Autostrada Tirrenica: parere della Provincia di Grosseto presentato in Conferenza dei Servizi by Provincia di Grosseto

Prot. n. 127622

Grosseto, 01/08/2011

Oggetto:D.lgs n. 190/02. Attuazione della L. n. 443 del 21/12/2001. Autostrada A12 Rosignano– Civitavecchia. Conferenza di Servizi del 03/08/11. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Via Nomentana 2 00161 Roma

In riferimento a quanto di cui in oggetto, si trasmette il Parere Sfavorevole dell’ufficio Pianificazione Territoriale della Provincia di Grosseto ed il documento che il Consiglio Provinciale nella seduta del 28 luglio 2011, ha approvato all’unanimità sull’Autostrada Tirrenica. Consiglio Provinciale: DOCUMENTO AUTOSTRADA TIRRENICA Considerato che: il completamento del corridoio tirrenico autostradale rappresenta un intervento strategico di preminente interesse comunitario e nazionale; anche in riferimento al basso indice della dotazione infrastrutturale, il progetto del corridoio tirrenico autostradale deve essere un occasione di sviluppo della rete viaria della provincia di Grosseto; Provincia e Comuni da sempre hanno collaborato al fine di individuare la migliore delle soluzioni rispetto ad un’autostrada che attraversa un territorio dalle oggettive criticità in merito all’alto pregio ambientale e paesaggistico ed alla articolata situazione socio-economica; tale atteggiamento ha portato nel 2008, dopo molti anni di discussione, all’approvazione, con i pareri favorevoli dei comuni, della Provincia di Grosseto e della Regione Toscana, del Progetto preliminare del tracciato costiero annesso alla Valutazione d’Impatto Ambientale con 150 prescrizioni da recepire nella progettazione definitiva da parte di SAT spa e con specifici accordi in merito soprattutto: • agli interventi infrastrutturali accessori legati alle esigenze del territorio (collegamento con i porti e completamento della tangenziale di Grosseto); • al transito gratuito per il traffico locale tra Follonica nord e Grosseto sud;

• alla trasformazione dell’Aurelia da Grosseto Sud al Chiarone in Strada Parco, quale infrastruttura gratuita e alternativa all’autostrada a servizio soprattutto del traffico locale (residenti, lavoratori, TPL e servizi sociali e sanitari); il Progetto preliminare approvato nel 2008 non è mai stato contestato né da SAT spa, né dai Ministeri né dalla Regione Toscana; il 13 maggio 2010 il CIPE ha rinnovato la Concessione a SAT spa per la costruzione e gestione dell’autostrada tirrenica (A12) confermando la proroga della scadenza della concessione dal 2028 al 2046. Detta concessione prevede il valore di subentro pari a “0” in sostituzione di quanto previsto dallo stesso CIPE all’approvazione del progetto preliminare e quindi della precedente concessione che stimava tale valore pari al costo di realizzazione dell’opera in circa €.3,8 miliardi; la SAT spa, così come previsto dagli obblighi di legge, ha presentato un progetto definitivo, consegnato poi agli Enti Locali in data 30 giugno 2011, radicalmente diverso rispetto al preliminare del 2008, con un contenimento dei costi a suo carico di circa €1,6 miliardi e con un consistente ed inatteso ridimensionamento del traffico stimato negli anni a venire; tale progetto abbandona tutte le condizioni presenti nell’accordo del 2008 solo in merito al territorio della Provincia di Grosseto (mantenendo invece gli impegni più importanti per la Provincia di Livorno) prevede di fatto l’utilizzo e la totale privatizzazione della S.S. Aurelia n.1, strada pubblica realizzata e mantenuta con il denaro di tutti i cittadini, anche quelli della provincia di Grosseto, con un pedaggio previsto fra i più alti dell’intero sistema autostradale nazionale; tale progetto prevedendo per l'intero tratto la totale sovrapposizione dell'autostrada con la S.S. Aurelia e l’assenza di una vera viabilità alternativa riduce di fatto il livello infrastrutturale della provincia di Grosseto, compromettendo le esistenti attività e impedendo ulteriori opportunità di sviluppo equilibrato che porti ad una diversificazione che sappia integrare i limiti di un’economia esclusivamente a vocazione agricolo-turistica-ambientale esistente nel nostro territorio, così come previsto da tutti gli strumenti e atti di governo del territorio Regionali, Provinciali e Comunali; la S.S. Aurelia, in particolare a sud di Grosseto, oltre a svolgere la sua funzione di via di scorrimento veloce per i collegamenti nazionali, costituisce l'unica infrastruttura a servizio della viabilità locale utile per l’economia della zona e arteria di accesso alla penetrazione verso l'interno e la costa con molte centinaia di accessi a raso; in passato l’ipotesi della trasformazione della S.S. Aurelia in autostrada è già stata esaminata e respinta, di fatto anche dal progetto preliminare di SAT spa del 2008, in quanto avrebbe comportato gravi problemi paesistico-ambientali, urbanistico-territoriali ed economico-sociali, per tutti i territori comunali attraversati, ed in particolare nel tratto a sud di Grosseto, con l’attuale progetto presentato alle istituzioni pubbliche il 14 giugno u.s. sono preclusi ai centri abitati i servizi essenziali, provocando un

impatto devastante sulla qualità della vita di gran parte della popolazione e sulle numerose attività economiche; la trasformazione della S.S. Aurelia sull’intero tratto della provincia di Grosseto obbligherà residenti, lavoratori, servizi pubblici, soprattutto TPL e servizi sanitari, oltre i servizi sociali, postali etc. ad utilizzare forzatamente una strada a pagamento, di fatto, in assenza di una viabilità alternativa, con costi e tempi di percorrenza che aumenteranno in modo esponenziale; tale volume di traffico locale, se si conferma la tendenza degli ultimi anni ad accentrare servizi e funzioni pubbliche nei centri a maggiore concentrazione di popolazione, è destinato ad aumentare; che l’intero tessuto socio-economico della Provincia di Grosseto ha espresso forte contrarietà al progetto presentato; tutto ciò premesso Il consiglio provinciale - ribadisce la volontà di realizzare il completamento del corridoio autostradale tirrenico esprimendo però contrarietà assoluta al nuovo progetto autostradale presentato da SAT spa e quindi al tracciato interamente sovrapposto all'attuale statale Aurelia, in particolare nel tratto a sud di Grosseto, che considera una scelta scellerata ed irresponsabile, inaccettabile ed irrealizzabile; - ribadisce che il progetto presentato dalla SAT spa il 14 giugno u.s. lede il diritto alla mobilità dei cittadini della Provincia di Grosseto e compromette l’integrità di siti ambientalipaessaggistici e di aree socio-economiche più rilevanti del territorio; - ribadisce che non può e non deve essere accettata la distruzione del territorio per la sola ragione dei costi, e chiede pertanto che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Toscana, mettano a disposizione tutte le risorse necessarie al completamento dell’opera; - chiede a Governo e Regione di attivarsi affinché SAT spa adegui il progetto definitivo al preliminare del 2008 e comunque garantisca a tutti i cittadini una adeguata viabilità alternativa, da realizzare prima dell’inizio dei lavori sull’Autostrada al fine di minimizzare i disagi per gli utenti ed evitare danni all’economia provinciale; viabilità alternativa che sia in assoluta continuità, senza che si attraversino i centri abitati, con caratteristiche di strada regionale; - chiede che, in ogni caso, il progetto autostradale vada in variante rispetto all’attuale sede della SS Aurelia a sud di Grosseto ed in particolare nei tratti più critici dal punto di vista paesaggistico-ambientale e economico-sociale del territorio secondo le previsioni del progetto preliminare del 2008, come espresso più volte dalle amministrazioni locali;

- chiede una nuova valutazione di impatto ambientale rispetto al probabile riversamento di alcune migliaia di mezzi/giorno sulla “Vecchia Aurelia”, conseguente al fatto che il progetto presentato da Sat in merito al tratto Follonica Nord – Grosseto Sud non rispetta gli accordi sulla totale esenzione del pedaggio per i residenti così come previsto nel 2008, e non prevede una viabilità alternativa degna di tale nome; - per tale ragione, sin da subito, chiede la riconsiderazione del quadro economico complessivo dell’opera che preveda anche un pedaggiamento adeguato, non superiore al valore medio del sistema autostradale nazionale; - chiede inoltre che l’intervento sia pensato, progettato e realizzato nella sua interezza da Follonica Nord al Chiarone (Capalbio) senza interventi parziali e discontinui sull’intera tratta; - infine invita i rappresentanti istituzionali regionali e nazionali espressione del territorio a farsi portavoce presso le istituzioni a difesa delle esigenze economiche-sociali della comunità della provincia di Grosseto e di attivarsi immediatamente nei confronti di SAT spa affinché si superino tutte le criticità che il nuovo progetto determina di avere sul territorio.

Chiede infine che il presente documento sia inviata a:

Presidente della Repubblica, Ministro delle Infrastrutture, Ministro dell’Ambiente, Presidente Regione Toscana, Presidente Consiglio Regionale Toscana, Presidente SAT s.p.a.

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Ufficio Pianificazione Territoriale: Premessa In riferimento alla richiesta di parere di cui all’oggetto, sulla base della documentazione trasmessa con nota prot. 117956 del 13.07.’11, si evidenzia che il procedimento inerisce il Progetto Definitivo dell’Autostrada A12 Rosignano-Civitavecchia (circa 260 Km.) e lo studio di impatto ambientale redatto e avviato da SAT c/o il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare che, secondo quanto riportato nella “Relazione di Sintesi”, scaturisce dalla Delibera 2008 di approvazione da parte del CIPE. Tale progettazione riguarda i seguenti Lotti:

Tronco Nord Lotto 1: Rosignano - S. Pietro in Palazzi 4Km. Lotto 2: S. Pietro in Palazzi - Scarlino 62Km. Lotto 3: Scarlino – Grosseto Sud 44Km. Tronco Sud Lotto 4: Grosseto Sud – Fonteblanda 17Km. Lotto 5B: Fonteblanda - Ansedonia 24Km. Lotto 5A: Ansedonia – Pescia Romana 14Km. Lotto 6B: Pescia Romana- Tarquinia 26Km. Lotto 6A: Tarquinia - Civitavecchia 15Km. La Progettazione Definitiva dei lotti 2, 3, 4, 5B e 5A interessa il territorio di questa Amministrazione Provinciale. SAT sostiene che “per il Tronco Nord, il Progetto Definitivo non introduce sostanziali innovazioni rispetto al progetto preliminare approvato con prescrizioni dal CIPE, configurandosi come un intervento di ampliamento in sede (…); la sezione tipo di progetto ha una larghezza di piattaforma complessiva di 24 m e margine interno da 3.00 come nel Progetto Preliminare (…)”. Per il Tronco Sud, contrariamente a quanto previsto nel Progetto Preliminare ove il tracciato era fuori sede ed era stata adottata una sezione tipo di piattaforma da 25.70 con un margine interno da 4.70, il Progetto Definitivo prevede ora, ove possibile l’adeguamento in sede e, in generale, come per il Tronco Nord, una sezione tipo autostradale con larghezza di piattaforma pari a 24 m e margine interno da 3.00m. Complessivamente da Grosseto Sud a Civitavecchia l’intervento prevede, rispetto al Preliminare, un aumento dei tratti di adeguamento in sede della attuale SS1 Aurelia, con ampliamenti simmetrici o asimmetrici, modificando le larghezze degli elementi compositivi della sezione stradale. Il Progetto Definitivo presenta localmente varianti fuori sede, soprattutto in corrispondenza di alcune opere d’arte. In particolare tra Grosseto Sud e Fonteblanda (Lotto 4) è prevista n. 1 variante fuori sede: - Variante di Rispescia; tra Ansedonia e Pescia Romana (Lotto 5A) sono previste n. 3 varianti fuori sede: - Variante di Torba: la variante si sviluppa per circa 1,6 km ad est dell’abitato di Torba; - Variante della Nunziatella: la variante si sviluppa per circa 0,8 km ad est degli edifici della Nunziatella; - Variante del Chiarore: la variante si sviluppa per circa 1,6 km ad ovest del Palazzo del Chiarone (…)” “Nella zona di Obetello (Lotto 5B) il Progetto Preliminare prevedeva una soluzione fuori sede (Tracciato “Costiero”), il Progetto Definitivo invece prevede ora in tale tratta un adeguamento in sede con ampliamento della piattaforma ad una larghezza complessiva L=24.00m, composta da due carreggiate suddivise da un margine interno di 3.00 metri con banchine in sinistra di 70 cm; ciascuna carreggiata sarà composta da 2 corsie di marcia di larghezza L=3.75 metri e corsia di emergenza da 3.00m (a meno di alcuni tratti per i quali, per la presenza di vincoli al contorno, è stata prevista una sezione stradale di larghezza ridotta, con margine interno da 2.20m e con corsia di emergenza da 2.50m” (…) SAT sostiene che: “Si è realizzato un sistema di ricucitura della viabilità di servizio e riqualificazione della viabilità connessa che funge anche da viabilità alternativa per gli utenti non autostradali: In tale contesto, in accordo con gli Enti, non viene prevista la cosiddetta “Strada Parco”. Viene invece prevista come opera compensativa la realizzazione di una rete di percorsi ciclabili (Greenway) in connessione con tratti ciclopedonali già esistenti.

Nel corso delle attività progettuali, sono state prese in esame tutte le prescrizioni e le raccomandazioni impartite dalla Delibera CIPE 2008 (…)”. “Determinandosi per l’intero Tronco Sud, e non solo per la tratta laziale, che segue la variante prescritta dalla Regione Lazio, uno scostamento del tracciato oggetto del SIA del 2005 è stato necessario dotare i progetti definitivi di tutti i lotti del Tronco Sud, e non solo dunque quello del lotto 6B, di apposito SIA.” E ancora per SAT: “Il progetto preliminare del completamento dell’autostrada A12 Livorno – Civitavecchia prevedeva un sistema di esazione tradizionale diversificato tra il tratto nord (Rosignano – Grosseto) gestito in modalità aperto ed tratto sud (Grosseto – Civitavecchia) gestito in modalità chiusa.” (…..) Secondo SAT “la necessità di prevedere per la nuova autostrada un sistema di controllo e pedaggiamento di tipo moderno che sappia coniugare le diverse esigenze di innovazione, basso impatto ambientale dei più moderni sistemi di esazione dinamici tipo ‘Free – Flow Multilane’ attraverso cui pagare il pedaggio in maniera automatica, senza caselli, sbarre e rallentamenti, consentendo ai veicoli il passaggio libero ed in velocità (Free – Flow) e senza canalizzazione (Multilane), con una minima occupazione di spazio, in quanto i piazzali di stazione non sono più necessari, integrati con più prudenti sistemi di controllo puntuali tradizionali che possano accompagnare la modernizzazione del sistema senza eccessive forzature. Da questo ragionamento ne è conseguita una proposta di soluzione mista, in cui si elimina la suddivisione della tratta in due, sistema chiuso nella tratta sud e sistema aperto nella tratta nord, e si adotta su tutto il tracciato Rosignano – Civitavecchia un sistema aperto ma virtualmente chiuso con l’adozione di portali Free – Flow Multilane installati in itinere tra uno svincolo ed il successivo ad integrazione di puntuali barriere tradizionali equipaggiate con piste di telepedaggio, automatiche e manuali poste ad una distanza media di circa 40/50 km l’una dall’altra.” Sat sostiene che “Ne viene fuori un sistema innovativo che presenta caratteristiche di flessibilità tali da consentire la gestione di tutte le tipologie di utenze e con la possibilità di poter attuare eventuali politiche di agevolazione per i residenti.”(…..) SAT addirittura sostiene che:“Il progetto dell’A12 “Aurelia” è un progetto attento alla qualità globale dell’ambiente e rispondendo anzitutto al principio “meno asfalto e più verde”.Ciò avviene attraverso una strategia di intervento che: • evita la realizzazione di infrastrutture che duplichino la funzione di infrastrutture esisteni; • adegua la SS Aurelia esistente, portandola a sezione Autostradale, e riqualifica la rete locale; • organizza l’Autostrada e la rete locale in un “sistema”, in cui la prima garantisce gli spostamenti veloci a lunga percorrenza, e la seconda quelli di breve percorrenza, svolgendo anche la funzione di viabilità alternativa”. SAT ritiene che:”In questo modo si è potuta coniugare la necessità di dotare il territorio di un’infrastruttura di primo livello, adeguata per gli scambi Nord-Sud, con l’esigenza di preservare al meglio le emergenze ambientali, paesaggistiche, storiche e culturali. Il progetto risponde quindi, in prima istanza, all’intento di ridurre quanto più possibile il consumo di territorio, lasciandone pressoché inalterati i valori. Il progetto è stato anche rispettoso del territorio in termini di risorse produttive, in quanto la riduzione dell’occupazione di suolo si è accompagnata a soluzioni che minimizzassero l’impatto sulle colture presenti, spesso di pregio, evitando il frazionamento di fondi agricoli preesistenti e la creazione di aree intercluse o inaccessibili.”

Tutto ciò non è condiviso dalla Provincia di Grosseto per le motivazioni sotto riportate.

A) - Considerazioni di carattere generale Muovendo dall’assunto che l’Autostrada A12 è necessaria e rappresenta una scelta condivisa per l’intera Provincia di Grosseto, quale Asse strategico Nazionale ed Internazionale, si esprimono le seguenti considerazioni. Dalla scelta compiuta da SAT di ammodernamento ed adeguamento del tracciato dell’attuale Aurelia SS.n.1 (non condividendo le considerazioni espresse da SAT sul nuovo tracciato), si evince che mentre il Tronco a Nord di Grosseto determina minori problematiche (ad eccezione della non ininfluente questione legata al pedaggio), il Tronco a Sud di Grosseto riguarda un nuovo Progetto, quindi totalmente diverso dal Progetto Preliminare sottoposto a Valutazione d’Impatto Ambientale (V.I.A.) e approvato dal CIPE il 18 dicembre 2008 e condiviso con prescrizioni da tutte le Amministrazioni interessate al Tracciato. Tali prescrizioni dovevano essere recepite nella progettazione definitiva da parte di SAT e con “specifici accordi in merito soprattutto: • agli interventi infrastrutturali accessori legati alle esigenze del territorio; • al transito gratuito per il traffico locale tra Follonica nord e Grosseto sud; • alla trasformazione dell’Aurelia da Grosseto Sud al Chiarone in Strada Parco, quale infrastruttura gratuita e alternativa all’autostrada a servizio soprattutto del traffico locale (residenti e TPL)”. Tale soluzione era “stata concordata con i seguenti Enti: Regioni: Toscana e Lazio; Province: Livorno, Grosseto, Viterbo; Comuni: Rosignano, Cecina, Riparbella, Bibbona, Castagneto Carducci, San Vincenzo, Campiglia, Piombino, Follonica, Scarlino, Gavorrano, Roccastrada, Grosseto, Magliano in Toscana, Orbetello, Capalbio, Montalto di Castro, Tarquinia. Si ricorda inoltre che l’11 marzo 2009 è stata firmata la Convenzione Unica tra SAT ed ANAS per la realizzazione del completamento del Corridoio Tirrenico tra Rosignano e Civitavecchia; il 4 Agosto 2009 SAT ha affidato ad una propria collegata (SPEA) l’incarico della progettazione definitiva del “Completamento dell’autostrada Livorno-Civitavecchia” per l’intera infrastruttura tra San Pietro in Palazzi (LI) e Civitavecchia (RM) delle opere previste dal CIPE; il 13 maggio 2010 il CIPE ha rinnovato la Concessione a SAT per la costruzione e gestione dell’autostrada tirrenica (A12) con scadenza prevista per il 2046. Tale concessione prevede il valore di subentro pari a “0” in sostituzione di quanto previsto dallo stesso CIPE all’approvazione del progetto preliminare e quindi della precedente concessione che stimava tale valore pari al costo di realizzazione dell’opera in circa €.3,8 miliardi; a seguito dell’azzeramento del valore di subentro la SAT ha espresso in più occasioni l’intenzione di modificare il tracciato. Il Consiglio Provinciale nella seduta del 17 febbraio 2011 ha approvato una Mozione in merito all’Autostrada Tirrenica e ha sostenuto che: “considerato che SAT ha rinunciato al Progetto Preliminare approvato è necessario da parte delle Autorità competenti valutare l’ipotesi di riassegnazione, secondo gara europea, della concessione per la realizzazione dell’infrastruttura secondo il Progetto Preliminare già definito (…)”. Tale Mozione ribadisce quanto espresso dalla stessa Provincia di Grosseto nel settembre 2005, quindi un parere contrario sulla compatibilità e sulla conformità di cui all’allora All.”A” (nel

tratto dal confine regionale Toscana/Lazio al F. Albegna) per il tracciato così definito “misto” (D.G.P. n.184 del 05.09.’05). Si ritiene in primis che il Progetto Definitivo di cui in oggetto, non scaturisce in modo coerente e concordato dal Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008, determinando gravi problemi urbanistico-territoriali, economico-sociali e paesistico-ambientali per l’area attraversata, oltre a recingere molti centri abitati ed i loro abitanti; inoltre tale progetto prevede l’obbligo del pedaggio per l’intero tracciato in carenza di una vera ed adeguata viabilità alternativa, ammodernando un percorso oggi appartenente e fruito gratuitamente dall’intera collettività, con una infrastruttura che sarà oggetto di esclusiva concessione SAT, che con le soluzioni progettate in relazione alla viabilità di servizio e alternativa, non risolve ma anzi accentua le problematiche connesse alla sicurezza ed al traffico locale. Difatti, in relazione all’assunto che si ritiene necessaria la realizzazione dell’Autostrada A12 quantomeno per il territorio provinciale, la stessa deve però possedere le caratteristiche tali da assurgere effettivamente al ruolo di un’arteria di livello nazionale ed internazionale e di cui oggi questa parte di territorio tirrenico è sprovvista. Ciò significa che la Provincia di Grosseto deve essere dotata di un’importante infrastruttura viaria che, sulla base della gerarchia infrastrutturale della mobilità già presente (costituita da strade locali, strade provinciali, regionali e strada statale n.1 Aurelia) si vada ad assommare all’esistente rete con una nuova arteria strategica: l’Autostrada A 12. Pertanto una infrastruttura strategica aggiuntiva per il territorio e non come dal Progetto Definitivo SAT una infrastruttura in meno (Strada Statale). Difatti, l’ammodernamento ed adeguamento dell’attuale strada statale n.1 Aurelia in Autostrada, comporta per la provincia di Grosseto, il venir meno della stessa viabilità di rango nazionale che oggi l’attraversa, senza alcuna effettiva compensazione in quanto la viabilità di servizio ed alternativa all’Autostrada stessa, viene proposta come una viabilità di solo 7,00 mt., che in alcuni tratti si riducono a 5,50 mt. con un tracciato tortuoso e non lineare, senza una adeguata continuità fisica per tutto il territorio, con caratteristiche non funzionali, così come di seguito riportato. Inoltre, così come stabilito dalla Scheda 12 A del P.T.C. , il Corridoio Tirrenico, appartenente alla Rete Globale (assi strategici nazionali), è da intendersi come “sistema plurimodale, ove sono compresi anche la ferrovia, i porti e gli aeroporti della Toscana costiera. Il Corridoio Tirrenico fa parte della rete transeuropea dei Trasporti (T.E.N.) prevista dal Parlamento Europeo con Decisione n° 1692/96 e dal Consiglio Europeo del 23/07/1996, in quanto asse portante dell’Arc Sud European (le regioni costiere mediterranee di Spagna, Francia ed Italia). Nel tratto toscano e laziale vi si sovrappongono il traffico passeggeri e merci di lunga percorrenza, il traffico merci dei Porti di Livorno e Civitavecchia e il traffico del turismo balneare locale. Il percorso complessivo di riferimento è Palermo-Rotterdam (rete primaria di transito e scorrimento del PIT)”. Infine alla Rete globale si interconnettono gli assi strategici primari (Interbacino), quindi la rete costituita da infrastrutture di categoria C1 che serve anzitutto a raccordare il territorio provinciale con le province finitime e l’entroterra, oltre a costituire il supporto primario alla mobilità locale di medio raggio (rete secondaria della viabilità regionale di penetrazione e distribuzione e supporto dei sistemi locali del PIT). Sempre il P.T.C. in riferimento alla rete globale, oltre ad individuare (in attuazione del P.I.T.) come “invarianti” i varchi esistenti per lo sviluppo della rete globale (con esclusione dei tratti ricadenti nell’ambito degli insediamenti densi), ritiene necessario sia definita “una fascia di rispetto di rilievo paesaggistico e una fascia di inedificabilità per gli svincoli e i raccordi”. A tal fine il P.T.C. definisce i seguenti indirizzi:

