Capacidad de Carga Turística en Canarias

Análisis de las Metodologías de Capacidad de Carga Turística Diciembre

2005

elaboración:

Documento Inicial

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Editor de la publicación: Cipriano Marín Redacción

Equipo de Trabajo Luis Gortázar Díaz-Llanos Cipriano Marín Cabrera Ceferino Mendaro Cervera Germán Perera

Diciembre 2005

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Capacidad de Carga Análisis de las metodologías existentes ÍNDICE 1. Antecedentes y objetivos …………………………………………………………………………………………

1.1.Turismo Sostenible, planificación e indicadores ………………………………………………………………

1.2. La definición de Capacidad de Carga y el Turismo..………………………………………………………...

1.3. La visión de la Organización Mundial del Turismo …………………………………………………………...

1.4. Consideraciones sobre la Evaluación de la Capacidad de Carga ………………………………………….

2. Islas, turismo, efectos y capacidad de carga ………………………………………………………………..

2.1. Algunos rasgos diferenciales del hecho insular en relación a la CCT………………………………………

4 8 15 22 27 29 39

3.1. Experiencias insulares relacionadas ………………………………………………………………………………..

3.2. Casos insulares relacionados con aspectos específicos de la CCT……………………………………………..

47 48 64

4. Metodologías CCT ………………………………………………………………………………………………….

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5. Caracterización e inventario de factores y componentes de las CCT ….……………………………

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6. Bibliografía y Referencias ………...………………………………………………………………………………

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3. Motivaciones insulares y experiencias de referencia ……………………………………………………

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1.

ANTECEDENTES Y OBJETIVOS El debate sobre los límites del crecimiento, que puso de moda el Club de Roma en los años 70 (Informe Meadows), ha terminado por llegar a Canarias asociado al segundo, o incluso tercer boom turístico del archipiélago, el de los años 90 del Siglo XX. El vertiginoso crecimiento de la capacidad turística de las islas, unido a un desarrollo socioeconómico sin parangón en la historia canaria, y a un aumento no menos rápido de la población, ha provocado una reacción general en la sociedad local sobre su horizonte futuro, donde la sostenibilidad aparece como un referente necesario pero percibido de una manera muy directa. Es decir, el debate de la sostenibilidad, está hoy mediatizado por el desconcierto que produce una transformación territorial sin precedentes, ejecutada en su mayor parte en un espacio temporal que supera escasamente una sola generación, a lo que hay que añadir la sensación de pérdida de identidad cultural y social. El caso de Canarias no es único, y estos riesgos y efectos de los desarrollos del turismo masivo ya habían sido pronosticados con anterioridad.

La cuestión del crecimiento, asociada inicialmente a los límites aceptables, y posteriormente al concepto de desarrollo sostenible, se plantea en las islas de forma muy singular. De hecho, el Capítulo 17 de la Agenda 21 (Río 92) señalaba que “las islas constituyen un caso especial, tanto para el medio ambiente como para el desarrollo, y presentan problemas muy específicos en la planificación del desarrollo sostenible. Tienden a ser ecológicamente frágiles y vulnerables”. Por contra, su pequeño tamaño individual, la limitación de sus recursos, su dispersión geográfica y su aislamiento de los mercados les coloca en situación de desventaja económica y les impide obtener economías de escala... “El aislamiento geográfico hace que tengan un número relativamente grande de especies singulares de flora y fauna, por lo que poseen una proporción muy alta de la biodiversidad mundial. Asimismo tienen culturas ricas y diversas adaptadas especialmente al medio insular”. Estas frases, extraídas en su mayoría de las conclusiones y declaraciones de la Conferencia “Island 2000”, primera conferencia de la insularidad celebrada en 1990 en Sicilia y convocada por INSULA y la UNESCO, determinan de forma meridiana las potencialidades, limitaciones, riesgos y desafíos que marcan nuestro nuevo universo insular en los próximos años.

Las evidentes limitaciones al crecimiento de la actividad turística insular, han constituido el corazón del debate político y social de las dos últimas décadas en la mayoría de las regiones isleñas. Frutos de este debate en Canarias, en el 4

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que el turismo ha tenido siempre el protagonismo, ha sido la llamada Moratoria Turística y las Directrices Generales de Ordenación y del Turismo (y un fruto caído, la Ley de Residencia para el control de la población, o mejor dicho de su crecimiento).

Las Directrices Generales de Ordenación se articulan como un documento en la línea de posibilitar un desarrollo sostenible del archipiélago, compatibilizando una adecuada gestión territorial, ambiental y de los recursos naturales con un desarrollo socioeconómico no lesivo para el capital natural de las islas. Dentro de este esquema, la principal atención –en cuanto al debate sobre los límites- se dirige al sector turístico, que se ha mostrado como la más poderosa palanca de cambio en las sociedades insulares del archipiélago. El propio objetivo enunciado en estas Directrices de Turismo explica de forma clara, y puede decirse que de forma contundente, este hecho: “Las Directrices de Ordenación del Turismo tienen por objeto inducir el cambio de los modos de producción y gestión de la oferta turística hacia un modelo de desarrollo turístico diversificado, diferenciado, competitivo y sostenible, que cubra las necesidades actuales de los turistas y de la sociedad canaria, protegiendo y mejorando las perspectivas de futuro, y que proyecte una imagen de integración de la gestión de todos los recursos, de modo que queden cubiertas las necesidades económicas, sociales y estéticas, manteniendo al mismo tiempo la identidad cultural, el paisaje, los procesos ecológicos esenciales, la diversidad biológica y los sistemas vivos”.

Dentro de esta reorientación del sector turístico canario, este enunciado de supervivencia, que abre el debate sobre la capacidad del sistema actual para adaptarse a diferentes condiciones ambientales, territoriales, culturales y sociales; su diferenciación para destacarse como destino frente a otras zonas competidoras; su competitividad para ofertar servicios y precios acordes a la demanda; la sostenibilidad necesaria para garantizar su pervivencia, al mantener los recursos y atractivos naturales, así como la base cultural identitaria, nos aboca inevitablemente a la necesaria modificación de los modos de producción y gestión. Un modelo turístico basado hasta ahora en un crecimiento cuasi exponencial de la oferta alojativa, anteponiendo lo cuantitativo a los aspectos cualitativos, ha tenido como consecuencia el sacrificio de una buena parte de la base natural y de recursos, la generación de carencias en las infraestructuras, el alejamiento de la evolución real de la demanda, cambios sustanciales en la percepción de los visitantes o las necesidades de la población local, así como serias dificultades en la asimilación de nuevas formas culturales, tanto de colectivos de emigrantes como de los propios turistas.

Al igual que otros destinos turísticos que podemos considerar maduros, el debate sobre los límites del crecimiento, no sólo se centra en un comportamiento ético o responsable hacia el legado natural y cultural de las islas, sino que nos 5

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alerta sobre la necesidad de adaptarse, de cambiar la propia base conceptual de lo que se denomina producción del turismo. Hace diez años, E. Fayos advertía para destinos como el canario que: “la demanda turística está registrando cambios profundos en el comportamiento de los consumidores. Desde la década de los 80 la industria turística está sufriendo transformaciones profundas en su cultura empresarial, en su paradigma, en respuesta a estos cambios cualitativos de la demanda. El turismo de masas, caracterizado por la producción y venta de productos rígidos, estandarizados y masivos, está dando paso a nuevas formas de negocio donde la flexibilidad y segmentación de los productos son características relevantes”. Estas observaciones son complementarias a la contenida en la introducción del ECOMOST, uno de los proyectos pioneros sobre la sostenibilidad del turismo el Mediterráneo, al vaticinar que: “todo destino que resulte afectado de forma irreversible en la propia base de sus atractivos, pagará las consecuencias de todo producto carente de competitividad”.

Este contexto es el que determina en gran medida los fundamentos del presente estudio. La búsqueda de una metodología que permita optimizar el rendimiento turístico del archipiélago, cumpliendo con todos los ítems contenidos en esa definición de objetivos marcados por las DOT en base al desarrollo de una metodología que permita instituir el concepto de “Capacidad de Carga Turística” (CCT) como herramienta de decisión en la planificación de los nuevos desarrollos turísticos y en la regeneración de los espacios turísticos actuales.

La cuestión sobre los límites del crecimiento desempeña un papel importante dentro del esquema de las DOT. No en vano se dedica un capítulo completo a “Condiciones del Crecimiento”, como uno de los aspectos más relevantes en la definición del nuevo modelo turístico canario. Las Directrices hablan de “crecimiento selectivo”, claramente con la intención de marcar un antes y un después en el devenir del sector. Por ello se habla de “atemperar el crecimiento a la capacidad de absorción de la sociedad local y la disponibilidad de las infraestructuras y servicios”, como una fórmula para reducir las afecciones negativas del sector turístico, no sólo sobre el medio y los recursos, sino también sobre la población residente, llamada a beneficiarse teóricamente de los inputs turísticos.

El concepto central sobre el que se articulan los condicionantes al crecimiento turístico es la Capacidad de Carga, que se desarrolla de forma muy completa en la Directriz 25, y condiciona directamente las Directrices 26 de “Límites al Crecimiento” y 27 de “Ritmos del crecimiento”.

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En este contexto, tampoco ha de olvidarse que el crecimiento turístico de las Islas, convertido en motor fundamental de su economía, condiciona prácticamente toda la percepción y los efectos del desarrollo, tanto de forma directa como indirecta, por lo que subsiste la permanente incertidumbre en el presente estudio de hablar de Capacidad de Carga Turística, o simplemente de Capacidad de Carga Insular. Frente a este concepto, también ha de tenerse en cuenta la profunda interacción del sistema económico y social en el Archipiélago Canario, y los efectos inducidos sobre la gestión de recursos, al margen de las diferencias insulares o comarcales como destinos, lo que nos obliga desde esta óptica a afrontar una visión a nivel regional. Una vez aceptada esta hipótesis, es indudable, que cada isla como sistema relativamente cerrado en cuanto a sus recursos físicos y ecológicos, deberá tener un tratamiento diferenciado, de la misma manera que ocurre con cada comarca.

Conviene recordar aquí, que curiosamente el concepto de destino, tan manejado en la terminología turística solo fue definido como tal hace dos años por el grupo de trabajo sobre gestión de destinos de la Organización Mundial del Turismo, "un destino turístico local es un espacio físico en el que el visitante pasa al menos una noche. Incluye productos turísticos tales como servicios de apoyo y atracciones y recursos turísticos en un radio que permite ir y volver en el día. Tiene unos límites físicos y administrativos que definen su gestión, identidad, imagen y percepción, determinando su competitividad en el mercado. Los destinos locales incorporan a diversos actores, entre los que se encuentra la comunidad anfitriona, y pueden establecer lazos y redes entre sí para constituir destinos mayores".

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1.1.

Turismo Sostenible, planificación e indicadores “La paradoja del turismo es que, probablemente más que ningún otro sector de actividad económica, constituye la actividad que en su desarrollo debería permitir alcanzar ese ansiado equilibrio entre los objetivos económicos, sociales y medioambientales que se sintetizan en el concepto de desarrollo sostenible” (Yunis, 2004). El turismo se construye y prospera gracias a la existencia de unos atractivos naturales, culturales y sociales, a condición de que éstos se encuentren en buen estado de conservación. En principio, el turismo puede utilizarlos, pero no necesariamente agotarlos, reducirlos o modificarlos sustancialmente como sucede con las actividades extractivas, la agricultura intensiva o la industria manufacturera. Pero, y aquí está lo paradójico, dado que es evidente que esto no ha sido así en la mayoría de los casos, especialmente en los destinos insulares y de litoral, que se han caracterizado en todo el mundo por seguir una estrategia de crecimiento ilimitado de la oferta y de la demanda. De ahí que la opción de la sostenibilidad turística haya emergido con fuerza como respuesta a los riesgos e incertidumbres que se fraguan en muchos de estos destinos.

A lo largo de la década de 1980, aparecen los primeros signos de preocupación sobre las orientaciones del turismo que se reflejan en las sucesivas declaraciones de la OMT en las distintas conferencias internacionales de relieve: Declaración de Manila sobre en Turismo Mundial (1980), Documentos de Acapulco sobre el Derecho a las Vacaciones (1982), Declaración sobre los Derechos del Turismo y Código del Turista de Sofía (1985) y, finalmente, la Declaración de la Haya sobre el Turismo (1989).

La siguiente década está marcada por el concepto de sostenibilidad. La idea del desarrollo turístico sostenible se definía inicialmente como la aplicación a esta actividad el concepto originario del Informe Brundtland como "aquel cuya viabilidad en una determinada zona se puede mantener por un período de tiempo indefinido sin reducir la capacidad de las comunidades locales de satisfacer adecuadamente sus necesidades, tanto en la generación presente como en las venideras". No deja de ser sorprendente que la Agenda 21 surgida de la Conferencia de Río no incluyera ningún capítulo específico dedicado a uno de los motores del desarrollo más importantes del planeta. A partir de 1995, la definición de turismo sostenible queda consagrada en la Carta Mundial del Turismo Sostenible, que en su Artículo 1 dice: “El desarrollo turístico deberá fundamentarse sobre criterios de sostenibilidad, es decir, ha de ser soportable ecológicamente a largo plazo, viable económicamente y equitativo desde una perspectiva ética y social para las comunidades locales. El desarrollo sostenible del turismo es un proceso orientado que contempla la gestión global de los recursos con el fin de asegurar su durabilidad, permitiendo conservar nuestro capital cultural y natural.

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Siendo el turismo un potente instrumento de desarrollo, puede y debe participar activamente en la estrategia del desarrollo sostenible. Una buena gestión del turismo exige garantizar la sostenibilidad de los recursos de los que depende”.

En poco más de una década, la sostenibilidad del turismo ha sido abordada por todos los organismos internacionales relacionados directa o indirectamente con la materia, convirtiéndose en uno de los debates de referencia más importantes a nivel mundial. Aparecen los Códigos de Conducta y los Compromisos Voluntarios por parte de la empresa turística, expresados en certificaciones (ISO y EMAS) y eco-labels. Entre los códigos destacan los Principios del Turismo Sostenible (WWF/Tourism Concern), el Código para el Pácifico (PATA) por un Turismo Medioambientalmente Responsable, la Carta del Turismo Cultural del ICOMOS, o algunos realmente interesantes y avanzados como el relativo al Turismo Responsable (Finlandia) y el denominado “Principios de la Industria Turística” (Nueva Zelanda). Los eco-labels para el turismo se desarrollan fundamentalmente en Europa, contabilizándose en la actualidad más de 80 de relativa importancia, aunque es necesario reconocer que su incidencia, especialmente en el sector alojativo, supera escasamente el 3% del conjunto de empresas turísticas europeas.

Tras un primer período más ambientalista, algunas de las certificaciones comienzan a ligar estos contenidos con el desarrollo de políticas de calidad. A nivel de planificación surgen las primeras experiencias integradoras, tales como las llevadas a cabo en el contexto de la Red Mundial de Reservas de Biosfera o las referidas a la integración del concepto de Gestión Integrada de la Zona Costera (IZCM) con el turismo. Y llegados a este punto, es necesario destacar que dos de los trabajos pioneros de planificación integrada para el turismo se desarrollaron de la mano del programa Life de la Comisión Europea, precisamente en los territorios insulares de Menorca y Lanzarote.

La Comisión de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible, con cierto retraso, abordaba ya decididamente esta cuestión a finales de la pasada década, como así se expresa en su documento de Abril de 1999: “…el consumo excesivo de recursos e infraestructura por parte del turismo es incompatible con el desarrollo sostenible. La capacidad de carga de los ambientes naturales se excede a menudo con la incorporación de nuevas demandas del turismo. La demanda turística de recursos (tierra, agua, energía, alimentos) puede llegar a competir negativamente con las necesidades de la población local, e incluso, puede llegar a provocar el aumento de la desigualdad social, la desigualdad del género y la injusticia. El transporte turístico, en el destino y hasta el destino, es altamente intensivo en su consumo de energía y contribuye al aumento de las emisiones atmosféricas. Muchas actividades del turismo, incluyendo muchas prácticas en la naturaleza, representan tensiones insoportables en los ecosistemas frágiles. Los 9

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turistas carecen a menudo de la información y el conocimiento necesarios sobre su impacto en la diversidad cultural y ambiental, sobre el desarrollo socioeconómico y socio-cultural de los destinos, y sobre los costes ambientales de turismo” …” Sin embargo, todos estos esfuerzos por el cambio de modelo serían inútiles, a menos que los límites de la capacidad de carga se puedan convenir en referentes de un diálogo abierto, construido sobre una base real específica para cada caso y destino”.

Todas estas primeras experiencias y esfuerzos, que indudablemente han abierto el camino a proyectos e iniciativas posteriores, tenían un fuerte contenido medioambiental, con referencias importantes como el surgimiento de las Guías del PNUMA para un Turismo Ambientalmente Responsable (1995), la Agenda 21 para la Industria de Viajes y Turismo (OMT, WTTC, CE – 1996), La Declaración de Berlín sobre Diversidad Biológica y el Turismo Sostenible (1997). Sin embargo, poco a poco, los factores de carácter económico, social y cultural, comienzan a incorporarse al amplio concepto de sostenibilidad turística. Una buena muestra de ello es la aparición del Código Ético del Turismo de la OMT en 1999, precedida por la Declaración de Manila sobre el Impacto Social del Turismo (1997).

La dimensión cultural y social del turismo, entendiendo estos ámbitos como nichos de recursos básicos para el desarrollo de la actividad, se refleja por primera vez de forma nítida en las Convenciones de la UNESCO para la salvaguardia del patrimonio cultural, natural y tangible (1972) e intangible (2003). La dimensión física y tangible del patrimonio cultural, siguiendo un tratamiento similar al expresado en los límites a la sostenibilidad con criterios ecológicos, aparece también en las sucesivas recomendaciones del ICOMOS. Y finalmente, en 2004, diez años después de la Carta Mundial del Turismo Sostenible, surge la Declaración sobre el Turismo, la Diversidad Cultural y el Desarrollo Sostenible bajo el lema “El Turismo es de Todos” (Forum Mundial de las Culturas, Barcelona 2004).

Abordando la dimensión económica, la Declaración del Milenio y los resultados de la Cumbre de Johannesburgo (Río+10, 2002) propugnan que el objetivo global en este campo “…es tratar de cambiar los patrones no sostenibles de consumo y de producción, incluidos especialmente los referidos al turismo, evitando el exagerado e innecesario sobre-consumo, tan habitual en las sociedades de altos ingresos, y los procesos productivos ineficientes”. “Las empresas del sector turismo, especialmente los hoteles y los transportistas turísticos, tienen todavía un enorme margen de acción para contribuir a este objetivo, reduciendo sus consumos energéticos y el excesivo consumo de agua potable en sus establecimientos, así como orientar su cadena de suministros, y también a sus clientes, hacia la adquisición de bienes y servicios producidos localmente, para evitar las fugas económicas tan comunes en esta actividad”.

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La política europea sobre turismo ha seguido también los mismos avatares que el resto de las organizaciones internacionales (excepto la UNESCO, el PNUMA y la Convención sobre la Biodiversidad) en su retardada visión a la hora de abordar el turismo como una entidad. Al igual que ocurría en la escena mundial, los Estados Miembros, especialmente Francia, España e Italia, consideraban el turismo como un cultivo específico, que debía abstraerse de las políticas comunitarias, algo así como los cítricos, o el plátano. En el contexto de las Naciones Unidas, este problema ha quedado resuelto al incluir a la OMT (Organización Mundial del Turismo) como Agencia del Sistema. A nivel europeo, este reconocimiento explícito no existe en ningunos de los sucesivos tratados, por lo que el acercamiento a esta problemática se sigue haciendo desde la óptica del medio ambiente.

Lógicamente, dada la falta de reconocimiento del turismo sector, por lo que no cabe lugar a plantear una política sectorial específica, las referencias al mismo se circunscriben básicamente al V Programa Marco (Acción Medioambiental) que define las prioridades y ejes de acción desde su propia óptica: • • • • •

procurar una mejor gestión del turismo de masas y promover planes de gestión integrada en las áreas sensibles, especialmente en zonas de montañas y costas, centrándose en el desarrollo de instrumentos de control y gestión de la demanda en función de la capacidades de carga; poner en conocimiento de los turistas las buenas prácticas ambientales y sociales recomendadas para cada destino, así como promover códigos de conducta; promocionar políticas de transporte y movilidad turísticas sostenibles, favoreciendo especialmente el transporte público; mejorar la distribución turística en el tiempo y en el espacio, y valorizar el uso de recursos no saturados, especialmente los culturales; impulsar formas y productos turísticos ambientalmente responsables e intercambiar conocimientos entre los gestores turísticos y las comunidades locales, fomentando proyectos piloto de referencia, difusión e intercambio de buenas prácticas.

La Comisión Europea en sus sucesivas comunicaciones propugnaba la aplicación de diversos instrumentos para el desarrollo sostenible del turismo, tales como: la aplicación e implementación estricta de estándares medioambientales, incluyendo los relativos a ruidos y emisiones, creación de zonas de amortiguamiento relativas al

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uso turístico en torno a las áreas sensibles, utilización de instrumentos económicos como las tasas de emisión de CO2 ,o aumento de los impuestos de rodaje en los destinos para favorecer el transporte público.

A pesar de estas recomendaciones, la Comisión Europea considera que existen pocas evidencias y masa crítica de resultados concretos del desarrollo sostenible del turismo, a pesar de los esfuerzos continuos que se realizan en la mejora de la calidad ambiental en muchos destinos. La presión física de las distintas manifestaciones del turismo sigue siendo muy alta y el desarrollo de la mayoría de los destinos está muy lejos de considerarse en la senda de la sostenibilidad. Es importante destacar el énfasis que se pone desde la Unión Europea en el desarrollo apropiado de las infraestructuras para hacer frente a presiones crecientes, así como en la puesta a punto de herramientas de gestión que permitan controlar los flujos de visitantes en cada espacio. Es importante destacar también en esta visión, la importancia que se pone en los aspectos relativos a la innovación tecnológica y a la integración de preocupaciones ambientales en las políticas sectoriales que convergen en la actividad turística, como es el caso del transporte.

Las prioridades del Nuevo VI Programa Marco de Acción Medioambiental (Medioambiente 2010: Nuestro Futuro, Nuestra Elección), completan las anteriores haciendo un llamamiento al fortalecimiento y cumplimiento estricto de la legislación existente en las distintas materias medioambientales en relación al turismo y animando a un mejor uso de los instrumentos de planificación territorial y sus instrumentos de análisis en la toma de decisiones turísticas. En este punto, es preciso recordar que muchos de los límites físicos que no deben sobrepasarse en el desarrollo del turismo se encuentran explicitados en algunas directivas, tales como las relativas al agua, las emisiones, la energía, los residuos y la red Natura 2000.

Vemos pues, que en el gran debate sobre el turismo del futuro, en muy poco tiempo la visión del mismo ha ido cambiando y enriqueciéndose, mostrando su particular dinamismo. Pero volviendo al objeto específico del presente estudio, conviene reseñar los requerimientos básicos que deben cumplirse para alcanzar un desarrollo sostenible de la actividad turística, que E. Yunis, en representación de la OMT y bajo el título “El imperativo de la sostenibilidad del Turismo en el Siglo XXI”, resumía en el Diálogo Mundial sobre el Turismo, la Diversidad Cultural y el Desarrollo Sostenible (Barcelona 2004):

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• • •

• • •

en primer lugar, formular una política de turismo a los niveles nacional, regional y local; el turismo no puede seguir creciendo en forma desordenada o anárquica, con acciones espontáneas por parte de actores que operan en un marco totalmente desregulado y descoordinado; la política de turismo debe ser el resultado de un proceso participativo, en el cual todas las partes interesadas y especialmente la comunidad local son consultadas; se requiere adoptar un enfoque integrador, en el cual el turismo es parte de un desarrollo global de la localidad o el país, y en el cual las infraestructuras propiamente turísticas son planificadas en concierto con los requerimientos de infraestructuras generales, de formación de recursos humanos, de transportes, etc. así como también con el adecuado marco institucional; las técnicas de evaluación de impacto ambiental deben de ser aplicadas desde el comienzo a todos los proyectos turísticos y desde su etapa inicial, antes de implementarlos. Debe asegurarse que los costos de evitar ciertos efectos potenciales negativos son tomados en cuenta en los análisis de pre-inversión; la gestión de los destinos y de las empresas turísticas que allí operan debe tener al medio ambiente natural, a la cultura local y a los residentes locales en el centro de sus preocupaciones; ninguna de las acciones que realicen las empresas turísticas para satisfacer a los turistas debe ser en detrimento de la localidad; los límites al crecimiento del turismo -expresados en términos de capacidad de carga turística- deben ser respetados de igual manera por autoridades públicas, empresarios privados y turistas.

Tal y como reconoce también la OMT en su manual “Indicadores de desarrollo sostenible para los destinos turísticos Guía práctica (2005)”, “…el concepto de turismo sostenible siempre ha estado ligado a la necesidad de planificar, ya que se pensaba que una planificación cuidadosa del lugar de destino podía evitar muchos de los efectos negativos derivados de la industria turística. La Carta del Turismo Sostenible adoptada en la Conferencia Mundial de Lanzarote de 1995 formula también la necesidad de efectuar una planificación integrada como base para lograr un turismo sostenible”. Constituye un principio que también propugna la Agenda 21 de los Viajes y el Turismo, y en Comisión de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible.

A lo largo de los años, los métodos de planificación del turismo han pasado de la rigidez que impregnaba la planificación urbanística tradicional a una planificación de carácter estratégico, más flexible, con un fuerte componente de participación, y revisiones y controles periódicos en los que se hace uso de los indicadores. Pero, aún así, la visión de la planificación territorial convencional, con su fuerte componente urbanístico e infraestructural, ha viciado en gran medida las perspectivas que ofrecen las nuevas reflexiones sobre el turismo. Aunque el suelo 13

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clasificado como turístico, residencial turístico, o el número de camas que afloran en el mercado determinen en parte la actividad turística, es necesario reconocer que en la mayoría de los casos no se está hablando de turismo. Al igual que ocurre con harta frecuencia en muchos destinos costeros o insulares, se suele confundir el desarrollo del sector de la construcción con el desarrollo del turismo, y se tiende a considerar simplistamente que este factor es el que determina su evolución, olvidándonos de que el turismo es una complejísima actividad que ofrece productos, no solo hábitats alojativos.

Para conseguir mayores índices de sostenibilidad, se precisa un enfoque más adaptable de la planificación que debe respaldarse con información actualizada sobre aspectos ambientales, sociales, culturales y económicos, así como sobre las prioridades que afectan al destino. Nuestro punto de partida es que este objetivo sólo puede ser viable contando con la decidida intervención del sector público, que deberá definir políticas turísticas y ambientales compatibles con el mantenimiento de la actividad, pero que también es precisa una adecuada respuesta de la industria turística. Después de todo, tal y como se suele afirmar “el turismo puede destruir al turismo” y resulta obvio que los responsables del negocio turístico deben preocuparse de no eliminar las bases de su fuente de beneficios.

La necesidad de establecer sistemas de planificación basados en sistemas fiables, y de prever el efecto de los cambios desde la óptica del desarrollo sostenible, ha propiciado el surgimiento de herramientas e instrumentos de análisis y prospectivas, en donde los “indicadores de turismo sostenible” han jugado un papel fundamental. Los indicadores miden la existencia de dificultades o la gravedad de situaciones conocidas o intuidas, los indicios de problemas que se avecinan, las medidas de riesgo y la necesidad de potenciar determinadas acciones, aportando medios para identificar y evaluar los resultados de nuestras acciones y decisiones en el futuro. Los indicadores son conjuntos de información formalmente seleccionada que se utiliza con carácter regular en la medición de los cambios pertinentes para el desarrollo de la gestión del turismo. Pueden medir: a) cambios en las propias estructuras turísticas y factores internos; b) cambios en los factores externos que afectan al turismo y c) las repercusiones del turismo en los distintos ámbitos.

En la elaboración de indicadores sobre la sostenibilidad resulta útil tanto la información cuantitativa como la cualitativa. Habitualmente, los indicadores se eligen entre una serie de conjuntos de datos o fuentes de información

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accesibles y fiables, disponibles en el tiempo, y que se refieren a los principales problemas a los que deben hacer frente los gestores turísticos y los planificadores.

Entre los indicadores comúnmente utilizados en la evaluación de la sostenibilidad del destino se encuentra la Capacidad de Carga, o sus distintas variantes conceptuales como son los “Límites para un cambio aceptable” o “Capacidad de Acogida”, al referirse a ámbitos visitables muy precisos. Bien es cierto que, si seleccionamos una gran parte de los indicadores de sostenibilidad, y los referimos a límites que se consideran inadmisibles como situación de riesgo, nos encontraríamos ante un extenso universo de indicadores de capacidad de carga. De ahí la importancia que en este trabajo tiene la selección de factores esenciales a los que han de referirse los indicadores de Capacidad de Carga, con el fin de evitar desarrollar procedimientos y propuestas excesivamente complejas o inoperantes.

Con el fin de abordar de forma sistemática esta cuestión, conviene en primer lugar hacer un ejercicio de acercamiento a la noción de capacidad de carga y su evolución, abordar las distintas visiones a nivel internacional, destacar los aspectos clave en las múltiples experiencias insulares y analizar las distintas metodologías y factores seleccionados en cada caso. Tal forma de proceder nos aportará finalmente un inventario multidimensional de factores (e indicadores), al que podemos aplicar las especificidades y urgencias de Canarias, seleccionando lo útil y prioritario en el contexto del mandato expresado en las DOT. 1.2.

La definición de la Capacidad de Carga y el Turismo La noción de capacidad de carga se encuentra desde el principio ligada a la retórica que ha acompañado durante más de una década a la noción de desarrollo sostenible. Como bien es conocido se trata de un concepto agronómico, inicialmente aplicado a resolver la cuestión del número máximo de herbívoros que podían pastar sobre una superficie dada sin deteriorar la vegetación durante un tiempo determinado (Hervé, 1998). Esta definición fue rápidamente extendida al medio natural con el fin de evaluar el número óptimo o máximo de animales que un territorio puede soportar sin que los recursos vegetales o del suelo inicien un proceso de degradación irreversible. (de Bonneval, 1993). Aplicada a la especie humana y sus actividades, esta definición abordaba inicialmente la noción del umbral crítico de densidad de población que puede soportar un espacio dado, un límite que no debe sobrepasarse a riesgo de comprometer el mantenimiento de las actividades económicas y la disponibilidad de recursos, expresado también como el umbral más allá del cual las capacidades productivas del espacio comienzan a ser insuficientes para 15

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responder a las necesidades de la población. El umbral crítico de densidad de población puede ser asimilado a la noción de umbral de superpoblación, concepto que después de Malthus ha nutrido las grandes discusiones entre demógrafos, economistas, ecólogos y geógrafos sobre esta cuestión, provocando en su época la aparición del mencionado Informe Meadows sobre los límites del crecimiento. Sentencias como la de Garrett Hardin (1991) definen este espíritu de esta primera etapa: "la capacidad de carga era la base fundamental para la contabilidad demográfica."

Esta aparente simplicidad del concepto de capacidad de carga explica en gran medida su enorme difusión. Su cuantificación inicial se basaba en un una relación entre dos grandes cifras macroestadísticas (territorio, población), que resultaba muy atractiva para gestores y planificadores. Pero la realidad se encargó de complicar esta idea, como bien decía Gilber David en su trabajo sobre la aplicación de la capacidad de carga a los territorios insulares (1999): “lo que es una hipótesis viable para el pastoreo, no siempre lo es para una isla”.

Indudablemente ha sido el turismo el sector donde finalmente el concepto de capacidad de carga ha encontrado mejor acomodo. En 1981, la Organización Mundial del Turismo definía por Capacidad de Carga “el número máximo de turistas que pueden visitar en un mismo momento un sitio dado sin causar daños apreciables al medio ambiente, o provocar procesos de destrucción graves de orden físico, biológico, económico y sociocultural, ni una degradación inaceptable del grado de satisfacción de los turistas”.

Por ello, no es de extrañar que los primeros trabajos prácticos sobre Capacidad de Carga Turística se centraran en zonas ambientales valiosas, tipo parques naturales y áreas protegidas. En la década de los setenta del pasado siglo, la saturación de determinadas áreas recreativas norteamericanas provoca que los gestores y científicos de los Parques Naturales empiecen a hablar de la superación de los límites ecológicos y del umbral de saturación del espacio recreativo. Aparecen incluso dos interpretaciones de este mismo concepto originario, la relacionada con la densidad óptima de usuarios para el disfrute del espacio (CCT) y la Capacidad de Carga Ecológica (CCE), referida a niveles de actividad turística o recreativa por encima de los cuales se produciría un deterioro físico del espacio y sus valores naturales. Con posterioridad proliferan, junto a los estudios centrados en el medio ambiente, otros que relacionan el turismo con los impactos sociales, lo que provoca la ampliación de la línea de investigación del concepto de capacidad de carga a estos fenómenos sociales.

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El solo relato en el tiempo de las diferentes acepciones de Capacidad de Carga aplicados al turismo nos da una idea de su evolución y de los nuevos objetivos que pretende la aplicación de esta noción. A lo largo de los años ochenta del pasado siglo, el panorama cambia al aparecer las primeras críticas al concepto de capacidad. El descontento se centraba en la imposibilidad de establecer el "número exacto" en que se había basado la investigación precedente, cuando los espacios y actividades a medir aumentaban en tamaño y complejidad. Aunque se reconocía que ciertos niveles de uso causaban problemas, poco se esperaba del resultado de las capacidades. Tan sólo Getz (1983) realiza un análisis más profundo identificando variables e indicadores para la obtención de un modelo universal. Del espíritu de crítica hacia el concepto, sirva como ejemplo el famoso artículo de Washbourne cuyo título lo resume todo “Capacidad de Carga de Uso Público en espacios naturales: ¿es un número necesario? (Wilderness recreational carrying capacity: are number necesary?, Butler, 1986). En esta misma década se enfatiza cómo la capacidad de carga debía acotarse a la validación de las normas preestablecidas por los gerentes del espacio estudiado principalmente áreas naturales- junto a las expectativas del visitante. En esta línea Shelby y Heberlein (1986) sientan las bases conceptuales creando un modelo de capacidad de carga social que aún hoy tiene vigencia, estableciendo las fases de “descripción y evaluación”.

En 1986, O’Reilly desarrolla una categorización de los distintos factores que afectan a la capacidad de carga, no específicamente diseñada para el turismo, que ha sido la referencia para multitud de trabajos ulteriores. La agrupación de los distintos componentes y factores aplicada al turismo sería: • Capacidad de Carga Física: se refiere a los límites de la actividad, ya sea en relación a la capacidad del sistema productivo de suministrar servicios turísticos, o bien a la capacidad de un área de absorber turistas.

En el primer caso el objetivo es identificar los límites físicos de la oferta turística, tales como los relativos al alojamiento, las infraestructuras o la capacidad de suministro de agua o energía. En el segundo caso, los límites se refieren a la calidad ambiental y se suele asociar con el deterioro del medio ambiente.

• Capacidad de Carga Psicológica o de Percepción: expresa los límites relacionados con la satisfacción del visitantes.

• Capacidad de Carga Social: orientada a mostrar los límites de tolerancia de la población local en relación al incremento o desarrollo de la actividad turística.

• Capacidad de Carga Económica: límites basados en el equilibrio entre los beneficios económicos y los impactos negativos que genera la actividad turística sobre las economías locales.

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Según Holder (1988) la CCE ha de ser definida de dos maneras. La primera como nivel umbral de la actividad turística más allá de la cual: a) se da un deterioro físico del recurso y, b) el daño producido en los ecosistemas puede ser irreversible. La segunda es la densidad óptima para el bienestar de los propios usuarios. La opinión de Holder es que no existe una fórmula matemática generalizable que indique cuántos turistas son suficientes y cuántos son demasiados. Para Ceballos (1996) “la capacidad de un ecosistema para conservar sus organismos sanos mientras que mantiene su productividad, adaptabilidad, y capacidad de la renovación, representa en sí mismo un límite de alarma para las actividades humanas; que en caso de excederse podrá deteriorar la base del recurso”.

En los años noventa se reaviva el interés por el concepto al relacionarlo con el desarrollo sostenible. Se producen por fin los primeros resultados al aplicar el concepto de CC a destinos no relacionados necesariamente con áreas protegidas, destacando importantes aportaciones como la que hace para diversos destinos mediterráneos el Programa de Acción Prioritario (PAM/RAC, 1997), donde se elabora una guía para determinar la capacidad de carga a partir de unos escenarios de desarrollo futuro. Para ello no sólo tiene en cuenta la medición de la capacidad sino también su integración en el proceso de planificación y gestión según las bases de turismo sostenible.

