ВТО покажет, кто есть who Одни ждали вступления во Всемирную тор говую организацию (ВТО), как подопечные Моисея небесную манну. Другие были уве рены, что данное событие станет дорож ным бульдозером, который сомнет отечест венную промышленно экономическую систему, как гнилой забор. Впрочем, какой точки зрения ни придерживайся – дуэт «Украина ВТО» уже стал реальностью, с которой придется считаться всем.
Бизнес
Е
стественно, отечественный ав топром (как и отрасли »спут ники», вроде нефтехимичес кой) – лишь часть экономической системы страны, которой придется приспосабливаться к новым услови ям. Сразу скажем, настроение в «верхах» по поводу этой самой сис темы очень даже бодрое. Гарант кон ституции Виктор Ющенко утвер ждает, что вступление во ВТО «сразу открывает новый формат экономических отношений Украины с ЕС». Благодаря вступлению Украи ны во Всемирную торговую органи зацию президент прогнозирует при рост ВВП. «Как оценивают эксперты, только факт вступления Украины во ВТО обеспечивает приблизительно 1,5$1,7% прироста внутреннего вало$ вого продукта, а это 8$10 млрд. гри$ вен», – отметил Ющенко. Впрочем, не все представители исполнитель ной власти в восторге от подписан ного соглашения. Министр аграрной политики Юрий Мельник допускает проблемы в украинской сахарной, молочной и овощной отраслях сель ского хозяйства после вступления Украины во Всемирную торговую ор ганизацию. Как он объяснил, что это связано с тем, что эти отрасли бази руются на очень небольших хозяйст вах, которые по показателям качест ва и стандартам не всегда могут в полной степени удовлетворять тре бованиям ВТО. И не только аграрии не выразили бурной радости. Так, начальник управления автомобиль ного и дорожного машиностроения Министерства промышленной поли тики Украины Юрий Яковенко зая вил: «Если мы учтем, что темпы рос$ та с каждым годом в отечественном автопроме составляли – 35$50%, я думаю, что эти темпы снизятся до 10$ти, максимум до 15%. Аналогич$ ную ситуацию можно будет наблю$ дать и у производителей комплекту$ ющих».
Аврал Автопроизводители решили сде лать первый ход и обратить на себя внимание. 24 января, накануне под писания договора о вступлении в ВТО, в информационном агентстве «Укринформ» состоялась пресс кон ференция на тему «Проблемы и по следствия вступления в ВТО для на ционального автопроизводителя». Инициаторами и, соответственно, организаторами конференции вы ступили Ассоциация автопроизводи телей Украины «Укравтопром» и об
щественная организация «Клуб ав томобильных журналистов Украи ны». Забегая вперед, скажем, что участники мероприятия были на строены гораздо менее оптимистич но, чем президент Украины. В про цессе интеграции в мировое торговое сообщество они видят в ос новном угрозы для себя. Олег Папа шев, заместитель председателя правления «УкрАВТО» по вопросам производства автомобилей, заявил: «Всем известно, что Украина являет$ ся инвестиционно непривлекатель$ ной страной и примером этого слу$ жит автомобилестроение. Все знают, сколько уже автомобильных гиган$ тов в области производства автомо$ билей и комплектующих через нас перешагнуло и создало свои произ$ водства в России. Почему? Непри$ емлемые инвестиционные условия. Все эти факторы вместе со снижени$ ем тарифов повышают себестои$ мость автомобилей внутреннего про$ изводства на 16$21%, что может привести к стагнации отрасли. Это, в свою очередь, станет причиной безработицы, потерь государствен$ ного и местного бюджетов. Напри$ мер, на Запорожском автомобиле$ строительном заводе работают более 16 тыс. человек, а само пред$ приятие является крупнейшим оте$ чественным налогоплательщиком региона». Кроме того, господин Папашев от метил следующее: «Больше всего в этом процессе нас пугает неопреде$ ленность. Неизвестны ни сроки ра$ тификации соглашения вступления в ВТО, ни наличие переходного пе$ риода, ни новая ставка ввозной пошлины при ввозе иномарок и ма$ шинокомплектов». Срок ратификации на данный мо мент уже известен, однако собака зарыта именно во ввозных пошли нах. Дело в том, что огромная став ка формирует заоблачную цену на иномарки. А это, в свою очередь, позволяет нашим предпринимате лям взвинчивать цену на продукцию: стоимость отечественного автомо биля, мягко говоря, не соответствует его качеству, но все же ниже ино странного. Представить себе, что будет при значительном уменьше нии пошлины, нетрудно. Вариант первый – поставщики иномарок «атакуют» рынок, существенно сни зив цены. И кто будет покупать Dae woo Lanos или Opel Astra местной сборки, если за те же деньги можно будет приобрести «германца»? Со