− in area collinare, valutare la tutela del crinale più vicino; − in area pianeggiante, valutare la tutela degli elementi visuali di “arredo” e composizione Vegetazionale (art. 33 c. 5 delle Norme del P.T.C.). A.1 l’incompatibilità del tracciato autostradale: paesaggistiche, storico-archeologiche ed ambientali :

componenti

territoriali,

la scelta di adeguare l’attuale Strada Statale Aurelia ad infrastruttura autostradale peraltro di dimensioni ridotte e non certo di “primo livello” (come invece definita da SAT) quindi scarsamente funzionale, comporta di disimpegnare i 500 ca. accessi oggi esistenti sull’Aurelia interessati da vari insediamenti urbani, da numerose strutture ricettive (alberghi e campeggi), da importanti insediamenti artigianali, da strutture commerciali e di servizio, nonché varie aziende agricole, determinando assieme alla viabilità alternativa e di servizio, soprattutto nel tratto a sud di Grosseto, una interclusione e marginalizzazione di aree e di territorio in genere, in un’area delicata come quella costiera, già fortemente interessata da fenomeni di antropizzazione; ribadendo la necessità e la volontà che l’autostrada A12 sia realizzata, preme però evidenziare come le scelte pianificatorio-territoriali della Provincia di Grosseto vadano in direzione di uno sviluppo organico presso la costa, che non determini ulteriore urbanizzazione ed ulteriori eccessive antropizzazioni; l’adeguamento del tracciato in sede Aurelia con sezione autostradale, determina invece un appesantimento di tutto il sistema urbanizzato ed infrastrutturale nel suo complesso, non aderente ai caratteri del contesto, al mantenimento dell’identità ed alla specificità dei luoghi, in aree fragili dal punto di vista paesaggistico-ambientale e già interessate da fenomeni di congestione e forte pressione insediativa; ciò comporta inoltre una cesura di alcuni sistemi insediativi e di alcuni centri abitati al loro interno, separando tra loro contesti edificati quindi la complementarietà delle funzioni ivi svolte, la dotazione dei servizi e delle attrezzature generali presenti, ingenerando disequilibri urbanistici, di accessibilità e mobilità, depotenziando (anzichè accrescere) l’identità urbana e le funzioni qualificanti di ciascun centro, elemento questo incompatibile con le scelte pianificatorio-territoriali effettuate dalla Provincia di Grosseto; ciò comporta pertanto l’impossibilità di trasformare l’attuale Strada Aurelia in Autostrada nei tratti che attraversano i sistemi insediativi ed i centri abitati di: Fattoria del Collecchio nel Comune di Magliano in Toscana, l’abitato di Fonteblanda nel Comune di Orbetello di Albinia e di Orbetello Scalo e nel Comune di Capalbio l’abitato di La Torba, che necessitano pertanto di essere dotati di adeguate varianti del tracciato con relativi svincoli; il progetto nel tracciato a sud di Grosseto penalizza anche l’attività turistica nelle sue varie declinazioni, attività che invece la Provincia intende mantenere vitale verso la formazione di un sistema integrato fondato sulla correlazione tra attrattive (costa e ambiente collinare-montano, centri storici, emergenze ambientali e storiche), attrezzature e servizi ed innervato da una pluralità di reti tematiche (parchi naturali e tematici) e di percorsi dedicati (ippovie, rete ciclabile, sentieristica, ecc.); ciò significa l’impossibilità di ampliare l’attuale Strada Aurelia in Autostrada, nel tratto tra i due Fiumi Osa ed Albegna nel Comune di Orbetello, laddove interessa con il tracciato

attuale la strada a servizio delle numerose attività ricettive presenti (campeggi e villaggi turistici), congestionata per l’accesso alle strutture nel periodo estivo, per cui si impone la necessita che siano previste soluzioni alternative o varianti al tracciato; così come l’attività turistica, anche le attività secondarie e terziarie per le scelte della pianificatorie di sviluppo della Provincia, rappresentano una componente primaria, per cui anche l’impossibilità di ampliare l’attuale Strada Aurelia in tracciato autostradale laddove prevede nel tratto a sud di Grosseto l’interessamento di importanti contesti produttivi; da cui l’esigenza di evitare con il tracciato autostradale stesso i tessuti insediativi di Case Brancazzi, le aree produttive Le Topaie e Campolungo nel Comune di Orbetello; non risultano peraltro risolte le questioni connesse alla previsioni della cantieristica navale nell’abitato di Fonteblanda, soprattutto a servizio del porto Turistico di Talamone, interessato dall’attraversamento di barche di notevoli dimensioni; a tal fine si pone l’esigenza anche in questo caso di evitare con il tracciato tale centro abitato; così come non risultano risolte le questioni connesse alla previsioni produttive dei grandi ambiti strategici di carattere provinciale, definiti dalla Provincia con il P.T.C. (“Le Cittadelle del Lavoro”), ove concentrare le attività più rilevanti (per dimensioni, ruolo produttivo ed impatto territoriale); si tratta delle Aree Produttive di Scarlino e BraccagniMadonnino nel tratto a Nord di Grosseto e di Albinia nel tratto a Sud; la scelta compiuta da SAT comporta inoltre non solo una più forte cesura fra territorio aperto ed aree urbanizzate come prima evidenziato, ma anche fra l’intero territorio costiero provinciale (tomboli, zone umide ed aree pinetate) e le aree dell’entroterra, acutizzando la fragilità dell’evoluzione insediativa fra questi territori (caratterizzati gli uni dalla congestione costiera e gli altri da fenomeni di abbandono dell’entroterra); peraltro la barriera autostradale compromette i delicati equilibri e la vitalità degli ecosistemi (patrimonio floro-faunistico) presenti, quali risorse naturali di primaria importanza, la cui integrità rappresenta un requisito essenziale dell’identità del territorio maremmano e per questo oggetto di tutela e valorizzazione delle politiche pianificatorie provinciali; il tracciato difatti investe e/o lambisce territori interessati dal sistema della Rete dei Parchi, quindi l’area del Parco Naturale della Maremma e la sua area contigua, la Laguna di Orbetello, la zona umida di Campo Regio, i promontori di Bengodi, Talamonaccio e Ansedonia, oltre al Lago di Burano, interessando quindi aree sensibili strategiche sottoposte a tutela specifica: Parchi ed Aree Protette e loro aree contigue, Siti di importanza Comunitaria (SIC) e di importanza regionale (SIR), Zone a Protezione Speciale (ZPS) e Zone di Protezione lungo le rotte di Migrazione (ZPM), Oasi Naturalistiche, oltre ad investire Ambiti a Ridotto Potenziale Antropico (ARPA) così come disciplinati dal Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Grosseto, approvato dal Consiglio Provinciale l’11.06.2010 ed efficace dal 14.07.2010, nella sua articolazione delle Norme e delle Schede ove detta prescrizioni, indirizzi, direttive e indicazioni anche in riferimento a tali ambiti; la barriera autostradale, ma anche la viabilità alternativa, investono la qualità complessiva e l’identità del nostro territorio (“invarianti strutturali”), a cui è stato attribuito territorialmente un ruolo primario nella costituzione del “capitale fisso sociale” locale, patrimonio per il quale è interesse collettivo contribuire alla sua tutela, allo sviluppo ed alla valorizzazione paesaggistica diffusa che caratterizza le scelte territoriali dell’intera provincia;

il tracciato lambisce o investe anche importanti aree interessate da segni e permanenze storiche di varia natura, quindi aree e siti di interesse archeologico sia etruschi che romani, parti integranti del patrimonio ambientale complessivo (del resto la stessa viabilità storica della Via Consolare Aurelia, rappresenta un elemento identitario e di caratterizzazione della memoria collettiva da mantenere laddove risulti ancora leggibile) e interessa importanti permanenze e tracce storico-culturali, schedate e catalogate dalla Provincia nel corso del tempo, come fattori di caratterizzazione e fondamenti della memoria collettiva; come tali sono state definite “invarianze puntuali” nel P.T.C. e rappresentano parte integrante del patrimonio ambientale complessivo da mantenere nella loro sostanziale integrità. il tracciato investe o lambisce anche ambiti sottoposti a tutela quindi a vincolo paesaggistico istituiti nel tempo con DD.MM. ai sensi dell’art. 136 del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio; il progetto penalizza inoltre, gli assetti agricoli di pregio caratterizzati da particolari sistemazioni rurali ed agrarie, sia per le caratteristiche dei suoli che per gli aspetti economico-aziendali; trattasi di ambiti del territorio aperto con vocazione specificatamente agricola, con dotazione di impianti e strutture rilevanti per la conduzione del fondo, caratterizzanti gli aspetti sociali ed economici per tipicità e qualità delle produzioni e per il loro inserimento nella filiera agro-alimentare, quindi rilevanti per lo sviluppo del territorio. Inoltre le caratteristiche qualitative del nostro territorio aperto hanno favorito all’imprenditoria agricola la realizzazione di attività connesse (agriturismo, commercializzazione dei prodotti agricoli, utilizzo di energie alternative, ecc.) e di attività integrative (alberghi e ristoranti di campagna, attività di svago e per il tempo libero, ecc.), tutte penalizzate dall’ipotesi autostradale; per il tratto a Nord di Grosseto, che sembra presentare minori problematiche, in realtà la questione non risolta è quella di aver sottoposto l’intera tratta a pedaggio (FollonicaGrosseto), senza peraltro aver nuovamente sottoposto il progetto a Studio di Impatto, quindi a VIA, viste le nuove implicazioni di natura economico-sociale che comporta rispetto al Progetto Preliminare; in riferimento al Progetto Preliminare occorre che l’ampliamento della piattaforma stradale avvenga sempre e comunque nel rispetto delle osservazioni presentate da questa Amministrazione nel 2006 e fatte proprie, come prescrizioni, dal CIPE nel 2008 con l’approvazione del Progetto Definitivo; considerati i problemi di realizzazione ed adeguamento non solo della SS1 Aurelia, ma anche della viabilità complementare, in considerazione dell’impegno della viabilità locale per il trasporto dei materiali necessari alle formazione dei rilevati e delle opere strutturali, i tempi previsti possono apparire inverosimili; difatti a differenza del Progetto Preliminare (CIPE 2008) che prevedeva un tracciato a sud di Grosseto totalmente alternativo alla SS1 Aurelia e che avrebbe consentito una cantierizzazione efficiente ed efficace anche con i flussi di traffico quotidiani di corta, media e lunga percorrenza, non risentendo dei lavori in corso, il progetto in questione interferisce invece pesantemente in fase di cantiere, con i flussi di traffico attuali dell’Aurelia, determinando gravi danni alle attività economiche agricole, artigianali, commerciali e turistico-ricettive per molti anni; infine si rileva come nella V.I.A. presentata, non vi siano proposte alternative e si rileva la carenza di una valutazione effettiva dei costi-benefici in riferimento anche agli impatti sulla popolazione, quindi sulla collettività interessata.

A.2 l’inadeguatezza della viabilità di servizio ed alternativa: il sistema definito da SAT di “ricucitura della viabilità di servizio” e la riqualificazione “della viabilità connessa che funge anche da viabilità alternativa per gli utenti non autostradali”, in sostituzione della “Strada Parco” a suo tempo prevista (nella cui concertazione dichiarata da SAT questa Provincia non risulta essere stata consultata), si dimostra quanto mai non idonea ad assorbire i flussi di traffico locale e non, così come risulta inadatta e scarsamente dimensionata la sezione stradale di mt. 7,00 che talvolta si riducono a mt. 5,50, anzichè prevedere una strada di categoria C1 quindi di larghezza (piattaforma) di almeno mt 10,50 - (D.M. 05.11.2011- per strade extraurbane secondarie - soluzione base 2 corsie di marcia), con conseguenti problemi legati alla sicurezza; si ritiene necessario che siano mantenute in Provincia di Grosseto le stesse condizioni, caratteristiche e modalità che ANAS ha utilizzato nel tempo con il trasferimento delle Strade Statali alla Regione Toscana e da questa alla Provincia; è il caso della SS. n. 439 (Sarzanese-Val d’Era) a nord e della S.S. n. 74 (Maremmana) a sud, divenute S.R. n. 439 e S.R. N. 74, per le quali la Provincia stessa a tutt’oggi gestisce i finanziamenti trasferiti dalla Regione, effettuando le relative opere di manutenzione, ove la riqualificazione in atto è finalizzata ad adeguarle a categoria C1. pertanto occorre che la viabilità di servizio assurga a Strada Regionale (SR n.1), parimenti come è accaduto per SR n.439 e SR. N.74 e che siano garantiti i medesimi tempi di percorrenza della “Strada Parco” prevista e concertata nel progetto approvato dal CIPE nel 2008; tale viabilità di interesse nazionale o perlomeno regionale, presenta un tracciato per l’intero tratto, privo di linearità che non risponde alle caratteristiche stradali richieste; ciò denota l’assenza di una vera e propria progettazione di un tracciato “complanare” da Follonica al Chiarone, in quanto prevede di utilizzare sia tracciati esistenti che nuovi raccordi, seguendo un percorso tortuoso, con curve ed attraversamenti che interessano il lato sinistro e quello destro del tracciato autostradale stesso; ciò comporta, diversamente da quanto sostenuto da SAT, un eccessivo e disordinato consumo di suolo, con l’intensificarsi del reticolo viario asfaltato (mediante l’utilizzo di attuali strade locali, poderali, ecc…), che talvolta si arresta anche nel territorio agricolo; l’andamento planimetrico prescelto comporta quindi l’attraversamento, e pertanto la sottrazione, non solo di terreni dedicati alle attività agricole, ma anche di terreni adibiti a funzioni urbane; mentre la sottrazione di territorio agricolo-rurale comporta problematiche legate alle importanti attività primarie già penalizzate da pesanti fenomeni di crisi, l’attraversamento dei centri abitati determina l’appesantimento di tutto il sistema della mobilità interna interessato, senza un’adeguata articolazione del traffico locale che sarà investito anche dal traffico pesante degli utenti non autostradali rivolto ai centri costieri, ai porti ed a tutte le strutture turistiche presenti nel sistema costiero, dal T.P.L., oltre che dal traffico dei mezzi agricoli; ciò comporterà oltre che notevoli flussi di traffico nei centri abitati con disequilibri urbanistici, una pesante penalizzazione per le attività produttive, commerciali e di servizio attualmente presenti in prossimità dell’Aurelia, conseguenti anche l’attuale previsione della viabilità di servizio;

inoltre, l’assenza di una chiara gerarchia delle infrastrutture viarie in prossimità soprattutto dei centri abitati, sia in termini di ruolo trasportistico che di caratterizzazione funzionale e formale, induce un inevitabile peggioramento della qualità e delle condizioni di vita degli abitanti, con evidenti impatti ambientali determinati dall’inquinamento luminoso, acustico ed atmosferico sia nel capoluogo che nelle località di Follonica, Scarlino Scalo, Potassa, Bivio di Ravi, Il Grilli, Braccagni, Rispescia, Fonteblanda, Campo Lungo, Orbetello Scalo, La Torba, Capalbio Scalo e Borgo Carige che il progetto deve valutare con previsioni di possibili soluzioni alternative; inoltre in caso di impossibilità di alternative, al fine di impedire l’attraversamento della Città di Grosseto, si ritiene indispensabile che l’attuale circonvallazione del capoluogo (viadotto sul Fiume Ombrone da Grosseto Nord a Grosseto Sud) sia mantenuta in concessione a ANAS, con relativa eliminazione del pedaggio, rispetto alla proposta avanzata da SAT. altresì nel tracciato a Nord di Grosseto occorre che siano individuate soluzioni con possibili varianti oggi divenute necessarie per la nuova e futura S.R. n.1 (vecchia Aurelia); difatti, oltre ad essere adeguata nelle dimensioni e nelle caratteristiche a categoria C1 di almeno ml. 10,50, occorre che nei tratti ove è divenuta strada con caratteristiche urbane e precisamente nei centri abitati di Follonica, Scarlino Scalo, Potassa, Bivio di Ravi, Il Grilli e Braccagni, se ne eviti l’attraversamento; quindi che sia previsto in variante, un tracciato alternativo e di servizio; in subordine, che sia evitato per il tratto a Nord di Grosseto, il pagamento del pedaggio autostradale, così come previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008. Per tutto quanto sopra riportato e prima di entrare in merito alle valutazioni sui singoli lotti del tracciato previsto, preme evidenziare come SAT rilevi il minor costo di tale tracciato rispetto al Progetto Preliminare 2008, non tenendo però a riferimento i costi ed i riflessi derivanti dagli aspetti sociali, culturali ed economici che, anche se difficilmente quantificabili rappresentano elementi significativi da tenere a riferimento per garantire la salvaguardia ed il mantenimento dei beni comuni, i diritti all’uso ed al loro godimento nel rispetto delle esigenze legate alla migliore qualità della vita delle generazioni presenti e future, così come previsto nelle normative regionali per uno sviluppo sostenibile. B) – Valutazioni e considerazioni in riferimento al P.T.C. Il nuovo Piano Territoriale di Coordinamento (PTC) della Provincia di Grosseto ( di cui si è data cenno in precedenza), è stato approvato dal Consiglio Provinciale l’11.06.2010 ed è divenuto efficace dal 14.07.2010 ( pubblicazione sul B.U.R.T. n. 28. Il Piano nella sua articolazione delle Norme e delle Schede definisce prescrizioni, indirizzi, direttive e indicazioni relativi anche alla morfologia e agli insediamenti. I contenuti normativi del P.T.C. si articolano in tre componenti fondamentali, in relazione alle tre funzioni riconosciute come essenziali alla pianificazione territoriale: Carta dei Principî, contenente gli assunti fondamentali, i concetti generali, l’interpretazione condivisa del territorio, le attribuzioni di valore a questa conseguenti e le linee di comportamento concordate nei confronti del patrimonio ambientale e insediativo; viene qui restituito una sorta di patto sociale, o accordo collettivo, sulle modalità primarie di gestione delle risorse;

Codice, contenente l’insieme delle disposizioni che, coerentemente con gli assunti della Carta, guidano le azioni ordinarie di manutenzione, gestione e trasformazione del territorio; in questa sezione sono concentrate le enunciazioni di carattere regolativo per il buon governo del territorio; Programma, contenente l’insieme delle azioni di trasformazione di interesse sovracomunale, corredate dei criteri prestazionali e procedurali con cui promuoverne e coordinarne lo sviluppo in un rapporto di coerenza con la Carta e il Codice; vengono qui definiti i ruoli e fissate le modalità operative per il più efficace raggiungimento degli obiettivi concordati. La combinazione della Carta con il Codice esprime le politiche di tutela perseguite dal presente P.T.C.. La combinazione del Codice con il Programma ne esprime le politiche di sviluppo. Il nuovo PTC del giugno 2010, rispetto al previgente approvato nell’aprile 1999 ha nei suoi contenuti recepito il Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008. Difatti sia agli artt. 31 sulle Infrastrutture e 33 sulla Mobilità delle Norme, nonchè la Scheda 12 A, contengono puntuali riferimenti alla A12, così come di seguito riportati. Art. 31 Infrastrutture in genere 1. In aderenza ai caratteri peculiari del territorio maremmano, si attribuisce priorità alle infrastrutture per la mobilità e alle reti per la distribuzione di acqua ed energia e per la telecomunicazione. 2.

Anche per lo sviluppo infrastrutturale si individua un modello localizzativo finalizzato al contenimento del consumo di suolo e alla concentrazione degli impatti funzionali e percettivi. Le ipotesi di sviluppo sono condizionate a valutazioni complessive in termini di effetti sul paesaggio e sull’ecosistema.

3. Ai fini dell’identità territoriale e del rispetto dei luoghi, si ritiene essenziale che la configurazione delle infrastrutture puntuali e a rete sia caratterizzata da un disegno aderente ai caratteri del contesto e finalizzato alla valorizzazione dell’identità e della specificità dei luoghi. (...) 5. Per quanto riguarda in generale l’impostazione delle politiche infrastrutturali, nel rispetto delle prescrizioni dell’art. 9 del P.I.T., si applicherà la seguente direttiva: − seguire gli indirizzi della Scheda 12 - Infrastrutture per la mobilità per definire la localizzazione di nuove infrastrutture e/o il potenziamento di quelle esistenti; (...) 6. Nelle valutazioni di sostenibilità si farà riferimento ai seguenti indirizzi:

− per gli interventi di nuova realizzazione, riqualificazione e potenziamento delle infrastrutture e dei servizi esistenti, verificare la correlazione con i Capisaldi Infrastrutturali di cui alla Scheda 10 E ;

− per le regole costruttive, insediative e funzionali atte a garantirne le compatibilità ambientali e di destinazione, nonché l’inserimento armonico rispetto al contesto territoriale e urbano, utilizzare i criteri individuati dai precedenti artt. 27 e 29; perseguire la mitigazione degli impatti, la caratterizzazione contestuale delle opere d’arte, il ripristino delle tratte abbandonate e l’eventuale mantenimento di opere d’arte dismesse. 7.

Per quanto riguarda nello specifico la gestione, al fine di evitare il degrado delle risorse acqua e suolo, i diversi soggetti, nell’esercizio delle proprie competenze, applicheranno i seguenti criteri: – garantire l’efficienza delle infrastrutture; – individuare soglie di carico adeguate e compatibili con la risorsa; − subordinare la nuova domanda di servizi all’individuazione delle relative risorse economiche; − sottoporre a specifica valutazione la rispondenza delle strutture preesistenti ai contenuti del presente P.T.C. e, ove queste risultino incompatibili, avviano strategie volte alla loro dismissione e al ripristino paesistico-ambientale dei luoghi.

(...)

10. Per quanto riguarda le grandi infrastrutture, l’approvazione dei rispettivi progetti sarà subordinata all’individuazione delle cave di prestito e delle aree di discarica. Oltre ad attenersi ai disposti del presente P.T.C., tale individuazione deve assicurare la salvaguardia delle zone connotate dalle caratteristiche del “campo chiuso”. (...) 14. La Provincia coordinerà e promuoverà: – gli interventi a beneficio delle grandi infrastrutture per la mobilità; (...) Art. 33- Norme Mobilità 1.

Ai fini del governo della mobilità provinciale, si attribuisce priorità al sistema dei collegamenti trasversali tra costa ed entroterra –con particolare riferimento alle arterie di collegamento con il resto della regione– rispetto al Corridoio Tirrenico, di cui si riconosce il ruolo strategico a livello nazionale e internazionale.

Ai fini del mantenimento dei caratteri identitari del territorio risulta prioritario contemperare le esigenze trasportistiche del Corridoio Tirrenico con le esigenze funzionali e le valenze paesisticoambientali.

Oltre ai requisiti di ordine generale di cui al precedente art. 31, alle infrastrutture per la mobilità si richiede di offrire una percezione significativa e qualificante del territorio.

Lo sviluppo e la gestione del sistema della mobilità locale saranno riferite, oltre che alla domanda locale, alle strategie complessive delle reti sovralocali di cui al successivo c. 5. Al fine specifico di coordinare la mobilità interna alle diverse “Città”, si applicheranno in particolare i seguenti indirizzi: − razionalizzare la rete viaria, completarne lo sviluppo, adeguarne funzionalmente le tratte carenti e caratterizzarla formalmente con criteri progettuali omogenei; − potenziare e riorganizzare il trasporto collettivo lungo i percorsi matrice individuati nella Tavola 4 – Insediamenti e infrastrutture, con particolare riferimento a quelli che assumono un ruolo portante per il funzionamento di ciascuna “Città”; − coordinare gli standard prestazionali della mobilità locale, applicando, ove opportuno, i contenuti della Scheda 12A – Infrastrutture viarie. Nella definizione delle scelte tecniche si porrà specifica attenzione a: – coniugare le prestazioni trasportistiche con la caratterizzazione formale dei percorsi, l’ottimizzazione dell’inserimento paesistico-ambientale dell’infrastruttura e delle sue prerogative di percezione dell’intorno; – contenere ogni possibile forma di disturbo, con particolare riferimento all’abbattimento dell’inquinamento acustico. Ai fini del presente P.T.C. la viabilità extraurbana sarà articolata nelle categorie di seguito illustrate. • Rete globale, costituita dagli Assi Strategici Nazionali di cui alla Scheda 12A: – Corridoio Tirrenico Livorno-Roma (rete regionale primaria di transito e scorrimento); – S.S. 223 Grosseto-Fano (E78) (rete regionale principale di distribuzione dalla rete primaria alla rete secondaria). In attuazione del P.I.T. il presente P.T.C. individua come invarianti i varchi esistenti per lo sviluppo della rete globale, con esclusione dei tratti ricadenti nell’ambito degli insediamenti densi. Lungo tali assi saranno definite una fascia di rispetto di rilievo paesaggistico e una fascia di inedificabilità per gli svincoli e i raccordi. A tal fine si applicheranno i seguenti indirizzi: − in area collinare, valutare la tutela del crinale più vicino; − in area pianeggiante, valutare la tutela degli elementi visuali di “arredo” e composizione vegetazionale. • Rete di interconnessione. Costituita dagli Assi Strategici Primari Interbacino di cui alla Scheda 12 – Infrastrutture per la mobilità, comprende i percorsi che collegano: – i porti del Puntone e di Punta Ala con Firenze (A1) e Siena (E78); – i porti di Castiglione della Pescaia e Marina di Grosseto con Siena (E78) e l’Amiata (S.S. 2 Cassia); – i porti di Talamone e dell’Argentario con Orvieto e Perugia.

