Авто Коммерсантъ
Четверг 27 мая 2010 №86
Цветные тематические страницы №9–24 являются составной частью газеты «Коммерсантъ». Рег. №13674 2648ПР от 24 января 2008 года. Распространяются только в составе газеты
Взлетный режим Jaguar XJ c.16
Тест драйвы: Porsche Cayenne S Hybrid c.18 Nissan Qashqai c.20
Тема номера
Лицеприятные вещи В кризис тюнинг становится серьезной альтернативой покупке новых «колес». На сегодня на украинском рынке официально представлены четыре ателье — ABT, Alpina, AMG и Lumma, которые вопреки изначальной ориентации на made in Deutchland ныне предлагают пакеты не только для «истинных арийцев», но и для Lamborghini, MINI, SEAT, Skoda и даже KTM. Словом, на любой вкус и цвет кредитной карты. Иван Крегель
Alpina B7 Bi-Turbo
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
№86 четверг 27 мая 2010 года
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
АВТ Несмотря на то что у всех крупных компа ний есть собственные «форсажные» подраз деления — quattro у Audi, OPC у Opel, TRD у Toyota, STi у Subaru,— они на обоюдовыгод ной основе сотрудничают и с приватными тюнинг ателье. Дело в том, что частники мо гут куда быстрее выполнить заказ на разра ботку и изготовление того или иного узла и агрегата. И с удовольствием делятся разра ботками со «старшим братом», который не редко ставит их на поток. Кроме того, для них едва ли не единственным способом продвижения своей продукции являются гонки, а содержание именно заводской ко нюшни обходится в разы дороже техничес кой и даже финансовой поддержки «сател литной» команды. Именно так получилось с компанией ABT Tuning, основанной в 1975 году отставным пилотом и первым боссом Audi Sport Йохеном Абтом. На сегодняшний день его детище, в 1991 м переформатиро ванное в АВТ Sporstline, является ведущим «настройщиком» продукции VW Group. Не в последнюю очередь потому, что представля ет интересы концерна в кузовных гонках, от самых младших кубковых первенств (VW Lupo Cup) и до вершины — DTM. То есть подопечные Абта не понаслышке знают, что и как нужно улучшать у «народных автомо билей». На сегодня АВТ предлагает весь спектр переделок: от банального «обвеса» до тюнинга высшего, пятого, уровня, то есть полной переделки автомобиля плюс фир менную технологию перевода моторов на природный газ. Еще одно слагаемое успеха — оператив ность реагирования. Складывается впе чатление, что подчиненные герра Абта ра ботают над новой моделью параллельно с ее разработчиками. Так, едва появивший ся флагман А8 нового поколения (4НО), ко торый уже успел получить порцию крити ки за ретровнешность, благодаря специа листам АВТ превращается в сверхвырази тельный спортседан. Причем всего за па ру тройку часов: комплект внешнего стай линга — накладка на передний бампер, по роги, пара сдвоенных насадок выхлопных труб с юбкой заднего бампера, задний спойлер за 4,8 тыс. евро и легкосплавные диски с низкопрофильной резиной 275/35 R20 модели CR (5,3 тыс. евро). Когда то еще Генри Форд утверждал, что 90% красоты автомобиля скрыто в его коле сах. Поэтому немцы разрабатывают диски са мостоятельно. Для абтовской A8 предназна чены 20 и 21 дюймовые легкосплавные кат ки серии ABT CR (825–979 евро). Для тех, кому мало штатного табуна, мотористы предлага ют опять таки минимальный по времени ап грейд двигателя — чип тюнинг. Путем обыч ной перенастройки управляющей силовым агрегатом электроники (3,8 тыс. евро) отдача 4,2 литрового V8 TDI увеличивается с 350 л. с. и 800 Нм до 385 л. с. и 880 Нм. Едва мы отправились на презентацию фейслифтингового Q7 (4L9), как подопеч
Mercedes E63 AMG
ные Абта продемонстрировали собствен ное видение одного из самых больших крос соверов планеты. Доработка проведена по аналогичному сценарию: чип тюнинг (4 410 евро) трехлитрового 240 сильного TDI дает прибавку в 42 или 70 л. с., а с топового 4,2 литрового V8 TDI подобным способом можно снять вместо прежних с 326 до 365 л. с. Комплект аэродинамических юбок спойлеров порогов (3,5 тыс. евро) придает кузову стремительность даже в статике. И, конечно же, на выбор колесные диски уже двух коллекций — AR и BR (от 750 евро). А вот для интерьера предложений — всего ниче го: набор велюровых половичков (черный, серый и бежевый), идеально сочетающихся с обивкой салона, да перфорированные пе дали из алюминиевого сплава.
Рестайлинговый VW Touareg уже успел обзавестись не только аэродинамическим пакетом (4,3 тыс. евро) и 22 дюймовыми дисками (4,4 тыс. евро за комплект), но и спортивной 6 поршневой тормозной сис темой (7,2 тыс. евро). За 1,5 тыс. евро отда чу базового 2,5 литрового 174 сильного TDI доведут до 195 л. с. и 450 Нм. Самый производительный мотор, пятилитровый 313 сильный TDI, после аналогичной опе рации (2 490 евро) выдает уже 360 л. с и 850 Нм или 373 л. с. и 860 Нм. Alpina Хотя с повышением КПД баварцев успеш но справляется заводское отделение M GmbH, существуют сотни ателье, специ ализирующихся именно на BMW. Первым
из них является Alpina, основанная в 1961 году в Бухлое (юг Германии) Буркардом Бо вензипеном. Со временем доработки прев ратились в изменения (каждый автомо биль изготовлялся по индивидуальному заказу с учетом любых пожеланий) и с 1978 года герр Бовензипен стал продавать «аль пины» под собственным брендом. А через пять лет его предприятие первым из тюне ров получило право присваивать своим автомобилям VIN коды, то есть стало пол ноправным производителем. Впрочем, это не мешает Бовензипену собирать свои модели на конвейере BMW — в Бухлое про водятся только сборка моторов и «пред продажная» доукомплектация салонов. С 2006 года «альпины» продаются че рез официальную дилерскую сеть «АВТ Баварии», на сегодня нашли своих хозяев 25 экземпляров. Сейчас в меню украин ского дилера есть все модели, выпускае мые в Бухлое. Самая популярная из «аль пин» — «тройка» (Е90), за которую в зави симости от типа кузова (седан, купе, каб рио) и наличия полного привода просят 71,7–82,4 тыс. евро. Все они комплекту ются рядными 3 литровыми битурбиро ванными «шестерками» (360 л. с., 500 Нм) и шестиступенчатыми «автоматами», позволяющими разгоняться до сотни за 4,8–5 сек. и до 280–285 км/ч. Следом идут купе и кабриолет шестой серии B6 S (150,9 тыс. евро и 158,2 тыс. евро). Обе с 4,4 литровым V8 (530 л. с., 725 Нм), в кото ром Alpina удалось совместить компрес сор и систему Valvetronic. С 6 скоростной АКПП все они разгоняются до сотни ме нее чем за 5 сек. и до максимальных 313–318 км/ч. Самое свежее предложение от Alpina: «семерка» B7 Bi Turbo Allrad с собствен ной системой распределения тяги, дора ботанной подвеской и полноприводной системой xDrive. Битурбированный 4,4 литровый V8 (507 л. с., 700 Нм) работает в паре с адаптивной шестиступенчатой АКПП, также доведенной «альпиниста ми». Благодаря этому «семерка», которая значительно тяжелее в плане динамики, не уступает более мощным компрессор ным моделям и так же легко разменива ет трехсотенный барьер. Но электрон ный ограничитель срабатывает по дос тижении 280 км/ч. Внешне «альпины» легко отличить по аккуратному обвесу, белым 20 спицевым дискам (в данном случае — 21 дюймовые Alpina Classic) и спортивной системе выхлопа со сдвоен ными патрубками. Внутри отличий куда больше — вручную обтянутое кожей ру левое колесо, оригинальные приборы, ЖК монитор, отделка лавровым деревом. Версия со стандартной базой оценивает ся в 157,2 тыс. евро, с растянутой на 14 см — 165 тыс. евро. На все приобре тенные в официальной сети «альпины» действует двухлетняя гарантия без огра ничения пробега. коммерсантъ Авто
11
Тема номера AMG Говорим AMG — подразумеваем Mercedes. И наоборот. Хотя самый древний настрой щик «мерседесов» (Ханс Вернер Ауфрехт ос новал свое ателье в 1967 году) время от вре мени брался за доводку и других моделей, например Mitsubishi. Сегодня AMG с пот рохами принадлежит штутгартскому кон церну и делает только то, что у него получа ется лучше всего,— моторы. Причем, как и у Alpina, исключительно вручную и по принципу «один человек — один двига тель». Сами автомобили с трехбуквенны ми шильдиками собираются на мерседе совских мощностях. Исключение — сов сем уже «малотиражки» вроде SLS или Black Series. Дело в том, что AMG не переде лывает уже готовые автомобили, как боль шинство тюнеров, а создает их на основе оригинальных и серийных узлов, поступа ющих на сборочный конвейер. Так что на всю продукцию AMG распространяется стандартная мерседесовская заводская га рантия. Это позволяет заказывать элемен ты и устанавливать их на любом офици альном сервисе Mercedes. Раньше же, что бы получить «тюнинг от Ауфрехта», прихо дилось везти автомобиль прямиком в Аф фальтербах. Нужно ли говорить, что все AMG моторы сконструированы по гоночным канонам (конюшня Ауфрехта вот уже четверть века исполняет обязанности гоночного отделе ния) и являются топовыми в каждом семей стве. Так, 6,3 литровый V8 (510–525 л. с., 630 Нм) можно установить как под капот от носительно скромных Mercedes С (от 65 886 евро) и Е (от 104,1 тыс. евро), так и грандов — купе CLS (131 146 евро) и СL (183 307 евро), седана S (от 155 тыс. евро), кроссовера ML (88 452 евро) и родстера SL (176 938 евро). А тем, кому всегда мало, для моделей СL (263 488 евро), S (205 тыс. евро) и SL (262 885 тыс. евро) предусмотрен 6,5 лит ровый V12 с отдачей в 612 л. с. и 1000 Нм. Но нельзя просто заказать AMG мотор, вам обязательно предложат «сопроводи тельный пакет». У внедорожника ML63 это будут адаптированный «автомат» Speedshift 7G Tronic, двухпоточная систе ма выпуска с раздельно сдвойными хро мированными патрубками, ужесточенная пневмоподвеска с оригинальными пружи нами и амортизаторами, более мощные тормозные механизмы. Внешне топовая версия выделяется фирменной радиатор ной решеткой, отполированными до блес ка 20 дюймовыми легкосплавными диска ми и защитой картера, противотуманны ми фарами плюс более широкими крыль ями и подножками. Салон можно побало
