Revista Arquitetura & Aço - nº 26

O direito de ir e vir

O tema “mObilidade urbana” tem sido amplamente discutido no Brasil com a proximidade da Copa do Mundo 2014 e dos Jogos Olímpicos em 2016, e as ações dos governos correm atrás do tempo perdido para atender à nossa ainda precária infraestrutura de trans portes. Quem sofre com a ausência de políticas públicas que venham sanar os problemas são as grandes cidades brasileiras, cujo cresci mento acelerado não suporta mais a intensa e crescente frota de veí culos. Além disso, os modais de transporte coletivo já estão no limite de sua capacidade, quando já não o ultrapassaram.

Esta edição de Arquitetura & Aço traz alguns exemplos de tipolo gias adequadas para oferecer melhorias à mobilidade da população. Em São Paulo e Rio Branco (Acre), passarelas para pedestres mostram como o aço viabiliza vencer condicionantes espaciais, prazos e limi tações de terreno. Na capital fluminense, os elevadores do Complexo Rubem Braga e o Teleférico do Morro do Alemão facilitaram o desloca mento de milhares de pessoas destas comunidades. Também em São Paulo, o Metrô inaugura mais uma estação, a Estação Pinheiros, que se integra com os trens da CPTM e, no futuro, com linhas de ônibus. Exemplos internacionais de arrojo e técnica construtiva em aço são as pontes Helix, em Cingapura, e Kurilpa, na Austrália. E, ainda, trazemos da Floresta Nacional Ipanema uma das primeiras pontes metálicas construídas no Brasil, a ponte Iperó, localizada em um dos mais impor tantes sítios arqueológicos da indústria do ferro e aço nacional.

E completando esta edição, o arquiteto Ruy Ohtake revela sua visão do Expresso Tiradentes e os urbanistas Candido Malta Campos Filho e Jorge Wilheim comentam os caminhos que devem ser segui dos para que o Brasil tenha, finalmente, uma infraestrutura de trans porte digna de sua grandeza. Boa leitura!

04. Em São Paulo e no Acre passarelas usam o aço para vencer condicionantes espaciais. 08. Elevadores do Complexo Rubem Braga, no Rio, são monumentos à mobilidade.

12. João Batista Martinez Corrêa fala, em entrevista, sobre a importância do uso do aço em duas obras de sua autoria. 14. Teleférico do Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro, atende a uma comunidade de 130 mil pessoas.

18. Modais leves, como o Expresso Tiradentes são opções para grandes cidades. Os urbanistas Candido Malta Campos Filho e Jorge Wilheim abordam esta questão. 24. São Paulo ganha mais uma estação de Metrô na movimentada região de Pinheiros.

28. A seção Memória recupera a história de uma das primeiras pontes metálicas do Brasil. 30. Ousadia e técnica construtiva em estruturas de aço das pontes Helix, em Cingapura, e Kurilpa, na Austrália.

U ma passarela em s ão p a U lo e U ma ponte no a cre : dois projetos a milhares de q U ilômetros distantes entre si . e m com U m , o U so do aço e o espírito determinado de arq U itetos e engenheiros em b U scar solU ções rápidas e eficientes em projetos com design inovador

O melhor caminho entre dois pontos

Quem caminha pela passarela do Instituto Dr. Arnaldo-IncorAmbulatório do Hospital das Clínicas, em São Paulo, não perce be que a aparência, simples por dentro e por fora, esconde uma estrutura bastante complexa, que integra três conjuntos hospi talares: o pavimento térreo do Instituto Dr. Arnaldo, o segundo andar do Incor e o sexto pavimento do prédio do Ambulatório do Hospital das Clínicas. Seu traçado passa sobre a Avenida Dr. Enéas de Carvalho Aguiar, elevada a 10 m do solo e em formato sinuoso.

Para implantar este projeto, várias condicionantes tiveram de ser venci das, segundo Siegbert Zanettini, arqui teto-chefe da Zanettini Arquitetura Planejamento e Consultoria Ltda., tais como os inúmeros edifícios do con junto do Instituto, instalações sub terrâneas complexas que limitavam

Fotos Marcelo Scandaroli

a localização de apoios, o sistema viário atual e a perspectiva de uma futura garagem subterrânea. Optou-se, então, pela concep ção de grandes vãos e um estudo milimétrico para determinar a localização dos apoios.

“A solução só podia ser em aço, pelas dimensões dos vãos sobre a avenida e também pelas exíguas dimensões do espaço com locais precisos para as colocações de apoios no lado do Incor. Além disso, a fabricação e a montagem parcial fora do canteiro de obra e a redução do tempo de execução proporcionados pelo aço foram imprescindíveis para esse projeto”, afirma Zanettini.

A Passarela Dr. Arnaldo é composta de quatro pórticos com colunas de 50 cm de diâmetro e vãos de 25 m e 30 m no trecho lon gitudinal. Seu apoio no prédio do Instituto é feito por meio de uma mão-francesa ancorada na estrutura do edifício e, do lado oposto, em um muro de arrimo. No aspecto formal, o projeto arquitetônico propôs uma seção transversal circular, que se sustenta em vigas l a cada 2,50 m, apoiadas em dois perfis I que percorrem longitudinal mente a passarela e seus pórticos, recobertas por chapas metálicas de 4,25 mm, pintadas.

A estrutura proposta permitiu o uso dos espaços no entrepiso para instalações de eletricidade, de lógica, correio pneumático e futuras instalações, além de um plenum central para ventilação. Chapas perfuradas do costado inferior asseguram a ventilação natural, com circulação de ar por grelhas de piso, e chapas perfu radas de forro permitem a saída do ar quente.

De acordo com Zanettini, ainda está previsto um sistema de ventilação forçada distribuído pelo plenum do entrepiso central. Vidros laminados curvos permitem a iluminação natural, contro lando a incidência de raios solares.

O aço também foi fundamental para um trecho característico do projeto que dá beleza e instiga pela forma. "O trajeto em 'S' , determi nado pelo desalinhamento das entradas da passarela, nos dois lados da avenida, seria impossível de ser executado com outro material devido à mudança de direção e falta de apoio", destaca o arquiteto.

