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Il Naviglio Grande
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Il Naviglio Grande è un canale navigabile. Nasce prendendo acqua dal Ticino nei pressi di Somma Lombardo, otto chilometri a sud di Sesto Calende e finisce nella darsena di Porta Ticinese Ha dislivello totale di 34 metri su una lunghezza di 49,9 km. Il Naviglio Grande è stata la prima opera del genere a essere realizzata in Europa e storicamente è il più importante dei Navigli milanesi, nonché una delle grandi infrastrutture di ingegneria che sin dall'alto Medioevo caratterizzavano, con strade, ponti e canali d’irrigazione, il territorio lombardo, consentendo lo sviluppo dei commerci, dei trasporti e dell'agricoltura. Secondo diversi storici, le origini del Naviglio Grande si collegano ad un canale scavato da Abbiategrasso a Landriano (sul Lambro meridionale, al confine col territorio di Pavia) come sistema di difesa dalle incursioni dei Pavesi, alleati del Barbarossa. Da dove il canale derivasse le acque è incerto. L’ipotesi più probabile è che ricavasse le acque da un fosso derivato dal Ticino anche perché il canale, sia a monte sia a valle, veniva indicato come Ticinello. Il canale è stato costruito nel 1152 da Guglielmo da Guintellino architetto militare genovese al servizio dei milanesi. Il canale inizialmente non era navigabile e per un certo periodo prevalse la sua funzione irrigua . Lo divenne nel 1272 quando furono terminati, da Maestro Giacomo Arribotti, i lavori di ampliamento e abbassamento del fondo ordinati nel 1257 dal podestà Beno de' Gozzadini. Da quel momento fu percorso da una flottiglia di barche che, con i loro carichi, rivoluzionarono vita e abitudini di una vasta regione.
Il 15 marzo 1386 l'arcivescovo di Milano Antonio da pietra del nuovo duomo della cittĂ ; doveva essere un grande del gotico lombardo. L'anno successivo Giangaleazzo Visconti , che vuole per
Saluzzo pose la prima edificio di mattoni tipico la sua capitale un
monumento superbo, si accorda con l'arcivescovo per una costruzione in marmo. Per questo mette a disposizione della Fabbrica del Duomo le cave di Candoglia, oltre alla facoltĂ di cavare pietre dove si trovino, e nel 1388 il diritto al trasporto esente da pedaggi, dazi e gabelle per tutto quanto sarĂ necessario all'edificazione. Per essere riconosciuti dai gabellieri al dazio, i barconi vengono contrassegnati con le lettere AUF (Ad Usum Fabricae) e ne nacque
l'espressione del gergo popolare a ufo (gratis, a sbafo). L'apporto delle acque del naviglio si raccordò efficacemente con la secolare opera di bonifica e di irrigazione dei monaci di Chiaravalle , di Morimondo e delle altre abbazie che avevano operato a sud di Milano. La semplificazione dei trasporti non facilitava soltanto i piccoli commerci che prima si svolgevano via terra, ma ne ampliava il raggio d'azione e ne arricchiva il catalogo, diffondendo il benessere. Il bisogno di legname della città, ad esempio, consentì il diboscamento e la creazione di nuovi spazi per l'agricoltura; l'afflusso di materie prime favorì il consolidarsi di arti e mestieri prima sacrificati. Questa situazione, fondamentale per le fortune di Milano, durò per secoli.
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La Fossa Interna a Milano
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Guglielmo da Guintellino,ingegnere militare genovese al servizio di Milano, nel 1152, decise di realizzare un canale difensivo che doveva rispondere ai canoni dell'arte militare del tempo. Il canale, chiamato anche Fossa Interna, era la cerchia interna del Naviglio Milanese, che partiva da Abbiategrasso fino a Landriano. Dopo essere stato distrutto e ricostruito più volte, per colpa di una contesa tra Milano e il Barbarossa, il canale, nato per necessità difensive dalle incursioni dei pavesi, fu usato anche per altre funzioni. La prima, come si è già visto, fu quella di risolvere i problemi relativi alla difesa. La seconda fu quella di utilizzare il canale per qualche opera di irrigazione. Infine, la terza, di Naviglio vero e proprio, cioè di trasformarlo in un canale navigabile. Quest'ultima funzione fu messa in atto nel 1496 con Ludovico il Moro, che per introdurvi le acque del Naviglio, modificò e ampliò la rete dei canali interni, tanto da portare il Naviglio a essere diviso in 3 bracci: il primo, detto Naviglio Morto, il secondo che prenderà il nome di Fossa Interna, dopo che gli spagnoli circonderanno la città coi Bastioni, il terzo infine, detto Naviglio di San Gerolamo.