12
коммерсантъ Авто
Audi ABT AS8
Porsche Lumma CLR 550R
вать спортивным рулем, более профили рованными сиденьями, накладками на по роги и напольными ковриками. Посредством апгрейда даже исключи тельно вальяжно сибаритское купе CL 65 AMG превращается, говоря языком военных летчиков, в истребитель перех ватчик. Чтобы сполна воспользоваться возможностями 6 литрового битурбиро ванного V12, AMG переделал пятиступен чатую АКПП Speedshift и активную подвес ку на базе Active Body Control (ABC). Тут как тут «спортивный выхлоп», новая тормоз ная система и кованые «двадцатидюймов ки» из легкого сплава. Плотоядности обли ку добавляют фирменный гриль с гипер трофированной эмблемой и двумя хроми рованными ламелями, затемненная пе редняя оптика, «мускулистые» пороги, пе редний бампер с боковыми воздухозабор ными отверстиями и задний с диффузо ром. Внутри напоминаний еще больше: но вая панель приборов с гоночным компью тером Racetimer, часы от мануфактуры IWC, отделка ореховым деревом, спортив ные сиденья с более развитой поддер
жкой, матированные накладки на пороги и спортивные педали из нержавейки. Lumma В отличие от вышеперечисленных ателье, Lumma — бренд совсем другой формации. За ним не тянется шлейф былых побед, а у истоков не стояли известные конструкто ры или влиятельные промышленники. На оборот, Lumma старается не привязывать ся к какому то одному бренду и держит свой нос аэродинамически выверенной формы по ветру. Изначально специализи руясь на аэродинамических исследовани ях, компания начинала в 1987 году, как и сотни других, с бамперов, спойлеров, нак ладок для BMW и Mercedes. Добиться успе ха ей помогли не только глубочайшие поз нания в аэродинамике и соответствие все возможным немецким требованиям (TUV, ISO и т. д.), но и необычайная прозорли вость. Расширяясь в сторону более нише вых Porsche и MINI, немцы каждый раз по падали в цель. Например, в 2006 году они создали чрезвычайно эффектный обвес для Cayenne, который в той или иной сте пени цитировали даже специализирую щиеся на Porsche десятки лет ателье Gemballa и Ruf. «АВТ Бавария» совсем не давно стала дилером Lumma и пока не по лучала заказов ни на Porsche, ни на MINI, поэтому и калькуляции на эти модели нет. Гарантия на всю гамму «луммовской» про дукции — два года при условии заказа че рез дилерскую сеть «АВТ Бавария» (срок доставки 1–3 месяца) и установку в ее сер висных центрах. Одно из самых востребованных на се годня «луммовских» предложений — ком плект CLR X 530 для кроссовера BMW X5. Кузовной пакет (129 885 грн) включает в се бя спойлеры переднего и заднего бампе ров, расширители колесных арок, наклад ки порогов и шильдики. Попутно можно прикупить более развитое переднее ан тикрыло (7 230 грн), карбоновую решетку радиатора (10 746 грн) и составной спой
лер, устанавливающийся на крышку ба гажника. Пластиковый обойдется в 6 537 грн, карбоновый — в 14 738 грн. Комплект инсталлированных в пороги светодиод ных огней, которые загораются, как толь ко открывается любая дверь,— еще 11 212 грн. Одна из самых дорогих позиций — карбон кевларовый и полностью кевларо вый капоты (61 237 и 81 972 грн), из дос тупных — пластиковые/кевларовые кол паки зеркал заднего вида (4 332 грн/14 887 грн) и «реснички» на переднюю и заднюю оптику (2 717 грн и 3 324 грн). Алюминие вые псевдосоставные 22 дюймовые диски Racing I обойдутся в 15 483 грн каждый или 81 972 грн с резиной 295/30R22. Впро чем, в плане «дискотеки» у Lumma — пол ный плюрализм и разброд цен: от 8 776 и до 23 035 грн за колесо. За спортивную выхлопную систему без flap технологии, но с насадками просят 41 234 грн. Предло жений по доводке салона меньше, но пот ратиться придется изрядно: алюминие вые накладки на педали (3 588 грн), цвет ная панель приборов (36 052 грн), коврики с логотипом Lumma (4 485 грн), багажная подстилка (4 126 грн). Тем эстетам, кому не хватает вырази тельности X6, «луммовцы» предлагают кол лекцию CLR X 650. В кузовной комплект (146 523 грн) входят спойлер переднего бам пера с алюминиевыми ячейками, расши рители колесных арок с решетками, нак ладки на пороги и крышку багажника плюс деколи CLR X 650. Развить наступление поз волят более развитые передний и задний спойлеры (6 056 грн и 5 675 грн соответ ственно), антикрыло на крышку багажника (16 301 грн), комплекты светодиодов для пе редней оптики (5 902 грн) и порогов (11 213 грн.). Квартет насадок на глушители обой дется в 20 527 грн, а вместе со спортивной выхлопной системой — в 52 612 грн. Для поклонников тотального облегче ния — карбон кевларовый и полностью кевларовый капоты (58 788 и 81 972 грн), карбоновые решетка радиатора (10 764 грн) и переднего бампера (11 736 грн), пе редний и задний спойлеры (13 437 грн и 11 426 грн), антикрыло (27 307 грн), двер ные ручки (33 120 грн), колпаки зеркал зад него вида (4 332 и 14 887 грн) и «реснички» на переднюю и заднюю оптику (2 717 и 3 324 грн). Комплект 22 дюймовых алюми ниевых дисков Racing II с резиной 295/30R22 потянет на 75 348 грн. Благодаря программе E50 CLR Mercedes E класса (W212) превращается из примель кавшегося бизнес кара в спортседан — эле гантный, как CLS, и неистовый, как СLK. Ключевые компоненты — передний бам пер с тремя решетками и комплектом све тодиодов дневного света (15 939 грн), слож носочиненной формы передние крылья с воздуховодами и полированными алюми ниевыми плавниками (21 555 грн) и зад ний бампер с диффузором (18 975 грн). За вершают аэрокит комплект порогов (13 647 грн), спойлер над задним стеклом (5 298 грн) и карбон кевларовая крышка багажника с антикрылом (28 083 грн). Ком плект 20 дюймовых матово черных колес Racing Edition с покрышками Toyo (245/30 спереди и 285/25 сзади) обойдется в 115 092 грн, спортивный глушитель с дву мя сдвоенными патрубками — в 29 152 грн. Предложений по индивидуализации салона куда меньше: накладки на пороги с подсветкой логотипа Lumma (7 534 грн), на педали (3 857 грн), коврики для салона (3 087 грн) и багажника (1 490 грн) и ком плект светодиодов дневного света. №86 четверг 27 мая 2010 года
14
Пекинский автосалон порадовал обновленной версией немецкого гроссер лимузина — VW Phaeton. Он тоже не может похвастаться успешной рыночной карьерой: в удачный год флагманский Volkswagen расходился тиражом 6 тыс. экземпляров против запланированных 20 тыс. Украинская доля продаж была каплей в море: 12 автомобилей в 2008 м, 3 — год спустя, в нынешнем — пока ни одного. И если после восьми лет на конвейере представительскому авто на пенсию явно рановато, то для стилистических новшеств — самое время. Это уже второй курс омоложения, и куда более удач ный. Дизайнеры под чутким руководством гениального Вальтера да Сильвы перерисовали лик «сы на солнца» в соответствии с новым корпоративным интерфейсом. Наибольшим изменениям под верглась самая выразительная часть — головная оптика (теперь у Phaeton адаптивные биксеноно вые фары со светодиодами), радиаторная облицовка и передний бампер. А вот в салоне обошлось без дизайнерских изысков — возможно, потому, что исправлять было не чего. Четырехзонный климат контроль, сиденья с вентиляцией, обогревом и электрорегулиров кой в 18 направлениях, система навигации с жестким диском на 30 Гб, акустика Dynaudio с 12 канальным усилителем, активный круиз контроль и т. д. Зато апгрейду подвергся список опций, в частности, досталось сервисной электронике: теперь клиентам доступны мультимедийная сис тема с доступом в интернет и система распознания дорожных знаков — видеокамера, установ ленная под лобовым стеклом теперь считывает не только скоростные лимиты, но и запрещаю щие знаки. Как и прежде, все «фаэтоны», независимо от типа силового агрегата, оснащаются шестискоростны ми автоматическими коробками передач и фирменными полноприводными системами 4Motion. Линейка двигателей начинается с 240 сильного V6 3,0 TDI и продолжается тремя бензиновыми мо торами. Самый младший из них, V6 3,6 FSI, развивает 280 л. с., средний V8 4,2 — все 335 л. с. Топо вый 6 литровый 12 цилиндровик с уникальной W образной конфигурацией выдает на гора 450 л. с. Кроме того, можно заказать флагманский седан с увеличенной (5175 мм вместо 5055) ко лесной базой и задним диваном, отформатированным под двух пассажиров.