Responsável pelo projeto estrutural, o engenheiro Julio Fruchtengarten, da Kurkdjian Fruchtengarten Engenheiros Associados, reforça o acerto na opção pelo aço na Passarela do Incor, já que permitiu poucas intervenções no intenso tráfego do local. “A montagem foi praticamente sem interrupção, tanto pela leveza do sistema em aço quanto pela facilidade do proces so. Soluções em concreto protendido teriam peso muito maior e dimensões incompatíveis com a proposta arquitetônica.”

À esquerda, vista interna do trecho sobre a avenida. Acima, interior com traçado em L, que integra os três complexos hospitalares. Abaixo, vista geral da passarela e detalhe do suporte articulado do corpo da passarela

Fruchtengarten também lembra que a grande circulação de pessoas nos passeios laterais da avenida impediam cimbramentos convencionais de madeira, ou qualquer execução mais usual que fosse feita no local pelo perigo de acidentes. “Os três pilares, dois na avenida e um interno, com mudança de direção de 90° para acesso ao Instituto, foram colocados primeiramente. A estrutura do tubo fabricada em três seções foi trazida pronta de fábrica e montada no local durante a madrugada.”

No Norte do país

Bem longe da agitação paulistana, em Rio Branco, capital do Acre, um dos cartões-postais da cidade é a Passarela Estaiada Joaquim Falcão Macedo. Trata-se de uma passarela metálica, com três vãos contínuos (45 m, 110 m e 45 m). Segundo Rui Oyamada, diretor da Outec Engenharia que desenvolveu o projeto, o aço foi utilizado na superestrutura e nos mastros dos estais por ser uma solução mais adequada e econômica no Estado, onde particularmente o concreto tem um custo muito elevado.

A passarela foi implantada sobre o Rio Acre, ligando a margem direita à região do Mercado Velho, na margem esquerda. Foi con cebida com dupla curvatura, em planta e em elevação, eliminando as longas rampas de acesso. Os estais que sustentam a passarela se localizam na borda interna do tabuleiro, cuja seção celular é de 5,50 m de largura por 1,70 m de altura. Ainda segundo Oyamada, adotou-se uma técnica inovadora na superestrutura da passarela, com tabuleiro em curva e mastros inclinados. Para enrijecer a pas sarela, foi adotada uma curvatura em planta, formando um arco com raio de 222 m, o que melhorou o comportamento dinâmico aos efeitos transversais decorrentes da passagem de pedestres.

As torres metálicas são inclinadas transversalmente para dis tribuir os esforços solicitantes nas fundações, proporcionando um belo efeito estético. “O aço facilitou a redução do prazo de execução em função da pré-fabricação dos segmentos. Além disso, a solução adotada com a construção do tabuleiro em balanços sucessivos permitiu a continuidade do tráfego de barcos no local da obra”, finaliza Oyamada.(a m.) M

PaSSarela InStItuto Dr. arnalDo-IncoraMbulatórIo MéDIco Hc

> Projeto arquitetônico: Zanettini Arquitetura Planejamento e Consultoria Ltda.

> Área construída: 120 m de comprimento (700 m²)

> aço empregado: ASTM A 36

> Volume do aço: 180 t.

> Projeto estrutural: Kurkdjian e Fruchtengarten Eng. Associados

> Fornecimento da estrutura metálica: Projecta Estruturas Metálicas, Permetal (chapas perfuradas)

> execução da obra: Projecta Estruturas Metálicas

> local: São Paulo, SP

> Data do projeto: julho de 2006

> conclusão da obra: fevereiro de 2008

PaSSarela eStaIaDa JoaquIM Falcão MaceDo

> Projeto arquitetônico: Outec Engenharia

> Área construída (tabuleiro): 1.100 m²

> aço empregado: aço de maior resistência mecânica e à corrosão

> Volume do aço: 460 t.

> Projeto estrutural: Outec Engenharia

> Fornecimento da estrutura metálica: Metasa Indústria Metalúrgica

> execução da obra: Construtora Cidade

> local: Rio Branco, AC

> Data do projeto: 2005

> conclusão da obra: 2006

Ao lado, três vistas da passarela estaiada, construída com três vãos contínuos. A técnica da superestrutura usou tabuleiro em curva e mastros inclinados (fotos abaixo)

Sidnei Palatnik

Monumento à mobilidade

As duas monumentais torres de 64 m e 26 m, respectivamente, e seus elevadores panorâmicos mudaram a estética da região do Morro do Cantagalo. Na página ao lado, intersecção das passa relas suportadas por um único pilar cilíndrico

E m uma hom E nag E m à int E gração do morro com o mar , o E l E vador r ub E m b raga , no r io d E J an E iro , facilita o d E slocam E nto d E 30 mil p E ssoas da comunidad E p avão p avãozinho

Vizinha às orlas de Ipanema e Copacabana, em termos de transporte público, a comunidade é servida por linhas de ônibus e pela estação de Metrô General Osório. Até meados de 2010, o aces so ao Morro do Cantagalo se dava por meio de escadarias íngre mes e pequenas trilhas pela encosta. Para melhorar a mobilidade dos habitantes do Pavão-Pavãozinho, a Rio Trilhos, concessionária que administra o sistema metroviário do Rio de Janeiro, implan tou dois monumentais elevadores panorâmicos.

Uma das principais características das comunidades carentes próximas a regiões de morros, principalmen te devido a sua origem de ocupação irregular, é a dificuldade de acesso e circulação. Na comunidade do Pavão Pavãozinho-Cantagalo, na cidade do Rio de Janeiro, a situação para os cerca de 30 mil moradores não era diferente.

O escritório JBMC Arquitetura e Urbanismo, em parceria com a Promon Engenharia, desenvolveu o projeto das duas torres de elevadores e passarelas que vencem a distância da rua ao morro. Inaugurado em 30 de junho de 2010 e batizado de Elevador Rubem Braga, em homenagem ao escritor capixaba, o conjunto tem 3.099 m2 de área construída e é composto de uma primeira torre com 64 m de altura e uma passarela fechada de 24 m de extensão, interligada a uma segunda torre de 26 m, que dá aces so à parte mais alta do morro. Os dois elevadores, cada um com capacidade para transportar 30 passageiros, são sustentados por uma torre prismática de base triangular e estrutura mista, com pilares de concreto de 2 m de diâmetro em seus vértices, vigas em

Acima, elevação lateral das torres no morro. Abaixo, vista aérea das torres encravadas na comunidade Pavão-Pavãozinho

perfis laminados e contraventados com tubos de aço de seção circular.

