron los neumáticos, con la intención de que los pilotos más talentosos puedan destacarse, ya que deben “domar” más potencia con la misma goma. Por eso, a diferencia de lo que sucedía en 2012, cuando las cubiertas no se degradaban y eran prácticamente indestructibles, hay que saber gestionar los neumáticos (hay 3 juegos por fecha). En este aspecto también se prepara a los pilotos para competir en GP2 y F.1,

>>Regalia, que está en el mejor equipo de la GP3 (el ART Grand Prix), disputó 4 carreras en 2012. En la 1ª fecha de este año tuvo una gran clasificación (6°) pero debió abandonar en la 1ª competencia y concluyó 14° en la 2ª.

>> 49

donde el caucho juega un rol preponderante. “El desgaste de los neumáticos es lo que más me impresionó. Además, el reglamento te obliga a descargar aerodinámicamente el auto: cuando manejas con gomas nuevas vas con 22º o 23º en el alerón trasero, pero para la carrera te obligan a descargarlo y correr con 6º ó 7º… Es muchísimo”, aseveró Facundo Regalia (21 años), uno de los dos argentinos que correrá este año en GP3 y que debutó en la categoría en 2012, cuando hizo 2 fechas dobles.

“Entender cómo hay que conducir este auto para administrar las Pirelli es esencial”, consideró su compatriota Eric Lichtenstein (18). “El GP3 es un auto muy divertido de manejar. Cambió aerodinámicamente, tiene mejores frenos y se gira unos 5 segundos más rápido. A mí me vino muy bien correr en Auto GP y probar en GP2, por el tipo de potencia y aerodinámica que tienen”, detalló “Facu”, que tenía intenciones de hacer GP2 pero no pudo podido reunir el presupuesto. “No es un paso atrás correr en GP3 sino para el costado”, aclaró quien compite para el ART Grand Prix, que logró dos títulos de pilotos y los tres de equipos. En cambio, el caso de Lichtenstein es muy distinto, pues viene de competir en la 50

Los pilotos y equipos de la temporada 2013 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

PILOTO Conor Daly Facundo Regalia Jack Harvey Carlos Sainz Jr. Robert Visoiu Daniel Kvyat Luis Sá Silva Nick Yelloy Eric Lichtenstein Samín Gómez Patric Niederhauser Alex Fontana Tio Ellinas Ryan Cullen Dino Zamparelli Jimmy Eriksson Adderly Fong Josh Webster Lewis Williamson Melville McKee Carmen Jordá Giovanni Venturi David Fumanelli Emanuele Zonzini Patrick Kujala Aaro Vainio Kevin Korjus

PAÍS Estados Unidos Argentina Inglaterra España Rumania Rusia Angola Inglaterra Argentina Venezuela Suiza Suiza Chipre Irlanda Inglaterra Suecia China Inglaterra Escocia Singapur España Italia Italia San Marino Finlandia Finlandia Estonia

FECHA NAC. 15/12/1991 23/11/1991 15/04/1993 01/09/1994 10/02/1996 26/04/1994 23/08/1990 03/12/1990 06/10/1994 04/02/1992 08/10/1991 05/08/1992 27/01/1992 26/03/1991 05/10/1992 14/03/1991 02/03/1990 06/02/1994 11/11/1989 19/08/1994 28/05/1988 09/11/1991 21/04/1992 17/02/1994 15/05/1996 02/10/1993 09/01/1993

EQUIPO ART Grand Prix ART Grand Prix ART Grand Prix MW Arden MW Arden MW Arden Carlin Motorsport Carlin Motorsport Carlin Motorsport Jenzer Motorsport Jenzer Motorsport Jenzer Motorsport Marussia Manor Racing Marussia Manor Racing Marussia Manor Racing Status Grand Prix Status Grand Prix Status Grand Prix Bamboo Engineering Bamboo Engineering Bamboo Engineering Trident Trident Trident Korainen GP Korainen GP Korainen GP

VIENE DE GP3 Series (6°) European F.3 Open (4°) F.3 Británica (1°) F.3 Euroseries (5°) GP3 Series (14°) F. Renault Europea (1°) F.3 Euroseries (14°) Fórmula Renault 3.5 (5°) F. Ford Británica (3°) F. Abarth Europea (7°) GP3 Series (7°) FIA Fórmula 2 (2°) GP3 Series (8°) F. Ford Británica (6°) FIA Fórmula 2 (8°) F.3 Alemana (1°) F.3 Británica - Clase B (3°) F. Renault BARC (2°) GP3 Series (17°) F. Renault Europea (8°) GP3 Series (sin puntos) GP3 Series (13°) GP3 Series (11°) F. Abarth Europea (5°) F. Renault Europea (23°) GP3 Series (4°) Fórmula Renault 3.5 (10°)

#88 - MAYO 2013

>>Esteban Gutiérrez fue el primer monarca de la GP3 y el segundo piloto de la categoría en llegar a la F.1. Antes, el mexicano hizo dos años en la GP2.

>> Valteri Bottas, actual piloto titular de Williams, saltó directamente desde la GP3, donde fue campeón en 2011, a la F.1, con un paso previo como tester.

Aquí, el finlandés acelera el GP3/10 en SpaFrancorchamps.

Fórmula Ford Británica, donde condujo un auto bastante menos potente y sin cargas aerodinámicas. “Es un salto muy grande, pero a la vez es un avance muy positivo. En la Fórmula Ford bastaba sólo con el talento, pero en la GP3 participan los mejores de cada rincón del planeta y con el talento ya no alcanza.

La diferencia se hace en muchos detalles pequeños. Mi objetivo es trabajar y aprender más que el resto. Coincidimos con compañeros y especialistas en que este campeonato será el más fuerte en la historia de la GP3”, expresó el porteño, que corre en el Carlin Racing.

FORMATO CONOCIDO En la GP3 compiten 9 equipos, que son elegidos por la categoría luego de evaluar sus antecedentes deportivos y su proyección económica, ya que por reglamento deben competir en la categoría al menos durante tres años (esta temporada se sumó el Korainen GP en reemplazo del Ocean Racing Technology). Cada escuadra debe alistar un mínimo de dos autos y un máximo de tres, aunque este año todos optaron por esta última alternativa, por lo que el certamen comenzó con 27 monoplazas.

De esos 27, 15 son debutantes absolutos y de los otros 12 con experiencia

#88 - MAYO 2013

previa, sólo cinco han ganado alguna vez. Además de los dos argentinos mencionados, hay otro latinoamericano: la novata venezolana Samín Gómez, de 21 años. No será la única mujer, ya que también compite la española Carmen

El calendario 2013 Nº 1 2 3 4 5 6 7 8

FECHA 11 y 12/5 15 y 16/6 28 al 30/6 5 al 7/7 26 al 28/7 23 al 25/8 6 al 8/9 1 al 3/11

CIRCUITO Cataluña Valencia (*) Silverstone Nürburgring Hungaroring Spa-Francorchamps Monza Yas Marina

Nota: (*) es la única sin la F.1.

Jordá (24), que va por su 2ª temporada. El campeonato consta de 8 fechas, en 7 de las cuales comparte el escenario con la F.1. La única presentación en solitario es en el Autódromo “Ricardo Tormo” de Valencia. Este año la categoría disputará su primera carrera fuera de Europa, cuando cierre la temporada en Abu Dhabi.

En consonancia con la política de costos controlados, la actividad durante el fin de semana de carrera es bastante acotada y muy similar a la de GP2: una práctica de 45 minutos (los viernes) y una sola tanda de clasificación de 30’ (los sábados), donde hay 4 puntos en juego (para el “poleman”). Se disputan dos carreras, cuyo recorrido oscila –según el circuito– entre los 70 y los 90 kilómetros, con una duración máxima de media hora. En ambas, está prohibido recargar combustible y no es obligatorio realizar detenciones para cambiar los neumáticos. La primera competencia es el sábado, se larga de acuerdo a las pruebas de clasificación y otorga 25 puntos al ganador (la escala es idéntica a la de la Fórmula 1, con unidades para los diez primeros). La grilla de la segunda, que se lleva a cabo el domingo, se arma invirtiendo las posiciones de los ocho primeros de la exigencia sabatina y el vencedor se hace acreedor a 15 puntos (suman los ocho mejores). Además, cada una de las carreras reparte dos unidades al autor del récord de vuelta, siempre y cuando concluya la prueba en el “Top 10” y no haya largado desde los boxes ni haya cambiado sus neumáticos, excepto por cuestiones climáticas.< 51

Sport Cars / La unión de Grand-Am y American Le Mans Series

Bajo el mismo EN UNA DECISIÓN TAN LÓGICA COMO ACERTADA, LAS DOS ESPECIALIDADES DE AUTOS SPORT DE LOS ESTADOS UNIDOS APUNTAN A UNA LABOR CONJUNTA EN 2014, QUE REDUNDA EN MUTUOS BENEFICIOS.

>>Jim France, hacedor del Grand-Am, y Don Panoz, creador de la ALMS, aportaron activos, blasones e historia para consolidar a los autos sport en los EE.UU. 52

Por Pablo Cabral Fotos: Prensa Grand-Am, ALMS, Ferrari, Porsche y DTM #88 - MAYO 2013

>>Un Riley-Ford de Daytona Prototypes en las 24 Horas que marcan el inicio anual de la actividad. Uno de los escenarios clásicos que se conservarán en los próximos calendarios.

>>Símbolo de la unión: un prototipo de la división P2 y un Corvette de GT de la American Le Mans Series, en inmediaciones del Winners Circle de Daytona, “cuartel central” de GrandAm. Habrá sólo una categoría de autos sport, con la venia del ACO.

mo techo S

obre dos caminos casi paralelos se bifurcó la actividad de los autos sport en los Estados Unidos. Por un lado, el empresario de origen irlandés Don Panoz dio vida a la American Le Mans Series en 1999, y generó un campeonato que a lo largo de los años marchó con el paso de las reglas del Automobile Club del’Ouest, que rige las 24 Horas de Le Mans, tomando incluso el nombre de Petit Le Mans para una de sus pruebas destacadas del año, sobre 1.000 km en Road Atlanta. Otra es la de 12 Horas de Sebring, verdadero clásico que quedó en su órbita. Las carreras de la categoría son fiscalizadas por IMSA, ente heredero de aquel que concitara la atención del mundo del Endurance en los ’90, y que con el correr del tiempo, sumado a los vaivenes económicos, entró en letargo. #88 - MAYO 2013

Por su parte, en Florida se daban en simultáneo los últimos pespuntes a lo que sería Grand-Am, (denominación tomada de la división mayor de los Can-Am setentistas) nacida de lo que quedó del fallido United States Road Racing Championship. Este torneo intentó durante dos años rescatar una categoría de importante actividad en los ’60, en la órbita del Sport Car Club of America, pero no llegó a buen puerto, convirtiéndose en el cimiento de lo que es hoy la especialidad que, como un brazo del NASCAR, logró consolidarse a través del tiempo.

El 5 de septiembre de 2012 fue una fecha clave, en la que se concretó el rumor que rondaba en el ambiente, y al igual que la sorda lucha entre CART e IRL, concluyó con las partes juntas, y en este caso también para bien de todos. En el emblemático Daytona Speedway, sede

de las 24 Horas de Daytona que abre el ruido automovilístico en las pistas del mundo a fines de enero de cada año y es la piedra basal del Grand-Am, se anunció ese día que dicha organización, American Le Mans Series, International Motorsport Association, las pista de Road Atlanta, el Chateau Elan Hotel and Conference Center en Sebring, y el Sebring International Raceway, tras la prolongación con las autoridades del aeropuerto homónimo para proseguir con la gestión del trazado, unirían sus fuerzas para una operación conjunta. En la mesa de directores se alternan representantes de las dos organizaciones, quienes pusieron manos a la obra para ver cómo sacar mejor provecho de las ocho categorías que conformaban los dos especialidades.

Tras este importante primer paso, se llegó a uno no menos relevante, con la >> 53

reunión a fines de septiembre de 2012 con los ejecutivos del ACO y del Campeonato Mundial de Endurance de FIA. Estas dos entidades dieron una cálida recepción a los representantes norteamericanos, y comenzaron a analizar la realización de fechas del torneo de la Federación en los Estados Unidos. Mientras se buscaba un nuevo nombre que definiera a esta nueva entente -una agencia especializada en esos menesteres , se produjeron reuniones con distintas fábricas automotrices para interesarlas en el proyecto, tanto a las ya involucradas en las dos especialidades como a las que no se hallaban presentes.