Maybach 62 S
Старые-новые Maybach
Volkswagen Phaeton 2011
Его дебют был подобен спуску на воду «Титаника». Помпезный, величественный, грандиозный — пресса не жалела эпитетов. Но рынок так и не принял сверхдорогой лимузин, построенный на ба зе «шестисотых» серий W140 и W220. Наиболее успешным для реинкарнированного так и остал ся дебютный 2003 год, когда по миру разошлись почти шесть сотен «майбахов». Первый и послед ний раз он опередил своего единственного конкурента Rolls Royce, чей Phantom едва разменял по лутысячный рубеж. С тех пор о подобных продажах немцам можно было только мечтать, не гово ря уже о запланированном полуторатысячном тираже. Не помогли ни четырехлетняя гарантия, ни бесплатное техническое обслуживание, а редкие модификации только подливали масла в уга сающий огонь элитарного бренда — продажи таяли на глазах. Особенно это было заметно на фо не достижений Rolls Royce и Bentley. Первый удачно сыграл на понижение, а Bentley, наоборот, под нялся на ступеньку выше с впечатляющим Mulsanne. На их фоне Maybach выглядит морально ус таревшим, поскольку его конструкция относится к середине 90 х и ему недоступны технологии, которые сейчас используются даже на массовых «мерседесах». И вот на Пекинском автосалоне Maybach представил очередную обновленную версию. Внешние отличия свелись к разделенной надвое радиаторной решетке, светодиодным «габаритам» и аэродинамически оптимизирован ной форме зеркал заднего вида. Но фейслифтингом дело не ограничилось — не царский это уро вень. Мощность штатного 6 литрового V12 осталась неизменной — 550 л. с., только благодаря пе репрошивке «мозгов» исполин стал экономичней и экологичней. А вот модификация, предназна ченная для «эсок» (заряженных версий 57 S и 62 S), теперь выдает вместо 612 все 630 л. с. Впрочем, и мощности, и тяги «майбахам» и раньше хватало за глаза, а вот с уровнем комфорта немцы неус танно экспериментируют. Теперь несравненные мультиконтурные кресла шезлонги доступны и для короткобазной версии 57, а уникальный парфюм перестал быть достоянием флагманской мо дели Zeppelin. Для обивки салона предложена абсолютно новая цветовая гамма, а на большой эк ран (при поднятой внутрисалонной перегородке) теперь можно выводить картинку с видом доро ги перед автомобилем.
Subaru Impreza WRX STi
Ноnda CR-Z Казалось бы, в последние годы Ноnda тщательнейшим образом вытравливала спортивный дух из сво их стен, последовательно закрыв программы в «Формуле 1», WTCC и ALMS и свернув выпуск самых дерзких моделей — родстера S2000 и суперкара NSX. Одним словом, поклонникам было от чего при горюниться. Но время диктует свои условия: сегодня даже самый рафинированный спорткар должен быть в первую очередь экологически сознательным. Сворачиванию гоночных программ предшес твовал тотальный апгрейд философии концерна, первой весточкой которого и стал хотхетч CR Z. Да да, несмотря на гибридосодержащую сущность, «зетка» предназначена для активной езды. Ее уни кальность в том, что синергетическая силовая установка (1,5 литровый ДВС и 14 сильный электро мотор, никель металл гидридная батарея) работает в паре не с «автоматом» или вариатором, а с шес тиступенчатой «механикой» — последним оплотом драйверского духа, еще совсем недавно свой ственного всем «хондам». Несмотря на откровенно скромные моторы, суммарная мощность парал лельной гибридной установки типа IMA достигает 124 л. с. и 174 Нм, а разгон до сотни занимает чуть более 9 сек. При всем при этом CR Z, как и подобает гибридам, весьма бережлив. Выбрав наиболее эко номичный из трех режимов системы управления Eco Assist (она изменяет отзывчивость дросселя, ру левого управления и самой установки), водитель может проехать на одном литре топлива до 25 км. Причем японцы не побоялись вновь наступить на те же грабли: Insight первого поколения (1997 год) с аналогичной силовой установкой также оснащался «механикой», но продавался хуже неку да. Похоже, «хондовцы» сделали правильные выводы — в первые месяцы начала выпуска спрос в 10 раз превысил возможности производства. И более половины покупателей CR Z до того ездили на автомобилях других марок. В Украине продажи CR Z GT (274 720 грн) начнутся в июле, а моде ли CR Z S и CR Z Sport появятся в следующем году. коммерсантъ Авто
Обновленные «импрезы»
Спортивный гибрид от Ноnda
VW Phaeton после рестайлинга
События
Вдоволь наэкспериментировавшись с хетчбэками, Subaru обратилась к прежнему формату WRX STi. К гипертрофированным аркам и накапотному «горбу» воздухозаборника вернули при вычный для «эс ти айки» трехобъемный кузов седан и кофейный столик антикрыла. Впрочем, Subaru всегда лучше ездила, чем выглядела, поэтому основные перемены коснулись шасси. Дело в том, что хетчбэковский WRX STi проигрывал в скоростных поворотах даже ушедшему в «преми ум» Mitsubishi Lancer Evo, кренясь, словно стандартная «импреза». Поэтому сейчас подвеску «забе тонировали» по всем направлениям: резинки сайлент блоков уступили место шарнирным соеди нениям, «ужесточены» пружины (передние — на 15,6%, задние — сразу на 56%), опоры заднего под рамника плюс характеристики амортизаторов и стабилизаторов. Даже клиренс съежился еще на 5 мм. А вот основные тактико технические характеристики остались прежними: 2,5 литровая оп позитная «турбочетверка» все так же выдает 300 л. с., которые посредством шестиступенчатой МКПП реализует полноприводная трансмиссия с изменяемой электроникой степенью блокиров ки межосевого дифференциала. Заодно подновили и младшую сестру, «просто» Impreza WRX. Ее теперь можно отличить от STi раз ве что по шильдикам и более скромному антикрылу, прижатому к крышке багажника. Во всем ос тальном она, как две капли воды, повторяет «эс ти айку»: те же на два размера большие решетка и бампер, так же расширенная колея (на 3,5 см спереди и 4 см сзади) и раздельно сдвоенные патруб ки гоночной выхлопной системы. Мотор и трансмиссия тоже остались нетронутыми: под капотом 265 сильная турбированная оп позитная «четверка». Поскольку у WRX подвесочные проблемы были не столь ярко выраженны ми, то по части шасси изменения коснулись только опор заднего подрамника. Но не пилят ли «пле яды» сук, на котором сидят? Ведь «просто» WRX теперь выглядит почти так же, как культовая WRX STi, а стоит заметно меньше. А что касается разницы в потенциале, то в обоих случаях даже подготовленному водителю до уровня обеих моделей еще расти и расти. Впрочем, подождем до августа. Ближе к началу продаж будут известны и цены.
№86 четверг 27 мая 2010 года
Тест-драйв
Грациозная «кошка» JAGUAR XJ Наконец-то он новый. Действительно новый, а не как предыдущие 42 года, 8 серий и 3 поколения. Отчаявшись догнать «бундеслигу» и «новых американцев», XJ изменился до неузнаваемости. Настолько, что уже и на себя не похож. Флагманский хетчбэк от Jaguar — это говорит само за себя. Сергей Суховский
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
Год назад сколь авангардный, столь и эк стравагантный Citroen объявил курс на ан тиретро — отказ от преемственности, веко вых традиций и прочих игр в ностальгию. Парадоксально, но с выходом своего ново го флагмана главным адептом тренда стал некогда один из самых консервативных брендов. Только британцы не трубят о «ре волюции ради революции» на каждом ша гу, а последовательно претворяют ее в жизнь. И первые итоги обнадеживают. Все таки здорово, когда прогнозы, осно ванные большей частью на эмоциях и гло бальном оптимизме, сбываются. Три года назад британцы отказались от идеи дос тупных Jaguar и выпустили, как они его са ми назвали, «бизнес класс завтрашнего дня» — столь же технократичный, сколь и утонченный, седан XF. Успех модели при несли именно эти два качества — техни ческий прогресс, прослеживающийся бук вально в каждой детали, и абсолютно но вая стилистика а ля Aston Martin. За нее от дельное спасибо главному дизайнеру ком пании Иену Кэллуму — уйдя от классичес кой школы стиля Jaguar, он не изменил ду ху марки. И мы, покоренные внешностью и талантами XF (см. Ъ“ Авто от 17 апреля ” 2008 года), предположили, что седан вытя нет продажи компании. Так и получилось: 1 марта индийская Tata Motors отрапорто вала, что ее британский актив (как ехидни чала бундеспресса, теперь главную кошку Великобритании дергает за хвост «милли онер из трущоб») впервые принес при быль — в последний раз с Jaguar такое слу чалось в далеком 1988 году. Пусть неболь шую и промежуточную — $90,43 млн за квартал на пару с Land Rover (обе марки ин дусы выкупили у Ford за $2,5 млрд), но в предыдущие годы продажи падали: со 100 тыс. в 2002 м до 54 тыс. в 2007 году. Те перь же за указанный период продажи марки выросли на 11,5%, а с начала 2009/10 финансового года было продано 2974 «джагов», то есть +122% к аналогично му предыдущему периоду. Словом, бизнес седан задал XJ высокую планку успеваемости, соответствовать ко торой будет и проще, и труднее одновре менно. С одной стороны, XF легитимизи ровал новый революционный стиль. С другой — против новейшего флагмана иг рает разница как в габаритах, так и стату се. Сохранить фирменную кошачью гра
В отличие от профиля, вид в три четверти спереди небезгрешен. Взгляд «спотыкается» о непропорционально маленькие фары, несколько конфликтующие с формой радиаторной решетки
цию при столь значительных размерах — задача архисложная. Тем более что пред ставительский класс — самый консерва тивный из существующих, да и британцы за 42 года сами всех приучили к виктори анской стилистике XJ.