Posteriormente Middleton y Hawkins (1998) definen capacidad de carga como "... una medida de la tolerancia de un sitio o equipamiento abierto a la actividad turística, que define el límite más allá del cual el área comienza a sufrir de los impactos adversos del turismo". Chamberlain (1997) la define como "... el nivel de la actividad humana que puede albergar una zona sin deteriorarse, sin que resulte sensiblemente afectada la comunidad residente, o la calidad de la experiencia de los visitantes." Clark (1997) define la CCT como "... cierto límite de alarma causado por la actividad del turismo, más allá del cual se producen daños apreciables en el medioambiente, incluyendo los hábitats naturales."

El mismo autor indica que el límite real de la capacidad de carga en términos de números de visitantes o de cualquier otro factor o componente, constituye generalmente una llamada a la sensatez, basándose en el nivel de cambio que se puede aceptar en relación a la sostenibilidad de los recursos, la satisfacción de los usuarios que utilizan dichos recursos y el impacto socioeconómico producido.

La Comisión Europea ha mostrado su interés por el tema, especialmente a través de la cofinanciación de diversos estudios y proyectos realizados equipos multidisciplinares que han apostado por establecer el uso de indicadores como una forma de identificar y definir los límites de la capacidad de carga. Dichos indicadores deben reflejar los componentes esenciales del concepto de capacidad de carga (factores ecológicos, sociales y económicos) y formar parte de la estrategia política sobre el desarrollo del turismo, suministrando argumentos a las autoridades 18

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responsables de la planificación territorial y a la sociedad en su conjunto, a la hora de tomar decisiones en respuesta a las presiones crecientes del actual desarrollo del turismo.

Entre todas estas aportaciones, algunas con contenidos prácticos y otras metodológicas y conceptuales, continúa el debate científico sobre la utilidad de cuantificar los límites de turistas, y sobre las herramientas alternativas a la capacidad de carga. Un claro ejemplo son los comentarios de Lindberg, McCool y Stankey (1997), invalidando el concepto de capacidad de carga como herramienta útil, a los que responde Buckley (1999) con un argumento más sólido; no obvia las dificultades existentes, pero aboga por la utilidad del concepto, siendo el primero que puso de relieve las relaciones entre los impactos, el nivel de uso, los tipos de usos y los límites a establecer. También Watson y Kopachevsky (1996), desde su formación como sociólogos, defienden la incorporación de juicios de valor y aspectos subjetivos o de percepción a las distintas capacidades y, sin invalidar el concepto, dicen: “El hecho de que no consigamos inventar herramientas generales con las que medir la capacidad de carga de ninguna manera no nos da derecho a desestimarla del debate”.

En conclusión y tal como se reconoce en el estudio realizado por el Laboratorio de Planificación Medioambiental de la Universidad del Egeo (Coccossis, Mexa, Collovini, Parpairis, y Konstandoglou 2001), la experiencia sobre la capacidad de carga es muy limitada, pero absolutamente necesaria. En la revisión de múltiples trabajos sobre esta temática se detecta la escasez de métodos específicos que permitan una aproximación operativa respecto al límite del número de turistas, no para descubrir el "número mágico", sino como aproximación rigurosa y científica a la hora de medir la capacidad de carga.

La Comisión del Desarrollo Sostenible (1998) combina el concepto de CCT con el de calidad: “La calidad del destino debe incluir capacidades de carga ecológicas y sociales admisibles, al tiempo que debe ser económicamente sostenible”. Por la misma época, el Centro Mundial del Patrimonio aboga por extender el concepto de CCT a los ámbitos patrimoniales, más allá de los lugares de importancia ambiental, incluyendo ciudades históricas, monumentos o yacimientos. Por fin, en el marco de la Convención Europea del Paisaje, se reclama una atención especial al papel del paisaje como activo básico turístico, ya sea en su vertiente natural como en las expresiones del paisaje humanizado o cultural, y recalca la necesidad de evaluar su capacidad de conservación y la capacidad de carga que puede soportar, recordando que en muchos destinos, esta componente constituye superficialmente la mayor parte de su atractivo.

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De lo anterior podemos concluir que el concepto de capacidad de carga es sobradamente conocido y ha sido ampliamente debatido desde un punto de vista teórico; no obstante, aún se constata una carencia importante en cuanto a métodos, fórmulas o aplicaciones prácticas en los destinos turísticos, máxime en los destinos litorales como puede ser el caso de Canarias, que además incorpora el hecho diferencial insular. Pero su aplicación, por muy compleja que parezca, se fundamenta en el principio de precaución necesario a la hora de formular el modelo de desarrollo turístico sostenible. Según este principio, la decisión de desarrollar turísticamente un espacio ha de estar condicionada por el grado de irreversibilidad del daño ambiental y social producido por dicha decisión.

Tales definiciones ponen en evidencia la existencia de límites al uso de los espacios turísticos por parte de los visitantes, así como la importancia de realizar estudios específicos de capacidad de carga para cada situación, contemplando las características individuales de cada escenario. De hecho, el concepto es muy ambivalente, ya que sus resultados pueden variar sustancialmente de un sitio a otro en función de los cambios de estación, la actitud del turista, los tipos de infraestructuras existentes, las modalidades y niveles de uso y el carácter dinámico del medio.

Aún así, su estudio es fundamental para que el turismo no se acabe convirtiendo en un factor desestabilizador en las facetas ambiental, social, cultural y económica de la zona receptora del mismo, en la línea que preconizan las DOT de conseguir un nuevo modelo turístico sostenible para el Archipiélago.

En los últimos tiempos han surgido otros conceptos que podemos considerar competidores o complementarios con el indicador de capacidad de carga, y que también tienen un fuerte componente territorial, estos son: Huella Ecológica (Ecological Footprint) Se trata del concepto inverso a la capacidad de carga de un destino turístico, haciendo referencia a la cantidad de territorio productivo (incluyendo los ecosistemas terrestres y acuáticos) necesario para abastecer de bienes y servicios turísticos a la población (residente y visitante) de un destino determinado, y asimilar los residuos generados, manteniendo un nivel de vida específico.

Déficit Ecológico (Ecological Deficit) Hace referencia al exceso de consumo de recursos y generación de residuos, causados por una opción económica, poblacional o de desarrollo, sobre la producción natural de un territorio (isla) y su capacidad de asimilación.

En términos espaciales, representa la diferencia entre la huella ecológica económica o poblacional y el área geográfica de referencia.

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Brecha de sostenibilidad (Sustainability Gap) Expresa la medida de disminución del consumo (o de aumento de la eficiencia material o económica) requerido para eliminar el déficit ecológico (se aplica a escala regional o en sistemas cerrados).

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1.3.

La visión de la Organización Mundial del Turismo Según preconiza la OMT (UNWTO) en la reciente publicación “Indicadores de desarrollo sostenible para los destinos turísticos Guía práctica (2005)”, el concepto de capacidad de carga tiene una gran importancia para el turismo, en particular porque se refiere a los límites y umbrales que no han de ser sobrepasados en cada destino. No obstante, en la práctica, han de tenerse en cuenta para su aplicación algunos aspectos como los enunciados por Manning en 1997: • •

• • •

Existe una gran cantidad de factores que interactúan en todos los destinos (en todas las dimensiones de la sostenibilidad…ambientales, sociales y económicas) y que afectan a la capacidad del destino para sustentar cualquier tipo específico de turismo; El impacto de la actividad humana en un sistema puede ser gradual y afectar a diferentes factores del sistema de forma distinta, con repercusiones diversas en los usos potenciales del turismo (por ejemplo, es evidente que la mala calidad del agua de baño afecte a la natación antes que a otras actividades como la navegación o la realización de excursiones); Existen diferentes tipos de usuarios, y muchas formas distintas de actividades turísticas, cada una de ellas con diferentes necesidades, nivel de repercusiones y límites; Las diferentes sociedades de acogida y los distintos segmentos turísticos poseen percepciones y expectativas diversas. Las multitudes atraen algunos turistas, otros viajeros buscan la soledad o la posibilidad de disfrutar de la naturaleza sin ser molestados.

Los límites de la capacidad de carga no son estáticos, y pueden modificarse en función de los cambios producidos en el sistema y en las medidas de gestión (por ejemplo, debido a la mejora de la infraestructura local, la organización de grupos o la conservación del medioambiente natural, puede aumentar el número de turistas que puede acoger un sitio sin que se vea dañado el entorno.

Respecto a la implementación del concepto de Capacidad de Carga se han desarrollado una gran variedad de métodos para tener en cuenta los factores que pueden afectar la capacidad de acoger turismo. Los casos de estudio seleccionados por la OMT muestran diferentes métodos de estimar la capacidad, los límites de cambio y el total de turistas o nivel de desarrollo del destino. No obstante, todos ponen de manifiesto la importancia de varios factores en relación con este concepto:

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Capacidad ecológica.

Los factores biológicos y físicos limitan el número máximo de personas a las que se puede dar cabida (en el apartado sobre el turismo en ecosistemas vulnerables, en la pág. 290, se ofrecen indicadores útiles). Ejemplos de ello la capacidad de las especies para soportar las alteraciones o la vulnerabilidad de la flora a las pisadas y el arrancado de plantas por los visitantes; Capacidad cultural.

El impacto sobre una comunidad local o la disponibilidad de recursos humanos son los principales factores que limitan la aceptación del turismo y el número de turistas; Capacidad social o psicológica.

El origen y la procedencia de los turistas determina el número de turistas o el nivel de aglomeración de éstos que se considera aceptable. Son determinantes la percepción y la psicología tanto de la comunidad anfitriona como de los turistas; Capacidad de infraestructura La actual infraestructura (sistemas de abastecimiento de agua, sistemas de alcantarillado, sistemas de transporte, número de habitaciones para alojar a los turistas) son los factores que limitan a corto y medio plazo el número de turistas; Capacidad de gestión.

Los principales obstáculos son institucionales, relacionados con el número de turistas (con su impacto) que, de forma realista, pueden gestionarse. Debe observarse que la mayoría de las medidas económicas, que podrían englobarse bajo la denominación de capacidad económica, son de hecho aspectos de la capacidad de gestión o límites a los recursos disponibles para sustentar la gestión del turismo (control, diseño, etc.).

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1.4.

La Visión de la Unión Europea La Comunicación de la Comisión Europea al Consejo, el Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social y el Comité de las Regiones denominada “Orientaciones básicas para la sostenibilidad del turismo europeo” define gran parte de las ideas básicas para el turismo europeo en relación a los desafíos de la sostenibilidad y los aspectos relativos a la capacidad de carga. Algunas de las ideas y propuestas están contenidas en el siguiente resumen: • •

•

•

•

En la actualidad, existe una creciente tensión entre el desarrollo de la infraestructura y de los servicios de transporte europeos, especialmente en materia de movilidad del turismo.

El turismo competitivo de alta calidad tiene que respetar la capacidad de acogida de sus zonas naturales y culturales. Una serie de destinos, especialmente algunas zonas costeras e islas del sur de Europa, ciertas zonas montañosas y determinadas ciudades, han padecido los efectos negativos de un desarrollo turístico cuyos niveles rebasan su capacidad de acogida. Además, en los casos en que el desarrollo local de destinos con una base económica limitada, como las islas, se fundamenta notablemente en el turismo, existe el riesgo de que esa situación aboque a una «monoeconomía» frágil y excesivamente dependiente, carente de las repercusiones indirectas deseadas en otros aspectos de la economía local.

Es necesario seguir desarrollando información, herramientas políticas y mejores prácticas sobre turismo sostenible. Se precisan de forma urgente técnicas viables de análisis de la capacidad de acogida, mecanismos de información sobre sostenibilidad fáciles de manejar para los usuarios, y mejores sistemas estadísticos de supervisión e indicadores que proporcionen información para gestionar la oferta y la demanda del sector turístico. Tales herramientas deberán diseñarse de modo que se adapten de la mejor manera posible a las condiciones locales.

El desarrollo, perfeccionamiento y la utilización de técnicas viables y adaptables localmente de análisis, gestión y fortalecimiento de la capacidad de acogida del turismo sostenible y de sus distintos elementos, incluida una evaluación de los impactos mutuos entre el turismo y el patrimonio cultural, que requiere proseguir con la investigación del patrimonio cultural y tener en cuenta su posible aportación al turismo sostenible.

La economía turística debe reconocer que la población local y sus autoridades tienen derecho a controlar el desarrollo social y cultural local y los paisajes. Esto implica decisiones empresariales que beneficien a los residentes locales, a los turistas y al paisaje, especialmente cuando el producto esté basado en culturas y territorios autóctonos. Las empresas que operan en el campo de los servicios turísticos y en el desarrollo del 24

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•

•

turismo deberían participar en valoraciones de la capacidad de acogida y en la aplicación de los distintos mecanismos empleados para respetar los requisitos sociales y medioambientales.

El rendimiento y el desarrollo de los destinos turísticos deberían guiarse por factores de calidad y capacidad de acogida. Las autoridades locales y regionales, junto con el resto de los agentes públicos y privados que desarrollan su actividad en la zona, deberían poner en marcha sistemas educativos y de formación adecuados para los profesionales del sector, con vistas a crear «espacios de profesionalización» en el sector turístico.

Para respetar la biodiversidad, los valores y el patrimonio cultural, la Comisión estimula y promueve la evaluación de la capacidad de acogida de diferentes ecosistemas, hábitats y lugares en los que se practica el turismo, el intercambio de buenas prácticas entre intereses turísticos públicos y privados y el desarrollo de directrices internacionales para un turismo sostenible.

Además de los aspectos clásicos relacionados con la capacidad de acogida, vemos cómo la CE insiste de nuevo en los riegos derivados del modelo de movilidad, y además insiste en la extensión y necesidad de la evaluación de la capacidad de carga al ámbito del patrimonio cultural (centros históricos, ámbitos culturales visitables, etc).

La Agenda 21 para el Sector Turístico en Europa (2002), también nos ofrece otras referencias adicionales: •

•

La intensidad y crecimiento del volumen del turismo en los destinos europeos no debe sobrepasar la capacidad de carga de dichos destinos. Un crecimiento económico sostenible de los destinos turísticos europeos supone una fuente de riqueza, empleo y bienestar para su población. Un destino sostenible es aquel que es competitivo, está diversificado y no estandarizado y utiliza sus propios recursos. La diversidad regional, con una fuerte componente de empresas de tipo local frente a la globalización, debe ser uno de los objetivos clave de la Agenda 21 para un turismo europeo sostenible.

La capacidad de carga resulta decisiva en lo relativo a los asuntos específicos que afectan a los destinos turísticos en cuanto a la degradación medioambiental y al agotamiento o la contaminación de los recursos naturales, ya sea agua, suelo, aire, tierras o diversidad biológica. Los asuntos clave a este respecto son los enfoques y los instrumentos de los que se debe disponer para garantizar que el volumen de turismo en un destino determinado no sobrepasa su capacidad de carga, para hacer el mejor uso posible de dicha capacidad de carga e incluso quizás hacer que aumente. Existen límites al crecimiento en lo que se refiere a la cantidad, pero existen muchas posibilidades para un aumento de la calidad.

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•

•

En lo que respecta al patrimonio físico y cultural, como los monumentos o los lugares u objetos de interés cultural, también se pueden utilizar los parámetros de la capacidad de carga. Sin embargo, el concepto de capacidad de carga se debería aplicar a cualquiera de los elementos culturales y socioeconómicos existentes en un destino turístico, así como a los elementos creados por el hombre dentro del sector del turismo, como el transporte y otras infraestructuras existentes dentro de un destino turístico y en las proximidades del mismo. Por consiguiente, los diferentes enfoques y los instrumentos deberían considerar la capacidad de carga general de un destino turístico desde todos los puntos de vista posibles.

Para respetar la biodiversidad, la Comisión estimula y promueve la evaluación de la capacidad de carga de diferentes ecosistemas y hábitats en los que se practica el turismo, el intercambio de buenas prácticas entre intereses turísticos públicos y privados y el desarrollo de directrices internacionales para un turismo sostenible. Los objetivos y las medidas establecidas en la Estrategia de la Comunidad Europea en materia de Biodiversidad influyen directamente en un turismo sostenible, incluidas las medidas especiales de conservación y protección. La legislación comunitaria correspondiente requiere que se preste una especial atención al impacto en las zonas europeas Natura 2000.

También este conocido documento europeo de referencia pone de especial relieve la importancia que tienen estos aspectos en los territorios insulares, al afirmar en uno de los puntos de su estrategia de aplicación que: “Las consideraciones relativas al turismo sostenible en Europa deberían concentrarse en las zonas costeras y en los territorios insulares del sur de Europa y en su capacidad de carga. Estas zonas necesitan una intervención encaminada al reestablecimiento que, en todo caso, no se puede llevar a cabo de modo uniforme”. Se trata pues de una visión que encaja perfectamente en el espíritu del presente estudio.

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1.4.

Consideraciones sobre la Evaluación de la Capacidad de Carga El principal objetivo práctico de la Evaluación de la Capacidad de Carga se basa en la determinación de los límites de desarrollo máximos deseables en correlación con el uso óptimo de los recursos turísticos. Uno de los principales componentes de este proceso es la identificación de factores realmente limitantes, que posteriormente puedan ser evaluados y medidos con el uso de indicadores.

La capacidad de carga total del turismo no tiene porqué reducirse a la obtención de un sólo número mágico (umbral fijo), tal y como sería el caso número máximo de visitantes. Por ello, desde un punto de vista práctico, las recomendaciones generales nos indican el acierto de establecer niveles (por ejemplo, mínimo y máximo), en vez de un valor fijo, lo que nos permitiría, en función de los distintos factores, describir una franja que podríamos considerar de desarrollo aceptable. El nivel máximo se correspondería con el riego de crecimiento o de impactos, por el contrario, el nivel más bajo nos indicaría el límite necesario para sostener las comunidades locales. Otros modelos utilizan rangos, en vez de valores de referencia y otros utilizan el criterio de las desviaciones aceptables sobre un valor (numérico o cualitativo).

La experiencia muestra también que la evaluación de la capacidad de carga turística no puede solamente estar basada en consideraciones espaciales o territoriales, o en factores tecnológicos o infraestructurales. El cálculo de la Capacidad de Carga para un turismo sostenible necesita también tener en cuenta los parámetros ecológicos, socioeconómicos, perceptuales y culturales, aunque conozcamos las dificultades que presenta la mediación de muchos de estos parámetros.

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Capacidad de carga, secuenciación de procedimientos y planificación turística según FAO

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2.

ISLAS, TURISMO, EFECTOS Y CAPACIDAD DE CARGA La dimensión del hecho insular suele ser poco conocida, incluso por los propios insulares. La Tierra alberga más de 100.000 islas, que en conjunto suponen una población superior a los 500 millones. Los territorios insulares sumados a la dimensión de sus zonas económicas exclusivas (sólo en el caso de los pequeños estados insulares) suponemos de un sexto de la superficie del planeta, cantidad que se incrementaría notablemente si consideramos la zona de influencia teórica de las islas no estados.

Su enorme trascendencia e importancia medioambiental ha sido puesta de relieve en reiteradas ocasiones. El Secretariado de la Convención Mundial de la Biodiversidad indica que un total de 104 Áreas de Avifauna Endémica se encuentran confinadas en territorios insulares, frente a las 218 registradas. También 10 de los 34 Puntos Calientes de la Biodiversidad (hotspots) se encuentran en islas. Entre los 595 espacios naturales específicos que albergan especies en peligro de extinción, más de un tercio (218) se encuentran en islas. Más relevancia tiene aún si cabe la biodiversidad marina a grandes rasgos, ya que nos encontramos con que albergan, por ejemplo, a 12 de los 18 centros de endemismos tropicales de importancia mundial, o siete de los hotspots coralinos. Una proporción similar, aunque menos inventariada, es la que se manifiesta a través de la inmensa diversidad de las culturas insulares, frente a la progresiva homogenización continental. Estos son solamente algunos datos de referencia que nos sirven para medir a nivel global el alcance de la responsabilidad insular y general en la conservación de recursos únicos y valiosos del planeta, y para destacar la necesidad de dotarnos de herramientas de conservación, control y planificación que permitan mantener este legado.

Sin embargo, si nos situamos en la esfera de la percepción de los insulares, la forma de enfrentar esta posibilidad y de visualizar sus retos de futuro es igualmente singular en la mayoría de las islas. G. Balachino desde su perspectiva de las islas canadienses lo expresa muy acertadamente: “Las islas son criaturas que trascienden sus territorios; su historia y cultura, así como su administración política, se sustentan en una perenne dialéctica entre su identidad y las presiones transformadoras del exterior; entre la apertura sin límites y el encierro; entre su condición de paradas en las grandes rutas de paso y la búsqueda incesante de sus raíces”. Inevitablemente, estas presiones transformadoras han hecho que algunos destinos insulares lleguen a ser víctimas de su propio atractivo. Islas pequeñas como Mikonos (Grecia), Porquerolles y Ré (Francia), y Capri (Italia), que están experimentando una presión cada vez mayor, se han encontrado al borde del colapso turístico.

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En algo más de dos décadas, las islas se han convertido en el segundo destino turístico mundial después del grupo formado por las grandes ciudades y ciudades históricas. Sólo tres archipiélagos, Canarias, Baleares, y Hawai, acaparan el 5.8% de las llegadas turísticas internacionales. Para hacernos una idea de la fuerza de penetración de la actividad turística en los ámbitos insulares, bastaría comprobar que muchos destinos insulares maduros superan con creces tasas de 50 camas/km2, o hacer comparaciones tan llamativas como que las islas griegas reciben más visitantes internacionales al año que Brasil, que Baleares recibe más turismo que Portugal o que las Canarias duplican la afluencia de 6 millones de llegadas turísticas de Sudáfrica, el gran destino emergente de África.

La especialización turística se ha convertido en una opción imparable para una enorme cantidad de territorios insulares, pero tal crecimiento sin parangón va asociado inevitablemente a un aumento de la vulnerabilidad, a la aparición de serias incertidumbres sobre los modelos de desarrollo turístico y a la asunción de riegos inaceptables. La Tabla 1 (McElroy, Marín, 1999) nos muestra al grupo de cabeza de islas turísticas en función del Índice de Penetración Turística y la disparidad de la estructura básica de la oferta.

Notes:

(1) Calculated as: [(Tourists x Stay) + Day Visitors]/[(population x 365) x 1,000].

(2) Calculated as: (Indicator Value - Minimum)/(Maximum - Minimum).

(3) Unweighted average of the three indices.

Tabla 1

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La Tabla 2 nos muestra el grupo de islas que siguen a la zaga de los grandes destinos maduros insulares, repitiendo en muchos casos las mismas pautas en su desarrollo turístico que los destinos precedentes.

Por último, la Tabla 3 nos muestra alguno de los indicadores utilizados.

Tabla 2

Tabla 3

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A pesar de la antigüedad relativa de este trabajo (1997-1998), su referencia sigue siendo válida en el presente estudio y, a la hora de referenciar los distintos casos insulares, podemos apreciar mejor su comparación con el caso de Canarias. Como es sabido, esta tendencia hacia el nuevo monocultivo insular ha influido poderosamente en la consideración de estos territorios como un caso muy especial a nivel mundial en la estrategia del desarrollo sostenible, como bien reconoce la Agenda de Río en el Capítulo 17 y todo un largo conjunto de recomendaciones y disposiciones internacionales, incluyendo las de la Organización Mundial del Turismo. El desafío del consolidar políticas apropiadas de desarrollo sostenible del turismo en los territorios insulares se ha consolidado definitivamente como una necesidad primordial en estos destinos.

Los factores que influyen en la valoración de la capacidad de carga turística y los efectos inducidos en la superación de los límites admisibles en los territorios insulares son en verdad singulares, y no pueden en absoluto ser homologados a otras zonas continentales. Considerando que el principal factor que define la presión turística en un territorio insular se corresponde con las consecuencias derivadas del crecimiento de la capacidad alojativa (territorio, impactos medio natural, agua, energía, residuos), también hay que evaluar los efectos y externalidades que generan los modelos de movilidad o la definición de sistemas infraestructurales, que tienen una influencia más acusada y peculiar que en otras situaciones.

Los estudios y las experiencias realizadas en esta materia, tales como los que hemos acometido en la red RITME, los del Groupe Développement de la Universidad de Toulouse (Caribe y Pacífico) o los llevados a cabo por la Universidad de St. Mary en combinación con UNESCO-INSULA (identificación de metodologías y casos en el desarrollo del turismo insular), los trabajos de PNUMA y del grupo de expertos de islas de la CBD (Convención de la Biodiversidad) ponen de manifiesto esta singularidad, común a los más de 800 destinos turísticos insulares consolidados. La fragilidad, riesgo de destrucción o fragmentación de paisajes y hábitats aparecen reflejados en todas las situaciones. En particular, destacan en todas las latitudes las tensiones sobre las zonas costeras. Hace diez años, el primer proyecto europeo relacionado con la capacidad de carga en zonas insulares denominado EcoMOST, ya advertía “la falta de control de los procesos de crecimiento, y el deterioro constante de los recursos ambientales, la escasez de recursos y la colmatación de los atractivos turísticos, tendrá una consecuencia inevitable, como ocurre con cualquier producto, la pérdida de competitividad será el precio que tendrá que pagar”.

La especificidad territorial de las islas, el grado de penetración turística, la composición de la oferta y de los productos turísticos, impide generalizar o simplificar las metodologías. La experiencia insular enseña que no sólo han de

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considerarse factores territoriales y medioambientales clásicos, también las nuevas visiones obligan a tener en cuenta los modos de producción del turismo, los efectos poblacionales y sociales inducidos, así como el cambio de pautas culturales en el uso de recursos. En las islas, la superación de la capacidad de carga en determinadas condiciones y ámbitos posee una extrema relación con el mantenimiento del producto que oferta el destino, pudiendo condicionar incluso el desarrollo de nuevos productos y la capacidad de flexibilidad, diversidad y segmentación de la oferta. Las islas como sistemas cerrados, tienen mejores posibilidades de medir sus riegos, pero también sus tiempos de reacción al cambio deben ser más rápidos, simplemente porque los efectos irreversibles son mucho mayores.

La necesidad de contar con herramientas que permitan evaluar los efectos turísticos ya fue formulada en la Carta del Turismo Sostenible (Lanzarote, 1995): “La actividad turística debe prever una evolución aceptable respecto a su incidencia sobre los recursos naturales, la biodiversidad y la capacidad de asimilación de los impactos y residuos producidos, reconociendo los factores básicos que determinan la capacidad de sus territorios”.

Tres años más tarde, la Conferencia Internacional sobre Turismo Sostenible en los Pequeños Estados Insulares (SIDS), ampliaba esta cuestión: • •

•

“los SIDS deben tener en cuenta la capacidad ambiental y sociocultural de ocupación de la isla al establecer su política y su estrategia de turismo”; “Orientar la evolución turística e insular hacia la sostenibilidad, requiere innovar y aplicar desde un principio nuevos criterios, instrumentos, y líneas de acción. El concepto de “capacidad de carga” del turismo con relación al sistema insular es fundamental, y exige introducir preventivamente nuevas estrategias con visiones integradas y a largo plazo. Retrasar la aplicación de políticas sostenibles hasta el momento en que ya afloran los problemas de recesión económica y de degradación cultural o ambiental, puede dificultar extraordinariamente, e incluso hacer inviable, la corrección de dichos procesos”.

“Diseñar una estrategia viable y sostenible de accesibilidad insular (aérea y marítima). En muchas islas la insuficiente accesibilidad insular está impidiendo un desarrollo turístico equilibrado. Es necesario prospectar todas las posibilidades abiertas por la globalización y reestructuración actual del transporte aéreo para mejorar el servicio de acceso a cada isla. En aquellas otras islas con posible exceso de presión turística, una adecuada contención y selectividad de la accesibilidad puede resultar fundamental para evitar el desbordamiento de la capacidad de carga de las islas. En todo caso las islas deben de ser conscientes de que la accesibilidad turística a larga distancia genera una factura ambiental en emisiones de CO2 y otros

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gases con efecto invernadero significativas. Por lo tanto es necesario combinar la aplicación de políticas insulares eco-responsables, con la obtención del reconocimiento internacional de su excepcional dependencia con relación a los transportes de acceso y salida de la isla”.

“Planificar anticipada y flexiblemente la inversión y ordenación de las infraestructuras turísticas de forma que resulten viables, acompañen al desarrollo turístico, aporten sus sinergias con relación al desarrollo insular, y minimicen los impactos no deseables. No tratar de resolver las manifestaciones de desbordamiento de la capacidad de carga de un territorio a base de multiplicar las infraestructuras, ya que con ello se contribuiría a agudizar los procesos de degradación hacia el futuro”.

“Conviene promover un desarrollo turístico que tenga en cuenta la capacidad ambiental y sociocultural de ocupación mediante la determinación de límites flexibles”.

En los último años, los Pequeños Estados Insulares han retomado esta cuestión bajo una nueva óptica, en la que se reafirma la necesidad de este instrumento, pero se matiza la incidencia de los distintos factores bajo un nuevo concepto denominado “Límites para un Cambio Aceptable” que matiza el tradicionalmente empleado de capacidad de carga. El argumento diferencial insular se sustenta en el hecho de que, por ejemplo, a pesar de que islas turísticas como Barbados, San Andrés (Colombia) y Shanghai comparten las características de destinos con una altísima densidad poblacional y de ser pequeñas islas tropicales, las opciones para un desarrollo sostenible para dichas islas podrían ser muy diferentes, y la naturaleza de estas diferencias está basada más en la cultura, la historia y las expectativas de las poblaciones locales que en las condiciones naturales y físicas en sí mismas.

En 1997, la Agenda Insular Europea, aprobada en Menorca en el marco de la 1ª Conferencia sobre el Desarrollo de las Islas Europeas, en la que se aprueba la significativa Declaración para el Reconocimiento de la Especificidad del Hecho Insular, resaltaba que uno de los cuatro grandes campos de actuación insular consistía en el: •

“Establecimiento de sistemas de planificación integrados, con capacidad para prevenir en el tiempo acontecimientos de carácter irreversible. Una planificación a la escala insular que permita disponer de un territorio viable para el desarrollo sostenible, apostando por la cualificación en infraestructuras y respetando las capacidades de carga de los sistemas insulares”.

Entre las Áreas de trabajo prioritarias destacaban los siguientes puntos:

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•

• •

Adopción de herramientas innovadoras de gestión de los recursos y del patrimonio local, tales como el anális sistémico y prospectivo, la avaluación de impactos, el análisis de la capacidad de carga, los instrumentos económicos, los indicadores socioeconómicos y medioambientales, con el objeto de completar la eficiencia de los mecanismos reguladores tradicionales.

Es necesario asegurar un equilibrio entre el desarrollo turístico y la capacidad de las infraestructuras, equipamientos y servicios existentes o planificados, con el fin de prevenir distorsiones territoriales e impactos ambientales irreversibles.

El dimensionamiento de las infraestructuras de acceso insular, particularmente las aeroportuarias, habrá de determinarse en función de los límites y capacidad de carga de cada isla. Las decisiones en esta materia condicionan frecuentemente todas la política de desarrollo y el modelo territorial insular.

Se trata de un conjunto de aspectos clave que afectan, dicho sea de paso, a las 634 islas (si consideramos las DOM/TOM de influencia francesa en ultramar) y a los más de 18 millones de ciudadanos europeos insulares (incluida la isla de Sicilia), es decir, una población superior a la de varios estados miembros de la Unión Europea.

En el 2000, se celebra en Capri (Italia), la Conferencia Internacional sobre “Turismo Sostenible y Competitividad en las Islas del Mediterráneo”, promovida por la OMT, el PNUMA y el Plan de Acción del Mediterráneo). Las conclusiones de este encuentro vuelven a enfatizar la necesidad de abordar el tema de la CCT con nuevos argumentos, tales como los contenidos en las siguientes propuestas: •

Las diversas maneras de aplicar la Capacidad de Carga Insular requieren una acción simultánea sobre la oferta y la demanda.

La capacidad de carga de los sistemas insulares –por ejemplo, el grado de impactos externos que pueden asimilarse sin desencadenar procesos graves de deterioro- constituye un concepto cuantitativo básico que ha de tenerse en cuenta a la hora de definir los escenarios de turismo sostenible para cada territorio. Este concepto incluye el grado de equilibrio entre el turismo y otras actividades económicas, con el fin de alcanzar un nivel óptimo de desarrollo sostenible. Grandes dosis de creatividad, así como una gran capacidad para la consideración de factores específicos e identificación del grado de desarrollo de cada isla (tamaño, fragilidad, tipología del desarrollo insular, objetivos, etc.) son necesarias para escoger las mejores vías, procesos y herramientas para la gestión y planificación de turismo en cada caso. En cualquier circunstancia, a la hora de aplicar correctamente el concepto de Capacidad de Carga, es necesario adoptar innovadores criterios y

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procesos que permitan equilibrar tanto la oferta (límites relativos a la calidad y al ritmo de introducción de establecimientos alojativos y nuevos productos turísticos) como de la demanda (moderación de la accesibilidad turística en función de las características de la capacidad de carga), siendo condición básica para evitar los desajustes no deseados.

•

La estrategia turística deberá fundamentarse sobre el correcto aprovechamiento de los bienes y recursos básicos, y sobre las peculiaridades y capacidades de cada isla, integrando y diversificando la oferta de productos y atracciones.

La singularidad y autenticidad de los recursos naturales y culturales en cada isla representa el patrimonio más importante de la oferta turística. Se puede afirmar sin lugar a dudas que las expectativas y atractivos turísticos de las islas para los turistas depende de la capacidad para re-orientar su cultura turística y diversificar la oferta de la forma más integrada posible. Son condiciones que en la mayoría de las islas permiten distribuir mejor la sobre presión turística y seleccionar los segmentos más adecuados de la demanda para cada destino. En nuestros días no basta con tener limpias y buenas playas de arena fina o exóticos y atractivos paisajes; los visitantes demandan cada vez más un contacto diverso y singular con la naturaleza y la historia de cada lugar, con la cultura local e, incluso, con los habitantes de cada destino.

•

Diseñar para las islas una estrategia turística de calidad, integrada y preventiva.

Orientar el desarrollo de la calidad turística de las islas en la vía de la sostenibilidad requiere, por parte del sector, el adoptar lo antes posible un compromiso sobre el desarrollo de una estrategia turística integrada y preventiva (Agenda 21 – Estrategias de Turismo Responsable). De esta forma, el desarrollo del sector adelantarse en el tiempo a las consecuencias negativas, preservando la capacidad de carga insular, así como sus bienes y patrimonios económicos, culturales y medioambientales. Sólo siguiendo esta dirección puede producirse la integración del turismo en el sistema insular de forma coordinada con todos los actores sociales, institucionales y del negocio turístico, en el marco de un desarrollo guiado y planificado con garantías de futuro.

En el ámbito de las islas asiáticas y del Pacífico también se produce una importante conferencia sobre los mismos presupuestos en la isla de Hainan (China, 2000), y con el mismo patrocinio internacional. Los tres aspectos destacados del compromiso de Hainan fueron:

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• •

•

“Desarrollo y aplicación de marcos normativos y de compromisos voluntarios para el desarrollo y gestión sostenible del turismo, incluyendo políticas específicas, leyes, normas, eco-labels, sistemas de certificación, sistemas de gestión ambiental, sistemas de análisis de la capacidad de carga, códigos de conducta”.

“Promoción de nuevos diseños constructivos e implementación de tecnologías ambientalmente responsables, orientadas a la gestión de los recursos de agua y energía, tratamiento de residuos y efluentes, combinación de técnicas tradicionales y sistemas de construcción eco-eficientes para las infraestructuras turísticas. Uso de sistemas de planificación territorial y paisajística para el desarrollo de los equipamientos e infraestructuras turísticas”.

“Las alternativas al turismo insular deben considerar el papel de las comunidades locales: integración de la población local en los procesos de decisión, turismo basado en las comunidades locales, desarrollo de los recursos humanos y preservación de la cultura e identidad local”.

Otra visión relacionada con el concepto de capacidad de carga que aporta la experiencia de los Pequeños Estados Insulares, se refiere a los conocidos índices de vulnerabilidad. Este concepto fue inicialmente desarrollado por Briguglio (1996) y colaboradores en Malta (Islands and Small States Institute), recibe en 1998 el espaldarazo tras las recomendaciones para su uso contenidas en el Informe del Secretario General de Naciones Unidas ante el Consejo Económico y Social. El grupo de expertos que desarrolló la propuesta, convino en que los índices de la vulnerabilidad están adaptados para reflejar el grado de susceptibilidad económica y ecológica relativa a los impactos exógenos, es decir, el riesgo que tiene un país insular de ser afectado gravemente por tales choques.