CAMINANDO SOBRE FIRME Con el comienzo de 2013, se delineó cómo serán los primeros dos años de esta naciente especialidad, y en el marco de la disputa de las 12 Horas de Sebring (las últimas bajo la égida de la ALMS), se develó el nombre que adoptará la principal categoría de autos sport nortemaericana, fiel reflejo del actual espíritu que reina en el ambiente: United SportsCar Racing, apelativo que será adoptado a partir de las 24 Horas de Daytona del año próximo. Este nuevo torneo será fiscalizado por IMSA, ente que en 1969 fuera fundado por Bill France Sr. (el mentor del NASCAR), al igual que todas las especialidades de contorno. Según se determinó, habrá cuatro clases: Prototype, aunando los Daytona Prototypes, la división Prototipos 2, la menor en la órbita de la ALMS (quedarán fuera de este torneo los Prototipos 1) y el DeltaWing, con perfor- >> 54

EN LA UNITED SPORTSCAR RACING QUEDARÁN CUATRO DIVISIONES, Y NO ESTARÁN LOS PROTOTIPOS GRANDES. LOS GT SE UNIRÁN Y PODRÍA SUMARSE UNA CLASE BASADA EN AUTOS DE GRAN PRODUCCIÓN.

>>Sebring se había convertido en una instancia de preparación para las 24 Horas de Le Mans. Aquí los Audi, que no podrán competir desde 2014: no serán aceptados los prototipos P1 en la especialidad.

>>Ferrari por un lado, Porsche por otro, nutren las grillas de las carreras de GT de las dos categorías.

Ahora correrán juntas, aliviando la tarea de las escuadras que debían repartirse entre la ALMS y GrandAm.

>>La parte del león entre los Gran Turismo le corresponde a Porsche. Los 911 abundan en las dos clases, y son seguidos de cerca por la casa de Stuttgart. #88 - MAYO 2013

DE LA MANO DE GRAND-AM PODRÁN LLEGAR EN 2015 A LOS EE.UU. LOS AUTOS DE D.T.M., QUE SERÁN SEMEJANTES TAMBIÉN A LOS SUPER G.T. NIPONES. >1

>2

>3 mance nivelada para emparejar las prestaciones. La segunda será la Prototype Challenge, monomarca de prototipos, que seguirá sobre la base de la actualmente vista en la ALMS. En tercer orden estarán los GT Le Mans, que derivan de los Gran Turismo de hoy de la ALMS, mientras que la GT Daytona congregará a los GT y GTC de las dos especialidades. Una quinta división será la GX, que debutó en las 24 Horas de Daytona de 2013, engloba a los autos de gran producción pero aún está en fase de estudio para los dos años venideros. Los mejores en las clases de autos comparables a lo largo de la temporada, ganarán sus invitaciones para participar en las 24 Horas de Le Mans, tal como ocurriera con los participantes de la ALMS en los años precedentes.

Ahora, queda establecer el calendario, para el cual cuentan con la base de 22 carreras en 17 pistas diferentes, comprendiéndose escenarios basales para la actividad, como Daytona, Sebring, Road America, Indianápolis y Watkins Glen, que harán sin duda muy atractivo al nuevo torneo.

“Esta unión combinará las virtudes y los atributos de cada organización en términos de reglamentos técnicos, contralor, marketing, comunicaciones, personal, calendario y puesta en el aire. El resultado será una de las más sólidas, 56

competitivas y poderosas plataformas de marketing del deporte motor en el mundo”, refirió Scott Atherton, presidente de la American Le Mans Series e integrante de la mesa de directores que se conformó en esta mancomunión.

“Esta unión me genera, en el ámbito profesional y personal, mucho entusiasmo, en particular al ser aficionado a las carreras. En el vínculo se plasmó un verdadero espíritu de cooperación, el mismo que mueve nuestras actividades día a día”, expresó Jim France, generador del Grand-Am e integrante del directorio.

EL SIGUIENTE PASO Como forma de captar a BMW y sumarlo al DTM, la Internationale Tourenwagen-Rennen, que gestiona a la especialidad teutona, se avino un par de años atrás a que sus autos pudieran asemejarse a los de GT, lo que también permitió renovar el parque, con la llegada además del M3 muniqués, de los nuevos Audi RS 5 y Mercedes-Benz Clase C Coupé. Este cambio en las reglas técnicas vino de la mano del acuerdo con la organización del Super GT japonés, el sólido torneo nipón, firmado a fines de 2012, para adoptar reglas técnicas semejantes, conformando entonces una vía de doble mano: tener la posibilidad de sumar autos

1. Jim France, titular de Grand-Am y NASCAR, junto a Hans Werner Aufrecht, responsable del equipo HWA y miembro de la mesa de directorio de ITR, que gestiona el DTM, firman en el Salón de Nueva York el acuerdo para que los autos teutones desembarquen en los EE.UU. en 2015.

2. Así son los Super GT nipones hoy: un Nissan GT-R profundamente modificado es uno de los principales competidores. Desde 2014, si corre en el Super GT también podrá hacerlo en DTM. 3. Consagrado en el DTM, el BMW M3 preparado para el turismo teutón podrá hallar cabida en las pistas de las dos márgenes del Pacífico.

nipones al Turismo Alemán, y permitir el acceso de los germanos a la especialidad oriental, al estar en igualdad en el plano técnico. Pero eso no quedó sólo allí: Tras una intención manifestada por parte de Grand-Am de sumar autos según las reglas del DTM como contorno para sus carreras desde 2015, a fines de marzo pasado, como una actividad del contorno del Salón de Nueva York, se firmó el acuerdo relativo para la cooperación y el intercambio técnico que permitirá a los autos “tipo DTM” hacer pie en los EE.UU. en los próximos años.

Enriqueciendo los programas de los fines de semana de carrera de la futura United SportsCar Racing, este acuerdo abrirá la puerta a los fabricantes norteamericanos para que sumen a sus vehículos. Entonces, Honda, Nissan y Toyota, con fuerte presencia en las distintas regiones del mundo, como Cadillac, Lincoln y SRT (la marca de autos de alta performance del Grupo Chrysler), podrán sumar sus representantes en las pistas. Ello conllevará también un descenso en los costos de desarrollo de las unidades, y una mayor exposición de las marcas en mercados estratégicos para ellos. Y los espectadores también estarán de parabienes, con más carreras y espectáculos con mayor atractivo para los que concurran a los autódromos.< #88 - MAYO 2013

A >> Senna celebró 8 veces en el podio monegasco (seis por triunfos) en las 10 veces (sólo faltó por abandonos en 1985 y en 1988) que corrió el GP de Fórmula 1. Por eso, nadie imaginó que el de 1993, el de su récord de victorias, sería el último festejo.

Dossier / Hace 20 años Senna se convertía en el más ganador en Mónaco

Su alteza

Ayrton COMO NINGÚN NINGÚN OTRO OTRO PILOTO PILOTO EN EN LA LA HISTORIA HISTORIA DE DE LA LA F.1, F.1, MOSTRÓ MOSTRÓ COMO DESDE QUE QUE EMPEZÓ EMPEZÓ A A CORRER CORRER EN EN MÓNACO MÓNACO UNA UNA ESPECIAL ESPECIAL Y Y DESDE GRAN RELACIÓN RELACIÓN CON CON LAS LAS CALLES CALLES DEL DEL PRINCIPADO. PRINCIPADO. CASI CASI GANA GANA GRAN EN SU SU DEBUT, DEBUT, VENCIÓ VENCIÓ EN EN 1987 1987 Y Y AL AL AÑO AÑO SIGUIENTE SIGUIENTE PERDIÓ PERDIÓ UNA UNA EN CARRERA QUE QUE TENÍA TENÍA CONTROLADA. CONTROLADA. CAPITALIZÓ CAPITALIZÓ SU SU ERROR: ERROR: CARRERA DESDE ENTONCES ENTONCES FUE FUE INVENCIBLE, INVENCIBLE, ALCANZANDO ALCANZANDO CON CON MEDIA MEDIA DESDE DOCENA DE DE FESTEJOS FESTEJOS UN UN RÉCORD RÉCORD QUE QUE PERMANECE PERMANECE DOCENA INQUEBRANTABLE DESDE DESDE HACE HACE DOS DOS DÉCADAS. DÉCADAS. INQUEBRANTABLE

Por Miguel Á. Sebastián / Fotos: Sutton Images

>>El McLaren MP 4-8 no era el mejor auto de 1993. Sin embargo, hace veinte años se combinaron el talento de Senna y la buena fortuna de los abandonos de sus principales rivales, lo que posibilitó batir el récord de victorias en el Principado.

l Gran Premio de Mónaco es la carrera de Fórmula 1 que todo piloto quiere ganar. De esto sobran los testimonios de corredores de distintas épocas. Es que pese a que el paso del tiempo cambió mucho a la F.1, la cita en el Principado sigue siendo la “distinta” del calendario y no sólo por el glamour que destila por su entorno lleno de frivolidad y lujo. Conductivamente es una de las más exigentes por un trazado callejero que no perdona errores y una demanda física que no conoce de concesiones. “Es una carrera que muestra los pilotos de verdad y a quienes son los mejores los eleva a los más alto”, dice Lewis Hamilton, una de los pilotos vigentes que sabe lo que es ganar en las calles monegascas, en un concepto

E

cuyo valor no está limitado al tiempo en que vive. Sirve desde siempre.

Hamilton ni siquiera había llegado a este mundo (nació el 7 de enero de 1985) cuando Ayrton Senna inició su romance con las calles de Montecarlo. Un romance fulminante, a primera vista. Como lo fue aquel del 3 de junio de 1984, cuando sobre el modesto Toleman porfió a los grandes de McLaren y les hubiese ganado (en lo que era su 5ª carrera en el Mundial) de no haber sido por la apresurada y arbitraria decisión de anticipar el final por la lluvia que aseguró la victoria de Alain Prost, el piloto al que el paso del tiempo colocaría como el gran rival de Ayrton. Vueltas del destino y de las carreras.

Lo que no pudo impedir aquel banderazo adelantado de Jacky Ickx, el expiloto convertido en directo de carrera, fue

el inicio de una relación que tras algunos altibajos se fortalecería con el transcurrir del tiempo. Ese feeling especial que Senna sentía y entregaba cada vez que sobre un auto de Fórmula 1 transitaba las calles de Montecarlo. Una sensación especial que hasta rozaba lo Divino, como reconoció el propio Ayrton sobre aquella vuelta impresionante que le dio la “pole” en la carrera de 1988 y que dejó asombrada a toda la F.1. “Me guiaba un poder especial”, revelaría Ayrton, quien al día siguiente y mientras punteaba cómodamente sobre Prost, ya por entonces su enconado rival en McLaren, se despistó, golpeó contra el guardrail y le entregó la victoria al francés... “El volante se soltó de mis manos y el coche salió para el otro lado de la pista. Cuando lo agarré de vuelta, ya estaba sobre el guar-

>>

>>La primera vez que Senna corrió en Mónaco fue sobre un F.1. Pese a la falta de experiencia, conducir un limitado Toleman TG 184 y largar 13º, casi gana. Fue 2º del McLaren de Prost, a quien llegó a superar sin darse cuenta que la carrera había sido terminada anticipadamente por la torrencial lluvia.

>>Su primer halago en el Principado llegó en 1987 y fue el único que no obtuvo con McLaren. Venció con el Lotus 99T-Honda con cuyo responsable técnico, Peter Warr, compartió el podio, que también vio la habitual presencia el Príncipe Rainiero y la de Michele Alboreto y Nelson Piquet, sus escoltas.

NADIE GANÓ MÁS VECES QUE SENNA EN MÓNACO, QUE SE IMPUSO EN SEIS DE SUS DIEZ PARTICIPACIONES. SÓLO EN DOS OCASIONES NO SUBIÓ AL PODIO.

El golpe que lo ayudó a crecer Ayrton navegaba rumbo a un tranquila victoria en 1988, hasta que una desconcentración provocó su despiste y la pérdida de un triunfo seguro, que heredó Alain Prost con el otro McLaren.

“El circuito era un túnel en que iba e iba cada vez más fuerte hasta creerme invencible”, reconocería tiempo después como parte de su error. “Quería humillarme y demostrar que era el mejor”, se quejó Prost.

drail. Me había relajado demasiado, pero no fue un error de pilotaje, fue el resultado de una lucha interna que me paralizaba y me convertía en invulnerable”, contó un par de días después de aquel 15 de mayo, luego de estar recluido en su residencia europea, distante apenas 200 metros del lugar del despiste.

Aquel error, común en las carreras, no fue uno más para un obsesivo perfeccionista como Senna. Para nada. Significó un quiebre en su actitud frente a las carreras.

“Me convirtió en alguien más humano y equilibrado”, admitiría sobre ese cambio que benefició a Ayrton pero padecieron sus rivales. Es que casualidad o no, desde ese momento fue imbatible en Mónaco.

Sumó cinco triunfos consecutivos, que unidos al que había logrado en 1987, le permitieron llegar al récord de media docena de éxitos que sólo la muerte, ese rival invencible, pudo interrumpir en aquella maldita curva de Tamburello, en Imola, aquel infausto primer día de mayo de 1994. Justo dos semanas antes de la cita monegasca, esa que siempre Ayrton esperaba con una particular expectativa porque, como ahora reflexiona Hamilton, sabía que era la carrera donde el piloto era tan o más importante que el auto.