Не перегнул ли палку Кэллум, оконча тельно отойдя от традиций XJ? Если перед ним стояло именно такое задание, то крас неть дизайнеру не за что. Скептикам пока жется, что он просто развил концепцию, заложенную в XF. Привереды не преминут уточнить, что он добавил к своим фирмен ным «эйстоновским» обводам (Кэллум очень долго рисовал именно Aston Martin) корму а ля Volvo SCC, когти задних фона рей в стиле Lancia Thesis, ниспадающую крышу от Citroen C6 плюс элементы фрон тона «седьмой» BMW и сразу всех «конти нентальных» Bentley. Но сколько людей, столько и мнений: одни сочтут внешность XJ просто непривычной, другие — вычур ной, третьи, наоборот, будут критиковать новый «джаг» за сонную переднюю оптику и неубедительную попытку замаскиро вать заднюю стойку — даже у шкодовских компактов это получилось лучше. Однако главного не отнимешь — как для шести
метрового представительского седана он выглядит и статно, и стремительно, и мо дерново. Не гламурно, как XF, а именно бо гемно. Впрочем, даже если рассматривать только фирменные ягуаровские фотогра фии, объективного представления не сос тавить. Это как раз тот случай, когда в ми ру автомобиль впечатляет еще больше. То же самое справедливо и для оценки его ка честв — понять XJ можно только после по ездки. А дорога для него — все равно что сцена для трубача всех времен и народов Майлза Дэвиса: оба демонстрируют свои лучшие качества именно «живьем».
Двигатель 8-цилиндровый бензиновый с механическим
Разгон до 100 км/ч (сек.) 4,9
воздуха и датчиком влажности; сиденья с функциями
нагнетателем и непосредственным впрыском
Расход топлива (средний, л/100 км) 12,1
вентиляции, подогрева и охлаждения; голосовое
Рабочий объем (куб. см) 4994
Комплектация Антиблокировочная
управление второстепенными функциями; отделка
Мощность (л. с. при об./мин.) 510/600-6500
и противобуксовочная системы; системы экстренного
салона кожей и глянцевым черным деревом с лазерной
Момент (Нм при об./мин.) 625/2500-5500
торможения, динамического контроля, курсовой
инкрустацией
Привод задний
устойчивости; активный контроль дифференциала;
Цена базовая/тестируемого автомобиля (евро)
Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая
активная подвеска; адаптивный круиз-контроль
113,0 тыс./160,2 тыс.
Тормоза (передн./задн.) диск. вент./диск. вент.
с ограничителем максимальной скорости; 1200-ваттная
Конкуренты Audi S8 (126,5 тыс. евро), BMW 760Li
Подвеска (передн./задн.) незав./незав.
аудиосистема Bower & Wilkins с поддержкой объемного
(164,8 тыс. евро), Lexus LS460 AWD Long (101,4 тыс. евро),
Длина/ширина/высота (мм) 5247/1894/1448
звучания и 20 динамиками; мультимедийная система
Mercedes S600 L (175,4 тыс. евро), Porsche Panamera Turbo
Масса снаряженная/полная (кг) 1915/2390
с 8-дюймовыми мониторами для задних пассажиров;
(142,55 тыс. евро)
Максимальная скорость (км/ч) 250*
четырехзонный климат-контроль с фильтрацией
*ограничена электроникой
Удивляемся и машем В скрижалях истории XJ займет место ря дом с такими кроссоверными пионерами, как Renault Avantime, Mercedes CLS, BMW Х6 и 5GT. В свое время в Париже не побоялись скрестить купе с мини вэном, в Штутгарте — с седаном, в Мюнхене — с вне дорожником и пятидверным хетчбэком. Столь откровенная селекция и баланс на грани устоявшихся сегментов — главный тренд современности, который, помимо прямых барышей, должен еще и проде монстрировать, что компания не топчется на месте, а вовсю креативит, не боясь идти на риск.
Компрессорное смещение Для истинных поклонников автомоби лей с «кошкой, перепрыгивающей через забор» обозначение «XJ 5.0L V8 S/C» не яв ляется заумной криптограммой. Послед ний индекс расшифровывается как Supercharger, а переводится как «нагнета
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
JAGUAR XJ SUPERSPORT LWB
16
коммерсантъ Авто
№86 четверг 27 мая 2010 года
Тест-драйв
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
Создатели упорно называют XJ седаном. Хотя сами же британцы ввели в обиход термин «фастбек» — кузов, у которого, в отличие от хетчбэкообразных, заднее окно не поднимается вместе с крышкой багажника
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
тель» или «компрессор» — именно такими моторами традиционно оснащаются то повые версии «ягуаров». Под капотом тес тового седана — алюминиевый AJ V8 уже третьего поколения, который благодаря механическому нагнетателю и системе непосредственного впрыска выдувает из пяти литров рабочего объема более полу тысячи лошадиных сил. И как выдувает — будто сам Майлз Дэвис. Двигатель не прос то исполняет свои обязанности, он слов но разговаривает с водителем. С самых низов, когда, казалось бы, ждать еще нече го, подхват такой, что просто теряешься. Не ожидаешь, что шестиметровая двух тонная глыба может быть столь приемис той. В верхнем регистре да в режиме «Спорт» раскатистый рык AJ V8 Gen III буквально приводит в трепет. Звук прон зает насквозь, словно стоишь рядом с Дэ висом на сцене во время его соло. Начи ная с 2500 об./мин. в положении «газ в пол» XJ шлепает по затылку подголовни ком, а ноги отрываются от педалей. Это даже не разгон, а выстрел, причем выс трел тобой. Кому достаточно просто ком прессорного звука — этот же мотор есть в менее форсированной версии (470 л. с.) или вообще в атмосферном варианте (385 л. с.). Но, по словам управляющего ди ректора Jaguar Cars Майка О’Дрисколла, ожидается, что в Европе большая часть продаж будет приходиться на версию с турбодизельным V6. Прирост рабочего объема (+300 куб. см.) и перепрограмми рование управляющей турбинами после довательного действия электроники уве личили отдачу «шестерки» с 207 л. с. и 435 Нм до 275 л. с. и 600 Нм. Конечно, прибавка более чем солидная, но после компрессорной «восьмерки» дизель, от кровенно говоря, не впечатлил. Да, он охотно разгоняет седан до сотни за 6,4 сек. (первая крутит с самого начала, по достижении 2800 об./мин. подключа ется вторая, с жестко фиксированными лопатками) и работает тише бензиновых аналогов. Но, наверное, в этом и его глав ный недостаток. В отличие от всех четы рех моторов, 6 диапазонная АКПП произ водства ZF осталась практически без из менений. И тем не менее еще раз снимаем шляпу перед британскими электронщи ками: эта же коробка устанавливается на куда более дорогие и скоростные модели Aston Martin, Bentley и Maserati, и нигде она не переключается с такой сноровкой. То, как «автомат» настроен, с каким энту зиазмом щелкает передачи, заставит про сиять даже самого депрессивного водите ля. Все настолько хорошо, что подрулевые «лепестки» переключения передач вос принимаются сибаритами исключитель но как атрибут суеты. Ведь недаром в са мом свежем из проведенных в США иссле дований на предмет самой «дисциплини рующей» модели победил именно XJ. При этом в конце списка — как раз немецкие конкуренты Jaguar и «понтовоз» Hummer в гражданских версиях H2 и H3.