La visión del grado de vulnerabilidad se considera como un aspecto crítico a considerar en las estrategias de desarrollo sostenible, abordando no solamente los riegos actuales sino los que pueden ser asumidos en los distintos escenarios de futuro. El concepto de vulnerabilidad aplicado a las islas se encuentra íntimamente asociado con el de resiliencia, es decir, la capacidad que posee el sistema, en este caso insular, de volver a una situación de equilibrio tras una determinada perturbación.

Se consideran factores de riesgo o vulnerabilidad en las islas, los asociados a: • el reducido ámbito insular, que limita la capacidad de cosechar las ventajas de las economías de escala y condiciona sus posibilidades de la producción; • el alto grado de apertura económica que las hace muy susceptibles a las variaciones de las condiciones económicas en el resto del mundo; • la general dependencia de una gama muy limitada de exportaciones (monocultivos);

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• • •

su excesiva dependencia de la importación de recursos energéticos y de materias primas; el aislamiento y alejamiento, lo que conlleva altos costes de transporte y riesgos de desabastecimiento; la fragilidad de sus ecosistemas, siendo esta una condición a menudo exacerbada por la propensión a los desastres naturales y por el desarrollo de economías de alta intensidad territorial como el turismo o los cultivos intensivos.

Entre los subíndices más frecuentemente utilizados se encuentran: la apertura comercial (exportaciones, importaciones, o el ratio de ambas, considerados en relación al PIB), concentración de las exportaciones, dependencia energética (energía importada en relación al consumo), ultraperificidad (costes de transporte en relación al comercio exterior), o la dependencia financiera (en relación al PIB), de gran importancia en islas con desarrollos turísticos basados en capitales foráneos.

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2.1.

Algunos rasgos diferenciales del hecho insular en relación a la CCT. Además del conjunto de declaraciones, orientaciones y directivas comunes relacionadas con el tema de la sostenibilidad turística y la Capacidad de Carga desde la óptica insular, a la hora de abordar el análisis de los factores determinantes en nuestros territorios, conviene también destacar otros aspectos diferenciales no suficientemente enfatizados, aunque algunos de ellos hayan sido abordados en el capítulo precedente. Más allá de la excepcionalidad de sus recursos naturales, producto en su mayor parte de las condiciones que determina el aislamiento biogeográfico, este mismo aislamiento contribuye también a resaltar el peso de determinados factores que definen los nuevos paradigmas de las islas.

En las islas turísticas destacan, en primer lugar, los aspectos relativos al agua y la energía. El binomio agua-energía, a causa de sus implicaciones territoriales, ambientales y económicas, se instituye progresivamente como un elemento central en el dilema insular. La interdependencia entre el agua y la energía se incrementa día a día en los destinos insulares, constituyéndose en un factor condicionante de los modelos de desarrollo.

El ciclo del agua Una gran cantidad de islas turísticas han sobrepasado hace mucho tiempo lo que se entiende como el límite natural o fijo de la capacidad de carga de sus recursos hídricos. Islas como Santorini, Malta o Lanzarote, han sobrepasado desde hace mucho tiempo este límite. A lo largo de la historia, la escasez de agua en muchos territorios insulares han provocado el surgimiento de complejas y singulares culturas del agua, como es el caso de las islas griegas, El Hierro, o los cultivos en arenas de Lanzarote o Cabo Verde. La aparición del turismo, sobre todo sus puntas estacionales, hizo que estos frágiles límites se rompieran en muchos destinos, y así a lo largo de los años 80 pudimos comprobar el hecho inédito de que islas como Mallorca, Santorini o Malta, tuvieron que recurrir a la importación masiva de agua potable en tanques. La más próximas al continente se conectaron a sus redes de abastecimiento con el fin de ampliar sus limitadas capacidades, tal es el caso de Elba, Capri o Djerba.

Existen además casos recientes en los que la superación de los límites de capacidad de carga se transforman no sólo en un poderoso riesgo medioambiental sino en un aumento de la injusticia social en el reparto de este recurso.

Tal es el caso de Cozumel, una pequeña isla situada frente a las costas de la península de Yucatán en México. Los 51 km2 que ocupa la isla tenían una población permanente de 57.000 habitantes en 2000, año en que alojó a casi

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400.000 turistas, sin contar con el millón largo de visitantes desembarcados de los cruceros. En estas condiciones, el acuífero se agota prácticamente en mayo, pero las restricciones de agua sólo se aplican a la población con el fin de salvar la industria hotelera.

La revolución tecnológica de la desalación, con un aumento insospechado de la eficiencia energética y mejora de procesos, ha permitido remover el límite de este factor fijo (disponibilidad media de recursos hídricos superficiales y subterráneos) y convertirlo en flexible, trasladando los riegos hacia factores como la capacidad y seguridad de suministro energético, el control y disposición de rechazos y la política de precios. Los ratios de cobertura del déficit de suministro de agua artificial en algunos destinos insulares de este tipo, no tienen parangón con la problemática que deben afrontar los destinos continentales.

Sin embargo, esta radical flexibilización de los límites de abastecimiento de aguas, no han tenido el mismo cariz en los aspectos relativos al saneamiento, depuración y reutilización de las aguas usadas. La mayoría de los destinos turísticos tecnológicamente avanzados en materia de producción de agua desalada, presentan alteraciones inadmisibles en contaminación de acuíferos, reducción de la calidad de las aguas y contaminación de las zonas costeras a causa de estos fenómenos. Muchos destinos insulares europeos presentan agua de consumo con calidades que superan ampliamente el límite máximo fijado en la Directiva europea 75/440, relativa a la calidad de las aguas (1000 - conductividad a 20ºC medida en MS/cm). Pero conviene también aquí tener presente que la nueva Directiva Europea del agua establece la necesidad de considerar factores naturales y físicos, factores tecnológicos y factores no tecnológicos, entre los que se encuentran las políticas de precios, instando a reconocer los límites mínimos, especialmente en las áreas con recursos hídricos frágiles, variables y escasos.

En el caso de los acuíferos ocurre algo similar. Una vez superados los límites de recarga de los acuíferos tras el incremento de la actividad turística, se ha mantenido por lo general a las extracciones en aprovechamiento máximo, procurando cubrir el déficit en base a reutilización y/o desalación, olvidando la necesidad de regenerar acuíferos y obtener excedentes para la restauración de ecosistemas en proceso de desaparición. Son excepcionales los casos como el de Menorca que condiciona su desarrollo turístico a la regeneración de acuíferos de la zona sur.

La energía Tanto la Agenda Insular Europea (1995) como las distintas declaraciones institucionales de las islas, sitúan a la energía en el corazón del dilema insular frente a las opciones futuras de desarrollo sostenible. La especificidad insular

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se refleja claramente en algunas de las permisas que conforman este importante documento, así como en la Declaración de Chania “Hacia un Furturo 100% RES” (2000): • • • • •

“las fuentes convencionales de energía deben considerarse en las islas como una solución transitoria (especialmente en las islas no conectadas), dado el grado de vulnerabilidad y dependencia que introducen”. “la dimensión energética constituye un aspecto fundamental del desarrollo futuro de las islas, dada su extrema dependencia de las fuentes de energía convencionales externas, los altos costes y los inaceptables riesgos relativos a la seguridad de suministro”. “el impacto ambiental de las Fuentes convencionales es evidentemente mayor que en el continente, a causa de la naturaleza frágil de sus territorios afectados por elevados requerimientos infraestructurales que afectan a la capacidad de carga insular”. “sectores claves del desarrollo sostenible de las islas como el agua y el transporte, dependen progresivamente de las opciones energéticas y de la seguridad de su suministro”. “las economías insulares están sufriendo cambios significativos al embarcarse en la nueva especialización del turismo, creando nuevos escenarios y pautas de consumo en los que la demanda energética se caracteriza por repentinos crecimientos, gran variabilidad, dispersión y variaciones de carga estacional y diaria”.

La visión que se aporta de las islas, especialmente las no conectadas que constituyen un universo de 142 casos en el ámbito europeo, coincide en alertar sobre los riesgos de vulnerabilidad e inseguridad a largo plazo en el suministro, e insistir en crear escenarios de racionalización de la demanda en función de las capacidades máximas y promoción de las renovables como recurso seguro y limpio a largo plazo.

El Libro Verde de la Comisión Europea “Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético” (2000), pone un gran énfasis en este aspecto al alertar sobre la necesidad de contemplar la dimensión de la seguridad en la planificación de las políticas de desarrollo a todos los niveles. Mientras que el “Libro Blanco por el que se establece una estrategia y un plan de acción comunitarios sobre las Energías renovables” (1998), asigna a las islas el papel de territorios y comunidades en los que el desarrollo de las renovables y la aplicación de políticas de seguridad energética acordes con sus capacidades deben considerarse como un prioridad a nivel europeo.

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Las pequeñas islas turísticas italianas no conectadas (Isole Minori) representan un caso espectacular de referencia.

La saturación turística de alguna de ellas ha planteado serios problemas de suministro y capacidad de generación, máxime con la irrupción de la desalación, en un contexto en el que los costes de producción eléctrica superan en cuatro a los del territorio continental. Problemas de suministro se han detectado igualmente, en distintas épocas, en destinos de crecimiento rápido como Chipre, Creta o Menorca, sin mencionar los graves problemas que han debido afrontar destinos emergentes caribeños como Cuba o St. Lucia. Sin embargo, el conocido estudio desarrollado en el marco de programa Altener “Energía en el Sector Turístico del Mediterráneo” (1998), puso claramente de manifiesto que de todos los casos inventariados de desarrollos turísticos insulares de la última década, tanto a nivel de planificación como de ejecución, sorpresivamente en ningún caso se había contemplado la dimensión energética como factor limitante o condicionante. Todo ello con independencia de que en determinados casos se incluyeran suministros basados en energías renovables, pero siempre más como una opción de responsabilidad ambiental.

Los residuos El crecimiento del turismo, los cambios y pautas inducidos en el consumo, y la homogenización de la oferta, han enfrentado a la islas turísticas a una de las situaciones más comprometidas con la sostenibilidad territorial: su incapacidad para absorber los residuos generados. El imparable crecimiento de los residuos asimilables como Residuos Sólidos Urbanos, los provocados por el sector de la construcción y obra pública, así como los catalogados como peligrosos, enfrenta a la gestión insular a un déficit sistemático de incapacidad crónica.

La adopción de sistemas de disposición integrados y la adopción de procedimientos de reciclaje han permitido aumentar la capacidad de absorción. Sin embargo, por regla general, los avances tecnológicos y de gestión en materia de reciclado, disposición y control, en la mayoría de los casos van muy por detrás de las previsiones. La mayoría de los planes de residuos insulares en islas turísticas han visto sobrepasados sus escenarios más pesimistas en muy poco tiempo. Estudios de percepción turística como los llevados a cabo en Puerto Rico o en las Islas Marianas, así como los datos aportados por operadores como TUI para el turismo insular europeo, nos ponen de manifiesto que este aspecto constituye un factor extraordinariamente sensible para turistas de diversas procedencias. Pero, además, la gestión de residuos se ha convertido en un problema central para el desarrollo y la planificación territorial en muchos destinos insulares.

El caso de Malta, uno de los primeros destinos insulares en dar la alarma sobre este problema, muestra claramente los efectos derivados de la saturación turística en relación a la producción de residuos. Entre 1956 y 1997, el

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porcentaje de suelo urbanizado en esta isla de 360 km2, creció de un 4% a un 22%. Un crecimiento provocado básicamente por el incremento del turismo que pasó de 12.500 llegadas en 1956 a 1.214.230 en 1999. Otro efecto inducido es el incremento de la población residente, con una media de incremento de 2.500 personas adicionales al año, en un territorio con 380.000 habitantes (2000), es decir con una densidad poblacional de 1.200 habitantes/km2, sin contar la población turística diaria. A pesar de los estudios y previsiones realizadas desde 1980, los residuos se han convertido, según declara el propio Gobierno, en la preocupación medioambiental y de gestión principal. Su composición indica perfectamente uno de los efectos y externalidades de un crecimiento turístico incontrolado, ya que el 80% del las 1,2 millones de toneladas anuales, se corresponde con los residuos de demolición y construcción.

En la otra cara de la moneda podemos encontrar buenos referentes insulares de planificación territorial y turística en los que el aspecto de la generación de residuos se incluye como un factor esencial de capacidad de carga. Este sería el caso de Plan Integrado de Saipan (Islas Marianas), la iniciativa de Borholm Isla Verde en el Báltico, o la más avanzada en Nueva Zelanda, denominada “Residuos Cero”, donde la minimización de residuos se convierte en un aspecto esencial de las políticas de desarrollo.

Transporte y movilidad Al margen de la importante dimensión energética que tiene el transporte, dado que en la mayoría de los destinos insulares intensivos el transporte absorbe frecuentemente más del 50% del consumo de energía primaria, los modos y el sistema de transporte en el destino determinan fuertemente la calidad de la percepción y de la experiencia turística. Los efectos de los sistemas de movilidad convencional son incomparablemente más agresivos que en los ámbitos continentales, debido a factores como el elevado impacto ambiental (relación infraestructuras/territorio), saturación de la malla viaria, congestión derivada de altas densidades poblacionales, saturación a causa del abuso de sistemas de movilidad turística (rent-a-car).

En las islas es donde más se puede percibir el efecto de las distintas opciones infraestructurales, de movilidad y modos de transporte, tratándose de un aspecto que hasta el presente no ha tenido la atención que se merece en la planificación del turismo. Resulta evidente que un aumento del número de turistas induce un incremento de la demanda en los servicios de transporte, (público o privado y transporte de mercancías), pero también ha de tenerse en cuenta que la tipología de la oferta turística y los segmentos de usuarios influyen decisivamente en la caracterización de la movilidad insular. A ello habrían de sumarse los efectos sobre la movilidad de la mano de obra

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que no solo dependen del número de turistas sino de la ubicación de las áreas turísticas en relación a los centros poblacionales de oferta.

Si nos ceñimos exclusivamente al caso español, vemos que son precisamente las islas turísticas las que encabezan el ranking nacional con una tasa de 916 vehículos en Baleares por cada 1000 habitantes, seguida de Canarias con una media cercana a los 700. Pero si analizamos la densidad de vehículos nos encontramos con que también en este caso se exceden las medias, alcanzando ambos destinos cifras de 205,4 vehículos por km2, lo que supone duplicar la media de España, situada en 128, y cuadruplicar los 51,5 vehículos de la media europea. La densidad de la red viaria sigue la misma tendencia. Madeira, Malta, Santorini y Martinica superan la cifra de un km de viario por km2 de territorio, aunque Canarias también anda a la zaga con densidades superiores a los 0,7 en las islas mayores.

En el plan “Lanzarote en la Biosfera” es bastante explícito al advertir sobre los efectos de la “sobremotorización de la isla” y la falta de criterios de planificación de la movilidad insular. Existen en Lanzarote 800 vehículos por cada 1,000 habitantes, superando la media de la mayor parte de los países europeos; el tráfico global alcanza los 685 millones de vehículos/km anuales, dato desproporcionado para un territorio extraordinariamente vulnerable a los impactos inducidos por la movilidad; los turistas realizan una media de 49 km diarios, doblando las estimaciones disponibles en otros destinos turísticos del Mediterráneo; el parque automovilístico entre 1988 y 1996 ha crecido un 65%; y el transporte público sólo alcanza al 26% de los desplazamientos (Lanzarote en la Biosfera, 2000). Las estimaciones realizadas indican que los vehículos de alquiler turísticos acaparan por sí solos el 40% de todo el movimiento de vehículos a motor de la isla, a pesar de que únicamente representan en torno al 20% del parque insular de vehículos.

Los repartos modales de transporte son también especialmente significativos, destacando la baja proporción de los transportes colectivos: MODO Residentes Turistas

AUTOBUS 2,8 16,1

AUTOMÓVIL 15,8 32,9

TOTAL 18,7 49,0

Infraestructuras La dimensión infraestructural representa otro gran hecho diferencial insular. Cada sistema insular aislado necesita reproducir todos los sistemas de generación de electricidad, producción de agua y tratamiento, sistema de disposición de residuos, servicios asistenciales, instalaciones aeroportuarias, lo que sumado a las líneas y conducciones nos muestra un serio hándicap de capacidad en territorios frágiles y limitados. Estas externalidades tienen dos efectos: el medioambiental y el económico.

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Tales limitaciones, extendidas al sistema alojativo, han puesto de moda el debate sobre la capacidad de infraestructuras en las islas turísticas, su vulnerabilidad y singularidad. Hoy en muchos destinos insulares, como es el caso de Canarias o La Reunión, se abre el debate que en su día se dio en Hawai, sobre la necesidad de la concentración. Este es un gran dilema insular, ya que si bien en algunos destinos continentales, las acciones de renovación y de capacidad de integración medioambiental de la oferta alojativa pasa por la reducción de la densidad y un mayor consumo de zonas de amortiguación o zonas verdes, en el caso de islas saturadas, este tema no está en absoluto claro. Incluso para los equipamientos turísticos, algunos autores ya empiezan a hablar en estos territorios de infraestructuras astutas, es decir, aquellas que permiten una gran capacidad de acogida, sin deterioro de la experiencia turística, un ejercicio que ha sido ejemplarmente abordado en el conjunto de centros visitables diseñados por César Manrique.

Aspectos demográficos singulares Hace más de tres décadas, Mario Gaviria en su conocido trabajo “España a go-go, turismo charter y neocolonialismo del espacio”, además de abordar las tensiones espaciales que fomentan los nuevos desarrollos turísticos, abordaba los efectos poblaciones y cambios demográficos en las islas desde una óptica algo optimista, ensalzando la capacidad de integración multicultural del turismo como un activo para el desarrollo de estos destinos. Sin embargo, la evolución turística de algunas islas ha provocado un sensible cambio en esta percepción, desde el momento en que comienzan a aflorar importantes tensiones demográficas y fenómenos migratorios.

El mencionado caso de Malta, sirve de nuevo para ejemplificar el nuevo paradigma insular, al cifrarse la presión sobre la nueva demanda residencial en 40.000 nuevas viviendas para los próximos 10 años, según cálculos del gobierno.

Otro caso también espectacular de superación de la capacidad de carga de residentes derivada de la actividad turística se refiere al Archipiélago de San Andrés, en Colombia, que se abrió al turismo desde los inicios de los años 70 del pasado siglo. Estas tensiones han provocado reacciones insulares a la hora de buscar marcos normativos específicos que permitan regular la situación. Entre estos casos se encuentran la famosa “Ley de Residencia” o control de la inmigración de Galápagos y el debate suscitado por Hawai ante el Gobierno Federal, demandando las limitaciones en función de parámetros de densidad de población.

Los efectos y reacciones que suscitan estos aspectos en las islas nos llevan a considerar algo evidente, y es que determinadas externalidades del desarrollo turístico se manifiestan en estos territorios con mayor intensidad y de

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forma diferente. Esto nos lleva a considerar que las soluciones turísticas en las islas deben tener un alto grado de astucia, especificidad e innovación en la elaboración de las estrategias del desarrollo turístico y que deben comportar una característica fundamental en el diseño del producto: la adaptabilidad al cambio.

Partiendo de estas consideraciones, convendría recordar las cuatro sugerencias básicas que formulaba Lelaulu (1994) en cuanto al desarrollo de estrategias turística en islas, a las que se añaden algunos comentarios: 1. Zonificación tendente a la concentración. Evitar la dispersión de usos y asentamientos dispersos en los limitados territorios insulares, lo que genera una mayor eficiencia, aprovechamiento infraestructural y limitación de impactos. El resultado de esta premisa es especialmente evidente en ejemplos como Waikiki Vara (Hawai) o en el plan de desarrollo turístico de Maldivas.

3. Afluencia apropiada y buena relación de beneficios. Un mayor número de turistas no implica necesariamente una mejora económica y social. El desarrollo insular no puede medirse en términos de aumento del Producto Interior Bruto, en ocasiones, y parafraseando a Shumaker, lo pequeño es hermoso y hasta más rentable en términos de economía turística. Un ejemplo del desarrollo de políticas de calidad turística apoyada en criterios de excelencia y restricciones infraestructurales a la afluencia lo encontramos en el caso de St Barthelemy en el Caribe, donde un sistema de transporte apropiado al producto se ha diseñado en combinación con Icelandair y el Aire Seychelles, operadores y líneas aéreas (Doumenge 1998: 341).

3. Compartir para competir. Cuando las islas homogenizan su producto y compiten por un nicho de mercado único como puede ser el de sol y playa, e incluso ecoturismo en pequeñas islas, sin diversificar y singularizar su oferta, se encuentran abocadas a riesgos imprevisibles y pérdida de competitividad. El potencial de la oferta insular, es lo suficientemente grande como para permitir compartir nichos de mercado, pero siempre adaptado a los segmentos apropiados a sus fortalezas.

4. Involucrar a la comunidad local. En cualquier destino turístico, especialmente en las islas, la comunidad local constituye un actor básico. El nivel de calidad de un destino está íntimamente relacionado con la involucración de la comunidad local y su participación activa en el proceso y diseño del mismo.

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3.

MOTIVACIONES INSULARES Y EXPERIENCIAS DE REFERENCIA Como es bien conocido, el desarrollo sostenible se ha convertido en un concepto ciertamente discutible cuando ha sido aplicado en términos operacionales a regiones muy amplias, con límites poco definidos, donde las interacciones entre muchos sectores económicos son difíciles de abordar de forma práctica, de tal manera que, como afirmaba Francesco Di Castri (2005), se ha convertido finalmente en un término que “inherentemente elude las definiciones”.

Sin embargo, cuando hablamos de islas turísticas pequeñas y medianas, la situación es absolutamente diferente. En este caso, los aportes y rendimientos de la actividad, los flujos de personas (residentes, nuevos emigrantes y turistas), los movimientos de capital y mercancías, la utilización de recursos y territorio, y hasta la influencia de especies invasoras, pueden ser medidas con relativa facilidad. Por ello, sin acudir a sofisticadas metodologías inherentes al gran debate sobre la sostenibilidad, los territorios insulares pueden acceder más fácilmente a medir los factores y límites que no deben sobrepasarse para garantizar su futuro. Y entre estos indicadores se encuentran los relativos a la capacidad de carga, o límites aceptables a los desarrollos turísticos.

Por estas razones, las islas siempre han sido, al menos en las dos últimas décadas, un auténtico laboratorio en materia de sostenibilidad y por tanto en los aspectos relativos a la implementación del concepto de Capacidad de Carga. No obstante, tras más de una década de experiencias, es preciso matizar su uso y proceder a una revisión de las experiencias en la materia.

Por ello, el presente estudio, además del análisis de las metodologías CCT, aborda una descripción de las experiencias insulares más relevantes en esta materia, con el fin de entresacar las principales motivaciones de su aplicación, y los factores que inciden de forma común. La experiencia que aporta cada territorio puede abrir nuevas ventanas a la aplicación de la CCT en el caso de Canarias y en el contexto de las DOT, permitiendo a lo largo del presente trabajo el replicar algunas de las elecciones de factores y componentes en función de la similitud de la problemática abordada.

A continuación se presenta una amplia gama de experiencias insulares relevantes en relación a la aplicación de la CCT, diferenciando entre casos de ámbito general y otros que remiten a aspectos específicos del turismo o sus externalidades.

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3.1.

Experiencias insulares relacionadas Son en su mayoría territorios insulares donde primero se aplica metodología CCT promovida por el Plan de Acción del Mediterráneo (PAM) auspiciado por el PNUMA (Programa de la Naciones Unidas para el Medio Ambiente), en donde a partir de 1990 se generan los primeros estudios sobre ámbitos reales. Este es el caso de las islas de Vis, Malta, Rodas y Elba.

Isla de Vis, Croacia.

Con 90,4 km², se trata de un territorio que trata de abrirse al turismo tras un dramático período de guerra. Constituye un caso en que la aplicación de la CCT ha sido utilizada para la planificación exnovo de una nueva estrategia de desarrollo de un producto turístico, y fundamentalmente como elemento de marketing en la promoción de un destino.

La capacidad de carga se aporta aquí como garantía de destino. En realidad se utiliza como un factor de atracción en sistema de marketing diseñado para la promoción de estos nuevos destinos.

Malta Constituye uno de los paradigmas insulares turísticos más representativos, donde se baten todos los records insulares de densidad alojativa, densidad poblacional, frecuentación de espacios y deterioro de la oferta convencional.

En el marco de una estrategia de desarrollo turístico de las islas maltesas, se abordó la cuestión de la capacidad de carga a través de diversas hipótesis, utilizándose indicadores para identificar los perfiles y tendencias existentes.

Entre los indicadores utilizados para la evaluación de la Capacidad de Carga figuran el número de turistas, la duración de la estancia y la densidad de turistas en cada isla. También se utilizaron otros indicadores para medir el impacto del turismo en la infraestructura y su capacidad (energía, agua, tráfico rodado, alojamiento, playas, etc.). La variación estacional fue un factor importante que se aplicó al análisis de la mayoría de los indicadores.

Las deliberaciones públicas permitieron apostar por la selección de una hipótesis concreta, utilizando este tipo de indicadores como herramientas para mostrar los distintos escenarios. En el caso de Malta, la implementación de las CCT, sirvió como base para la apertura de un amplio proceso participativo social sobre los distintos escenarios de crecimiento. De hecho, el perfil de los impulsores de la iniciativa en su origen refleja esta intención, destacando la participación de la Universidad de Malta, Air Malta, operadores turísticos, las autoridades responsables de la

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planificación, ordenación del territorio, trabajo, asuntos sociales y náutica, así como la principal ONG’s ambiental de la zona.

Rodas El caso de Rodas representa un caso muy similar en cuanto recuerda bien la evolución del turismo en Canarias y los desafíos actuales. Es también un destino en donde ha existido un fuerte debate social en torno a los efectos del desarrollo turístico, caracterizado por un desarrollo intensivo y continuado, sustentado estrictamente sobre criterios económicos y políticos inmediatos. La definición de parámetros CCT ha jugado un papel esencial en la definición de los nuevos escenarios potenciales como base para la reorientación actual de la actividad.

El estudio acometido sobre Capacidad de Carga Turística (acrónimo:CAMP) aborda las cuestiones clave que caracterizan el desarrollo insular, especialmente el turístico, en la zona costera: monocultivo del turismo, no disponibilidad de mano de obra local para la demanda turística, control de los flujos migratorios, preservación del sustrato socio-cultural de la isla, y conservación de la imagen deseable del destino.

Entre los aspectos de interés del estudio destaca en primer lugar la consideración de las distintas categorías de turistas y sus diversos requerimientos físicos (Capacidad de Carga Física), tales como espacio alojativo, playas, marinas, etc. En cuanto a la capacidad de carga ecológica, ésta se relaciona no solamente con la intensidad y número de turistas, sino también con el tipo de actividad y su incidencia en los sistemas naturales y en el funcionamiento de ecosistemas y paisajes.

Entre los aspectos que considera el apartado de Capacidad de Carga Socio-Económica, se pone espacial hincapié en los requerimientos laborales por servicios y categorías de alojamiento, todo ello con el fin de enfrentar uno de los mayores problemas en Rodas: la incesante inmigración laboral. Con estas consideraciones y partiendo de indicadores básicos se han desarrollado los distintos escenarios para el 2010.

Isla de Elba En esta isla de 224 km2 con 30000 habitantes, la iniciativa inicial del PAM ha dado lugar al proyecto ISOLE (Islands Satellite Observation for Local Exploitation) cofinanciado por la Comisión Europea (DGXII) y que ha sido concebido como una vía a la innovación y desarrollo sostenible de las pequeñas islas. Uno de los objetivos consistía en tratar de aportar herramientas telemáticas avanzadas a las administraciones locales y gestores insulares con el fin de evitar el recurso sistemático a ideas y políticas predefinidas. El análisis se centró en los factores físico-ecológicos y demográfico-sociales. El objetivo final de este trabajo era el aportar los criterios que permitieran conservar la calidad de la experiencia turística y garantizar la conservación de los recursos naturales. Con esta visión se desarrollaron

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cuatro escenarios interrelacionados, cuya cvonexión se producía en función de la superación de determinados valores críticos de los factores elegidos.

Los factores limitantes más relevantes utilizados fueron: • capacidad de suministro de agua, • capacidad de tratamiento de residuos sólidos, • utilización de recursos básicos (superficie de playa por persona), y • presión turística en relación a la población local (turista/habitante).

Galápagos El Art. 8 de la Ley de Régimen Especial para la Conservación y Desarrollo Sustentable de la Provincia de Galápagos, de 1996, llamado también Ley de Residencia, en donde por primera vez se aplicó la controvertida medida de limitar unos de los efectos más comunes en destinos con desarrollos rápidos. Su objetivo, que desde luego era justificado, respondía a la necesidad de limitar la avalancha de nuevos residentes ecuatorianos atraídos por el pujante negocio turístico. Se trata de una de las primeras iniciativas de este tipo que se sustenta en el concepto de capacidad de carga. Esta política del Gobierno Ecuatoriano ha sido contestada duramente desde muchos sectores del país al considerar no constitucional y atentatorio contra los derechos humanos la prohibición de la migración de ciudadanos ecuatorianos hacia las Islas Galápagos. Resulta oportuno resaltar que esta decisión afecta exclusivamente a los ecuatorianos, no a los potenciales residentes de otras nacionalidades.

Al margen de este importante factor, la experiencia de Galápagos (Reserva de Biosfera y Patrimonio de la Humanidad) ha sido un auténtico laboratorio sobre estudios de capacidad de carga en las áreas protegidas. No debemos olvidar que el término eco-turismo surge por vez primera en este lugar.

El Parque Nacional de Galápagos trata de establecer en base a este concepto un número límite de visitantes, cuyo listón se ha ido modificando con el tiempo, pasando desde los 12.000 iniciales a los 47.000 en la actualidad. El mayor desafío actual se centra en estimar la capacidad y tipología de las visitas efectuadas desde barcos y yates.

Seychelles. Isla de Mahé.

La República de Seychelles constituye uno de los primeros casos insulares en el que se propugna desde el gobierno la adopción de una política y estrategia de desarrollo sostenible (1992). Esta precocidad ha significado también el que actuara como laboratorio para el desarrollo de una auditoría ambiental de todo el territorio auspiciada por el Programa de Medio Ambiente de la Comisión del Océano Índico, y que aún no se ha finalizado. Constituye un buen ejemplo de

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cómo la excesiva rigor y detalle en la selección de indicadores puede anular la aplicación práctica de este tipo de herramientas.

Otro especto destacado de la experiencia de Seychelles fue la implantación de cuotas turísticas que a finales de los años 80 se estimó en 150.000 turistas/año para el conjunto del archipiélago, basándose en los primeros datos del estudio de la CCT. Esta medida se ha mostrado absolutamente inútil, ya que la cuota ha sido reiteradamente sobrepasada al cambiar muchos de los factores turísticos en los que fundamentaba y ante la ausencia de soporte jurídico y normativo que justificara tal límite.

En 1995 se inicia el estudio de la Capacidad de Carga de las playas en la isla de Mahé, que si alcanza buenos resultados, dado los altos impactos que se estaban produciendo y del hecho de que, del mantenimiento de su calidad y de la conservación de los arrecifes coralinos, dependiera en gran parte el atractivo de su producción turística. En esta isla de 224 km2 y con una población que supera los 70.000 habitantes, la CCT aplicado al uso de playas se ha revelado como un buen instrumento de prevención, que no sólo incluye límites numéricos de uso (turístico y local), sino también tipológico.

Más recientemente Seychelles ha puesto en marcha un proyecto llamado Vision 21 orientado a la nuevas instalaciones hoteleras en donde se condiciona su viabilidad al estudio de la capacidad de carga del entorno, incluyendo los nuevos estándares arquitectónicos, estudios de impacto, consideraciones de paisaje y ajardinado. Lo que tiene de diferente esta iniciativa es que las diferentes solicitudes se suman posteriormente a la escala del archipiélago y se contrasta su resultado con los límites de CCT establecidos a nivel global en los escenarios considerados.

Maldivas Las Islas Maldivas disponen de uno de los sistemas de planificación y control más completos de cuantos existen para el desarrollo turístico. Se trata de un complejo país archipielágico con 1190 islas, y 295.000 habitantes repartidos entre las 199 islas habitadas, de las cuales en sólo 82 se autorizan desarrollos turísticos. Con el fin de limitar la degradación ambiental y garantizar la integridad de los recursos medioambientales ofertados, el gobierno ha incorporado un gran número de medidas, basadas muchas de ellas en criterios de impacto y capacidad de carga, que incluyen regulaciones factibles de aplicar y orientaciones operacionales precisas para las actividades turísticas. La actitud del Gobierno de Maldivas ha sido reconocida de forma positiva a nivel internacional (premio destino sostenible de la OMT), destacando su compromiso con el desarrollo sostenible del turismo.

Basándose en estos criterios, Maldivas a adoptado algunas decisiones que pueden ser muy orientadoras: • Espacialmente, el desarrollo turístico se circunscribe a 82 de las 1000 islas existentes.

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No se permiten nuevos desarrollos hasta que el nivel de ocupación de los que ya existen alcancen de media el 80 por ciento de ocupación. El razonamiento a esta medida se basaba en la falta de fiabilidad de los parámetros de la planificación convencional ya que el Plan Director de Turismo preveía para a el período 1996 – 2005 la urgente necesidad de aumentar la capacidad alojativa en 10.000 camas en 10 años. Sin embargo, al analizar los primeros años del período se comprobó un descenso en la ocupación entre el 77,4% en 1997 a 74,6% en 1978, motivado por la aparición de nuevas camas en el mercado.

Cada proyecto de desarrollo que se lleve a cabo en una isla nueva, no admite la construcción de edificios con una altura superior a la de las palmeras (capacidad de carga paisajística), a lo que se añade que es preciso dejar árboles entre los edificios y la costa, garantizando siempre la percepción ofertada al visitante.

La capacidad de los resorts turísticos se define en función de la capacidad de carga medioambiental. Entre ellos destaca la disponibilidad de 5 m lineales de playa por cama.

En cada playa turística ha de garantizarse al menos un 15% de zona libre de uso público o privado, sea cuales fueren sus características.

La zona urbanizable turísticamente no puede ocupar más del 20 por ciento de la superficie de la isla, y tanto la construcción como la explotación están fuertemente vigiladas, ya que el incumplimiento de la normativa puede conllevar la pérdida de la concesión.

Hawai Las preocupaciones por los efectos del crecimiento turístico han sido un referente constante en Hawai desde el despegue masivo de esta actividad a partir de los años 60 del pasado siglo. El crecimiento del turismo en las islas experimentó un crecimiento constante, desacelerándose a lo largo de los 90, y posteriormente sufriendo un importante repunte en el 2000. A partir de este momento se estabiliza en torno a la cifra de 7 millones de llagadas anuales. Alertados por el fuerte impacto del crecimiento registrado en el 2000, el Departamento de Comercio, Desarrollo Económico y Turismo (DBEDT- Department of Business, Economic Development & Tourism) conjuntamente con la autoridad del turismo de Hawaii (HTA), iniciaron un amplio debate sobre cómo los aumentos sostenidos a largo plazo del número de turistas podría afectar la integridad del producto y las expectativas de calidad de vida de la población residente. Se había detectado que lamentablemente no se habían puesto a punto herramientas eficaces para medir y para pronosticar con antelación los impactos del crecimiento del turismo en los costosos y complejos sistemas de infraestructurales tales como los relativos a la distribución de aguas y tratamiento de las aguas residuales, el transporte, o los nuevos servicios. Por otra parte, los grupos y las agencias ambientales llevaban tiempo alertando sobre las posibles consecuencias del crecimiento del turismo sobre todos los aspectos

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relativos al medio ambiente y los espacios naturales, dada la carencia de herramientas fiables para medir el alcance de dicho impacto. Como respuesta a estas preocupaciones, la legislatura 2001 instó al DBEDT a desarrollar un ambicioso estudio enfocado a determinar la capacidad de Hawaii para sostener el crecimiento futuro en turismo, y determinar los factores claves a considerar. Los objetivos generales que abordó el estudio fueron: 1. Examinar el impacto del Turismo en la economía local, la infraestructura física, el medio ambiente, así como conocer dentro de los límites posibles el impacto en el desarrollo cultural propio de la comunidad insular.

2. Generar los recursos de información básica necesaria y aportar un análisis de las consecuencias potenciales, desarrollando al mismo tiempo escenarios que permitan implantar políticas preactivas de desarrollo turístico.