19 autoExpert
ответственно, цены на детища оте чественного автопрома упадут, что чувствительно ударит по карману промышленников (но не конечного потребителя). Второй вариант. Импортеры решат «отыграться» и оставят цены на но вые автомобили на теперешнем уровне – разве кому то отягощает карман лишняя прибыль? В таком случае все переживания не стоят ло маного гроша – отечественные тран спортные средства останутся в сво ей ценовой нише. Хотя существует большая вероятность, что в таком случае их потеснит европейский «се конд хэнд», вызывающий у многих потенциальных покупателей больше доверия. И будет ли Украина свалкой европейского автопрома или нет – зависит от наших предпринимате лей: смогут ли они предоставить со гражданам альтернативу в виде но вого недорогого автомобиля? Кроме вышеназванного, предста вители украинского автопрома отме тили более слабое техническое обес печение своих заводов по сравнению с европейскими предприятиями, а также неразвитость инфраструктуры производства современных материа лов и автокомпонентов. Выход был предложен следующий: правительст во должно смягчить условия вступле ния в ВТО для промышленности. По словам Олега Папашева, «государс$ тво должно сделать все возможное, чтобы создать отечественному авто$ мобилестроению условия и возмож$ ности, равные тем, в которых нахо$ дятся его европейские конкуренты». Напоминает старый анекдот – «в СССР все равны, но некоторые рав нее других». Ведь как раз изготов ленный у нас транспорт «пасется» за налоговым забором, а вот снижение пошлины на ввоз автомобилей и при ведет к равенству с европейскими брендами. Итак, под конкретными мерами Олег Папашев подразумевает, «в первую очередь, решение финансо$ вых вопросов – снижения стоимости кредитных ресурсов и усовершенст$ вования системы налогообложе$ ния». Наряду с этим «расходы на ин$ новационное развитие должны относиться к расходам производст$ ва, а не финансироваться из прибы$ лей». Это, дескать, позволит отече ственным производителям найти финансовые ресурсы для модерни зации производства и таким обра зом сохранить завоеванные рынки, а также освоить новые. «С целью
Бизнес
повышения уровня конкурентоспо$ собности продукции необходимо при$ нятие системы государственной под$ держки субъектов инвестиционной деятельности, – считает Олег Сви нарчук, президент корпорации «Бог дан», и продолжает: – Государствен$ ная поддержка выражалась в законе «О стимулировании производства автомобилей в Украине». Сегодня за$ кон отменен, открыты рынки, отсутст$ вует пошлина. Запланированы ли в бюджете средства на поддержку?». Анатолий Редзюк, председатель ко митета технического регулирования Ассоциации автопроизводителей Украины также обеспокоен будущим отечественной промышленности: «Производство, которое есть у нас, нужно беречь и дать ему возмож$ ность встать на ноги». По нашему мнению, процесс «вставания на ноги» несколько затя нулся. И вопрос о том, что нынешние «достижения» отечественных авто производителей нужно беречь, тоже относится к спорным. Складывается впечатление, что некоторые компа нии просто не хотят терять дополни тельную прибыль и пытаются давить на правительство. О лоббизме «оте чественных» производителей пре дупреждал Игорь Бураковский, ди ректор Института экономических исследований и политических кон сультаций: «С одной стороны, присо$ единение к ВТО – это внедрение в национальную регуляторную среду нормальных норм и правил, то есть ВТО является инструментом регуля$ торной модернизации. С другой сто$ роны, сегодня мы наблюдаем свое$ образный парадокс – украинская экономика характеризуется доста$