Vi sono ammessi interventi di adeguamento a strada extraurbana.

• Rete “delle Città” , costituita dagli Assi Secondari di Bacino di cui alla Scheda 12. - Comprende i collegamenti fra: – la “Città” sul Golfo del Ferro e quella delle Miniere; – la “Città” della Città e quelle dei Poderi, delle Miniere e intorno alla Vetta; – la “Città”d’Acqua e Pietra e quelle dei Poderi, delle Miniere e intorno alla Vetta; – la “Città”del Tufo e quella intorno alla Vetta. Vi sono ammessi interventi di adeguamento infrastrutturale a strada extraurbana secondaria; • Rete “di Città”, corrispondente agli Assi di “Città” di cui alla Scheda 12 e comprendente le restanti strade provinciali e comunali. Vi sono ammessi interventi di adeguamento a strada locale extraurbana. La Scheda 12A riporta l’elenco dettagliato delle componenti della rete infrastrutturale di cui sopra. La pianificazione, la realizzazione e la gestione delle infrastrutture per la mobilità di competenza locale si svilupperanno in coerenza con tale sistema gerarchico, considerando in particolare che: − ai fini delle politiche infrastrutturali si attribuisce un ruolo strategico a tutti i percorsi delle reti globale, di bacino e “delle Città”, nonché a quei percorsi della rete di Città che verranno individuati nei singoli P.S.; − la rete strategica provinciale, comprendente tutti i percorsi testè individuati, assume priorità nei programmi di intervento, il cui obiettivo è far sì che nel più breve tempo possibile: - l’intera rete abbia prestazioni non inferiori agli standard di riferimento riportati nella Scheda 12A; - tutti i percorsi direttamente interconnessi siano di livello uguale o contiguo. 6.

Gli interventi sul sistema della viabilità provinciale, nel perseguire gli obiettivi di qualità delle Schede di Paesaggio del P.I.T., saranno rivolti a migliorare:

− le effettive capacità di trasporto dell’intero sistema, nonché le sue connessioni con l’esterno e con i centri urbani;

− le caratteristiche dei percorsi nell’ottica congiunta della mobilità, della tutela del sistema ambientale e della pianificazione territoriale. Ogni intervento di modificazione delle infrastrutture stradali sarà valutato e ottimizzato in relazione alla funzionalità complessiva dell’intero sistema infrastrutturale e territoriale 7.

Negli interventi sulla rete viaria gli Enti competenti, oltre a ottimizzare la tecnica costruttiva e la progettazione delle opere d’arte e dell’arredo, garantiranno il decoro e la funzionalità delle tratte dismesse e regolamenteranno la cartellonistica. La localizzazione degli impianti di distribuzione carburante sarà consentita nel rispetto delle identità e dei valori di cui agli artt. 17, 18 e 19 del presente P.T.C., garantendo un corretto inserimento paesaggisticoambientale e la tutela delle visuali panoramiche. La tipologia degli impianti sarà diversamente configurata in rapporto alla diversa articolazione viaria ed ai contesti paesaggistici di riferimento. Negli interventi di gestione del patrimonio vegetazionale ricadente nelle pertinenze della viabilità pubblica (strade statali, regionali, provinciali, comunali e vicinali), nel perseguire obiettivi di funzionalità e sicurezza, si applicheranno criteri di tutela paesaggistica, secondo gli assunti di cui all’art. 17. Sarà altresì promossa la conservazione all’uso pubblico e la valorizzazione delle strade vicinali

(...) 13. Per lo sviluppo della “ rete globale” di cui al presente P.T.C., la Provincia, per quanto di sua competenza, promuoverà iniziative per favorire l’adeguamento infrastrutturale: − ad autostrada per il Corridoio Tirrenico (con realizzazione di viabilità di interesse nazionale “C“ e pista ciclabile); (...) 14. La Provincia avvierà intese con le Province finitime: (...) − di Livorno e Viterbo per il riassetto del Corridoio Tirrenico. 15. La Provincia programmerà e regolerà il trasporto pubblico locale tenendo conto delle esigenze di mobilità della popolazione residente e della fruizione del territorio per scopi turistici, partecipando al nuovo sistema

regionale del trasporto pubblico locale, attuando il piano di bacino, stipulando accordi e collaborazioni in sede regionale per la nuova normativa del Trasporto Pubblico Locale. (...) 20. La Provincia effettuerà uno studio per verificare la rispondenza della viabilità extraurbana al livello di servizio assegnato, assumendo il livello “C” come livello minimo cui debbono rispondere le strade di classe non inferiore a secondaria, al fine di evidenziare le tratte che necessitano di adeguamenti urgenti 21. Nei limiti delle proprie competenze, e nel rispetto delle prescrizioni di cui all’art. 9 del P.I.T., la Provincia promuoverà la tempestiva realizzazione degli interventi di interesse strategico sulla viabilità, dando priorità a quelli ritenuti essenziali al completamento del sistema sotteso dalla Scheda 12: (...) - riassetto e potenziamento del “Corridoio Tirrenico” e in particolare all’Autostrada A/12 secondo linee fondamentali individuate dalla verifica di VIA progetto della SAT e aggiornato con prescrizioni dei Ministeri competenti e sua integrazione con il sistema infrastrutturale locale; - potenziamento e ammodernamento della S.R. 74 Maremmana; - potenziamento dell’asse Follonica-Siena attraverso le località di Gabellino nel Comune di Montieri e del collegamento Pian dei Mucini-Volterra per l’area geotermica; - razionalizzazione dei circuiti provinciali essenziali allo sviluppo del turismo integrato; - rafforzamento del reticolo viario che interconnette i diversi centri della “Città” dei Poderi e le diverse “Città” tra di loro; - realizzazione delle circonvallazioni lungo la Giannella (per Porto S. Stefano), Albinia (per la Maremmana), Grosseto (per la bretella tra la S.S. Aurelia –svincolo nord– e la S. P. del Padule) e a Follonica (per il porto del Puntone), prevedendo per quest’ultima la riclassificazione e riqualificazione della Strada delle Collacchie tra il Puntone e Follonica; (...) - realizzazione dei sottopassi e delle modifiche al sistema delle stazioni ferroviarie lungo la Via Aurelia e gli altri percorsi costieri. - Centri intermodali e nodi scambiatori (...) - Percorsi ciclabili su strade o percorsi che interessando strade C1 e C2 dovranno esser dotati di pista ciclabile complanare ma separata - Strade-parco (...) 22. La Provincia effettuerà studi di fattibilità per: – migliorare il collegamento tra l’Amiata e la S.S. 74 Maremmana e per la riqualificazione del sistema stradale dell’Argentario; (...) – relazionare ad Albinia il nodo scambiatore intermodale in collegamento funzionale anche con Orbetello Scalo. Scheda 12 A A.

RETE GLOBALE ASSI STRATEGICI NAZIONALI Questa rete, costituita da infrastrutture di categoria A e B, serve anzitutto a collegare l’intero territorio provinciale con la rete della mobilità nazionale e internazionale, oltre a costituire il principale supporto del trasporto veloce locale. 1.

La componente stradale del Corridoio Tirrenico, attualmente costituita dall’autostrada A12 e dalla Statale Aurelia nella tratta Rosignano-Civitavecchia. Nel Corridoio Tirrenico, da intendersi come sistema plurimodale, sono compresi anche la ferrovia, i porti e gli aeroporti della Toscana costiera.

Il Corridoio Tirrenico fa parte della rete transeuropea dei Trasporti (T.E.N.) prevista dal Parlamento Europeo con Decisione n° 1692/96 e dal Consiglio Europeo del 23/07/1996, in quanto asse portante dell’Arc Sud European (le regioni costiere mediterranee di Spagna, Francia ed Italia). Nel tratto toscano e laziale vi si sovrappongono il traffico passeggeri e merci di lunga percorrenza, il traffico merci dei Porti di Livorno e Civitavecchia e il traffico del turismo balneare locale. Il percorso complessivo di riferimento è Palermo-Rotterdam. (rete primaria di transito e scorrimento del PIT). 2.

Strada di Grande Comunicazione (ex L. 360/68) Grosseto-Arezzo-Sansepolcro-Fano (S.S. 223 “Due Mari”). Riconosciuta come Itinerario Europeo (E 78) con l’Accordo Europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (A.G.R.) siglato il 15/11/1975 a Ginevra. Inserita nel Piano Decennale Anas con L. 531/82. Inserita nel Piano Regionale Integrato dei Trasporti con D.C.R. n. 254 del 30.05.1989. Finanziata dal programma attuativo triennale 1991/1993. Inserita nel Piano Regionale della Mobilità e della Logistica con D.C.R. n. 63 del 22.06.2004. Il percorso complessivo di riferimento è: Mare Tirreno – Mare Adriatico. (rete principale di distribuzione dalla rete primaria alla secondaria del PIT).

Le politiche provinciali punteranno in primo luogo a:

− completare le tratte mancanti dell’autostrada A12; − completare il raddoppio della “Due Mari”. RETE DI INTERCONNESSIONE ASSI STRATEGICI PRIMARI (INTERBACINO) Questa rete, costituita da infrastrutture di categoria C1, serve anzitutto a raccordare il territorio provinciale con le province finitime e l’entroterra, oltre a costituire il supporto primario alla mobilità locale di medio raggio. (rete secondaria della viabilità regionale di penetrazione e distribuzione e supporto dei sistemi locali del PIT). 3.

Da Punta Ala/porto del Puntone verso il bacino della Valdera. Collegamento interprovinciale.

Da Punta Ala/porto del Puntone verso Siena-Fano (“Due Mari” E 78) via Civitella. Collegamento con Dorsale Appenninica, A1 Palermo-Berlino, T.A.V. Roma-Milano.

Da porto di Castiglione della Pescaia/Grosseto verso Siena-Fano (“Due Mari” E 78) Collegamento con Dorsale Appenninica, A1 Palermo-Berlino, T.A.V. Roma-Milano.

Dal porto di Marina di Grosseto verso Siena-Fano (“Due Mari” E 78). Collegamento con Dorsale Appenninica, A1 Palermo-Berlino, T.A.V. Roma-Milano.

Dal porto di Castiglione della Pescaia verso Monte Amiata/Cassia (S.S. n. 2). Collegamento con Dorsale Appenninica, A1 Palermo-Berlino, T.A.V. Roma-Milano, S.S. n. 2 Cassia.

Dal porto di Marina di Grosseto verso Monte Amiata/Cassia (S.S. n. 2). Collegamento con Dorsale Appenninica, A1 Palermo-Berlino, T.A.V. Roma-Milano, S.S. n. 2 Cassia.

Da porti dell’Argentario/Isole verso Orvieto (A1). Collegamento con Dorsale Appenninica, A1 Palermo-Berlino, T.A.V. Roma-Milano, S.S. n. 2 Cassia.

10. Dal porto di Talamone all’Aurelia (A12). Collegamento al Corridoio Tirrenico. Le politiche provinciali punteranno in primo luogo a potenziare il collegamento veloce tra i porti della provincia e gli assi nazionali longitudinali. (...)

INFRASTRUTTURE VIARIE

TAB. 1

A) - 1° ASSI STRATEGICI NAZIONALI

Itinerario

Categoria di previsione del PTC A

Infrastruttura

S. 1 – Palermo/ Rotterdam (Corridoio dei Due Mari)

Corridoio Tirrenico Autostrada A12

S. 2 – Tirreno/Adriatico

GrossetoFano E 78 Due Mari

Comuni interessati (P.S.) Follonica, Massa M.ma, Scarlino,Gav orrano, Roccastrada, Grosseto, Magliano in T. Orbetello, Capalbio,

Grosseto Campagnatic o,Civitella P.

Note

Palermo/Genov a- Rotterdam. (Corridoio Mediterraneo/ Atlantico del Nord). L’attuale Aurelia a sud di Grosseto si trasforma in Strada Parco Lotti 1-2-3 in esecuzione, lotti 4-5-67(parte) da finanziare

B) - 2° ASSI STRATEGICI PRIMARI (INTERBACINO)

Itinerario

Infrastruttura stradale

-3– Porto Punta AlaPorto Puntone/ Bacino Valdera

S.P. 61 Punta Ala, S.P. 158 Delle Collacchie, S.P. 60 Puntone, S.P. 135 Casone, S.P. 152 Aurelia Vecchia,.

Categoria di previsione del PTC C1 C1 C1 C1 C1

Comuni interessati (P.S.)

Note

Castiglione P.,Scarlino, Follonica,Massa M. ma, Monterotondo M. mo.

Collegamento Interprovinciale

-4– -Porto Punta AlaPorto del Puntone / Grosseto – Fano Due Mari (E 78)

-5Porto Castiglione della Pescaia/ Grosseto Fano Due Mari (E 78) -6Porto di Marina di Grosseto /Grosseto Fano Due Mari (E 78)

-7Porto Castiglione della Pescaia / Monte Amiata – Cassia (S.S. 2)

-8-

S.R. 439 Sarzanese Valdera. S.P. 61 Punta Ala, S.P. 158 Delle Collacchie, S.P. 60 Puntone S.P. 135 Casone S.P. 152 Aurelia Vecchia S.P. 31 Collacchia S.P. 21 Terzo Grosseto- Fano E 78 S.P. 3 Padule, Bretella Autostrada A12, Corridoio Tirrenico Autostrada A12, Grosseto-Fano E 78. S.P. 80 Pollino, Bretella Autostrada A12, Corridoio Tirrenico Autostrada A12, Grosseto- Fano E 78. S.P. 3 Padule Bretella Autostrada Corridoio Tirrenico Autostrada A12 Grosseto- Fano E 78 S.P. 64 Cipressino S.P. 160 Amiatina. S.P. 6 Monte Amiata S.P. 80 Pollino

C1 C1 C1 C1 C1

Castiglione P.,Scarlino, Follonica, Gavorrano, Roccastrada, Civitella e Grosseto.

Collegamento con Dorsale appenninica: (Corridoio I – Palermo/Berlino) A1 TAV Roma –Mi

Castiglione P., Grosseto, Campagnatico, Civitella M.ma.

Collegamento con Dorsale appenninica: (Corridoio I Palermo/Berlino) A1 TAV Roma -Mi

Grosseto, Campagnatico, Civitella M.ma.

Collegamento con Dorsale appenninica: (Corridoio I Palermo/Berlino) A1 TAV Roma –Mi

Castiglione P., Grosseto, Campagnatico, Civitella M.ma, Cinigiano, Castel d. Piano, Arcidosso, S. Fiora, Seggiano.

Collegamento con Dorsale appenninica: (Corridoio I Palermo/Berlino) A1 TAV Roma –Mi S.S. n° 2 Cassia

Grosseto,

Collegamento

C1 C1

C1 C1 A B

C1 C1 A B B

C1 C1 A B C1 C2 C2

Porto di Marina di Grosseto / Monte Amiata Cassia (S.S. 2)

-9Porti Argentario e isole/ Orvieto (A 1)

- 10 Porto di Talamone/ A12

Bretella Autostrada Corridoio Tirrenico Autostrada A12, Grosseto-Fano E 78. S.P. 64 Cipressino S.P. S.P. 160 Amiatina. S.P. 6 Monte Amiata S.P. 2 Porto Ercole S.P. 161 Porto S. Stefano S.P. 36 Giannella S.R. 74 Maremmana. S.P. 127 Pantano S.P. 1 Talamone Corridoio Tirrenico Autostrada A12

C1 A B C1 C2 C2

C1 C2 C1 C1 C1

C2 A

Campagnatico, Civitella M.ma, Cinigiano, Castel d. Piano, Arcidosso, S. Fiora Seggiano.

con Dorsale appenninica: A1 TAV Roma –Mi S.S. n° 2 Cassia

Monte Argentario, Orbetello, Manciano, Pitigliano.

Collegamento con Dorsale appenninica: A1 TAV Roma –Mi S.S. n° 2 Cassia

Orbetello,

Collegamento del Corridoio Tirrenico

C) - 3° ASSI SECONDARI DI BACINO - 11 Porto Piombino – Città dei Boschi - 12 -Porto Punta Ala-Porto del Puntone / Siena

- 13 – Città della Città / Città dei Poderi

S.R. 398 Val di Cornia

Monterotondo M. mo

Collegamento Corridoio Tirrenico con Entroterra

S.P. 60 Puntone S.P. 135 Casone S.P. 152 Aurelia Vecchia S.R. 439 Sarzanese Val d’Era S.P. 162 Massetana S.P. 159 Scansanese S.P. 17 Voltina S.P. 24 Fronzina

C1 C1 C1

Castiglione P.,Scarlino, Follonica, Massa M. ma, Montieri

Collegamento con Dorsale appenninica: Due Mari (E 78)

C2 C1

C2 C2 C2

Grosseto, Scansano, Cinigiano, Roccalbegna

Collegamento con Corridoio

S.P. 159 Scansanese

Grosseto, Scansano.

Tirrenico – Entroterra

- 14 – Città della Città/ Mare

S.P. 158 delle Collacchie

Grosseto

- 15 – Città della Città / Città della Vetta

Grosseto-Fano E 78. S.P. 64 Cipressino S.P. S.P. 160 Amiatina S.P. 6 Monte Amiata

B C1 C2 C2

Grosseto, Campagnatico, Civitella Paganico, Cinigiano, Seggiano, Castel d. Piano, Arcidosso, S. Fiora.

Collegamento Città di Grosseto – Mare Collegamento con Corridoio Tirrenico – Entroterra:

- 16 – Città d’Acqua Pietra / Città dei Poderi

S.P. 2 Porto Ercole S.P. 161 Porto S. Stefano S.P. 36 Giannella S.R. 74 Maremmana S.P. 94 S. Andrea S.P. 146 Aquilaia

C1 C2

S.P. 2 Porto Ercole S.P. 161 Porto S. Stefano S.P. 36 Giannella S.R. 74 Maremmana. S.P. 10 Follonata S.P. 155 Fibbianello S.P. 127 Pantano S.P. 69 Barcatoio S.P. 4 PitiglianoSanta Fiora S.P. 6 Monte Amiata S.P. 95 Sforzesca

C1 C2

- 17 – Città Tufo / Città della Vetta

C1 C1 C2 C2

C2 C1 C2 C2

C1 C2 C2 C2 C2

Monte Argentario, Orbetello, Magliano in T., Scansano

Collegamento con Corridoio Tirrenico Entroterra

Monte Argentario, Orbetello, Manciano, Semproniano Roccalbegna

Castell’Azzara, Sorano, Pitigliano, S. Fiora Arcidosso Castel del Piano

Corridoio Entroterra – Entroterra

Per tutto quanto sopra riportato, il Progetto Definitivo presentato da SAT e di cui in questione, risulta non coerente ai principi, ai contenuti ed alle disposizioni del PTC 2010, così come si evince dall’estratto riferito alla A12 ed alle sue connessioni. Si evidenziano di seguito le criticità rispetto ai contenuti del PTC riferiti al Progetto Definitivo dell’Autostrada A12 Rosignano- Civitavecchia e relativa V.I.A., per i vari tratti (lotti) territorialmente ricadenti sul territorio della Provincia di Grosseto. C) - Valutazioni e considerazioni puntuali sui vari lotti

C.1) - LOTTO 2 – Tratto: San Pietro in Palazzi/Scarlino Per il tratto in questione si rileva la presenza di permanenze storico culturali e paesaggisticoambientali, emergenze morfo-ambientali di cui al Titolo III delle Norme e alla Scheda n.7 nelle sue declinazioni del PTC quali: - SIR B21 Bandite di Follonica di cui alla L.R. 56/2000; - Parte dell’Area Contigua del Parco Interprovinciale di Montioni, istituito con Deliberazione di Consiglio Provinciale di Grosseto n. 74/98, e di cui al Piano del Parco Interprovinciale di Montioni approvato con D.C.P. n. 79/2009 ; - Area di interesse archeologico perimetrate come Quadro Conoscitivo Provinciale Palazzo Lenzi ; - Emergenze Storico/Culturali individuate come Quadro Conoscitivo Provinciale: Villa Casa Valle , Fornace Etrusca Palazzo Lenzi , Casa Bianca, Fattoria R. Imp. C. Gozzuto I ; - ARPA V12 Colline di Follonica. La trasformazione dell’attuale Aurelia in Autostrada, visto che il Progetto Definitivo sostanzialmente ricalca il Progetto Preliminare, deve conformarsi alle osservazioni della Provincia di Grosseto espresse nel 2006 sul Progetto Preliminare e fatte proprie dal CIPE che le ha trasformate in prescrizioni. Tali prescrizioni riguardavano, oltre molti aspetti puntuali che si intende con il presente parere riconfermare, anche quelli relativi all’ampliamento del sedime stradale che deve interessare sempre e comunque il lato meno produttivo dal punto di vista agricolo e quindi sempre e comunque l’area interclusa fra l’attuale Aurelia e la Ferrovia; Per molti tratti relativi al lotto in questione non sono previste viabilità complementari di servizio alle attività agricole esistenti. In sostanza gli interventi previsti consistono nell’adeguamento della carreggiata dell’attuale Strada Statale Aurelia alle caratteristiche di un tracciato autostradale, comunque di dimensioni ridotte. Per la viabilità di servizio sono previsti solo svincoli di collegamento alla viabilità esistente o a centri abitati, convogliando quindi il traffico non autostradale e locale sulla viabilità provinciale e comunale esistente, oppure sulla SP 152 Aurelia Vecchia senza previsioni di opere di adeguamento delle stesse. Inoltre la SP 152 Aurelia Vecchia, nei centri abitati di Follonica e Scarlino Scalo, è divenuta nei fatti strada con caratteristiche urbane . Pertanto non è prevista una vera e propria nuova viabilità complementare che eviti di convogliare all’interno degli sistemi insediativi di Follonica e Scarlino Scalo, il traffico non autostradale e locale con conseguente aggravio della mobilità cittadina o delle frazioni, quindi con conseguente peggioramento della qualità urbana. Occorre che SAT trovi soluzioni adeguate per tutta la viabilità complementare e che per quanto riguarda la nuova SR1 (vecchia Aurelia), come già rilevato, questa deve rispondere nelle dimensioni e nelle caratteristiche alla categoria C1 di almeno ml. 10,50 nel tratto extraurbano; negli altri tratti in cui è nei fatti divenuta strada con caratteristiche urbane ( sistemi insediativi di Follonica e Scarlino Scalo) necessita che siano individuate apposite varianti al tracciato al fine di evitare tali sistemi insediativi; in alternativa si impone la necessità per SAT di evitare per il tratto a nord di Grosseto il pagamento del pedaggio autostradale così come era previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008, in quanto non trattasi di una vera e propria “complementare” alla A 12 e come tale, necessita di una sorta di compensazione ai disagi arrecati alle popolazioni locali.