“O uso do aço como elemento estru tural, e totalmente aparente, foi uma solução estética que visou transmi tir maior leveza visual ao conjunto. A opção pelo aço permitiu, ainda, maior velocidade de execução, melhor logís tica de montagem e o atendimento do prazo da obra”, destaca Heitor Lopes de Souza, arquiteto da Rio Trilhos e coor denador do projeto.

Para o arquiteto João Batista Martinez Corrêa, do JBMC – que ela borou o projeto arquitetônico –, a com binação de sistemas construtivos foi essencial para o projeto, mas principal mente o uso das estruturas de aço, uma vez que “a obra é feita em pouco tempo e com o menor impacto no dia a dia da comunidade e no trânsito da cidade, pois não há a necessidade de instalar um canteiro de obras convencional, de maior porte”.

Vista de cima da passarela metálica com dois seg mentos, estrutura treliçada de tubos de aço, piso em steel deck e cobertura em policarbonato alveolar

> Projeto arquitetônico: JBMC (conceitual e básico: arquitetos João Batista Martinez Correa, Beatriz Pimenta Correa, Álvaro Macedo Neto, Gabriela Assis Guerra Costa e Cecília de Sousa Pires; estagiários: Nádia Galbiati Ramos e Sandra Mayumi Morikawa; colaboradores: Alessio Dionisi e Flavio Barabolskin); coordenação de projetos: Rio Trilhos (arquiteto Heitor Lopes de Sousa Jr.); equipe Promon: Jean Louis de Billy e Luciana Maia (Arqline), Konstanze Bevilacqua e Daniel Zilberberg (Promon)

> Área construída: 3.099 m² (elevadores), 4.569,67 m² (estação)

> Aço empregado: ASTM A 572 GR 50 (perfis), aço de maior resistência à corrosão (tubos)

> Volume de aço: 360 t.

> Projeto estrutural: Flavio Barabolskin, Promon (Glória Ferreira, Fábio Orsini, Sílvia Leal e Carlos Fragelli - consultor)

> Fornecimento da estrutura metálica: Gerdau (perfis), V&M do Brasil (tubos)

> Execução da obra: Odebrecht/CBPO

> Local: Rio de Janeiro, RJ

> Data do projeto: 2008/2009

> Conclusão da obra: 2010

No piso das torres e das passarelas foi utilizada laje tipo steel deck, também usado nas duas escadas, associado a perfis U, para dar maior sensação de segurança ao usuário devido a sua resistência, conforme destaca o arquiteto João Batista Martinez Corrêa. “A opção pela sensa ção de segurança também determinou a escolha por uma estrutura em aço aparente, que permitiu melhor aproveitamento da vista privi legiada dos elevadores panorâmicos, que, por estarem no eixo da Rua Teixeira de Melo, oferecem aos passageiros a vista da orla.”

A ligação entre as duas torres se faz por uma passarela de aço com dois segmentos, suportada por uma única coluna na intersec ção. Com vãos de 22 m e 20 m, a estrutura treliçada é composta de tubos de aço, sendo o piso em steel deck e a cobertura em policarbo nato alveolar. A segunda torre ainda dispõe de uma outra passarela, no pavimento superior, com vão de 18 m, dando acesso a uma entra da elevada no Cantagalo.

Um mirante em aço e vidro foi construído aproveitando a estrutu ra da casa de máquinas da torre principal, com uma vista de 360º para a comunidade, para a orla de Copacabana, Ipanema e Leblon, para o Morro Dois Irmãos e Corcovado, e para a Lagoa Rodrigo de Freitas.

Como forma de evidenciar a arquitetura, os métodos construtivos e os materiais, a colorização do conjunto arquitetônico utilizou tons verde e azul simbolizando a transição do mar à mata. Mas, a importân cia maior é mesmo a valorização do entorno e a melhoria da qualidade de vida de cada indivíduo que mora naquelas comunidades. (G.J.) M

Transpondo barreiras

Há mais de três décadas, o arquiteto João Batista Martinez Corrêa, do escritório JBMC Arquitetura & Urbanismo, se debruça sobre projetos de infraestrutura em transporte público, um tema recorrente em sua carreira na busca por soluções para os problemas de mobilidade nas grandes cidades. São de sua autoria algumas estações de metrô em São Paulo e no Rio de Janeiro. Formado em 1967 pela FAU-Mackenzie, nesta entrevista João Batista fala sobre dois projetos recentes para o Rio de Janeiro: a Estação Cidade Nova, abordada na edição 24 de Arquitetura&Aço, e o Elevador Rubem Braga, às páginas 8 a 11 desta edição. Estas obras possibilitaram à população vencer obstáculos antes quase intransponíveis – uma grande avenida e um morro. Para executá-las, o arquiteto contou com as qualidades do aço.

AA – Qual o papel destas duas obras, a Estação Cidade Nova e o Elevador Rubem Braga, na mobilidade urbana carioca e na integra ção de comunidades onde estão inseridas?

JBMC – Para se ter uma ideia do quão importantes elas são, quando

terminamos a obra do Elevador Rubem Braga, soubemos de pessoas que esta vam há décadas sem sair do morro por que o acesso se dava ou por escadarias ou por motos. Então, imagine como é que uma pessoa idosa sairia daquele local?

AA – Sem ajuda seria impossível...

JBMC – Isso mesmo. E é um elevador que atende a essa comunidade como a um usuário qualquer de Metrô. Ele é conec tado ao sistema de Metrô, diretamente, e também ao restante da cidade. Rompe uma barreira física importante. Quando se fazem empreendimentos desta natu reza, você quer uma proposta de inte gração. Quando estive no Cantagalo, os moradores já estavam reivindicando outras torres desse tipo.

Divulgação

AA – Por que a opção pelo aço na estru tura do Elevador Rubem Braga?

JBMC – O Rio, nessa região, é extrema mente congestionado. É difícil ter um espaço em que se possa, com folga, ins talar um canteiro de obras convencio nal. A estrutura metálica é feita fora do local da obra, ou seja, já vem pronta, e em pouco tempo é feita a montagem, com o mínimo de intervenção, inclu sive na encosta do morro, que era pro blemática. Esta é uma estrutura mista, um prisma de base triangular e colu nas de concreto, com uma estrutura de aço que faz o contraventamento. Isso já fazia parte da linguagem, do partido arquitetônico que foi adotado. Trata-se de uma intervenção menor, mais leve, mesmo porque os elevadores colocados são panorâmicos, então optamos por ter menos obstáculos visuais.