El proyecto se subdividió en tres áreas interrelacionadas: infraestructuras, medio ambiente y ambito socioculturalintegración turística, finalizándose en 2004 tras un amplio período de consultas.

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ISLAS RESERVA DE BIOSFERA – UN REFERENTE IMNTERNACIONAL Las reservas de Biosfera surgieron desde su origen, a propuesta de la UNESCO, como zonas con capacidad de generar respuestas reales a los grandes desafíos que presenta la convivencia del desarrollo económico y social con la conservación del patrimonio natural y cultural. Constituyen en realidad la única figura internacional reconocida orientada a establecer zonas modelo de desarrollo sostenible. De entre las 440 reservas declaradas en más de 38 países, más de setenta son islas. Las islas se convierten en este marco en laboratorios de referencia, reconocidos internacionalmente, sobre la búsqueda de nuevas fórmulas al desarrollo sostenible. Pero en lo que respecta al turismo, son precisamente territorios insulares los que son declarados con el objetivo final de buscar nuevas formas conciliadoras del turismo responsable, apareciendo por primera vez la inclusión de territorios turísticos completos en el universo de las reservas, que integraban todo el conjunto de actividades y ámbitos terrestres y marinos relacionados. Tal es el caso de Menorca, Lanzarote, La Palma y Achipiélago de San Andrés.

Menorca Tras la declaración de la isla como Reserva de Biosfera por la UNESCO, el Consell Insular decide acometer el Plan de Desarrollo Sostenible de la Islas en un proceso sincronizado con el desarrollo planificador de las áreas protegidas (ANEI). Se trata del primer Plan de este tipo desarrollado en el contexto de la Unión Europea y que, además, contó con la cofinanciación del programa Life. A esta primera experiencia le siguió el proyecto Lanzarote en la Biosfera.

Respecto a la capacidad de carga y el fenómeno turístico, este plan aporta algunos aspectos innovadores que hacen mención a la capacidad de carga que es preciso mencionar: Ante la tentación de acometer nuevas infraestructuras viarias con el argumento de la escasa capacidad, especialmente las conexiones rápidas y los viarios de colonización de borde costero, se decidió realizar previamente un estudio de accesibilidad, dado que la isla registraba una alta densidad viaria (0,53 km/km2), superior en un 21% a la media de Baleares. Sorprendentemente el estudio reveló que la accesibilidad era realmente alta (ningún punto dista más de 60 minutos de otro por el recorrido más corto, lo que ponía realmente en duda las crecientes tensiones de acometer costosas y comprometidas infraestructuras. Pero, lo realmente interesante es que los resultados del estudio de accesibilidad y capacidad se contrastaron con los de percepción y expectativa turísticas, dando como resultado que lo que más que se apreciaba por el turista no era la posibilidad de acceder a velocidades más altas, sino la accesibilidad y calidad del entorno viario insertado en el medio rural menorquín. Fruto de este trabajo fue la anulación de los incipientes proyectos de viario rápido, que quedaron restringidos a las mejoras de dos vías de ronda, centrando los esfuerzos en la capacidad de mantenimiento del viario y su entorno.

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Una metodología similar se utilizó con el tema de la capacidad de playas, en especial las llamadas playas vírgenes o no urbanas. Los datos indicaban que en determinados casos se estaba superando el número de usuarios en función de lo que realmente se ofertaba y que el acceso de vehículos hasta el litoral superaba la capacidad de conservación del paisaje. En este caso la limitación del número de vehículos y usuarios fue resuelta gracias a la peatonalización de los accesos a la playas de alto valor y la generación de zonas de aparcamiento retrasadas de la costa, que definían por si solas la capacidad admisible en función de las expectativas de este producto menorquín.

Pero es en política de vivienda en donde encontramos una curiosa aplicación de soluciones basadas en el concepto de capacidad de carga. Es conocido que la presión residencial y de nueva vivienda constituye uno de los aspectos más controvertidos e impactantes de los desarrollos turísticos en destinos saturados. Se trata de un pez que se muerde la cola, más turismo, más requerimientos residenciales para la nueva demanda de mano de obra, y finalmente más presión migratoria y poblacional. La solución menorquina ha sido limitar el ya elevado ritmo urbanizador turístico, pero especialmente la limitación drástica de suelo para nueva vivienda, utilizando este factor como regulador del crecimiento e incentivando un mayor reaprovechamiento de la planta alojativa obsoleta.

Lanzarote Tras su declaración como Reserva de Biosfera por la UNESCO, la isla acomete la elaboración de la Estrategia Lanzarote en la Biosfera (E.L+B.), en el marco del Programa Europeo Life. Como parte del desarrollo de dicha estrategia se analizan los escenarios de riesgo hacia el futuro, abordando los aspectos que anuncian la previsible degradación de Lanzarote en caso de mantener un fuerte crecimiento turístico. Los límites al crecimiento o capacidad de carga se enfocan en este caso en el contexto de la definición de escenarios de riesgo. ¿Cómo sería la evolución del sistema insular en un período generacional de unos veinte años, en el caso de que se mantuviera un fuerte crecimiento de la afluencia turística? Partiendo de esta premisa se evaluaron los principales retos que tendría que afrontar la sociedad isleña si se mantuvieran los crecimientos significativos de los visitantes presentes diariamente en la Isla, con la correspondiente expansión de la población flotante y si no se modificaran significativamente las pautas de desarrollo que han caracterizado los últimos años.

Las hipótesis de este escenario de riesgo se basan en la serie de prospectivas realizadas por la OMT, concretadas por especialistas para el caso de Lanzarote. Dichas previsiones consideran plausibles crecimientos medios de la afluencia turística del 4.5% a lo largo de dos décadas, muy por debajo de los índices 1986-96, lo que supondría alcanzar la cifra de unos 3.900.000 turistas anuales al final del período analizado.

Lógicamente, tal escala, ritmo y pautas de desarrollo inducirían a medio y largo plazo toda una serie de impactos sociales, ecológicos y económicos muy conflictivos para el sistema insular, tal y como se refleja en el gráfico adjunto.

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Todo indica que la capacidad de carga de la Isla quedaría desbordada, y que los costes del proceso serían mucho más importantes que unas hipotéticas ventajas, prácticamente inexistentes.

La contención del ritmo de crecimiento turístico en Lanzarote aparece como un factor clave y conclusión del análisis de las capacidades insulares, tratando de evitar que el aumento de la población flotante desborde las limitaciones del sistema insular, y pueda restablecerse una evolución demográfica asimilable, dando un margen de tiempo suficiente para que la sociedad isleña defina, concierte y oriente el futuro de la Isla. En base a estas determinaciones, la propuesta de la E.L+B. ha sido establecer una Moratoria con relación al crecimiento turístico durante los próximos diez años basada en los siguientes criterios de referencia: 1. Incremento del número de turistas: especifica que el número de nuevos turistas que diariamente se alojan en Lanzarote no supere en diez años la cifra de 6.700, ni sobrepasen la cifra total de 51.000 visitantes alojados cada día en la Isla.

2. Limitación de la oferta alojativa: la oferta de alojamiento turístico no debe ampliarse en más de 8.000 nuevas plazas y no supere la cifra total de 61.300.

Los factores prioritariamente utilizados en este caso son los territoriales y/o urbanísticos (capacidad alojativa), los relativos a la presión turística (nº de turistas en relación a la población local) y los demográficos.

Archipiélago de San Andres En Colombia la isla San Andrés, que es la más grande del Archipiélago de San Andrés, tiene una superficie de solamente 27 km² y una población oficialmente declarada de 61.000 habitantes, determinando así una asombrosa densidad de 2.260 habitantes por km², frente a los 5.400 totales que la isla acogía en 1950. Sin embargo, se calcula que la población permanente es más numerosa (cerca de 80000) y la afluencia de turistas alcanza hoy la cifra de 360.000 al año. Esto haría de la Isla San Andrés una de las más densamente habitadas de las islas oceánicas de América y del mundo. La mayoría de la población emigró de Colombia continental en el curso de los últimos veinte años, atraídos por el gran desarrollo turístico. Actualmente existen 44 desarrollos marginales de población habitados mayormente por estos inmigrantes. La migración constante del continente hacia la isla San Andrés, que comenzó en los años 1960, dio como resultado que los habitantes originales, que descienden de colonos establecidos en los siglos XVII y XVIII, llegaran a convertirse en minoría a partir de la década de los 80.

Colombia está desarrollando indicadores nacionales de población como respuesta a recomendaciones de las Naciones Unidas, pero hasta la fecha, el enfoque político vigente está basado en que San Andrés no está superpoblada pero que sufre de falta de oportunidades económicas y de desarrollo. Sin embargo, la alta densidad demográfica causa considerables problemas económicos y sociales que amenazan el futuro de la isla. La gran

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mayoría de los residentes, así como el gobierno regional, concuerdan con este parecer. La calidad de vida se ha reducido considerablemente y el medio ambiente sufre de serios impactos.

El nivel de riego es patente en el caso del aprovechamiento de aguas subterráneas, habiéndose estimando que el acuífero sólo puede proveer actualmente las necesidades de un máximo de 30.000 habitantes, lo que ha generado un lamentable proceso de intrusión de aguas salinas, y daños irreversibles en su recuperación.

Tras su declaración como reserva de biosfera, el Archipiélago ha iniciado un proceso de remodelación de su estrategia turística, basada en el respeto a los límites del crecimiento en función de su capacidad de carga y en el aumento de la repercusión económica de la renta turística en la población local.

OTROS DESTINOS INSULARES CON EXPERIENCIAS RELACIONADAS CON ASPECTOS EN CANARIAS Isla Orquídea (Orchid Island) - Taiwan El caso de la isla Orchi representa el singular desafío de aplicar estrategias de CCT y desarrollo turístico sostenible para lograr la preservación combinada de un patrimonio natural y cultural excepcional. El atractivo que representa la originalidad de la cultura Yami ha servido de motivación para la promoción de la isla por parte del Gobierno de Taiwán. No obstante, las condiciones de fragilidad insular han provocado que se produzca un proceso de homogenización cultural sin precedentes con la cultura taiwanesa, comenzando a perder la isla el fundamento de su propio atractivo turístico.

La reacción ha sido lanzar un programa de protección y rescate de los fundamentos de esta oferta diferenciada, especialmente en lo concerniente a: restauración tradicional, arquitectura vernácula, manufacturas locales, paisajes culturales y, por supuesto, espacios naturales. La idea no es sólo conservar, sino innovar a partir de la existencia de recursos diferenciados que hoy se encuentran en peligro. Para ello se utilizan dos sistemas de prospectiva combinados: a) Optimización y Gestión Turística de los recursos y oportunidades de productos (ECROS), y b) Programa de evaluación de impactos y capacidad de carga (VIM). Se trata de un caso interesante de referencia en el sentido de que la CCT se relaciona con el producto y el recurso, incluyendo en este caso la dimensión cultural como eje central.

También en el destino taiwanés de Penghu (Isla Pescadores) se han aplicado criterios de planificación basados en la CCT y apoyados por sistemas de análisis fotográfico y satélite.

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Bermudas El desarrollo turístico en Bermudas ha generado una situación poblacional similar a la registrada en San Andrés, con la salvedad de que su oferta turística reside en ser uno de los grandes puntos arribada de cruceros del Caribe. Se trata también de una pequeña isla de 21 km2, con una población residente de 60.000 habitantes. Se encuentra igualmente en una situación delicada en la que el incremento del número de llegadas de crucero ha comenzado a crear serios impactos ambientales y desbordar su forzada capacidad infraestructural.

El Departamento de Turismo ha hecho recientemente un llamamiento reconociendo que "los recursos isleños, tanto físicos, infraestructurales como de gestión, no permiten manejar adecuadamente los grupos cada vez mayores de visitantes que llegan al mismo lugar, en el mismo tiempo”. Igualmente reconoce la creciente tensión que el modelo turístico está generando en servicios como el transporte, las visitas programadas, la restauración y los centros turísticos, advirtiendo su preocupación por asegurar el nivel de satisfacción en la experiencia vacacional de los turistas.

Basándose en los estudios de capacidad, la decisión política administrativa ha sido limitar el número total de visitantes en la isla en 1,5 millones al año, estableciendo el límite de plazas hoteleras en 14.500. Pero además, ha de considerarse que las Bermudas son uno de los grandes destinos de cruceros, acaparando el 2% del mercado mundial. Se trata de una actividad en donde el negocio fundamental se desarrolla en el crucero, generando porco gasto en la isla, pero obligando a ofrecer una alta prestación de servicios en tierra. De ahí que las autoridades hayan decidido limitar de los visitantes de crucero a 6.000 por día. Sin embargo, tal disposición tiene realmente dificultades de aplicación dada la tendencia del sector de cruceros a utilizar nuevas naves con capacidad superior a los 2.000 pasajeros. Se trata, pues, de un claro ejemplo limitativo de interrelación entre la tipología turística y la posibilidad de aplicar medidas basadas en el análisis de la capacidad de carga, al intervenir poderosos factores exógenos que condicionan la posibilidad de su aplicación.

Isla de la Reunion Factores como la elevada densidad demográfica, el rápido incremento de la población, unidos a la aparición de conflictos sociales, una elevada tasa de paro, y procesos acelerados de degradación del paisaje a causa del turismo, han motivado la implementación de análisis de capacidad de carga en esta isla europea ultraperiférica.

La experiencia en Reunión se caracteriza por la aplicación del concepto LCA (Límite de Cambio Aceptables) que contempla indicadores de capacidad de carga, con especial incidencia en la zona costera que es la que ha sufrido las mayores alteraciones. En este caso se han elegido treinta indicadores (8 económicos, 12 ambientales y 10 sociales).

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El proceso llevado se ha estructurado en tres fases: 1) zonificación de la costa con el fin de determinar las unidades básicas de gestión territorial; 2) desarrollo de los estudios medioambientales y sociales orientados a determinar la capacidad de carga en cada unidad geográfica homogénea determinada; 3) desarrollo del Plan General de Uso de la Zona Costera.

A los estudios de capacidad de carga se le añadió la realización de estudios específicos para diez lugares visitables que permitían tener una representación de casos de referencia.

Isla de Terschelling Terschellingse forma parte del conjunto de siete islas holandesas del Mar de Wadden, un ámbito emblemático como laboratorio de sostenibilidad, declarado también Reserva de Biosfera, que integra áreas protegidas, turismo y actividades tradicionales. Se trata de uno de los territorios pioneros en Europa en materia de aplicación del concepto de Gestión Integrada de la Zona Costera (ICZM).

A pesar de su pequeño tamaño, 90 km2, el número de turistas se ha incrementado progresivamente hasta alcanzar los 360.000 visitantes al año. Sin embargo, sus recursos básicos no se han visto seriamente afectados, dado que con bastante antelación se establecieron métodos de evaluación de la capacidad de carga y criterios básicos sobre el modelo turístico deseado. El Ayuntamiento, conjuntamente con la autoridad ambiental (Nacional Forest Service), acomete desde 1974 un ambicioso sistema de planificación que integra las políticas sectoriales de agricultura, protección de la naturaleza y turismo.

Dado que la economía básica es el Turismo, y que éste dependía sustancialmente de los atractivos naturales, se estableció un límite en función de la carga estimada de 20.000 camas turísticas, pero de forma concentrada y sin afectar a ninguno de los espacios valiosos. Otro curioso criterio, fue el condicionar el crecimiento en función de la capacidad de empleo, estableciendo una cuota del 80% para la población local, considerando que más allá de este límite el crecimiento no era deseable.

Pero quizás, lo más innovador de este plan ha sido su criterio de zonificación en función de la segmentación que muestran las principales categorías de visitantes (conservacionistas, amantes de la naturaleza y turismo activo, turismo de placer), lo que permitió diferenciar los diferentes servicios y equipamientos en función de la vulnerabilidad y carga de cada zona, distribuyendo espacialmente las actividades con este criterio.

• Las facilidades y equipamientos para conservacionistas se guían por el criterio de simplicidad y mínimo impacto (ejemplo, caminos y senderos no pavimentados).

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• Otra categoría se corresponde con los servicios y equipamientos para amantes de la naturaleza (senderos señalizados, circuitos bici o a caballo). Esta oferta ocupa la parte central de la isla, que además incluye los equipamientos educativos y centros de interpretación, con mayor capacidad de acogida de visitantes.

• Finalmente se ha establecido una zona de uso convencional recreativo basado en el el uso de la playa Los responsables de esta iniciativa se ufanan del éxito alcanzado cuando manifiestan de forma sistemática en todas sus comunicaciones que “después de veinte años constatamos que el número de turistas se ha incrementado, pero al mismo tiempo se ha incrementado el número de especies y, especialmente, el número de aves en la zona”.

Sentencian en su experiencia que la planificación y la determinación de las capacidades de carga son aspectos fundamentales, pero que aún más lo es establecer con estos datos un seguimiento continuo con el fin de prever anticipadamente los impactos negativos.

Isla de Kangaroo (Australia) En 1996, como resultado del espectacular aumento de visitantes, a causa de la introducción del servicio de fastferrys, esta isla situada al sur de Australia decidió establecer un innovador sistema de control y seguimiento del turismo basado en el Modelo de Optimización de la Gestión del Turismo (Tourism Optimisation Management Model TOMM). El Modelo se presenta como desarrollo de metodologías ya probadas en parques americanos que incluían aspectos como el Programa de Gestión de la Actividad Turística y el Modelo de Gestión de Impactos Turísticos.

El Modelo TOMM no se concentra exclusivamente en impactos, ni su único objetivo es fijar límites, niveles máximos o capacidades de carga. Su aplicación trata de mostrar cuáles son las mejores condiciones para el desarrollo turístico, haciendo de esta actividad el centro y sujeto de la evaluación. Las condiciones de referencia son tanto de carácter cultural, como económico, social, de comercialización y mercado, de percepción y medioambientales. Partiendo de este criterio, el resultado de aplicación del TOMM, indica simplemente si los diferentes aspectos del turismo se encuentran dentro de la gama de valores aceptables o no.

El procedimiento es aparentemente sencillo, ya que primero se establecen las Condiciones Óptimas, a través de análisis de expectativas y estudios de carga, luego se elige el indicador apropiado, y se establece el rango aceptable para cada caso, estableciendo el fundamento del seguimiento a realizar. Las características de este enfoque han permitido obtener un alto grado de aceptación entre la población y los residentes, ya que responde de forma clara a los intereses de los propios turistas, en cuanto a la mejora de la oferta y de los residentes, al establecer rangos aceptables para su desarrollo.

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Isla Sanibel - Florida Esta isla de Florida constituye un caso típico de desarrollo turístico fundamentado en golf, segunda residencia y sistema de propiedad compartida. También constituye uno de los casos pioneros en donde a principios de los años 80 se utilizó el concepto de capacidad de carga.

En realidad se trataba de una respuesta a los planes urbanísticos locales que pretendían un incremento desproporcionado del suelo residencial y turístico. Los estándares de calidad de diseño, junto a los límites marcados por los distintos factores de riesgo, determinaron el escenario del nuevo plan que sólo permitió el 26% de las unidades previstas en los planes precedentes. La importancia de esta experiencia pionera reside en el hecho de que procuró aunar el concepto de riegos admisibles con los estándares deseados de calidad urbana, de edificación y conservación de los atractivos medioambientales.

Hydra El control de la accesibilidad y la modalidad de transporte, constituye el factor determinante del éxito del producto turístico en esta isla griega. A sólo dos horas del puerto del Pireo en fase-ferry, esta isla estaba abocada a un desarrollo turístico convencional. Sin embargo, la municipalidad decidió intervenir en el proceso que implicaba la ampliación del puerto y el desarrollo de un viario interior para atender a la demanda turística.

Los parámetros de capacidad de carga en este caso se decidieron en función de los atractivos: un centro histórico emblemático, pequeñas calas, y la ruta de los monasterios. Haciendo valer el orgullo histórico de que fue esta isla la que aprovisionó a Atenas ante el último asedio otomano, lo que le confería un estatuto especial, la municipalidad acometió la tarea de definir la capacidad de la isla en función del turismo potencial.

Fruto de estos trabajos basados en criterios de CCT, han sido los siguiente resultados: a) Sorprendentemente la municipalidad entendió en este trabajo que los límites de su casco histórico y los que marcaba la ruta de los monasterios, eran los límites de su capacidad turística. De ahí que Hydra invente un modelo de aprovechamiento en el que cada plaza, con todos los servicios, se convierta en el hall de cada pequeño hotel que circunda su ámbito. b) La municipalidad reconoció que las infraestructuras de acceso, en este caso las portuarias, determinaban la frecuentación de la isla, tanto por ferry como por yates. El incremento de la frecuentación ponía en entredicho el modelo inicial. La primera acción fue sumar la capacidad alojativa y de servicios, dando como resultado la limitación radical de las infraestructuras de acceso, y condenando al olvido la ampliación portuaria. La idea era sencilla, hasta no poner en explotación los recursos locales al máximo, no se debía acometer ninguna ampliación de acogida. Hydra

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siempre entendió que su recurso básico era la proximidad de Atenas, su casco histórico, y opcionalmente sus pequeñas calas. c) El éxito de tal determinación, basada en la accesibilidad, convirtió a Hydra rápidamente en un destino excelente.

Tal es así que la accesibilidad se ha integrado como elemento distintivo de su producto. Los transportes de equipaje se realizan en burro, no se ha dado ni un sola licencia de nueva construcción hotelera hasta que por norma municipal no se cumplan los requisitos de valorización de la edificación histórica. Sin embargo, se ha diseñado todo un conjunto de taxis-marítimos que permiten acceder a la zona costera, beneficiando a toda la población (turística y local), ya que los asentamientos se situaban en este ámbito.

Gracias a una astuta interpretación de la CCT, el burro hoy convive con una oferta alojativa tecnológicamente muy avanzada. Se trata de una isla donde se ha suprimido el coche, pero que ofrece un sistema de comunicaciones realmente puntero. Se trata de un destino que ha propiciado la anulación del tráfico motorizado (excepto servicios como taxis, mantenimiento y obra pública, y asistencia sanitaria), sustituyendo los límites físicos con unos servicios turísticos innovadores.

Boracay – Filipinas El estudio de la CCT de la isla de Boracay es el resultado ejemplar de la cooperación bilateral entre dos países y dos instituciones complementarias: El Departamento de Turismo de Filipinas y el Canaicain Urban Institute. Aunque no aporta elementos innovadores, esta cooperación iniciada en 1997, tiene la ventaja de la persistencia ya que a lo largo de este tiempo se han identificado los indicadores correspondientes a los factores clásicos, aunque con algunas variantes: se introduce en la CCT el concepto de Gobernanza y se amplía el aspecto perceptual como factor de CCT a la Percepción de la Población Residente. La contraposición de estas dos opciones como método resulta realmente sorprendente, viendo que la opinión sobre “¿Qué es demasiado?, en distintos proyectos fluctúa en un sentido u otro según el protagonista. Frente a los nuevos desarrollos, son siempre los turistas los más reacios, excepto cuando se plantea el tema de una mejora en los servicios.

Jamaica El Plan Director Para el Desarrollo Sostenible del Turismo iniciado por el Gobierno desde 1999, incluye los aspectos relativos a la CCT con particular atención al efecto de la implantación y gestión de los resorts. Los estudios preliminares subrayan que el desarrollo actual de estas urbanizaciones turísticas ha sobrepasado de forma preocupante la capacidad de carga física del entorno, por lo que se deben introducir medidas correctoras a su gestión y al desarrollo de nuevos proyectos. En particular se abordan 8 casos de estudio, analizando especialmente los

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

aspectos más preocupantes como son la superación de límites de calidad de aguas de abasto y la degradación de la calidad de aguas en la costa. Otro aspecto que llama la atención en el enfoque jamaicano es el análisis del déficit de los espacios recreativos para la población local, en relación directa con el crecimiento de las atracciones turísticas, considerando este aspecto como un factor limitante y corregible ante los nuevos desarrollos.

El caso de Jamaica también ha sido objeto de aplicación de la metodología realiza por el CAST (Asociación Caribeña de Turismo) en asociación con el PNUMA (Programa de las Naciones Unidas por el Medio Ambiente).

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.2.

Casos insulares relacionados con aspectos específicos de la CCT. Islas Medas Los fondos marinos que rodean las Islas Medas, en Cataluña, fueron declarados Reserva Marina en 1990, lo que ha permitido una espectacular recuperación de esta área natural. Al mismo tiempo nacía una actividad económica, basada en el turismo en este espacio protegido, que en 1998 generó más de 56 millones de euros de ingresos y ha creado más de 160 puestos de trabajo. El referente de las Medas y su enganche “medioambiental” ha formado parte de una operación de recualificación y regeneración de un destino maduro degradado como es el caso de Estartit.

Sin embargo, con este crecimiento desmesurado de la oferta se llegó a superar la capacidad de carga del ecosistema, y comenzaron a observarse regresiones en las comunidades coralígenas, en las poblaciones de gorgonias y en las praderas submarinas de posidonia, por lo que se hizo necesario establecer un límite en el número de visitas. Los estudios de capacidad de carga han permitido consolidar un límite respecto al número de buceadores, de cruceros turísticos, y establecimiento de amarres especiales para evitar el libre fondeo de embarcaciones particulares que erosionaban los fondos marinos.

Tahití Con una población superior a los 150.000 habitantes, un turismo maduro que continúa su desarrollo y un elevado nivel de vida, la isla se enfrenta a dos problemas clásicos asociados a la evolución de los destinos insulares muy aislados: los residuos y la gestión del agua. Los estudios de capacidad de carga han determinado la importancia primordial de estos factores. La isla genera unas 300 tn/diarias que provocan una degradación sistemática del paisaje y problemas de gestión y disposición que superan su capacidad. Por el otro lado, la falta de reacción inmediata e incapacidad de tratamiento integral de las aguas, ha significado que los emisarios y vertidos descontrolados estén afectando el ámbito marino como recurso para el submarinismo, uno de los atractivos básicos de la oferta de Tahití.

Isla de Puberk (Inglaterra) Se encuentra frente a la costa sureste de Inglaterra y constituye un área muy visitada integrada en la Red Natura 2000, registrándose una afluencia de 4,3 millones de visitantes al año, de los cuales un millón usan sus playas en período veraniego. La mayor presión sobre el espacio se refiere a la generación de residuos por parte de los visitantes, la congestión de tráfico e impactos por excesiva frecuentación sobre la vida silvestre.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

El Comité del Patrimonio, departamento dependiente de la municipalidad, lanzó una estrategia denominada “Conservar Puberk, algo único”. En un proceso de consultas con la población local se analizaron los valores más importantes y el estado y calidad de las diferentes zonas, así como las presiones a las que estaban sometidas y se formularon distintos escenarios respecto a cada sector sobre límites establecidos en función de los riesgos detectados, diferenciando entre urbanismo, economía rural, turismo y tráfico.

Los datos sobre capacidad de carga y requerimientos mínimos de la población local y visitantes permitieron diseñar una estrategia orientada a: • Límites e identificación de las zonas de aparcamiento.

• Límites a la producción de residuos que fueron implementados mediante campañas.

• Reorientación de los sistemas peatonales con el fin de reducir los impactos sobre la vida Silvestre.

• Nivel máximo admisible de los requerimientos del viario.

• Intermodalidad, conectando el vehículo con otras formas menos agresivas de movilidad (park and ride).

• Provisión de formas alternativas de transporte en las áreas más sensibles según las capacidades detectadas.

Calviá, un modelo conocido de aplicación de la Agenda 21 Tras el precedente de la Isla de Wight, este municipio ha sido uno de los destinos más citados en relación a la utilización de conceptos basados en la CCT para la regeneración de un producto turístico maduro, siendo además el resultado de la aplicación de la Agenda 21. Realmente resultaba sorprendente que en un municipio tan saturado urbanística y turísticamente como Calviá, se generara esta tendencia. Pero en este caso se abrió la puerta a un nuevo concepto “la regeneración de los destinos turísticos maduros”.

Lo más importante a reseñar de la experiencia de Calviá, es que todos los conceptos relativos a la CCT, se establecieron en función de unos objetivos políticos, ciudadanos y de cualificación del turismo: • Limitar el crecimiento, frenar la presión poblacional y rehabilitar el territorio; • Favorecer la cohesión social y la calidad de vida; • Conservar el patrimonio cultural; • Valorizar las zonas turísticas; • Promover una movilidad sostenible; • Diversificar la economía • Innovar a nivel de gestión y gobernanza.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Port Cross, Quiberon La aplicación de criterios de CCT en los destinos turísticos franceses no ha sido desde luego una opción considerada por las distintas administraciones. Al igual que el caso de España o Italia, los tres estados turísticos por excelencia en occidente, junto a EE.UU., han considerado siempre estos debates como una intromisión en la política nacional. La estrategia turística es una cuestión de estado, un ejemplo que ha seguido Japón y en los últimos tiempos China.

Sin embargo, siguiendo la tradición de la planificación centralizada de la administración francesa, se vienen aplicando de forma realmente exitosa los criterios de CCT en áreas protegidas, como es el caso de las islas de Port Cros (incluida en Porquerolles), Isla de Ré y Quiberón. El análisis de la capacidad de carga en estos espacios lleva tiempo aplicándose, con criterios similares al los empleados en el Plan de Uso Público de La Palma para los ENP (2004).

Entre los factores utilizados por la administración francesa en la gestión de estos espacios destacan: • Capacidad de recuperación de ambientes frágiles mediante la gestión.

• Seguridad como límite de capacidad de carga.

• Capacidad de servicios e instalaciones.

• Recursos hídricos.

Como factores de referencia o indicadores de tendencia: • Conservación de la identidad del lugar o destino.

• Percepción de los visitantes.

• Adaptabilidad de los usuarios (y de los locales) a las infraestructuras programadas en el lugar.

• Tamaño del grupo y percepción.

• Duración de la visita en función del área visitable.

• Consumos y generación de residuos en función de la tipología de la visita.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Otros casos en donde se ha aplicado específicamente el concepto de CCT lo encontramos en Barbados, que decide controlar su afluencia en base a la limitación del área portuaria (capacidad infraestructural) o en las Islas Vírgenes, en las que se ha establecido un número fijo de operaciones de barcos destinados a la visita de los arrecifes de coral, en la línea de lo que se ha tratado de hacer en Canarias con el avistamiento de calderones.

Como destinos en los que los criterios de CCT han sido utilizados en la planificación siguiendo el modelo de la Agenda 21 hay que destacar, además de los mencionados, a la Isla de Marie-Galante (Caribe) y Hiumaa (Mar Báltico). Y son ya muchas la redes involucradas en el tema de la Gestión Integrada de la Zona Costera que desarrollan iniciativa en donde la evaluación de la CCT constituye un requisito esencia, entre las que hay que reseñar la iniciativa CopraNet, en la que participan instituciones canarias.

En el ámbito europeo, el referente energético ha comenzado a consolidarse como un aspecto básico a tratar en iniciativas como las “Comunidades Energéticas Sostenibles”, en donde los destinos turísticos insulares están jugando un importante papel. Los riesgos derivados de la seguridad en el suministro energético y de la escasez y coste de las fuentes convencionales determinan el cambio de estrategia en estos territorios.

Nota aclaratoria: Excepto el caso de Lanzarote, expuesto en este capítulo por su vinculación con los proyectos de demostración europeos (Life), las experiencias canarias no se abordan en la presente fase. Según la metodología propuesta, los casos de Canarias, metodologías, motivaciones, directrices y experiencias relacionadas se analizan en el segundo Capítulo de este estudio, con la finalidad de poder cruzar la visión insular general, las experiencias internacionales relacionadas y las respuestas generadas desde las Islas Canarias

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.

METODOLOGÍAS CCT Existe un cierto consenso en relación al concepto de Capacidad de Carga Turística (CCT) relativo a un territorio o destino, pero no ocurre lo mismo a la hora de aplicarlo y de elegir los factores que determinan su evaluación. La mayor parte de la experiencia existente se refiere a estudios y estrategias de planificación turística en áreas sensibles costeras, en espacios naturales protegidos y en pequeñas islas. Son ámbitos que por su propia naturaleza y escala, permiten abarcan de forma más comprensible el universo de variables que definen la actividad turística en relación con los diversos componentes del destino. Por ello no es extraño comprobar que los primeros trabajos evolucionados, que datan de principios de la década de 1990 se correspondan con ámbitos como el uso público en Parques Nacionales y Zonas protegidas (PNUMA/CAP/IMA), o en muy pequeñas islas, como el caso implementación de actividades turísticas en islas coralinas.

Al examinar algunos de estos ejemplos es interesante observar la manera que la capacidad de carga se utiliza en el análisis de límites o riegos, del potencial turístico (análisis razonado y método de estimación), pero también como herramienta para la implantación de políticas y estrategias de desarrollo turístico sostenible en los destinos insulares.

En general, es preciso reconocer que existe una limitada experiencia en el uso de la capacidad de carga en la gestión de destinos turísticos complejos y maduros. Esto refleja probablemente las ambigüedades derivadas de la aplicación del concepto o las dificultades de su implementación operativa. Pero también hay que tener en cuenta la creciente tendencia a acotar los términos de aplicación de este concepto, ya que los factores a considerar y su peso específico varían sensiblemente según el sitio específico (destino, localidad, ámbito territorial), o según el uso turístico (producto, tipología turística).

El objeto de este capítulo es precisamente el identificar aquellas metodologías CCT que guardan relación con el caso de Canarias, describir sus orientaciones e identificar los factores y componentes básicos elegidos para la evaluación de la CCT, así como su organización en categorías. Se tienen en cuenta también, en un bloque separado de análisis, las metodologías más específicas de capacidad de carga relativas a aspectos sectoriales de relevancia para la gestión del turismo y la planificación territorial.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 1.

CCT Organización Mundial del Turismo

Desarrollado en cooperación con el PNUMA 1997

Descripción y observaciones Constituye el desarrollo de los trabajos acometidos inicialmente con el PNUMA, orientándose básicamente al análisis de la sostenibilidad y de la capacidad de carga en sitios específicos como áreas naturales.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Protección del espacio - Siguiendo las categorías y recomendaciones CCT de la IUCN Estrés - Número total de turistas que visitan el espacio Usos intensivos por zonas - Limites específicos en afluencias pico.

Impacto social - Relación entre residents y turistas Capacidad de control - Capacidad de responder a los cambios introducidos en la frecuentación y productos turísticos en función de las necesidades de conservación.

Gestión de residuos - Tratamiento y disposición, capacidad máxima de absorción.

Ecosistemas críticos - Límites derivados de la presencia de especies raras o en peligro de extinción Satisfacción del usuario - Capacidad máxima Satisfacción local

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 2.

Modelo multifuncional para el desarrollo del turismo en las regiones insulares europeas.

Island Tourism Multi-Dimension Model (ITMD) for Island Regions in Europe 2004

Descripción y observaciones El desarrollo del modelo ITMDM forma parte de un proyecto co-financiado por la UE, promovido por la Comisión de Islas del Parlamento Europeo. Se centra en el desarrollo de las políticas para el turismo sostenible con especial referencia a 11 regiones insulares: Baleares (España), Bornholm (Dinamarca), Creta (Grecia), Córcega (Francia) Gotland (Suecia), Gozo (Malta), Ionia Nissia (Grecia), Cerdeña (Italia), Sicilia (Italia), Wester Islands (Gran Bretaña) y Aland (Finlandia).

Abarca aspectos como metodologías de tratamiento de datos, evaluación de la capacidad de carga, proyecciones y desarrollo de escenarios, con el fin de evaluar los impactos ambientales, ecnómicos, sociales y políticos del turismo en el desarrollo insular. Incluye igualmente métodos para el desarrollo de escenarios con soporte SIG como herramienta para la planificación turística.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Establece una división basada en las siguientes categorías y componentes: Factores relativos a la sostenibilidad: - Socioculturales - Económicos-Políticos - Físicos o factores ecológicos Factores relativos a la accesibilidad y a la capacidad de infraestructuras: - Capacidad de la oferta recreativa y alojativa - Capacidad en función de la tipología y clases de turismo - Redes y sistemas de transporte (externas e internas) Factores cualitativos: - Percepción de los gestores locales - Percepción de los turistas - Percepción de los residentes - Percepción del los responsables del negocio turístico.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 3.

Planificación del Turismo Sostenible Groupe Développement 2003

Descripción y observaciones Constituye el resultado de un proyecto europeo sobre “Condiciones para la planificación del turismo sostenible”, orientado al análisis de factores y criterios que deben contemplarse en los nuevos desarrollos turísticos.

Introduce algunos aspectos innovadores como el de la Satisfacción Local, es decir el efecto de los nuevos desarrollos turísticos en la mejora del bienestar y servicios de la población local.