No fue la excepción a esa ansiedad con que Ayrton aguardaba encarar las calles del Principado la edición 1993 del Gran Premio. Quizás ese espíritu místico que distinguía a Senna de sus colegas, presentía, como los amantes intuyen su cita final, que esa sería la última vez que se verían. Deportivamente la tortuosidad de las calles monegascas eran el lugar ideal para que se atenuase la superioridad que tenían los Williams con el 62

>>En 1992 se dio una espectacular lucha en los cinco giros finales entre Senna y Mansell.

El inglés, que venía invicto, perdió la punta al pinchar la goma trasera izquierda y tuvo que entrar a boxes para cambiarla. Volvió y se lanzó con todo sobre el brasileño, que se defendió y logró otro éxito.

>>El primer triunfo mano a mano con Prost lo obtuvo en 1987. El gesto tenso de ambos reflejaba el estado de las relaciones que por entonces mantenían como “compañeros” en McLaren. Cercano testigo fue Stefano Módena, que disfrutó del primero de sus dos podios en la F.1.

potente motor Renault y que Alain Prost, justo Alain Prost su archirival, sabia aprovechar mejor que nadie en la temporada de su fugaz retorno a la Formula 1. También Mónaco, un circuito donde la experiencia se cotiza alto, era el escenario indicado para que se frenase el ímpetu de un veloz muchachito que ya estaba haciéndose notar y mucho con un Benetton dotado de un motor Ford como el McLaren de Senna, pero con prioritaria atención oficial y por lo tanto más potente. Ese muchachito era Michael Schumacher... Además de estas circunstancias, Ayrton confiaba, como siempre, en su capacidad conductiva, en una temporada que en inferioridad de condiciones mecánicas lo había visto lograr, con esa fiel aliada que fue la lluvia, dos espectaculares triunfos en Brasil y Donington. ¿Por qué no pensar en un tercero que le serviría para seguir dándole lucha a Prost en el campeonato y además para quedar como único dueño

del récord de victorias que hasta entonces compartía con Graham Hill?

A diferencia de anteriores presentaciones, las cosas no empezaron bien para Ayrton en aquel GP de Mónaco de hace dos décadas. En los entrenamientos del jueves tuvo un fuerte despiste en Sainte Devote que le provocó dolores en una mano. Sirvió para la recuperación el habitual viernes de descanso que hay en la actividad previa de Mónaco, pero no le varió mucho la fortuna al momento de clasificar. Tuvo un nuevo despiste, esta vez en la salida del Túnel, producido por la rotura de la suspensión de la que responsabilizó a un desnivel en la pista. “Iba en una vuelta rápida, no sé si para la ‘pole’ pero más veloz que las anteriores”, lamentó Ayrton, que debió conformarse con el tiempo de 1m21s552 que lo dejó 3º, a casi un segundo (995/1000) del “poleman” Alain Prost y un poco menos (362/1000) de su escolta Michael Schumacher. Por detrás de Ayrton quedó >> #88 - MAYO 2013

>>En 1991 tuvo un arranque espectacular con tres triunfos consecutivos: Phoenix, Brasil y San Marino. La racha continuó en Mónaco, el escenario del cuarto éxito consecutivo de Senna en la temporada en que obtendría su tercer título.

EL GRAN PREMIO DE MÓNACO ES LA CARRERA DE FÓRMULA 1 QUE TODO PILOTO SUEÑA CON GANAR ALGUNA VEZ. ES LA PRUEBA EN LA QUE LA MUÑECA LUCE MÁS QUE EL AUTO.

>>Un triunfo clave para consolidar su camino rumbo a la segunda corona fue el de 1990. Emigrado a Ferrari, Prost le complicó un poco las cosas como escolta en la grilla, pero Ayrton impuso el mejor rendimiento de su McLaren MP4-5B.

SEIS PILOTOS DE LA GRILLA ACTUAL HAN PODIDO GANAR EN MÓNACO. SÓLO ALONSO Y WEBBER PUDIERON HACERLO DOS VECES. RAIKKONEN, HAMILTON, BUTTON Y VETTEL SUMAN UN ÉXITO.

>>Schumacher vuelve desconsolado a boxes tras perder en 1993 la primera oportunidad de ganar en Mónaco. Luego se desquitaría con los cinco triunfos que sumó hasta 2002. Pareció poder quebrar el récord, pero pese a que corrió ocho veces más que Senna en el Principado, no consiguió superarlo.

> Graham Hill

El Príncipe de los ‘60 Las calles de Mónaco tuvieron en la década del ‘60 un Príncipe de la velocidad: Graham Hill. En 1969 su cosecha llegó a las cinco victorias, que parecieron inalcanzables hasta que casi un cuarto de siglo después, Senna impuso la nueva plusmarca que tendrá vida asegurada por unos cuantos años más porque de los actuales pilotos, Fernando Alonso y Mark Webber son los que están más cerca, pero con “apenas” dos triunfos. Además, ambos ya superaron los 30 años de edad >>Graham Hill no tuvo la contundencia de Senna, pero se y todo indica que difícilmente tengan las ingenió para ganar cinco veces en Mónaco en la tiempo y chances para batir la marca de década del ‘60. Una marca que mantuvo vigencia desde Senna. Haber quedado relegado por el 1969 hasta 1993. Paradójicamente, su hijo Damon, que recordado Ayrton e igualado por Michael también fue campeón, nunca venció en Mónaco.

Schumacher no desmerece lo realizado por Hill en una de las décadas más brillantes de la F.1 y ante rivales del nivel de Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham y Dan Gurney. A diferencia del brasileño, los dominios de Hill en Mónaco no fueron contundentes y en varios casos se vio beneficiado por infortunios de sus rivales, como ocurrió en 1963 y 1964, sus dos primeras victorias con BRM, con los abandonos de Clark. También sobre un auto de la marca británica debió luchar bastante con Lorenzo Bandini y Jack Brabham en 1965, año de su primera “pole”. Hubo una pausa en sus festejos hasta 1968, donde ya sobre un Lotus también dominó la clasificación pero en el pique lo sorprendió el relevante Johnny Servoz-Gavin (Matra), que se golpeó en la tercera vuelta y abrió el camino a la victoria más amplia de Graham, que repitió al año siguiente, esta vez usufructuando el abandono del “poleman” Jackie Stewart (Matra). Sin dudas, Hill fue un afortunado en la ruleta automovilística del GP de Mónaco. Un Gran Premio que también en sus ediciones de 1958 y de 1975 marcó el principio y el fin de su campaña en el Mundial.<

64

Damon Hill, su compañero en Williams y el hijo de quien hasta ese momento compartía con Senna el récord de victorias en Mónaco. Otra ironía del destino.

Estadísticamente, nunca desde 1986, en que también había partido 3º, Ayrton largaba tan retrasado en Mónaco.

Por todo esto es que había un desacostumbrado pesimismo en Senna aquel domingo 23 de mayo de hace veinte años frente a la 51ª edición del GP de Mónaco.

El brasileño no era de desalentarse fácilmente, pero también era consciente que en condiciones normales no podía ofrecerles demasiada lucha al dominante Williams de Prost y también al Benetton de Schumacher, que justo ese fin de semana estrenaba el polémico control de tracción que tantas dudas generaría sobre su legalidad en posteriores y cercanos tiempos de triunfos y títulos del alemán. Sin embargo, no tardó la fortuna en convertirse en la mejor amiga de Senna, con un par de golpes de escena que derrumbaron a sus rivales. Se adelantó Prost en la largada y sufrió un recargo de diez segundos. Un infortunio al que yendo en punta en procura de descontar esa desventaja, sumó una detención en boxes por un problema en el motor. Que#88 - MAYO 2013

El recuerdo de colegas e hinchas Mónaco fue el GP que en 1994 siguió a la trágica carrera de Imola, donde se mató Senna.

Poco antes de la largada, todos los pilotos se reunieron para brindarle un homenaje mientras que a lo largo del circuito los hinchas recordaron con carteles al gran ausente.

“El gran campeón se fue, la leyenda vive”, se leía en alguno de los tantos desplegados por los fanáticos.

>> Viviane y Bruno Senna, hermano y sobrino de Ayrton, descubrieron junto al Príncipe Alberto una placa al cumplirse en 2007 dos décadas del primer triunfo de Senna en Mónaco.

Al año siguiente, Bruno ganaría la carrera de GP2 Series y se la dedicaría a la memoria de su tío. #88 - MAYO 2013

dó último, aunque luego escalaría hasta el 4º lugar pero con una vuelta perdida. Así, con una docena de vueltas cumplidas Schumacher se convirtió en el nuevo líder, también inalcanzable para el McLaren de Ayrton. Otra vez, el destino se alió con el brasileño en la forma de la rotura de la suspensión del Benetton que en la vuelta 33 sacó de carrera al alemán. Camino libre entonces para Senna, que se encontró en la punta con 15 segundos de ventaja sobre Hill, quien esta vez no contó la fortuna que su padre tuvo décadas atrás con los abandonos de quienes lo precedían. Por el contrario, el brasileño elevó esa diferencia que llegó a 52s118 en el momento del banderazo final.

Senna no pudo pelarle ese año el título a Prost. Recién volvió a triunfar en las dos carreras finales en Japón y en Australia, para quedar como un meritorio subcampeón en sus últimos momentos de gloria en la F.1.

Pasaron hace 20 años, pero parece que fue hace poco por la fuerza de la vigencia de esa figura de leyenda que es Ayrton Senna. El mismo que como tal ganó más veces que todos la carrera que todos quieren ganar.< 65

Fecha 4

GRAN PREMIO DE BAHREIN - 21 DE ABRIL

>>En el Gran Premio número 150 para Red Bull, Vettel alcanzó su segunda victoria de la temporada, la 28ª de su historial.

Así es que aumentó su ventaja al frente del Mundial.

Con el hambre intacto Parece una historia que ya hemos vivido. El hombre puede pasar por momentos más o menos altos, pero en definitiva siempre estará presente a la hora de delinear la lista de candidatos a la corona.

De hecho, Sebastian Vettel (Red Bull) se convirtió en el primer piloto en repetir victorias en el año. Aunque al principio, Nico Rosberg (Mercedes) y Fernando Alonso (Ferrari) se erigieron como los grandes protagonistas, el alemán no pudo mantenerse en el ritmo de sus principales oponentes y el español fue cayéndose progresivamente por notorias fallas en el DRS que lo forzaron a paradas extra. Aunque en los papeles no estaban para pelear por los primeros lugares, los Lotus encontraron su espacio a espaldas del agresivo y firme Vettel, que cuando se decidió a acelerar, hizo la gran diferencia. Kimi Raikkonen se inclinó por una estrategia de dos detenciones que le dio excelentes resultados, ya que trepó hasta el 2º lugar; después –a último momento– lo imitó su compañero Romain Grosjean, quien con neumáticos blandos se las rebuscó para alcanzar el tercer escalón del podio. El 4º puesto de Paul Di Resta (Force India) recompensó su regularidad a lo largo de todo el fin de semana, en tanto que Lewis Hamilton (McLaren) terminó 5º a más de medio minuto del ganador, si bien en su descargo vale decir que fue penalizado en la salida con cinco puestos por el cambio de la caja. Otro candidato como Felipe Massa (Ferrari), que largó 4º, fue diluyéndose de a poco, fundamentalmente por dos pinchaduras que lo quitaron de combate.<

#88 - MAYO 2013

Libreta de apuntes >Vettel consiguió su triunfo Nº 28, que insólitamente resultó el décimo consecutivo en Asia. Las últimas victorias del germano fueron en Singapur (2 veces), Corea (2), India (2), Bahrein (2), Japón y Malasia. >Red Bull celebró otras cifras redondas: su segundo piloto, Mark Webber, celebró su GP Nº 200, convirtiéndose en el 13º que llega a esa emblemática marca en la historia; el equipo, en tanto, alcanzó las 150 carreras, siendo la 16ª escuadra con más presencias, aunque muy lejos del líder de ese ítem, Ferrari (855). >Raikkonen mantiene la increíble serie de llegadas en los puntos: con esta carrera, totaliza 21 fechas seguidas acopiándose unidades. >La segunda pole position de Rosbreg fue también la segunda consecutiva de Mercedes (tras la de Hamilton en China), situación que la escuadra no vivía desde 1955, cuando en Gran Bretaña ’55, Stirling Moss fue el más veloz, y Juan Manuel Fangio lo imitó en la prueba siguiente, Italia. >Paul Di Resta redondeó el fin de semana más productivo de su carrera, al lograr su mejor posición de salida (5º) y empatar su mejor clasificación final (4º, como en Singapur, el año pasado).

67

Entrenamientos Tiempo

Segunda tanda Pos. Piloto

Pr Po

Tiempo

1° F. Massa 1m34s487 2° F. Alonso 1m34s564 3° N. Rosberg 1m34s621 4° S. Vettel 1m34s790 5° P. di Resta 1m34s949 6° J. Button 1m35s069 7° M. Webber 1m35s101 8° A. Sutil 1m35s119 9° K. Raikkonen 1m35s345 10° R. Grosjean 1m35s611 11° S. Pérez 1m35s640 12° V. Bottas 1m35s783 13° L. Hamilton 1m35s792 14° J-E. Vergne 1m36s014 15° D. Ricciardo 1m36s485 16° P. Maldonado 1m36s498 17° N. Hulkenberg 1m36s755 18° E. Gutiérrez 1m37s214 19° C. Pic 1m37s850 20° H. Kovalainen (*) 1m38s401 21° M. Chilton 1m39s445 22° R. González (*) 1m40s215 Promedio: 206,199 km/h. (*) Tercer piloto.