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Tale suddivisione si mantenne in questo stato fino al secolo scorso, poichè tra il 1929 e il 1930 la Fossa Interna venne coperta per via di nuove necessità viabilistiche ed igieniche.
Naviglio di Paderno
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Su incarico di Francesco I di Francia, Leonardo da Vinci intorno al 1500 cominciò ad effettuare i primi studi per rendere possibile un collegamento tra Milano e il lago di Como con l’ausilio della creazione di un canale artificiale. Fino ad allora infatti merci come legno, carbone e vino provenienti da Como e zone limitrofe dovevano percorrere l’Adda per essere poi scaricate a terra lungo un tratto non percorribile via fiume ed in seguito trasferite nel naviglio della Martesana, fino a Milano. I lavori cominciati nel 1520 si fermarono poi a causa della guerra fra Francesco I e Carlo V. A questa prima interruzione ne seguirono altre, fino alla conclusione dei lavori avvenuta nel 1777, con un percorso deciso di comune accordo per andare incontro ai desideri della popolazione delle due città. Oggi, a causa dell’arrivo della ferrovia e per la posizione isolata rispetto alle vie di comunicazioni importanti, non ha alcun utilizzo e risulta abbandonato.
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Naviglio Pavese
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L’idea del Naviglio Pavese nasce nel 1600 per poter collegare Milano al mare. A portare avanti il progetto è il conte di Fuentes, durante il regno di Filippo III. Alla morte del conte però risultano completate soltanto due conche sulle dodici previste e il governo spagnolo decide di sospendere i lavori, destinando il tratto realizzato sino a quel momento all’irrigazione dei campi circostanti. In seguito si verificano altri due tentativi di riprendere i lavori dal punto di interruzione, ma solo durante il governo di Napoleone si deciderà per un definitivo collegamento fra Milano e Pavia, accorciando dunque il progetto iniziale per una questione di costi. Il lavoro viene portato avanti fino alla caduta di Bonaparte per concludersi poi pochi anni dopo sotto il governo dell’arciduca Ranieri. Al giorno d’oggi è un canale ancora usato sia per i trasporti sia per l’irrigazione e presenta dodici conche nel proprio tragitto.
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La decadenza e il recupero del sistema dei navigli
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In circa sette secoli l'intero sistema dei navigli fu completato ma in poco più di un secolo tutto ciò che ne aveva caratterizzato la magnificenza e che aveva spinto i milanesi alla sua realizzazione scompare: non ci sono più i barconi che trasportano merci, ma nemmeno le barche adibite al trasporto delle persone; l'unica funzione rimasta è quella irrigua. Le
cause di questa decadenza generale possono essere varie, alcuni pensano all'avvento e alla diffusione dei trasporti su strada tramite automobili. L'unica cosa certa è che l'avvio del processo di decadenza si manifesta già nel XIX secolo ovvero pochi decenni dopo il completamento della rete, seppure con qualche eccezione. La Martesana, ad esempio, è uno dei pochi rami del sistema che rimasero attivi per tutto il secolo come via di trasporto sia di merci che di persone. Alla fine del secolo, iniziò la decadenza della fossa interna, considerata antigienica e, inoltre, vista come un ostacolo per il traffico. Con l'avvento delle automobili e la maggiore industrializzazione dell'area, la situazione peggiorò: le acque, utilizzate dalle industrie, vennero inquinate, altri rami vennero coperti e, in generale, nessuno si occupò più del loro mantenimento, favorendo così la lenta trasformazione di un simbolo della città in una "piccola" discarica a cielo aperto. Con il passare degli anni, si ricominciò a provare interesse i Navigli e fu così che vennero istituiti i primi progetti per la loro riqualificazione. Dal 1980, per esempio, è stato teorizzato un progetto per il recupero della Martesana, rimasto però puramente cartaceo e riconvertito poi nell'iniziativa il “progetto parco della Martesana”, che è solo uno dei tantissimi progetti e iniziative attivi ancora oggi e volti alla rinascita non solo dei Navigli, ma anche della magia che, fin dai primi anni della loro costruzione, li circonda.