Incluye también otro aspecto singular como es el tener en cuanta la capacidad de formación de los agentes turísticos en la gestión sostenible de recursos, como límite para el desarrollo de nuevos proyectos.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Establece una división en dos grandes categorías: - Factores Medioambientales - Factores Socio-Económicos Factores Medioambientales considerados: • Biodiversidad y Vulnerabilidad de los ecosistemas.

• Residuos.

• Ocupación del territorio.

• Consumo y disponibilidad de agua • Factores atmosféricos (calidad aire y ruidos).

Factores Socio-económicos considerados: • Presión Turística • Impacto Social • Satisfacción local • Previsión de aumento de la delincuencia • Salud pública • Capacidad de integración del turismo en el entorno económico

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 4.

Proyecto: Definición, medida y evaluación de la Capacidad de Carga en los Destinos Turísticos Europeos.

“Defining, Measuring and Evaluating Carrying Capacity in European Tourism Destinations” Environmental Planning Laboratory by the European Commission, Directorate-General for Environment, Nuclear Safety and Civil Protection.

University of the Aegean.

2002

Descripción y observaciones La metodología desarrollada establece tres condicionantes, defendiendo el diferente peso que cada factor posee en función de: Las características físicas del destino, el tipo de turismo, el interfase turismo/medio ambiente.

Respecto al tipo de destino turístico defiende la diferenciación entre los siguientes ámbitos: • Áreas costeras • Islas en conjunto • Áreas Protegidas • Zonas rurales • Áreas de montaña • Centros y asentamientos históricos.

Aporta como elemento innovador el concepto, ya contenido en las DOT, de Capacidad de Carga Turística Social, entendida en dos vertientes: como nivel de tolerancia al crecimiento de la población de acogida y calidad de la experiencia turística.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Establece una división en tres categorías: - Componentes Físicos-Ecológicos - Componentes Socio-demográficos - Componentes Político-económicos Los factores Físicos-Ecológicos abarcan todos los componentes fijos y flexibles, tanto naturales y patrimoniales, así como las infraestructuras. Los componentes fijos se refieren a la capacidad de los sistemas naturales que no pueden ser manipulados fácilmente por la acción humana, y cuyos límites respetado cuidadosamente. Los componentes "flexibles" se refieren sobre todo a los sistemas de la infraestructura (y a sus características) incluyendo el abastecimiento de agua, saneamiento, electricidad, transporte, servicios en general, etc. Los límites de la capacidad de los componentes de la infraestructura pueden transformados con inversiones en infraestructuras, innovación tecnológica, medidas de gestión, etc. Por esta razón sus valores no se pueden utilizar como base para determinar capacidad de carga, sino como marco para la orientación y la decisión.

Los factores Socio-demográficos refieren a los aspectos sociales relevantes para las comunidades locales que se relacionan con la presencia y el crecimiento de la actividad turística. Incluye aspectos como tales como mercado laboral y la formación y capacitación, aspectos socioculturales como la preservación de la identidad de la comunidad local y su repercusión en la calidad de la experiencia turística etc. Algunos de éstos se pueden expresar en términos cuantitativos pero la mayoría requieren la investigación sociopsicológica conveniente. Los umbrales sociales de la capacidad son quizás los difíciles de evaluar en comparación al depender en gran parte de factores subjetivos. En los demográficos se pone especial hincapié en las políticas de inmigración inducidas.

Los factores político-económicos se refieren a los impactos del turismo en la estructura económica local, su relación con el resto de actividades y competencia con otros sectores.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 5.

Iniciativa: CCT en la Costa Mediterránea

“Tourism Carrying Capacity in Mediterranean Coastal Areas” Priority Actions Programme – United Nations Environment Programme 2004

Fases de aplicación metodológica

Descripción y observaciones La metodología TCCA considera todos los componentes del desarrollo turístico local : • Características medioambientales y territoriales.

• Dimensión y tipología del conjunto de actividades y atracciones turísticas.

• Relaciones entre las políticas micro y macro turísticas.

• Preferencias de la población local, expectativas turísticas y análisis de preferencias de los operadores.

• • • • • • •

Análisis documental/Fase SIG (Sistema de Información Geográfica) Desarrollo de mapas de riesgo Desarrollo del proceso de participación.

Fase de Evaluación (Indicadores de Turismo Sostenible) Elaboración de escenarios alternativos.

Elección del mayor escenario viable de Turismo Sostenible Integración de la TCCA en IZCM (Gestión Integrada de la Costa) e instrumentos de planificación territorial.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 6.

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA en la Costa del Sol Universidad de Málaga 2004

Descripción y observaciones

Categorías, Factores y Componentes relevantes

El estudio se desarrolló en el área occidental de la Costa del Sol (Málaga, España), una de las zonas más desarrolladas, maduras y con mayores niveles de saturación. El ámbito de estudio estaba integrado por los municipios de Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola, Mijas, Marbella, Estepona, Casares, Manilva, Istán, Ojén y Benahaví.

Aborda la aplicación de la CCT en función de una zonificación previa (saturación turística del territorio) estableciendo tres niveles.

Propugna la consolidación de un Sistema de Información Geográfica (S.I.G.) que controle la oferta, la demanda y la capacidad de las infraestructuras.

Introduce el factor de Capacidad de carga social percibida por los turistas. Especialmente se centra en los aspectos de masificación percibida por el turista, creando un mapa de riesgos.

Los indicadores de capacidad social se establecieron a partir de tres preguntas. Los turistas valoraban la densificación del destino, es decir, la percepción del destino lleno o vacío eligiendo entre siete categorías (desde muy lleno a muy vacío) ; hay que tener en cuenta que el término “densificación” es una medida objetiva de tipo físico al referirse a las personas por unidad de superficie. La segunda pregunta estimaba la "masificación", lo que connota un juicio negativo al implicar que el número de personas en un lugar es "demasiado" y, por tanto, una experiencia desagradable; además, debían indicar en qué lugares percibían demasiadas personas: playa, restaurantes, atracciones turísticas, alojamiento, etc. (Pregunta de la encuesta: "¿Se ha planteado qué hay demasiada personas en algunas de los lugares o actividades que ha realizado? En caso afirmativo ¿Puede especificar en cuáles?"). La tercera pregunta del cuestionario planteaba la actitud que tendría el turista si percibiera la masificación; en este caso el entrevistado optaba entre cinco respuestas (Pregunta de la encuesta: "Si percibiera que la masificación existente no le agradará ¿que haría? a) venir en otra temporada; b) ir a otro lugar de la Costa del Sol; c) ir a otro lugar de Andalucía o España; d) no volver más a España"). El establecimiento de la capacidad de carga social percibida por los turistas se realiza finalmente cruzando las dos últimas preguntas; es decir, cuando un turista declara que aprecia masificación y que estaría dispuesto a no volver a la Costa del Sol. Además de los aspectos convencionales sobre agua, residuos y energía, muestra especial atención a los factores relacionados con la movilidad y sistemas de transporte, conectando degradación del destino con saturación de tráfico y sobremotorización.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 7.

Directrices para la evaluación de la Capacidad de Carga en materia de turismo en las regiones litorales mediterráneas.

Guidelines for Carrying Capacity Assessment for Tourism in Mediterranean Coastal Areas / Directives pour l’évaluation de la capacité d’accueil en matière de tourisme dans les régions littorales méditerranéennes.

PAP/RAC. 1997

Descripción y observaciones Constituye uno de las metodologías referentes en todos los trabajos de CCT. Introduce por primera vez la clasificación entre: - Componentes Físicos-Ecológicos - Componentes Socio-demográficos - Componentes Político-económicos Es uno de los primeros trabajos que relaciona el concepto de turismo sostenible, CCT y Gestión Integrada de las Zonas Costeras.

Esquema de relación entre los escenarios alternativos y la Capacidad de Carga Turística

Componentes, Razón de importancia, Consecuancias Ecosistema -Vulnerabilidad ante la actividad turística - Perturbaciones de su equilibrio, desaparición de especies raras.

Paisajes atractivos -Vulnerabilidad generalizada de los sitios atractivos -Ataque a los fundamentos básicos de la economía turística. Los flujos turísticos se motivan por la calidad de los ecosistemas.

Disponibilidad de agua -Escasez en períodos secos -Permeabilidad de suelos -Amenaza para el desarrollo turístico -Amenazas a las actividades tradicionales (agricultura).

-Aumento del precio del agua -Gestión de aguas usadas (sistema cerrado del agua) -Aumento de la contaminación marina y de los recursos de agua dulce.

Transportes - Aumento excesivo del tráfico - Disminución de la funcionalidad viaria en cascos, especialmente en cascos históricos y asentamientos tradicionales.

- Vulnerabilidad y deterioro de los monumentos y centros históricos.

- Embotellamientos - Aumento de la contaminación atmosférica en las zonas turísticas - Contaminación acústica Aspectos económicos - Grado de desarrollo económico inferior al país de procedencia de los turistas.

- Aumento progresivo de las diferencias sociales - Declive de las economías tradicionales

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 8.

Análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas, Oportunidades) Sugerido por Indicadores OMT 2005

Descripción y observaciones El análisis FODA o DAFO (en inglés SWOT) evalúa el potencial del turismo y ayuda a los gestores a decidir qué tipo de indicadores serán útiles para seguir las tendencias y los progresos realizados en la consecución de los objetivos turísticos del destino, entre ellos los relativos a límites, visto como debilidades y/ o amenazas.

Los análisis FODA o DAFO deben ofrecer una imagen esquemática de los atractivos y las deficiencias de un destino y poner de relieve las oportunidades que brinda y los desafíos que plantea.

La aplicación de este tipo de análisis se encuentra recomendada por la OMT, como paso inicial en su propuesta de Indicadores de Desarrollo Sostenible del Destino.

Directrices y factores relacionados Fortalezas - Atractivos y recursos del destino: atracciones locales y complementarias, atractivos naturales y culturales, infraestructura y servicios de apoyo; Personal: disponibilidad, niveles de competencias (profesionales)/ niveles de cualificación; - Capacidad de gestión: niveles de cualificación, financiación disponible.

Oportunidades - Oportunidades comerciales (productos y mercados): productos únicos y auténticos, correspondencia producto-mercado, mercados de nichos; - Mejora de la comunidad: ventajas socioculturales; - Conservación: contribución del turismo al desarrollo del patrimonio natural y cultural.

Debilidades - Falta de atractivo turístico: pocas atracciones turísticas significativas o únicas, escasa accesibilidad, falta de infraestructura; - Falta de visión: incertidumbres respecto de la orientación, falta de comprensión o cohesión en la comunidad de destino; - Preparación: falta de planes, necesidades de formación, fondos, prioridades alternativas.

Amenazas - Impactos ambientales: perturbación o pérdida de hábitat, aumento de la utilización de los recursos, desechos; - Deterioro cultural: perturbación de la vida, las costumbres y las prácticas cotidianas; - Calidad deficiente: descontento de los turistas, falta de normas; - Amenazas: reglamentación, seguridad de los viajes, impactos ambientales.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 9.

Instrumentos e indicadores para un turismo ecológico en áreas naturales M.J. Viñals Universidad de Valencia 2004

Descripción y observaciones

Niveles y conceptos

Introduce el concepto diferencado de Capacidad de Acogida Rescreativa, aplicado a espacios naturales: Capacidad de acogida recreativa El instrumento “Capacidad de acogida recreativa” es una herramienta que combina otras más sencillas. Hace referencia al establecimiento de unas limitaciones en cuanto al uso recreativo del territorio en base a sus recursos y se plasma en el control de la afluencia de visitantes y la idoneidad de uso del recurso. Su estudio se centra en los aspectos sociales y ambientales.

El análisis de la capacidad de acogida recreativa sigue tres niveles consecutivos: Capacidad de carga física (CCF): que viene dada por la relación simple entre el espacio disponible y la necesidad de espacio por visitante.

Capacidad de carga real (CCR): se obtiene sometiendo a la “capacidad de carga física” a una serie de factores de corrección que son particulares de cada sitio y que se referirán fundamentalmente a los recursos atractivo y soporte (incluida también en este último caso la población residente).

Capacidad de carga permisible (CCP): se establece a partir de la implementación de factores de corrección derivados de la capacidad de gestión (estrategias entendidas en términos económicos y de manejo técnico) de las administraciones responsables (local, regional, nacional o supranacional), de la accesibilidad y de la propia sociedad.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 10.

Evaluación de la Capacidad de Carga en el la Reserva Marina de Pulau Carrying Capacity Assessment of Pulau Payar Marine Park, Malaysia - Bay of Bengal Programme FAO 2002

Descripción y observaciones Constituye una metodología desarrollada para el ámbito marino y litoral. Su objetivo es planificar la actividad turística en un destino presidido por una reserva marina que debe combinar las necesidades de conservación y reorientar las nuevas expectativas turísticas.

Los criterios y componentes de la evaluación de la CCT se agrupan en este caso en 5 grandes campos: • Físicos • Ecológicos • Económicos • Preceptúales • Socio/culturales • Social/administrativos

Categorías, Factores y Componentes relevantes Distribución de factores / componentes y límites/umbrales de riesgo: FÍSICOS Accesibilidad Alojamiento Transporte Territorio/espacio Infraestructura Atracciones

Límites físicos de la oferta Colmatación del espacio

ECONÓMICOS Capital/inversión Costes corrientes Costes de oportunidad Efectos en otros sectores Oferta laboral /capacitación Inflación Relación oferta demanda

Inversión inadecuada Descontrol de la inflación Escasez de mano de obra o de capacitación Excesiva competencia entre productos Impactos serios en otros sectores

ECOLÓGICOS Cambios en los procesos naturales Riegos de fuego, contaminación, erosión Viabilidad para la vida salvaje y la vegetación nativa

Pérdida de procesos y amenazas Accidentes y desastres naturales Alteración irremediable del medio

PRECEPTUALES Escenarios Preferencias de usuarios y motivaciones Actividades SOCIAL/CULTURALES Estabilización de la población

Insatisfacción de los usuarios Deterioro de los atractivos turísticos Cambios importantes en la calidad del paisaje.

Pérdida de valores tradicionales

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Distribución injusta o innaccesibilidad a las ventajes que crea el desarrollo turístico.

Aumento de la delincuencia Resentimiento de/o hacia los turistas

Emigración/Inmigración Calidad de vida Servicios y amenidades Stress y peligros Cohesión social Parámetros y actitudes sociales Satisfacciones Tradiciones, lenguaje, identidad SOCIAL/ADMINISTRATIVOS Planes y programas de acción Establecimiento de prioridades políticas en turismo.

Receptibidad al cambio Asistencia al desarrollo

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Incapacidad de alcanzar los objetivos Incapacidad de hacer frente a las presiones Incapacidad de reconversión

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 11.

Limites de Cambio Aceptables (LAC) USDA Forest Service 2003

Categorías, Factores y Componentes relevantes

Descripción y observaciones La experiencia en la aplicación durante largo tiempo de indicadores de capacidad de carga en los parques nacionales americanos, puso de manifiesto la existencia de serios problemas, al revelarse que las metodologías convencionales no respondían satisfactoriamente a dos cuestiones: a) El establecimiento de criterios de capacidad de carga de visitantes convencional resultaba ser un parámetro muy estático frente a las cambiantes necesidades del objetivo básico que era la conservación del espacio. Además, al igual que en un destino, los objetivos de la conservación cambien en el tiempo. b) Los cambios en la tipología del visitantes y en la evolución del propio producto ofertado, no se correspondían (por exceso o defecto) a los criterios impuestos en el análisis convencional.

El desarrollo del concepto se inicia a partir de 1985.

La capacidad de carga o uso público es establece en base a dos categorías: -

Componente biofísicos referente a los impactos de los visitantes sobre el recurso.

Factores sociales que abordan el tipo de visitantes, el producto turístico desarrollado y la calidad de la experiencia recibidos durante su visita.

La nueva visión propuesta introduce el concepto adaptativo entre estos dos grupos de factores.

Teniendo en cuenta los siguientes principios: - La gestión adecuada del uso público en las áreas protegidas depende de los objetivos trazados como producto turístico y los propios de la conservación.

- Los aspectos y condiciones sociales son cambiantes en el tiempo.

- Los impactos pueden ser de carácter temporal o ser discontinuos en el espacio.

- Muchos de los problemas de gestión y conservación no sor dependientes de la densidad de usos.

- La limitación de usos es solo una de las muchas opciones de gestión y planificación.

- El seguimiento permanente es esencial en una gestión y planificación profesional.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 12.

Indicadores de desarrollo sostenible para los destinos turísticos: Guía práctica.

OMT Organización Mundial del Turismo 2005

Descripción y observaciones En el 2005 la OMT publica su famosa Guía de Indicadores de DesarrollO Sostenible para los destinos turísticos.

Según manifiestan sus autores la Guía trata de “la lista de los problemas más corrientes que aquejan a los destinos, con sugerencia de indicadores. Se trata de un exhaustivo análisis de los problemas ambientales, socioeconómicos y administrativos que pueden afectar a los destinos turísticos. Para cada problema y sus componentes específicos, se resumen los indicadores prácticos y las formas de utilización o descripción de los mismos, además de las posibilidades de realizar evaluaciones comparativas.

Dado que se trata de una Guía para orientar el Turismo Sostenible, su función es la de aportar indicadores proactivos, es decir, indicadores que permitan aportar una buena orientación de la gestión turística con criterios de sostenibilidad.

Por esta razón, el concepto de CCT simplemente aparece reflejado como referente de límite o riesgo.

Dada la orientación del documento, los indicadores ofrecen tendencias a considerar para una buena práctica del turismo sostenible a nivel de destino. Sin embargo, muchos de los factores tratados podrían ser expresados en términos de CCT.

Categorías, Factores y Componentes relevantes El listado siguiente expresa el conjunto de factores que tienen relación con la CCT, de forma directa o indirecta. Se han omitido de este listado los factores más reiterativos que ya se encontraban en la mayoría de las metodología citadas.

Satisfacción de los residentes con el turismo - Actitudes, insatisfacción, reacción de la comunidad - Acceso de los residentes a los principales recursos - Acceso a sitios importantes, obstáculos económicos, satisfacción con los niveles de acceso Conservación del patrimonio construido Satisfacción de los turistas - Mantenimiento de la satisfacción de los turistas - Expectativas, problemas, percepciones Accesibilidad - Movilidad, turistas de edad, personas con discapacidad en función de la oferta.

Salud y seguridad - Salud pública, salud comunitaria, seguridad alimentaria, salud y seguridad en el trabajo - Seguridad de los turistas - Capacidad de Seguridad pública local - Delincuencia, riesgo, acoso, seguridad pública, intranquilidad de los turistas.

Empleo - Formación, calidad, aptitudes, rotación, estacionalidad, nivel salarial Beneficios económicos para la comunidad y el destino - Obtención de ventajas, ingresos turísticos, aportación del turismo a la economía local, - inversión empresarial, inversión comunitaria, imposición fiscal, cuenta satélite

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

- Turismo y lucha contra la pobreza - Equidad, microempresas, oportunidades de empleo e ingresos, PYMES Competitividad de los negocios turísticos - Precio y valor, calidad, diferenciación, especialización, vitalidad, cooperación entre empresas, rentabilidad a largo plazo Protección de recursos naturales de valor - Ecosistemas en peligro - Sitios frágiles, especies en peligro - Calidad del agua del mar - Contaminación, percepción de la calidad del agua Gestión de recursos naturales escasos Gestión energética - Ahorro energético, rendimiento, energías renovables Cambio climático y turismo - Mitigación, adaptación, fenómenos climatológicos extremos, riesgos, efectos en los destinos, emisiones de gases de efecto invernadero, transporte, uso energético.

Disponibilidad y conservación del agua Contaminación atmosférica - Calidad del aire, salud, contaminación procedente del turismo, percepción de los turistas.

- Control de los niveles de ruido.

- Medición de los niveles de ruido, percepción del ruido.

Impacto visual de infraestructura y las instalaciones turísticas - Emplazamiento, construcción, diseño, paisaje.

Integración del turismo en la planificación local o regional Transporte relacionado con el turismo - Patrones de movilidad, seguridad, sistemas de transporte, eficacia, transporte en el destino, transporte de entrada/salida del destino.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

- Transporte aéreo: forma de responder a los cambios en los patrones de movilidad y acceso.

Diseño de productos y servicios - Diversificación de los productos, gama de servicios.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 13.

Gestión de la capacidad de Carga en entornos turísticos.

Williams, P.W. & A. Gill CARRYING CAPACITY MANAGEMENT IN TOURISM SETTINGS: A TOURISM GROWTH MANAGEMENT PROCESS. Simon Fraser University.

1991

Descripción y observaciones Se trata de uno de los enfoques metodológicos más citados y adaptados a diversos situaciones de la planificación del Turismo.

Los autores estiman que la pregunta tradicional de "cuánto es demasiado?", debe ser sustituida por "¿cuánto cambio es aceptable?". Tal visión exige una evaluación sobre si los recursos son apropiados y los cambios socioeconómicos se ajustan a lo permisible.

No se trata tanto de controlar el número de visitantes y los recursos consumidos, como que la gestión turística conduzca a situaciones ambiental y socialmente deseable y admisibles.

Categorías, Umbrales límite de capacidad de carga Sistemas ecológicos: • Fauna • Vegetación • Agua • Aire • Espacios Físicos: • Alojamiento • Territorio disponible • Suministro de agua • Capacidad de recogida de residuos • Accesibilidad (transporte) Administrativos políticos: • Capacidad • Competencias • Prioridades • Objetivos

Experiencia del visitante: • Cantidad, colmatación • Comportamiento • Nivel de servicio • Grado de acogida • Expectativas Experiencias de los residentes: • Privacidad/acceso • Grado de implicación • Beneficiarios • Comportamiento de los turistas Económicos: • Inversiones • Tecnología • Gasto Turístico • Costes de mano de obra • Coste de la vida

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 14.

Estudio de la Capacidad de Carga Turística en Rodas CAMP (Coastal Area Management Programme) 1994-2001

Descripción y observaciones El estudio de la definición de la Capacidad de Carga Turística (CAMP) se desarrolló en la parte central y este de la isla de Rodas (Grecia). Se insertaba como instrumento clave en la nueva estrategia de desarrollo turístico en la isla.

El CAMP tenía el doble objetivo de, por un lado, proveer a los decidores de la industria del turismo de una base conceptual y operativa para propiciar un desarrollo equilibrado del turismo en la isla y, por otra parte, dotar a las instituciones, a los planificadores y a los expertos locales de orientaciones claves para la planificación territorial y la gestión óptima del turismo sostenible.

Ha de reseñarse que el proyecto se integró como una parte del "Programa de Gestión Integrada de la Zona Costera" de la isla de Rodas, que fue ejecutado en el marco del Plan de Acción del Mediterráneo (PAMPNUMA) en cooperación con las autoridades nacionales y locales griegas. Además, el estudio se ha desarrollado en paralelo al desarrollo del Sistema de Planeamiento Integrado de Rodas.

Llama la atención en este estudio el gran peso que tiene el factor inmigración en relación a la demanda de obra que requieren los nuevos desarrollos turísticos.

Este trabajo constituyó la base para la elaboración del modelo MIO-ECSDE desarrollado en cooperación con la red SUDECIR (Sustainable Development of European Cities and Regions) y que en este caso se orienta también a destinos urbanos.

Fases, Categorías y Factores El estudio se desarrolló siguiendo los siguientes pasos o fases: 1. Identificación de los problemas básicos: monocultivo del turismo, no disponibilidad de mano de obra local para la demanda turística, efecto de los flujos migratorios, preservación del sustrato socio-cultural de la isla, y conservación de la imagen deseable del destino.

2. Identificación de los principales déficit y cuellos de botella en el desarrollo turístico insular: Disponibilidad o existencia de suelo apropiado, de recursos medioambientales e infraestructuras para hacer frente a nuevos desarrollos.

3. Definición de factores cualitativos: Incluyen un conjunto de criterios predeterminados relativos a: la excesiva dependencia insular del turismo, la demanda de productos turísticos más especializados, etc.

4. Definición de factores cuantitativos: Capacidad de Carga Física: se refiere a las características físicas y espaciales del territorio. Por ejemplo, debe responden a preguntas como ¿Cuántos equipamientos y con qué densidad pueden establecerse en un km de costa?, incluyendo factores correctivos, y objetivos y estándares por categoría. Se aplican los mismos criterios para las playas (por ejemplo: 6 m2 para turismo medio, 8 m2 para turismo alto, referenciado al número de plazas alojativas).

Capacidad de Carga Ecológica: hace referencia a los factores que pueden intervenir en la conservación de ecosistemas valiosos.

Capacidad de Carga Socio-Económica: Tras el establecimiento de determinadas metas (ejemplo: mejora de la calidad de los establecimientos hoteleros) se seleccionaron algunos estándares relativos al empleo (ej. 1 trabajador por cada dos camas turísticas) y al gasto turístico medio (ej. la evolución del gasto turístico nunca debe exceder a largo plazo el 70% del Producto Interior Bruto del área analizada: límite superior).

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5. Identificación del mayor condicionamiento: la mano de obra inmigrante.

6. Formulación de hipótesis alternativas para el crecimiento de la población en un período de 10 años. Elaboración de dos escenarios en relación a la mano de obra inmigrante para el mismo período.

7. Calculo y proyecciones de los indicadores seleccionados para cada scenario/opción turística (número de camas, pernoctaciones, llegadas, ration turistas/población local y gasto medio por turista).

8. Selección de la opción deseable. Se obtiene sobre la base del cálculo del límite aceptable de la población laboral inmigrante, la capacidad de carga total del área, teniendo en cuenta el límite superior establecido para el gasto turístico.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 15.

Estudio de Capacidad de Carga en los Cayos de Florida.

Modelo de evaluación de impactos.

Florida Keys Carrying Capacity Study. Carrying Capacity Analysis/Impact Assessment Model.

2005

Descripción y observaciones El análisis CC pretende determinar la la capacidad del ecosistema de los Cayos de Florida en sus deiversos segmentos y manifestaciones, así como evaluar y determinar los impactos del desarrollo del conjunto de actividades en la zona..

El análisis de la capacidad de carga considera los aspectos estéticos y paisajísticos, socioeconómicos (incluyendo la opción del turismo sostenible), los distintos aspectos de la calidad de vida local, los procesos de concentración de la población, la cantidad de espacios libres, la diversidad de hábitats, y la riqueza de especies.

Su función es la de reflejar la naturaleza interconectada de los sistemas naturales de las los Cayos de Florida, que incluyen las islas, grupos de islas y ecosistemas marinos asociados.

El sistema de evaluación está soportado sobre un modelo SIG diseñado sobre ArcInfo 8.1. en el que se construyen los diversos escenarios.

Algunos indicadores y factores relevantes Entre los indicadores y factores relevantes que considera este estudio, destacan: Indicadores

Definición

Demanda de la población de usos no residenciales

La demanda supera la capacidad de los usos no residenciales

Mercado y demanda de mano de obra

La demanda supera la capacidad de la mano de obra local.

Gastos generales repercutidos (sociales, Incremento de los gastos generales infraestructurales, de gestión, externalidades…) en cada escenario considerado.

Velocidad media.

Nivel de servicio del viario. Saturación.

Volumen disponible de abastecimiento de agua

Media diaria Punta: día máximo

Mínima superficie requerida para la supervivencia de zonas boscosas y de vegetación local

ha

Habitats críticos

Hábitats que incluyen especies en peligro de extinción

Hábitats de importancia para la conservación

Calidad de los hábitats clasificados de 1 a 3.

Tamaño mínimo de los hábitats según el requerimiento de las especies protegidas y esenciales.

ha

En la construcción de los escenarios se analizan factores básicos como: - Evolución del los usos sostenible del suelo.

- Incremento de la fiscalidad a causa de los nuevos usos.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

-

Evolución de los costes de la construcción derivados de los nuevos usos.

Evolución del número de turistas y visitantes.

Evolución de la media del gasto turístico Ámbito potencial de restauración de áreas naturales o alteradas.

Evolución de la calidad del agua.

Agua, efectos de los nutrientes en las comunidades biológicas.

Efectos de los grandes medios de transporte marítimo (ferrys y embarcaciones rápidas).

Efectos de la pesca deportiva.

Uno de los aspectos más significativos de este trabajo es que el conjunto de resultados y escenarios resultantes, se publicitan y debaten en un proceso público de información (Public Involvement and Information Program), cuyo eje central es la Calidad de Vida.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 16.

Capacidad de Carga.

La necesidad de gestionar un destino turístico.

Isla Boracay.

CARRYING CAPACITY CONSIDERATIONS THE NEED FOR MANAGING CHANGE IN A UNIQUE TOURISM DESTINATION The Philippines Department of Tourism.

The Canadian Urban Institute.

1997

Descripción y observaciones La elaboración del modelo y estudio de capacidad de carga se enmarca dentro de un proyecto de cooperación entre Canadá y Filipinas.

Tiene la ventaja de tratarse de la aplicación a un destino insular de las metodologías desarrolladas inicialmente para el control de la frecuentación en Parque Nacionales americanos y destinos costeros por el U.S. Forest Service.

Dos aspectos llaman la atención en este desarrollo metodológico: • Los distintos factores elegidos de capacidad de carga turística no expresan solamente el hecho de que esta sea excedida o no, sino que además poseen la virtud de expresar también si la tendencia es o no insostenible. Es decir, entronca más con la propia definición de desarrollo sostenible, que expresa realmente una tendencia no un estado, auque por supuesto existes unos límites de riesgo que no se pueden sobrepasar.

• Respecto a los factores flexibles, es decir aquellos cuyos límites pueden variar con la introducción de medidas tecnológicas o de gestión de recuros, introduce el rango poblacional o turístico que debe ser afectado por las mejoras.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Factores físicos: • Recursos de agua subterránea disponibles • Calidad del agua subterránea • Calidad del agua marina • Disponibilidad de suelo • Aguas residuales • Residuos Percepción turística: • General • Saturación por espacios turísticos • Saturación en playas Percepción población residente: • General Transporte: • Capacidad transporte aéreo • Transporte marítimo • Sistema viario • Nº Vehículos

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 17.

TOMM Método de Optimización de ls Gestión Turística TOMM (Tourism Optimization Management Method) Isla Canguro Australia 2004

Descripción y observaciones El Modelo de Optimización de la Gestión Turística (TOMM) constituye un instrumento diseñado para permitir una supervisión de la evolución del turismo por parte de los autoridades locales, los gestores turísticos y la propia población residente.

En 1996, como resultado de una subida dramática de visitantes a partir de la introducción de un servicio de ferry rápido, la Isla Canguro (Kangaroo Island – 4500 km2) estableció este programa ante la alarma social creada y las incertidumbres que se creaba en el sector.

El Modelo TOMM desarrolla un conjunto de programas de supervisión basados en indicadores relativos a aspectos como: la salud del medioambiente; el número y el tipo de turistas; la mejora de la calidad de vida de la comunidad residente en la isla; la salud de la economía; y la calidad de la experiencia turística en función del tipo de visitantes.

La metodología empleada, aunque hace referencia implícita a la capacidad de carga, se inserta más en la línea de Límites para un Cambio Aceptable (LAC).

El aspecto más interesante de esta caso es que se parte de un criterio óptimo, se establece un rango aceptable, un indicador de medida, y se analiza su evolución.

Siempre partiendo de un cuerpo de indicadores realmente accesible.

Resalta también en este método la utilización de aspectos relativos a la mejora del productos y el mercado turístico en base a factores que están relacionados con las motivaciones, expectativas, autenticidad de la experiencia y veracidad de la oferta.

En su puesta a punto, los principales actores han sido la municipalidad, el Departamento de Desarrollo Económico, los departamentos de medioambiente,

Fases, Categorías y Factores El las tablas siguientes se expresan algunos de los factores claves considerados en esta metodología. Además de los reseñados se encuentran los clásicos relativos a aspectos medioambientales y de presión turística.

Condición óptima

Estancia superior a 3 días

Indicador

Rango aceptable Indicadores económicos Media annual de pernoctaciones por turista

3-5 noches

Ritmo de crecimiento acceptable del gasto en el sector turístico.

Crecimiento medio anual del gasto turístico por el número de visitantes.

4-10% de crecimiento medio del gasto

El Turismo proporciona empleo a la población local.

Porcentaje de residentes cuya renta proviene mayoritariamente del Turismo.

0-5% de incremento

Resultado año 2004

4.6

incremento del 4%

Marketing / Motivación y expectativas turísticas Una proporción cada vez mayor de visitantes debería proceder de segmentos especialistas culturales/ambientales y menos de segmentos domésticos e internacionales homogéneos.

Proporción anual de visitantes

90

60-80%

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

patrimonio y vida silvestre y la Comisión Australia Sur de Turismo.

Percepciones Diferenciación de la experiencia turística de otros destinos costeros australianos

Proporción de visitantes que perciben el hecho diferencial

70-100 %

Auntencticidad de la experiencia turística y veracidad.

Proporción de visitantes que estiman que la experiencia cumple este requisito y se ajusta al contenido promocional

85 – 100%

Factores Socio-Culturales Los residentes sienten que tienen capacidad de tomar decisiones relativas al turismo.

% de residentes que confirman esta hipótesis.

75-100%

Los residentes se sienten cómodos y estiman que el turismo contribuye a una forma de vida pacífica, segura y atractiva.

Nº de actos delictivos atribuibles a la actividad turística

15-25%

Los residentes pueden tener acceso a las oportunidades recreativas no frecuentadas por los turistas.

Proporción de residentes que estiman pueden tener acceso a esta opción.

80-100%

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT - Específicas Metodología 18.

Indice de Vulnerabilidad Vulnerability Index for Small Island Developing Status.

United Nations Economic and Social Council.

1998

Factores e indicadores

Descripción y observaciones Las islas presentan determinadas particularidades y riesgos en su desarrollo que se expresan en la vulnerabilidad de sus economías, la fragilidad del medio, factores de ultraperificidad, islamiento y riegos debido a la dependencias extremas.

Estas consideraciones han propiciado que para los Pequeños Estados Insulares, las Naciones Unidas aconsejen el uso del Indice o los Índices de Vulnerabilidad.

Los primeros estudios y conclusiones sobre la aplicación de estos índices surgieron de la Universidad de Malta y del mall Islands State Institute, de la mano del Prof. Lino Briguglio y R. Chandler.

En relación al presente estudio, los índices tratados y los factores más relevantes se corresponden con:

El análisis de los Índices de Vulnerabilidad y especialmente el llamado Indicador Compuesto de Vulnerabilidad surge en base a tres importantes razones: - la mayor volatilidad de PIB de las islas y pequeños estados insulares, a saber, inestabilidad del poder adquisitivo en términos de renta neta del comercio); - inestabilidad del PIB en relación con las aportaciones de capitales; - vulnerabilidad frente grandes cambios exógenos, Geopolíticos, economía global, incluyendo desastres naturales.

Llama la atención la especial preocupación que muestra esta tendencia hacia el factor energético, situándolo en el corazón de los riegos inmediatos.

• • • • • •

Ratios de dependencia de los mercados exteriores; Dependencia de las fuentes de financiación externa: remesas, capital y flujos financieros como porcentaje del PIB, o deuda total externa como porcentaje del PIB; Dependencia comercial de las importaciones de energía; Excesiva concentración de las exportaciones y generación de servicios con pago externo en un estrecho rango de productos; Ratio de importaciones expresadas en valores c.i.f./f.o.b como medida de los costes asociados a la lejanía e insularidad.

Grado de diversificación de la producción.

La tesis fundamental de esta tendencia, es la de mitigar los riegos derivados de los grandes cambios, que si bien han sido determinantes en las sociedades continentales, aún lo han sido más en las insulares.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT - Específicas Metodología E1.

Evaluación de los recursos básicos: las playas.

Universidad de Alicante 2003

Descripción y observaciones Los recursos territoriales, como componentes del sistema turístico, constituyen la materia prima y forman junto con la oferta de alojamiento, la complementaria, las infraestructuras y los servicios generales, la formación del personal y otros, como las tipologías edificatorias, producto de una zona.

La metodología se centra en el caso de las playas como recurso territorial turístico básico en destinos de “sol y playa”, entendido este como todo elemento material que tiene capacidad por si mismo, o en combinación con otros de atraer visitantes a un determinado espacio; y cuando la visita responda a motivos de turismo, ocio y recración.

Concepto Aporta el concepto de capacidad de carga perceptual.

La capacidad de carga perceptual es ciertamente variable dependiendo de los diferentes estudios.

En la Costa LanguedocRousillon, se recomienda 15 m2/ usuario por usuario para una playa con 600 usuarios de media por ha.

En la costa balcánica este requerimiento desciende a 5 m2/ usuario.