1° K. Raikkonen 1m34s154 2° M. Webber 1m34s184 3° S. Vettel 1m34s282 4° F. Alonso 1m34s310 5° P. di Resta 1m34s543 6° F. Massa 1m34s552 7° R. Grosjean 1m34s631 8° N. Rosberg 1m34s666 9° A. Sutil 1m34s932 10° L. Hamilton 1m34s976 11° J. Button 1m35s356 12° J-E. Vergne 1m35s506 13° S. Pérez 1m35s589 14° D. Ricciardo 1m35s761 15° N. Hulkenberg 1m36s133 16° P. Maldonado 1m36s279 17° V. Bottas 1m36s579 18° E. Gutiérrez 1m36s616 19° C. Pic 1m37s061 20° M. Chilton 1m37s313 21° J. Bianchi 1m37s363 22° G. van der Garde 1m37s970 Promedio: 206,929 km/h.

Tercera tanda Pos. Piloto

La carrera vuelta por vuelta

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12 13 14 15° 16° 17° 18° 19° 20 21 22 Pr

Du po Seb Fern

Tiempo

Jen Kim

1°

F. Alonso

1m33s247

Nico

2°

S. Vettel

1m33s348

Nico

3°

M. Webber

1m33s380

Pau

4°

K. Raikkonen

1m33s446

Pas

5°

L. Hamilton

1m33s455

Dan

6°

R. Grosjean

1m33s464

Cha

7°

A. Sutil

1m33s596

Max

8°

P. di Resta

1m33s700

M

9°

N. Rosberg

1m33s764

10°

N. Hulkenberg

1m33s922

11°

F. Massa

1m33s949

12°

J. Button

1m34s117

13°

S. Pérez

1m34s282

14°

D. Ricciardo

1m34s577

15°

V. Bottas

1m34s611

16°

J-E. Vergne

1m34s678

17°

P. Maldonado

1m34s833

18°

C. Pic

1m35s816

19°

J. Bianchi

1m36s731

20°

G. van der Garde 1m36s939

21°

M. Chilton

Pos 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º 22º

1m37s630

22° E. Gutiérrez 1m39s592 Promedio: 208,941 km/h.

Estadísticas: Marcos Donato Gráficos: FIA

68

La más completa cobertura de cada Gran Premio de F.1, en la revista semanal

Edición Nº 486

Fecha 4

GRAN PREMIO DE BAHREIN - 4ª FECHA 2013 - 21 DE ABRIL

Primera tanda Pos. Piloto

#88 - MAYO 2013

Clasificación final

Pruebas de clasificación Pos. Piloto

1a tanda

2a tanda

3a tanda

Pos. Nro. Piloto (país)

Chasis/Motor

Tiempo/Dif.

1° N. Rosberg 2° S. Vettel 3° F. Alonso 4° L. Hamilton 5° M. Webber 6° F. Massa 7° P. di Resta 8° A. Sutil 9° K. Raikkonen 10° J. Button 11° R. Grosjean 12° S. Pérez 13° D. Ricciardo 14º N. Hulkenberg 15° V. Bottas 16° J-E. Vergne 17° P. Maldonado 18° E. Gutiérrez 19° C. Pic 20° J. Bianchi 21° G. van der Garde 22° M. Chilton Promedios:

1m33s364 1m33s327 1m32s878 1m33s498 1m33s966 1m33s780 1m33s762 1m34s048 1m33s827 1m34s071 1m33s498 1m34s310 1m34s120 1m34s409 1m34s425 1m34s314 1m34s425 1m34s730 1m35s283 1m36s178 1m36s304 1m36s476 209,771 km/h.

1m32s867 1m32s746 1m33s316 1m33s346 1m33s098 1m33s358 1m33s335 1m33s378 1m33s146 1m33s702 1m33s762 1m33s914 1m33s974 1m33s976 1m34s105 1m34s284

1m32s330 1m32s584 1m32s667 1m32s762 1m33s078 1m33s207 1m33s235 1m33s246 1m33s327

1º 1 Sebastian Vettel (Ale) 2º 7 Kimi Raikkonen (Fin) 3º 8 Romain Grosjean (Fra) 4º 14 Paul di Resta (Esc) 5º 10 Lewis Hamilton (Ing) 6º 6 Sergio Pérez (Mex) 7º 2 Mark Webber (Aus) 8º 3 Fernando Alonso (Esp) 9º 9 Nico Rosberg (Ale) 10º 5 Jenson Button (Ing) 11º 16 Pastor Maldonado (Ven) 12º 11 Nico Hulkenberg (Ale) 13º 15 Adrian Sutil (Ale) 14º 17 Valtteri Bottas (Fin) 15º 4 Felipe Massa (Bra) 16º 19 Daniel Ricciardo (Aus) 17º 20 Charles Pic (Fra) 18º 12 Esteban Gutiérrez (Mex) 19º 22 Jules Bianchi (Fra) 20º 23 Max Chilton (Ing) 21º 21 Giedo van der Garde (Hol) ABANDONOS

Red Bull RB9/Renault Lotus E21/Renault Lotus E21/Renault Force India VJM06/Mercedes Mercedes W04 McLaren MP4-28/Mercedes Red Bull RB9/Renault Ferrari F138 Mercedes W04 McLaren MP4-28/Mercedes Williams FW35/Renault Sauber C32/Ferrari Force India VJM06/Mercedes Williams FW35/Renault Ferrari F138 Toro Rosso STR08/Ferrari Caterham CT02/Renault Sauber C32/Ferrari Marussia MR02/Cosworth Marussia MR02/Cosworth Caterham CT02-Renault

1h36m00s498 a 9s111 a 19s507 a 21s727 a 35s230 a 35s998 a 37s244 a 37s574 a 41s126 a 46s631 a 1m06s450 a 1m12s933 a 1m16s719 a 1m21s511 a 1m26s364 a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 2 vueltas

Pos. Nro. Piloto (país)

Chasis/Motor

Causa

16

Toro Rosso STR08/Ferrari

Daños por accidente

Mark Webber

1

22

Felipe Massa

N. Rosberg

Jenson Button

40

Sergio Pérez

Kimi Raikkonen

40

Romain Grosjean

F. Alonso

Nico Rosberg

13

Lewis Hamilton

5

Nico Hulkenberg

40

Esteban Gutiérrez

Paul di Resta

31

Adrian Sutil

Pastor Maldonado

22

Valtteri Bottas

Daniel Ricciardo

31

Jean-Éric Vergne

Charles Pic

31

Giedo van der Garde

Max Chilton

04

Jules Bianchi

3

Pos. 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º 22º

Piloto S. Vettel A. Sutil F. Alonso N. Rosberg R. Grosjean J. Button S. Pérez K. Raikkonen V. Bottas E. Gutiérrez L. Hamilton P. di Resta M. Webber J. Bianchi N. Hulkenberg F. Massa P. Maldonado M. Chilton G. van der Garde C. Pic D. Ricciardo J-E. Vergne

Tiempo 1m36s961 1m37s070 1m37s204 1m37s588 1m37s627 1m37s743 1m37s913 1m38s164 1m38s192 1m38s202 1m38s204 1m38s336 1m38s557 1m38s756 1m38s770 1m38s839 1m38s962 1m39s279 1m39s334 1m39s546 1m39s579 1m43s107

#88 - MAYO 2013

Vta. 55 44 41 48 52 49 41 57 57 45 48 57 52 50 43 42 57 50 49 37 51 4

4 F. Massa

P. di Resta

6 A. Sutil

7 M. Webber

8 K. Raikkonen

9 L. Hamilton

10 J. Button

11 R. Grosjean

Mejor vuelta de cada piloto

2 S. Vettel

12 S. Pérez

13 D. Ricciardo

14 N. Hulkenberg

15

16

V. Bottas

J-E. Vergne

17 P. Maldonado

18 C. Pic

19 J. Bianchi

20 G. van der Garde

21 M. Chilton

22 E. Gutiérrez

Nota: Mark Webber tuvo 3 puestos de recargo por un toque en la carrera anterior; Lewis Hamilton, 5 por cambiar la caja de transmisión y Esteban Gutiérrez, 5 por causar un accidente en la competencia previa.

Líderes por vueltas 1a2 3 a 10 11 a 13 14 15 a 57

N. Rosberg (Mercedes) S. Vettel (Red Bull) P. di Resta (Force India) K. Raikkonen (Lotus) S. Vettel (Red Bull)

PUNTOS Australia Malasia China Bahrein España Mónaco Canadá Inglaterra Alemania Hungría Bélgica Italia Singapur Corea del Sur Japón India Abu Dhabi Estados Unidos Brasil

40

Fernando Alonso

1

1º Sebastian Vettel 77 3º 1º 4º 1º - - - - 2º Kimi Raikkonen 67 1º 7º 2º 2º - - - - 3º Lewis Hamilton 50 5º 3º 3º 5º - - - - 4º Fernando Alonso 47 2º Ab. 1º 8º - - - - 5º Mark Webber 32 6º 2º Ab. 7º - - - - 6º Felipe Massa 30 4º 5º 6º 15º - - - - 7º Romain Grosjean 26 10º 6º 9º 3º - - - - 8º Paul di Resta 20 8º Ab. 8º 4º - - - - 9º Nico Rosberg 14 Ab. 4º Ab. 9º - - - - 10º Jenson Button 13 9º 17º 5º 10º - - - - 11º Sergio Pérez 10 11º 9º 11º 6º - - - - 12º Adrian Sutil 6 7º Ab. Ab. 13º - - - - 13º Daniel Ricciardo 6 Ab. 18º 7º 16º - - - - 14º Nico Hulkenberg 5 NL 8º 10º 12º - - - - 15º Jean-Éric Vergne 1 12º 10º 12º Ab. - - - - 16º Valtteri Bottas - 14º 11º 13º 14º - - - - 17º Pastor Maldonado - Ab. Ab. 14º 11º - - - - 18º Esteban Gutiérrez - 13º 12º Ab. 18º - - - - 19º Jules Bianchi - 15º 13º 15º 19º - - - - 20º Charles Pic - 16º 14º 16º 17º - - - - 21º Giedo van der Garde - 18º 15º 18º 21º - - - - 22º Max Chilton 17º 16º 17º 20º - - - - Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.

Nota: Ab.: Abandonó; Ex.: Excluido; N/P: No participó.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Campeonato de Constructores PUNTOS Australia Malasia China Bahrein España Mónaco Canadá Inglaterra Alemania Hungría Bélgica Italia Singapur Corea del Sur Japón India Abu Dhabi Estados Unidos Brasil

Sebastian Vettel

Detenciones

Campeonato de Pilotos POS. PILOTO

Grilla de largada del Gran Premio

Jean-Éric Vergne (Fra)

3 2 3 2 3 3 3 4 4 4 3 3 3 3 4 3 3 4 4 4 5

Promedio del ganador: 192,632 km/h. Récord de vuelta: S. Vettel en 1m36s961 a 200,938 km/h en la vuelta 55.

POS. EQUIPO

Duelos clasificatorios por coequipiers

210,070 km/h. 211,017 km/h.

18

Detenciones

1º Red Bull 109 23 43 12 31 - - - - 2º Lotus 93 26 14 20 33 - - - - 3º Ferrari 77 30 10 33 4 - - - - 4º Mercedes AMG 64 10 27 15 12 - - - - 5º Sahara Force India 26 10 - 4 12 - - - - 6º Vodafone McLaren 23 2 2 10 9 - - - - 7º Toro Rosso 7 - 1 6 - - - - - 8º Sauber 5 - 4 1 - - - - - 9º Williams - - - - - - - - 10º Marussia - - - - - - - - 11º Caterham - - - - - - - - Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

69

-

Fecha 5

GRAN PREMIO DE ESPAÑA - 12 DE MAYO

Un anfitrión muy ambicioso Sólo de impecable puede ser considerada la victoria de Fernando Alonso (Ferrari) en su feudo catalán, regalándole a toda España un triunfo que le recuerda al mundo de la F.1 que está vivo y que peleará por el título mientras su máquina le rinda a pleno. Después de partir desde el 5º puesto, el ovetense hizo todo bien. Despachó a Kimi Raikkonen (Lotus) y Lewis Hamilton (McLaren) en un decidido ataque por la parte externa de la curva 3 tras la largada que lo puso tercero. Después de detenerse por primera vez en los boxes en el giro 9, superó como una exhalación a Sebastian Vettel (Red Bull) y cerró su plan cuando con el DRS a pleno, dio cuenta de Nico Rosberg (Mercedes) al final de la recta. Las “flechas de plata”, que con Rosberg y Lewis Hamilton habían copado la primera fila, no tardaron en desvanecerse y empezar a perder posiciones, sufriendo –fundamentalmente- con el irreversible desgaste de neumáticos. Raikkonen le peleó el éxito a Alonso, pero la Ferrari quebró por última vez al finés en la ronda 39 y ya no hubo nada más que hacer aunque le quedaba una detención más a cada uno. En un GP signado por el comportamiento de las gomas, Vettel intentó una parada menos y estiró todo lo posible su primer “stint”, pero tarde llegó darse cuenta que iba a ser complicado soportar la exigencia si le faltaba esa parada. Ello lo aprovechó Felipe Massa (Ferrari), que arrancó desde el 9º cajón y con solvencia realizó una carrera muy firme, arrebatándole al campeón el último sitial del podio.< #88 - MAYO 2013

>>Alonso celebra su tercera victoria en España, segunda en Barcelona, tras largar 5º.