Задние стойки — самый спорный момент в дизайне нового флагмана. Но что бы не говорили скептики, выглядит XJ как для своих шести метров и двух тонн весьма грациозно
предыдущего поколения (2006 г.) были са мыми настоящими репликарами. Благо родные, максимально стилизованные под старину обводы скрывали новейшую на чинку, обошедшуюся прежнему владель цу — Ford Motor Co. — в миллиарды долла ров. Теперь же все наоборот. Под револю ционной формой — знакомые по предыду щим моделям и поколениям узлы и агрега ты: оба мотора, обязательный для всех шес тиступенчатый «автомат», архитектура пневмоподвески и алюминиевого кузова, рулевое управление и тормозная система. Привычны и реакции — понимаешь, что еще не скоро сможешь по достоинству и на все сто процентов пользоваться всем тем, что умеет этот спорткар. Но при этом нет страха, что автомобиль поведет себя не по джентельменски даже с отключенной сис темой стабилизации. Устойчивость версии Long (+23 кг и +12,5 см) обусловлена тем, что, в отличие от конкурентов, у Jaguar длиннобазная версия создается параллель но стандартной, а не на ее основе путем хи рургического вмешательства. Поэтому раз Репликаростроение личия в поведении между ними — выдум В автомобильном бизнесе «репликами» на ки особо ретивых журналистов. зывают автомобили, построенные на сов ременных агрегатах, но в точности воспро Салонные решения изводящие внешний вид «классиков». Наи Однако не стоит думать, что над XJ труди большим спросом пользуются копии спор лись исключительно дизайнеры. Благода ткаров 50 х: AC Cobra, Lotus 7, Porsche 356 и ря новым технологиям и материалам жес трио самых ранних «ягуаров» — XK120, ткость кузова (британцы отдают предпоч XK120C и XK120D. Предшественников XF и тение традиционному монококу вместо XJ также смело можно было отнести к этой пространственной рамы Audi) увеличена когорте: S Type (2001 г.), X Type (2001 г.) и XJ на 20%. За счет чего? Во первых, за счет при №86 четверг 27 мая 2010 года
менения еще более легкого, чем алюми ний, магниевого сплава, из которого вы полнен весь передок. Во вторых, благодаря экономии площади сопряжений. Как и прежде, на теле кузова нет ни одного свар ного шва, количество заклепок уменьши лось с 3180 до 2800, а длина клеевых швов — с 120 до 90 метров. В итоге вес и без того рекордно легкого кузова (стальной ве сил бы 360 кг) уменьшился с 220 кг до 190 кг. «Да, и алюминий, и магний заметно дороже, но выигрыш в весе дает не только преимущество в динамических характе ристиках и управляемости,— продолжает ликбез О’Дрисколл.— Он еще и открывает дорогу новым узлам и технологиям. Напри мер, именно благодаря экономии веса мы смогли уже в базовой комплектации пред ложить весьма тяжелую стеклянную кры шу». Директор явно скромничает — пока подобную конструкцию, с гигантским сдвижным верхом, осилил только элитар ный Maybach. А ведь для XJ это едва ли не ключевой элемент как экстерьера, так и интерьера. В первом случае «лоджия» обес печивает легковесность силуэта — создает ся впечатление, что у автомобиля вообще нет задних стоек. Во втором — гарантирует «прозрачность» не самого просторного из за ниспадающей линии крыши салона. Пространство на задних сиденьях лишь немногим лучше, чем у новомодных четы рехдверных купе Porsche Panamera и Aston Martin Rapide, но не более того. А «дойчеви товской» троице (Mercedes S, BMW 7 и Audi A8) британский седан проигрывает по
всем статьям. И судя по тому, с каким пио нерским энтузиазмом Кэллум дискутирует на данную тему, вопрос о том, где должен находиться хозяин — за рулем или на зад нем сиденье,— давно решен. Для сидящих сзади даже в удлиненной версии нет ни массажера, ни регулировки наклона спин ки, а шторки приходится фиксировать вручную. Впрочем, ну его, этот простор — с самого начала понятно, что новый «джаг» не годится на роль «членовоза». Но нужно было видеть, с каким любопытством через акварель крыши в XJ заглядывало апрель ское солнце, озаряя салон янтарем. Скла дывалось впечатление, что за те два дня, что нам был доступен XJ, оно высовыва лось из за свинцовых туч исключительно для того, чтобы получше рассмотреть кок пит, погонять солнечных зайчиков по хро му фурнитуры и рояльному лаку. А вот чего ягуаровские фаны не прос тят, так это TFT монитора с нарисованны ми шкалами вместо великолепного ин струментария, напоминавшего витрину женевского бутика. Отказ от циферблатов невозможно оправдать ни законами эрго номики, ни требованиями стиля. Спору нет, решение оригинальное — тонкопле ночный светодиодный дисплей позволяет компоновать нарисованные с помощью 614,4 тыс. пикселей шкалы на свой вкус и цвет (в стандартном режиме они серебрис тые, в «зимнем» — бирюзовые, а во время «занятий спортом» — алые) или выводить дополнительную информацию вроде кар тинки навигатора, показаний круиз кон троля либо мультимедийного меню. Но этому мультяшному гаджету, придающему управлению «ягуаром» оттенок игры, мес то в лучшем случае в списке опций или на гибридных кроссоверах. На фоне развалов хрома, орехового шпона и аналоговых ча сов (тикающих — привет Rolls Royce!) вир туальный дисплей смотрится как перевод ная картинка приборной панели на мас штабной модельке. Впрочем, если разобраться, у британ цев нет другого пути. Как мы уже говори ли, все их потуги следовать в авангарде представительского класса ни к чему не привели. Jaguar не только еще больше от стал от «бундеслиги», но и пропустил впе ред Lexus и Infiniti. Поэтому единствен ный выход для британцев — делать все подчеркнуто по своему. Зато благодаря новой диктатуре владе лец «джага» получает самый продвинутый в классе интерьер. В нем соседствуют (заги байте пальцы!) нигде больше не встречаю щиеся виртуальная приборная панель, воздуховоды как центральный компози ционный элемент торпедо, 12,3 дюймо вый тачскрин монитор, показывающий водителю и пассажиру разные картинки, шайба селектора АКПП вместо рычага или «кочерги», сенсорная кнопка открывания бардачка и бесконтактное включение све та в салоне. При этом сохранен весь интерьерный ДНК вроде панелей красного дерева, кожа ных развалов и по яхтенному обрамлен ной полукруглым бортиком передней па нели. Словом, во всем остальном соотно шение между старой школой и футуриз мом выдержано куда лучше. И на фоне кок пита XJ экстерьеры немецких и американ ских конкурентов напоминают или опера ционную, или сейф Swiss Bank. Да, у них все на своих местах и салоны куда простор ней. Но и у тех, и у других все как то без душно, без эмоций. А в XJ тесно, но уютно. И главное, очень очень быстро. коммерсантъ Авто
17
Тест-драйв
Зеленые наслаждения PORSCHE CAYENNE S HYBRID Как мы выбираем машину, если речь идет о новом автомобиле ранга Porsche? Ответ прост: берем топовую версию и не заморачиваемся. Если машина предназначается в подарок жене — тогда, может быть, версию на ступеньку ниже. Вот и весь выбор. Но с новым Porsche Cayenne перед клиентами неожиданно открывается выбор совсем другого уровня, потому что обычная и гибридная версии — это два принципиально разных автомобиля. Маша Цуканова Первый Porsche выехал на дорогу в 1948 го ду, но де факто история легенды началась значительно раньше. Фердинанд Порше I занялся разработкой автомобилей еще в XIX веке. Талант его был столь многогра нен, что буквально первые конструкции определили развитие мирового автопро ма. Например, еще в 1900 году родивший ся в Богемии австриец придумал и постро ил ни много ни мало первую гибридную да еще и полноприводную машину: у его Semper Vivus каждое колесо вращал соб ственный электромотор. «Двадцатый век начинается»,— писал Артур Конан Дойль. В массовое производство Semper Vivus по шел под именем Lohner Porsche Mixte, а позднее продавался и как Mercedes Electrique. Но как нет пророка в своем отечестве, так нет его и в своей эпохе. Озоновые ды ры должны были достигнуть угрожающих размеров, а запасы топлива приблизиться к критическому минимуму, чтобы инже неры извлекли из архивов идеи столетней давности. И вот экологически дружелюб ные автомобили и, в частности, гибри ды — самая модная тема XXI века. И от Porsche с их то историей публика, конечно же, ждала веского слова в «зеленом» диало ге автопроизводителей. В этом году немцы свое слово сказали — и не услышит его раз ве что глухой. На Женевском автосалоне они представили сразу три гибрида — один другого лакомей: гоночный 918 Spyder, легкокрылый 911 GT3 R Hybrid и, наконец, первый под собственным брендом автомобиль с синергетической силовой установкой Cayenne S Hybrid. Разумеется, гибридный Cayenne (бен зиновый V6 объемом 2995 куб. см плюс электромотор; суммарная мощность 380 л. с.) — не один в поле воин. Линейка об новленных внедорожников стартует с «просто» Cayenne (V6, 3600 куб. см, 300 л. с.), за ним следует европейский лю бимчик Cayenne Diesel (V6, 3600 куб. см, 240 л. с.), актуальная для украинского рынка версия Cayenne S (V8, 4800 куб. см, 400 л. с.). И, конечно, его величество Cayenne Turbo, у которого тот же 4,8 лит ровый V8 благодаря двойному турбонад дуву выдает полтысячи лошадиных сил. Правда, помимо гибридной силовой уста
Вторая генерация «кайенов» еще больше стала походить на архетипичный Porsche
новки, все эти моторы нам уже отлично знакомы. Но динамика, маневренность и эффек тивность «кайенов» заметно возросли благодаря целому комплексу инноваций. Так, за счет системы управления тепло вым режимом в контуре охлаждения дви гателя и коробки передач теперь кроссо веры будут прогреваться быстрее, а тре ние и расход снизятся. Еще одна новинка, без которой нынче никак,— система Auto
Start Stop, заглушающая двигатель на кратковременных остановках. Наконец, Cayenne стали значительно (на 130–185 кг) легче благодаря более широкому при менению алюминия и пластмасс плюс значительному упрощению полнопри водной трансмиссии. В итоге и средний расход топлива, и уровень выбросов сок ратились более чем на 20%, а топовый Cayenne Turbo теперь тратит на 100 км пу ти на литр меньше топлива, чем самая
экономичная модель из предыдущего по коления (2002–2010 гг.).
Система гибридного привода 6-цилиндровый
Подвеска (передн./задн.) незав./незав.
полосы движения; кожаный салон;
бензиновый мотор; электромотор
Длина/ширина/высота (мм) 4846/1939/1705
четырехдиапазонный телефонный модуль;
Рабочий объем (куб. см) 2995
Масса снаряженная (кг) 2240
коммуникационная система PCM; TFT-дисплей;
Мощность ДВС (л. с. при об./мин.) 333/5500-6500
Максимальная скорость (км/ч) 242
аудиосистема Burmester с 16-канальным усилителем,
Момент (Нм при об./мин.) 440/3000-5250
Разгон до 100 км/ч (сек.) 6,5
активным сабвуфером и 16 динамиками;
Общая мощность с гибридным приводом (л. с. при
Расход топлива (средний, л/100 км) 8,2
мультимедийная система для задних пассажиров;
об./мин.) 380/5500
Комплектация Антиблокировочная
четырехзонный климат-контроль
Привод полный
и противобуксовочная системы; электронная
Цена (евро) 81 820
Коробка передач 8-ступенчатая автоматическая
блокировка межосевых дифференциалов;
Конкуренты Lexus RX450h (73,5 тыс. евро), BMW X6
Тормоза (передн./задн.) диск. вент./диск. вент.