AA – Qual a relação custo-benefício desta escolha?

JBMC – O importante é, quando neces sário, combinar soluções para se ter um resultado final que seja compensatório, em custo e em tempo. O tempo a mais que você demora em uma intervenção é um custo que tem de ser computado, há uma certa perturbação do dia a dia com toda aquela movimentação natu ral de obra.

AA – E em relação à Estação Cidade Nova, do Metrô?

JBMC – Nela, o nosso grande problema foi a presença de trilhos, pois a esta ção foi construída no pátio de trens, em uma área da Rio Trilhos, e perto de

uma área de outra concessionária. Por isso, não havia como colocar colunas e fizemos uma estrutura em arco que nos permitisse apoiar tudo, e penduramos o mezanino na estrutura metálica que se segu ra neste arco, que é tudo: é estrutura, é suporte para o telhado e para o mezanino. A estrutura é feita em arcos com ângulos diferentes, o que já proporciona o contraventamento. A estação é estreita, são 8 m de largura na plataforma e 136 m de extensão, com salas técnicas de ambos os lados.

AA – E como se dá o acesso ao público?

JBMC – É feito por uma passarela que ultrapassa as linhas de trem, o leito da Avenida Presidente Vargas, os canteiros, o canal do mangue e mais um trecho de avenida, interligando seus dois extremos, e por isso necessitando de vãos grandes, sendo dois de 40 m e um de 90 m. A passarela dá acesso aos canteiros da avenida, permitindo a integração com os ônibus e a bilheteria da estação.

AA – E como estas passarelas se sustentam?

JBMC – Também através de arcos estruturais de aço, que inclusive chegam a quase se cruzar nas extremidades, garantindo o aprovei tamento dos espaços de canteiros e afins e mantendo o gabarito de circulação da avenida.

AA – Como o Sr. avalia o sistema construtivo metálico na demanda por acessibilidade e mobilidade nas grandes cidades brasileiras?

JBMC – Cada vez mais, devemos pensar na possibilidade de usar as estruturas metálicas levando-se em consideração o problema do congestionamento das grandes cidades. O aço tem a imensa facilidade de se poder trazer a estrutura pronta para o canteiro de obras. Em algumas estruturas, é preciso fazer intervenções maiores, e nesses casos o aço contribui para economizar tempo, mesmo na etapa do escoramento de estruturas subterrâneas, para o qual se faz o lançamento de vigas de aço, ou placas e painéis. Antigamente, usávamos soluções com menor durabilidade e maior dificuldade de uso. Quanto mais a indústria estiver preparada para proporcionar soluções em aço, mais elas serão empregadas. Acredito também que, com o emprego maciço, haja uma redução no custo. Algo interessante na estrutura metálica é que ela é mais econômica quando você trabalha no limite de sua potencialidade. Por exemplo, com 3 m de altura, pode-se vencer de 30 m a 40 m de uma vez só! (G.J.) M

Cada vez mais, devemos pensar na possibilidade de usar as estruturas metálicas levando-se em consideração o problema do congestionamento das grandes cidades.

Mobilidade e inclusão social

SiStemaS eStruturaiS baSeadoS no uso de cabos há muito tempo são utilizados pela humanidade. Pontes antigas, suspensas sobre abismos, eram feitas com cabos de fibras naturais.

O Teleférico do Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro, inspira do em um projeto de Medellín, na Colômbia, recorre a um sistema de cabos de aço para sair do papel e garantir mobilidade para cerca de 130 mil pessoas, distribuídas em cinco morros da cidade.

Concluído em abril de 2011, suas 152 gôndolas, com capaci dade para dez pessoas cada, garantem o transporte de 3.000 passageiros/hora. O percurso que era feito em até 50 minu tos caiu para 16 minutos a partir da instalação do sistema.

O aço garantiu a exatidão necessária para a obra, além da montagem com menor intervenção na Estação Bonsucesso e redução no tempo de execução.

O projeto foi licitado e contrata do pela Empresa de Obras Públicas do Rio de Janeiro (Emop) dentro de uma iniciativa de urbanização de favelas. O Consórcio Rio Melhor, que reúne a Construtora Norberto Odebrecht S/A, Delta Construções S/A e Construtora OAS

Ltda., foi responsável por sua execução. Entre as condicionantes do projeto, uma em especial dificultava a sua concretiza ção: o desconhecimento da topografia do terreno, que obrigou a definição prévia apenas das diretrizes básicas. “Foi neces sário trazer o setor de engenharia para a área de intervenção para que as decisões fossem tomadas no desenvolvimento de cada etapa”, destaca Marcos Vidigal, diretor de contrato da Odebrecht.

As primeiras grandes dificuldades foram o relevo e a ocupação densa e totalmente desordenada da área. Por isso, optou-se por intervenções pontuais nos 1,8 milhão de m2 da obra. Mas a propos ta do teleférico se encaixou perfeitamente na região, pois dá acesso aos topos dos morros sem a necessidade de abertura de acessos por terra, enquanto outros meios de transporte demandariam inter venções lineares e a desapropriação de trechos maiores.

Do alto é possível ver o mar, mas o que não se vê é toda a tecno logia necessária para sua implantação. Diante do modal estabele cido, a tecnologia do aço foi fundamental para atender ao prazo de entrega estabelecido.

T eleférico do c omplexo do A lemão us A T ecnologi A do A ço pA r A permi T ir A cerc A de 130 mil h A bi TA n T es , de cinco morros do r io de J A neiro , percorrerem 3,4 km em A pen A s 16 minu Tos

As gôndolas do teleférico, à direita, a plataforma de embarque e desembar que, com cobertura em estrutura metálica

Fotos: Fernanda Almeida/Sec. de Estado de Obras

Acima,

Segundo Vidigal, a opção pelo aço se deu ainda devido ao alto nível de precisão desse sistema construtivo, uma exigência da obra. “O sistema do teleférico é basicamente todo em aço, desde a estrutura principal às plataformas de acesso, estruturas dinâmicas e operação até o cabo principal. Em todas as seis estações o aço foi utilizado nas coberturas, e na estrutura eletromecânica do teleférico.”