In proposito, a detto aggravio della mobilità cittadina e delle frazioni con peggioramento della qualità urbana, si rileva che il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) delle Norme contiene: - il comma 1 dell’art.9 che prevede che la qualità dell’aria costituisce fattore primario di caratterizzazione dell’identità territoriale e deve essere difesa e migliorata con ogni mezzo disponibile. Dispone altresì’ che nel perseguire il principio dello sviluppo sostenibile e nell’interesse della tutela paesistico-ambientale e sanitaria deve essere garantito il contenimento anche delle emissioni gassose, acustiche, luminose; - il comma 2 dell’art. 9 che, ai fini della qualità dell’aria, compende tra i principali fattori di criticità nella Provincia di Grosseto il traffico urbano nei centri maggiori; - il comma 1 dell’ art. 27 che, ai fini del governo del territorio provinciale, riconosce alla qualità dello sviluppo insediativo lo strumento primario per perseguire l’obiettivo generale di rafforzare l’identità dei caratteri distintivi del territorio provinciale; - il comma 2 dell’ art. 27 che, più in generale, subordina lo sviluppo insediativo al requisito di incrementare i livelli di razionalità, funzionalità, economicità e sostenibilità degli assetti territoriali alla scala provinciale. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice) delle Norme il PTC contiene: - il comma 6 dell’art.27 che, al fine di garantire più efficaci risultati in termini di qualità urbana, prevede di fare riferimento, per le valutazioni di sostenibilità, ai seguenti obiettivi generali: − riordinare il sistema della mobilità secondo una chiara gerarchia delle infrastrutture viarie, sia in termini di ruolo trasportistico che di caratterizzazione funzionale e formale; – incrementare varietà e vitalità dei tessuti urbani moltiplicando gli usi compatibili in rapporto al tempo e allo spazio; raccordare e integrare gli interventi in modo da esaltare il carattere dei luoghi e accrescerne il patrimonio identitario; − promuovere l’aumento di spazi pubblici funzionali alle relazioni sociali e alle attività culturali e ricreative; − sviluppare il trasporto collettivo, le piste ciclabili e le aree pedonali; − diffondere le tecnologie più avanzate in tema di infrastrutture e servizi, anche ai fini della sicurezza pubblica; − garantire la coerenza dei singoli interventi con i Piani del Commercio e del Traffico e con la programmazione delle Opere Pubbliche. Infine si evidenzia che il P.T.C. all’art.27 comma 9 delle Norme, per quanto riguarda nello specifico lo sviluppo della dotazione infrastrutturale, con particolare riferimento alla problematica della mobilità, fornisce le seguenti indicazioni: - favorire la mobilità ciclabile e la rete dei percorsi pedonali, - ottimizzare l’organizzazione di tutte le aree urbanizzate esistenti, compresa, in corrispondenza dei principali accessi ai centri urbani, la dotazione di parcheggi all’esterno della sede stradale con funzioni di interscambio con i servizi di trasporto collettivo, evitando la localizzazione di attrezzature e insediamenti produttivi direttamente dalla sede stradale; - prevedere negli ambiti T.E.T.I (ambito nel quale ricadono i Comuni di Follonica e Scarlino) più ordini di parcheggio lungo le principali direttrici di penetrazione, adeguate opere per la sosta dei veicoli privati nelle stazioni ferroviarie, autostazioni e nodi di interscambio. Infine, essendo il Corridoio Tirrenico da intendersi come sistema plurimodale, occorre un adeguato ed efficiente collegamento con i porti turistici di Puntone e Punta Ala (art. 33 delle Norme e Scheda 12 A –Infrastrutture viarie del P.T.C.), già previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008 e che necessita sia mantenuto nel Progetto in questione.

In considerazione delle emergenze ambientali presenti, oltre al rispetto dei Piano del Parco di Montioni , occorre rendere le previsioni di cui al progetto compatibili con le finalità di protezione delle specie peculiari dei singoli ambiti, valutandone gli effetti sia diretti che indiretti in termini di emissioni sonore, luminose, polveri etc, così come per le emergenze storiche individuare ambiti di rispetto commisurati al valore intrinseco del bene, al rapporto morfologico con il paesaggio circostante, ai rapporti di intervisibilità e allo stato d’uso dell’intorno (Artt. 19 e 20 delle Norme del P.T.C.). Inoltre non sono state risolte le questioni connesse alla previsione produttiva del Grande Ambito strategico dell’area produttiva di Scarlino (una delle quattro Cittadelle del Lavoro del PTC) per cui si rende necessario prevedere i relativi collegamenti viari. Sempre il P.T.C. in riferimento alla rete globale, oltre ad individuare (in attuazione del P.I.T.) come invarianti i varchi esistenti (con esclusione dei tratti ricadenti nell’ambito degli insediamenti densi), ritiene necessario sia definita “una fascia di rispetto di rilievo paesaggistico e una fascia di inedificabilità per gli svincoli e i raccordi”. A tal fine il P.T.C. definisce i seguenti indirizzi a cui SAT deve attenersi: − in area collinare, valutare la tutela del crinale più vicino; − in area pianeggiante, valutare la tutela degli elementi visuali di “arredo” e composizione Vegetazionale (art. 33- Mobilità, c. 5 delle Norme del P.T.C.). Per tutto quanto sopra oltre a tenere a riferimento le Emergenze Ambientali e le relative opere di mitigazione paesistico-ambientale ed il contenuti del Piano del Parco di Montioni, occorre che siano individuate soluzioni con possibili varianti oggi divenute necessarie per la nuova S.R. n.1 (vecchia Aurelia) quale strada di categoria C1 di almeno ml. 10,50 e che siano previste le varianti del tracciato ai sistemi insediativi almeno adeguatamente svincolati gli abitati di Follonica (ambito urbano, zona artigianale e nuovo Ippodromo) e Scarlino Scalo; tali sistemi insediativi necessitano perciò di essere evitati dall’attraversamento della viabilità complementare con la realizzazione di adeguati svincoli, altrimenti si impone la richiesta a SAT di evitare per il tratto a nord di Grosseto il pagamento del pedaggio autostradale così come era nel progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2008, per le motivazioni sopra espresse. C. 2) - LOTTO 3 – Tratto: Scarlino/Grosseto Sud Per il tratto in questione si rileva la presenza di permanenze storico culturali e paesaggisticoambientali, emergenze morfo-ambientali di cui al Titolo III delle Norme e alla Scheda n.7 nelle sue declinazioni del PTC, quali : - Vincolo paesaggistico: - D.M. 20/04/1977 D.D.N.I.P. di una zona sita nel Comune di Gavorrano; - D.M. 07/12/1973 D.D.N.I.P. Zona sita nel Comune di Grosseto; - Parte di Area Contigua del Parco Regionale della Maremma, istituito con L.R. n. 24/1994, di cui al Piano del Parco approvato con Delibera del Consiglio Direttivo dell’Ente Parco Reg. della Maremma n. 61 del 30/12/2008 ; - Aree di interesse Archeologico perimetrate come Quadro Conoscitivo Provinciale : PG. Zenone ( Ab. Necropoli), La Grancia/Braccagni, Grancia (To. Longobarde); - Emergenze Storico/Culturali individuate come Quadro Conoscitivo Provinciale: Tumulo Etrusco Poggio Pelliccia , Fattoria La Grancia , Fattoria Rogaie, Tombe Località Il Terzo , Convento di Grancia, Fattoria di Spadino, Fattoria di Grancia.

La trasformazione dell’attuale Aurelia in Autostrada, visto che il Progetto Definito sostanzialmente ricalca il Progetto Preliminare, deve conformarsi alle osservazioni della Provincia di Grosseto espresse nel 2006 sul Progetto Preliminare e fatte proprie dal CIPE che le ha trasformate in prescrizioni. Tali prescrizioni riguardavano, oltre molti aspetti puntuali che si intende con il presente parere riconfermare, anche quelli relativi all’ampliamento del sedime stradale che deve interessare sempre e comunque il lato meno produttivo dal punto di vista agricolo e quindi sempre e comunque l’area interclusa fra l’attuale Aurelia e la Ferrovia; Per molti tratti relativi al lotto in questione non sono previste viabilità complementari di servizio alle attività agricole esistenti. In sostanza gli interventi previsti consistono nell’adeguamento della carreggiata dell’attuale Strada Statale Aurelia alle caratteristiche di un tracciato autostradale, comunque di dimensioni ridotte. E’ inoltre previsto l’adeguamento degli attuali svincoli. Non è invece prevista nuova viabilità complementare a servizio del traffico non autostradale. Ciò comporta che tutto il traffico in uscita dallo svincolo di Grosseto Nord sarà necessariamente convogliato all’interno dell’abitato della città di Grosseto con conseguente aggravio della mobilità cittadina e peggioramento della qualità urbana. Occorre che SAT trovi soluzioni adeguate per tutta la viabilità complementare e che per quanto riguarda la nuova S.R. n.1, (vecchia Aurelia), come già rilevato, questa deve essere strada di categoria C1 di almeno ml. 10,50 nel tratto extraurbano; negli altri tratti in cui è nei fatti divenuta strada con caratteristiche urbane ( sistemi insediativi di Potassa, Gavorrano Scalo, Il Grilli, Braccagni, Grosseto, svincoli di Gavorrano , Bivio di Ravi e Bivio di Caldana) necessita che siano individuate apposite varianti al tracciato al fine di evitare tali sistemi insediativi; in alternativa si impone la necessità per SAT di evitare per il tratto a nord di Grosseto il pagamento del pedaggio autostradale così come era previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008, in quanto non trattasi di una vera e propria “complanare” alla A 12 e come tale, necessita di una sorta di compensazione ai disagi arrecati alle popolazioni locali. In proposito, a detto aggravio della mobilità cittadina e peggioramento della qualità urbana, si rileva che il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) delle Norme contiene: - il comma 1 dell’art.9 che prevede che la qualità dell’aria costituisce fattore primario di caratterizzazione dell’identità territoriale e deve essere difesa e migliorata con ogni mezzo disponibile. Dispone altresì’ che nel perseguire il principio dello sviluppo sostenibile e nell’interesse della tutela paesistico-ambientale e sanitaria deve essere garantito il contenimento anche delle emissioni gassose, acustiche, luminose; - il comma 2 dell’art. 9 che, ai fini della qualità dell’aria, comprende tra i principali fattori di criticità nella Provincia di Grosseto il traffico urbano nei centri maggiori; - il comma 1 dell’ art. 27 che, ai fini del governo del territorio provinciale, riconosce alla qualità dello sviluppo insediativo lo strumento primario per perseguire l’obiettivo generale di rafforzare l’identità dei caratteri distintivi del territorio provinciale; - il comma 2 dell’ art. 27 che, più in generale, subordina lo sviluppo insediativo al requisito di incrementare i livelli di razionalità, funzionalità, economicità e sostenibilità degli assetti territoriali alla scala provinciale. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice) delle Norme il PTC contiene: - il comma 6 dell’art.27 che, al fine di garantire più efficaci risultati in termini di qualità urbana, prevede di fare riferimento, per le valutazioni di sostenibilità, ai seguenti obiettivi generali: − riordinare il sistema della mobilità secondo una chiara gerarchia delle infrastrutture

viarie, sia in termini di ruolo trasportistico che di caratterizzazione funzionale e formale; – incrementare varietà e vitalità dei tessuti urbani moltiplicando gli usi compatibili in rapporto al tempo e allo spazio; raccordare e integrare gli interventi in modo da esaltare il carattere dei luoghi e accrescerne il patrimonio identitario; − promuovere l’aumento di spazi pubblici funzionali alle relazioni sociali e alle attività culturali e ricreative; − sviluppare il trasporto collettivo, le piste ciclabili e le aree pedonali; − diffondere le tecnologie più avanzate in tema di infrastrutture e servizi, anche ai fini della sicurezza pubblica; − garantire la coerenza dei singoli interventi con i Piani del Commercio e del Traffico e con la programmazione delle Opere Pubbliche. Infine si evidenzia che il P.T.C. all’art.27 comma 9 delle Norme, per quanto riguarda nello specifico lo sviluppo della dotazione infrastrutturale, con particolare riferimento alla problematica della mobilità, fornisce le seguenti indicazioni: - favorire la mobilità ciclabile e la rete dei percorsi pedonali, - ottimizzare l’organizzazione di tutte le aree urbanizzate esistenti, compresa, in corrispondenza dei principali accessi ai centri urbani, la dotazione di parcheggi all’esterno della sede stradale con funzioni di interscambio con i servizi di trasporto collettivo, evitando la localizzazione di attrezzature e insediamenti produttivi direttamente dalla sede stradale; - prevedere negli ambiti T.E.T.I (ambito nel quale ricade il Comune di Grosseto) più ordini di parcheggio lungo le principali direttrici di penetrazione, adeguate opere per la sosta dei veicoli privati nelle stazioni ferroviarie, autostazioni e nodi di interscambio. Infine, essendo il Corridoio Tirrenico da intendersi come sistema plurimodale, occorre un adeguato ed efficiente collegamento con i porti turistici di Castiglione della Pescaia e Marina di Grosseto (art. 33 delle Norme e Scheda 12 A –Infrastrutture viarie del P.T.C.) già previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008, che necessita sia mantenuto nel Progetto in questione. Inoltre non sono state risolte le questioni connesse alla previsione produttiva del Grande Ambito Strategico dell’area produttiva di Braccagni-Madonnino (una delle quattro Cittadelle del Lavoro del PTC) per cui si rende necessario prevedere i relativi collegamenti viari. Sempre il P.T.C. in riferimento alla rete globale, oltre ad individuare (in attuazione del P.I.T.) come invarianti i varchi esistenti (con esclusione dei tratti ricadenti nell’ambito degli insediamenti densi), ritiene necessario sia definita “una fascia di rispetto di rilievo paesaggistico e una fascia di inedificabilità per gli svincoli e i raccordi”. A tal fine il P.T.C. definisce i seguenti indirizzi a cui SAT deve attenersi: − in area collinare, valutare la tutela del crinale più vicino; − in area pianeggiante, valutare la tutela degli elementi visuali di “arredo” e composizione Vegetazionale (art. 33- Mobilità, c. 5 delle Norme del P.T.C.). Per tutto quanto sopra, oltre a tenere a riferimento le Emergenze Ambientali e le relative opere di mitigazione paesistico-ambientali ed i contenuti del Piano del Parco della Maremma ( breve tratto interessato), occorre che SAT trovi soluzioni adeguate per tutta la viabilità complementare e che per quanto riguarda la nuova S.R. n.1 ( vecchia Aurelia), come già rilevato, questa deve essere strada di categoria C1 di almeno ml. 10,50 e laddove nei tratti in cui è nei fatti divenuta strada con caratteristiche urbane ( sistemi insediativi di Potassa, Gavorrano Scalo, Il Grilli, Braccagni, Grosseto, svincoli di Gavorrano , Bivio di Ravi e Bivio di Caldana), necessita che siano individuate apposite varianti al tracciato al fine di evitare tali sistemi insediativi; in alternativa si impone la necessità per SAT di evitare per il tratto a nord di

Grosseto il pagamento del pedaggio autostradale così come era previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2008, in quanto non trattasi di una vera e propria “complementare” alla A 12 e come tale necessita di una sorta di compensazione ai disagi arrecati alle popolazioni locali. Occorre inoltre evidenziare nel tratto della complementare a nord di Grosseto in località Magia, l’impossibilità di utilizzare da parte dei mezzi pesanti non pedaggiati il ponte sul Fosso Magia , a causa ddei frequenti allagamenti, viste le basse quote altimetriche dello stesso; difatti con la chiusura dei passaggi a livello della ferrovia, è stato collocato un semaforo che impedisce il traffico dei mezzi pesanti in caso di esondazione. Per tale motivo tutta la vecchia Aurelia da Grosseto a Follonica è impraticabile se non viene realizzato un nuovo e adeguato cavalcavia in tale località. In considerazione di quanto sopra esposto si ritiene che l’assenza di una viabilità complanare che eviti di convogliare il traffico all’interno del Capoluogo (oltre alle frazioni) contrasti con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportate e pertanto, come già detto, è necessario che SAT definisca e progetti una effettiva viabilità complementare alla A12. C. 3) - LOTTO 4 – Tratto Grosseto Sud/Fonteblanda Per il tratto in questione si rileva la presenza di permanenze storico culturali e paesaggisticoambientali, emergenze morfo-ambientali di cui al Titolo III delle Norme e alla Scheda n. 7 nelle sue declinazioni del PTC, quali: - SIR-ZPS 136 Pianure del Parco della Maremma di cui alla L.R. 56/2000; - Parte del Parco Regionale della Maremma e parte dell’Area Contigua istituito con L.R. n. 24/1994, di cui al Piano del Parco approvato con Delibera del Consiglio Direttivo dell’Ente Parco Reg. della Maremma n. 61 del 30/12/2008 ; - Vincolo paesaggistico: - D.M. 16/06/1962 D.D.N.I.P. della Zona dei Monti dell’Uccellina sita nella giurisdizione del Comune di Grosseto; - D.M. 07/12/1973 D.D.N.I.P. Zona sita nel Comune di Grosseto; - D.M.26/09/1962 D.D.N.I.P. della Zona dei Monti dell’Uccellina sita nel Comune di Magliano in Toscana; - D.M.25/09/1962 D.D.N.I.P. della zona sita nel Comune di Orbetello fra i piedi dei Monti dell’Uccellina e il Mare, compreso il centro urbano di Talamone; - D.M.10/12/1962 D.D.N.I.P. della zona compresa tra i piedi dei Monti dell’Uccellina, la strada Aurelia e il Mare, nonchè la limitrofa collina di Bengodi, escluso il Demanio Marittimo, nel Comune di Orbetello; - D.M. 18/04/1959 D.D.N.I.P. Sughereta di Rispescia; - Emergenze Storico/Culturali individuate come Quadro Conoscitivo Provinciale: Chiesina del Collecchio,Fattoria di Collecchio. Gli interventi previsti consistono nell’adeguamento della carreggiata dell’attuale Strada Statale Aurelia alle caratteristiche di un tracciato autostradale, comunque di dimensioni ridotte. E’ prevista inoltre una viabilità di servizio di solo 7,00 metri di carreggiata e che in taluni casi diventa addirittura di ml 5,50 finendo “ nel nulla”, con un tracciato tortuoso che prevede più attraversamenti dell’Autostrada, alcuni posti anche a breve distanza fra di loro, in prossimità dell’attuale svincolo di Montiano, che viene dismesso insieme a quello di Rispescia. Il tracciato della viabilità di servizio interessa direttamente la Frazione di Rispescia e prosegue lungo la corsia sud dell’Autostrada fino alla località Banditella dove attraversa nuovamente l’Autostrada

e, da lì in avanti prosegue la corsia nord dell’Autostrada fino a terminare all’interno della stazione di esenzione alla fine di Fonteblanda Nord. Per quanto attiene il convogliamento del traffico autostradale all’interno della frazione urbana di Rispescia, questo rappresenta un aggravio della mobilità del sistema insediativo, quindi determina un peggioramento della qualità urbana; si rileva che il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) delle Norme contiene: - il comma 1 dell’art.9 che prevede che la qualità dell’aria costituisce fattore primario di caratterizzazione dell’identità territoriale e deve essere difesa e migliorata con ogni mezzo disponibile. Dispone altresì’ che nel perseguire il principio dello sviluppo sostenibile e nell’interesse della tutela paesistico-ambientale e sanitaria deve essere garantito il contenimento anche delle emissioni gassose, acustiche, luminose. - il comma 2 dell’art.9 che, ai fini della qualità dell’aria, comprende tra i principali fattori di criticità nella Provincia di Grosseto il traffico urbano nei centri maggiori. - il comma 1 dell’ art. 27 che, ai fini del governo del territorio provinciale, riconosce alla qualità dello sviluppo insediativo lo strumento primario per perseguire l’obiettivo generale di rafforzare l’identità dei caratteri distintivi del territorio provinciale. - il comma 2 dell’ art. 27 che, più in generale, subordina lo sviluppo insediativo al requisito di incrementare i livelli di razionalità, funzionalità, economicità e sostenibilità degli assetti territoriali alla scala provinciale. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice ) delle Norme il PTC contiene: - il comma 6 dell’art.27 che, al fine di garantire più efficaci risultati in termini di qualità urbana, prevede di fare riferimento, per le valutazioni di sostenibilità, ai seguenti obiettivi generali: − riordinare il sistema della mobilità secondo una chiara gerarchia delle infrastrutture viarie, sia in termini di ruolo trasportistico che di caratterizzazione funzionale e formale; – incrementare varietà e vitalità dei tessuti urbani moltiplicando gli usi compatibili in rapporto al tempo e allo spazio; raccordare e integrare gli interventi in modo da esaltare il carattere dei luoghi e accrescerne il patrimonio identitario; − promuovere l’aumento di spazi pubblici funzionali alle relazioni sociali e alle attività culturali e ricreative; − sviluppare il trasporto collettivo, le piste ciclabili e le aree pedonali; − diffondere le tecnologie più avanzate in tema di infrastrutture e servizi, anche ai fini della sicurezza pubblica; − garantire la coerenza dei singoli interventi con i Piani del Commercio e del Traffico e con la programmazione delle Opere Pubbliche. Infine si evidenzia che il P.T.C. all’art.27 comma 9 delle Norme, per quanto riguarda nello specifico lo sviluppo della dotazione infrastrutturale, con particolare riferimento alla problematica della mobilità, fornisce le seguenti indicazioni: - favorire la mobilità ciclabile e la rete dei percorsi pedonali, - ottimizzare l’organizzazione di tutte le aree urbanizzate esistenti, compresa, in corrispondenza dei principali accessi ai centri urbani, la dotazione di parcheggi all’esterno della sede stradale con funzioni di interscambio con i servizi di trasporto collettivo, evitando la localizzazione di attrezzature e insediamenti produttivi direttamente dalla sede stradale; - prevedere negli ambiti T.E.T.I (ambito nel quale ricadono i Comuni di Grosseto, Magliano in Toscana e Orbetello) più ordini di parcheggio lungo le principali direttrici di penetrazione, adeguate opere per la sosta dei veicoli privati nelle stazioni ferroviarie, autostazioni e nodi di interscambio.

In considerazione di quanto sopra esposto, si rileva che il convogliamento del traffico non autostradale nella Frazione urbana di Rispescia contrasti con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportate, per cui si ritiene necessario che SAT definisca e progetti una effettiva viabilità complementare alla A12, svincolando tale frazione urbana. Sempre in riferimento alla nuova viabilità complementare, si ritiene che la prevista carreggiata di mt 7,00 e di mt 5,50, sia totalmente insufficiente a soddisfare i flussi di traffico non pedaggiato, quelli del Trasporto Pubblico Locale ( TPL) e quelli prettamente legati alla realtà agricola del territorio, dato che SAT propone di utilizzare in alcuni casi, viabilità vicinale o comunale già a servizio di una viabilità rurale percorsa: da trattori con il rimorchio, mietitrebbie, etc. Scaricare i flussi di traffico non pedaggiato sul tracciato già interessato da traffici locali agricoli, determina difatto una trasferimento della “non sicurezza” dall’attuale SS Aurelia ad una altra viabilità. Infatti la viabilità complementare prevista, diversa nelle varie tipologie, non risponde ai criteri di sicurezza del Codice della Strada per tipologie di traffico diverse tra loro e determina una commistione fra mezzi pesanti, TIR, camion e camioncini, auto, motocarri, motocicli, cicli e mezzi agricoli. Per tutto quanto sopra, si ritiene che la viabilità di servizio per il tipo di traffico che dovrà sostenere sia da comprendere tra la Rete di interconnesione, costituita dagli assi strategici primari (interbacino), così come individuata dalla Scheda 12 A “Infrastrutture viarie “ del P.T.C. La stessa Scheda 12 A prevede che la suddetta rete viaria è costituita da infrastrutture di categoria C1, a cui deve appunto essere ricondotta la viabilità proposta da SAT, per raccordare il territorio provinciale con le province finitime e l’entroterra, oltre a costituire il supporto primario alla mobilità locale di medio raggio (rete secondaria della viabilità regionale di penetrazione e distribuzione e supporto dei sistemi locali del PIT). Inoltre la localizzazione della viabilità complementare laddove interessa la corsia a nord dell’Autostrada, comporta in alcuni casi l’impegno di porzioni di territorio particolarmente vocate ed utilizzate dalle attività agricole e ad esse connesse (es. agriturismo) o integrative. Si ritiene che questo determini ripercussioni negative su tali attività, tenendo conto sia della sottrazione di terreno agricolo produttivo, che degli effetti indotti dall’inquinamento ambientale correlato alla notevole intensità del traffico che sarà sostenuto dalle infrastrutture (Autostrada e nuova SR1); ciò può arrecare pregiudizio delle produzioni agricole di qualità e delle attività inerenti il turismo rurale e l’agriturismo, sia nelle aree direttamente interessate dalle opere, che nelle aree limitrofe o influenzate dalle infrastrutture viarie stesse. Ciò si presenta anche nell’ampliamento della sede autostradale sulla corsia a sud, laddove il tracciato previsto non investe i territori agricoli “marginali” esistenti. Difatti, una localizzazione sulla corsia a sud dell’Autostrada in tali territori agricoli marginali, ridurrebbe gli effetti negativi in quanto interesserebbe un territorio compreso tra due grandi infrastrutture già esistenti (S.S. Aurelia - che sarà trasformata in Autostrada e Ferrovia), quindi più residuale e come tale meno utilizzato per le attività produttive agricole e ad esse connesse o integrative. In proposito al territorio aperto il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) contiene: - il comma 1 dell’art. 22 che riconosce al territorio aperto nel suo complesso un ruolo fondamentale in quanto principale fattore dell’identità provinciale grossetana, in termini di storia, cultura, struttura territoriale ed economica, qualità paesistica e attrattiva turistica; - il comma 3 dell’art. 22 che assume come prioritari gli effetti di riqualificazione paesisticoambientale nell’impostazione delle politiche e nella valutazione degli interventi sul territorio aperto.