точно высокой степенью открытос$ ти, но при этом в стране достаточно сильны протекционистские настрое$ ния, в основе которых лежит лобби$ рование своих интересов отдельны$ ми предприятиями и секторами экономики. Международная конку$ ренция рассматривается с позиций отдельных секторов, тогда как о по$ требителе забывают. Но при этом никто официально не высказывает$ ся против вступления Украины в ВТО. Мне кажется, что сегодня та$ кой скрытый отраслевой лоббизм стал без преувеличения реальной угрозой экономическому росту стра$ ны и благосостоянию общества» (www.zn.ua). Трудно с этим не согласится – ведь искусственное ценообразова ние бьет по карману сограждан, вы нужденных переплачивать тысячи долларов просто потому, что кто то получает дополнительные барыши и тем самым «тормозит» мероприя тия, проведение которых жизненно необходимо государству для того, чтобы «говорить» с другими страна ми на равных. Впрочем, этот тезис был бы «туск лым» без мнения эксперта. Мы пообщались с исполнительным ди ректором Украинского центра меж дународной интеграции (УЦМИ) Наталией Ясько. И вот что она ска зала: «Конкурентное давление ино$ странных производителей возникло с появлением на нашем рынке ав$ токредитов, которые предоставляют различные компании$поставщики иномарок. Это сделало такие авто$ мобили более доступными для по$ требителя. Можно с уверенностью говорить, что если бы даже наше го$
20 autoExpert
сударство не вступало в ВТО, борь$ ба на рынке автомобилей со време$ нем бы все равно ужесточалась. Кроме того, ВТО не свалилось на на$ шу страну, как снег на голову, – это долгожданное событие, на подготов$ ку к которому времени было более чем достаточно». По словам госпо жи Ясько, автопроизводители во семь лет пользовались государст венной поддержкой и получали дотации, притом что фактически не являлись государственными. И за этот период было вполне реально провести реструктуризацию пред приятий, обновить оборудование, но почему то владельцы предприятий этого сделать не сумели. И вполне вероятно, что теперь конкурентную борьбу с иностранными компаниями им выиграть не удастся. Принимать какие то особые меры для регулиро вания этого рынка никаких причин нет. Ведь защитные процедуры вво дятся лишь тогда, когда возникает недобросовестная конкуренция. У нас же представлена продукция широкого спектра производителей разных стран, поэтому нет никаких оснований предполагать подобное. «Наши предприниматели должны понимать реалии мирового автомо$ бильного бизнеса и стараться всеми силами подтягивать свой уровень, а не рассчитывать все время на защитный волнорез, созданный пра$ вительством», – утверждает испол нительный директор УЦМИ. Несо мненно, автопром – очень важный сектор экономики, обеспечивающий высокий уровень занятости. Однако программы помощи не могут про должаться вечно – в конце концов, они ложатся на плечи конечного по требителя. «Так что жаловаться на правительство, которое открыло до$ рогу на европейские рынки отечест$ венному текстильному производст$ ву, металлургии и многим другим отраслям и закрыло вопрос с анти$ демпинговыми скандалами, не нуж$ но. Сетовать остается только на гло$ бальные тенденции, а точнее, на свою низкую приспособленность к их реалиям», – резюмирует Наталья Ясько. Ведь по сути, если продукция кон курентоспособна и сертифицирова на, нет никаких проблем с поставка ми ее на иностранные рынки. «Те отечественные производители, кото$ рые уже давно ориентированы на экспорт, не понесут никаких потерь. Конечно, если товар ориентирован на потребителей только внутри стра$
Бизнес ны, имеет низкое качество и высо$ кую цену, то естественно, что потре$ бители отдадут предпочтение другим маркам, и это – вечные законы биз$ неса, который ведется в условиях нормальной, а не искаженной конку$ ренции», – считает госпожа Ясько.