адаптивный круиз-контроль; ассистент смены
Active Hybrid (115 тыс. евро)
Родовые черты Cayenne II обратился к истокам не только концептуально, но и внешне. Новые моде ли чуть подросли: +48 мм длины, +11 мм ширины и +6 мм высоты. Но главное, они стали еще больше походить на архетипич ный Porsche. «Попросите ребенка нарисо вать машину — и он нарисует 911»,— гово
PORSCHE CAYENNE S HYBRID
18
коммерсантъ Авто
№86 четверг 27 мая 2010 года
Тест-драйв рят разработчики новых моделей. Очень немного есть на свете марок с такой эсте тической харизмой, как у Porsche, значит, от нее и нужно отталкиваться. Здесь под черкнули родовые черты, объединяющие Cayenne с остальными моделями фирмы,— более выразительный рельеф, более дина мичные линии, больше хрома и легкие винтажные штрихи. Капот стал еще силь нее скошен — со вздутыми крыльями, про филь — глаже, зеркала опустились ниже и визуально образуют с кузовом одно целое. Типичные для марки воздухозаборники стали ниже и как бы растянулись, окна рез че обрисованы, задние двери более скуль птурные, широкие «бедра» сочетаются с уз кой крышей, заднее стекло сужено книзу. В целом Cayenne вышел более легким, дина мичным и при возросших габаритах выг лядит компактнее. Звездное новшество этого модельного ряда — 8 ступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic S, стандар тная для всех версий, кроме базовой, для которой ею можно заменить шестисту пенчатую «механику». У Tiptronic S чрез вычайно высокий КПД: передачи сменя ются за 0,15 сек., а диапазон передаточ ных чисел увеличен на 20%, то есть по вышающими являются и 8 я, и 7 я пере дачи. Кроме того, на обеих ступенях час тота вращения коленвала снижается на 20%, что здорово экономит топливо на магистралях. Tiptronic S подстраивается под стиль водителя, распознает подъемы, поворо ты, торможения и адаптируется под них. В Лейпциге, где проходили тест драйвы Cayenne, новые Porsche подверглись двум принципиально разным испытаниям — трек дням и марш броску по бездо рожью — и с честью вышли из обоих. Ан типробуксовочная система Porsche Traction Management обеспечивает ма невренность, на нее же работает Porsche Torque Vectoring Plus, подтормаживаю щая внутреннее колесо при динамичных поворотах. Опционная Porsche Active Suspension Management («база» для Turbo) следит за подвеской и перенастраивает ее по необходимости. За подавление кренов отвечает опционная система Porsche Dynamic Chassis Control. И, наконец, для нового поколения Cayenne были разрабо таны оптимизированная тормозная сис тема, система стабилизации Porsche Stability Management и даже новые колеса с шинами, ориентированные в первую очередь на сверхскоростное движение по асфальту. Понижающая передача и блокировки в трансмиссии канули в Лету. Единствен ный реверанс в сторону поклонников «грязетерапии» — специальные настрой ки типтроника. Кнопка Offroad меняет тягу, мощность и частоту смены передач. В Cayenne, Cayenne S и Turbo есть к тому же режим Offroad 2 для сложных учас тков бездорожья. На них электроника блокирует межосевой дифференциал и, если одно из колес проскальзывает, пере распределяет тягу на остальные. И, нако нец, можно перейти в режим Offroad 3, полностью заблокировав задний межосе вой дифференциал. Плюс Cayenne обза велся собственной технологией «крутого спуска» — без каких либо нажатий на пе даль тормоза автомобиль медленно, но верно сам спускается даже с 40 градус ных спусков. И вот здесь перед свежеиспеченным клиентом Porsche возникает вопрос — ка №86 четверг 27 мая 2010 года
Для любителей поваляться в грязи предусмотрена модификация с понижающей передачей и блокировками дифференциалов
Есть подозрение, что первое время владельцы Cayenne S Hybrid чаще будут смотреть на картинку распределения энергии, чем на дорогу
Прибавка в длине, ширине и высоте нивелирована большим завалом стоек и пластикой кормы
кой же автомобиль предпочесть? Тот, что лихо сайгачит по буеракам, или тот, что экономит экологические богатства плане ты — ведь внедорожные установки есть на всех новинках, кроме гибридной.
Ехать на «зеленый» Ответ вроде бы очевиден: нужно брать ту машину, которая предлагает реаль ные выгоды — скорость и безопасность на дырявых отечественных дорогах, то
есть Cayenne S, а еще лучше — Turbo. А что в ответ может предложить гибрид? Некоторую экономию бензина и вирту альную заботу об окружающем мире — разве это веские аргументы? Но стоит сесть за руль S Hybrid, как мнение тут же меняется. Слушать визг собственных тормозов на треке и повисать на ремнях при спус ке с 40 градусного уклона — это здорово, чего греха таить. Для того и созданы по лигоны — вдоволь повеселиться. Но что делать со всеми этими суперкачествами дома? Разгоняться до 130 км/ч на Борис польской трассе? Искать холмы и болота в окрестностях дачи? Зато умный, эколо гически ответственный Cayenne S Hybrid даже на самой скучной дороге предлага ет игру, от которой невозможно отор ваться,— ее условно можно назвать «ез дой на зеленый“». Ни одна компьютер ” ная стрелялка или бродилка не увлекает так, как вождение этой машины. Правила игры: у вас в руках первый се рийный параллельный полный гибрид Porsche. Бензиновый компрессорник с сис темой непосредственного впрыска топли ва (V6, 3600 куб. см, 333 л. с.) работает в па ре с 47 сильным электродвигателем, разде лительной муфтой и никель металл гид ридным аккумулятором. Cayenne может ехать как на электродвигателе, так и на двигателе внутреннего сгорания, или на обоих одновременно. Игровое поле: проезжая часть и дис плеи на передней консоли, которые де монстрируют, как в данный момент рас пределяется энергия по автомобилю. Цель (она возникнет, даже если сопро тивляешься всеми фибрами): сжечь как можно меньше бензина, как можно доль ше ехать при выключенном двигателе и при этом желательно никого не сбить — потому что, глядя на мониторы, очень сложно следить за дорогой. К тому же в электрическом режиме машина работает бесшумно, и пешеходы могут узнать о ее приближении разве что по шороху пок рышек. Едешь на чистой энергии — ликуешь, ставишь себе «пятерку» в этой непривыч ной игре. Пополняешь «зеленые» запа сы — мысленно хвалишь себя. Но как только замечаешь красные стрелки, знак сгоревшего бензина, дико расстраива ешься — как будто рискуешь проиграть сражение. Эти эмоции крайне увлекают, но, что еще важнее, удивляют, а удивле ние — очень редкая и ценная эмоция в жизни взрослого человека. Вдруг оказы вается, что адреналин вождения не в том, чтобы ехать быстрее, а в том, чтобы ехать экономичнее. Поймать момент чисто электрической езды, открыть окна, услы шать тишину — и улыбнуться. Закончив тест драйв, мы проверили свою среднюю скорость и поразились, насколько она была мала. А ведь до этого казалось, что увлекательная езда по опре делению должна быть быстрой. Впрочем, опытным «игрокам» под силу совмещать езду быструю и «зеленую» — Cayenne S Hybrid эффективно движется накатом на скорости до 156 км/ч, так что при определенном навыке следить за цветными стрелками можно и в потоке автобанов. В Украине Cayenne S и Cayenne Turbo продаются в официальных салонах с 18 мая, на остальные версии принимают ся заказы. До конца года планируется про дать 160 «кайенов» второй генерации. коммерсантъ Авто
19
Тест-драйв
Пластическая генерация NISSAN QASHQAI QQ продается слишком хорошо, чтобы что-то кардинально менять даже через три года после начала выпуска. Достаточно сказать, что еще пару лет назад на украинском рынке очередь на кроссовер растягивалась на 10–12 месяцев. Соответственно и обновлялся Qashqai согласно главному постулату Гиппократа. Иван Крегель
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
В его успех мало кто верил. Нет, концепция с самого начала выглядела что надо — на фо не всеобщего полноприводного помеша тельства идея предложить соответствую щий паркетник самого популярного в Евро пе С класса (более четверти от общего числа продаж) просто витала в воздухе. Только вот как это сделать, до появления Qashqai не знал никто. Honda HR V явно опередила свое время и быстро сошла с дистанции. Фольксвагеновские «кроссовки» (Cross Touran и Cross Golf) выглядели что надо, но не обладали полноприводными трансмис сиями. VW Golf Country так и остался узко нишевым продуктом, объемы продаж кото рого на фоне обычных «гольфов» были ис чезающе малы. Дизайнерам Chrysler и Suzuki не хватило запала, и их Dodge Caliber и SX4 даже в топовых комплектаци ях выглядят хетчбэками переростками. И только у Nissan совпали все пазлы успеха — внедорожные силуэт клиренс вмести мость, компактность и управляемость С класса, привлекательная внешность и, бла годаря умелой унификации, притягатель ная цена. Сказать, что Qashqai выстрелил, словно пробка из взболтанной бутылки с шампанским,— не сказать ничего. Казавши еся излишне оптимистическими прогнозы о ежегодных стотысячных продажах оказа лись многократно перекрыты: за непол ных три года QQ разбрелись по миру («каш каи» — племя кочевников, обитающее в пус тыне по соседству с горным хребтом Загрос, что на юго западе Ирана) более чем полу миллионным тиражом. Даже на отечес твенном рынке еще в середине 2008 го оче редь на QQ растягивалась на 10–12 месяцев. Но главное, что и сейчас спрос далек от удовлетворения: на единственном собира ющем «кашкайцев» заводе в британском Са зерленде с марта пашут в три смены. Так что у кого щи пустые, а у кого жемчуг мелкий. Не меньше, чем введением ночной смены (когда другие вынуждены закрывать заво ды), японцы гордятся сверхвысоким пока зателем лояльности — 80% покупателей Qashqai впервые сели за руль Nissan.