El Park and Recreation Information System (California) fija la densidad en 7 m2/ usuario.

En Grecia se ha elaborado un coeficiente de uso óptimo para períodos punta según el tipo de playa y segmento de la demanda, variando la densidad de 20 m2/ usuario para turismo de calidad en pequeña bahía, a 10 m2/ usuario para media en bahía grande, hasta 6,6 m2/ usuario para producto convencional de “sol y playa” en playa alargada.

El Servicio de Ordenación del litoral de Francia asigna 25 m2/ usuario para playa de 25 m de ancho.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT - Específicas Metodología E3.

Sistema de evaluación turística basado en el concepto de capacidad de carga: Parques naturales y zonas protegidas Tourism monitoring system based on the concept of carrying capacity.

Institute Economy & Tourism, University of Applied Sciences Western Switzerland, Sierre 2003

Descripción y observaciones Orientado a los parques y zonas protegidas: Establece la clara diferencia entre cuatro conceptos de capacidad de carga aplicados al turismo: • Capacidad de carga física: límite de la actividad a partír del cual se comienzan a presentar serios problemas de deterioro ambiental.

• Capacidad de carga psicológica (o perceptiva): nivel mínimo medioambiental y social que el turista está dispuesto a aceptar antes de iniciar la búsqueda de destinos alternativos.

• Capacidad de carga social: nivel de la tolerancia de la población anfitriona ante la presencia y el comportamiento de turistas en el destino.

• Capacidad de carga económica: capacidad de absorber actividades del turismo sin desplazar o degradar las actividades locales deseables."

Categorías, Factores y Componentes relevantes Categoriza los factores como grandes áreas en relación a la vitalidad turística en cuatro grandes áreas de componentes: – Socio-cultural – Viabilidad económica – Naturaleza y paisaje – Información y formación

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT - Específicas Metodología E4.

Water Strategy Man

Universidad de Atenas Universidad de Porto Oficina Internacional del Agua Insula 2003

Descripción y observaciones El objetivo del proyecto WSM ha sido abordar el nuevo paradigma del agua en las regiones sometidas a estrés hídrico del Sur de Europa, considerando el marco de la nueva Directiva del Agua.

El proyecto aborda un desarrollo metodológico para abordar las distintas circunstancias que se presentan, entre las que destacan las regiones insulares, tomando como ejemplo los casos de Chipre, zona sur de Sicilia y Tenerife.

Escenarios, Categorías y factores La metodología WSM, apoyada en un soporte GIS, establece los límites a los que se enfrentas los recursos de agua y su disponibilidad en base al desarrollo de tres escenarios: - Escenario de tendencia actual.

- Escenario de corrección o de amortiguamiento.

- Escenario de bajo impacto.

La disponibilidad de recursos y los límites de capacidad de carga se establecen en función de: capacidad del acuífero (incluidas las necesidades de regeneración). Aguas superficiales, capacidad de almacenamiento y capacidad de producción (desalinización).

Los factores a considerar para el desarrollo de los escenarios se dividen en tecnológicos y no tecnológicos, cuya combinación permite flexibilizar los límites de CC. Factores tecnológicos: Capacidad de desalinización Capacidad de almacenamiento Capacidad de transporte Capacidad de tratamiento y reutilización Factores no tecnológicos: Política de Precios Medidas de ahorro Cuotas de asignación por actividad

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.

CARACTERIZACIÓN E INVENTARIO DE FACTORES Y COMPONENTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA (CCT).

Cada una de las metodologías analizadas, contienen un conjunto propio de factores y componentes que determinan el análisis y enfoque de la CCT. En el presente capítulo se aporta el inventario de los factores que las distintas fuentes y metodologías consideran relevantes. Lógicamente, como se ha podido comprobar en los capítulos precedentes, su categorización no es en absoluto homogénea. Por ello, y con el fin de adecuar el estudio a la orientación de las DOG y DOT, se empleará como referencia inicial la categorización que estos documentos sugieren.

La Directriz 25 de la DOT establece que la determinación de la capacidad de carga, se fundamentará al menos en los siguientes factores relevantes: • • • • • •

Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los ecosistemas la implantación de la actividad turística de que se trate.

Capacidad social, que analizará los efectos sobre la población residente, sobre sus condiciones urbanas, habitacionales, de mercado de trabajo y de entorno cultural, así como su afección a los servicios educativos, sanitarios y de bienestar social disponibles.

Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin alteración de sus rasgos y elementos característicos.

Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes para atender el funcionamiento y abastecimiento del ámbito, y posibilidad de absorción de los impactos que se deduzcan de la dotación o ampliación de dichas infraestructuras.

Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de los operadores.

Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de construcción y explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de aplicar medidas y sistemas adecuados a la conservación del medio ambiente, el ahorro de energía y de agua, y la correcta gestión de los residuos.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

• •

Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos, fundamentado en un inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la correspondencia entre recursos, productos turísticos, tipo de demanda y actividades turísticas propuestas.

Afección a recursos naturales existentes en los ámbitos propuestos para la actividad urbanística, y en su entorno de influencia ambiental, paisajística y funcional, fundamentado en un inventario y valoración de los recursos y en la previsión de las medidas para su conservación.

No obstante, el análisis comparativo entre las distintas metodologías y su categorización nos induce a introducir algunas correcciones, con el fin de hacer más operativo y sistemático el inventario, de forma tal que puedan agruparse para permitir su análisis comparativo y la coincidencia según las distintas fuentes.

En primer lugar se reagrupan los factores y sus componentes en tres grandes bloques: •

• •

Factores Físicos y Ecológicos (Capacidad Ecológica, Afección a Recursos Naturales, Capacidad paisajística, Capacidad de las Infraestructuras). Los aspectos relativos al paisaje se funden en una sola categoría. También se recogen en este apartado los aspectos relativos a los recursos tecnológicos en la gestión de recursos (agua, residuos, energía,….).

Factores Sociales, Culturales y Económicos (Capacidad Social). Incluye además los aspectos relativos al patrimonio cultural, tangible e intangible, y lógicamente los demográficos y de bienestar, así como los impactos en la economía local.

Factores del Desarrollo Turístico (Capacidad del Mercado, Capacidad del Producto, Disponibilidad de recursos turísticos). Se incluye los aspectos relativos a la innovación y capacitación. Este bloque se corresponde con el conjunto de factores que hacen referencia específica a la calidad y evolución del destino, la adecuación y capacidad de mantenimiento de los productos turísticos.

Las tablas que a continuación expresan los factores e indicadores detectados en las distintas metodologías, no expresan una valoración sobre su idoneidad, tratándose de un inventario de partida o referente que permitirá abordar la discusión sobre la importancia de cada uno de los factores en el actual caso de estudio. La referencia a la metodología no implica necesariamente que no se cite de forma similar en otras, solamente expresa la metodología en que el factor mencionado se expresa de esta manera precisa, o el caso insular o fuente de referencia.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Caracterización de Factores Físicos y Ecológicos – Inventario General

Factores Ecológicos Ámbito/Concepto

Biodiversidad (especies)

Hábitats (conservación, fragmentación)

Descripción/ Límites Pérdida de Biodiversidad en relación a las especies afectadas de flora y fauna.

Indicador CCT Número de especies endémicas afectadas por el proyecto turístico

Cambios en la vegetación a causa de la actividad turística.

Capacidad de reproducción de especies marinas objeto de las actividades turístico pesqueras Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la actividad turística.

Cambios en la biodiversidad (nº de especies) a causa de la actividad turística.

Degradación, fragmentación y pérdida de hábitats protegidos y/o relevantes.

Límite riesgo Aprovechamiento óptimo

Reducción del tamaño de hábitats a causa del proyecto turístico.

3

Hábitats que incluyen especies en peligro de extinción Calidad de los hábitats Superficie mínima requerida por cada habitat específico Tamaño mínimo de los hábitats según el requerimiento de las especies protegidas y esenciales.

Requerimientos de los hábitats de las distintas especies.

¿Son a afectados o no?

Factor de 1 a 3 ha ha

15 15 15 15

Superficie, aire, ruido, exclusión de presencia de visitantes.

Nº hábitats y Superficie requerida

15

Potencial de restauración de conectividad entre hábitats fragmentados Pérdida de hábitats críticos Fragmentación de hábitats y ecosistemas a causa de infraestructuras turísticas y sistemas de transporte relacionados.

Biodiversidad (Ecosistemas)

Fuente 3 4 E2 CBD

Límite /riesgo

Límites inaceptables Riesgo

Degradación de ecosistemas y sus funciones

Limite Nº de Turistas / superficie en ecosistemas clave protegidos

Áreas con potencial del restauración.

Superficie mínima requerida por cada ecosistema específico Alteración de los requerimientos de agua en ecosistemas

Superficie contemplada ha Umbral admisible

8 Agencia Europea del Medio Ambiente 4 6 15 13

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Umbral de riesgo

14

Superficie de los ecosistemas / superficie total del territorio

4

Espacios Naturales Protegidos

Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o importantes funcionalmente.

Limite de superficies requeridas por los ecosistemas clave en función de la superficie del destino.

Carga turística sobre ecosistemas clave Capacidad de regeneración ecológica de un enclave Limitaciones establecidas en función de la zonificación y requerimientos de la protección.

Por año / por mes pico de afluencia

15

Nº de visitantes / ha Limite

1 12

Litoral, playas y medio marino

Estrés, capacidad número de visitantes admisibles según el sistema de avaluación y categorías IUCN Límites sobre áreas específicas sensibles.

Porcentaje del sitio que ha cambiado (compactación del terreno, perdida o erosión del suelo, pérdida de la cobertura del suelo, vegetación dañada).

Capacidad de vigilancia, monitoreo y gestión de uso público flexible.

Capacidad límite en tiempo.

Limitaciones derivadas de la afección a tramos de costa virgen o de alto valor ecológico.

Efectos de las actividades náuticas en playas y zonas litorales.

Nº máximo de embarcaciones Nº máximo de fondeaderos Nº máximo de buceadores Especies protegidas afectadas por la actividad m2 por bañista potencial

E2 E2 E2 E2 7

Límites y zonas de riesgo

15

Límites – optimo de extracción por especie.

Longitud de línea costera artificializada / longitud total de la costa Grado de erosión costera

15 4

Actividades acuáticas. (buceo) Actividades acuáticas Efecto sobre la superficie de playa media disponible para los turistas Efectos de las actividades náuticas sobre las comunidades marinas relevantes.

Efectos de la pesca deportiva sobre las comunidades de peces Límite al Grado de artificialización de la zona costera Efectos sobre la costa Costo de protección. Capacidad de derivar renta turística a la tareas de protección, conservación y protección. Aplicado al tema de avistamiento de cetáceos.

Nº de turistas / superficie de ecosistemas clave Límite en positivo (turismo proactivo) Nº de visitantes/zona

Limite - Riesgo Duración máxima admisible de la visita.

Longitud de costa virgen afectada por el proyecto o por las actividades turísticas inducidas.

Límite admisible. Costo y recaudación real aplicada.

99

4 Isla Tortuga (Fiji) E5

Isla Sydney Quarantine Quiberon 4

4 Islas Lofotten

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Paisajes

Alteración de paisajes naturales o seminaturales Cambios en el paisaje

Límites zonas identificadas Positivos/negativos

4 Isla Saint François

100

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Caracterización de Factores Físicos y Ecológicos – Inventario General

Factores relativos a la Gestión de Recursos e Impactos Ámbito/Concepto

Agua

Descripción Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles Aumento de la escasez de agua en períodos secos (proyecciones) Capacidad de tratamiento de agua y capacidad de reutilización (ciclo del agua) Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles Aumento del precio del agua previsible Volumen disponible para el abastecimiento de agua Límite admisible (asignación) Límite admisible (asignación) Limite aceptable Requerimiento de agua potable adicional Generación de aguas residuales

Calidad ->

Evolución de la calidad del agua Efecto de nutrientes y patógenos en las comonidades marinas y bentónicas.

Calidad del agua de mar Calidad del agua de baño – límites (fijación de incidencias máximas) Nivel de contaminación del agua del mar (coliformes fecales, metales pesados)

Energía

Limitaciones derivadas del incremento del consumo energético.

Criterio límite sobre el acceso a la energía disponible.

Penetración de renovables y consumo turístico

Indicador CCT Incremento del déficit hm3/año Déficit máximo previsible hm3/año % de agua tratada Incremento del déficit hm3/año €/m3 Media diaria Punta: día máximo Consumo de agua turístico y de actividades relacionadas / consumo de agua total.

Consumo de agua imputado a la actividad turística / disponibilidad total de recursos.

Consumo de agua por plaza alojativa / consumo de agua por turista/día. hm3 Volumen de aguas residuales generadas por la actividad turística / volumen total generado Límites (en el caso de estudio se refieren a las directivas europeas).

Limites no aceptables.

Límites no aceptables Población turística y local afectada % de las muestras de calidad de agua de baño conforme a los estándares de calidad requeridos.

Límites máximos Consumo energético del conjunto de actividades turísticas / capacidad de suministro energético.

Consumo energético turístico y actividades relacionadas / Consumo energético total Actividad turística: Consumo energético basado en

101

Fuente 6 7 6,7 6 15 4 4 4 15 4 15 15 16 4 Bandera Azul 12 3 4 4

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Límite aceptable

Residuos

Dependencia comercial de las importaciones de energía Garantía de Suministro Eléctrico (riesgos)

fuentes de energía renovables / consumo energético fuentes convencionales. Índice de Vulnerabilidad Déficit previsible

Calidad del suministro eléctrico (efecto del crecimiento)

Límite admisible

Capacidad máxima por fuentes de energía (incluyendo las renovables) / demanda Capacidad de suministro por vector energético / demanda diferenciada

Limite

Incremento de pérdidas en Red Eléctrica / nuevas plazas

Límite

Consumo total por turista (y per capital en el destino) de combustibles fósiles para transporte Porcentaje de suministro energético importado

Límite

Capacidad de recogida de residuos Criterio límite para la generación de RSU turísticos Capacidad de gestión de los RSU Capacidad de disposición final de todos los tipos de residuos generados en las zonas turísticas.

Capacidad de eliminación o recuperación de residuos por área turística.

Cantidad de desechos arrojados en zonas públicas Capacidad máxima de absorción, recuperación o disposición de residuos de la construcción.

Potencial de minimización de residuos Generación total de residuos en el destino

Aire

Contaminación del aire Contaminación sonora en áreas visitables

Límite

18 EC Libro Verde EC Libro Verde 12 Sustainable Energy Communnities Sustainable Energy Communnities 12

% Umbral RSU generados por la actividad turística / RSU totales Producción diaria de RSU turísticos / capacidad diaria de recogida o capacidad diaria de disposición final. % límite aceptable Tm/día Tm/año Tm/año Tm/año

12 13 4 4 Hawai 12 12 Malta

tn/año (límite proactivo) % admisible Nº de días en los que se superan los estándares admisibles para el destino Superación de estándares por tipo de espacio

102

Isla Lord Howe Agencia Europea del Medio Ambiente 4 12

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Evolución de las emisiones en toneladas equivalentes de CO2.

Límite aceptable de emisiones

Ruidos

Aumento de los efectos negativos en el espacio turístico causado por el ruido.

Aumento de la contaminación sonora en las áreas turísticas Niveles de ruido registrados en el sitio medidos en decibelios

Territorio Usos del suelo

Suelo disponible Evolución del los usos sostenible del suelo.

Densidad máxima de equipamientos que puede albergar un tramo de litoral en función del tipo de oferta.

Disponibilidad de suelo en función de los requerimientos de densidad.

Intensidad de uso turístico del suelo

Densidad alojativa del desarrollo turístico Colonización del suelo (pérdida de empowerment) Disponibilidad de zonas verdes y espacios públicos en cada destino.

Coeficiente de ocupación de del territorio (zona construida) Proporción de áreas y pasajes naturales o seminaturales en relación a la superficie urbanizada o artificializada.

Patrimonio cultural

Capacidad de Carga visitantes / patrimonio histórico y monumental Pérdida del patrimonio rural edificado Demolición o desaparición de entornos edificados histíricos o populares

Procedimiento del Convenio (ICPP) Emisiones CO2 provocadas por el turismo y actividades relacionadas / emisiones totales de CO2 en el destino.

Nº medio de días en los que se superan los estándares sonoros recomendados.

Superación de los límites estandar.

Puntas horarias Días Umbral máximo

Protocolo Kyoto 4

Por categorías de uso (límites a cada escenario).

Nº equipamientos densidad Capacidad alojativa en función de hectáreas disponibles y estándares de densidad.

Suelo turístico urbanizado (hoteles, apartamentos, servicios, equipamientos relacionados, oferta complementaria, segunda residencia turística, equipamientos de apoyo, infraestructuras básicas) / total suelo urbanizado en la isla.

Nº de camas / suelo urbanizado turístico Porcentaje de la propiedad del suelo turístico o susceptible de usos turísticos de no residentes (incluyendo el fenómeno de la residencia temporal). % mínimo Límite Límite de artificialización admisible

15 14

Límites Límite Límite aceptable

103

4 7 12 13

16 4

4 12 Hawai Isla de Djerba Agencia Europea del Medio Ambiente Icomos 8 Isla Penang

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Caracterización de Factores Físicos y Ecológicos – Inventario General

Factores relativos a las Infraestructuras Ámbito/Concepto

Infraestructura alojativa

Descripción Superación de límites que guardan relación directa con el incremento de las plazas alojativas.

Indicador CCT Número de camas/población permanente

Fuente 4

Evolución del número de establecimientos alojativos Evolución del número de camas turísticas Limitación de nuevos proyectos en función de la evolución del índice de ocupación media. % de plazas alojativas obsoletas o no renovadas

Nº (positivo o negativo en función del escenario) Nº (positivo o negativo en función del escenario) Límite % (80% caso Maldivas)

15 15 Maldivas

Porcentaje de infraestructura turística (hoteles, otros) situada en zonas vulnerables.

Altura y volumen de la edificación (capacidad) Porcentaje de nuevas construcciones de arquitectura autóctona o consideradas compatibles con las vistas y las estructuras tradicionales.

Intensidad turística por número de camas

Equipamientos

Límite a la generación de nuevos equipamientos turísticos.

Infraestructuras de Transporte y accesibilidad

Capacidad de las atracciones y equipamientos turísticos (tiempos de espera).

Adaptabilidad de los usuarios a las infraestructuras y equipamientos turísticos programados.

Incidencia y evolución sobre el viario actual. Evalúa los efectos de congestión en el transporte.

Efectos sobre el servicio viario.

Mantenimiento del rango aceptable de accesibilidad sobre la base de la infraestructura viaria existente.

Cantidad de vehículos en función del sistema viario Sostenibilidad del sistema de transporte en el destino Capacidad aeroportuaria Capacidad portuaria

Límite al crecimiento de nuevas plazas (regeneración) Límite admisible Límite admisible Límite mínimo

Calviá 12 12 12

Camas turísticas / residentes % de ocupación medio mínimo requerido de los equipamientos.

Tiempo medio de espera Picos de tiempo registrados Límite admisible Capacidad del viario (Aforos) Velocidad media Rango Tiempo máximo

Agencia Europea de Medio Ambiente 4 4 Port Cross 6 15 Menorca

Límite Tendencia Exceso según pico máximo previsto Exceso según pico máximo previsto

104

16 16 16 17

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Accesibilidad ->

Infraestructuras de abastecimiento, tratamiento y reutilización de aguas Infraestructuras Servicios básicos Infraestructuras redes

Densidad de la red viaria Índice de vehículos por espacio de estacionamiento.

Existencia de plataformas multimodales Proporción de rutas pedestres o habilitadas para transportes de bajo impacto / rutas transporte convencional motorizado.

Limites de capacidad de rutas y caminos tradicionales superados por la actividad turística (conflicto con los usos locales) Límites relativos a la capacidad de aparcamientos Déficit de tratamiento de aguas

Km/km2 Ratio Déficit % límite

12 12 12 12

Aforos de rent-a-car y 4x4

Isla Cabo Bretón

Número de plazas de parking /media diaria de vehículos que acceden a las áreas turísticas críticas Hm3 Población turística y residente afectada

Cobertura y capacidad de la red de saneamiento Cobertura de la red de saneamiento en ámbito turístico Salud

Déficit Límite admisible Déficit capacidad asistencial en función de la población turística

Densidad y superficie ocupada por los tendidos aéreos Incremento de los efectos de las torres de comunicaciones

Riesgo deterioro paisajístico Nº y superficie ocupada (paisaje)

105

4 16

Hawai 12 3

12 12

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores sociales, culturales y económicos – Inventario General

Factores Económicos Ámbito/Concepto

Incidencia en la economía local

Inversión

Mantenimiento

Descripción Valoración de los beneficios o perjuicios económicos

Indicador CCT Incremento de la renta local estimado

Fuente 7

Procesos de inflación Evolución de la media del gasto turístico Incremento de la fiscalidad a causa de los nuevos usos Efectos sobre el coste medio en la construcción de nueva planta Umbral del gasto turístico Límite máximo del gasto turístico total en relación al PIB Incremento del gasto turístico (riesgo) Falta de capital para el desarrollo turístico apropiado o inadecuación de la inversión.

Incremento de los gastos generales en cada escenario considerado.

Superación de los límites de inflación Gasto turístico medio % % de incremento por m2 Límite mínimo % (70 para el caso de Rodas) En términos absolutos Déficit inversión/proyecto o plan

10

Superación de la capacidad inversora y de gasto público.

Límite Déficit previsible (máximo riesgo aceptable)

15

Umbral de capacidad inversora Capacidad de respuesta financiera pública / privada a la s nuevas demandas infraestructurales del crecimiento turístico.

Nivel de dependencia de la financiación externa para financiar el desarrollo turístico.

Garantía de costes corrientes de mantenimiento e integración de la operación turística en el tiempo.

Duración de los negocios turísticos (índice de rotación) Valor de protección de la infraestructura turística de la zona costera, o en cauces, de riesgo

15 15 13 14 4 10

13 Hawai

Ratios Índice de Vulnerabilidad Déficit de garantías

18

Índice de estabilidad Límite admisible de inversión pública

12 12

10

106

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores sociales, culturales y económicos – Inventario General

Factores Sociales y Demográficos Ámbito/Concepto

Presión turística

Descripción Efectos del incremento del número de turistas en relación a la población de acogida.

Densidad turística aplicada al ámbito del destino Evolución del número total y medio diario de turistas Tendencias y relación entre la población temporal y la de derecho.

Presión del incremento de la capacidad alojativa Presión del incremento de la capacidad alojativa Presión del incremento de la capacidad alojativa Presión de los visitantes Proporción entre turistas y población autóctona en cascos históricos y asentamientos rurales visitables.

Capacidad máxima admisible de los cruceros (aplicable en isla pequeñas). la Capacidad de Alojamiento Total (ICAT). Índice de presión humana Porcentaje de turistas en relación a residentes Intensidad turística por pernoctaciones en destino.

Inmigración Emigración

Empleo Oferta y demanda laboral

Indicador CCT Número de turistas/población local Nº de turistas / km2 Nº Ratio población temporal/población de derecho Nº de camas turísticas / 100 habitantes Nº de pernoctaciones / 100 habitantes Nº de llegadas / 100 habitantes Nº (o bien %) de turistas en áreas críticas comunes (centros históricos, centros culturales, restauración).

Media y día de máxima afluencia Límite Suma de la capacidad de alojamiento residencial (ICAr) y la capacidad de alojamiento turístico (ICAt).

Población residente + población flotante (legal e ilegal) Residentes por día /turistas por día Nº total de pernoctaciones

Fuente 7 12 15 15 4 4 4 4 12 Isla San Blas (Panamá) CIITIB Baleares Baleares 12 Agencia Europea del Medio Ambiente 8

Incremento de la inmigración, efecto inducido del incremento de acogida turística.

% inmigrantes respecto a la población local

Incremento de la emigración o desplazamiento forzoso de la población local Inmigración/emigración neta de la comunidad Disponibilidad de mano de obra local

%

10

Clasificación por edades (límites de riesgo) Datos netos

12 4

Disponibilidad de mano de obra cualificada La demanda laboral supera la capacidad de la mano de obra local.

Límite de creación de empleo local

Por sectores y segmentos especialistas Ratio oferta/demanda Nº de camas/ nº de empleados locales

4 15

107

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Efectos relacionados con los desplazamientos poblacionales Efecto en el empleo y la renta Migración laboral hacia el turismo (perdida en otros sectores productivos) Estabilidad del empleo

Demanda población local

La demanda supera la capacidad de los usos no residenciales Porcentaje de vivienda asequible para la renta media de los residentes Capacidad de escolarización en áreas turísticas (límite) Reparto de beneficios de la actividad (ámbito mínimo)

Seguridad /Confort Aceptación residentes

Beneficios mínimos en renta Acceso de residentes a oportunidades recreativas no frecuentadas por los turistas.

Acceso de la población autóctona a los principales sitios Aumento de la criminalidad derivada directamente de la actividad turística Policía y servicios de emergencia (capacidades) Costo anual de la seguridad en el destino por visitante/turista

% de la población afectada por desplazamientos de su lugar habitual de vivienda a causa del turismo.

Porcentaje de residentes cuya renta proviene mayoritariamente del turismo.

Porcentaje de residentes que cambian su ocupación tradicional por el turismo Nivel admisible Superación de la capacidad de los usos noresidenciales Límite

4 17 12 ICS Baleares 15

Déficit % de salariados beneficiados por la actividad turística % de empresas beneficiadas por la actividad turística Diferencial de la renta per cápita a causa del turismo Cumplimiento del límite mínimo de la demanda.

4 17

% de sitios de libre acceso % sobre delitos totales (límite aceptable)

12 17

Déficit Límite aceptable

4 4

Hawai 112

108

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores del Desarrollo Turístico – Inventario General

Capacidad y Calidad del Destino Ámbito/Concepto

Saturación Masificación

Descripción Masificación y saturación percibida por el turista y su valoración.

Percepción espacial.

Cantidad, colmatación Número total de turistas (promedio, mensual, máximo), (clasificados por tipo de actividad)

Movilidad

Recursos turísticos básicos

Indicador CCT Resultado de cuestionario sobre percepciones estimadas y reacción ante el incremento de turistas en zonas determinadas.

Umbrales Limites por segmento

Grado de ocupación media del destino o enclave turístico en relación con en destino general o entorno insular.

Capacidad de los recursos naturales consumidos por el turismo según tipo de oferta (pesca, productos agropecuarios, artesanía…)

Capacidad de servicios relacionados con el turismo.

Límite de oportunidad frente anuevos desarrollos

Incidencia positiva de los Sistemas de información de tráfico.

Percepción del tráfico Modos de transporte (limites al objetivo) Sobremotorización Densidad de vehículos por área y lugar turístico visitable Número de vehículos relativos a actividades turísticas en espacios protegidos (por categoría) Número total de kilómetros recorridos por turista.

Ratio de velocidad del transporte público de pasajeros frente al trasporte privado.

Efecto Tendencia % de turistas usuarios del transporte público Superación estándar admisible Limite admisible Límite admisible

Déficit (índice de dependencia) Déficit

Fuente 6 13 12 Isla Príncipe Eduardo 12 Isla Kukljica (Croacia) 8 16 SEC 12 12

Media diaria (por segmento) Déficit

12 12

m2/ usuario Número de turistas por: - km de línea costera - km2 de costa m2/turista

E1 4

Pérdida de funcionalidad y deterioro de los recursos turísticos básicos Densidad o capacidad de carga perceptual en playas Colmatación de zonas costeras Limites estandarizados de m2 disponibles de uso de playa, en función del tipo de turista (alto, medio).

14

109

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores de percepción (Experiencia del turista)

Producto

Tecnológicos Gobernanza

Satisfacción del usuario frente a la oferta de recursos naturales que ofrece un espacio o paisaje protegido

Nivel de satisfacción (subjetivo-encuesta)

1

Expectativas Nivel de servicios Percepción de Saturación por espacios (incluyendo playas)

Umbrales Umbrales Pico máximo admisible de turistas que perciben la afección.

Pico máximo admisible de residentes que perciben la afección. % de turistas satisfechos

13 13 16

Expectativas % turistas (límite mínimo)

17

Satisfacción por parámetros de percepción (servicios, alojamiento, comida, facilidades, atención, buen trato, …)

Diferenciación de la experiencia turística con otros destinos similares.

Capacidad en relación al tipo de turista.

Nivel de competencia profesional Integración de oferta y demanda turística (por productos y segmentos) Capacidad de acceso a la tecnología Capacidad y competencias de incorporar regulaciones y leyes para mitigar los efectos detectados.

Excenciones fiscales (preactivas) y capacidad impositiva para mitigar o eliminar los efectos detectados.

Beneficios derivados de impuestos Beneficio sobre cobertura de servicios y externalidades (límite mínimo) Capacidad de gestión institucional Capacidad de gestión Nivel de recursos humanos asignado a la planificación.

Por recursos básico Límite mínimo Desviación máxima admisible.

4

2 8 Islas Caimán

Umbrales

13

Excedida o no.

16

Efecto

16

Impuestos turísticos / total Recaudación actividad turística / gasto en mantenimiento global de infraestructuras y servcios, incluyendo los efectos y externalidades turísticas.

Existencia de instrumentos económicos y de gestión para el control del desarrollo turístico.

Existencia de personal local cualificado técnica y científicamente para orientar la gestión del desarrollo turístico.

Déficit

4 4

110

4 4 12

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores del Desarrollo Turístico – Inventario General

Capacidad del Mercado Ámbito/Concepto

Competitividad

Descripción Umbral coste de mano de obra / producto ofertado Porcentaje de turistas que se ajustan a los nuevos segmentos especialistas, trazados como objetivos del destino.

Relación costo/precio (incluido margen bruto) de alojamientos, atracciones turísticas, excursiones o paquetes en comparación con ratios del sector para productos similares en otros destinos.

Indicador CCT Límite de competitividad Rango aceptable en % por segmento Real – seguimiento Potencial - proyecto Límite de competitividad

Fuente 13 17

Administrativos/políticos

Establecimiento de de Prioridades y objetivos

Límites no sobrepasables

13

Mercado

Relación producto-mercado Nichos de mercado existentes en relación a la oferta

Correspondencia Limitación

8 8

Producto

Capacidad de la oferta en relación al tipo de turista.

Capacidad de oferta de nuevos productos especializados Productos únicos y autenticidad

Déficit Límite Déficit

2 14 8

111

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

6.

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DOCUMENTO

II

Análisis de las Metodologías de Capacidad de Carga Turística

2006

elaboración:

La experiencia en Canarias

Selección de factores prioritarios

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Redacción

Equipo de Trabajo Luís Gortázar Díaz-Llanos Cipriano Marín Cabrera Ceferino Mendaro Cervero Germán Hernández Durán

Julio 2006

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Tomo II Capacidad de Carga Análisis de las metodologías existentes - Canarias Selección de Factores prioritarios en la determinación de la CCT ÍNDICE 1. METODOLOGÍAS Y PROPUESTAS SOBRE CCT EN CANARIAS ...………………………………

1.1. Metodologías CCT en Canarias y principales referencias ..…………………………………………………

1.2. Caracterización e Inventario de factores en Canarias ...……………………………….................………...

3 8 27

2. METODOLOGÍA DE SELECCIÓN DE FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA ……………………...........................................................…………………………………………..

43

2.1. Agrupación de factores, síntesis y propuesta.....................................………………………………………

2.2. Encaje de los factores de Capacidad de Carga en la planificación .............………………………………

43 44

3. AGRUPACIÓN DE FACTORES PROPUESTA SINTÉTICA DE FACTORES Y DESCRIPCIÓN DE LÍMITES E INDICADORES

47

3.1. Factores de Capacidad Ecológica ................................................................………………………………

3.2. Factores relativos a la gestión de recursos físicos ......................................………………………………

3.3. Factores relativos a la capacidad de las infraestructuras ............................………………………………

3.4. Factores socioeconómicos y demográficos .................................................………………………………

3.5. Factores del mercado, calidad del destino y producto turístico ...................………………………………

47 52 65 75 85

4. BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS ....……………………………………..................................................

95

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

1.

METODOLOGÍAS Y PROPUESTAS SOBRE CCT EN CANARIAS La preocupación canaria por el fenómeno de los crecimientos turísticos incontrolados se venía manifestando desde mucho antes de la promulgación de las Directrices de Ordenación del Territorio y del Turismo, convirtiéndose poco a poco en uno de los debates centrales sobre el futuro de la sociedad canaria y de la gestión de los recursos en nuestro frágil Archipiélago.

Movimientos de la sociedad civil, como los ecologistas, representantes de algunos sectores del empresariado turístico, los trabajos desarrollados en múltiples ámbitos de los servicios del Gobierno de Canarias, los estudios desarrollados en el mundo de la academia e, incluso, los debates surgidos desde la propia palestra política, venían advirtiendo desde hace ya casi dos décadas de las posibles consecuencias del crecimiento turístico masivo. Hoy en día es una percepción que ha superado el ámbito estricto de lo turístico, dado que los fenómenos de crecimiento actual no pueden ser ya simplemente adjudicados a los crecimientos turísticos. En todo este tiempo, la "capacidad de carga" como concepto genérico se ha convertido en una de las coletillas más utilizadas en el complejo debate del desarrollo y, más específicamente, en las múltiples versiones actuales de lo que se entiende por desarrollo sostenible.

Ciertamente podríamos afirmar que la inicial Ley de Espacios Naturales de Canarias, concebida en los albores de los setenta, representaba de hecho una respuesta intuitiva y casi cartográfica de salvaguarda frente uno de los fenómenos de crecimiento y ocupación territorial, espoleados por el turismo, más espectaculares de los acaecidos en los territorios insulares en el último siglo. En esta época, y desde la óptica técnica, estas tensiones se pusieron de manifiesto en el proceso de redacción de los Planes Insulares de Ordenación de Gran Canaria, Lanzarote y Tenerife que plantearon desde sus estudios previos los problemas derivados de la densificación y la capacidad de carga del territorio. El debate sobre el la limitación o no del número de camas dominó desde entonces el propio debate del territorio.

A partir de 1997, los trabajos para la redacción del Libro Blanco del Turismo Canario ponían en evidencia el agotamiento del modelo global del turismo canario y el riesgo de entrar en una crisis de viabilidad y rentabilidad, 3

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

proponiendo en consecuencia estrategias y actuaciones como la realización de planes de rehabilitación y uso del patrimonio disponible, la reestructuración y mejora de la planta alojativa y, entre otras actuaciones, la reordenación de la oferta y el desarrollo de normas que fijen los parámetros de saturación para evitar superar la capacidad de carga territorial en las áreas turísticas, entre otras cuestiones.

A principios del 2000, en la proposición no de Ley PNL-39, el Parlamento de Canarias planteaba al Gobierno la urgencia de evaluar la capacidad de carga de cada isla, especialmente respecto al turismo y a las infraestructuras, y a finales del mismo año, en el debate sobre la nacionalidad, instaba de nuevo al Gobierno a acometer el proceso de implantación de un modelo canario de desarrollo sostenible. Aún no se sabía que en el año 1999 se había producido una inflexión en el crecimiento de la demanda turística que, tras cuarenta años de incremento prácticamente ininterrumpido, iba a permanecer estabilizada hasta hoy. Esta visión alberga un paso importante, dado de que ya no solamente se habla del impacto del crecimiento de camas turísticas, sino que se incluyen las infraestructuras en la nueva percepción de la capacidad de carga.

La foto fija del territorio avalaba perfectamente esta preocupación. El informe de GRAFCAN referido a la situación en julio de 2000, establecía que de las 742.406 ha que conforman la superficie de Canarias, el 60,4% constituye lo que podría denominarse como suelos no susceptibles de utilización residencial y económica (el 41,4% son espacios naturales, el 42,6% son terrenos con pendiente superior al 30% y el 12,2% son las tierras que están por encima de la cota 1.200 m). Es decir, que había que considerar el suelo realmente apto que es del 40,6% (301.749 ha), del cual el 29,8% ya está ocupado y la reserva utilizable del restante es el 20,8% (154.532 ha). También según el análisis de GRAFCAN, que distingue metodológicamente entre ocupado total y ocupado en superficie apta, las estimaciones arrojan que el 3,8% del territorio está edificado (lo que representa el 31,9% del suelo clasificado como urbano y urbanizable) y el 2,5% es el consumo de suelo que tienen las vías de comunicación (18.350 ha), lo cual nos da otra visión muy espectacular del impacto real de los sistemas infraestructurales. El stock de reserva, evaluado en 154.532 ha, indica que la superficie que se está usando actualmente es el 48,8% de todo el territorio apto. Es decir, en términos territoriales, hemos gastado en sólo dos décadas casi la mitad de nuestro patrimonio de espacio útil.