- il comma 1 dell’art. 23 che considera essenziali alla vitalità e all’identità della provincia la gestione efficiente delle risorse necessarie e il mantenimento degli assetti caratteristici dell’agricoltura. - il comma 2 dell’art. 23 il quale, per il territorio rurale che costituisce quantitativamente la parte maggiore del territorio aperto, specifica che la manutenzione di detto territorio, la conservazione degli assetti esistenti e il perseguimento di quelli auspicati costituiscono per il governo del territorio degli obiettivi primari da perseguire con atteggiamento realistico e flessibile, costantemente sintonizzato con le mutevoli esigenze dei processi produttivi agricoli, nonché delle attività e funzioni integrative compatibili. - il comma 3 dell’art. 23 che prevede che in relazione ai suoi significati e alle sue potenzialità d’uso, il territorio rurale è soggetto a regole di gestione finalizzate alla conservazione, riproduzione, sviluppo e valorizzazione delle risorse agro-ambientali, degli assetti colturali e dei valori morfologici. - il comma 1 dell’art. 26 che ritiene indispensabile evitare ogni possibile spreco di suolo. Pertanto la compromissione di rilevanti aree di territorio agricolo di pregio non risulta coerente con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportate. Relativamente alle caratteristiche complessive del territorio interessato ed alle emergenze presenti oltre a quanto sopra detto si rileva quanto segue. Il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) annovera: - Il comma 4 dell’art. 17 che riconosce all’intera estensione del territorio provinciale una qualità diffusa, espressione dei caratteri distintivi delle diverse componenti locali, da tutelare, sviluppare e valorizzare in ogni intervento. All’insieme di tali qualità e caratteri si conferisce attributo di “irregredibilità”( inteso come requisito proprio di un insieme di risorse che, pur andando soggetto a modificazioni anche rilevanti delle singole componenti, non veda ridursi, ma semmai accrescere nel tempo la propria identità, consistenza, caratterizzazione e rendimento complessivo). Di conseguenza le trasformazioni del territorio provinciale non devono comunque menomare il significato complessivo di tale insieme, ma semmai arricchirlo e incrementarlo. Risulta a tal fine essenziale valutare e monitorare ogni intervento in funzione dei suoi effetti sulle costanti qualitative, sia generali che locali, del territorio. - il comma 3 dell’art. 18 prevede che, in quanto risorsa identitaria imprescindibile, l’intera morfologia territoriale della provincia è pertanto soggetta a tutela generica, pur restando pienamente disponibile a processi di “evolutività virtuosa”. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice ) delle Norme il PTC annovera: - il comma 6 dell’articolo 18 indica che la Scheda 8 - Sistema Morfologico Territoriale - riporta per ciascuna U.M.T. gli input conoscitivi, normativi e metodologici utili a impostare responsabilmente la pianificazione e a indirizzare attivamente le trasformazioni, in coerenza con gli obiettivi e metaobiettivi del P.I.T. e con specifico riferimento ai contenuti delle “Schede dei Paesaggi e Individuazione degli Obiettivi di Qualità” dello stesso P.I.T..Tali input comprendono gli indirizzi operativi (vedi vocazioni da sviluppare), repertorio sintetico di politiche di sviluppo ritenute confacenti alle vocazioni identitarie del territorio. - Il comma 7 dell’ articolo 18 che dispone, in particolare, di avere cura di verificare che ciascun intervento risulti compatibile con la struttura del paesaggio e dialoghi efficacemente con il contesto senza interromperne le relazioni estetico-percettive. In considerazione di quanto sopra esposto, si ritiene che le opere previste per il tratto in questione contrastino con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportate, con particolare riferimento alla qualità complessivamente diffusa del territorio interessato nonchè di specifici ambiti di elevato valore paesaggistico e ambientale (presenza di S.I.R., vincolo

paesaggistico D.lgs. 42/2004 art.136 Codice dei beni culturali e del paesaggio – immobili ed aree di notevole interesse pubblico - ex L.1497/39 – istituite con Decreto Ministeriale, Parco Regionale della Maremma e Area Contigua, emergenze storico culturali) ai quali gli assunti dell’art.19 e dell’art.20 delle Norme del PTC attribuiscono valore di risorsa strategica da tutelare in via prioritaria e gli riconoscono un ruolo insostituibile come fattori di caratterizzazione e fondamenti della memoria collettiva (per quest’ultimo ruolo il P.T.C. prevede per le emergenze storico-culturali la condizione di “invarianza puntuale” intesa come continuità nel tempo dei caratteri specifici di una singola risorsa o componente territoriale). Per quanto riguarda l’offerta turistica, il PTC, all’art. 29 delle Norme, tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) annovera : - Il comma 2 che , nell’ambito delle attività economiche, riconosce al settore turistico un ruolo trainante ai fini dello sviluppo provinciale, non solo in termini di contributo intrinseco alla formazione del P.I.L., ma anche e soprattutto in termini di spillover e di effetti indotti. - Il comma 3 che individua nel territorio provinciale una marcata vocazione a un turismo di qualità, fondato su una fruizione non massificata di attrattive irriproducibili e fortemente identitarie, nonché di estesa stagionalità, dal momento che l’insieme di tali attrattive offre motivi di appetibilità tali da soddisfare un’ampia gamma di esigenze lungo l’intero arco dell’anno. - Il comma 4 che, al fine di mantenere vitale il settore in un’ottica di lungo periodo, ritiene indispensabile fondare l’ulteriore evoluzione dell’offerta turistica su politiche di riqualificazione strutturale del territorio, che puntino a interconnettere tra loro, da un lato le diverse risorse territoriali, dall’altro le strategie di valorizzazione e quelle di rilancio economico. - Il comma 5 che in particolare, considera essenziale indirizzare lo sviluppo del settore verso la formazione di un sistema integrato, fondato sulla correlazione fra attrattive (amenities costiere e ambiente collinare e montano; centri storici, emergenze ambientali e storicodocumentali), attrezzature e servizi e innervato da una pluralità di reti tematiche (Parchi Naturali e Aree Protette, il Parco della Civiltà degli Etruschi, etc.) e di percorsi dedicati (ippovie, rete ciclabile, sentieristica etc.). Si ritiene che gli intensi flussi di traffico che sarebbero indirizzati sulla viabilità complementare, determinerebbero inevitabilmente una congestione del traffico stesso che comprometterebbe le finalità auspicate dal PTC per il settore turistico che come già detto, riveste un ruolo trainante ai fini di uno sviluppo provinciale; settore che nella zona annovera la presenza di molte attività tenuto conto proprio della qualità del territorio interessato. Si ricorda che la Provincia di Grosseto, assieme a quella di Siena ed a quelle di Trento e Bolzano risulta ai vertici delle statistiche nazionali per le attività agrituristiche; in particolare tali strutture ricettive sono concentrate, in Provincia di Grosseto, nelle aree contermini al Parco Regionale della Maremma, alla Laguna di Orbetello ed al Lago di Burano, quindi ai territori interessati dalla SS 1 Aurelia. Comunque l’intero tratto è a servizio di ambiti a forte valenza turistica in genere, caratterizzati dalla presenza di località particolarmente pregiate quali il Parco Regionale della Maremma, il centro storico di Talamone, nonché le coste e i litorali con relative pinete e tomboli. Difatti il tratto Grosseto Sud/Fonteblanda interessa un territorio compreso nella Unità Morfologica Territoriale (U.M.T.) Pi3.5 “Piana dell’Uccellina”, così individuata dalla Scheda 8 A del PTC, che tra le vocazioni da sviluppare prevede la valorizzazione economica, rispetto ai valori formali dell’U.M.T., delle produzioni tipiche locali e delle forme di turismo sostenibile ad esse collegato attraverso la disincentivazione sul territorio aperto dei fenomeni di dispersione insediativa e la promozione di misure volte ad incentivare, nell’ambito delle opere di

miglioramento dell’ambiente e dello spazio rurale, forme di agricoltura specializzata che consentano il mantenimento degli assetti agrari tradizionali presenti nei Settori morfologici. Valorizzazione per il centro abitato di S. Maria a Rispescia dell’integrazione funzionale e visuale tra struttura urbana e mosaici agricoli di piano. Sempre il P.T.C. in riferimento alla rete globale, oltre ad individuare (in attuazione del P.I.T.) come invarianti i varchi esistenti (con esclusione dei tratti ricadenti nell’ambito degli insediamenti densi), ritiene necessario sia definita “una fascia di rispetto di rilievo paesaggistico e una fascia di inedificabilità per gli svincoli e i raccordi”. A tal fine il P.T.C. definisce i seguenti indirizzi a cui SAT deve attenersi: − in area collinare, valutare la tutela del crinale più vicino; − in area pianeggiante, valutare la tutela degli elementi visuali di “arredo” e composizione Vegetazionale (art. 33- Mobilità, c. 5 delle Norme del P.T.C.). In considerazione delle importanti emergenze paesaggistico-ambientali, storico-culturali e naturalistiche attraversate che necessitano di tutela e fra cui emerge il Parco Regionale Naturale della Maremma (di cui occorre rispettare il Piano del Parco), occorre rendere le previsioni di cui al progetto, compatibili con le finalità di protezione delle specie peculiari dei singoli ambiti, valutandone gli effetti sia diretti che indiretti in termini di emissioni sonore, luminose, polveri etc, così come per le emergenze storiche, individuare ambiti di rispetto commisurati al valore intrinseco del bene, al rapporto morfologico con il paesaggio circostante, ai rapporti di intervisibilità e allo stato d’uso dell’intorno (Artt. 19 e 20 delle Norme del P.T.C.). Inoltre, per tutto quanto sopra, si ritiene che la trasformazione dell’Aurelia in Autostrada e l’assenza di una nuova SR 1 che eviti di convogliare il traffico all’interno della frazione di Rispescia e nella Fattoria del Collecchio, contrasti con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportate e pertanto, è necessario che SAT definisca e progetti una effettiva viabilità complementare alla A12 non pedaggiata, svincolando adeguatamente i sistemi insediativi dal traffico non autostradale; a tal fine occorre sia prevista un’adeguata viabilità di collegamento con i territori di Grosseto e Magliano in Toscana ed Orbetello di categoria C1 di almeno mt 10,50, con una linearità del tracciato e con tempi di percorrenza adeguati, così come si prevedeva per la “ Strada Parco di cui al Progetto Preliminare. Difatti la sostituzione della “Strada Parco” prevista nel Progetto Preliminare senza la progettazione di una effettiva complementare come la nuova SR1, non garantisce i medesimi tempi di percorrenza che la stessa assicurava sia per il mantenimento dei livelli qualitativi di vita delle popolazioni che per il mantenimento economico delle attività produttive esistenti. Occorre difatti che non sia compromesso il territorio agricolo di pregio con eccessivo e disordinato consumo di suolo, che penalizza l’attività agricola e le attività connesse ed a queste integrative, oltre che le attività produttive e turistiche. C. 4)- LOTTO 5B - Tratto Fonteblanda/Ansedonia Per il tratto in questione si rileva la presenza di permanenze storico culturali e paesaggisticoambientali, emergenze morfo-ambientali di cui al Titolo III delle Norme e alla Scheda n. 7 nelle sue declinazioni del PTC, quali: - Parte della Riserva Provinciale della Laguna di Orbetello di cui alla D.C.C.P. n.72 del 13/05/1998; - SIR B20 Campo Regio, Codice IT 51A0101 “Rete Natura 2000” di cui alla L.R. 56/2000; - SIR- pSIC- ZPS 126 Laguna di Orbetello di cui alla L.R. 56/2000;

- Parte del Parco Regionale della Maremma e parte dell’Area Contigua istituito con L.R. n. 24/1994, di cui al Piano del Parco approvato con Delibera del Consiglio Direttivo dell’Ente Parco Reg. della Maremma n. 61 del 30/12/2008 ; - Vincolo paesaggistico: - D.M. 20/08/1959 D.D.N.I.P della Pineta Litoranea detta del Voltoncino, sita nell’ambito del Comune di Orbetello; - D.M. 14/04/1989 D.D.N.I.P del Sistema Montuoso a limite della Laguna di Orbetello da Località Sette Finestre a Località Parrina; - D.M. 04/12/1964 D.D.N.I.P della zona del Tombolo di Giannella nel Comune di Orbetello; - D.M. 06/02/1976 D.D.N.I.P. di una zona nel Comune di Orbetello. - ARPA IGV 36 Campo Regio- Tombolo dell’Osa; - ARPA IGV 37 Laguna di Orbetello- Giannella – Feniglia; - Aree di interesse Archeologico perimetrate come Quadro Conoscitivo Provinciale: Ab. Necr. Talamonaccio, Campo Regio, Ab. Casa Brancazzi; - Emergenze Storico/Culturali individuate come Quadro Conoscitivo Provinciale: Terme dell’Osa, Fontanile di Fonteblanda, Ins. di Casa Brancazzi, Casale Torre dei Frati, Casale Spagnolo di Chiusa Murata; Trattasi di un territorio attraversato dalla A12 e relativa viabilità complementare, di grande valore paesaggistico-ambientale e storico-culturale, che richiede una particolare tutela e salvaguardia; a testimonianza di ciò, la presenza delle numerose risorse sopra elencate. Inoltre trattasi di un territorio fortemente interessato da insediamenti urbani, produttivi e turistici Anche in questo tratto gli interventi previsti consistono nell’adeguamento della carreggiata dell’attuale Strada Statale Aurelia alle caratteristiche di un tracciato autostradale, comunque di dimensioni ridotte. E’ prevista inoltre una viabilità di servizio con un tracciato in alcuni tratti tortuoso che prevede la realizzazione di tre rotatorie in prossimità dell’abitato di Fonteblanda a breve distanza fra loro. Non è invece prevista nuova viabilità complementare che eviti di convogliare il traffico locale all’interno degli abitati di Fonteblanda stessa, di Albinia, Case Brancazzi, dell’area produttiva Le Topaie, Le Quattro Strade, l’area produttiva di Campolungo ed Orbetello Scalo con conseguente aggravio della mobilità delle frazioni ed insediamenti, quindi con peggioramento della qualità urbana e con riflessi fortemente negativi per le attività economico-produttive presenti nel tracciato. Difatti, per quanto attiene il convogliamento del traffico all’interno di tali abitati si rileva che il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) delle Norme contiene: - il comma 1 dell’art.9 che prevede che la qualità dell’aria costituisce fattore primario di caratterizzazione dell’identità territoriale e deve essere difesa e migliorata con ogni mezzo disponibile. Dispone altresì’ che nel perseguire il principio dello sviluppo sostenibile e nell’interesse della tutela paesistico-ambientale e sanitaria deve essere garantito il contenimento anche delle emissioni gassose, acustiche, luminose. - il comma 2 dell’art.9 che, ai fini della qualità dell’aria, comprende tra i principali fattori di criticità nella Provincia di Grosseto il traffico urbano nei centri maggiori. - il comma 1 dell’ art. 27 che, ai fini del governo del territorio provinciale, riconosce alla qualità dello sviluppo insediativo lo strumento primario per perseguire l’obiettivo generale di rafforzare l’identità dei caratteri distintivi del territorio provinciale. - il comma 2 dell’ art. 27 che, più in generale, subordina lo sviluppo insediativo al requisito di incrementare i livelli di razionalità, funzionalità, economicità e sostenibilità degli assetti territoriali alla scala provinciale. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice ) delle Norme il PTC contiene:

- il comma 6 dell’art.27 che, al fine di garantire più efficaci risultati in termini di qualità urbana, prevede di fare riferimento, per le valutazioni di sostenibilità, ai seguenti obiettivi generali: − riordinare il sistema della mobilità secondo una chiara gerarchia delle infrastrutture viarie, sia in termini di ruolo trasportistico che di caratterizzazione funzionale e formale; – incrementare varietà e vitalità dei tessuti urbani moltiplicando gli usi compatibili in rapporto al tempo e allo spazio; raccordare e integrare gli interventi in modo da esaltare il carattere dei luoghi e accrescerne il patrimonio identitario; − promuovere l’aumento di spazi pubblici funzionali alle relazioni sociali e alle attività culturali e ricreative; − sviluppare il trasporto collettivo, le piste ciclabili e le aree pedonali; − diffondere le tecnologie più avanzate in tema di infrastrutture e servizi, anche ai fini della sicurezza pubblica; − garantire la coerenza dei singoli interventi con i Piani del Commercio e del Traffico e con la programmazione delle Opere Pubbliche. Infine si evidenzia che il P.T.C. all’art.27 comma 9 delle Norme, per quanto riguarda nello specifico lo sviluppo della dotazione infrastrutturale, con particolare riferimento alla problematica della mobilità, fornisce le seguenti indicazioni: - favorire la mobilità ciclabile e la rete dei percorsi pedonali, - ottimizzare l’organizzazione di tutte le aree urbanizzate esistenti, compresa, in corrispondenza dei principali accessi ai centri urbani, la dotazione di parcheggi all’esterno della sede stradale con funzioni di interscambio con i servizi di trasporto collettivo, evitando la localizzazione di attrezzature e insediamenti produttivi direttamente dalla sede stradale; - prevedere negli ambiti T.E.T.I (ambito nel quale ricade il Comune di Orbetello) più ordini di parcheggio lungo le principali direttrici di penetrazione, adeguate opere per la sosta dei veicoli privati nelle stazioni ferroviarie, autostazioni e nodi di interscambio. La trasformazione dell’Aurelia in Autostrada, comporta innanzitutto l’attraversamento dei centri abitati di Albinia e di Orbetello Scalo. Infatti mentre i principi e le regole urbanistiche-territoriali impongono il trasferimento delle grandi arterie infrastrutturali esternamente ai centri abitati , prevedendo adeguate varianti del tracciato fine di rendere la qualità della vita delle popolazioni residenti conformi a standard di qualità, nel caso in questione si assiste invece ad una proposta inammissibile e fortemente contraria alle normali regole pianificatorie. Tale proposta risulta totalmente sbagliata, da respingere nella sua totalità. Il passaggio dell’Autostrada internamente ad insediamenti urbani, determina una lacerazione irreversibile dei tessuti insediati esistenti, oltre a determinare un peggioramento degli aspetti ambientali ( tra i quali un peggioramento del traffico, quindi dell’inquinamento atmosferico, acustico e luminoso); difatti dei 19.900 mezzi/giorno complessivi di traffico potenziale previsto al 2016, SAT rileva che il traffico pagante corrisponderà al 62%, quindi pari a 12.324 mezzi/giorno; ciò significa che 7.576 mezzi/giorno non utilizzeranno l’Autostrada, quindi si riverseranno sulla “viabilità di servizio”. Tale progetto, per poter utilizzare l’attuale sedime dell’Aurelia, non solo prevede una piattaforma di 24,00 mt di sezione in sostituzione di mt 25,70 del Progetto Preliminare, ma anche la necessità di demolire parzialmente o totalmente numerosi fabbricati, sia all’interno di Albinia che di Orbetello Scalo, oltre ad emarginare e recingere numerose attività produttive che non troverebbero più ragione della loro esistenza.

La trasformazione dell’Aurelia in Autostrada, inoltre produrrà effetti ulteriormente dannosi e irreversibili per l’abitato di Fonteblanda, di Casa Brancazzi, Le Topaie, Campo Lungo e Il Pitorsino. Tale progetto risulta ulteriormente sbagliato e contraddittorio in relazione all’attuale esecuzione dei lavori di variante della ex SS 74 ( SR 74) di circonvallazione all’abitato di Albinia, previsti al fine di eliminare dai flussi di traffico la frazione stessa, in quanto interessata appunto da una importante arteria trasversale; con il Progetto in questione si ripropone invece per un’arteria longitudinale strategica (quale l’Autostrada) l’interessamento del tracciato all’interno dell’abitato stesso. Vi è di più: oltre a tale attraversamento, è previsto il trasferimento dei notevoli flussi di traffico non autostradale e non pedaggiato all’interno delle strade cittadine di Albinia (Via P. Aldi e Viale della Chiesa), determinando un ulteriore e più pesante aggravio delle innumerevoli funzioni urbane. Pertanto è necessario prevedere obbligatoriamente una adeguata variante della A12 esterna al centro abitato di Albinia oltre a quello di Orbetello Scalo. Per quanto attiene al traffico SR1, come precedentemente rilevato per il Lotto 4, si ritiene che la carreggiata prevista per la viabilità di servizio sia insufficiente a garantire un agevole scorrimento dell’intenso traffico, che verrebbe dirottato su tale viabilità, rappresentato oltre che da mezzi di trasporto pubblico locale, da mezzi pesanti, da mezzi agricoli e privati, tra i quali una notevole mole è rappresentata anche dai flussi turistici collegati alle attività ricettive esistenti. Inoltre il convogliamento del traffico non autostradale nei sistemi insediativi di Fonteblanda, Albina, Case Brancazzi, dell’area produttiva Le Topaie, Le Quattro Strade, l’area produttiva di Campolungo e di Orbetello Scalo, contrasta con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportati, per cui si ritiene necessario , che SAT definisca e progetti una effettiva viabilità complementare alla A12, di categoria C1 di almeno mt 10,50 (nuova SR1), svincolando tali frazioni urbane dal traffico non autostradale e non pedaggiato. Sempre in riferimento alla viabilità di servizio, si ritiene che la prevista carreggiata di solo 7,00 mt. che si riducono in alcuni tratti addirittura a 5,50 mt, peraltro con una previsione non lineare e in taluni tratti tortuosa che utilizza tracciati esistenti senza una vera e propria progettazione, sia insufficiente a garantire un agevole scorrimento dell’intenso traffico che verrebbe dirottato su tale viabilità (mezzi di trasporto pubblico locale, mezzi pesanti, agricoli, privati, etc.), determinando gravi problematiche economiche per le attività produttive ivi presenti. Inoltre, la localizzazione della viabilità complementare prevista sulla corsia nord dell’Autostrada tra le località Quattro Strade e Orbetello Scalo, impegna porzioni di territorio a molto delicate e già molto antropizzate con conseguenti notevoli flussi di traffico che determinano fenomeni di congestione, così come si verificano anche nel tratto tra Orbetello Scalo ed Ansedonia, data la presenza di sistemi insediativi urbani con molteplici attività produttive, turistiche, agricole e di acquicoltura. Infatti si ritiene che la viabilità di servizio per il tipo di traffico che andrà a sostenere, sia da comprendere tra la Rete di interconnesione, costituita dagli assi strategici primari (interbacino), come individuata dalla Scheda 12 A “Infrastrutture viarie “ del P.T.C. La stessa Scheda 12 A prevede che la suddetta rete viaria è costituita da infrastrutture di categoria C1, a cui dovrebbe essere ricondotta la viabilità complementare proposta da SAT, per raccordare il territorio provinciale con le province finitime e l’entroterra, oltre a costituire il supporto primario alla mobilità locale di medio raggio (rete secondaria della viabilità regionale di penetrazione e distribuzione e supporto dei sistemi locali del PIT).