Desde 1981 (Villeneuve en Jarama) que un piloto no ganaba el GP español partiendo desde tan atrás.

Libreta de apuntes >Alonso se convirtió en el primer piloto que vence en Catalulña saliendo desde el 5º lugar de la grilla y, con 32 triunfos, se situó en soledad en el cuarto puesto de la nómina de los pilotos más vencedores de todos los tiempos, a nueve éxitos de su antecesor inmediato, el brasileño Ayrton Senna. >Entre las vueltas 11 y 12, producto del intenso movimiento del pelotón por los cambios de neumáticos, el mexicano Esteban Gutiérrez estuvo como líder de un GP por primera vez, convirtiéndose en el 167º competidor que lo consigue. Y para redondear su gran jornada, en la 56ª vuelta marcó el giro más veloz de la carrera, algo que conquistó también por primera vez. Así, ya son 126 los corredores que suman ese logro en sus campañas. Lamentablemente, todo ello no le sirvió de mucho a la hora del banderazo: Gutiérrez concluyó 11º y se fue sin sumar. >Pocas veces ocurre que (abandonos al margen) los dos coches que parten en la primera línea retrograden tantas posiciones. Pero la dupla Rosberg-Hamilton sufrió de tal modo la degradación del caucho en sus Mercedes que entre ambos, perdieron 16 escalafones. El alemán cayó al sexto lugar final (gracias a una estrategia de tres paradas, ya que pudo haber sido peor) y el inglés terminó duodécimo.

71

Entrenamientos Tiempo

Segunda tanda Pos. Piloto

Pr Po

Tiempo

1° F. Alonso 1m25s252 2° F. Massa 1m25s455 3° J-E. Vergne 1m25s667 4° R. Grosjean 1m26s042 5° A. Sutil 1m26s212 6° L. Hamilton 1m26s374 7° V. Bottas 1m26s456 8° K. Raikkonen 1m26s614 9° N. Rosberg 1m26s621 10° P. di Resta 1m26s755 11° D. Ricciardo 1m26s940 12° N. Hulkenberg 1m27s061 13° S. Pérez 1m27s135 14° E. Gutiérrez 1m27s250 15° P. Maldonado 1m27s576 16° H. Kovalainen (*) 1m28s373 17° V. van der Garde 1m28s600 18° J. Bianchi 1m28s887 19° S. Vettel 1m29s457 20° M. Webber 1m29s473 21° R. González (*) 1m30s314 22° J. Button Sin tiempos Promedio: 196,570 km/h. (*) Tercer piloto.

1° S. Vettel 1m22s808 2° F. Alonso 1m22s825 3° M. Webber 1m22s891 4° K. Raikkonen 1m23s030 5° F. Massa 1m23s110 6° L. Hamilton 1m23s140 7° N. Rosberg 1m23s398 8° A. Sutil 1m23s840 9° J-E. Vergne 1m24s058 10° P. di Resta 1m24s104 11° D. Ricciardo 1m24s175 12° J. Button 1m24s306 13° S. Pérez 1m24s854 14° V. Bottas 1m24s888 15° N. Hulkenberg 1m25s167 16° P. Maldonado 1m25s321 17° E. Gutiérrez 1m25s441 18° R. Grosjean 1m25s851 19° G. van der Garde 1m25s963 20° J. Bianchi 1m26s078 21° C. Pic 1m26s930 22° M. Chilton 1m26s970 Promedio: 202,371 km/h.

Tercera tanda Pos. Piloto

La carrera vuelta por vuelta

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12 13 14 15° 16° 17° 18° 19° 20 21 22 Pr

Du po Nico Kim

Tiempo

Fern Seb

1°

F. Massa

1m21s901

Dan

2°

K. Raikkonen

1m21s907

Jen

3°

M. Webber

1m22s044

Pau

4°

R. Grosjean

1m22s069

Nico

5°

S. Vettel

1m22s229

Pas

6°

F. Alonso

1m22s254

Cha

7°

P. di Resta

1m22s574

Max

8°

A. Sutil

1m22s729

M

9°

L. Hamilton

1m22s740

10°

J-E. Vergne

1m22s759

11°

N. Rosberg

1m22s839

12°

J. Button

1m23s151

13°

E. Gutiérrez

1m23s371

Pos 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º 22º

14°

S. Pérez

1m23s373

15°

P. Maldonado

1m23s385

16°

N. Hulkenberg

1m23s388

17°

V. Bottas

1m23s660

18°

D. Ricciardo

1m23s767

19°

C. Pic

1m24s775

20°

J. Bianchi

1m24s793

21°

M. Chilton

1m25s135

22° G. van der Garde 1m25s250 Promedio: 204,612 km/h.

Estadísticas: Marcos Donato Gráficos: FIA

72

La más completa cobertura de cada Gran Premio de F.1, en la revista semanal

Edición Nº 489

Fecha 5

GRAN PREMIO DE ESPAÑA - 5ª FECHA 2013 - 12 DE MAYO

Primera tanda Pos. Piloto

#88 - MAYO 2013

Clasificación final

Pruebas de clasificación Pos. Piloto

1a tanda

2a tanda

3a tanda

Pos. Nro. Piloto (país)

Chasis/Motor

Tiempo/Dif.

1° N. Rosberg 2° L. Hamilton 3° S. Vettel 4° K. Raikkonen 5° F. Alonso 6° F. Massa 7° R. Grosjean 8° M. Webber 9° S. Pérez 10° P. di Resta 11° D. Ricciardo 12° J-E. Vergne 13° A. Sutil 14º J. Button 15° N. Hulkenberg 16° E. Gutiérrez 17° V. Bottas 18° P. Maldonado 19° G. van der Garde 20° J. Bianchi 21° M. Chilton 22° C. Pic Promedios:

1m21s913 1m21s728 1m22s158 1m22s210 1m22s264 1m22s492 1m22s613 1m22s342 1m23s116 1m22s663 1m22s905 1m22s775 1m22s952 1m23s166 1m23s058 1m23s218 1m23s260 1m23s318 1m24s661 1m24s713 1m24s996 1m25s070 205,046 km/h.

1m21s776 1m21s001 1m21s602 1m21s676 1m21s646 1m21s978 1m21s998 1m21s718 1m21s790 1m22s019 1m22s127 1m22s166 1m22s346 1m22s355 1m22s389 1m22s793

1m20s718 1m20s972 1m21s054 1m21s177 1m21s218 1m21s219 1m21s308 1m21s570 1m22s069 1m22s233

1º 3 Fernando Alonso (Esp) 2º 7 Kimi Raikkonen (Fin) 3º 4 Felipe Massa (Bra) 4º 1 Sebastian Vettel (Ale) 5º 2 Mark Webber (Aus) 6º 9 Nico Rosberg (Ale) 7º 14 Paul di Resta (Esc) 8º 5 Jenson Button (Ing) 9º 6 Sergio Pérez (Mex) 10º 19 Daniel Ricciardo (Aus) 11º 12 Esteban Gutiérrez (Mex) 12º 10 Lewis Hamilton (Ing) 13º 15 Adrian Sutil (Ale) 14º 16 Pastor Maldonado (Ven) 15º 11 Nico Hulkenberg (Ale) 16º 17 Valtteri Bottas (Fin) 17º 20 Charles Pic (Fra) 18º 22 Jules Bianchi (Fra) 19º 23 Max Chilton (Ing) ABANDONOS

Ferrari F138 Lotus E21/Renault Ferrari F138 Red Bull RB9/Renault Red Bull RB9/Renault Mercedes W04 Force India VJM06/Mercedes McLaren MP4-28/Mercedes McLaren MP4-28/Mercedes Toro Rosso STR08/Ferrari Sauber C32/Ferrari Mercedes W04 Force India VJM06/Mercedes Williams FW35/Renault Sauber C32/Ferrari Williams FW35/Renault Caterham CT02/Renault Marussia MR02/Cosworth Marussia MR02/Cosworth

1h39m16s596 a 9s338 a 26s049 a 38s273 a 47s963 a 1m08s020 a 1m08s988 a 1m19s506 a 1m21s738 a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 2 vueltas a 2 vueltas

Pos. Nro. Piloto (país)

Chasis/Motor

Causa

52 21 88

Toro Rosso STR08/Ferrari Caterham CT02/Renault Lotus E21/Renault

Daños por accidente Rueda Suspensión

Lewis Hamilton

1

50

Romain Grosjean

N. Rosberg

Fernando Alonso

32

Felipe Massa

Sebastian Vettel

50

Mark Webber

Daniel Ricciardo

41

Jean-Éric Vergne

Jenson Button

41

Sergio Pérez

Paul di Resta

41

Adrian Sutil

Nico Hulkenberg

50

Esteban Gutiérrez

Pastor Maldonado

23

Valtteri Bottas

Charles Pic

32

Giedo van der Garde

Max Chilton

05

Jules Bianchi

Mejor vuelta de cada piloto Pos. 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º 18º 19º 20º 21º 22º

Piloto E. Gutiérrez F. Massa A. Sutil N. Hulkenberg F. Alonso K. Raikkonen P. di Resta M. Webber S. Vettel S. Pérez N. Rosberg P. Maldonado L. Hamilton J. Button M. Chilton D. Ricciardo J-E. Vergne J. Bianchi C. Pic V. Bottas G. van der Garde R. Grosjean

Tiempo 1m26s217 1m26s394 1m26s564 1m26s586 1m26s681 1m26s757 1m26s776 1m27s017 1m27s036 1m27s251 1m27s591 1m27s849 1m27s895 1m27s957 1m28s011 1m28s083 1m28s231 1m28s884 1m29s362 1m29s747 1m30s597 1m31s136

#88 - MAYO 2013

Vta. 56 56 38 58 53 47 55 55 55 55 56 56 53 55 49 55 41 55 43 27 11 5

2 L. Hamilton

3

4

S. Vettel

K. Raikkonen

5

6

F. Alonso

R. Grosjean

7

8

M. Webber

S. Pérez

9

10

F. Massa

P. di Resta

11

12

D. Ricciardo

J-E. Vergne

13

14

A. Sutil

J. Button

15 N. Hulkenberg

16 V. Bottas

17 P. Maldonado

18 G. van der Garde

19 E. Gutiérrez

20 J. Bianchi

21 M. Chilton

22 C. Pic

Líderes por vueltas 1 a 10 11 a 12

N. Rosberg (Mercedes) S. Vettel (Red Bull)

13 a 21

F. Alonso (Ferrari)

22 a 23

S. Vettel (Red Bull)

24 a 25

K. Raikkonen (Lotus)

26 a 36

F. Alonso (Ferrari)

37 a 38

K. Raikkonen (Lotus)

39 a 66

F. Alonso (Ferrari)

PUNTOS Australia Malasia China Bahrein España Mónaco Canadá Inglaterra Alemania Hungría Bélgica Italia Singapur Corea del Sur Japón India Abu Dhabi Estados Unidos Brasil

23

Kimi Raikkonen

4 2 -

1º Sebastian Vettel 89 3º 1º 4º 1º 4º - - - 2º Kimi Raikkonen 85 1º 7º 2º 2º 2º - - - 3º Fernando Alonso 72 2º Ab. 1º 8º 1º - - - 4º Lewis Hamilton 50 5º 3º 3º 5º 12º - - - 5º Felipe Massa 45 4º 5º 6b. 15º 3º - - - 6º Mark Webber 42 6º 2º Ab. 7º 5º - - - 7º Romain Grosjean 26 10º 6º 9º 3º Ab. - - - 8º Paul di Resta 26 8º Ab. 8º 4º 7º - - - 9º Nico Rosberg 22 Ab. 4º Ab. 9º 6º - - - 10º Jenson Button 17 9º 17º 5º 10º 8º - - - 11º Sergio Pérez 12 11º 9º 11º 6º 9º - - - 12º Daniel Ricciardo 7 Ab. 18º 7º 16º 10º - - - 13º Adrian Sutil 6 7º Ab. Ab. 13º 13º - - - 14º Nico Hulkenberg 5 NL 8º 10º 12º 15º - - - 15º Jean-Éric Vergne 1 12º 10º 12º Ab. Ab. - - - 16º Esteban Gutiérrez - 13º 12º Ab. 18º 11º - - - 17º Valtteri Bottas - 14º 11º 13º 14º 16º - - - 18º Pastor Maldonado - Ab. Ab. 14º 11º 14º - - - 19º Jules Bianchi - 15º 13º 15º 19º 18º - - - 20º Charles Pic - 16º 14º 16º 17º 17º - - - 21º Giedo van der Garde - 18º 15º 18º 21º Ab. - - - 22º Max Chilton 17º 16º 17º 20º 19º - - - Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.