Na interligação com a Estação Bonsucesso, devido à necessidade de agilidade na montagem, foi criada uma estrutura em aço com grandes vãos. “Estava fora de questão paralisar as atividades na esta ção, o que comprometeria a mobilidade da região”, afirma o diretor.

Estrutura

O Teleférico do Complexo do Alemão tem seis estações, sendo uma intermodal que integra o sistema de gôndolas ao de trem e ônibus na Estação Bonsucesso (Sistema Supervia). Isso permitiu a interli gação da Estação Ferroviária do Bonsucesso até a comunidade do Complexo do Alemão e Estação Palmeiras.

A proposta também abriu espaço para a implantação do concei to de estações sociais, ou seja, em cada uma delas foi instalado um tipo de equipamento comunitário, que visa atender à população local. Na Estação do Adeus, no morro de mesmo nome, foi instalada uma sala de leitura que ficou à disposição da Secretaria de Cultura.

Na Estação Baiana há um Posto de Orientação Urbanístico e Social (Pouso). Já na Estação Alemão encontra-se o Centro de Referência à Juventude, Oficina de Dança e Teatro. Na Estação Itararé está o Centro de Serviços (CS); e na Estação Fazendinha foi implantada uma biblioteca pública. (a m ) M

> Projeto arquitetônico: MPU Arquitetos

> Área construída: 3,4 km de extensão

> Aço empregado: ASTM A36 e aço de maior resistência à corrosão

> Volume do aço: 1.300 t.

> Projeto estrutural: Pomagalski S/A (Teleférico) e MPU Arquitetos (Estações)

> Fornecimento da estrutura metálica: Pomagalski S/A e Dagnese Estruturas Metálicas

> Execução da obra: Consórcio Rio Melhor (Odebrecht/OAS/Delta)

> Local: Rio de Janeiro, RJ

> Data do projeto: janeiro de 2009

> Conclusão da obra: abril de 2011

Soluções integradas

U m dos desafios mais difíceis q U e enfrentam os governantes brasileiros é desafogar o intenso e crescente tráfego de veíc U los nas grandes cidades e oferecer transporte coletivo de q U alidade para a pop U lação . a s alternativas são várias e inclU em metrô , ônib U s , trem e os sistemas de veíc U los leves sobre trilhos e pne U s . À s vésperas da c opa do m U ndo , em 2014, e dos J ogos o límpicos , em 2016, estados e m U nicípios b U scam solU ções q U e atendam À s demandas por mobilidade .

O VLP paulistano

O Expresso Tiradentes, como é conhecido o VLP (Veículo Leve sobre Pneus) de São Paulo, cuja construção teve início em meados de 1997, liga o bairro do Sacomã ao Parque Dom Pedro II, fazendo a integra ção com outros modais do transporte coletivo da capital – ônibus, trem e metrô –, e quando terminado contará com dez terminais.

Com projeto arquitetônico de Ruy Ohtake, o Expresso Tiradentes foi concebido prevendo-se o uso intensivo de estruturas de aço, tanto como forma de agilizar a sua construção como fixar uma imagem moderna ao seu conjunto. Também contribuem para isso os fechamentos laterais, em telhas de aço pré-pintado nas cores azul (nas estações) e amarelo (nas vias e passarelas), que caracterizam e diferenciam seus diversos componentes na paisagem urbana.

A via elevada, uma estrutura mista composta por pilares de concreto e vigas de aço patinável, cruza o espaço urbano a 12 m de altura, e sua linha horizontal sinuosa tornou-se uma referência visual na cidade.

Já o Terminal Mercado, no Parque Dom Pedro II, ponto final do VLP, tem um desenho marcante, com sua cobertura em estrutura espacial, com destaque para as laterais em forma de catenária, revestidas por chapas metálicas perfuradas e pintura azul (veja matéria na edição nº 16, às páginas 20 a 22). Também são visual mente impactantes as passarelas de aço que interligam as vias de acesso às estações intermediárias e também na Estação Sacomã.

No alto, na página ao lado, vista interna da Estação Mercado do Expresso Tiradentes, com a cobertura em estrutura tubular de aço patiná vel com pintura azul. Abaixo, foto panorâmica do traçado da via expressa, com uma estação intermediária em primeiro plano. Nesta página, fachada da Estação Sacomã, em estrutura de aço e fechamento em telhas de aço pré-pintado

Ainda com extensão inacabada, o VLP da capital paulista já tem um projeto para sua ampliação. Em 28 de abril de 2009, a Prefeitura de São Paulo e o Governo do Estado anunciaram um convênio para alterar e ampliar o projeto, que passará a se chamar Metrô Leve Expresso Tiradentes, ganhando trecho de 22,3 km entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes, e estimativa de conclusão em 2012.

Fotos Leonardo Finotti

O arquiteto Ruy Ohtake descreve para Arquitetura & Aço sua visão desse modal.

O Expresso Tiradentes foi o primeiro Veículo Elevado implanta do na cidade de São Paulo, ligando o Centro da cidade ao bairro do Sacomã, num percurso de 8,5 km. O projeto, vencedor do concurso promovido pela Prefeitura de São Paulo, em 1997, levou em conta três aspectos:

O benefício ao usuário

Esse percurso é vencido sempre em 16 minutos mesmo em condi ções desfavoráveis, tais como congestionamento de trânsito (por que é aéreo), horário de pico, chuva etc. É o uso da tecnologia em benefício das 80 mil pessoas/dia que utilizam esse transporte.

O respeito à cidade

O desenho da plataforma onde corre o veículo tem largura de 6 m com as duas abas laterais curvas. Esse dese nho permite o ‘diálogo’ agradável das pessoas que circulam nas imediações com as edificações mais próximas, evi tando a indesejável agressividade.

A contemporaneidade do desenho

Sendo uma travessia aérea com 8,5 km de extensão e a 12 m de altura média sobre as ruas, a convivência com o

Os caminhOs da mObiLidade nO brasiL

O momento é promissor para as obras de transporte no país. Além da demanda resultante do período de crescimento econômi co, a aproximação da Copa e das Olimpíadas aumenta a pressão por melhorias que, como um legado às cidades-sede, sejam, posterior mente, utilizáveis pela população, principalmente em relação aos modais coletivos de transporte.