Pero si la expresión de la sensación social y política a lo largo de los años noventa del siglo pasado estuvo presidida por la reacción ante la evidente colmatación del territorio y por los impactos ambientales que suponía el acelerado crecimiento, en los últimos años esta sensación va dando paso a otro fenómeno, no menos importante. La preocupación sobre la presión del territorio o el deterioro de paisajes y espacios libres (se suponen protegidos los que 4

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ya lo están), va dando paso a otra preocupación, la presión social del turismo o, más bien la presión social de un crecimiento desbordado por los cuatro costados. Los fenómenos de Lanzarote y Fuerteventura, son claros exponentes de lo que ahora se pueden denominar cargas sociales del turismo o de su crecimiento, aflorando los aspectos de identidad, inmigración y desmembramiento del tejido social y cultural. Un fenómeno que comienza a percibirse como tanto o más prioritario en el rango de preocupaciones sociales.

Pero llegados a este punto, conviene hacer las oportunas precisiones para enmarcar claramente lo que la "capacidad de carga" como metodología en Canarias e instrumento de ayuda a las decisiones sobre el desarrollo turístico puede ofrecer. Como primera premisa ha de aceptarse a pies juntillas la afirmación realizada por A. Machado hace diez años: “la capacidad de carga de las islas en su conjunto ya ha sido alcanzada y superada tanto a nivel demográfico, como en lo referente a la actividad turística”. Esto es un hecho incontestable y evidente, perceptible sin ningún tipo de análisis científicamente fundamentado, cualquier otra discusión resultaría una entelequia. Queda la salvedad de las tres islas occidentales, que se encuentran en los límites de lo que bajo cualquier metodología al uso actualizada podríamos entender como capacidad de carga aceptable.

Para ejemplificar esta cuestión podemos tomar el referente de las afirmaciones de CES en su informe sobre turismo del 2005: "... en general, las islas pequeñas se caracterizan por la limitación de los recursos naturales, al ser espacios reducidos con escasa dotación natural. Esta escasez se manifiesta en los medios fundamentales del suelo, el agua y la energía, los cuales son los factores sobre los que se modeliza la capacidad de carga de un territorio y, en consecuencia, sobre los que bascula su ecología y economía". Si nos atenemos a los aspectos físicos e infraestructurales, tal y como se expresa en el resumen de la situación turística en el Tomo III de la presente memoria, hace mucho tiempo que las islas turísticas superaron su balance hídrico negativo con el recurso a la desalación y, en materia de energía, los nuevos movimientos en el mercado europeo y las OPA's estratégicas que afectan a Canarias, ponen en tela de juicio el cumplimiento en nuestras islas de la Directiva sobre Seguridad y Suministro Energético. Sobre el suelo o espacio disponible, la mencionada fotografía estadística de GRAFCAN es más que elocuente.

Quiere esto decir que la interpretación de la Directriz 25 relativa a la Capacidad de Carga debe ser absolutamente matizada, y exceptuando casos puntuales, habrá de referirse a los límites admisibles, lo que se denomina "Límites de Cambio Aceptables" que en el caso de Canarias podría traducirse por "Límites de Riesgo Aceptables". No tienen cabida en la situación actual los habituales planteamientos que últimamente proliferan en los estudios territoriales y 5

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turísticos. Baste citar un fragmento de un reciente estudio de consultora internacional al respecto: "tras 40 años de desarrollo turístico, el crecimiento urbanístico y turístico tiene límites y estos vienen impuestos, entre otros, por la capacidad de carga que puede soportar el territorio, el deterioro de la experiencia del turista derivado de la densificación, y la mayor o menor suficiencia financiera de las haciendas públicas para responder a las infraestructuras y servicios públicos necesarios para reinventarse y ser cada día más competitivos a nivel internacional. Adecuar los niveles y ritmos de ocupación del territorio a la capacidad de carga territorial y la respuesta de la demanda". Exceptuando el tema de la demanda, el anterior planteamiento carece actualmente de sentido, dado que los límites ya fueron sobrepasados. No conviene gastar esfuerzos y tiempo en contrastar las evidencias.

Parafraseando de nuevo a A. Machado, podemos afirmar que "probablemente, la única manera de determinar la capacidad de carga sea experimentalmente, aumentando el número de turistas en condiciones estables hasta que se perciba el deterioro. Esta aproximación, útil para pequeños espacios, no resulta practicable a escalas mayores donde, a lo sumo, podemos inferir la capacidad de carga a partir de experimentos “naturales” ya existentes". Lo cierto es que la percepción de deterioro intuida hace una década es ya una realidad a la que hay que hacer frente.

En este contexto, no resulta nada sorprendente el hecho de que la mayoría de las cuestiones e intentos de identificar factores y metodologías relacionadas con la capacidad de carga turística se remitan sistemáticamente al incremento de la oferta alojativa y, más, recientemente al tema de la presión turística, englobando en el mismo saco los efectos del crecimiento poblacional y de la inmigración.

Los factores identificados y los distintos apuntes metodológicos que ha aportado Canarias coinciden en muchos aspectos con los identificados para otras islas del mundo. Sin embargo, existen diferencias notables. Los aspectos que podemos denominar como estrictamente turísticos están en general muy minusvalorados. No aparecen consideraciones de envergadura sobre la oferta complementaria, o los efectos sobre el producto ofertado, como si la capacidad de carga del turismo fuera simplemente un parámetro físico-ecológico o un límite a la presión demográfica y social. También sorprende, en un territorio como Canarias, la escasa generación de propuestas metodológicas y análisis específicos sobre la capacidad de carga, tanto desde la óptica institucional, como sectorial o académica.

Esta falta de capacidad por determinar una estrategia integrada de desarrollo turístico en Canarias, a base de establecer el diálogo de plazas, y ahora de presión social, como elemento único de discusión, se ve refrendada en el desarrollo de los Planes Especiales Territoriales de Ordenación Turística, donde amparándose en el concepto de 6

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análisis comparativo de la Capacidad de Carga sirve a islas como La Palma, El Hierro e incluso Fuerteventura, para argumentar o proponer nuevos crecimientos que ni siquiera se habían planteado en sus respectivos planes de ordenación territorial. En este sentido, los instrumentos de análisis de la capacidad de carga no pueden ni deben convertirse en otra forma perversa de planificar la actividad turística. Se trataría en todo caso de un instrumento de cautela en ningún caso del sujeto planificador o justificador de la nueva actuación turística.

Pero al hilo de la Directriz 25 se han creado expectativas importantes que afianzan su posible validez como instrumento. Baste mencionar que al menos dos cabildos, en base al desarrollo de los trabajos realizados en los planes insulares han mencionado la oportunidad que representa la aparición de este concepto en la Directriz 25, para reclamar en base a él la urgente necesidad de acometer los procesos de regeneración de las "ciudades turísticas". Aparece así un concepto en génesis absolutamente innovador, proponer a través del concepto de capacidad de carga una nueva concepción de los Planes de Excelencia Turística.

Otros autores e instituciones ya han comenzado a enriquecer el debate, en base a argumentos tan avanzados como el tener en cuenta la orografía, la tipología del producto ofertado o la capacidad dotacional de los municipios. Un debate que se produce en paralelo al conocido sonsonete de que este instrumento podrá constituir un criterio en beneficio de determinados municipios o comarcas, en función de los "cupos", "bonos" o "derechos turísticos" de capacidad de carga que tengan unos y otros.

Por último, otra reflexión contenida en los estudios del CES podría ser una gran motivo de referencia respecto a los resultados esperados en la aplicación del concepto de capacidad de carga: "... la gestión turística de los gobiernos locales y comunidades de las Islas, debe ejercerse de una forma positiva y responsable según la velocidad y tamaño de crecimiento en nuestras áreas turísticas para ayudar al tejido empresarial turístico. Las nuevas estrategias se deberán desarrollar, en todo caso, atendiendo a la capacidad de carga de cada área, sin el perjuicio de los atractivos locales y naturales". Es discutible la visión de capacidad de carga por área o la del diferencial de velocidades en el crecimiento turístico, esta última bastante inútil, pero pone sobre el tapete una cuestión básica: ¿es consciente el tejido empresarial turístico "local" de la importancia de establecer unas normas de tránsito hacia un desarrollo turístico sostenible o, más bien, "responsable"?

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1.1. Análisis y descripción de las Metodologías CCT empleadas en Canarias y principales referencias.

METODOLOGIAS CCT Metodología 1.

Estudio del Sistema de Indicadores para el Seguimiento de las Directrices de Ordenación General (SISDOG) Servicio de Ordenación Territorial Gobierno de Canarias 2006

Descripción y observaciones El desarrollo de este estudio surge en el marco de la aplicación de las Directrices de Ordenación General, aprobadas el 14 de abril de 2003, por la Ley 19/2003 (BOC de 15 de abril), que tienen como objetivo lograr “un modelo de desarrollo más sostenible y duradero para Canarias, que sea especialmente respetuoso con el medio ambiente y conservador de los recursos naturales, del patrimonio cultural y del territorio, pero a la vez socialmente más equilibrado y justo, creador de riqueza económica”. Para ello se considera esencial reorientar, a través de la limitación y la ordenación, los procesos de ocupación del suelo, estableciendo a tal efecto un amplio abanico de reglas a integrar en todos los instrumentos de planeamiento del territorio y de los recursos naturales de las Islas.

Es decir, posee la misma orientación que las determinaciones últimas que debe aportar el presente trabajo, pero con un nivel de enfoque global, a todo el territorio y todas las actividades.

No obstante, el estudio se circunscribe al mandato de las DOG en relación al turismo: "Redefinir la actividad turística, desde una perspectiva territorial, limitando la construcción turística en espacios libres no ocupados, estimulando la rehabilitación y mejora de la planta alojativa obsoleta, propiciando la diversificación de los servicios para generar más valor añadido por visitante, de forma que se desvincule la generación de rentas de la ocupación de nuevo territorio".

De forma paralela, a la motivación del presente estudio, en este caso también se prevé que para el seguimiento, revisión, modificación y evaluación de las Directrices, este instrumento de planeamiento recoge en su Directriz 138 la necesidad de elaborar un Sistema de Indicadores de Seguimiento de las Directrices de Ordenación General (SISDOG) fundamentado en un cuerpo de indicadores homogéneos, cualitativos y cuantitativos, coherente

Categorías, Factores y Componentes relevantes El Sistema de Indicadores se ha estructurado conforme a las tres dimensiones básicas del desarrollo sostenible: la Dimensión Ambiental – Territorial, la Dimensión Social y la Dimensión Económica. Una gran parte de los factores analizados en estas categorías se corresponden con límites al crecimiento y factores de capacidad de carga.

No obstante, al tratarse de un mecanismo para el seguimiento de un instrumento de ordenación general de los recursos naturales y del territorio, y no estrictamente turístico, se han desarrollado especialmente los indicadores ambientales y territoriales, siguiendo la estructura formal de las Directrices de Ordenación General, conformada por las siguientes secciones: • Recursos Naturales • Energía y Residuos • Ordenación Territorial • Infraestructuras y Transportes • Patrimonio Cultural y Paisaje • Territorio y Actividad Económica • Relación de los indicadores Económicos seleccionados con los Sistemas de Indicadores analizados.

La elección y validación de los indicadores debe estar presidida por los siguientes criterios: • Validez Científica • Representatividad • Sensibilidad a los cambios • Fiabilidad de los datos • Relevancia • Comprensible • Predictivo • Metas • Comparable

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con los que se adoptan para el seguimiento de las políticas europeas en materia de territorio y medio ambiente, aparte de indicadores propios que reflejen la peculiaridad del territorio canario. Dicho sistema, en su conjunto ha de apoyarse en fuentes científicas y estadísticas de información, debiendo ser capaz de comunicar a los ciudadanos en general y a los responsables políticos en particular los perfiles más característicos de la temática que aborda, a fin de facilitarles el proceso de toma de decisiones.

• Cobertura geográfica • Coste - eficiente Algunos de los indicadores que se entresacan de este estudio no han sido formulados específicamente para su aplicación a la determinación de la carga turística, pero se ha decidido consignarlos dado que su aplicación al fenómeno es igualmente válida.

La metodología establece un sistema bastante asequible de interrelación con los otros indicadores y un análisis de su eficacia combinada.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 2.

Avance Indicadores de las Directrices Generales de Turismo.

Libro II de las Directrices General de Ordenación del Turismo Baute Hernández, L. y Souza Iglesias, A. (coord.).

Consejería de Turismo y Transportes Consejería de Política Territorial y Medio Ambiente.

2001

Descripción y observaciones

Categorías, Factores y Componentes relevantes

Este trabajo del 2002 estuvo orientado al establecimiento de un conjunto de indicadores que fundamentaran las Directrices.

La metodología empleada estructura el sistema de indicadores en base a los siguientes factores:

Su desarrollo metodológico parte de análisis de los aspectos de riesgo relacionados con el desarrollo del turismo en Canarias y la necesidad de reorientar determinadas tendencias. De esta forma, establece una modelización del sistema turístico, una evaluación de la categorización de la oferta y un análisis la oferta de ocio complementaria y de la oferta especializada.

• • • • • • •

Los indicadores que se estudian se transforman en límites, es decir, techos de desarrollo en cada apartado que no deben ser sobrepasados. Siendo de esta forma útiles referentes en términos de capacidad de carga.

Presión demográfica y su relación con el turismo.

Empleo Consumos energéticos Residuos Seguridad ciudadana Sanidad pública Movilidad

Una de las particularidades de esta metodología es que utiliza los indicadores como límites proporcionales que no deben sobrepasarse. Básicamente la aplicación de estos indicadores parte de un presupuesto: este es que la situación no debe empeorar, señalando los puntos de estrangulamiento claves.

Su concepción conlleva serios problemas a la hora de hacer efectiva su aplicación. Pero aún salvando este escollo, que restringe sus valores como herramienta de la planificación, constituye un interesante referente de reflexión.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 3.

Life Lanzarote Lanzarote en la Biosfera Cabildo de Lanzarote Co-financiado por el Programa Life de la Comisión Europea.

2001-2004

Descripción y observaciones

Categorías, Factores y Componentes relevantes

El resultado del estudio arroja de partida una rotunda conclusión: Lanzarote tiene su capacidad de carga agotada. Esto se pone de manifiesto en el estudio “Evolución de los indicadores insulares”, realizado en el marco del y cuyo objetivo es analizar la evolución de los principales indicadores socio-ambientales en el pasado reciente.

Los factores y campos de referencia representados en el sistema insular de Lanzarote son los siguientes:

La segunda fase del trabajo, “Life Lanzarote 2001 - 2004” , posee la novedad de haber permitido al Cabildo de Lanzarote explorar nuevas líneas de actuación, financiación y fiscalidad para la Reserva de Biosfera. Este aspecto constituye una interesante aportación en materia de análisis de desarrollo sostenible y capacidad de carga, al relacionar el desarrollo del turismo y los nuevos crecimientos con la fiscalidad y peso sobre el gasto público, hablando de límites al desarrollo en función de la rentabilidad pública.

El Proyecto Life de Lanzarote cobra especial trascendencia a raíz del proceso iniciado por el Gobierno de Canarias para establecer límites al crecimiento turístico y reorientar el modelo de desarrollo general hacia cauces sostenibles en todo el Archipiélago canario.

El documento expone la visión de la Isla como un sistema integral, además de la necesidad de evitar un mayor desbordamiento de la capacidad de carga insular, surgiendo la necesidad de formularse nuevas preguntas y buscar nuevas respuestas en el proceso de avance hacia la sostenibilidad insular. Utilizando abundante soporte gráfico, establece la Isla, en su conjunto y unidad, como marco territorial adecuado para evaluar los avances o retrocesos hacia la sostenibilidad, desde la que implementar las estrategias correctoras necesarias.

• La POBLACIÓN FLOTANTE. El número de residentes y turistas que soporta diariamente la Isla es un factor central del sistema insular, por cuanto la actividad humana constituye la principal fuente de impactos sobre la Isla.

Sus campos de referencia seleccionados en la Isla son dos: la evolución del número de turistas que diariamente permanecen, como el componente más dinámico del crecimiento poblacional; y la evolución de la población residente.

• La IDENTIDAD CULTURAL Y EL PATRIMONIO es otro aspecto central y crítico del sistema insular, en tanto en cuanto constituyen componentes substanciales en la capacidad social para definir desde Lanzarote un proyecto colectivo adaptado a los retos de futuro. Los campos de referencia elegidos son dos: la identidad cultural, entendida como el conjunto de valores y referencias culturales que definen la psicología colectiva de una sociedad; y el patrimonio cultural, configurado por los bienes naturales y antrópicos que configuran el acervo espiritual de la sociedad conejera.

• La VERTEBRACIÓN SOCIAL. La capacidad para vivir en paz con el conjunto de todos los sectores sociales y poblacionales constituye un factor central para la estabilidad y la calidad de vida en Lanzarote. Los campos de referencia seleccionados son cuatro: el equilibrio poblacional entre residentes y turistas; la integración social, en sus vertientes relacionadas con el acceso a la formación y al empleo; la marginación social referida a los problemas de pobreza, delincuencia y drogadicción; y la convivencia, en cuanto a un sistema equilibrado de relaciones sociales.

• La ECONOMÍA Y EL TURISMO conforman la base del desarrollo material y social de la Isla, constituyendo a la vez la principal amenaza para la preservación de los equilibrios básicos del sistema insular. Los campos de

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referencia seleccionados son seis: la producción de riqueza del conjunto del sistema económico insular y su proyección sobre las rentas de la población; el turismo, como principal actividad económica de la Isla; las actividades tradicionales, la agricultura y la pesca; la integración y diversificación de la economía como signo de madurez y estabilidad del sistema; la formación e innovación como indicadores de las dinámicas económicas futuras; y las haciendas públicas, como base de la capacidad y calidad de los servicios públicos.

• La ECOLOGÍA INSULAR terrestre y marina conforma la base del patrimonio natural y del paisaje de Lanzarote, y constituye el principal recurso vital y cultural de la Isla. Los campos de referencia seleccionados son cinco: la atmósfera global, componente básico de la biosfera, el sistema hídrico natural, extraordinariamente limitado en la Isla; el suelo, substrato de la vida natural y de la agricultura; la biodiversidad terrestre y marítima, como conjunto de la flora y fauna insular; y el paisaje, como patrimonio natural y cultural básico en Lanzarote.

• Los SECTORES AMBIENTALES CLAVE constituyen puntos estratégicos para una evolución viable del sistema insular a medio y largo plazo, y conectan con los problemas ambientales a escala global.

Los campos de referencia elegidos son cuatro: el agua, recurso escaso y básico para la vida en la Isla; la energía, como fuente que alimenta la actividad insular y origen de la contaminación atmosférica; los residuos, como uno de los principales problemas ambientales y de salubridad de la Isla; y el transporte insular como base de movilidad y fuente de impacto sobre el territorio y de polución ambiental.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 4.

Análisis Monográfico: El Turismo, contexto y dinámica.

Consejo Económico y Social de Canarias 2004

Descripción y observaciones El CES no aporta en sus dictámenes una metodología propiamente dicha sino que menciona los factores que a su juicio son más relevantes.

Sorprende en su rotundidad el análisis del CES al afirmar que: "la capacidad de carga ideal del territorio ha sido ya superada en todas las islas consideradas turísticas, existiendo posibilidad de expansión sólo para las islas más occidentales". Que se matiza posteriormente al decir que " No obstante, la capacidad del territorio desde el punto de vista ambiental debe definirse teniendo en cuenta la definición del producto turístico en su conjunto, con la consideración de la importancia de los valores paisajísticos y ambientales para la demanda potencial, y no planearse a posteriori sobre los impactos ya realizados".

La cuestión fundamental para el CES al abordar la capacidad de carga desde el punto de vista del planeamiento turístico, consiste en determinar qué valores se pueden aceptar como deseables para los ratios de densidad, habitantes por cama, camas por km2 y habitantes por turistas.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Los factores primordiales que destacan los dictámenes de CES se basan en: Presión sobre el territorio: destacando los parámetros de densidad de turistas y densidad poblacional. Ambos parámetros son según el CES la resultante del nº de camas y de la disponibilidad de unidades residenciales. Destaca el criterio de densidad real, como resultante de la densidad turística más la densidad residencial. Finalmente apuesta que la presión sobre el territorio quedaría mejor reflejada utilizando el ratio entre la densidad de habitantes y la densidad de turistas, que nos daría el número habitantes por turista en un momento determinado, teniendo en cuenta la escala territorial. En este criterio las islas más ajustadas son La Gomera y Fuerteventura, lo que en principio parece un resultado discutible.

Ocupación del litoral y efectos negativos: Se destaca en la visión del CES la necesidad de limitar este proceso, observando que los efectos sobre el litoral y la superación de los límites aceptables de capacidad de carga son un efecto combinado entre el residencial y el turístico, al que se añaden las nuevas actuaciones industriales y portuarias.

Diferencial de consumo turístico en agua y energía. La comparación entre municipios turísticos y no turísticos, arroja una mayor presión de la actividad turística que el resto de estas actividades por consumidor. Rebajar los niveles de riesgo sobre la carga admisible, significa invertir esta tendencia.

Freno al crecimiento cuando se detecta una coyuntura negativa en base a factores determinantes como: las tasas de ocupación de los establecimientos de alojamiento, los precios hoteleros o el gasto por turista y día.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología

Descripción y observaciones

5.

Este trabajo representa un buen referente sobre la visión municipal al establecer un conjunto de indicadores de sostenibilidad, gran parte de ellos relacionados con el análisis de la capacidad de carga.

Santiago del Teide 2003

El trabajo insiste en el análisis sobre características de cada indicador que se denominaría HOMOLOGACIÓN y que informaría sobre si existe o no esta homologación y que Sociedad o Institución que propone los factores e indicadores es capaz de mantener y suministrar la información. Se establece que esta tarea ha de basarse en la siguiente caracterización en función de: Información necesaria, temporalización, fuente de la información, modo de obtención y territorialización.

Modelo de Indicadores de Turismo Sostenible

Categorías, Factores y Componentes relevantes Los indicadores que guardan relación con la capacidad de carga y límites al crecimiento turístico contemplados en el estudio son los siguientes: • • • • • • • • • •

Ocupación media de los alojamientos.

Número de plazas por tipos y categorías.

Gasto medio por turista y día.

Beneficios locales.

Reducción de la dependencia del turismo municipal.

Zonas verdes públicas.

Dotación mínima de instalaciones de ocio–recreativas.

Grado de satisfacción del turista.

Fidelidad.

Presión sobre la vida local cotidiana.

Como podemos comprobar algunos de ellos son de carácter perceptual y se remiten al análisis o encuestación sobre expectativas/percepciones.

El trabajo propone un índice de percepciones realizado sobre 26 factores.

Señala la opinión de los turistas sobre estos factores en el momento de abandonar la Isla. Es un índice bastante estable y proporciona pocas variaciones. El índice de expectativas se elabora sobre 24 factores –también tratados en percepciones – mediante un cuestionario aplicado a los clientes a su llegada al destino. Señala no sólo una jerarquización de factores, sino la imagen trasmitida de la zona por los prescriptores (amigos, agencias, publicidad,…). También es un índice estable. Al margen de la evolución de estos dos índices (el de percepciones tiene que ser como mínimo bianual y el de expectativas, trienal), se pueden obtener una serie de subíndices temáticos: Factores climáticos / Entorno natural / Playa y sustitutivos / Medio urbano / Alojamiento / Actividades / Equipamientos / Intangibles básicos:

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

METODOLOGIAS CCT Metodología 6.

La Capacidad de Carga en el Sistema de Uso Público de los ENP de La Palma Cabildo Insular de La Palma 2005

Descripción y observaciones

Categorías, Factores y Componentes relevantes

Constituye uno de los casos más avanzados de aplicación del criterio de Capacidad de Carga al ámbito de los espacios naturales de Canarias, centrándose específicamente en el uso público y/o turístico de los mismos. Goza de la particularidad de que relaciona la capacidad de carga con la zonificación de riesgos y protección del espacio determinada a través de los distintos instrumentos de planificación de los ENP: planes rectores de uso y gestión, planes especiales, normas de conservación, En esta metodología, la capacidad de carga relativa a los Usos Públicos en un espacio natural constituye un indicador resultante de tres aspectos básicos relacionados con la gestión del espacio: a) La capacidad de acogida (nº de visitantes) y el espacio disponible resultante de extraer aquellos ámbitos disponibles cuyo uso no interfiera con los fines de conservación que se expresan en cada categoría de protección. La capacidad de acogida varía para un mismo espacio dependiendo del producto turístico o de uso público (senderismo, de conocimiento, paisajes, recreación, acampada, etc., y especialmente de la modalidad de trasporte (a pie, 4x4, bus, taxi, individual, en grupos). b) Sobre estos espacios resultantes se analiza la capacidad que posee un lugar para el desarrollo de determinadas actividades, así como su intensidad y límites de uso. c) La capacidad de uso público, en cualquier caso, es una componente más de la capacidad de carga total del espacio en un momento dado, puesto que no sólo ha de considerarse el uso público, sino lógicamente el conjunto general de actividades y aprovechamientos que recursos naturales, paisajísticos y culturales puede soportar sin mostrar signos de deterioro. Es decir, en determinados espacios, el uso público, turístico y recreativo, se superpone a usos

Las capacidades para cada zona de cada ENP se divide en cuatro categorías: nula, baja, media, alta. Las determinaciones para esta clasificación se han extraído de los distintos documentos de planificación espacio por espacio, trabajos científicos sobre afecciones a los ámbitos naturales derivadas del uso público, trabajo de campo y aporte de información de gestores y usuarios turísticos de los ENP. Las fichas de los ENP se incluyen un resumen de las especificaciones de uso que el PORN (Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Isla de La Palma) y las recomendaciones de uso público en los distintos documentos normativos (distinguiendo actividades, usos, zonas y riesgos). Dado su carácter obligatorio y vinculante, estas especificaciones se consideran como un referente básico en la planificación del uso público.

En relación a la capacidad de carga y uso público, los conflictos y desafíos que debe enfrentar su gestión se pueden ejemplificar en cuatro categorías: a) Frecuentación inadaptada o excesiva a la sensibilidad de ámbitos frágiles en determinados espacios, aún siendo estrictamente peatonal. b) Efectos de dispersión a partir de ejes o infraestructuras de uso público (senderos, pistas, áreas recreativas…). c) Actividades inadaptadas al espacio. d) Movilidad, accesibilidad, acogida y modalidad de transporte. Incluye el modo de transporte, tipo de vehículo, infraestructura peatonal y viaria.

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tradicionales y a otros a aprovechamientos que hay que tener en cuenta en este cómputo.

Siguiendo esta línea, el Plan propuesto analiza espacio por espacio los límites y capacidades de carga en los aspectos que estrictamente se refieren al uso público, y ocasionalmente cuando éste se suma a otra actividad ya consolidada en el espacio.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 7.

Factores y criterios de capacidad de carga considerados en la ordenación de los ENP.

Descripción y observaciones Debido a sus características, legislación aplicable, instrumentos de planificación específicos, la Red de ENP de Canarias, incluidos los Parques Nacionales y las Reservas Marinas de Pesca, constituyen un caso específico en la aplicación de los criterios de capacidad de carga relacionados con la actividad turística.

Los instrumentos normativos y de planificación, que dan cobertura a la gestión de estos espacios, tales como Planes Rectores, Planes Directores, Normas de Conservación, Planes Especiales, albergan un conjunto de determinaciones en las que se establece el marco y zonas de aplicación de criterios de capacidad de carga.

Categorías, Factores y Componentes relevantes La existencia de una zonificación territorial establecida en función de la singularidad, riesgo y fragilidad de los recursos naturales de cada espacio, ya da en su descripción un conjunto de pautas que permiten al menos acotar espacialmente los grados de presión e intensidad de usos de las distintas áreas del ENP. El desarrollo de contenidos de Planes Rectores, Planes Especiales y Normas de Protección avanza criterios muy orientativos sobre los criterios de capacidad de carga, al incluir en función de la zonificación toda una serie de usos prohibidos, admitidos y compatibles. Sin embargo, excepto en situaciones excepcionales como algunas normas de conservación como las de tubos volcánicos, estos criterios no establecen unas cifras o límites claros, aunque sí caracterizan las actividades nocivas y las zonas de mayor presión en función de la fragilidad del medio.

La decisión final del número de visitantes y frecuentación, especialmente por sendas pistas o accesos marítimos, se deja a criterio de la experiencia de los gestores de cada área y a su aprobación por parte del Patronato Insular. Este proceso de definición de capacidad de carga por área se encuentra aún en evolución.

No obstante, en algunos casos como el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, la definición se ha hecho más precisa, al menos en las rutas más sensibles, incluyendo igualmente los números máximos de aforos de vehículos a miradores y centros de interpretación en función de la carga de éstos y del propio entorno visitable. Una práctica que también se ha impuesto en los otros tres Parques Nacionales de Canarias.

En el conjunto de la Red de ENP, más allá de la regulación de la frecuentación en sendas miradores, áreas recreativas y pistas, destacan las zonas de uso general, que a efectos de la aplicación de criterios de capacidad de carga son generalmente los ámbitos en los que la actividad turística y de uso público adquiere mayor grado de concentración.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 8.

Reflexiones y apuntes sobre la capacidad de carga recogidas en los Planes Insulares de Ordenación del Territorio

Descripción y observaciones

Categorías, Factores y Componentes relevantes

Los Planes Insulares de Ordenación de Gran Canaria, Lanzarote y Tenerife plantearon, desde sus estudios previos, los problemas derivados de la densificación y la capacidad de carga del territorio y consecuencia de ello fueron las determinaciones limitativas de densidad que establecían.

Por regla general, los PIO se reconocen como el marco adecuado para el establecimiento de las determinaciones de la capacidad de carga desde una óptica insular, aunque en la práctica este ejercicio rara vez se ha terminado de concretar en el desarrollo de cada plan.

En una segunda fase, los PORN (planes de Ordenación de los Recursos Naturales) aventuraron a nivel insular algunos criterios genéricos de capacidad de carga, sin aportar generalmente metodologías, y siempre bajo el prisma, como correspondía a la época, del medio ambiente como sujeto de reflexión. Al igual que ocurre con el caso de la zonificación de los ENP, los PORN aportan por lo general importantes referencias de zonificación de usos, lo que facilita en gran manera los marcos de aplicación de factores y criterios relacionados con la capacidad de carga.

Un ejemplo de la importancia y el papel que juega el concepto de la capacidad de carga a nivel insular se expresa en el PIO de Tenerife. En su memoria introductoria el PIOT declara que es "como un todo, es el instrumento fundamental ideado por el Cabildo para conocer la capacidad de carga real de la isla y para diseñar la mejor manera de gestionar los recursos naturales a nuestro alcance". "Los Proyectos de Actuación Territorial habrán de

incluir el estudio de la capacidad de carga del entorno en que se sitúan y de los recursos que utilizan o consumen, y la justificación de la viabilidad y conveniencia de la implantación desde el punto de vista ambiental".

En el caso del PIO de Gran Canaria, se reconoce también explícitamente esta dimensión, aunque sin llegar a concretar una metodología precisa al respecto: "Para evaluar la conveniencia de la sectorización de suelos turísticos, se dispone un conjunto de condiciones de sectorización, de acuerdo a las que las instituciones competentes podrán adoptar las decisiones precisas sobre la admisibilidad de cada iniciativa turística.

Dichas condiciones hacen especial énfasis en la vinculación de la iniciativa urbanística con iniciativas de carácter productivo, en la temporalidad de la actuación y en la caducidad de la misma en caso de su no ejecución, y en su vinculación a la capacidad de carga del territorio y de las infraestructuras".

El PIO de El Hierro constituye el único caso en el que se determina la capacidad de carga en función de la presión turística. El Plan propone que "ese límite –o capacidad de carga- del 20% insular tenga su traducción – por supuesto no mecánica- a pequeña escala, es decir, que la dedicación turística de un lugar (al margen de los polos establecidos en el PIOH) no supere una proporción en el entorno de tal cifra sobre su

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población existente; el lema ahora sería: conjuntos no mayores de 20% en el 20%. En este modelo -alternativo al de de urbanización ex-novo específicamente turística- no deberá superarse la capacidad de carga local: en esta línea, el tamaño máximo de las actuaciones- que tendrán un ámbito territorial adscrito y directamente gestionado por quien las promueva- no podrá superar determinado porcentaje (el 20%) de la población local y ni un máximo absoluto 20 plazas".

El único Plan Insular que desde sus orígenes utilizó la herramienta de la capacidad de carga como elementos central del discurso planificador ha sido el de Lanzarote, aunque en la práctica siga siendo una de las islas que mayores tensiones refleja al respecto. "El método de trabajo se basó en el objetivo de delimitar la capacidad de carga del sistema insular y no desbordarlo, diseñando un desarrollo turístico compatible con ésta y, por lo tanto, sostenible en el futuro. Los diagnósticos destacaron que todo impacto que desbordara la capacidad de asimilación del sistema natural de la isla tendría efectos a medio plazo, en todos los sectores y en todo el territorio. Además quedaron patentes los importantes desequilibrios medioambientales, económicos y sociales inducidos por el boom turístico".

Tal voluntad se muestra en los objetivos que informan el desarrollo del PIOL: • Preservar los recursos básicos y evitar la ruptura del ecosistema insular.

• Compatibilizar el desarrollo económico, el turismo, la ordenación del territorio, el medio físico, el paisaje y los aspectos socioculturales.

• Propiciar un cambio de productos turísticos estimulando una visión del espacio insular como un territorio con ofertas culturales ricas y diversas.

• Enfocar esos desarrollos hacia demandas de más calidad que los que la propia tendencia del desarrollo turístico está produciendo.

• No desbordar la capacidad de carga del sistema insular.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 9.

Reflexiones y apuntes sobre la capacidad de carga recogidas en los Planes Especiales Territoriales de Ordenación Turística.

Descripción y observaciones

Categorías, Factores y Componentes relevantes

Los Planes Especiales Territoriales de Ordenación Turísticas desarrollados en las islas, enfocan el tema de la capacidad de carga desde ópticas muy dispares. No obstante, podemos describir un rasgo común. Este es el de la sistemática referencia habitual al número de camas (techos al crecimiento urbanístico-turístico), pero referenciado a su impacto numérico frente a los residentes y efectos sobre el crecimiento poblacional.

El Hierro El Plan de El Hierro ha adoptado la fórmula empírica de A. Machado que ha terminado acuñando bajo la denominación 2/20. Por lo tanto los factores básicos son los derivados de la presión territorial en camas por km2 y la presión sobre la población local. La salvedad diferencial es que tras dividir la isla en sectores, se distribuye homogéneamente esta carga estableciendo un techo por sector de 240 camas. El criterio genérico del 20% (nº camas/población residente), se ajusta en cada asentamiento atendiendo a las condiciones específicas de entorno y paisaje, accesibilidad, infraestructuras, etc. Consideración esta última que no explica como debe ser llevada a buen término.

Esta nueva hornada de planes muestran evidentemente en su elección de factores el reflejo del clima social y político que se vive en el archipiélago en los últimos años. Se trata de una visión complementaria o diferente de la que presidía el instinto regulador de los Planes Insulares, cuyos límites estaban más referenciados a los componentes medioambientales o estrictamente de reparto territorial.

Sin embargo, al hilo de lo mencionado también surgen nuevas perspectivas como son los planteamientos sobre los límites de las capacidades institucionales. Como por ejemplo en el caso de La Palma, donde el PETOT de la isla afirma que: "El crecimiento urbanístico tiene límites impuestos por la capacidad de carga territorial y la suficiencia financiera de la hacienda pública".

En el caso de Tenerife se propugna el desarrollo de contenido de los documentos de sectorización de los suelos turísticos, que incluyen: - El estudio de sus previsibles repercusiones socioeconómicas, territoriales y ambientales, directas e indirectas, y en particular sus efectos sobre la coherencia del correspondiente modelo territorial de ordenación.

- El estudio de la capacidad de carga del entorno en que se

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sitúa y de los recursos que utiliza o consume, y la justificación de la viabilidad y conveniencia de la implantación desde el punto de vista ambiental.

Desde su concepción inicial, el Plan pretende armonizar ambos planteamientos. La consecución de los objetivos básicos: fijación de límites responsables de crecimiento turístico; fomento de la renovación y sustitución de la planta alojativa inadecuada y la regeneración de la ciudad turística (que aparece por primera vez de forma clara en un documento de planificación turística), la mejora de la calidad de los establecimientos turísticos,..."