Настроение? Бодрое! Отнюдь не у всех субъектов хо зяйствования ВТО вызывает трево гу. Хотелось бы начать с нефтехе мического сектора. Ведь среди автовладельцев в ходу мнение, что отечественные горюче смазочные материалы не отличаются высоким качеством, и поэтому ход в Европу для них заказан. Однако у директо ра государственного научно иссле довательского института нефтепе рерабатывающей промышленности МАСМА (УкрНИИНП «МАСМА») Олега Швидкого другое мнение: «Вы понимаете, так говорить нель$ зя – низкое у них качество или высо$ кое. Есть технические требования – ГОСТ, определяющий качество топ$ лива и масел, которые имеют право поставляться на наш рынок. С 1 ян$ варя 2008 года введены ГОСТы на улучшенное топливо – дизель и бен$ зины. Но старые стандарты будут действовать до 2011 года, посколь$ ку наши заводы еще проводят ре$ конструкцию и «подтягивают» ка$ чество своей продукции, допустим, под стандарт Euro 4. Это ж непрос$ тое дело – нужно вложить миллио$ ны, чтобы перейти на следующий уровень производства. Ко всему прочему, не забывайте, что на пере$ работку ГОСТа нужно время, деньги и работа специалистов. Если мы хо$ тим войти в Евросоюз, нам надо достичь соответствия стандартов. Так что у наших предприятий выхо$ да нет. Поэтому, если хотите рабо$ тать на рынке – или подтягивайтесь к необходимому уровню качества, или вас просто раздавят конкурен$ ты – такова жизнь». Неоднозначно оценивают ситуа цию в компании «АЗМОЛ», крупном отечественном производителе ГСМ. «В результате вступления в ВТО, по нашему мнению, много секторов промышленности пострадают от не$ равной конкуренции с мировыми производителями товаров и услуг. Относительно позиции «АЗМОЛа», на данный момент рынок смазочных материалов открыт для заграничных конкурентов, то есть отечественные производители совсем не защище$ ны государством», – уверен Сергей
Всемирная торговая организа$ ция (ВТО) – это ведущая междуна$ родная экономическая организа$ ция, членами которой уже сегодня являются 150 стран. На их долю приходится около 96% объемов мировой торговли. После присое$ динения ряда стран в рамках ВТО будет осуществляться практически весь мировой торговый оборот то$ варов и услуг. За последние годы сфера деятельности ВТО значи$ тельно расширилась и уже выхо$ дит за рамки собственно торговых отношений. ВТО представляет со$ бой мощную и влиятельную меж$ дународную структуру, способную выполнять функции международ$ ного экономического регулирова$ ния. Членство в этой организации стало сегодня практически обяза$ тельным условием для любой страны, которая стремится инте$ грироваться в мировое хозяйство. ВТО представляет собой правоп$ реемника Генерального соглаше$ ния по тарифам и торговли (ГАТТ), вступившего в силу 1 января 1948 года. Нормы ГАТТ действовали как обычный международный договор. Изменения и дополнение норм могли осуществляться исключи$ тельно в рамках международных конференций, которые именова$ лись раундами. Серьезным недо$ статком системы ГАТТ было от$ сутствие институционной основы, т. е. международной организации как таковой. Соглашения ГАТТ не носили обязательного характе$ ра для стран$участников. Последним раундом многосто$ ронних торговых переговоров в рамках комплекса международных соглашений ГАТТ был восьмой Уругвайский раунд, который начал$ ся в сентябре 1986 г. в Пунта$ Дель$Эсте. Принятая повестка дня Багнюк, заместитель председателя правления по маркетингу. Однако это не мешает компании «АЗМОЛ» относительно успешно продавать свою продукцию как на отечествен ном, так и заграничных рынках. Однако необходимость государст венной защиты не вызывает у руко водства предприятия сомнений, так как практически все страны четко регулируют рынок смазочных мате риалов. «К примеру, Венгрия защи$ щает свой внутренний рынок эколо$ гической пошлиной на ввоз аналогичной продукции в размере