Nota: Ab.: Abandonó; Ex.: Excluido; N/P: No participó.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Campeonato de Constructores PUNTOS Australia Malasia China Bahrein España Mónaco Canadá Inglaterra Alemania Hungría Bélgica Italia Singapur Corea del Sur Japón India Abu Dhabi Estados Unidos Brasil

Nico Rosberg

Detenciones

Campeonato de Pilotos POS. PILOTO

Grilla de largada del Gran Premio

4 3 4 4 4 3 4 3 4 4 4 4 4 5 6 3 3 4 3

Promedio del ganador: 185,605 km/h. Récord de vuelta: E. Gutiérrez en 1m26s217 a 194,370 km/h en la vuelta 56.

POS. EQUIPO

Duelos clasificatorios por coequipiers

206,886 km/h. 207,611 km/h.

18 Jean-Éric Vergne (Fra) 21 Giedo van der Garde (Hol) Romain Grosjean (Fra)

Detenciones

1º Red Bull 131 23 43 12 31 22 - - - 2º Ferrari 117 30 10 33 4 40 - - - 3º Lotus 111 26 14 20 33 18 - - - 4º Mercedes AMG 72 10 27 15 12 8 - - - 5º Sahara Force India 32 10 - 4 12 6 - - - 6º Vodafone McLaren 29 2 2 10 9 6 - - - 7º Toro Rosso 8 - 1 6 - 1 - - - 8º Sauber 5 - 4 1 - - - - 9º Williams - - - - - - - 10º Marussia - - - - - - - 11º Caterham - - - - - - - Sistema de puntuación: 1º 25; 2º 18; 3º 15; 4º 12; 5º 10; 6º 8; 7º 6; 8º 4; 9º 2; 10º 1.

-

-

-

-

-

-

-

-

73

-

Las carreras de las principales categorías

WORLD REPORT / 21 de abril al 12 de mayo N.A.S.C.A.R.

GP2 SERIES Robin Frijns, campeón de la Fórmula Renault 3.5, ratificó sus antecedentes y logró en Cataluña su 1ª victoria en su 3ª carrera en la categoría. Fabio Leimer (en Bahrein) y Stefano Coletti (en Barcelona) fueron los primeros pilotos en repetir triunfos en el año. El italiano encabeza el torneo con 17 puntos de ventaja sobre Luiz Felipe Nasr.

El otro ganador resultó Sam Bird.

En su primer año con Toyota y tras los triunfos en Kansas y Darlington, Matt Kenseth lleva 3 victorias (es el más ganador de 2013) en 11 carreras y amenaza con mejorar su récord de 5 en una temporada, que data de 2002. Los otros vencedores fueron Kevin Harvick (Richmond) y David Ragan, que en el siempre imprevisible súper óvalo de Talladega obtuvo su 2° éxito en la Copa Sprint.

Jimmie Johnson, que terminó en el “Top 10” en 8 de las 11 fechas, lidera el torneo con 44 puntos de ventaja sobre Carl Edwards.

8ª fecha – 19 al 21 de abril – Óvalo de Kansas (2.414 metros), EEUU – 44 autos (largan 43) – “Pole”: M. Kenseth (Toyota) en 28s145 a 308,774 km/h – Margen de victoria: 0s150 – Carrera a 267 vueltas (644,542 km) Pos Piloto 1º Matt Kenseth 2° Kasey Kahne 3º Jimmie Johnson Promedio del 1°: 215,026 km/h

Marca Toyota Camry Chevrolet SS Chevrolet SS

Vueltas 267 267 267

2ª fecha – 19 al 21 de abril – Circuito: Bahrein (5.412 metros) – 26 autos – “Pole position”: F. Leimer (Racing Engineering) en 1m39s427 a 195,954 km/h.

CARRERA 1 (32 VUELTAS – 172,938 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Fabio Leimer Racing Engineering 2° Stefano Coletti Rapax 3º Alexander Rossi Caterham Racing Promedio del 1°: 180,901 km/h CARRERA 2 (24 VUELTAS – 124,230 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Sam Bird Russian Time 2° Luiz Felipe Nasr Carlin Motorsport 3º Stefano Coletti Rapax Promedio del 1°: 181,200 km/h

Tiempo/Dif 57m21s528 a 1s929 a 9s030

Tiempo/Dif 41m08s133 a 0s080 a 4s206

3ª fecha – 10 al 12 de mayo – Circuito: Cataluña (4.655 metros) – 26 autos – “Pole position”: M. Ericsson (DAMS) en 1m39s427 a 188,916 km/h.

CARRERA 1 (37 VUELTAS – 172,109 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Robin Frijns Hilmer Motorsport 2° Luiz Felipe Nasr Carlin Motorsport 3º Jan Lancaster Hilmer Motorsport Promedio del 1°: 170,269 km/h CARRERA 2 (37 VUELTAS – 172,109 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Stefano Coletti Rapax 2° Robin Frijns Hilmer Motorsport 3º Luiz Felipe Nasr Carlin Motorsport Promedio del 1°: 173,415 km

Tiempo/Dif 1h00m38s896 a 3s316 a 12s609

Tiempo/Dif 41m49s895 a 0s691 a 7s212

F.I.A. W.T.C.C.

9ª fecha – 26 y 27 de abril – Óvalo de Richmond (1.207 metros), EEUU – 43 autos (largan 43) – “Pole”: M. Kenseth (Toyota) en 20s716 a 209,752 km/h – Margen de victoria: 0s343 – Carrera a 406 vueltas (490,045 km) Pos Piloto 1º Kevin Harvick 2° Clint Bowyer 3º Joey Logano Promedio del 1°: 148,286 km/h

Marca Chevrolet SS Toyota Camry Ford Fusion

Vueltas 406 406 406

10ª fecha – 3 al 5 de mayo – Óvalo de Talladega (4.281 metros), EEUU – 44 autos (largan 43) – “Pole”: C. Edwards (Ford), clasificación cancelada por lluvia – Margen de victoria: 0s212 – Carrera a 188 vueltas (804,801 km) Pos Piloto 1º David Ragan 2° David Gilliland 3º Carl Edwards Promedio del 1°: 239,341 km/h

Marca Ford Fusion Ford Fusion Ford Fusion

Vueltas 188 188 188

11ª fecha – 10 y 11 de mayo – Óvalo de Darlington (2.198,4 metros), EEUU – 43 autos (largan 43) – “Pole”: Kurt Busch (Chevrolet), en 27s032 a 292,768 km/h – Margen de victoria: 3s155 – Carrera a 367 vueltas (806,800 km) Pos Piloto 1º Matt Kenseth 2° Denny Hamlin 3º Jeff Gordon Promedio del 1°: 227,534 km/h 74

Marca Toyota Camry Toyota Camry Chevrolet SS

Vueltas 367 367 367

Cuatro pilotos, de cuatro marcas distintas, se repartieron los triunfo en el este europeo. En Eslovaquia, Gabriele Tarquini le dio al Honda Civic la primera victoria en su 11ª carrera y Tom Coronel cortó una racha de nueve competencias sin éxitos para BMW 320. En Hungría, Yvan Muller (Chevrolet Cruze) sumó tercer halago de 2013 y el campeón Robert Huff ganó por primera vez con el Seat León.

3ª fecha – 27 y 28 de abril – Circuito: Slovakia Ring (5.922 metros), Eslovaquia – 23 autos – “Pole position”: G. Tarquini (Honda) en 2m10s773 a 163,024 km/h.

4ª fecha – 4 y 5 de mayo – Circuito: Hungaroring (4.381 metros), Hungría – 24 autos – “Pole position”: Y. Muller (Chevrolet) en 1m53s426 a 139,047 km/h.

CARRERA 1 (10 VUELTAS - 59,101 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Gabriele Tarquini Honda Civic WTCC 2° Tiago Monteiro Honda Civic WTCC 3º Norberto Michelisz Honda Civic WTCC Promedio del 1°: 158,925 km/h CARRERA 2 (10 VUELTAS - 57,621 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Tom Coronel BMW 320 TC 2° Yvan Muller Chevrolet Cruze 3º Gabriele Tarquini Honda Civic WTCC Promedio del 1°: 158,044 km/h

CARRERA 1 (12 VUELTAS - 52,532 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Yvan Muller Chevrolet Cruze 2° Norberto Michelisz Honda Civic WTCC 3º Gabriele Tarquini Honda Civic WTCC Promedio del 1°: 135,360 km/h CARRERA 2 (14 VUELTAS - 61,294 KM) Pos Pilotos Equipo 1º Robert Huff Seat León WTCC 2° Mehdi Bennani BMW 320 TC 3º Alex MacDowall Chevrolet Cruze Promedio del 1°: 124,253 km/h

Tiempo/Dif 22m18s761 a 1s202 a 1s616

Tiempo/Dif 22m26s224 a 2s990 a 3s345

Tiempo/Dif 23m17s125 a 0s617 a 12s670

Tiempo/Dif 29m35s871 a 0s426 a 4s043

#88 - MAYO 2012

Producción: Ezequiel Ganem – Fotos: Sutton Images, AFP y Prensa NASCAR, Bridgestone, WTCC y Audi

W.E.C.

INDYCAR SERIES Y un día Takuma Sato llegó a la victoria.

Luego de 53 intentos y apenas dos podios, el japonés lo consiguió en Long Beach y terminó con 5 carreras de sequía para los Dallara-Honda. No conforme con eso, el ex F.1 lidera el torneo con 13 puntos de ventaja sobre Marco Andretti.

James Hinchcliffe, que había ganado por 1ª vez en St. Petersubrg (1ª fecha), repitió en San Pablo.

Toyota había terminado mejor la temporada pasada, pero tras las dos primeras fechas de 2013 Audi demostró que llegará en condiciones ideales a las “24 Horas de Le Mans”, la próxima fecha.

La marca alemana logró el “1-2-3” en Spa-Francorchamps, donde Lotterer-Treluyer-Fässler, el trío campeón, volvió al triunfo luego de tres carreras y pasó a liderar el certamen con un punto de ventaja sobre McNish-Kristensen-Duval.

3ª fecha – 19 al 21 de abril – Callejero de Long Beach (3.167,2 metros), EEUU – 27 autos – “Pole”: D. Franchitti (Dallara-Honda), en 1m07s237 a 169,575 km/h – Carrera a 80 vueltas (253,375 km)

4ª fecha – 4 y 5 de mayo – Callejero de San Pablo (4.081,3 metros), Brasil – 25 autos – “Pole”: R. Hunter-Reay (Dallara-Chevrolet), en 1m20s431 a 182,673 km/h – Carrera a 75 vueltas (306,097 km)

Pos Pilotos 1º Takuma Sato 2° Graham Rahal 3º Justin Wilson Promedio del 1°: 138,022 km/h

Pos Pilotos 1º James Hinchcliffe 2° Takuma Sato 3º Marco Andretti Promedio del 1°: 141,734 km/h

Marca Dallara-Honda Dallara-Honda Dallara-Honda

Tiempo/Dif 1h50m08s715 a 5s361 a 8s238

Marca Dallara-Chevrolet Dallara-Honda Dallara-Chevrolet

Tiempo/Dif 2h09m34s738 a 0s346 a 1s137

MOTO GP El sorprendente Marc Márquez se impuso en la primera visita de la categoría a Austin y, con 20 años, se convirtió en el ganador más joven de la historia. En Jerez no ganó (lo hizo Dani Pedrosa) pero también hizo de las suyas, al arrebatarle el 2° puesto a Jorge Lorenzo con una polémico toque en la última curva, bautizada un par de días antes con el nombre del actual campeón. Márquez lidera el certamen con tres unidades de ventaja sobre Pedrosa.

2ª fecha – 19 al 21 de abril – Circuito: Austin (5.513 metros), EEUU – 24 motos – “Pole position”: M. Márquez (Honda) en 2m03s021 a 161,328 km/h.

Carrera a 21 vueltas (115,773 km)

3ª fecha – 3 al 5 de mayo – Circuito: Jerez (4.423 metros), España – 24 motos – “Pole position”: J. Lorenzo (Yamaha) en 1m38s673 a 161,369 km/h.