Infine, essendo il Corridoio Tirrenico da intendersi come sistema plurimodale tra diversi sistemi di trasporto per persone e per merci su gomma, ferro, nave ed aereo, occorre prevedere un adeguato ed efficiente collegamento con il complesso sistema di porti turistici, commerciali e militari di Talamone, Porto Santo Stefano, Porto Ercole, Cala Galera , Isole del Giglio e Giannutri (art. 33 delle Norme e Scheda 12 A –Infrastrutture viarie del P.T.C.). Inoltre non sono state previste, nè quantomeno risolte le questioni connesse alla previsione produttiva del Grande Ambito Strategico dell’area produttiva di Albinia (Cittadella del Lavoro del PTC così come Il Casone di Scarlino e Braccagni-Madonnino). Inoltre, l’intero tratto è anche a servizio di ambiti di forte valenza turistica, come già accennato, caratterizzati dalla presenza di località insediative di pregio quali Talamone, Le Terme dell’Osa, la Laguna di Orbetello, Il Promontorio dell’Argentario e quello di Ansedonia, nonché le coste e i litorali di notevole attrazione turistica come il Tombolo Osa-Albegna, della Giannella e di Feniglia. E’ il caso anche di ricordare che nel tratto Fonteblanda /Albinia la viabilità complementare prevede l’utilizzo dell’attuale viabilità (di servizio) alle numerose attività turistiche esistenti (campeggi, villaggi turistici, ecc.) che accolgono un notevole flusso turistico e per i quali si rende necessario trovare adeguate soluzioni. La viabilità di soli 7,00 mt di larghezza che dovrebbe accogliere tutto il traffico non pedaggiato tra l’Osa e l’Albegna risulta essere difatti una viabilità esclusivamente riservata all’accesso dei numero campeggi, sulla quale stazionano, per lunghe ore nei momenti di punta, auto, roulottes e camper per l’accesso alle strutture stesse. Si ricorda che, per quanto riguarda l’offerta turistica, il PTC, all’art. 29 delle Norme, tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) annovera : - Il comma 2 che , nell’ambito delle attività economiche, riconosce al settore turistico un ruolo trainante ai fini dello sviluppo provinciale, non solo in termini di contributo intrinseco alla formazione del P.I.L., ma anche e soprattutto in termini di spillover e di effetti indotti. - Il comma 3 che individua nel territorio provinciale una marcata vocazione a un turismo di qualità, fondato su una fruizione non massificata di attrattive irriproducibili e fortemente identitarie, nonché di estesa stagionalità, dal momento che l’insieme di tali attrattive offre motivi di appetibilità tali da soddisfare un’ampia gamma di esigenze lungo l’intero arco dell’anno. - Il comma 4 che, al fine di mantenere vitale il settore in un’ottica di lungo periodo, ritiene indispensabile fondare l’ulteriore evoluzione dell’offerta turistica su politiche di riqualificazione strutturale del territorio, che puntino a interconnettere tra loro, da un lato le diverse risorse territoriali, dall’altro le strategie di valorizzazione e quelle di rilancio economico. - Il comma 5 che in particolare, considera essenziale indirizzare lo sviluppo del settore verso la formazione di un sistema integrato, fondato sulla correlazione fra attrattive (amenities costiere e ambiente collinare e montano; centri storici, emergenze ambientali e storicodocumentali), attrezzature e servizi e innervato da una pluralità di reti tematiche (Parchi Naturali e Aree Protette, Parco della Civiltà degli Etruschi, etc.) e di percorsi dedicati (ippovie, rete ciclabile, sentieristica etc.). Si ritiene pertanto che gli intensi flussi di traffico che sarebbero indirizzati nella viabilità di servizio all’autostrada determinano inevitabilmente una congestione del traffico stesso che comprometterebbe le finalità auspicate dal PTC per il settore turistico che come detto, riveste un ruolo trainante ai fini di uno sviluppo provinciale. Si ribadisce inoltre che la Provincia di Grosseto, assieme a quella di Siena ed a quelle di Trento e Bolzano risulta ai vertici delle statistiche nazionali per le attività agrituristiche ed in

particolare tali strutture ricettive sono concentrate, in Provincia di Grosseto, nelle aree contermini al Parco Regionale della Maremma, alla Laguna di Orbetello ed al Lago di Burano, quindi ai territori interessati dalla SS 1. Relativamente alle caratteristiche complessive di questo ambito ed alle numerose emergenze presenti oltre a quanto sopra detto, si rileva quanto segue. Il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) annovera: - Il comma 4 dell’art. 17 che riconosce all’intera estensione del territorio provinciale una qualità diffusa, espressione dei caratteri distintivi delle diverse componenti locali, da tutelare, sviluppare e valorizzare in ogni intervento. All’insieme di tali qualità e caratteri si conferisce attributo di “irregredibilità”( inteso come requisito proprio di un insieme di risorse che, pur andando soggetto a modificazioni anche rilevanti delle singole componenti, non veda ridursi, ma semmai accrescere nel tempo la propria identità, consistenza, caratterizzazione e rendimento complessivo). Di conseguenza le trasformazioni del territorio provinciale non devono comunque menomare il significato complessivo di tale insieme, ma semmai arricchirlo e incrementarlo. Risulta a tal fine essenziale valutare e monitorare ogni intervento in funzione dei suoi effetti sulle costanti qualitative, sia generali che locali, del territorio. - il comma 3 dell’art. 18 che prevede che, in quanto risorsa identitaria imprescindibile, l’intera morfologia territoriale della provincia è pertanto soggetta a tutela generica, pur restando pienamente disponibile a processi di “evolutività virtuosa”. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice ) delle Norme il PTC annovera: - il comma 6 dell’articolo 18 che indica che la Scheda 8 - Sistema Morfologico Territoriale riporta per ciascuna U.M.T. gli input conoscitivi, normativi e metodologici utili a impostare responsabilmente la pianificazione e a indirizzare attivamente le trasformazioni, in coerenza con gli obiettivi e metaobiettivi del P.I.T. e con specifico riferimento ai contenuti delle “Schede dei Paesaggi e Individuazione degli Obiettivi di Qualità” dello stesso P.I.T..Tali input comprendono gli indirizzi operativi, repertorio sintetico di politiche di sviluppo ritenute confacenti alle vocazioni identitarie del territorio. - Il comma 7 dell’ articolo 18 che dispone, in particolare, di avere cura di verificare che ciascun intervento risulti compatibile con la struttura del paesaggio e dialoghi efficacemente con il contesto senza interromperne le relazioni estetico-percettive. Inoltre la trasformazione dell’Aurelia in Autostrada comporta anche la separazione dell’abitato di Fonteblanda, tra la parte residenziale e quella produttiva. A ciò va aggiunto che per i mezzi nautici di notevoli dimensioni non sia possibile raggiungere l’ambito destinato ad attività artigianali ed alla cantieristica di supporto al vicino Porto di Talamone attraverso il sottopasso previsto nel Progetto, determinando quindi un danno incalcolabile per la filiera della nautica. Si ricorda che “nel corso” del 2009, dopo l’approvazione del Progetto Preliminare da parte del CIPE (2008), fu sottoscritta un’Intesa Tecnica per l’Accordo di Pianificazione tra Regione Toscana, Provincia di Grosseto e Comune di Orbetello per individuare nel Piano Strutturale un tracciato efficiente ed efficace a risolvere la connessione infrastrutturale del Corridoio Tirrenico tra il Porto e l’area artigianale. L’ampliamento dell’Aurelia comporterà non solo la realizzazione di strutture di contenimento a valle e a monte della strada di notevole impatto paesaggistico (con le modifiche planimetriche delle due curve in successione tra Fonteblanda e il Fiume Osa), ma anche il passaggio all’interno dell’abitato stesso di tutto il traffico non pedaggiato, determinando gli stessi impatti negativi relativi ad Albinia. In considerazione di quanto sopra esposto, si ritiene che le opere previste per il tratto in questione contrastino con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportate, con

particolare riferimento alla qualità complessivamente diffusa del territorio interessato nonchè di specifici ambiti di elevato valore paesaggistico e ambientale (presenza di S.I.R., vincolo paesaggistico D.lgs. 42/2004 art.136 Codice dei beni culturali e del paesaggio – immobili ed aree di notevole interesse pubblico - ex L.1497/39 – istituite con Decreto Ministeriale, Area Contigua al Parco Regionale della Maremma, A.R.P.A., emergenze storico culturali) ai quali gli assunti dell’art.19 e dell’art.20 delle Norme del PTC attribuiscono valore di risorsa strategica da tutelare in via prioritaria e riconoscono un ruolo insostituibile come fattori di caratterizzazione e fondamenti della memoria collettiva (per quest’ultime il P.T.C. prevede la condizione di “invarianza puntuale” intesa come continuità nel tempo dei caratteri specifici di una singola risorsa o componente territoriale). Per tutto quanto sopra, è necessario prevedere le varianti autostradali al tracciato per le frazioni ed i sistemi insediativi di Fonteblanda, Osa, Albinia, Orbetello Scalo e Ansedonia, così come occorre trasformare la viabilità complementare in categoria C1 di almeno ml. 10,50 (nuova SR1) senza attraversamento dei centri urbani. Occorre inoltre un adeguato ed efficiente collegamento con i porti commerciali, militari e turistici di Talamone, Porto Santo Stefano, Porto Ercole, Cala Galera , Isole del Giglio e Giannutri (art. 33 delle Norme e Scheda 12 A –Infrastrutture viarie del P.T.C.). Inoltre occorre risolvere le questioni connesse alla attività produttive presenti, commerciali, artigianali, turistico-ricettive e agricole, comprese le attività di acquacoltura nonché, alla previsione produttiva del Grande Ambito Strategico di Albinia. Inoltre occorre disimpegnare il traffico non autostradale e non pedaggiato dai centri urbani di Fonteblanda, Albina, Case Brancazzi, l’area produttiva Le Topaie, Le Quattro Strade, l’area produttiva di Campolungo ed Orbetello Scalo, progettando una effettiva viabilità complementare alla A12, svincolando tali frazioni e sistemi insediativi dal traffico non autostradale, così come occorre risolvere in maniera più adeguata gli svincoli di tutti i sistemi insediativi esistenti. Infine occorre adeguatamente svincolare gli ambiti a forte valenza turistica, caratterizzati dalla presenza di località insediative di pregio quali Talamone, Le Terme dell’Osa, la Laguna di Orbetello, Il Promontorio dell’Argentario, nonché le coste e i litorali di notevole attrazione turistica come i Tomboli Osa-Albegna e Giannella-Feniglia.

C. 5) - LOTTO 5 A – Tratto Ansedonia/Pescia Romana Per il tratto in questione si rileva la presenza di permanenze storico culturali e paesaggisticoambientali, emergenze morfo-ambientali di cui al Titolo III delle Norme e alla Scheda n. 7 nelle sue declinazioni del PTC, quali: - Vincolo paesaggistico: - D.M. 14/04/1989 D.D.N.I.P del Sistema Montuoso a limite della Laguna di Orbetello da Località Sette Finestre a Località Parrina; - D.M. 13/05/1965 D.D.N.I.P. della zona del Lago di Burano sita nel territorio del Comune di Capalbio; - D.M. 21/02/1977 D.D.N.I.P. di una zona nel Comune di Capalbio; - Area di interesse Archeologico perimetrata come Quadro Conoscitivo Provinciale Ab. Casa Provinca;

- Emergenze Storico/Culturali individuate come Quadro Conoscitivo Provinciale: Villa Romana Monache , Villa Romana Casal Marotti , Nunziatella. Sono previsti brevi nuovi tratti di viabilità complementare e di esclusivo collegamento a viabilità esistenti o centri abitati, con un tracciato anche in questo caso tortuoso che intende convogliare il traffico non autostradale e non pedaggiato sulla viabilità provinciale e comunale esistente, quindi con tragitti lunghi di collegamento alla SP 93 (Pedemontana), inidonei anche ai fini della sicurezza. Inoltre il tracciato autostradale aggira l’abitato di La Torba, attraversa la Nunziatella e interferisce con l’abitato di Capalbio Scalo per interessare a confine della Provincia l’abitato di Chiarone, con conseguente aggravio della mobilità delle frazioni, quindi anche un peggioramento della qualità urbana delle attività produttive presenti lungo il tracciato, che non troverebbero più ragione di esistere. Per quanto attiene il tracciato all’interno degli abitati, si rileva che il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) delle Norme contiene: - il comma 1 dell’art.9 che prevede che la qualità dell’aria costituisce fattore primario di caratterizzazione dell’identità territoriale e deve essere difesa e migliorata con ogni mezzo disponibile. Dispone altresì’ che nel perseguire il principio dello sviluppo sostenibile e nell’interesse della tutela paesistico-ambientale e sanitaria deve essere garantito il contenimento anche delle emissioni gassose, acustiche, luminose. - il comma 2 dell’art.9 che, ai fini della qualità dell’aria, compende tra i principali fattori di criticità nella Provincia di Grosseto il traffico urbano nei centri maggiori. - il comma 1 dell’ art. 27 che, ai fini del governo del territorio provinciale, riconosce alla qualità dello sviluppo insediativo lo strumento primario per perseguire l’obiettivo generale di rafforzare l’identità dei caratteri distintivi del territorio provinciale. - il comma 2 dell’ art. 27 che, più in generale, subordina lo sviluppo insediativo al requisito di incrementare i livelli di razionalità, funzionalità, economicità e sostenibilità degli assetti territoriali alla scala provinciale. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice ) delle Norme il PTC contiene: - il comma 6 dell’art.27 che, al fine di garantire più efficaci risultati in termini di qualità urbana, prevede di fare riferimento, per le valutazioni di sostenibilità, ai seguenti obiettivi generali: − riordinare il sistema della mobilità secondo una chiara gerarchia delle infrastrutture viarie, sia in termini di ruolo trasportistico che di caratterizzazione funzionale e formale; – incrementare varietà e vitalità dei tessuti urbani moltiplicando gli usi compatibili in rapporto al tempo e allo spazio; raccordare e integrare gli interventi in modo da esaltare il carattere dei luoghi e accrescerne il patrimonio identitario; − promuovere l’aumento di spazi pubblici funzionali alle relazioni sociali e alle attività culturali e ricreative; − sviluppare il trasporto collettivo, le piste ciclabili e le aree pedonali; − diffondere le tecnologie più avanzate in tema di infrastrutture e servizi, anche ai fini della sicurezza pubblica; − garantire la coerenza dei singoli interventi con i Piani del Commercio e del Traffico e con la programmazione delle Opere Pubbliche. Infine si evidenzia che il P.T.C. all’art.27 comma 9 delle Norme, per quanto riguarda nello specifico lo sviluppo della dotazione infrastrutturale, con particolare riferimento alla problematica della mobilità, fornisce le seguenti indicazioni: - favorire la mobilità ciclabile e la rete dei percorsi pedonali, - ottimizzare l’organizzazione di tutte le aree urbanizzate esistenti, compresa, in corrispondenza dei principali accessi ai centri urbani, la dotazione di parcheggi all’esterno

della sede stradale con funzioni di interscambio con i servizi di trasporto collettivo, evitando la localizzazione di attrezzature e insediamenti produttivi direttamente dalla sede stradale; - prevedere negli ambiti T.E.T.I (ambito nel quale ricade il Comune di Capalbio) più ordini di parcheggio lungo le principali direttrici di penetrazione, adeguate opere per la sosta dei veicoli privati nelle stazioni ferroviarie, autostazioni e nodi di interscambio. In questo lotto, a differenza degli altri, per pure “convenienze progettuali” da parte di SAT, si propongono una serie di varianti del tracciato A12 rispetto all’Aurelia nei tratti del sistema insediativo La Torba, Nunziatella e dell’antica Dogana del Chiarone e per quanto riguarda la viabilità complementare una variante alla SP Pedemontana per aggirare l’abitato di Borgo Carige. Tali proposte progettuali, risultano sicuramente condivisibili anche se incomprensibili rispetto ad analoghe situazioni presenti nei restanti lotti. Per quanto attiene al traffico non autostradale e non pedaggiato, come precedentemente più volte rilevato, si ritiene che la carreggiata prevista per la nuova SR1 sia insufficiente a garantire un agevole scorrimento dell’intenso traffico che verrebbe dirottato su tale viabilità rappresentato oltre che da mezzi di trasporto pubblico locale, mezzi pesanti, agricoli, privati etc.. Infatti si ritiene che la viabilità complementare per il tipo di traffico che andrà a sostenere sia da comprendere tra la Rete di interconnesione, costituita dagli assi strategici primari (interbacino), come individuata dalla Scheda 12 A “Infrastrutture viarie “ del P.T.C. La stessa Scheda 12 A prevede che la suddetta rete viaria è costituita da infrastrutture di categoria C1, a cui dovrebbe essere ricondotta la viabilità proposta da SAT , per raccordare il territorio provinciale con le province finitime e l’entroterra, oltre a costituire il supporto primario alla mobilità locale di medio raggio (rete secondaria della viabilità regionale di penetrazione e distribuzione e supporto dei sistemi locali del PIT). Per quanto attiene l’offerta turistica, il PTC, all’art. 29 delle Norme, tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) annovera : - Il comma 2 che , nell’ambito delle attività economiche, riconosce al settore turistico un ruolo trainante ai fini dello sviluppo provinciale, non solo in termini di contributo intrinseco alla formazione del P.I.L., ma anche e soprattutto in termini di spillover e di effetti indotti. - Il comma 3 che individua nel territorio provinciale una marcata vocazione a un turismo di qualità, fondato su una fruizione non massificata di attrattive irriproducibili e fortemente identitarie, nonché di estesa stagionalità, dal momento che l’insieme di tali attrattive offre motivi di appetibilità tali da soddisfare un’ampia gamma di esigenze lungo l’intero arco dell’anno. - Il comma 4 che, al fine di mantenere vitale il settore in un’ottica di lungo periodo, ritiene indispensabile fondare l’ulteriore evoluzione dell’offerta turistica su politiche di riqualificazione strutturale del territorio, che puntino a interconnettere tra loro, da un lato le diverse risorse territoriali, dall’altro le strategie di valorizzazione e quelle di rilancio economico. - Il comma 5 che in particolare, considera essenziale indirizzare lo sviluppo del settore verso la formazione di un sistema integrato, fondato sulla correlazione fra attrattive (amenities costiere e ambiente collinare e montano; centri storici, emergenze ambientali e storicodocumentali), attrezzature e servizi e innervato da una pluralità di reti tematiche (Parchi Naturali e Aree Protette, Parco della Civiltà degli Etruschi, etc.) e di percorsi dedicati (ippovie, rete ciclabile, sentieristica etc.). Si ritiene pertanto che gli intensi flussi di traffico che sarebbero indirizzati nella viabilità complementare all’Autostrada di categoria C1 di almeno mt 10,50, determinerebbero inevitabilmente una congestione del traffico stesso che comprometterebbe le finalità auspicate

dal PTC per il settore turistico che come detto, riveste un ruolo trainante ai fini di uno sviluppo provinciale; settore che nella zona annovera la presenza di molte attività tenuto conto proprio della qualità del territorio interessato. Relativamente alle caratteristiche complessive del territorio interessato ed alle emergenze presenti oltre a quanto sopra detto si rileva quanto segue. Il PTC tra gli assunti fondamentali (Carta dei Principi) annovera: - Il comma 4 dell’art. 17 che riconosce all’intera estensione del territorio provinciale una qualità diffusa, espressione dei caratteri distintivi delle diverse componenti locali, da tutelare, sviluppare e valorizzare in ogni intervento. All’insieme di tali qualità e caratteri si conferisce attributo di “irregredibilità”( inteso come requisito proprio di un insieme di risorse che, pur andando soggetto a modificazioni anche rilevanti delle singole componenti, non veda ridursi, ma semmai accrescere nel tempo la propria identità, consistenza, caratterizzazione e rendimento complessivo). Di conseguenza le trasformazioni del territorio provinciale non devono comunque menomare il significato complessivo di tale insieme, ma semmai arricchirlo e incrementarlo. Risulta a tal fine essenziale valutare e monitorare ogni intervento in funzione dei suoi effetti sulle costanti qualitative, sia generali che locali, del territorio. - il comma 3 dell’art. 18 che prevede che, in quanto risorsa identitaria imprescindibile, l’intera morfologia territoriale della provincia è pertanto soggetta a tutela generica, pur restando pienamente disponibile a processi di “evolutività virtuosa”. Si rileva, inoltre, che tra le disposizioni normative (Codice ) delle Norme il PTC annovera: - il comma 6 dell’articolo 18 che indica che la Scheda 8 - Sistema Morfologico Territoriale riporta per ciascuna U.M.T. gli input conoscitivi, normativi e metodologici utili a impostare responsabilmente la pianificazione e a indirizzare attivamente le trasformazioni, in coerenza con gli obiettivi e metaobiettivi del P.I.T. e con specifico riferimento ai contenuti delle “Schede dei Paesaggi e Individuazione degli Obiettivi di Qualità” dello stesso P.I.T..Tali input comprendono gli indirizzi operativi (vedi vocazioni da sviluppare), repertorio sintetico di politiche di sviluppo ritenute confacenti alle vocazioni identitarie del territorio. - Il comma 7 dell’ articolo 18 che dispone, in particolare, di avere cura di verificare che ciascun intervento risulti compatibile con la struttura del paesaggio e dialoghi efficacemente con il contesto senza interromperne le relazioni estetico-percettive. In considerazione di quanto sopra esposto (presenza di vincolo paesaggistico D.lgs. 42/2004 art.136 Codice dei beni culturali e del paesaggio – immobili ed aree di notevole interesse pubblico - ex L.1497/39 – istituite con Decreto Ministeriale, emergenze storico culturali) si ritiene che le opere previste per il tratto in questione contrastino con i criteri, gli indirizzi e le finalità del P.T.C. sopra riportate, con particolare riferimento alla qualità complessivamente diffusa del territorio interessato nonchè di specifici ambiti di elevato valore paesaggistico e ambientale (emergenze storico culturali) ai quali gli assunti dell’art.20 delle Norme del PTC riconoscono un ruolo insostituibile come fattori di caratterizzazione e fondamenti della memoria collettiva (per quest’ultimo ruolo il P.T.C. prevede per le emergenze storico-culturali la condizione di “invarianza puntuale” intesa come continuità nel tempo dei caratteri specifici di una singola risorsa o componente territoriale). Inoltre preme precisare che la trasformazione dell’Aurelia in Autostrada comporta una consistente modifica del paesaggio rurale tipico di una piana di bonifica e relativo appoderamento dell’Ente Maremma (con casali e nuclei insediativi sparsi) e del “paesaggio viario” , così come ci ricorda il film di Dino Risi “ Il Sorpasso”.

La modifica dell’andamento altimetrico nei tratti del “saliscendi” (dossi e cunette), l’eliminazione dei filari dei pini, la recinzione dei fabbricati residenziali e produttivi, determina una alterazione del tipico paesaggio maremmano. Inoltre, tale infrastruttura produrrà la chiusura di tutte le attività economico-produttive che oggi si “affacciano” sull’Aurelia e dalla quale trovano ragione di esistere. La stessa viabilità complementare prevista sulla strada Pedemontana da una parte e sulla strada dell’Origlio dall’altra, non risolve minimamente i flussi di traffico sia della nuova SR1 per le medie percorrenze, che per gli spostamenti locali, i quali dovranno subire tortuosi e lunghi percorsi ( quadruplicando o quintuplicando le attuali percorrenze) peggiorando quindi la qualità della vita della comunità locale ed in particolare dei sistemi insediativi di La Torba, Nunziatella, Capalbio Scalo e Chiarone. C.6) - Parere su Studi di Icidenza Relativamente agli Studi di Incidenza, si rileva l’assenza del documento riferito al Lotto 5A. In merito agli Studi analizzati, relativi al Lotto 4 e Lotto 5B, con l’analisi che verte – necessariamente e quasi sempre - sul dettato fornito dall’art. 6 della Direttiva 92/43/CEE, le possibili interferenze dirette o indirette del progetto sui SIR/ZPS ma anche SIC non sempre comportano, per esempio, la descrizione di misure per contrastare possibili perturbazioni derivanti dall’attività di cantiere (rumore, rischio inquinamento al suolo o nelle acque, etc…). Inoltre, pare essere scarsamente valutata la portata delle opere sul reticolo idraulico, con particolare riferimento alla realizzazione del ponte sul Fiume Albegna, ciò nondimeno per l’importante interconnessione esistente tra ZPS/IBA Laguna di Orbetello. L’inquinamento luminoso rappresenta una criticità analizzata limitatamente nello Studio: per esempio, per esso devono essere forniti chiarimenti circa i dispositivi/provvedimenti previsti per prevenire stress notturno sull’avifauna acquatica, specialmente nell’ambito di tratti per l’immissione in autostrada. Adeguamenti a vantaggio delle funzioni di protezione della fauna, particolarmente quella meno vagile (anfibi, rettili), dovrebbero essere collocati anche in corrispondenza dei reticolati superiori alle sedi stradali, con la realizzazione dei cd. “inviti” verso sottostanti strutture di sottopasso. La posa di soprassuoli arborei autoctoni a rapido accrescimento, e con un significativo portamento verticale, per l’effetto schermatura visiva e cattura delle polveri sottili e altro che esercitano, dovrebbe prioritariamente interessare quei settori condizionati da aspetti orografici e minore intensità nella circolazione dei venti. D) - Valutazioni e considerazioni sulle infrastrutture viarie e trasporti Il tracciato autostradale deve rispondere agevolmente ed in maniera adeguata alla velocità massima prevista nelle autostrade italiane pari a km. 130/ora, da poter mantenere lungo tutto il tracciato. Il progetto SAT invece, riducendo in alcuni tratti la sezione stradale, già peraltro di dimensioni ridotte, non garantisce la percorrenza con tempi e velocità ammesse in tutte le altre autostrade italiane. Difatti si ritiene che l’ampiezza della carreggiata debba garantire in tutto il tracciato una piattaforma di 25,00 metri, mentre SAT nel riadeguare un tracciato esistente prevede una piattaforma di soli 24,00 metri che subiscono una riduzione in corrispondenza di viadotti, cavalcavia, ecc. penalizzante la qualità della circolazione e della sicurezza stradale, in riferimento anche alle presunte elevate portate di traffico che nei periodi estivi di punta possono raggiungere valori molto elevati.