E diversas cidades brasileiras planejam investimentos. Manaus, Belo Horizonte e Rio de Janeiro têm projetos em desenvolvimen to. Sistemas mais antigos, já implantados, revelam alternativas pelo país afora, como em Curitiba, um BRT (bus rapid transit, os conhecidos corredores expressos de ônibus) implantado em 1979 com estações tubulares, e o BRT de São Paulo, cujas estações de transferência utilizaram, em sua maioria, estruturas em aço para solucionar o espaço restrito das calçadas (ver reportagem na edição nº 14, páginas 18 e 19).

Para o arquiteto e urbanista Candido Malta Campos Filho, à frente da consultoria URBE, o sistema viário não comporta o cres cimento atual, nem pode ser ampliado na maior parte das grandes cidades. “Em uma situação destas, somente é viável o transporte coletivo. Em princípio, e em geral, o sistema metroviário é mais

espaço urbano é serena e visualmente leve. Ao mesmo tempo com desenho contemporâneo, numa intervenção forte e poética, pintado na cor amare lo-gema.

Estas três condições constituem -se em um importante legado que esse tipo de transporte de massa deixa para a cidade.

Por Ruy Ohtake

barato, mas cada caso deve ser analisado em função da demanda”, afirma o urbanista.

Segundo Candido Malta, as soluções em VLP (Veículo Leve sobre Pneus), VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e BRT (Transporte em Ônibus Rápido) são viáveis, mas somente para demandas de até 20.000 passageiros/hora, e ressalta que, no Brasil, “temos de 30 a 40 anos de demanda reprimida. Em geral, as cidades de pri meiro mundo têm isso muito bem resolvido, como Paris, Londres e Estocolmo, as duas últimas ainda com pedágio urbano, uma alter nativa para disciplinar o uso dos meios de transporte e incrementar os investimentos”.

Para o também arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, responsável pela Secretaria de Planejamento da Prefeitura de São Paulo de 2001 a 2004, o caminho a seguir nas grandes cidades, e especialmente na capital paulista, é o investimento contínuo em construção e melhorias. “Transporte é sistema. Os modais, como os VLPs, VLTs e BRTs, devem ser planejados de forma integrada. Nenhum modal é capaz de transportar mais passageiros do que um trem ou uma rede de metrô. Ônibus em faixa própria é parte do sistema, não solução única, mas ele tem menor custo e tempo de implantação.” (G.J.)

A Estação Mercado do Expresso Tiradentes interconecta-se com o Terminal de Ônibus Parque Dom Pedro II, com projeto de 1996 de Paulo Mendes da Rocha

Leonardo Finotti

VLT dO cariri

No sul do Ceará funciona, desde dezembro de 2009, o VLT do Cariri, construído pelo Governo Estadual por meio da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos – Metrofor. Contando com 13,6 km de vias, o VLT serve uma zona de crescimento industrial e grande afluxo de fiéis que visitam o santuário dedica do a Padre Cícero, em Juazeiro do Norte.

Os trens foram fabricados na empresa Bom Sinal, localizada na região do Cariri e foram os primeiros desse tipo produzidos na América do Sul.

O projeto aproveitou a malha ferroviária existente e ociosa entre Juazeiro do Norte e Crato, contando com nove estações erguidas em estrutura metálica.

De acordo com o arquite to Edilson Aragão, Diretor de Desenvolvimento e Tecnologia da Metrofor, a opção pelas estrutu ras metálicas nas estações levou em consideração a agilidade da montagem e o custo, inferior a uma estrutura de concreto. “Como as estações são elemen tos do mobiliário de muito des taque na paisagem urbana, sua inserção não poderia ser menos prezada, daí a forma tubular em arcos metálicos, que as transfor mam em novos pontos focais dos bairros onde estão inseridas”, destaca Edilson Aragão.

O sistema deve contar, ainda, com integração às linhas de ônibus da região, aumentando sua utilização e os benefícios para a população da região, que é de cerca de 370.000 habitan tes, sendo que nas épocas de festas e romarias a população flutuante sobe para mais de um milhão. (G.J.) M

A cobertura principal da esta ção do Metrô Pinheiros: estru tura em tubos de aço, vencen do o vão de 30 m, e revestida com telhas metálicas e vidro, que garantem a luz natural em todo o poço vertical de acesso às plataformas de embarque

Estação Pinheiros: integrando modais coletivos

Conexão da passarela de interligação da estação do Metrô Pinheiros com a esta ção da CPTM, cujo sistema estrutural utiliza tirantes de aço, que sustentam os balanços do mezanino de acesso à plataforma de embarque

ElEito o “MElhor das aMéricas”, na conferência MetroRail 2010, reali zada em Londres, o Metrô de São Paulo ganhou uma nova estação. Inaugurada em maio de 2011, a Estação Pinheiros é a quarta da Linha 4-Amarela a entrar em operação, e a 62ª do sistema metro viário da cidade, que atualmente tem cinco linhas e 70,6 km de extensão.

O projeto arquitetônico, siste mas construtivos e design seguem os padrões das estações do Metrô paulis

tano recém-inauguradas: instalações modernas e arrojadas; cober tura com estrutura em aço e vidro; interiores com amplos e areja dos ambientes, banhados por luz natural e repletos de elementos coloridos; acesso universal e equipamentos sustentáveis.

Assim como já acontece em outras linhas do Metrô, a Pinheiros se integra à Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) da CPTM por uma passarela metálica construída sobre a avenida Marginal do Rio Pinheiros. Além disso, ao lado da Estação Pinheiros, a Prefeitura de São Paulo está implantando um terminal urbano, com previsão de atender a 160 linhas de ônibus, e um estacionamento subterrâneo para automóveis, com capacidade para 500 vagas.

Na superfície, a Estação Pinheiros tem fachada circular, marcada

Fotos Sidnei Palatnik

por módulos de concreto com venezianas horizontais de vidro, onde se encontram os portões de acesso. Seu ambiente caracteriza -se por grandes vazios obtidos pela disposição agrupada e cruzada das escadas rolantes e pela permeabilidade dos espaços, alcançada com a ajuda da transparência dos guarda-corpos de vidro.