Главная удача ниссановских дизайнеров — нейтрально-взвешенный облик Qashqai. Кроссовер одинаково нравится всем независимо от пола, возраста и вероисповедания
чем минерам и археологам,— раскрывает секреты пластической хирургии глав ный дизайнерский идеолог Nissan Europe Альфонсо Альбаиса.— Одно неверное или даже слишком резкое движение — и столь сбалансированный облик мог бы рассы паться. Кроме того, нужно было постоян но держать в голове, что QQ должен ос таться галантным и может стать чуть бо лее премиальным — дерзость мы остави ли для Juke, основательность — для Murano». Одним словом, как и в случае с другим ниссановским бестселлером X Менять не меняя Trail (который перестал быть таковым «Приступая к фейслифтингу, нам следова именно благодаря успеху Qashqai), нов ло соблюдать осторожность не меньше, шества можно обнаружить исключитель
но по принципу «найди 10 отличий». Тот же гармоничный и подтянутый облик, правда, столь политкорректный, что за бывается через десять минут после рас ставания — глазу просто не за что заце питься. Но в этом и есть главная фишка QQ — его покупают все, и стар и млад, не зависимо от пола и вероисповедания. Оригинальность кроссовера разве что в том, что он непохож даже на своих бли жайших родственников. Единственное заметное изменение — иной формы ради аторная решетка, лишившаяся попере чин ради сот в стиле ультраспортивного GT R. Все остальное заметно только при очной ставке с предшественником — вы
ражаясь языком пластических хирургов, ниссановские дизайнеры подправили «косметику». Так, новая решетка потяну ла за собой коррекцию формы капота и бампера. Причем, помимо чисто эстети ческих соображений, изменения носили и прикладной характер: коэффициент аэ родинамического сопротивления сни зился с 0,34 до 0,33, к тому же улучшился подвод воздуха к радиатору, который за менили более компактным. Обязатель ный атрибут современного фейслифтин га — новая оптика, не требующая замены сверхдорогих кузовных штампов. «Каш каю» подкорректировали «разрез глаз» головных светоблоков плюс сделали
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
NISSAN QASHQAI
20
коммерсантъ Авто
Двигатель 4-цилиндровый бензиновый
стабилизации и автоматического ограничения
Рабочий объем (куб. см) 1997
скорости; электроусилитель руля; камера заднего
Мощность (л. с. при об./мин.) 140/6000
вида с цветным дисплеем; мультимедийный
Момент (Нм при об./мин.) 196/4800
модуль с русифицированным меню; круиз-
Привод полный, подключаемый
контроль; система навигации с сенсорным
Коробка передач клиноременной вариатор
экраном; аудиосистема Bose с 6 колонками
Тормоза (передн./задн.) диск. вент./диск.
и сабвуфером; кожаный салон; двухзонный
Подвеска (передн./задн.) незав./незав.
климат-контроль; 17-дюймовые легкосплавные
Длина/ширина/высота (мм) 4330/1783/1615
диски
Масса снаряженная (кг) 1378
Цена базовая/тестируемого автомобиля ($)
Максимальная скорость (км/ч) 183
22,2 тыс./34,7 тыс.
Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,7
Конкуренты Skoda Yeti 4x4 Experience ($30,5 тыс.),
Расход топлива (средний, л/100 км) 7,6
Suzuki Grand Vitara 2.0 4AT (229,9 тыс. грн), Toyota
Комплектация Антиблокировочная
RAV4 4AT Executive (308,9 тыс. грн), Subaru Forester 4Q
и противобуксовочная системы; системы
(276 тыс. грн)
№86 четверг 27 мая 2010 года
Тест-драйв
СЕРГЕЙ СУХОВСКИЙ
QQ оснащается той же взрослой полноприводной трансмиссией All Mode 4х4, что и X-Trail, Murano, Pathfinder
стоп сигналы диодными. Вроде бы ниче Борьбу с вибрациями вели по двум ос го заметно не изменилось, а эффект омо новным стратегическим направлениям. ложения — налицо. Подрамник передней подвески получил эластичные резиновые опоры для гаше MP3+2 ния передающихся на кузов вибраций. Пе Внутри изменения также, на первый реработали на благо изоляции и новые взгляд, едва различимы. Наиболее замет втулки задних амортизаторов, которые, ное — дисплей навигационной системы, помимо всего прочего, призваны увели который теперь не громоздится над торпе чить срок службы шасси. Ради достижения дой, словно «Ласточкино гнездо», а вмон максимальной плавности движения по не тирован в нее. В первую очередь разработ ровностям увеличили ход подвески, в шар чики исправили немногочисленные про нирах подвески применили новые мате колы, вроде перегруженного рулевого ко риалы, а чисто асфальтовые немецкие леса да неважно читаемых показаний при амортизаторы Sasch для рынков Украины, борной панели. Инструментарий переп России и Казахстана заменили более уни роектирован с оглядкой на фольксвагенов версальными японскими Hitachi. Тише ский «орднунг» с TFT дисплеем между ци стало, но мягче — едва едва. Разница ско ферблатами, в районе передних сидений рее в нюансах: подвеска стала более упру появилась мягкая подсветка, благодаря ко гой и собранной, исчезла раскачка на торой в темноте посадка стала не в пример больших скоростях. комфортней, а сам салон стал выглядеть Гора родила мышь? Прочитав столь вну более премиумно. Последнее качество ста шительный перечень доработок, ожида рались привить и с помощью более нату ешь все же совсем другого. «Качество дорог ральной на «вкус и цвет» кожи (только ру в Европе неуклонно падает»,— так дипло левая оплетка по прежнему грубовата) и матично объясняет вице президент по весьма продвинутой музыки. Теперь даже продажам и маркетингу Nissan Europe в базовой комплектации аудиосистема Саймон Томас рост продаж QQ на восточ поддерживает формат MP3, а по заказу дос ноевропейских рынках и вынужденный тупна акустика от Bose с шестью неодимо выбор «подвесочников» — в пользу ком выми твиттерами, семью динамиками и форта, а не управляемости. усилителем с процессором цифровой об Мало что изменилось и в настройках уж работки сигналов и пятиканальным эква очень шумного клиноременного вариато лайзером для точной регулировки звука. ра и туговатого рулевого управления. Как и А вот теснота сзади — с моими 190 см «за внешность, они остались подчеркнуто ус собой» я сесть не смог — никуда не делась. редненными: для всех сразу и ни для кого Между тем у одноклассников от Toyota, конкретно. Бесступенчатую трансмиссию Mitsubishi и Kia с этим нет никаких проб CVT так и не обучили науке угадывать ча лем. Впрочем, для тех, кому нужна минивэ янья водителя, поэтому при обгонах и во нистая вместимость, Nissan предусмотрел обще активном драйве лучше всего перехо лишь чуть более дорогую, но куда более дить на ручной режим переключения, име вместительную (+135 мм колесной базы, ющий шесть виртуальных передач. +115 кг веса, третий ряд сидений и Проблема «тугорульности» заключа +$1550–2500) версию Qashqai+2. ется и в самом электронном усилителе, и в его настройках. Да, в отличие от «гид Шумогулоизоляция равлики», он заметно экономней, но Больше всего нареканий у «кашкаеводов» практически начисто лишает водителя вызывали повышенные шум и вибрация, с обратной связи. Теперь коэффициент которыми конструкторы, похоже, сража усиления немного увеличен, что, по лись всеми имеющимися способами. Напри идее, должно облегчить управление и мер, теперь днище от барабанной дроби ле улучшить обратную связь. Но все, что тящих с дороги камней защищают специаль удалось почувствовать как на альпий ные щитки. Гул воздушных потоков умень ских серпантинах, так и на киевских шен благодаря иной конструкции лобового «латанках», так это более четко улавли стекла, уменьшению зазоров между кузов ваемый «ноль». Во всем остальном QQ ными панелями, изменению формы верхне как был, так и остался, все тем же «каш го спойлера, новым уплотнителям дверей и каем», который подкупил всех и вся сво окон. К тому же обновленный Qashqai полу ей кроссоверной внешностью, габарита чил четырехслойные изоляционные мате ми малолитражки и по ниссановски риалы для перегородки моторного отсека. привлекательной ценой. №86 четверг 27 мая 2010 года
коммерсантъ Авто
21
Технологии
Скорлупа прогресса Сколько можно проехать на одном литре топлива? Километров десять-пятнадцать? Победитель Shell Ecomarathon 2010 умудрился растянуть удовольствие на 4896 км. Добро пожаловать на самые необычные соревнования самых необычных болидов, в которых с нынешнего сезона участвует и Украина. До «Формулы-1» нам еще далеко, а вот экономим мы уже на уровне лучших мировых Плюшкиных. Сергей Суховский
Болиды большую часть дистанции едут накатом, включая двигатели на считаные секунды 3–4 раза за 4,5-километровый круг. Созданный практически с листа харьковский прототип KHADI-34 в одной из трех попыток показал 28-й результат (570 км/1 л)
Здесь все как в настоящих гонках. Сверхско ростные треки, построенные в единствен ном экземпляре болиды, могущественные спонсоры. Борьба с регламентом и сопер никами за граммы, очки и миллиметры. Не хватает главного — сражения со временем: во главе угла этих соревнований совсем другое — экономия топлива. То есть побе дит самый экономичный, легкий и обтека емый автомобиль и опять таки самый лег кий, расчетливый и бережливый пилот. Чемпион нынешнего экомарафона за вре мя проезда по 4,5 километровому треку все го трижды и буквально на несколько секунд включал мотор, а остальные примерно 90% дистанции двигался накатом. В первой декаде мая на немецкий Лау зицринг, что под Дрезденом, съехались 220 команд из 22 стран. Впервые в этих со ревнованиях участвовали и украинцы — честь сине желтого стяга отстаивали сту денты Харьковского национального авто мобильно дорожного университета (экс ХА ДИ). В свое время лаборатория рекордных и гоночных болидов этого вуза не имела рав ных на 1/6 части суши. Но в этот раз у харь ковчан были совсем другие цели: меньше чем за год им предстояло с нуля построить болид, который будет ехать в сто раз эконо мичней обычного автомобиля. Параметры кузова (3000х1000х700 мм) и аэродинами ку просчитали с помощью программы, на писанной одним из студентов. В качестве силового агрегата выбрали 100 кубовый од ноцилиндровый ДВС от газонокосилки, ко торый расположили аккурат за головой во дителя — из соображений минимизации «лобовой» площади в прототипах пилоты буквально лежат. Стеклопластиковый ку зов, цепной привод, моторчик Honda GX35, велосипедные колеса и тормоза — все это типичная «экомарафоновская» конструк ция, с которой можно выходить на старт,