La viabilità di servizio, affinchè possa assurgere ad una vera complanare atta a svincolare il traffico non autostradale, deve essere caratterizzata, per l’intero tratto di intervento e per tutta l’estensione dell’A12, ricadente nel territorio della Provincia di Grosseto, da una carreggiata utile di almeno di m. 10,50 di ampiezza e non di m 7,00 come previsto in molti tratti del progetto presentato. Difformemente a quanto previsto in fase progettuale dalla SAT , si ritiene che la viabilità di servizio debba essere individuata sfruttando al meglio l’ orografia dei luoghi , garantendo percorsi alternativi lineari , agevoli e funzionali al traffico veicolare anche di particolare ingombro derivante dalla presenza di mezzi destinati alla attività delle numerose aziende a vocazione agricola dislocate lungo il percorso ed in particolare a quelle adibite alla cantieristica navale. Dovranno essere rivisti i percorsi alternativi utilizzati come viabilità di servizio che costituiscono disagio alla comunità locale che si trova costretta a compiere tragitti stradali che prevedono maggiori tempi di percorrenza rispetto a quelli che al momento attuale avvengono utilizzando il tracciato dell’ Aurelia. In applicazione alla normativa tecnica di settore il tracciato di servizio deve essere strutturato in modo tale da ottimizzare e garantire al meglio la fluidità e la sicurezza della circolazione stradale. L’ interconnessione dell’ Autostrada con la esistente viabilità provinciale, in generale evidenzia una infrastrutturazione generalmente carente che può costituire evidenti criticità riconducibili a problemi di saturazione del traffico veicolare soprattutto nei periodi del traffico turistico ed in particolare nei tratti in entrata / uscita dai centri abitati esistenti sulla viabilità provinciale . La soppressione dei numerosi accessi stradali a raso attualmente dislocati lungo la strada Aurelia farebbe di fatto convogliare tutto il traffico veicolare sulle esistenti strade provinciali che per caratteristiche tecniche strutturali e morfologiche presentano già di per se evidenti problemi di congestionamento della circolazione stradale . In considerazione del ruolo che la complementare deve assolvere, tramite la penetrazione in un territorio fortemente antropizzato dove l’utilizzo dei mezzi pubblici di trasporto è condizionante per la vivibilità delle aree locali, il tracciato di servizio dovrà avere adeguata dimensione onde permettere una mobilità in sicurezza, in quanto sarà interessato da un consistente transito di autobus in servizio pubblico di linea, la cui rete prevede attualmente circa 20 transiti medi giornalieri sull’attuale tracciato della SS 1 Aurelia con la necessità di dover servire i maggiori centri abitati. La migrazione delle attuali linee dalla sede dell’attuale Aurelia al nuovo tracciato autostradale è da ritenersi impraticabile, in quanto non sarebbe possibile l’utilizzo da parte degli utenti, i quali si vedrebbero costretti per accedere ai servizi pubblici a recarsi ai soli capolinea di partenza e di arrivo. Inoltre occorre prevedere, dopo attenti ed adeguati studi di fattibilità, la necessità di realizzare “Golfi di Fermata” per i servizi pubblici, nel rispetto dell’art. 352 del D.P.R. 495/1992 “Regolamento di esecuzione e attuazione del nuovo CdS” al fine di permettere l’accesso ai mezzi pubblici in sicurezza garantendo una adeguata mobilità. In particolare nella previsione di riqualificazione della S.P. 93 PEDEMONTANA è necessario conformare la piattaforma stradale a quella di strada di categoria C1 di almeno ml. 10,50 considerando un ampliamento e riadeguamento a valle della esistente infrastruttura stradale nell’intorno della Diga del Lago di San Floriano che verrà consolidata e messa in sicurezza sulla base dello specifico “Accordo di Programma Integrativo per la tutela del Lago di Burano”

stipulato con il M.A.T.T.M.. Andrà in questo caso previsto anche lo spostamento dell’edificio a servizio dell’Impianto Irriguo verso valle. E) - Valutazioni e considerazioni sugli aspetti idrogeologici E.1) - Assetti Idraulici Fermo restando che sarà la competente struttura regionale dell’Autorità di Bacino e la competente struttura provinciale dell’Autorità Idraulica che valuteranno l’adeguatezza degli studi e della progettazione connessa all’assetto idraulico, in riferimento agli assetti idraulici si evidenzia comunque che: - il progetto ha analizzato le interazioni tra opere viarie e i corsi d’acqua interessati, valutando l’adeguatezza dei manufatti di attraversamento, esistenti e in progetto. Tale analisi idraulica è però esclusivamente mirata a garantire la sicurezza idraulica dell’opera infrastrutturale mentre si ritiene necessario che il Progetto Definitivo per la realizzazione dell’Autostrada debba dimensionare le opere idrauliche ed i manufatti ad essi collegati (secondo Tempi di Ritorno duecentennali come previsto dalla normativa in materia) anche in funzione della riduzione delle condizioni di rischio idraulico dei territori contermini all’opera infrastrutturale stessa ed in particolare laddove è comprovato che l’attuale rilevato stradale costituisce uno sbarramento alle acque di scorrimento superficiale, quale causa o con-causa di frequenti esondazioni. A titolo di esempio si ricordano le criticità di natura idraulica rilevate nel corso degli anni 2004, 2005 e 2007 lungo la sede stradale SS.1 Aurelia in corrispondenza dell’Area produttiva di loc. Madonnino - Braccagni (al confine dei Comuni di Roccastrada e di Grosseto). - lotto 4 (vedi tavola STD003 e tavola STD007). Il progetto prevede la realizzazione del posto di esazione “PN01-posto neve” svincolo di Fonteblanda e il cantiere “Centro di esercizio di Braccagni” (quest’ultimo costituito da fabbricato ricovero automezzi, fabbricato uffici e ricovero addetti, caserma polizia ecc..) all’interno di aree a pericolosità idraulica molto elevata, soggette a ricorrenti fenomeni di alluvionamento, senza prevderne la messa in sicurezza. Oltre ad evidenziare l’inadeguatezza della localizzazione non si può escludere che la realizzazione di tali previsioni possa influire negativamente sugli assetti idraulici esistenti determinando un incremento dello stato di pericolosità idraulica nelle aree contermini. Come noto agli Enti preposti e come rilevato dagli stessi progettisti in relazione generale, il territorio interessato dall’opera presenta diversi e talvolta notevoli problemi idraulici indotti dall’inadeguatezza degli attraversamenti esistenti sulla SS1 Aurelia. E’ assolutamente evidente che gli attraversamenti esistenti sono stati dimensionati secondo parametri progettuali assolutamente non conformi alle direttive attuali e pertanto è plausibile che diversi attraversamenti non risultino idraulicamente verificati. Senza entrare nel merito delle singole interferenze ed attraversamenti dell’opera in progetto con il reticolo delle acque superficiali, si rappresenta pertanto la assoluta necessità di adeguare tutte le sezioni dei manufatti “critici”, sia quelli relativi alla piattaforma autostradale che della viabilità complementare e secondaria, al fine di garantire, a moto permanente, il deflusso della portata con tempo di ritorno duecentennale con un franco pari ad ½ dell’altezza d’acqua in sezione; dove tale rapporto risulti superiore ad 1 metro in presenza di attraversamenti, il suddetto valore può essere valutato quale franco di sicurezza accettabile. Il fatto che in molti punti il rilevato svolga la funzione di sbarramento al deflusso dei corsi d’acqua e che un loro adeguamento possa causare un aumento di rischio a valle, non è motivazione sufficiente per non procedere in tale senso in quanto è possibile l’adozione di sistemi di regolazione (bocche tarate) delle portate effluenti dagli attraversamenti adeguati alla

portata duecentennale, in modo da non spostare il rischio idraulico a valle ed al tempo stesso avere un rilevato autostradale idraulicamente modulabile e “trasparente”. In tal modo l’opera non precluderà o condizionerà significativamente la possibilità di attenuare o eliminare le cause che determinano le condizioni di rischio; il non adeguamento degli attraversamenti viceversa, non consentirà futuri interventi di messa in sicurezza delle aree. In considerazione delle possibili incongruenze tra reticolo significativo dei Piani di Assetto Idrogeologico e stato dei luoghi, si richiede la verifica della esatta rappresentazione dei corsi d’acqua e quindi dei relativi bacini idrografici afferenti a ciascuna interferenza al fine di non inficiare le verifiche idrauliche come sopra richieste. Si riportano come esempio i seguenti: Lotto 2 - fossi senza nome I ed L che costituiscono il reticolo afferente al Fosso Valle dell’Orto (classificato in 3ª categoria idraulica ai sensi del R.D. 523/1904) il cui percorso è difforme da quello riportato sul reticolo significativo del P.A.I. del Bacino Regionale Toscana Costa. Lotto 3 – parte 1 – fosso Sant’Ansano (Km 4+855,69), aff. 1 fosso Rigiolato (Km 5+117,36), aff. 2 fosso Rigiolato (Km 5+250,32). Da cartografia catastale il fosso Sant’Ansano risulta interferire con il rilevato autostradale al Km 5+250,32. Nei casi di parallelismo di opere con il reticolo delle acque superficiali, si richiama l’assoluto rispetto dell’art. 96 lett. f) del R.D. 523/1904 significando che per fabbriche si intende qualsiasi manufatto permanente dotato di fondazione. Pertanto allargamenti di piattaforme stradali e posizionamenti di recinzioni ed altri manufatti dovranno tenere conto di tali distanze, prevedendo se del caso, lo spostamento ed adeguamento dei corsi d’acqua interessati. Relativamente all’intervento previsto sul Fiume Pecora (Lotto 2), si evidenzia che con D.G.P. n°43 del 22.02.2011 è stato approvato il progetto definitivo, redatto dal Consorzio di Bonifica Alta Maremma, denominato “01781 (ex 00349) - Fiume Pecora - Interventi strutturali - 01779 Fiume Pecora - Casse di laminazione (L. 183/89 - Atto integrativo accordo di programma del 24/11/2003)” che prevede, tra gli altri interventi, la realizzazione di una cassa di espansione in derivazione sul fiume Pecora in loc. Scopaione nel Comune di Scarlino, il cui manufatto di sfioro ed alimentazione è ubicato immediatamente a valle del viadotto. Si invita pertanto a rivedere ed adeguare gli interventi previsti (riprofilatura alveo e rivestimento del tratto di alveo al di sotto del viadotto) in funzione della progettazione della cassa di espansione suddetta. Nell’utilizzare il Viadotto sul F. Ombrone tra il Km 103 ed il Km 104 lo stesso dovrà essere messo in sicurezza per evitare, nel caso di incidenti e sversamenti di eventuali autobotti che trasportano di liquidi pericolosi, la contaminazione dei sottostanti pozzi di approvvigionamento di acqua potabile per la città di Grosseto; tale condizione era già presente nella Progettazione Definitiva di ANAS del 2002 che prevedeva la realizzazione di un sistema di raccolta delle scoline del Viadotto e di una vasca di raccolta delle stesse. Tale operazione non è stata mai eseguita da ANAS, la quale ha inserito invece per lo svincolo di Spadino e Grosseto est il divieto al transito di tali trasporti, che sono quindi e dovrebbero essere obbligati ad attraversare la città di Grosseto. Pertanto la trasformazione di tale Viadotto in Autostrada, dovrà prevedere la realizzazione di tale opere non potendo vietare, come adesso, tali transiti in una arteria autostradale. Inoltre in particolare nel Lotto 5B è da tener presente il frequente pericolo di tracimazione dell’Osa sul relativo ponte di attraversamento già segnalato con preoccupazione da A.N.A.S. stessa, nonché la totale inadeguatezza della rete idraulica esistente nel tratto compreso tra l’incrocio delle Quattro Strade e Ansedonia (tratto di Orbetello Scalo e Pitorsino).

Nel Lotto 5A si ricordano le numerose esondazioni (due nel 2009 ed una 2010) del Canale Allacciante di Acque Alte della bonifica di Burano dovute all’inadeguatezza dell’attraversamento denominato “Ponte dei tre Occhi”. Ciò detto risulta evidente e di fondamentale importanza prevedere, soprattutto nella viabilità secondaria, complementare e non, un riadeguamento della sezione dei manufatti di attraversamento di tutti i corsi d’acqua, fossi e canali in grado di garantire, a moto permanente, il deflusso della portata con tempo di ritorno duecentennale con un franco pari ad ½ dell’altezza d’acqua in sezione; è infatti inutile aver dimensionato correttamente i manufatti dell’infrastruttura autostradale se, a monte o peggio a valle nella viabilità secondaria di servizio, si lasciano manufatti totalmente inadeguati (Ponte sull’Osa) o addirittura si prevede di prolungare quelli esistenti risultati storicamente insufficienti anche al di sotto della A12 (tratto Orbetello Scalo e Pitorsino). Si evidenzia nuovamente la particolare criticità idraulica nel tratto compreso tra l’incrocio delle Quattro Strade e Ansedonia ove la rete idraulica esistente risulta totalmente inadeguata così come gli attraversamenti ad essa relativi le cui dimensioni officiose al deflusso della QTr=200 anni sono state indicate dal Consorzio Bonifica Osa Albegna nelle relative osservazioni e tavole. Altro aspetto fondamentale è quello relativo allo spostamento di tutti i corsi d’acqua, fossi e canali, spesso rivestiti, paralleli al tracciato che vengono interessati dal rilevato autostradale. Occorrerà prevedere un rifacimento di tali opere a monte o valle del tracciato e, al fine della attività di manutenzione, ad una distanza non inferiore a m 10 dalla recinzione delimitante la competenza autostradale con sezioni trasversali superiori necessarie a smaltire, data la vicinanza dela nuova infrastruttura, anche le acque autostradali. In tali casi sono da prevedersi inoltre apposite vasche di decantazione con impianti di trattamento delle acque di prima pioggia (dissabbiatura, disoleatura e arresto degli idrocarburi provenienti dal manto stradale). E. 2) - Tutela del’acquifero utilizzato a scopi idropotabili In riferimento alle previsioni che prevedono la trasformazione del tratto della strada Aurelia in Autostrada (vedi riferimento a lotto 3, svincolo Grosseto sud, progressive da km 39+900 a km 42+838) è ritenuto indispensabile prevedere a livello di progettazione definitiva tutte quelle opere necessarie alla tutela dell’acquifero della Piana del F.Ombrone che alimenta i pozzi ad uso idro-potabile della soc. Acquedotto del Fiora. In particolare, vista l’ubicazione dei pozzi e l’importanza dell’infrastruttura autostradale, è necessario prevedere la realizzazione di idonee opere a protezione delle aree di ricarica della falda mediante la raccolta, l’allontanamento e il trattamento depurativo dei percolati provenienti dal manto stradale a seguito di eventuali sversamenti. Per le considerazioni sopra esposte e vista l’importanza della risorsa idrica da tutelare non si valutano idonee soluzioni o ipotesi che limiterebbero il transito ai soli mezzi che trasportano sostanze pericolose; tutto ciò anche in ragione del fatto che è indispensabile evitare che tali mezzi, in conseguenza delle limitazioni sopra ricordate, attraversino il centro abitato di Grosseto. E.3) - Tutela del Sistema dunale nel tombolo Osa - Albegna La trasformazione in sede dell’esistente asse stradale S.S.n.1 Aurelia in autostrada (lotto 5b da km 4+260 a km 9+000) comporterà lo sviluppo, in adiacenza ed in direzione del mare, di viabilità secondaria con un ampliamento delle superfici di ingombro e quindi un ulteriore ed importante impegno di suolo in un’area fortemente sensibile da un punto di vista ambientale.

A tal proposito si evidenzia che l’area posta a valle dell’attuale tracciato stradale è parte integrante del sistema dunale litoraneo incluso in un Ambito a Tutela Specifica, come disciplinato all’art, 19, c.5 delle norme del PTC e più precisamente nell’ARPA – IGV36 (area a ridotto potenziale antropico) in cui è necessario evitare incrementi della pressione antropica ed al contempo tutelare e valorizzare le risorse acqua, suolo e vegetazione. F) Materiali di cava e aspetti connessi al Piano Provinciale delle Attività Estrattive (P.A.E.R.P). F. 1)- Questioni rilevate di carattere generale Si evidenzia la necessità di integrare il progetto con un piano di utilizzazione dei materiali di risulta provenienti dalle attività connesse alla realizzazione dell’opera stessa e dei materiali prelevabili dalle attività estrattive in esercizio, riferito ad ogni singolo lotto. In particolare, in caso di un disavanzo tra sterri e riporti, occorre individuare progettualmente le aree per lo stoccaggio dei materiali eventualmente risultanti in eccesso o le cave di prestito per il reperimento dei materiali eventualmente mancanti (terre per rilevati), da individuare privilegiando il recupero produttivo di cave dismesse. Si ricorda che anche queste aree (di stoccaggio e/o cave di prestito) devono far parte del progetto e sono soggette a VIA e che le eventuali loro individuazioni devono avvenire in aree esterne ai vincoli di carattere paesaggistico/ambientale e secondo i criteri individuati dal PTC e dal PAERP. Si evidenzia inoltre che nei vari elaborati inerenti il sistema di approvvigionamento di inerti per la realizzazione dell’opera, riferiti ai singoli lotti, sono di volta in volta indicate (nel progetto definitivo) le cave attive, le nuove cave previste dal PAERP (da attivare in seguito alla approvazione delle varianti di adeguamento degli SS. UU. comunali a detta pianificazione di settore provinciale), nonché (negli elaborati Studio di Impatto Ambientale) le cave dismesse e abbandonate potenzialmente recuperabili e le cave e zone di reperimento di materiali ornamentali storici. In proposito occorre precisare che: - il riutilizzo a fini produttivi delle cave dismesse e abbandonate è correlato alla individuazione delle stesse come cave di prestito funzionali all’opera, in base al piano di utilizzazione dei materiali sopra citato; nella fattispecie vi è solo una individuazione delle cave dismesse e abbandonate previste dal PAERP, senza indicazioni circa eventuali cave di prestito da attivare e dei relativi dati quantitativi di materiale necessario; - Il Progetto Stradale dovrà quindi contenere il progetto delle eventuali cave di prestito funzionali all’opera in conformità alle disposizioni di cui al capo II della LRT 78/98 corredato dagli elaborati indicati al comma 3 dell’art. 23 della stessa legge (Piano di coltivazione, ecc.) con particolare riferimento al progetto di risistemazione ambientale e paesaggistica dell’area di intervento ; - l’indicazione delle cave e zone di reperimento dei materiali storici previste dal PAERP è progettualente ininfluente, in quanto tali siti non possono in alcun caso essere utilizzati per l’opera autostradale, essendo destinati al reperimento, di volta in volta, di piccole quantità di materiale necessario al restauro di singoli manufatti storici e/o opere d’arte (es. Duomo di Siena), secondo le quantità previste nel relativo progetto di restauro, che di solito è assoggettato all’approvazione della competente Soprintendenza;

nella individuazione progettuale delle cave attive e delle nuove cave previste dal PAERP non sono indicate le quantità che si intendono prelevare da ogni sito estrattivo, ma è indicata la potenzialità estrattiva di ogni singola cava (riserve ancora disponibili in mc.) come ricavabile dal PAERP, peraltro in qualche caso con un sovradimensionamento delle riserve potenziali rispetto al Piano di Settore Provinciale; le varie cave (attive e nuove) sono riportate con riferimento alla stessa potenzialità iniziale (riserve), in più lotti successivi, senza riferimenti ad una progressiva utilizzazione del materiale; la coltivazione di tutte le cave (attive, nuove previsioni ed eventuali cave di prestito) previste dal Progetto stradale dovrà avvenire secondo i criteri individuati nelle NTA del PAERP ed in particolare all’ art. 2 – disciplina generale per la pianificazione delle attività estrattive, comma 4 (aree collinari e montane), 5 (aree di pianura) e 6, all’art. 3 – criteri per il ripristino ambientale delle cave dismesse e all’art. 4 - indirizzi per la progettazione.

Dall’esame degli elaborati progettuali inerenti l’individuazione delle aree di cava riferiti ai singoli lotti si evince quanto di seguito riportato: F. 2) - Considerazioni sui vari lotti Lotto 3 - Tratto Scarlino - Grosseto SUD Nella tavola del Progetto Definitivo – CN Cantierizzazione e Fasi costruttive - Aree di Cantiere Cave e Depositi - codice elaborato CAP 100, sono indicate le seguenti aree estrattive: Elenco cave attive Cava Il Poggetto La Vallina

Comune Scarlino Gavorrano

Materiale Arenaria Calcare

Poggio Girotondo

Gavorrano

Diabase

Arcille

Campagnatico

Ghiaia e sabbie

Poggio Petriccio

Campagnatico

Calcare

Riserve (mc) 50.000 350.000

2.000.000

100.000 3.500.000

Note La cava risulta necessaria per i fabbisogni del territorio nord della Provincia. Le risorse residue sono piuttosto limitate. E’ l’unica cava in Toscana che fornisce il “ ballast “ per le linee ferroviarie, alle quali è riservata la maggior parte della produzione. Le risorse disponibili (circa 50.000 mc/annui per il mercato degli inerti) non consentono di ipotizzare l’utilizzo della cava per il tracciato autostradale. Inoltre la coltivazione della cava è soggetta a particolari prescrizioni (autorizzazione della Soprintendenza Archeologica) per la presunta presenza di emergenze archeologiche nell’area sommitale tra la strada provinciale e il fronte di cava orientale. La cava è in esaurimento nel breve periodo. Il PAERP prevede attualmente una

riserva di 2.000.000 mc.

Elenco Nuove Cave Cava

Comune

Materiale

Riserve (mc)

Mota

Grosseto

Arenaria

300.000

Pian del Diani

Campagnatico

Ghiaia e sabbie

250.000

Cantinelle

Campagnatico

Conglomerato

350.000

Arcille Sud

Campagnatico

Ghiaia e sabbie

250.000

Note Il loro utilizzo è soggetto alla preventiva approvazione della variante di adeguamento degli SS. UU. al PAERP – Comuni di Grosseto e Campagnatico Nell’elaborato è errata l’ indicazione del Comune: Montecatini Val di Cecina. La Cava può fornire all’occorrenza materiale idoneo per riempimenti e infrastrutture viarie, ma è assoggettata a particolari prescrizioni: l’inizio di qualsiasi attività nella zona dovrà essere anticipata dall’effettuazione di saggi ricognitivi per verificare eventuali presenze archeologiche, i saggi, programmati con congruo anticipo, dovranno essere seguiti da personale della Soprintendenza e i risultati saranno vincolanti alle future attività. Nell’elaborato è errata l’ indicazione del Comune: Montecatini Val di Cecina. Nell’elaborato è errata l’ indicazione del Comune: Riparbella. Quest’area può fornire all’occorrenza materiale idoneo per sottofondi e riempimenti. Nell’elaborato è errata l’ indicazione del Comune: Castellina Marittima. La cava potrà essere attivata solo ad esaurimento della Cava di Arcille.

Lotto 4 - Tratto Grosseto SUD - Fonteblanda Negli elaborati del Progetto Definitivo CN Cantierizzazione e Fasi costruttive - Aree di Cantiere Cave e Depositi - codice elaborato CAP 100 sono indicati gli elenchi delle cave attive (Arcille e Poggio Petriccio nel Comune di Campagnatico) e nuove cave (Mota nel Comune di Grosseto, Pian del Diani, Cantinelle e Arcille Sud nel Comune di Campagnatico), per le quali si rimanda a quanto detto in proposito al precedente lotto 3. Negli elaborati dello Studio di Impatto Ambientale – Quadro di riferimento progettuale – Relazione, Codice elaborato SUA 200-1 e Carta delle Cave Attive, Discariche e viabilità di collegamento Cava – Cantiere – Discarica, Codice elaborato SUA 205-1 sono indicate le seguenti aree estrattive: Cave attive: Poggio Petriccio e Arcille nel Comune di Campagnatico (v. quanto detto in proposito per il lotto 3);

Selezione di cave e zone di reperimento materiali ornamentali storici Cava Poggio Mosconcino Poggio Macchiese Poggio Marcone

Comune Grosseto Magliano T. Magliano T.

Codice 1GR

Materiale Calcare

1MT

Calcare

2MT

Calcare

note Tali siti non possono essere utilizzati per l’opera autostradale, essendo destinati al reperimento, di volta in volta, di piccole quantità di materiale necessario al restauro di manufatti storici, secondo le indicazioni del progetto di restauro.