De acordo com a arquiteta Sonia Regina Gomes, da Siarq Projetos, um dos grandes desafios do método construtivo foi via bilizar o fechamento e a cobertura do enorme poço de acesso, com diâmetro de 40 m e 30 m de profundidade. A solução adotada foi um grande volume executado em estrutura metálica e vidro, de forma a permitir a iluminação e ventilação naturais até as regiões mais profundas da estação.

Já a área da CPTM tem uso intensivo do aço. “Toda a área de integração do Metrô com a CPTM impôs a utilização de estrutu ras metálicas, tanto na passarela construída sobre as pistas da Marginal Pinheiros, como na ampliação da estação existente. O partido arquitetônico em aço propiciou a execução da obra sem interdições significativas no fluxo de veículos ou dos trens”, afirma a arquiteta.

Executada em estrutura metálica, lajes steel deck e fechamento em vidro, apenas o piso da plataforma da estação e os pilares da passarela de interligação são em concreto.

Acima, a ampliação da estação da CPTM, mais ampla e transparente, foi realizada em estru tura de aço e se conecta com a antiga estação existente na Marginal Pinheiros

> Projeto arquitetônico: Sonia Regina Gomes (Siarq Projetos)

> Área construída: 21.915 m²

> Aço empregado: aço de maior resistência à corrosão e ASTM A572 GR50 (perfis), ASTM A36 (perfis e chapas) e ASTM A501 (tubos)

> Volume do aço: 2.678 t.

> Projeto estrutural: Intertechne Consultores

> Fornecimento da estrutura metálica: Construmet (estação do Metrô) e Jocar (passarela e estação da CPTM)

> Execução da obra: CVA - Consórcio Via Amarela

> Local: São Paulo, SP

> Data do projeto: 2005/2008

> Conclusão da obra: 2011

O aço foi ainda empregado na caixa do elevador da estação da CPTM e nos grandes dutos da ventilação principal da estação do Metrô. “O bicicletário na área externa também emprega o mesmo conceito: estrutura e cober tura em aço e fechamento em vidro. Todos os bloqueios, guarda-corpos, corrimãos, bancos, lixeiras, abrigos de painéis e equipamentos, suportes da comunicação visual foram executados em aço inox”, lembra Sonia.

A nova estação paulistana chega em boa hora, mas para continuar no posto de “melhor das Américas”, o Metrô de São Paulo ainda precisa investir na sua ampliação e integração com outros modais coletivos. Assim, o paulistano poderá exercer plena mente o seu direito de ir e vir em um moderno e eficiente sistema de trans porte coletivo. (E.F.) M

Acima, além da integração dos modais de Metrô, trem e ônibus, os usuários ainda contam com um bicicletário, também construído em estrutura de aço. No alto da página, vista interna da passarela de interligação da estação do Metrô Pinheiros com a estação da CPTM

Ponte de Iperó: o início

D es D e sempre , o homem constrói pontes como forma D e transpor obstáculos . n o b rasil , uma em especial , localiza D a na f loresta n acional D e i panema , é também o registro D a história D a pro D ução D o ferro e aço nacional

Logo após o descobrimento do brasi L, em 1590, a histó ria da produção do ferro e aço no Brasil teve um breve início: Afonso Sardinha e seu filho, Afonso Sardinha, “o moço”, constru íram dois fornos primitivos para a produção de ferro, em Iperó, Morro Araçoiaba, próximo a Sorocaba, interior de São Paulo. Em 1616, Sardinha, o pai, falece e a atividade é abandonada. Em 1682, é criada a Fundição de Ferro de Araçoiaba, em uma tentativa que não foi levada a termo.

Muitos anos se passaram até que a produção de ferro fosse final mente reiniciada no local. A chegada da Família Real Portuguesa ao Brasil, em 1808, trouxe na bagagem os conceitos da revolução industrial que se iniciara na Europa, e deu início a produção da Real Fábrica de Ferro de Ipanema, cujas construções são preservadas até hoje na Floresta Nacional de Ipanema.

Para implantá-la, foi criado o Distrito do Ipanema e con tratada, em dezembro de 1809, uma equipe de técnicos suecos, liderada por Carl Gustav Hedberg. Este, foi substituído em 1815 pelo alemão Frederico Luís Guilherme de Varnhagen. Em 1º de novembro de 1818, ocorreu em terras brasileiras a primei ra corrida de ferro gusa em um alto-forno. Com o metal produzi

do naquele dia foram moldadas três grandes cruzes, sendo a maior delas erguida no Morro Araçoiaba, vizinho à fábrica.

Foram decisivos para a escolha do local, além da presença de jazidas de magnetita, a abundância de madeira, que alimentaria os fornos, e de água, força motriz até meados do século XIX. Nesta época, a administração da fábri ca levantou um conjunto arquitetô nico, com linhas neoclássicas, para as instalações fabris, moradias e equipa mentos comunitários. Também foram construídos um açude, um canal e

Ao alto, foto histórica da ponte da Real Fábrica de Ferro de Ipanema, feita por Júlio W. Durski, em 1885. Na página ao lado, nos dias de hoje, ainda com seu característico grande arco em ferro preservado

Julio W. Durski / Arquivo Nacional

uma ponte estruturada por um gran de arco em ferro, instalada sobre o Rio Ipanema para o transporte da produ ção da fábrica.

Dos altos-fornos da Real Fábrica de Ferro de Ipanema saíram armas, como facas e baionetas, para a Revolta Liberal e para a Guerra do Paraguai, e diversos artigos necessários ao Brasil do século XIX: de panelas de ferro a gradis, com passos, escadas, luminárias.

Embora produzisse os artefatos para abastecer a indústria e comércio bra sileiros, a estrutura em arco da ponte foi, provavelmente, produzida em ferro fundido na Europa e trazida ao Brasil totalmente desmontada. Aqui chegan do, foi complementada com madeira extraída da floresta existente no local – especialmente a peroba.

Pelo menos quatro hipóteses são consideradas para a instalação da ponte. Segundo Luciano Bonatti Regalado, pesquisador do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), há relatos de que foi Hedberg, o primeiro diretor da fábrica, que a trou xe em 1811. Entretanto, a análise recente de gravuras sobre a fábrica produzidas ao longo da primeira metade do século XIX, de autoria de Debret e Lemaitre,

não incluem a ponte. “Ela também não é mencionada no inventário da fábrica de 1821, e observando-se o relatório produzido por Joaquim de Souza Mursa, em 1867, que incluía planta do local, a ponte não está presente. Portanto, o mais provável é que essa ponte tenha sido instalada após a década de 1870. Provavelmente de origem inglesa, pode ter sido adquirida por Mursa, na Europa, entre 1873 e 1874, quando lá esteve visitando alguns países e exposições, e fazendo aquisições para a fábrica”, conclui Luciano.