21 autoExpert
включала ряд вопросов, решение которых позволяло расширить рамки международной торговой политики и формировать базу для создания полноценной междуна$ родной организации. Также на об$ суждение были вынесены вопросы регулирования торговли услугами и интеллектуальной собственнос$ тью, осуществление международ$ ных инвестиций. В апреле 1994 го$ да большинство участников пере$ говорного процесса (123 из 125$ти) подписали в Марракеше (Марокко) Заключительный акт Уругвайского раунда торговых переговоров и Марракешскую декларацию, кото$ рая дала жизнь Всемирной торго$ вой организации. Переговоры в рамках ГАТТ были завершены. Процесс присоединения Украи$ ны к системе ГАТТ/ВТО начался 17 декабря 1993 года, когда было принято решение о создании Ра$ бочей группы (РГ) по вопросу рас$ смотрения заявки Украины отно$ сительно присоединения к ГАТТ/ВТО. Следующим шагом, согласно процедуре присоедине$ ния, стало представление на рас$ смотрение Рабочей группы 28 ию$ ня 1994 года Меморандума о внешнеторговом режиме Украины. После ознакомления членов РГ с Меморандумом и завершения эта$ па вопросов и ответов начались переговоры о вступлении в мно$ гостороннем формате. С того вре$ мени состоялось 16 официальных заседаний РГ (последнее – в июне 2006 года), а с 1997 года начался процесс двусторонних перегово$ ров со странами$членами РГ. В целом, в состав РГ из рассмот$ рения заявки Украины относитель$ но присоединения к ВТО входило 43 страны (страны ЕС ведут пере$ говоры как единый участник РГ). 30% (венгры имеют собственного производителя смазочных материа$ лов – компанию MOLL). В Польше таможенный сбор на смазочные ма$ териалы составляет $588 за 1 тонну продукции, а НДС – 22%. В Болга$ рии ставка пошлины составляет 22,5%; в Китае – 6% и 17% НДС. В Турции – таможенный сбор 1,036% плюс 18% НДС плюс специальный потребительский налог $257 за 1 тонну. В Словакии – 4,6% пошлины и 19% НДС. В Азербайджане – 18% НДС плюс акцизный сбор в размере $60 за 1 тонну масла. В Македонии
Бизнес
Карта ВТО: страны, выделенные темным цветом – действительные члены ор$ ганизации. Участие в ней Украины, как и других стран СНГ, пока еще не отме$ чено, но ждать осталось совсем недолго…
сбор за ввоз индустриальных това$ ров – 14,47%. Даже в Нигерии не за$ были защитить свой рынок пошли$ ной на смазочные материалы в размере 30%», – сетует Сергей Баг$ нюк. Несомненно, в компании видят и позитивные моменты: «Конечно же, вступление в ВТО может открыть новые рынки сбыта в странах Евро$ пейского Союза как для продукции «АЗМОЛа», так и других украинских производителей, но для этого нужно будет иметь дополнительные между$
народные допуски. Рассчитывать на завоевание новых рынков сбыта в странах ЕС возможно только с помо$ щью тех продуктов, которые там про$ изводят в недостаточном объеме или вообще не изготавливают», – утверждает господин Багнюк. Производители комплектующих то же согласны, что предстоит напря женный период. Сергей Кучер, начальник сбыта, маркетинга и рек ламы предприятия «Каменец По дольскагрегат», считает, что «понача$
P.S. Справедливости ради отметим, что реалии нашего государства с его вечными сменами политических прио$ ритетов таковы, что лишь время способно дать ответ, правильными ли были те или иные прогнозы или нет. Никто не будет утверждать, что процесс внедрения Украины в мировую торговую систему пройдет безболез$ ненно – предстоит время перемен, жить в которое древ$ ние китайцы желали в качестве проклятия. Ясно только одно: какие бы блага не сулил новый формат торговых отношений с мировым сообществом, о своих интересах забывать нельзя, ведь ВТО не обеспечивает абсолютно$ го равенства