22
коммерсантъ Авто
но не более того. Поэтому 28 й результат, по казанный харьковчанами (570 км/1 л), выг лядит многообещающе, пусть даже первая десятка абсолютного зачета на одном литре топлива «выехала» за пределы 1100 км. Ведь и по опыту, и по бюджету нашу команду трудно было отнести даже к середнякам. Так, лидеры, традиционно борющиеся за победу (университеты Франции, Герма нии, Швейцарии), располагают не только куда более мощной спонсорской поддер жкой, но и ресурсами конструкторских бю ро и даже промышленных предприятий. Впрочем, никто не запрещает харьковча нам кооперироваться, например с ГП «За вод им. Малышева» или «Антонов». Со своей стороны организаторы, как могут, пресекают гонку вооружений и бюджетов. У всех участников одинаковые сорта бензина и солярки плюс стандарти зированные покрышки — велосипедные «диагоналки» Michelin 35–406, которые при прочих равных условиях и являются главным препятствием на пути к успеху. При минимально разрешенных в экомара фоне 30 км/ч расход топлива на 50–60% за висит от коэффициента сопротивления ка чению (у диагональных шин нагрев из за деформации в пятне контакта с дорогой в два раза выше, чем у радиальных). Словом, студенты ищут резервы. Делив шая бокс с харьковчанами команда кечке метского колледжа (Венгрия) ненамного богаче и опытней, зато располагает соб ственным автоклавом. Поэтому выпекла из углепластика все что смогла: кузов, ко леса, кресло — и так вплоть до звездочки трансмиссии. Плюс своими силами выто чила моторчик. Итог — рекордные 20 кг (9 е место, 1588 км/1 л) против 24 х у победи теля и аж 43 х у болида KHADI 34. Те, у кого есть доступ к аэродинамичес ким трубам, экспериментируют, получая
Во втором классе — Urban Concept — соревнуются болиды, максимально приближенные к автомобилям. У них уже четыре колеса, фары, вертикальная посадка. Вот только экономят «горожане» так себе: результат победителя — 347,6 км/1 л
фантастические по размерам и обтекае мости капсулы. У кого нет ни трубы, ни ав токлава, ни связей — изобретают велоси пед. Голь на выдумки хитра: отсюда и несу щие конструкции из картона и пеноплас та, кузова из фанеры, ПЭТ пластика и даже липкой ленты. Другая крайность — сверхдорогие аль тернативные энергоносители: пропан бу тан, водород и прочие топливные элемен ты. Чтобы привести автомобили с ДВС, а также электрокары, солнцемобили и аль тернативщиков к общему знаменателю, организаторы максимально точно обме ряют объем и вес заправленного топлива, а на финише пересчитывают разницу с учетом теплотворных свойств горючего, после чего приводят результаты к эталон ному литру А 95. Путано, но более эффек тной формулы пока не придумали. Кстати, в нынешнем марафоне победил именно альтернативщик — представляв ший политехнический университет Нанта прототип Polyjoule, получающий энергию от каталитической реакции соединения водорода и кислорода. Более того, «поли жулю» удалось таки превзойти результат пятилетней давности — 3836 километров. Зачем Eco marathon студентам — впол не понятно: участвуя в разработке и пос тройке болидов, они защищают курсовые и дипломные работы, получают не только теоретические, но и практические зна ния, учатся работать в коллективе, нако нец, просто видят результат своей работы. И самое важное — задумываются, как ис править ошибки отцов. Так, по словам ди ректора состязаний Shell Eco marathon Сержа Джакомо, главное в этих гонках не победа, а толчок к поиску решений гло бальных энергопроблем. А вот какой прок от этого таким гран дам, как Chevrolet, Honda, Michelin, Renault,
Shell, SKF, спонсирующим соревнования или поддерживающим отдельные коман ды? Спору нет, применяемые в сверхэконо мичных прототипах технологии ориги нальны и многообещающи, однако слиш ком уж далеки от массового внедрения. Но все эти компании называют собственное участие в экомарафоне «инвестициями в свое будущее». Президент Honda Ukraine Хидето Ямасаки также уверен, что рано или поздно подобный вклад окупится: «Партнерство Honda и Shell в рамках дан ного проекта основано на единстве наших экофилософий. Обществу требуется новое поколение людей, способных найти реше ние проблем мирового энергопотребле ния. Поэтому и в Украине развитие инже нерной мысли и инновационных техноло гий стало важным звеном социальной ак тивности Honda Ukraine». Мало кто знает, что изначально (в 1939 году) экомарафон был сугубо корпо ративным междусобойчиком сотрудни ков научно исследовательской лаборато рии британско голландского концерна. По словам главы компании Shell в Укра ине Патрика ван Дале, «экомарафон поз воляет будущим инженерам разрабаты вать решения, основанные на примене нии энергосберегающих технологий и более широком использовании источни ков энергии — как традиционных, так и альтернативных». Конечно, трудно ут верждать, что те или иные идеи завтра найдут серийное применение, но, нап ример, в компании Michelin не скрыва ют, что после участия в экомарафоне пе ресмотрели свою методику испытаний и доводки покрышек. А автор этих строк заметил среди зрителей как минимум трех специалистов, работающих в не мецких автомобильных компаниях с ми ровым именем. №86 четверг 27 мая 2010 года
Экспертиза
Сухими из воды Покрышки Nokian популярны благодаря незаурядным сцепным свойствам зимних моделей Hakkapeliitta и WRG2. Но на наших «магистралях» проблемы появляются после схода снега. Специально для дорог с трудной судьбой финны разработали резину Hakka Z. Чтобы понять, удалось ли Nokian избавиться от стереотипа «зимнего» производителя, мы проехали 6 тысяч километров. Иван Крегель
ВЛАДИСЛАВ СОДЕЛЬ
Nokian Tyres завоевал место под солнцем ис ключительно за счет зимних покрышек. Но вместе с таянием снега финны резко теряют рыночные позиции — спрос на их летнюю продукцию куда более скромен. Понимая, что конкурировать с Dunlop, Michelin и GoodYear, у которых за плечами столетний опыт «варки» именно летних шин, можно разве что за счет демпинговых цен, финны сосредоточились на «нишевых» продуктах. Серия Nokian Hakka Z разработана для езды по плохому асфальту и при переменчивых погодных условиях. Ни в Финляндии, ни во всей Скандинавии особых проблем с доро гами нет, зато есть бурно развивающиеся рынки Восточной Европы, Китая, Индии. А вот погодные условия у нас действительно похожи — в последние годы украинским ме теорологам не позавидуешь. Еще одним до водом в пользу Hakka Z стала ее принадлеж ность к категории Ultra High Performance, то есть предрасположенность к высокоскорос тной езде. Одним словом, в благодарность за отличную службу «хакки» в зимний период мы решили не менять марку покрышек при переходе на летнее время.
Первое впечатление удалось составить уже через час после переобувания — Hakka Z работает на удивление тихо. Оказа лось, что победить гул и вой, непременно возникающие при движении на высокой скорости по излишне абразивному асфаль ту, удалось благодаря особым противошум ным приливам и полостям. Открытие вто рое и куда более ценное — высокое сопро тивление аквапланированию. Конец апре ля—начало мая выдались в стране более чем дождливыми, на трассах во время лив ней водители от греха подальше паркова лись на обочинах. Но мы, если и сбрасыва
ли скорость, то исключительно из за двор ников, в отличие от «хакки», просто не справлявшихся с водоотводом. Казалось бы, наше место тоже на обочи не, ведь достаточно широкая шина сильнее подвержена аквапланированию из за боль шего пятна контакта с дорогой. Простым увеличением количества дренажных кана лов делу не помочь, поскольку тут же ухуд шаются сцепные свойства покрышки на су хом асфальте. Но в нашем случае финны пошли другим путем, максимально повы сив пропускную способность направляю щих каналов за счет их… полировки. Кроме того, эффективней отжимать воду помогает особая форма внутренней плече вой зоны. По паспорту покрышки нашего типоразмера (215/55 ZR 17 98W XL) способ ны отводить до 43 л воды в секунду при ско рости движения 75 км/ч. А на практике «зет ка» дает куда больше шансов выйти «сухим» из аварийной ситуации благодаря своим понятным и прогнозируемым реакциям. И за это мы готовы простить ей небольшой проигрыш на сухом асфальте однотипным Michelin Primacy и особенно Dunlop SP Sport
Fastresponse, у которых точней реакции на повороты руля. И все же основная среда обитания летней «хакки» — асфальтовые дороги разной степе ни траченности. Чтобы «держать удар» и при этом гарантировать безупречное поведение и на сухом, и на влажном покрытии (у «зет ки» скоростной индекс W — 270 км/ч), фин ны применили многослойную структуру протектора. Hakka Z, словно сэндвич, сложе на из специальных резиновых смесей, каж дая из которых выполняет свою функцию. Однако при всей эластичности шины про тектор «зетки» весьма жесткий. Этому спо собствует единое ребро шашки, препятству ющее смещению при движении. В итоге Nokian Hakka Z образцово сглатывает мел кие неровности, не досаждая ездокам вибра циями, и достаточно уверенно ведет себя при преодолении кратеров средней глуби ны, оберегая колесный диск. Поэтому глав ным недостатком Nokian Hakka Z можно признать их стоимость: 1600 1700 грн за пок рышку в нашем типоразмере. Но безопас ность автомобиля и, собственно, водителя с пассажирами оценивается много дороже.
ЗАКАЗЫ НА РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ В ПРИЛОЖЕНИИ «КОММЕРСАНТЪ-АВТО» ПРИНИМАЮТСЯ РЕКЛАМНОЙ СЛУЖБОЙ ПО ТЕЛ. (44) 496 3720/24. В НОМЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТОМАТЕРИАЛЫ КОМПАНИЙ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ.
№86 четверг 27 мая 2010 года
коммерсантъ Авто
23