Selezione di cave non attive previste come prescrizioni localizzative dal PAERP (nuove Cave): Mota nel Comune di Grosseto, Arcille sud, Cantinelle e Pian del Diani nel Comune di Campagnatico (V. quanto detto in precedenza nella apposita tabella per il Lotto 3) Selezione di cave dismesse e abbandonate potenzialmente recuperabili Area estrattiva Sassi Grossi

Comune Grosseto

Tipo di recupero Agricolo

Materiale Calcare

note Il riutilizzo a fini produttivi delle cave dismesse e abbandonate è correlato alla individuazione delle stesse come cave di prestito funzionali all’opera. (v. sopra)

Lotto 5B - Tratto Fonteblanda - Ansedonia Nell’ elaborato del Progetto Definitivo - CN Cantierizzazione e Fasi costruttive - Aree di Cantiere Cave e Depositi - codice elaborato CAP 100 – 1 sono riportati gli elenchi sotto indicati: Elenco cave attive Cava Saracchieto

Comune Manciano

Materiale Calcare

Priorato

Orbetello

Calcare

1.000.000

Orbetello

Calcare

1.500.000

Poggio Fata

della

Riserve (mc) 2.200.000

Note Cava individuata nella pianificazione di settore per il soddisfacimento dei fabbisogni del territorio sud della Provincia (in progetto è indicata una volumetria corrispondente alla volumetria residua della cava). In progetto è indicata una volumetria corrispondente alla volumetria residua della cava. La presente cava è indicata erroneamente tra le cave attive, mentre in realtà è una nuova prescrizione localizzativa prevista dal PAERP, il cui utilizzo è soggetto alla preventiva approvazione della variante di adeguamento al PAERP da parte del Comune di Orbetello . La cava inoltre potrà essere attivata solo ad ultimazione dell’attività di coltivazione ed inizio dei lavori di recupero ambientale dell’area estrattiva del Priorato.

Elenco aree di recupero ambientale (cave dismesse e abbandonate potenzialmente recuperabili) Area Poggio La Strega

Comune Capalbio

note Si tratta di una cava dismessa potenzialmente recuperabile, il cui utilizzo è correlato alla individuazione della stessa come cava di prestito funzionale all’opera. (v. sopra)

Negli elaborati dello Studio di Impatto Ambientale – Quadro di riferimento progettuale – Relazione, Codice elaborato SUA 200-1 e Carta delle Cave Attive, Discariche e viabilità di collegamento Cava – Cantiere – Discarica, Codice elaborato SUA 211-1 sono indicate le seguenti aree estrattive: Cave attive: Priorato nel Comune di Orbetello e Saracchieto nel Comune di Manciano (v. sopra); Selezione di cave e zone di reperimento materiali ornamentali storici: sono riportate le aree di Poggio Macchiese e Poggio Marcone già indicate per lotto 4, oltre alla zona di Banditaccia sempre nel Comune di Magliano in Toscana. Tali siti non possono essere utilizzati per l’opera autostradale, essendo destinati al reperimento, di volta in volta, di piccole quantità di materiale necessario al restauro di manufatti storici, secondo le indicazioni del progetto di restauro. Selezione di cave non attive previste come prescrizioni localizzative dal PAERP (nuove Cave): Poggio la Fata nel Comune di Orbetello. La cava è qui collocata giustamente tra le nuove prescrizioni localizzative previste dal PAERP (v. in proposito le considerazioni indicate nella soprastante tabella relativa al progetto definitivo – Cave attive). Selezione di cave dismesse e abbandonate potenzialmente recuperabili Area estrattiva

Comune

Tipo di recupero

Materiale

note Il riutilizzo a fini produttivi delle cave dismesse e abbandonate è correlato alla individuazione delle stesse come cave di prestito funzionali all’opera. (v. sopra)

S. Floriano Poggio strega

Capalbio Capalbio

Forestale Agricolo Forest.

–

Calcare Calcare

(*) (v. sopra)

(*)Per quanto riguarda la Cava dismessa di “San Floriano” si rileva quanto segue: - nell’“accordo per la tutela delle acque e la gestione integrata delle risorse idriche” stipulato con il M.A.T.T.M. in data 19.12.2002 (art. 5) e nel successivo “accordo integrativo per la tutela del lago di burano e a protezione dell’acquifero della piana dell’Albegna” stipulato in data 28.1.2006 all’“Art. 2 - Programma e priorità delle azioni”, comma 1., lettera b) interventi di prevenzione e risanamento definitivo - attivati - (allegato n.1, tabella 2. - Interventi attivati di prevenzione e risanamento definitivo - (art. 2 comma 1 lett. b)), al punto 3 è previsto il “Recupero di funzionalità del Lago di San Floriano per la riduzione della salinizzazione e per le emergenze ambientali del Lago di Burano in Comune di Capalbio, mediante consolidamento della diga e realizzazione dello scarico di fondo e superficie”; - nel Progetto “02496 Bonifica - C.B. n. 41 “Bassa Maremma” - Recupero funzionale a scopi multipli del Lago di San Floriano ad uso primario irriguo in Comune di Capalbio” redatto dal

Consorzio Bonifica Osa Albegna e relativo appunto al suddetto Accordo Integrativo di Programma è previsto infatti il recupero ambientale della Cava di “San Floriano” quale Cava di prestito nella quale reperire i materiali lapidei necessari per la messa in sicurezza ed il rinfianco di monte e di valle della diga in terra delimitante il Lago. L’area di S. Floriano non può essere pertanto utilizzata come cava di prestito per l’opera autostradale in progetto. Lotto 5A - Tratto Ansedonia – Pescia Romana Nell’elaborato del Progetto Definitivo - CN Cantierizzazione e Fasi costruttive - Aree di Cantiere Cave e Depositi - codice elaborato CAP 100 sono riportati gli elenchi sotto indicati: Elenco cave attive Cava Saracchieto Poggio la Vecchia Scarceta Il Gamberaio Priorato Poggio della Fata

Comune Manciano Manciano

Materiale Calcare Arenaria

Manciano Manciano Orbetello Orbetello

Arenaria Arenaria Calcare Calcare

Riserve (mc) 2.200.000 2.500.000 1.350.000 500.000 1.000.000 1.500.000

Note

La presente cava è indicata erroneamente tra le cave attive, mentre in realtà è una nuova prescrizione localizzativa prevista dal PAERP, il cui utilizzo è soggetto alla preventiva approvazione della variante di adeguamento al PAERP da parte del Comune di Orbetello . La cava inoltre potrà essere attivata solo ad ultimazione dell’attività di coltivazione ed inizio dei lavori di recupero ambientale dell’area estrattiva del Priorato.

Elenco aree di recupero ambientale (cave dismesse e abbandonate potenzialmente recuperabili) Area Poggio La strega

Comune Capalbio

note Si tratta di una cava dismessa potenzialmente recuperabile, il cui utilizzo è correlato alla individuazione della stessa come cava di prestito funzionale all’opera. (v. sopra)

Comune

Codice

Materiale

note

Montauto

Manciano

1MA

Travertino

Tali siti non possono utilizzati per l’opera autostradale, essendo destinati al reperimento, di volta in volta, di piccole quantità di materiale necessario al restauro di manufatti storici, secondo le indicazioni del progetto di restauro.

Selezione di cave dismesse e abbandonate potenzialmente recuperabili Area estrattiva

Comune

Tipo di recupero

La Parrina

Orbetello

Agricolo Forest.

S. Floriano

Capalbio

Forestale

Capalbio

Agricolo Forest.

Poggio strega

Materiale

–

Calcare

Calcare –

Calcare

note Il riutilizzo a fini produttivi delle cave dismesse e abbandonate è correlato alla individuazione delle stesse come cave di prestito funzionali all’opera. (v. sopra) Stimata progettualente una quantità di 54.000 mc. (da verificare in sede di eventuale progetto per apertura cava di prestito) Non utilizzabile: (*) vedi nota riferita alla tabella del lotto 5B Stimata progettualente una quantità di 1.000.000 mc (da verificare in sede di eventuale progetto per apertura cava di prestito)

Pertanto, per tutto quanto sopra esposte, oltre a rimandare a quanto sopra indicato ai punti E.1 e E.2 si ritiene di evidenziare quanto di seguito riportato. • Occorre integrare il progetto con un piano di utilizzazione dei materiali di risulta provenienti dalle attività connesse alla realizzazione dell’opera stessa e dei materiali prelevabili dalle attività estrattive in esercizio; • Il Progetto deve individuare le aree per lo stoccaggio dei materiali eventualmente risultanti in eccesso (in caso di disavanzo positivo tra sterri e riporti) e/o le cave di prestito per il reperimento dei materiali (terre per rilevati) eventualmente mancanti. • Gli impianti di stoccaggio e riciclaggio dei materiali da costruzione indicati in progetto potranno essere utilizzati solo nei limiti delle autorizzazioni rilasciate, sia in riferimento alle superfici, che ai volumi di materiale trattato. • Il progetto stradale deve essere integrato con i progetti di coltivazione e recupero ambientale delle eventuali cave di prestito necessarie alla realizzazione dell’opera. (v. quanto indicato in proposito al precedente punto E.1). • La Valutazione di Impatto Ambientale deve essere eseguita su tutte le opere previste in progetto (comprese le eventuali cave di prestito, ecc.); • Il Progetto stradale, in conformità a quanto indicato dal PAERP, deve tenere conto del fatto che alcune Cave di nuova individuazione (Prescrizioni Localizzative), potranno essere attivate solo ad ultimazione di altre attualmente in coltivazione (v. quanto detto con riferimento ad ogni singola area estrattiva al punto E.2). • Dalla progettazione vanno escluse le cave e zone di reperimento materiali ornamentali storici in quanto non pertinenti ai lavori stradali (v. quanto detto in precedenza).

•

Infine occorre rivedere la viabilità esterna di collegamento cave – impianti - cantiere – discarica in modo da escludere gli attraversamenti dei sistemi insediativi (Centri Abitati, frazioni, nuclei rurali, ecc.).

G) - CONSIDERAZIONI DI CARATTERE AGRONOMICO E RURALE Il territorio della Provincia di Grosseto è fortemente caratterizzato da una presenza diffusa dell’agricoltura, sicuramente una delle più importanti come dimensioni dell’intera Toscana; agricoltura e natura, hanno disegnato e costituiscono il paesaggio della Maremma. La stessa riforma agraria degli anni ’50 ha delineato una struttura del paesaggio agrario molto particolare, composta da appoderamenti di circa 15-20 ettari, che nel proseguire degli anni non si sono ampliati ma hanno pian piano subito una certa frammentazione fondiaria, soprattutto nei territori costieri e di mezza collina. La presenza di una frammentazione accentuata e di una dimensione molto ridotta delle imprese agricole, ha fatto sì che nel tempo attività e servizi potessero rendersi “economici” solamente attraverso forme di aggregazione più o meno importanti sia in termini di dimensioni produttive che di attività (cooperative di servizio, strutture di trasformazione nei settori della vite e del vino e nel latte ovi-caprino e bovino e nel comparto ortofrutticolo); la rilevanza di questo è facilmente verificabile nei “numeri” che di seguito si evidenziano tanto per rendere ancora più concreto il senso dell’affermazione: oltre 100 oleifici, 5 cantine cooperative e 13 caseifici, fra cooperativi e sociali e una struttura per la lavorazione del pomodoro fra le più grandi del centro Italia; a questi sono da aggiungere le imprese che svolgono attività “conto terzi”, circa 200. Tale organizzazione produttiva ha pertanto necessità di spostamenti più o meno accentuati in termini di percorsi e di quantità di materia movimentata con particolari “picchi” in alcuni periodi dell’anno in concomitanza con la raccolta dei cereali, delle uve, del pomodoro e delle olive, in concomitanza con il periodo di massima presenza turistica in provincia di Grosseto. Recentemente, inoltre, si sta sempre più affermando in molte imprese agricole la possibilità di vendita diretta in un circuito in “filiera corta”; una difficoltà negli spostamenti, per raggiungere i diversi punti di vendita, non favorirà certamente lo sviluppo di questo segmento che va sempre più affermandosi, con reciproco vantaggio per i consumatori e per i produttori. Negli ultimi anni sono stati effettuati numerosi investimenti nel settore agricolo, usufruendo di fondi comunitari e di aiuti di stato, e la stessa Provincia di Grosseto ha istruito numerose pratiche inerenti richieste su progetti di valorizzazione del territorio rurale e dei prodotti tipici di qualità (vino, olio ecc.) conseguendo così il riconoscimento di “Distretto Rurale della Maremma” (1° Distretto Rurale d’Europa) che ad oggi rappresenta un modello di governo moderno ed innovativo per lo sviluppo integrato del territorio. Attualmente la Provincia di Grosseto è caratterizzata da 8 DOC del vino, dalla DOC della Castagna del Monte Amiata, dalla presenza di 19 Riserve Naturali, da un Parco Regionale e da due Nazionali, e da un territorio appetibile dal turismo nazionale ed internazionale. Il rafforzamento dello Sviluppo rurale in termini territoriali nasce con l’obiettivo di rendere “vivo” lo spazio rurale tramite: • diversificare le produzioni e le attività aziendali (multifunzionalità, integrazione dei vari settori produttivi al territorio rurale e all’agricoltura) • aumentare il valore aggiunto delle produzioni (es: filiere agroalimentari) • promozione e qualità dei prodotti tipici

• cooperare per soddisfare i bisogni della collettività delle aree rurali e contribuire alla coesione • creare un sistema di attività diverse strettamente collegate alla tradizione e cultura del territorio. In tutto questo, appare senz’altro evidente, come sia importante realizzare una viabilità efficiente ed efficace per tutte le attività economiche presenti nel territorio, ma nello stesso tempo è necessario che l’intervento si prefigga anche l’obiettivo di salvaguardare le caratteristiche del territorio stesso (paesaggio agrario, paesaggio naturale, agricoltura, ecc.) che ne determinano la propria ricchezza e le proprie prospettive di crescita e sviluppo. G. 1) – VALUTAZIONI E CONSIDERAZIONI SULL’AGRICOLTURA E PER I SERVIZI CONNESSI Il tracciato disegnato da SAT, in particolare circa la viabilità di servizio ed alternativa che propone in sede di progetto definitivo, comporta l’attraversamento, quindi la sottrazione, di terreni dedicati alle attività agricole che comporta problematiche legate alle importanti attività primarie già penalizzate da pesanti fenomeni di crisi. Basti pensare che nell’ultimo decennio le aziende agricole della Provincia di Grosseto sono passate da oltre 18.000 a poco più di 9.000 e ciò che comporterebbe l’ulteriore isolamento dalle infrastrutture locali degli imprenditori. In particolare nella campagna a sud di Grosseto (Cupi, Valle Maggiore, Azienda Regionale di Alberese) sono numerose le aziende a rischio di interclusione dalla viabilità locale, che in assenza di una variante adeguata al tracciato autostradale, troverebbero difficoltà a conferire i propri prodotti alle aziende di trasformazione (cantine), situate dall’altra parte della ferrovia. Stesso dicasi per le aziende agricole situate a sud di San Donato, prima di Orbetello, fino alla località Giardino, nel comune di Capalbio, anch’esse, probabilmente, danneggiate dal tracciato, ma soprattutto dall’inadeguatezza della viabilità alternativa, e ulteriormente allontanate dai servizi indotti. La scelta di adeguare l’attuale Strada Statale Aurelia ad infrastruttura autostradale comporterebbe, in più, il disimpegno dei 500 accessi oggi esistenti sull’Aurelia interessati da vari centri urbani, da numerose strutture ricettive (alberghi e campeggi), da importanti insediamenti artigianali, da strutture commerciali e di servizio, nonché ovviamente da varie aziende agricole, determinando una interclusione e marginalizzazione di aree e di territorio in genere, in un’area delicata come quella costiera, già fortemente interessata da fenomeni di antropizzazione. Relativamente alla localizzazione della viabilità complementare prevalentemente sulla corsia Nord dell’Autostrada, si rileva che questo comporterebbe l’impegno di porzioni di territorio particolarmente vocate ed utilizzate per le attività agricole e ad esse connesse (es. agriturismo) o integrative. Si ritiene che questo determini ripercussioni negative su dette attività, tenendo conto sia della sottrazione di terreno agricolo produttivo, che degli effetti indotti dall’inquinamento ambientale correlato alla notevole intensità del traffico che sarà sostenuto dalle infrastrutture (autostrada e viabilità di servizio), con pregiudizio delle produzioni agricole di qualità e delle attività inerenti il turismo rurale e l’agriturismo, sia nelle aree direttamente interessate dalle opere che nelle aree limitrofe o influenzate dalle infrastrutture viarie. Diversamente una localizzazione della viabilità complementare sulla corsia Sud dell’Autostrada ridurrebbe gli effetti negativi in quanto interesserebbe un territorio compreso tra due grandi infrastrutture già esistenti (S.S. Aurelia - che sarà trasformata in autostrada - e ferrovia) quindi

più marginale, meno utilizzato per le attività produttive agricole e ad esse connesse o integrative. Per quanto attiene al traffico locale si ritiene che le carreggiate previste per la viabilità complementare al tratto autostradale siano insufficienti a garantire un agevole scorrimento dell’intenso traffico che verrebbe dirottato su tale viabilità, rappresentato oltre che da mezzi di trasporto pubblico locale, anche da mezzi agricoli pesanti. In particolare sorgerebbero difficoltà per ciò che concerne la transitabilità dei mezzi agricoli in dotazione alle cooperative di servizi o alle imprese agromeccaniche conto terzi, cui sempre più frequentemente si rivolgono gli agricoltori per le lavorazioni dei terreni e per le altre operazioni colturali (semina, trebbiatura, trinciatura), oltre che per gli allevatori che senza una viabilità di servizio adeguata, si vederebbero rallentare le operazioni di approvvigionamento di paglia per il bestiame nella campagna a sud di Grosseto (San Donato). L’ipotesi di tracciato autostradale prospettato, a sud del capoluogo e fino al confine laziale, interessa i territori di importanti aree a complessa vocazione agricola ed agrituristica. Come nel territorio comunale di Capalbio, in una delle zone rurali paesaggisticamente più significative e meno antropizzate della Maremma grossetana. Morfologicamente l’area in questione è caratterizzata da rilievi, spesso ricoperti di boschi di specie quercine, e di specie arboree ed arbustive tipiche della macchia mediterranea, che si susseguono e si intersecano l’uno con l’altro, lasciando spazio a lievi avvallamenti dove si sviluppa l’attività agricola. Le coltivazioni sono rappresentate prevalentemente da colture erbacee di pieno campo per la produzione di granella (grano duro, orzo, avena, girasole, mais) e da colture foraggere annuali e poliennali, destinate per uso alimentare e zootecnico. Buona è la presenza di allevamenti zootecnici, alcuni bradi, altri gestiti in stabulazione fissa, sia bovini che ovini, destinati alla produzione sia di latte che di carne. Il territorio è particolarmente vocato all’attività agrituristica, al turismo in spazi aperti, alle attività connesse a quella agricola, perchè ricco di aree naturalisticamente e paesaggisticamente ancora intatte, ricco di fauna selvatica e specie floristiche rare e alla viticoltura, essendo compresa nel perimetro delle DOC, Ansonica, Parrina e Capalbio. Il tracciato autostradale proposto, come si può comprendere, andrebbe ad interrompere l’equilibrio raggiunto tra paesaggio, natura e attività economico-agraria presenti, in quanto determinerebbe un forte segnale di un processo di antropizzazione, quindi di una cesura paesaggistica impropria. Un altro aspetto da non sottovalutare è quello della frammentazione fondiaria, che in questo caso provocherebbe, non tanto un processo di polverizzazione essendo le aziende agrarie presentinell’area interessata dal tratto costituite da superfici totali medie (30/50 ettari) e grandi (>100 ettari), ma un frazionamento in più corpi aziendali difficili da raggiungere o da raccordare tra loro anche per l’alterazione della componente paesistica, una volta conclusa l’opera viaria. Nel tratto a nord di Capalbio il tracciato attraverserebbe la pianura di bonifica del fiume Albegna, in un’area agricola interessata dalla Riforma Agraria degli anni ’50, che ha trasformato una cospicua parte delle grandi aziende latifondiste in una fitta maglia di aziende geometricamente regolari, di piccole dimensioni. L’evoluzione dell’agricoltura di questa area è andata nella direzione delle colture intensive di pieno campo, irrigue, soprattutto pomodoro da industria (vedi sviluppo dello stabilimento Conserve Italia), barbabietola da zucchero, ma anche di colture ortive di pieno campo, intercalari, caratteristiche di un’agricoltura altamente specializzata, professionale e redditizia. Molte di queste aziende agrarie producono pomodoro da industria per lo stabilimento di Conserve Italia di Albinia, stipulando annualmente contratti di conferimento prodotto,

garantendo stabilità e sicurezza a tale struttura agroalimentare che da anni investe ed opera nel territorio grossetano garantendo posti di lavoro e prodotti di alta qualità. Il tracciato proposto determinerebbe nell’area la formazione di spazi territoriali interclusi, con problemi di accesso e scarsa o nulla possibilità di utilizzazione agricola, quindi soggetti a mancanza di manutenzione e facilmente sottoposti a subire fenomeni di degrado; inoltre la soluzione di SAT determinerebbe una frammentazione nelle aziende agrarie contermini, caratterizzate da dimensioni già modeste, compromettendone seriamente una redditualità oggi sostenuta principalmente da colture agrarie di pregio (impianti specializzati e colture ortive a pieno campo). In questo tratto occorre che l’intervento tenga conto, inoltre, dell’attuale reticolo idraulico e poderale al fine di attestare l’Autostrada su elementi fisici già costituiti (viabilità locale, filari, fossi, canali, ecc.) al fine di compromettere il meno possibile l’identità del paesaggio e gli assetti fondiari. Nel tratto tra Talamone ed il Parco della Maremma il tracciato proposto investirebbe una porzione di territorio interessata dall’appoderamento della riforma fondiaria, quindi formata da aziende agricole di piccole dimensioni, la cui redditualità è oggi sostenuta principalmente da colture agrarie di pregio (impianti specializzati e colture ortive a pieno campo vendute anche in forma diretta), oltre che da attività di accoglienza agrituristica. Il tracciato proposto con il progetto comporterebbe un elevato danno paesistico-ambientale e economico-agrario e in particolare si determinerebbe, in alcuni tratti, una eccessiva frammentazione dei fondi agricoli ivi presenti, che nel corso di questi anni hanno acquisito una valorizzazione delle colture agrarie e sviluppato notevolmente l’attività agrituristica, legate al “marchio” del Parco Naturale della Maremma. Del resto, già per l’intero Tronco a Sud di Grosseto, il Progetto Preliminare approvato nel 2008 con delibera del CIPE, prevedeva un intervento di risistemazione a “Strada Parco“ della SS1 Aurelia e una serie di prescrizioni tecniche della Delibera che riguardavano, in particolare, per il tracciato Autostradale, l’impatto sugli insediamenti agricoli e le aree a valore naturalistico che non può essere giustificato per sostituire un tracciato all’altro, in quanto anche la zona interessato dall’attuale SS1 Aurelia è interessata dalle stesse condizioni agrarie, agronomiche e colturali, dalle stesse condizioni paesaggistiche ed ambientali. Si ritiene in conclusione che le stesse condizioni del Progetto Preliminare CIPE 2008 non siano state recepite nel progetto in questione e pertanto si ritiene necessario adeguare anche questo progetto alle seguenti e stesse raccomandazioni, quali: • approfondire gli effetti sugli agro ecosistemi, verificando gli effetti sulla funzionalità e l’efficienza delle aziende agricole; • tenere conto delle conseguenze derivanti dall’attraversamento di colture biologiche; • effettuare studi per un opportuno intorno per le aree a maggior valore naturalistico, fra i quali il Parco della Maremma, compresa l’area contigua e l’area carsica dei Poggi di Ansedonia e dell’Osa; • approfondire gli effetti dovuti alle emissioni in atmosfera sulla vegetazione; • approfondire da Follonica a Chiarone gli aspetti di integrazione ambientale e paesaggistica anche tramite l'utilizzazione dei residui agricoli improduttivi derivanti dall'esproprio dei terreni.

Per tutto quanto sopra la Provincia di Grosseto esprime Parere Sfavorevole.

Il Dirigente dell’Area arch. Pietro Pettini f.to all’oroginale

Area Pianificazione Territoriale Programmazione Territoriale U.P. Strumenti di Pianificazione Territoriale e Urbanistica Contatti:Il Dirigente dell’Area è l’Arch. Pietro Pettini – e-mail p.pettini @provincia .grosseto.it Il Titolare della programmazione Territoriale è l’Arch Lucia Gracili e-mail l.gracili@provincia. Grosseto.it Il Referente della U.P. e Responsabile del procedimento è Eldo Gorelli – e-mail e.gorelli@provincia.grosseto.it. Gli atti sono a disposizione presso l’Ufficio competente: U.P. Strumenti e Atti Territoriali, Via Cavour, 16 – Grosseto - Tel. 0564/484770/785 Fax 0564/20845, aperto al pubblico il lunedì dalle ore 9.00 alle ore 13.00 e il giovedì dalle ore 9.00 alle ore 13.00