своих членов. Достаточно обратить внима$ ние на то, что ВТО запретила большинство субсидий, за исключением, естественно, тех, что до сих пор выгодны ведущими странами вроде США, – сельскому хозяйству и исследовательским организациям. Поэтому прави$ тельство обязано подставить крепкое плечо «флагма$ нам» отечественной промышленности – тем предприяти$ ям, которые могут продвигать продукцию, способную ус$ пешно конкурировать на мировых рынках. «Протекцио$ низм должен быть адресным, целевым и ограниченным во времени, тогда он пойдет во благо», – считает заведу$ ющий кафедрой «Инновационные технологии» Уральско$ го государственного технического университета (УГТУ$ УПИ) Сергей Кортов. Это высказывание справедливо не только для России, но и для любой страны. За примера$ ми далеко ходить не надо. В середине прошлого века один автопроизводитель из развивающейся страны на$ чал экспортировать свои автомобили в Соединенные Штаты, но потерпел фиаско. В развивающейся стране начались дискуссии, что следует вернуться к предыду$ щему бизнесу – изготовлению машин для текстильной
лу будет очень тяжело конкурировать с такими гигантами, как Mercedes или Volvo, но мы должны бороться. Ведь надо выводить украинскую продук$ цию на мировые рынки. А если при$ дется вести конкурентную борьбу, то, естественно, необходимо повысить качество изделий и уменьшить коли$ чество брака». Впрочем, ряд руководителей пред приятий вообще не волнует, будет ли наша страна в ВТО или нет. Напри мер, производителя автохимии компа нию Velvana. Менеджер по рекламе Оксана Егорова не думает, что инте грация в ВТО как то повлияет на раз витие предприятие: «Наша продукция дешевле европейских аналогов при равном качестве, поэтому мы не ждем каких$либо негативных последствий для себя». То же самое говорит Миха ил Фрунзе, директор Днепропетров ского завода химических изделий, производящего антифризы: «В отли$ чие от производителей автомобилей, у нас не было привилегий, которые мы могли бы потерять. Наше предприя$ тие и так сотрудничает с Германией и Россией, так что никаких серьезных перемен мы не ждем». Виктор Кондратенко
промышленности, ведь шелк доминировал в государст$ венном экспорте страны. А если за 25 лет не смогли по$ строить приличные автомобили, будущего в этом деле нет, говорили скептики. Но правительство всячески под$ держивало автопроизводителя. Оно обеспечивало этой компании прибыли путем введения высоких таможенных тарифов и жесткого контроля иностранных инвестиций. Правительство даже предоставило государственные деньги, чтобы спасти компанию от банкротства. Но кри$ тики и дальше настаивали на том, что нужно позволить вернуться транспортным средствам иностранного произ$ водства и иностранным автопроизводителям, изгнанным из страны 20 лет назад. А теперь кульминация: то был 1958 год, а страной бы$ ла… Япония. Компания$производитель называлась «Тойота», а автомобиль – «Тойопет». Результат известен каждому: автомобили Toyota, в тени которых японский текстиль никто и не наблюдает, пользуются огромной по$ пулярностью в мире. Однако японцы известны своей спо$ собностью не пасовать перед трудностями. А вот некото$ рые украинские частные компании постоянно требуют поддержки в условиях «облегченной» конкуренции и да$ же в «тепличных» условиях не в состоянии совершить рывок. Какой тогда смысл делать подобным «мертве$ цам» государственные «припарки» в виде льгот и дота$ ций, которые, между прочим, в результате работы обще$ государственного финансового механизма ложатся на плечи более расторопных организаций? Ведь неблаго$ дарное это дело – тянуть того, кто сам не хочет идти. В такой ситуации государству выгоднее развивать более целеустремленного партнера из другого хозяйственного сектора.
22 autoExpert