Carrera a 27 vueltas (119,421 km)

Pos Piloto 1º Marc Márquez 2° Daniel Pedrosa 3º Jorge Lorenzo Promedio del 1°: 158,948 km/h

Pos Piloto 1º Daniel Pedrosa 2° Marc Márquez 3º Jorge Lorenzo Promedio del 1°: 158,194 km/h

Marca Honda RCV213V Honda RCV213V Yamaha YZR-M1

Tiempo/Dif 43m42s123 a 1s534 a 3s381

Marca Honda RCV213V Honda RCV213V Yamaha YZR-M1

2ª fecha – 3 y 4 de mayo – Circuito: Spa-Francorchamps (7.004 metros), Bélgica – 35 autos – “Pole”: Lotterer/Fässler/Treluyer (Audi) en 1m59s961 a 210,188 km/h –Carrera a 6 horas (168 vueltas, 1.176,672 km) Pos Pilotos 1º Lotterer-Treluyer-Fässler 2° McNish-Kristensen-Duval 3º Di Grassi-Gené-Jarvis Promedio del 1°: 195,605 km/h

Marca Tiempo/Dif Audi R18 e-tron quattro 6h00m55s971 Audi R18 e-tron quattro a 1m05s815 Audi R18 e-tron quattro a 1m54s992

MUNDIAL DE RALLY Sébastien Loeb se despidió del Rally de Argentina (su anteúltima carrera en el WRC) con su 8ª victoria consecutiva y la satisfacción de poner 2 a 1 a su favor el duelo con Sébastien Ogier. El piloto de VW parecía encaminarse a su 4° éxito seguido en el Mundial, pero un problema con el freno de mano lo condenó al 2° lugar. Igual, acrecentó su ventaja en el torneo: ahora le lleva 65 puntos a Mikko Hirvonen, su rival más directo.

Tiempo/Dif 45m17s632 a 2s487 a 5s089

D.T.M. Nada cambió en 2013. Al menos para BMW, que de la mano de Augusto Farfus (segunda victoria en 11 carreras en la categoría) alcanzó su cuarto triunfo consecutivo. Dirk Werner completó el “1-2” y alcanzó su mejor resultado en la especialidad, al igual que Christian Vietoris, el más destacado de Mercedes. Audi hizo la “pole” con Timo Scheider pero en carrera debió conformarse con un discreto 6° puesto del “poleman”.

1ª fecha – 4 y 5 de mayo – Circuito: Hockenheim (4.574 metros), Alemania – 22 motos – “Pole position”: T. Scheider en 1m35s918 a 171,671 km/h.

Carrera a 42 vueltas (192,108 km) Pos Piloto 1º Augusto Farfus 2° Dirk Werner 3º Christian Vietoris Promedio del 1°: 164,211 km/h #88 - MAYO 2012

Marca Tiempo/Dif BMW M3 DTM 12 1h10m11s583 BMW M3 DTM 12 a 3s692 Mercedes C-Coupé 12 a 9s675

4ª fecha – 11 al 14 de abrill – Rally de Portugal (tierra) Epicentro: Faro - 65 autos (llegaron 38) – Recorrido: 1.639,89 km – 15 pruebas especiales (386,73 km) Pos Pilotos 1º Sébastien Loeb 2° Sébastien Ogier 3º Jari-Mari Latvala Promedio del 1°: 88,635 km/h

Marca Citroën DS3 WRC VW Polo R WRC VW Polo R WRC

Tiempo/Dif 4h35m56s7 a 55s0 a 2m00s8

5ª fecha – 1 al 4 de mayo – Rally de Argentina (tierra) Epicentro: Carlos Paz - 32 autos (llegaron 38) – Recorrido: 1.575,36 km – 14 pruebas especiales (407,64 km) Pos Pilotos 1º Sébastien Ogier 2° Mikko Hirvonen 3º Thierry Neuville Promedio del 1°: 87,605 km/h

Marca VW Polo R WRC Citroën DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC

Tiempo/Dif 4h30m27s0 a 3m28s9 a 4m23s8

75

>1

>6

>2

>3

>4

>5

>8

>7

Stop & Watch / Una recorrida a fondo por el mundo de los fierros >1. Esta clase de agraciadas invitadas suele engalanar el “hospitality” de Ferrari por los distintos circuitos del mundo. No sólo la “Rossa” es atractiva, por lo visto... . >2. El noruego Andreas Mikkelsen fue seriamente asedidado por las espectadoras en el reciente Rally de Argentina. El piloto de VW padeció la “marca personal” de varias chicas ansiosas de una relación estrecha con un piloto, como alguna señorita que lo siguió a sol y sombra. >3. Diversión al máximo previo a la apertura del torneo de DTM para los pilotos de BMW Motorsport: unas vueltas en montaña rusa. Poca emoción, suponemos, para los nervios templados de los “drivers”. >4. Christian Horner acompaña a Mark Webber (que parece que en 2014 se irá a Porsche) en la celebración de su 200º Gran Premio de F.1, como indica la torta respectiva, que tuvo lugar en Bahrein. >5. Los pilotos de Citroën Racing y el director de la formación, tras la victoria de Sébastien Loeb en Córdoba, estuvieron de visita en la “Bombonera” y fueron espectadores privilegiados del Boca-River. Se manifestaron encantados con el entorno. >6. En los preparativos para la All Star Race, la singular prueba sin puntos del NASCAR en Charlotte, Rick Steinhouse Jr. se le animó al toro mecánico. Cuentan que lo halló más dócil que a su novia, Danica Patrick. >7.

Acompaña a Christian Horner una leyenda del rock: Nick Mason, el baterista de Pink Floyd, “habitué” de los paddocks de la F.1. El músico es un

76

#88 - MAYO 2013

>9

>10

>11

>12

ávido fan de la categoría, y suele vérselo en distintos GG.PP. del globo. >8. Buscando ampliar el horizonte de espectadores, NASCAR respalda la concreción de una tira enfocada en las carreras, que la cadena hispanoparlante Univisión emite para la audiencia latina en los EE.UU. Bajo el casco, la bella actriz Kate del Castillo, que hace de corredora en el envío. >9. El piloto de NASCAR Kyle Busch giró a bordo de un Dallara-Chevrolet del Andretti Autosport, y completó el “Rookie Orientation Program” previsto para los conductores novatos en las Indy 500. Quizás en el futuro (no este año ya que no está el patrocinio y la escuadra ya pone en pista cinco autos), Kyle se anime a realizar el doblete al que desde hace unos años nadie se le anima: las 500 Millas de Indianápolis y las 600 millas de la Sprint Cup Series en Charlotte, el mismo día. >10. Rubens Barrichello sigue a la Fórmula 1, ahora en su rol de cronista para la Rede Globo brasileña y su señal deportiva, SportTV. Una opinión calificada para la teleaudiencia brasileña.. >11. La también brasileña Ana Beatriz, que volvió a los IndyCar en el callejero de San Pablo, luce orgullosa una camiseta del Corinthians firmada por sus jugadores. Fierrera y futbolera... >12. Antes de la cita de Assen, varios pilotos de Superbike se animaron a hacer una demostración con bicicletas de Trial. En la imagen, el hombre de Honda, el británico Leon Haslam, se las compone para salir bien parado.<

#88 - MAYO 2013

77

PREVIEW

60º GRAN PREMIO DE MÓNACO - 6ª FECHA 2013 - 26 DE MAYO

AYRTON, DUEÑO DE LAS CALLES Como lo reflejamos en nuestro dossier, en 59 ediciones del GP de Mónaco, Ayrton Senna (foto) se mantiene como el más ganador: lo logró en 1987 (con Lotus), 1989, 1990, 1991, 1992 y 1993 (en estas 5 oportunidades seguidas con McLaren). Lo siguen Graham Hill y Michael Schumacher, con 5 éxitos cada uno. Entre los argentinos, ganaron Juan Manuel Fangio (en 1950 y 1957) y Carlos Reutemann (1980).

CIRCUITO DE MÓNACO DE 3.340 METROS 78 VUELTAS - 260,520 KM / RÉCORD DE VUELTA: 1M14S439 (M. SCHUMACHER, EN 2004)

LA EDICION DE 2012 Pole position: Michael Schumacher (Mercedes F1 W03/Mercedes) en 1m14s301 a 161,828 km/h.

POS. Nº PILOTO (PAÍS) CHASIS/MOTOR 1º 2 Mark Webber (Aus) Red Bull RB8/Renault 2º 8 Nico Rosberg (Ale) Mercedes F1 W03/Mercedes 3º 5 Fernando Alonso (Esp) Ferrari F2012/Ferrari 4º 1 Sebastian Vettel (Ale) Red Bull RB8/Renault 5º 4 Lewis Hamilton (Ing) McLaren MP4-27/Mercedes 6º 6 Felipe Massa (Bra) Ferrari F2012/Ferrari 7º 11 Paul di Resta (Esc) Force India VJM05/Mercedes 8º 12 Nico Hulkenberg (Ale) Force India VJM05/Mercedes 9º 9 Kimi Raikkonen (Fin) Lotus E20/Renault 10º 19 Bruno Senna (Bra) Williams FW34/Renault Promedio del ganador: 147,312 km/h.

Récord de vuelta: Sergio Pérez en 1m17s296 a 155,558 km/h en la vuelta 49.

TIEMPO 1h46m06s557 a 0s643 a 0s947 a 1s343 a 4s101 a 6s195 a 41s537 a 42s562 a 44s036 a 44s516

LOS ÚLTIMOS PODIOS EN MÓNACO

UN TRÍO MUY EXCLUSIVO El 23 de mayo de 2004, Jarno Trulli (foto) se impuso con Renault y consiguió su primera y única victoria en la Fórmula 1. El sábado, el italiano obtuvo su 1ª “pole” y al otro día venció escoltado por Jenson Button (BAR Honda) y Rubens Barrichello (Ferrari). Los franceses Jean-Pierre Beltoise (1972) y Olivier Panis (1996) son los otros 2 pilotos que sólo ganaron en Mónaco, 1 vez en la máxima categoría.

4 78

Es la cantidad de “poles” consecutivas que alcanzó Juan Fangio en el GP de Mónaco (1950/55/56/57), hito igualado por Senna (1988/89/90/91), aunque Ayrton marcó una más (1985) y aún encabeza el rubro en el Principado.

AÑO

GANADOR (AUTO)

SEGUNDO (AUTO)

2012

M. Webber (Red Bull)

N. Rosberg (Mercedes)

TERCERO (AUTO) F. Alonso (Ferrari)

2011

S. Vettel (Red Bull)

F. Alonso (Ferrari)

J. Button (McLaren)

2010

M. Webber (Red Bull)

S. Vettel (Red Bull)

R. Kubica (Renault)

2009

J. Button (Brawn GP)

R. Barrichello (Brawn GP)

K. Raikkonen (Ferrari)

2008

L. Hamilton (McLaren)

R. Kubica (BMW Sauber)

F. Massa (Ferrari)

2007

F. Alonso (McLaren)

L. Hamilton (McLaren)

F. Massa (Ferrari)

2006

F. Alonso (Renault)

J. P. Montoya (McLaren)

D. Coulthard (Red Bull)

2005

K. Raikkonen (McLaren)

N. Heidfeld (Williams)

M. Webber (Williams)

2004

J. Trulli (Renault)

J. Button (BAR)

R. Barrichello (Ferrari)

2003

J. P. Montoya (Williams)

K. Raikkonen (McLaren)

M. Schumacher (Ferrari)

PARA VERLA POR T.V. INSTANCIA DÍA Primera tanda de entrenamientos Jueves 23 Segunda tanda de entrenamientos Jueves 23 Tercera tanda de entrenamientos Sábado 25 Clasificación Sábado 25 Carrera Domingo 26 (*) Fox Sports. Hora argentina=GMT-03:00. Sujeto a confirmación por el canal.

Información adicional: http://www.acm.mc

HORA 05.00 09.00 06.00 09.00 09.00

TRANSMISIÓN Fox Sports 3 Fox Sports 3 Fox Sports 3 Fox Sports Fox Sports

#88 - MAYO 2013

PREVIEW

44º GRAN PREMIO DE CANADÁ - 7ª FECHA 2013 - 9 DE JUNIO

GILLES, EL DÍA DEL ESTRENO El primer vencedor en Montreal, el 8/10/78, fue Gilles Villeneuve (foto). Ese lluvioso domingo, el canadiense consiguió su primer éxito en la F.1 seguido por Jody Scheckter y Carlos Reutemann. Tras la muerte del “Aviador”, en Bélgica 1982, el circuito en la isla fue bautizado con su nombre. Jacques, hijo de Gilles, no pudo ganar en el trazado semipermanente en diez participaciones junto a la “máxima”.

CIRCUITO DE MONTREAL DE 4.361 METROS 70 VUELTAS - 305,270 KM/ RÉCORD DE VUELTA: 1M13S622 (R. BARRICHELLO, EN 2004)

LA EDICION DE 2012 Pole position: Sebastian Vettel (Red Bull RB8/Renault) en 1m13s784 a 212,778 km/h.