Outra hipótese, levantada pelo ICMBio, é que a ponte tenha sido instalada entre 1876 e 1879. “Em 1876, foi construída a estrada de ferro Sorocabana e, três anos depois, inaugurada a extensão Sorocaba-Fábrica de Ipanema. Essa ponte foi instalada para que o ramal da fábrica fosse interligado com a ferrovia externa – é possível observá-la em um mapa produzido por Dupré, datado de 1885. Há ainda uma quarta possibilidade: a de que ela tenha sido fabricada na própria Real Fábrica de Ferro de Ipanema, a partir de moldes copiados na Europa.”

Qualquer que seja a verdadeira história da implantação da ponte da Real Fábrica de Ferro de Ipanema, ela é uma das primeiras, senão a primeira, construída em ferro em solo brasileiro. E o núcleo fabril que sobrevive na Floresta Nacional de Ipanema, tombado como patrimônio histórico, é um importante registro do período colonial, prenúncio da transição entre a empresa rural e a indus trialização, que encontrou em São Paulo seu berço mais esplêndi do a partir da primeira siderúrgica do Brasil. (da redação) M

Luciano Bonatti Regalado

Marcelo

Micali

Obras de arte

P arceria entre c ox r ayner / a rchitects e a ru P cria duas P ontes : h elix , em c inga P ura , e K uril Pa , em B ris B ane , que oferecem a P edestres e ciclistas um Passeio inusitado através de estruturas em aço diferenciadas

Ponte Helix

À noite, quando iluminada, à primeira vista lembra uma estrutura de DNA em tamanho gigante. Helix, a ponte para pedestres sobre a Marina Bay, em Cingapura, tem um design inovador e estrutura de aço em forma de dupla espiral.

Vencedor de um concurso internacional, em 2006, o projeto do escritório Cox Rayner, com participação da Arup, é o surpre endente resultado da soma de ousadia e técnica construtiva.

Conectando o centro comercial de Cingapura ao novo Distrito de Bayfront, sobre a foz do Rio Cingapura, a ponte Helix é a única no mundo a utilizar estrutura em dupla espiral. Com o intuito de dar uma continuidade fluida aos

calçadões existentes em cada lado da ponte, interligando-os, os arquitetos a projetaram em curva, em contraponto à outra, adjacente, para veículos.

Localizada em ambiente maríti mo, durabilidade e baixa manutenção foram dois pontos importantes no desenvolvimento do projeto.

Além da resistência à corrosão, os engenheiros da Arup concluíram que, com seus 280 m de comprimento,

Nas fotos, a grande estru tura em dupla espiral da Ponte Helix, em Cingapura, única no mundo a usar esta solução em aço

a estrutura de dupla espiral utilizaria cinco vezes menos aço do que uma ponte convencional e, após diver sas pesquisas, optaram pelo uso do aço inoxidável.

Elementos curvos se intersectando em ângulos precisos e inúmeras juntas complexas formam a estrutura da ponte.

Outro detalhe interessante da estrutura em dupla espiral é a sua cober tura em painéis de vidro segmentados

e aço, conferindo uma intrigante sensação de movimento, ao longo de sua travessia.

Quatro varandas circulares, deslocadas para fora do corpo principal da ponte, oferecem um espaço adicional para apre ciar a construção, e de onde se pode assistir aos diversos even tos que acontecem na marina.

A Ponte Helix é ainda valorizada pelo projeto lumino técnico: linhas de LEDs azuis acentuam a interação dos dois tubos em espiral e suas junções, destacando a emulação da estrutura do DNA e transmitindo ao local um espírito de revitalização.

Fotos cedidas Christopher Frederick Jones

Ponte KurilPa Inaugurada em 2009, a ponte Kurilpa é o novo símbolo de Brisbane, a cidade com maior crescimento na Austrália. Construída em 431 dias, também com projeto de Cox Rayner/Architects e Arup, repete a fórmula de sucesso da Helix: design marcante e tecnologia inovadora, marcas registradas da par ceria de muitos anos dos escritórios de arquitetura e engenharia.

Conectando o centro comercial ao Distrito Cultural Estadual de Brisbane, e exclusiva para pedestres e ciclistas, a ponte Kurilpa é baseada no princípio do tensegrity, ou estrutura tenso-integra

Ponte Kurilpa, em Brisbane: baseada no princípio do tensegri ty para permitir uma construção visual leve e elegante. O projeto utilizou 570 toneladas de aço

Fotos cedidas Christopher Frederick Jones

da, sistema estrutural composto, exclu sivamente, de elementos comprimidos (as barras) e elementos tracionados (os cabos) que permite uma construção de efeito visual leve e elegante.

Com 470 m de extensão, 6,5 m de largura e um vão principal de 128 m, a Kurilpa possui vários deques de obser vação e uma cobertura estendida, apoiados por uma estrutura secundá ria também em tensegrity. Foram uti lizadas 570 toneladas de aço na supe restrutura e 6,8 km de cabos de aço. Os mastros e elementos suspensos pos suem de 14 m a 17 m, e de 18 m a 33 m.

O uso do tensegrity permitiu que a espessura do tabuleiro da ponte fosse extremamente fina, minimizando, assim, as rampas de acesso.

Ao cair da noite, quando sua estrutura é iluminada por um sofisticado sistema de LEDs, que podem ser programados para produzir diferentes efeitos de luz, o impacto visual da ponte é impressionante. Dependendo da configuração da iluminação, de 75% a 100% da energia necessária é provida por 84 painéis de energia solar. A ideia dos arquitetos foi realçar sua estrutu ra, revelando os mastros e os elementos suspensos, mas usan do padrões modernos de eficiência energética. Tecnologia de ponta e design criativo conferem à ponte Kurilpa o espírito que caracteriza Brisbane, a capital austra liana dos pedestres e ciclistas: modernidade na busca pela mobilidade urbana. (e.F.) M

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