POS. Nº PILOTO (PAÍS) CHASIS/MOTOR 1º 4 Lewis Hamilton (Ing) McLaren MP4-27/Mercedes 2º 10 Romain Grosjean (Fra) Lotus E20/Renault 3º 15 Sergio Pérez (Mex) Sauber C31/Ferrari 4º 1 Sebastian Vettel (Ale) Red Bull RB8/Renault 5º 5 Fernando Alonso (Esp) Ferrari F2012/Ferrari 6º 8 Nico Rosberg (Ale) Mercedes F1 W03/Mercedes 7º 2 Mark Webber (Aus) Red Bull RB8/Renault 8º 9 Kimi Raikkonen (Fin) Lotus E20/Renault 9º 14 Kamui Kobayashi (Jap) Sauber C31/Ferrari 10º 6 Felipe Massa (Bra) Ferrari F2012/Ferrari Promedio del ganador: 198,028 km/h.

Récord de vuelta: Sebastian Vettel en 1m15s752 a 207,250 km/h en la vuelta 70.

TIEMPO 1h32m29s586 a 2s513 a 5s260 a 7s295 a 13s411 a 13s842 a 15s085 a 15s567 a 24s432 a 25s272

LOS ÚLTIMOS PODIOS EN CANADÁ

LOS SCHUMACHER, DE FESTEJO El apellido Schumacher venció cinco veces seguidas en el GP de Canadá. Michael lo logró en 2000, 2002, 2003 y 2004 (foto), mientras que su hermano Ralf se impuso en 2001. El heptacampeón de F.1 es el máximo ganador de la carrera, con 7 victorias, en tanto que también es quien más “poles” anotó, con 6. En 18 presencias allí, el “Kaiser” obtuvo la por ahora imbatible suma de 12 podios.

3

Son los circuitos utilizados para la realización del GP de Canadá. Se trata de Mosport Park (8 veces entre 1967 y 1977), Mont-Tremblant (en 1968 y 1970) y del actual de Montreal, donde se efectuaron 33 competencias entre 1978 y 2012.

#88 - MAYO 2013

AÑO

GANADOR (AUTO)

SEGUNDO (AUTO)

2012

L. Hamilton (McLaren)

R. Grosjean (Lotus)

TERCERO (AUTO) S. Pérez (Sauber)

2011

J. Button (McLaren)

S. Vettel (Red Bull)

M. Webber (Red Bull)

2010

L. Hamilton (McLaren)

J. Button (McLaren)

F. Alonso (Ferrari)

2008

R. Kubica (BMW Sauber)

N. Heidfeld (BMW Sauber)

D. Coulthard (Red Bull)

2007

L. Hamilton (McLaren)

N. Heidfeld (BMW)

A. Wurz (Williams)

2006

F. Alonso (Renault)

M. Schumacher (Ferrari)

K. Raikkonen (McLaren)

2005

K. Raikkonen (McLaren)

M. Schumacher (Ferrari)

R. Barrichello (Ferrari)

2004

M. Schumacher (Ferrari)

R. Barrichello (Ferrari)

J. Button (BAR)

2003

M. Schumacher (Ferrari)

R. Schumacher (Williams)

J. P. Montoya (Williams)

2002

M. Schumacher (Ferrari)

D. Coulthard (McLaren)

R. Barrichello (Ferrari)

PARA VERLA POR T.V. INSTANCIA DÍA Primera tanda de entrenamientos Viernes 7 Segunda tanda de entrenamientos Viernes 7 Tercera tanda de entrenamientos Sábado 8 Clasificación Sábado 8 Carrera Domingo 9 (*) Fox Sports. Hora argentina=GMT-03:00. Sujeto a confirmación por el canal.

Información adicional: http://www.circuitgillesvilleneuve.ca

HORA 11.00 15.00 11.00 14.00 15.00

TRANSMISIÓN Fox Sports 3 Fox Sports 3 Fox Sports 3 Fox Sports Fox Sports

79

CORREO DE LECTORES Les recordamos que sus sugerencias, críticas y aportes deben dirigirse a nuestra dirección de correo electrónico revistaone@gmail.com, a la dirección postal Av. Salvador María del Carril 4117 (C1419AHA), Ciudad Autónoma de Buenos Aires, o bien por fax a los nuevos números (+54 11) 4501-0494 ó (+54 11) 4501-4503.

Por favor no olvidar aclarar nombre completo, documento de identidad y lugar de procedencia.

Una nostálgica narración nos deja Armando McNabb, quien aunque nos escribe desde Montevideo, es un argentino de pura cepa. A tal punto que, según relata “fui uno de los privilegiados que tuvo la fortuna de concurrir al autódromo de Buenos Aires el día de su inauguración, y conocí la fecha del suceso gracias a una respuesta que ustedes dieron en uno de los correos anteriores. En aquel 1952 yo contaba con apenas siete años y por supuesto no recuerdo mucho –en verdad, casi nada– del asunto, sólo que acompañaba a mi padre de la mano y pasamos una jornada muy larga

pero muy excitante para mi corta edad”. Enhorabuena Armando que esos recuerdos queden grabados aún del modo más pequeño en su cabeza y qué duda cabe de que, de algún modo, fue usted un “elegido” al poder contar que estuvo en el coliseo porteño en tan trascendental jornada, de la que ya pasaron más de 60 años.

Margarita Bagalá, de General Pinto (Buenos Aires) pide notas de cuanta categoría ande dando vueltas por el mundo. “Estaría genial presentar las divisionales más potentes y populares en países europeos, que por esta

EL AUTÓDROMO PORTEÑO, EL DÍA DE SU INAUGURACIÓN, EL 9 DE MARZO DE 1952.

parte del mundo no tienen tanta difusión. Quizá así podamos descubrir con antelación a muchos nuevos talentos que con el tiempo pueden llegar a la F.1.

Recuerdo que fue One la primera publicación argentina que nos habló y nos presentó a Lewis Hamilton y más recientemente a Marc Márquez, que hoy son ídolos

y talentos consagrados que toda la gente admira. Son ustedes y nadie más los únicos que pueden obtenerlo, por eso se los pido especialmente”. ¿Qué podemos responderle a la amiga si no que es nuestra intención traerles cuanta información sea posible? Y, seguramente, todavía “descubriremos” varias figuras más… un abrazo grande.

LOS MERCEDES, ENDEBLES EN CARRERA.

80

Concurrente al Rally de la Argentina, Mario Fleischmann (Río Cuarto, Córdoba) se deleitó con las máquinas de WRC en su provincia, pero cree que no se avecina un buen futuro para el rally. “No se abren mucho las posibilidades del resto con la partida de Loeb.

Al contrario, creo que el múl-

tiple campeón era el único que podía darle batalla directa a Ogier, quien ahora tiene por delante el camino allanado y quizá, por muchos años más, como su compatriota. El VW Polo es un auto que marcará la diferencia de aquí en adelante”. La sentencia de Mario, a no dudarlo, abrirá el debate entre los fanáticos del rally, al menos hasta que el tiempo empiece a poner las cosas en su sitio y diga cuales son realmente las diferencias.

También de una localidad cercana a General Pinto, como lo es Leandro N. Alem, el que nos envía un correo es Juan Carlos Vallejos, conforme con la paridad de pilotos, pero no de máquinas.

“Este año parecería que no

#88 - MAYO 2013

podemos quejarnos en la F.1 porque, a diferencia de las épocas doradas de Michael Schumacher, son varios los competidores talentosos dispuestos a pelear por la corona. Hablo de Alonso, Vettel, Raikkonen y Hamilton en primer término. Pero lo que molesta es cómo condiciona los rendimientos de cada uno el funcionamiento de los coches. Por ejemplo, Hamilton parece condenado a no poder ir más allá debido a un limitado Mercedes que desaparece en la carrera tras brillar en la clasificación. O Jenson Button, otro maravilloso piloto, está confinado al pelotón intermedio porque McLaren no supo darle un medio competitivo. En síntesis, agradezco la diversidad de talentos y estilos, pero con autos de lenta evolución queda claro que mucha de esa genial muñeca que existe en ellos, cae en saco roto”.

LA CERTIFICADA DEL MES Ya han transcurrido cinco fechas del calendario 2013 de la Fórmula 1 y más que nunca todo el trabajo de los equipos y los pilotos estuvo subordinado a las especificaciones de fabricación de los diferentes compuestos de caucho, encomendadas por la FIA, por cuarto año consecutivo, al único proveedor de la categoría, la marca italiana Pirelli. ¿Es justo que Mercedes, con sus dos pilotos, Rosberg y Hamilton, sean los más rápidos en la clasificación y en la carrera se caigan a pedazos? ¿Cómo puede ser que logren vueltas mágicas en la qualy y no lo puedan cristalizar en carrera? Teniendo en cuenta que el trazado de Montmeló es exigente, técnico y con pocos sectores para consumar sobrepaos, ¿por qué los coches y los pilotos se ven sometidos a una degradación del caucho al punto de que los “long runs” son excesivamente cortos y el tiempo de aprovechamiento es aún más exiguo?

No es bueno que los parámetros de fabricación de las gomas cambien para cada GP y de esta forma penalizar a los que mejor los entendieron, Lotus y Ferrari, Raikkonen y Alonso, respectivamente.

Es emblemático el caso de Lewis Hamilton (Mercedes), quien se vio imposibilitado de realizar un manejo agresivo, como es su principal característica y por influencia de estos factores ajenos a sus cualidades conductivas se lo vea tan relegado, como ocurrió en Barcelona.

Tampoco es lógico que resguardar al máximo el estado de las cubiertas sea el pretexto utilizado y esgrimido por los jefes de equipos y así determinar el posicionamiento de sus pilotos, tal como ocurrió en Malasia con Red Bull y Mercedes, y en España con McLaren, para evitar “calentar” la competencia que naturalmente es lo mejor que le puede suceder a la Fórmula 1 y a quienes la seguimos cada carrera con toda la pasión de siempre.<

Alberto Arias Pesado Rosario, Santa Fe

AGRADECEMOS EL CONTACTO...

“Vettel, un grande”, titula

su misiva Alberto Arias, para honrar la figura del tricampeón. “No comparto las declaraciones de Christian Horner (jefe del team Red Bull), de que la Fórmula 1 es un deporte de equipo.

Los grandes pilotos de la historia de la F.1, Senna, Fangio, Gilles Villeneuve y otros dejaron sus apellidos impresos en ‘oro’ e inmortalizados porque han tomado riesgos. ¿Es mejor para los que somos fanáticos de la F.1 que existan pilotos que nos regalen maniobras memorables o que prevalez-

#88 - MAYO 2013

CHRISTIAN HORNER, VETTEL Y EL PROTAGONISMO.

can las órdenes de equipo?

Lo sucedido durante el GP de Malasia ha devuelto, aunque sea por un tiempo, la magia a la ‘máxima’... En contracara, Rosberg decidió acatar la insensible orden

impartida por Ross Brawn, reconocida por Hamilton, tal cual lo hacía Barrichelo en épocas de Schumacher en Ferrari”, argumenta el amigo.

Y sabemos que muchos comparten la idea.<

...retribuimos los saludos y atendemos las sugerencias de Damián Borgo (Corrientes), Maximiliano y Sergio Singer, Alejandro Torres, Gastón Deltell, Miguel Angel Darías (Córdoba), Pablo Soria y Roberto Dee (Bahía Blanca), Omar Di Martino (Villa La Angostura, a quien le aclaramos que se demoró en una semana la aparición de este número, por eso no lo hallaba en su quiosco habitual), Javier José Domanico y Danilo Espósito (piden suscripciones desde Mendoza), José Ponch, Hugo Traverso (Rosario, Santa Fe), Andrés La Bar, Claudio Carbone, Gabriela White, Atilio Isod, Eduardo Holloway, Cristian Chaih, Juan M. Robledo Carrizo (Lima, Perú), José Luis Magnone (Montevideo, Uruguay) y Martín Salerno. Les decimos una vez más a todos, que tomen como referencia nuestros teléfonos para solicitar las suscripciones que muchos de ustedes nos reclaman.<.

81

FLASHBACK Montecarlo, 23 de mayo de 1971

La categoría bicentenaria a élite del automovilismo ya se concentraba casi íntegramente en la Fórmula 1 en 1971, pero recién en esa temporada fue cuando la categoría (debido, en parte, a la poca cantidad de carreras de los ’50) se convirtió en bicentenaria. No de años, sino de Grandes Premios. La carrera Nº 200 se disputó nada menos que en el Principado y a esa exigencia corresponde el pasaje de la imagen, en la que el BRM P160 del mexicano Pedro Rodríguez -9º ese día- marcha al frente de un veloz trencito en suelo principesco. Lo sigue Ronnie Peterson (March 711), quien marchaba camino a lograr su primer podio en la “máxima” al concluir como principal escolta del escocés Jackie Stewart y su Tyrrell. Más atrás se ve el anaranjado McLaren M19A de Dennis Hulme, cuarto a la postre y al fondo, Jean-Pierre Beltoise, retrasado con el Matra.

Con esta prueba dominada por el fabuloso escocés de punta a punta al cabo de 80 vueltas, la Fórmula 1 llegaba a una histórica cifra que, sin embargo, hoy parece ínfima y lejana teniendo en cuenta cuánta agua más corrió bajo el puente.< FOTO: SUTTON IMAGES

L