Lanzarote establece su visión en base a los resultados del Life y la Estrategia de Reserva de Biosfera, ya comentada en ficha precedente. La proximidad y similitud de situaciones ha llevado a que Fuerteventura adopta una visión similar en su planteamiento, centrándose especialmente en los indicadores sintéticos que relacionan capacidad alojativa con crecimiento poblacional y capacidad del gasto público.

Fuerteventura El Plan Especial de Fuerteventura apuesta por el mismo factor de presión, pero expresado a partir de un indicador sintético basado en algunos de los planteamientos de capacidad de carga que se hicieron en Lanzarote, especialmente el denominado "Evaluación del ahorro público producido por la contención de la oferta turística". Se establecen a tal fin diversos escenarios que contemplan la siguiente secuencia: • Nuevas plazas turísticas.

• nº de empleos directos (considerando las diferentes categorías alojativas).

• nº de empleos indirectos inducidos.

• nº de segunda residencia.

• nº de empleos indirectos de segunda residencia.

• Incremento de la población residente (2,5 habitantes por empleo generado).

• Incremento de la población turística.

• Gatos nuevas plazas escolares.

• Gastos aumento capacidad en atención sanitaria (3 camas por 1000 hab. - OMS).

• Gastos en mejoras infraestructurales (saneamiento, viario, alumbrado, energía, abastecimiento...).

• Seguridad.

• Gastos públicos en vivienda.

La comparación de ingresos/gastos, marca el umbral o límite de capacidad de absorción de los incrementos para cada escenario.

Al aplicar la resultante el Plan deduce de inmediato el necesario freno a la urbanización turística.

La Palma El Plan parte de un marco conceptual amplio identificando como factores limitantes en las siguientes categorías: Sistemas Ecológicos: fauna, vegetación, agua, aire, terrenos.

Físicos: alojamiento, territorio disponible, suministro de agua, capacidad de recogida de basuras, acceso (transporte).

Experiencia del Visitante: volumen, comportamiento, nivel de servicio, grado de acogida, expectativas.

Experiencia de los residentes: volumen, comportamiento, nivel de servicio, grado de acogida, expectativas.

Administrativo-políticos: capacidad, competencias, prioridades, objetivos.

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Económicos: Inversiones, tecnología, gasto turístico, costes de mano de obra, costes de vida.

Sin embargo, a partir de esta hipótesis inicial, todo el planteamiento se centra finalmente en un concepto de carga que relaciona la población turística con la residente. Para ello se establecen diferentes escenarios de turistas/día y se define como modelo sostenible el del medio, sin explicar muy bien porqué el de en medio es sostenible. Se procede, tras este planteamiento a la secuenciación básica de distribución de la carga de crecimiento de forma plurianual. Sorprende igualmente que en los escenarios se establezca como "normal" la actual tasa de ocupación del 50%.

Al igual que en El Hierro, se establece una zonificación o comarcalización turística, asignando la carga correspondiente a cada una de ellas y el procedimiento de transferencia o "traslado de la carga alojativa" en caso de que una zona no cumpla con su expectativa. Resulta igualmente curioso el tratamiento diferencial que se hace de un producto específico, lo campos de golf, cuya capacidad de carga se analiza de forma aislada.

Gran Canaria Establece tres grandes categorías: • Social • Recursos naturales • Recursos tecnológicos Y finalmente, Tenerife se remite directamente al desarrollo de las Directivas.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 10.

Aplicación del concepto capacidad de carga al Plan Territorial de Campamentos de Turismo de la Isla de Tenerife Cabildo de Tenerife 2006

Descripción y observaciones Se trata de uno de los pocos trabajos existentes que traten de aplicar e interpretar de forma sistemática los mandatos y contenidos de las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias aprobadas por Ley 19/2003, de 14 de abril, refiriéndose de forma específica a la directriz 25 que toda decisión de ocupación del suelo con destino turístico debe realizar un estudio de capacidad de carga con los siguientes objetivos.

1. Analizar el declive de la experiencia objetiva del visitante 2. Evaluar la alteración ecológica, territorial y paisajística 3. Valorar la afección sobre la sociedad residente 4. Disponer de servicios, infraestructuras y equipamientos Goza del interés de que se trata de una aplicación a un campo específico y ciertamente acotado. Poniendo de manifiesto las dificultades de los análisis sectorializados y dispersos.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Consecuentemente, la interpretación de las Directrices lleva al estudio a considerar los siguientes factores: 1. Capacidad ecológica 2. Capacidad social 3. Capacidad paisajística 4. Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes 5. Capacidad de mercado 6. Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales 7. Disponibilidad de recursos turísticos 8. Afección a recursos naturales El estudio realiza una serie de precisiones sobre la forma de medir e interpretar estos factores, a saber: Capacidad Ecológica.

La capacidad ecológica pretende la cuantificación de la intensidad de uso, en número de usuarios, que genera un determinando nivel de degradación ecológica que se considera aceptable. La implantación de una infraestructura turística (en este caso un campamento) conlleva por un lado una ocupación física del suelo, y por otro una presión de los usuarios sobre los ecosistemas del entorno. El trabajo se plantea claramente el dilema de que resulta complejo el conocer las interrelaciones del usuario con el entorno, remitiéndose finalmente al compromiso de la capacidad física, o como límite admisible de nº de plazas a partir del cual se aniquila la entidad y huella ecológica del espacio en que se implanta.

Capacidad Social.

Las afecciones o ventajas sobre el mercado de trabajo se evalúan a partir de la relación entre el empleo generado y el paro existente en cada municipio analizado, estableciendo como límite el criterio de la demanda de empleo. En relación a la demanda asistencial se calcula la población media en función de la carga alojativa propuesta, y a partir de este dato mediante un ratio (5,5/1000 hab.) se fija la carga adicional de camas asistenciales.

Respecto a estos dos últimos factores, el propio estudio muestra indirectamente una de las deficiencias del análisis particularizado de capacidad de carga a una operación

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

específica, dado que concluye con el bajo impacto en el nivel global de la isla. Factor este que tendría otra consideración si se sumaran los efectos de todas las actuaciones.

Capacidad paisajística El estudio manifiesta abiertamente la complejidad de analizar tal parámetro.

Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes La gran dificultad que se encuentra en el trabajo es el análisis de los aforos en función de la tipología viaria de acceso, a la hora de valorar el desbordamiento de capacidad. Se utiliza el factor incremento del tráfico en función de la IMD. Los incrementos de consumo de agua y energía, se analizan como factor infraestructural, es decir como aumento de la capacidad de dichas infraestructuras. Se utiliza el mismo procedimiento para el saneamiento y depuración.

Capacidad de Mercado Su objetivo es considerar el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de los operadores. Lo interesante en este caso es que se habla de demanda potencial, un factor ciertamente controvertido, ya que depende de múltiples variables y perspectivas.

Disponibilidad de Recursos Tecnológicos, profesionales y laborales.

Básicamente se centra en las tecnologías ambientales. a) Disponibilidad de especies vegetales autóctonas o, no siéndolo, de baja capacidad de colonización, en viveros de la isla o Canarias. b) Requerimientos tecnológicos específicos del sistema alojativo durante la fase de construcción. c) Tecnología específica para el medio ambiente durante la fase de funcionamiento: - Tecnologías para el ahorro del consumo de agua.

- Tecnologías para la depuración de agua para la dimensión de esos establecimientos si por estar en suelo rústico requerirán verter al suelo rústico pues no hay alcantarillado cerca. O existencia de alcantarillado cerca, al cual se puedan conectar, que tenga capacidad para acoger el volumen de agua generado.

- Tecnología para el ahorro de energía.

- Para la gestión de residuos.

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METODOLOGIAS CCT Metodología 11.

Proyecto Céfiro "Turismo sostenible y la competitividad en la región atlántica" INTERREG IIC «Marco Atlántico» Canarias-Azores-Aquitania

Descripción y observaciones Es el resultado de una iniciativa conjunta en el marco del Interreg que incluía varios destinos (Azores, Bassin d'Arcachon y Canarias). Tiene el interés de que los factores finalmente elegidos eran de común interés a los tres destinos señalados, lo cual nos indica un cierto nivel de validación para los mismos.

Uno de los objetivos que tuvo esta iniciativa fue el desarrollar las bases para el establecimiento de un sistema de seguimiento de los indicadores de sostenibilidad turística, entre ellos los relativos a la capacidad de carga, sobre soporte SIG.

Categorías, Factores y Componentes relevantes Las categorías y factores que se establecieron en el proyecto fueron las siguientes: Intensidad turística Su función es registrar la intensidad de la afluencia turística en relación con la población y el territorio.

Incluye indicadores básicos de afluencia y pernoctaciones en relación con el número de habitantes y el territorio. Incluye en intensidad turística a la oferta complementaria.

Recursos naturales Establece como novedad un indicador sintético respecto al clima como factor limitante de determinadas ofertas y actividades.

Recursos culturales Dar cuenta del estado de conservación, la variedad y la integración de los recursos culturales en función de la afluencia de la población turística y la participación de la población residente Territorio y Usos del Suelo Se centra en la relación entre los suelos urbanos de uso turístico y los déficits o decrecimientos de suelos agrícolas, forestales o ganaderos.

Valora las proyecciones de suelo urbanizable y número de plazas como factores clave para los escenarios de futuro.

Socioeconómicos.

Evaluar los efectos que el desarrollo turístico genera en las condiciones objetivas y los estilos de vida de la población residente.

Incluye indicadores de empleo, educación y orden público. Sobre este último establece que de debe apreciar la evolución temporal de las situaciones de riesgo que afectan a la seguridad de la población residente y turista, deterioran el bienestar de las sociedades receptoras de los turistas y contribuyen a desalentar el turismo.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Uno de los aspectos que más llama la atención es la inclusión de elementos de valoración relativos a la oferta complementaria e incluso de los recursos de intermediación. Se postula que una baja relación de la oferta complementaria y asistencia turística de intermediación, guías y servicios, representa un límite la calidad del producto turístico.

Además de estos factores se incluyen los relativos a recursos sanitarios y disponibilidad de vivienda en relación al crecimiento turístico.

CLASIFICACIÓN DE LA PRIORIDAD DE LOS INDICADORES: Factor/Indicador de máxima prioridad Factor/Indicador de prioridad secundaria Factor/Indicador opcional

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.2. Caracterización e inventario de factores e indicadores relacionados con la CCT descritos en las metodologías y casos de Canarias. (El Campo Fuente indica la Metodología de referencia).

Caracterización de Factores Físicos y Ecológicos – Inventario General

Factores Ecológicos Ámbito/Concepto

Biodiversidad (especies)

Hábitats (conservación, fragmentación) Biodiversidad (Ecosistemas) Espacios Naturales Protegidos

Litoral, playas

Descripción/ Límites Pérdida de especies de flora y fauna.

Cambios en la vegetación a causa de la actividad turística.

Presión sobre la biodiversidad, incluyendo especialmente los ámbitos litorales. Se refiere al incremento de especies amenazadas.

Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la actividad turística.

Cambios en la biodiversidad (nº de especies) a causa de la actividad turística.

Degradación, fragmentación y pérdida de hábitats protegidos y/o relevantes.

Indicador CCT Amenaza Amenaza Aumento del número de especies amenazadas y vulnerables

6 7 7

Límite /riesgo

7 7

Degradación de ecosistemas Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o importantes funcionalmente.

Límite de acogida para actividades turístico-informativas que se desarrollen a través de senderos y pistas, miradores, lugares de parada, etc.

Aumento de la presión sobre los Espacios naturales protegidos.

Límites sobre áreas específicas sensibles.

Capacidad límite en tiempo.

Establecimiento de un límite de presión sobre los ENP considerando el número de plazas alojativas totales a nivel insular y la superficie protegida.

Determinar la presión urbana-turística e infraestructural a la que está sometida la costa.

Fuente 7

7 Umbral de riesgo

7 7

Incremento de la frecuentación en % Límite Duración máxima admisible de la visita. nº de plazas alojativas / superficie ENP.

3 7

Porcentaje costero ocupado por edificaciones y/o infraestructuras. %

1

27

9

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

y medio marino

Paisajes Otros

Grado de artificialización de la zona costera Actividades acuáticas. (buceo) Acampada litoral Superficie de playa media disponible para los turistas Deterioro del paisaje rural Cambios sustanciales en el paisaje Extracción de áridos para edificación. Presión sobre los recursos naturales.

El compromiso de las administraciones y las corporaciones locales.

% de costa urbanizada

18 6 7 Exceltur 7 7 7

Límite m2 por bañista potencial % superficie Impactos, percepción Límite de riesgo. % Gasto Público en Medio Ambiente

28

1

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Caracterización de Factores Físicos y Ecológicos – Inventario General

Factores relativos a la Gestión de Recursos e Impactos Ámbito/Concepto

Descripción Integración, ecoeficiencia y disociación en el sector turístico

Agua

Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles Contaminación de acuíferos Disponibilidad por tipos de captación y/o producción .

Aguas depuradas Aguas desaladas Pozos Aguas subterráneas Consumo de agua por habitante y por turista Límite admisible (asignación) Vertido de aguas insuficientemente tratadas.

Indicador CCT mide la relación entre la actividad económica del sector turístico (VAB) las presiones ambientales que genera: uso suelo, consumo de agua, generación de residuos aumento del transporte (todos ellos tratados en los indicadores específicos al respecto).

%

consuma en litros /día Consumo de agua turístico y de actividades relacionadas / consumo de agua total. %

Fuente Observatorio Español de la Sostenibilidad 3 3 1

1 9 1

Volumen de aguas no o insuficientemente tratadas Vertido aguas= ×100 Volumen total vertido

Energía

Residuos

Tendencia al despilfarro. Incremento del consumo de agua por encima del incremento de la población flotante.

Incremento de los consumos de agua, teniendo en cuenta el límite de consumo por capacidad alojativa y la población flotante (usos comunes).

Consumo categorizado por unidad alojativa y tipología.

Establecimiento de límites al crecimiento alojativo en función del consumo energético. La capacidad alojativa no podrá crecer a no ser que disminuya el consumo eléctrico por turista.

Establecimiento de límites al crecimiento alojativo en función de la generación de residuos por isla. La capacidad alojativa no podrá crecer a no ser que disminuya la generación.

Ratio de generación de residuos en municipios

% incremento consumo de agua / % incremento población flotante.

3

Consumo=0,238 x plaza + 0,082 x (población flotante)

10

Kwh/año/plaza El indicador límite parte de medias que no pueden superarse como: 0,44 kW/hora/turista para La Gomera, o 0,29 para Lanzarote.

2 2

La generación de residuos debe disminuir en 0,10 Kg./habitante/día, con la excepción de El Hierro: 0,07 Kg./habitante/día.

2

Ratio: Kg./hab/día

2

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Aire Ruidos

eminentemente turísticos.

Tendencia al riesgo de incremento de la generación de residuos superior al incremento demográfico (población flotante + residentes).

Superación del límite de la capacidad municipal o del consorcio comarcal en la recogida de residuos.

Incremento de las emisiones de CO2 y su proporción respecto al incremento de la presión demográfica real (población flotante + residentes).

Aumento de los efectos negativos en el espacio turístico causado por el ruido.

Aumento de la contaminación sonora en las áreas turísticas Niveles de ruido registrados en el sitio medidos en decibelios.

Territorio Usos del suelo

Suelo disponible Artificialización del territorio. Suelo que ha perdido su condición de natural (suelo urbano, turísticos, suelo urbanizable en ejecución, industrias, carreteras, etc).

Tasa de dispersión edificatoria Presión sobre el territorio La presión edificatoria. Se considera el efecto global de la presión edificatoria incluyendo la turística. No se segrega como factor de capacidad de carga el incremento de la construcción turística sino que se mide el efecto combinado.

Limitación del acceso a la segunda residencia. Crecimiento cero.

Afluencia mensual y anual de turistas por Ha. Desviaciones excesivas de carga del suelo de uso turístico.

Tendencia a sobrepasar los límites de crecimiento en función

% Incremento kg/hab/día / % de incremento de la presión demográfica total.

3

Incremento kg/día/hab.

10

% Incremento de emisiones CO2 equivalentes / % presión demográfica y turística.

3

Nº medio de días en los que se superan los estándares sonoros recomendados.

Superación de los límites estándar.

Puntas horarias Días Límite %

3 3 1, 11

% de suelo ocupado por edificación dispersa frente al suelo urbano convencional. % de la densidad de población turística sobre la densidad de la población local medida en hab/km2 Superficie visada: residencial + turística.

1

Superación del límite de crecimiento cero.

3

• Media diaria de afluencia de turistas por Ha. • Punta máxima mensual de afluencia de turistas por Ha. • Media diaria de afluencia de turistas por Ha. Porcentaje de suelo urbano y urbanizable de uso turístico y residencial en relación con el suelo rústico de uso agrícola, ganadero y forestal + previsión de suelo rústico de uso agrícola, ganadero y forestal.

Proyección de nº de plazas en función del suelo urbanizable

11

30

2 3

11

11

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Patrimonio cultural

del suelo urbanizable.

Exceder los límites de la capacidad biocultural de gestión de los recursos turísticos.

Análisis socio-antropológico

13

31

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Caracterización de Factores Físicos y Ecológicos – Inventario General

Factores relativos a las Infraestructuras Ámbito/Concepto

Infraestructura alojativa

Descripción Superación de límites que guardan relación directa con el incremento de las plazas alojativas.

Evolución del número de establecimientos alojativos Relación entre la planta alojativa que ha sido sometida a un proceso de renovación, mediante sustitución o rehabilitación de la edificación y la planta alojativa total existente, diferenciando entre planta alojativa hotelera y extrahotelera.

Porcentaje de plazas hoteleras y extrahoteleras ocupadas Ocupación media como factor de optimización del recurso planta alojativa.

Indicador CCT Número de camas/habitantes

Fuente 3

Plazas potenciales/Km2

Exceltur 1

Tasa de ocupación media de la planta alojativa nº de pernoctaciones/nº de camas

1 2

Control de turistas alojados en casas particulares.

Relación entre: Nº de turistas en casas particulares. Nº de turistas en time sharing. y Nº total de turistas. % de la planta obsoleta sobre el total del parque alojativo.

5

Límite: 2 habitantes por cama, y 20 camas por km2.

4

Índice Ocupación media Nº de pernoctaciones/ Nº total de plazas.

5

Priorización de la sustitución de planta obsoleta. Límite admisible La presión de las infraestructuras turísticas deben establecer un límite prefijado de capacidad máxima (camas) que debe situarse en el valor inferior resultante de la comparación entre los ratios: a) habitantes por cama y camas por km2. (M. Carrillo) Ocupación media de los establecimientos como factor a considerar ante nuevos crecimientos. Conviene dividirlo en dos subindicadores: alojamiento hotelero y alojamiento extrahotelero. La razón es que los índices de ocupación de ambos tipos de establecimientos difieren notablemente.

Equipamientos

Límite a la generación de nuevos equipamientos turísticos

Infraestructuras de Transporte y accesibilidad

Densidad de la Red de Carreteras Superación de la capacidad de carga por encima del flujo insular admisible. Exceptuando llegadas internas.

Desbordamiento de la capacidad viaria.

Planta alojativa de renovación Planta alojativa de renovación / planta total= Planta alojativa total

3

% de ocupación medio mínimo requerido de los equipamientos. km/km2

1

Capacidad de transporte pasajeros /año

3

Aforo máximo - IMD incrementada

10

32

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Infraestructuras de abastecimiento, tratamiento y reutilización de aguas Oferta y servicios complementarios

Límites relativos a la capacidad de aparcamientos

Número de plazas de parking /media diaria de vehículos que acceden a las áreas turísticas críticas

10

Limitaciones a la ampliación de oferta alojativa en función de los recursos complementarios mínimos para el destino.

Nº de restaurantes según categorías y total por turista. Nº de bares y cafeterías y total según categorías por habitante (res + turistas) Nº de empresas de recreo y ocio (actividades acuáticas, senderismo, otras actividades en la naturaleza u otras actividades deportivo-recreativas).

Nº y capacidad de instalaciones de recreo y ocio (campos de campos de golf, puertos deportivos, parques temáticos y otras instalaciones). Nº de instalaciones de información turística (oficinas y centros de interpretación).  Nº de guías oficiales por turista  Nº de guías oficiales por visitante  Nº de recursos de intermediación (agencias de viajes receptivas y despachos y operadores turísticos) por Ha.

11

Infraestructuras redes

33

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores sociales, culturales y económicos – Inventario General

Factores Económicos Ámbito/Concepto

Incidencia en la economía local

Descripción Valor Añadido Bruto a precios básicos por sectores de la actividad turística.

Gasto medio por turista y día.

Evolución del Valor Añadido Bruto (VAB) del sector turístico en relación al incremento alojativo.

Incremento del gasto público derivado del crecimiento turístico por encima de su capacidad.

Relación entre ingresos y gasto público derivado del incremento de la oferta turística.

Gasto medio turista/día. Requiere una reelaboración de la encuesta.

Inversión / Dinamismo

Dinamismo empresarial turístico.

Indicador CCT Ejemplo: VAB Servicios x100 VAB total Gasto por turista / estancia media % incremento de VAB turístico / % plazas alojativas

Fuente ISTAC

VAB Servicios=

% de gasto público estimado derivado del incremento de plazas alojativas. % = ingreso público (directo e indirecto) / incremento del gasto público.

Gasto en destino turista/día Gasto por turista./ Estancia media.

Incremento de las altas en el IAE (Impuesto de Actividades económicas) relacionadas directa o indirectamente con el sector servicios.

Mantenimiento

34

5 3 3 3 5 3

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores sociales, culturales y económicos – Inventario General

Factores Sociales y Demográficos Ámbito/Concepto

Presión turística

Descripción Efectos del incremento del número de turistas en relación a la población de acogida.

Densidad turística aplicada al ámbito del destino Presión del incremento de la capacidad alojativa Presión del incremento de la capacidad alojativa Presión del incremento de la capacidad alojativa Medición de la evolución del turismo desde la óptica de la demanda.

La presión del turismo sobre el entorno medida en relación a la superficie insular.

Medir la presión del turismo sobre la población Relación entre la población turística y la residente.

Establecimiento de un límite en % que no puede superarse. Postula que la capacidad alojativa de cada una de las islas podrá incrementarse siempre que los porcentajes de población residente de origen canario mantengan o mejoren los parámetros que se establecen.

Establecimiento de un límite en % que no puede superarse. Postula que cada isla no podrá crecer turísticamente a no ser que disminuya un determinado porcentaje de plazas turísticas en funcionamiento sobre la población total residente.

La presión humana sobre el territorio. Se considera el efecto global de la población residente más la turística. No se segrega como factor de capacidad de carga el incremento turístico sino que se mide el efecto combinado.

Indicador CCT Número de turistas/población local Nº de turistas + habitantes / km2 Nº Plazas/Km2 (límite=km2x20) Nº Residentes / Plazas (límite =hab/2) Incremento % plazas alojativas en tramite / autorizadas Indicador Sintético de la Actividad Turística Ii D = Ii G x Ii E x Ii T donde: Ii G= Gi/G0. Gasto por persona y día en el periodo i.

Ii E = Ei/E0. Estancia media en el periodo i Ii T = Ti/T0. Turistas en el periodo i Nº de turistas por km2 y habitante turistas entrados Turistas por km2 = superficie Turistas por habitante=

turistas entrados poblacion

% Turistas/residentes Turistas/día Medida: % de no canarios sobre la población residente.

El límite que se plantea es muy variable, desde el 31,52% de Lanzarote al 11,11% de Gran Canaria.

Medida: % de plazas turísticas en funcionamiento sobre la población residente.

El límite que se plantea es muy variable, desde el 97% de Fuerteventura al 10 % de Gran Canaria.

Incremento en % de la densidad de población: hab/km2

35

Fuente 14 9 9, 4 1 1 ISTAC

1 1 1 2 2

2

3

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Incremento de la relación turistas/residentes Establecimiento de límites a la densidad turística.

Presión sobre la vida local cotidiana.

Porcentaje de turistas en relación a residentes Intensidad turística por pernoctaciones en destino.

Incremento de población inducido por el aumento de la capacidad alojativa y el residencial.

Incremento de los m2 turísticos y residenciales construidos por habitante.

Establecimiento de un límite prefijado de carácter que relaciona el número de camas con la población local que no debe sobrepasarse (Límite de A. Machado). Caso de El Hierro.

Evaluación del ahorro público producido por la contención de la oferta turística. Balance ingresos/gastos, aflorando las externalidades del gasto público derivado.

Establecimiento de un límite a la presión turística, creando escenarios en base a un indicador.

Relación entre pernoctaciones de turistas y habitantes

Ratio turistas/residentes Ratio entre la densidad de habitantes y la densidad de turistas.

Nº de Plazas turísticas/Población de derecho Residentes/turistas Nº total de pernoctaciones nº de nuevos efectivos (residentes + segundos residentes + población flotante incluyendo turistas) m2 construidosxaño/n de habitantes.

3 4

• Nº de habitantes /2 = (H) camas • Superficie de la isla en km2 x 20 = (S) camas Se toma como capacidad de carga el número de camas más bajo obtenido, H o S. • Nuevas plazas turísticas.

• nº de empleos directos (considerando las diferentes categorías alojativas).

• nº de empleos indirectos inducidos.

• nº de segunda residencia.

• nº de empleos indirectos de segunda residencia.

• Incremento de la población residente (2.5 habitantes por empleo generado).

• Incremento de la población turística.

• Gatos nuevas plazas escolares.

• Gastos aumento capacidad en atención sanitaria (3 camas por 1000 hab. - OMS).

• Gastos en mejoras infraestructurales (saneamiento, viario, alumbrado, energía, abastecimiento...).

• Seguridad.

• Gastos públicos en vivienda.

Ocupación Media x Plazas x 33.51 = Turistas/año

9

Nº de habitantes/día por turistas al día (media anual) Nº de habitantes/día por turistas al día (mes de máxima afluencia)

11

36

5 9 3 3

9

9

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Afluencia mensual y anual de turistas por habitante

Inmigración Emigración

Incremento de la inmigración, efecto inducido del incremento de acogida turística.

"Efecto llamada", la influencia del desarrollo turístico.

Empleo Oferta y demanda laboral

Contención del crecimiento poblacional y de la ocupación del suelo de las islas mayores, fomentando la movilidad laboral hacia las restantes islas, conforme a las características y capacidades de carga de cada una de ellas.

Efectos de la evolución de la inmigración en relación a la población local.

Tasa de desempleo Desigualdad. Salario medio comparativo hombre mujer en el sector turístico y de servicios.

Empleo generado en los nuevos establecimientos turísticos por categorías.

Esteblecimiento de un límite o condición mínima. No se podrá incrementar la capacidad alojativa mientras no se prevean crecimientos en número de empleos que superen los niveles establecidos por el indicador. Se incluye el factor de que al menos un porcentaje del personal resida en un radio de 25 km.

Generación de empleo del turismo en relación con la vitalidad de otros sectores.

Demanda población local

Indica que el crecimiento turístico no puede poner en riesgo la calidad del servicio hospitalario de la población real actual. No pudiéndose crecer sin al menos no existe una aproximación al valor idóneo fijado por la OMS de 3 camas por cada 11000 habitantes.

Correlación entre el crecimiento turístico y el "índice de bienestar social".

• Media diaria de afluencia de turistas por habitante • Punta máxima mensual de afluencia de turistas por habitante % inmigrantes respecto a la población local Relación entre los residentes de origen canario y los foráneos. %.

11 Exceltur 2 8

% población inmigrante / población local %. Relación entre el número de parados y la población activa, diferenciada por sexo (ambos sexos, varones y mujeres). %

3 1

% del tipo de empleos por nivel % de empleo por tipología alojativa. nº de nuevos empleos en establecimientos alojativos por cada 100 nuevas plazas.

Se establecen diferentes baremos por islas, que van desde el 33% de Lanzarote al 13,73 de La Gomera.

2

Comparación de la evolución temporal del nº de nuevos empleos generados por el sector turístico respecto al nº total de nuevos empleos y totales, en función del sexo, la edad y el nivel de estudios, en porcentajes nº de camas hospitalarias públicas por cada 1000 habitantes (res.+tur.).

11

Se trata de un indicador sintético que se compone de otros doce componentes del bienestar social: 1) índice de renta, 2) índice de salud, 3) índice de servicios sanitarios, 4) índice de nivel educativo, 5)

37

1

2

2

Observatorio Español de la Sostenibilidad

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Límites soportables derivados del incremento de la demanda asistencial hospitalaria.

Límites establecidos por el incremento de la población a escolarizar.

Limitaciones del personal y disponibilidad asistencial.

Seguridad /Confort Aceptación residentes

Incremento de los efectivos de seguridad como factor límite al incremento de la capacidad alojativa y el efecto poblacional. Se establece una cifra de 3,6 efectivos por cada 1000 nuevos habitantes.

Límite o capacidad de orden público.

índice de oferta cultural y de ocio, 6) índice de empleo, 7) índice de condiciones de trabajo (calidad del empleo), 8) índice de vivienda y equipamiento del hogar, 9) índice de accesibilidad económica y seguridad vial, 10) índice de seguridad ciudadana y ambiental y 12) índice de entorno natural y clima.

Aumento de la población media diaria x Ratio(4,5 camas/1000 hab.) = nº de camas suplmentarias.

Ratio en función del empleo generado.

Nº personal adscrito a los establecimientos sanitarios por cada mil habitantes nº de efectivos de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado/ 1000 nuevos habitantes reales.

Porcentaje de efectivos policiales en relación con la población de hecho y de derecho.

38

10 10 11 2 11

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores del Desarrollo Turístico – Inventario General

Capacidad y Calidad del Destino Ámbito/Concepto

Saturación Masificación

Descripción Capacidad de carga psicológica y deterioro ambiental percibido.

Perceptual

Indicador CCT

Relación entre la población urbana-turística y la superficie ocupada en el suelo urbano por zonas verdes, parques, jardines, espacios libres y plazas.

Espacio libre: Superficie ocupada en el suelo urbano por zonas verdes, parques, jardines, espacios libres y plazas, estando tratados como espacios libres cualificados.

Ratio de espacios libres/ Hab =

Suelo de espacios libres x10.000 Población urbana

5

Índice de motorización - Sobremotorización.

Uso del transporte Público Establecimiento del límite al crecimiento alojativo en función de la condición de que aumente el número de viajeros transportados en transporte regular, frente a la predominancia del privado.

Presión de la movilidad sobre el destino.

Incremento del número de vehículos de alquiler en relación al número de turistas.

Carga insular de vehículos de alquiler sin conductor

nº vehículos / hab % de turistas usuarios nº de viajeros transportados por km recorrido en transporte terrestre regular de viajeros.

1 1 2

Incremento del número de vehículos/km2 Nº vehículos de alquiler / nº de turistas.día

3 3

Vehículos /Km2

3

Satisfacción por parámetros de percepción (servicios, alojamiento, comida, facilidades, atención, buen trato, …)

% de turistas satisfechos

11

Calidad del destino-Fidelizacion Percepción de Saturación Diferenciación de la experiencia turística con otros destinos similares.

Grado de satisfacción del turista.

% repetidores % Expectativas % turistas (límite mínimo)

10 11

Análisis: Expectativas/percepciones.

5

Disponibilidad de zonas verdes y espacios públicos.

Recursos turísticos básicos Factores de percepción (Experiencia del turista)

1

Superficie ajardinada/ Nº de plazas alojativas + Población de derecho.

(Nº de plazas + Población de derecho) / Superficie ajardinada.

Nivel adecuado de Zonas verdes públicas.

Movilidad

Fuente 14

39

5

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Producto

Tecnológicos y de gestión

Fidelidad como factor de evolución positiva o negativa de la oferta turística.

Capacidad en relación al tipo de turista.

Nivel de competencia profesional Integración de oferta y demanda turística (por productos y segmentos) Capacidad de acceso a la tecnología

Establecimientos con sistema de gestión de la calidad (alojativos, servicios y oferta complementaria).

Visitas anteriores.

Intervalos entre visitas.

Por recursos básicos Límite mínimo Desviación máxima admisible.

5

Nº de establecimientos certificados.

Nº de plazas de los establecimientos certificados.

Nº total de establecimientos Nº total de plazas. % del total

5

Gobernanza

40

5

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores del Desarrollo Turístico – Inventario General

Capacidad del Mercado Ámbito/Concepto

Competitividad Administrativos/políticos Mercado Producto

Descripción Reducción de la dependencia del turismo a escala municipal, insular o de Canarias.

Mejora de la categoría de los alojamientos. Incremento.

Reducción de la dependencia del turismo municipal o insular. Indica la posibilidad de reorientar tendencias de excesiva dependencia de los emisores.

-

Indicador CCT nº de turistas por procedencia

Fuente 5

% Plazas de 4 y 5*/total Nº de turistas por procedencias.

5 5

-

-

41

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Factores del Desarrollo Turístico – Inventario General

Capacidad Tecnológica Ámbito/Concepto

Tecnologías ambientales

Descripción Limitaciones o disponibilidad de implementación de tecnologías ambientales capaces de minimizar la carga en el sistema

Indicador CCT Tecnología específica para el medio ambiente durante la fase de funcionamiento: - Tecnologías para el ahorro del consumo de agua.

- Tecnologías para la depuración de agua para la dimensión de esos establecimientos si por estar en suelo rústico requerirán verter al suelo rústico pues no hay alcantarillado cerca. O existencia de alcantarillado cerca al cual se puedan conectar y que tenga capacidad para acoger el volumen de agua generado.

- Tecnología para el ahorro de energía.

- Para la gestión de residuos asimilables a residuos urbanos.

42

Fuente 10

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.

METODOLOGÍA DE SELECCIÓN DE FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA El proceso de identificación de factores determinantes en la evaluación de la capacidad de carga relacionada con el desarrollo del turismo, parte de tres premisas iniciales: o Los factores a considerar deben satisfacer los requerimientos establecidos en las DOTT y especialmente a las orientaciones desarrolladas en la Directriz 25. o Además de lo dispuesto en las Directrices, lo factores deberán ser reflejo de los grandes desafíos de turismo en las islas que guardan relación con este concepto, entendiendo como marco en el presente estudio el análisis desarrollado en el Tomo III sobre tendencias y situación actual del turismo en Canarias. o Los factores seleccionados deben corresponderse a las necesidades específicas del carácter insular de Canarias, entendiendo tal dimensión como un factor marco esencial en el análisis del desarrollo turístico. o Los factores que se propongan deben poder ser analizados y evaluados, con el fin de que su repercusión territorial, social y turística, pueda ser integrada tanto en la labor de planificación como en la asunción de los límites por parte de la propia industria del turismo y la sociedad civil. o Los factores que determinan la problemática identificada como "capacidad de carga turística" de las islas deberán poder medirse o cuantificarse, a través de indicadores "homologados" asociados, que cumplan con los requisitos básicos para que sean indicadores fiables. En caso de que no se dieran estas circunstancias a la hora de elaborar dichos parámetros, se proponen las acciones institucionales necesarias para cubrir este déficit.

En base a estas premisas, la identificación de factores sigue el siguiente esquema de trabajo metodoloógico.

2.1. Agrupación de factores, síntesis y propuesta.

La reagrupación en categorías de los distintos factores que se proponen son el resultado de un compromiso entre: o El análisis de los factores considerados en las múltiples experiencias insulares que han analizado el fenómeno de la capacidad de carga en el ámbito turístico (Tomo I).

43

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

o El análisis de los factores considerados en el ámbito de Canarias, abordados desde las distintas fuentes que han tratado este fenómeno (Tomo II). o Las prioridades y ausencias sobre factores a considerar que se derivan de la prospectiva desarrollada sobre la evolución del turismo en Canarias (Tomo III).

El análisis que se desarrolla en el Capítulo 3 del presente Volumen tiene como objetivo fundamental el identificar en base a las anteriores premisas el conjunto de factores "necesarios" en el discurso de la capacidad de carga turística.

Junto a los factores clave seleccionados, que se basan parcialmente en una síntesis de las experiencias e investigaciones realizadas en esta materia, se apunta el concepto de indicador a utilizar. Estos se expresan frecuentemente en forma de "límites" de capacidad de carga que se recomienda no sobrepasar en función del contenido y justificación del factor elegido (su desarrollo práctico se expresa de forma detallada en el Tomo IV). Se evita de esta forma la introducción de baremos y cifras controvertidas que pueden variar significativamente entre islas, municipios o comarcas, creando inoportunos debates sobre desigualdades metodológicas.

Conviene recordar una vez más de que en términos estrictos de disponibilidad de recursos, lo que se entiende por "capacidad de carga" se encuentra sobrepasada en la mayoría de las situaciones. Por ello, los factores seleccionados y los indicadores sugeridos no reflejan tanto la obviedad de la superación de las capacidad de agua, energía o suelo, sino más bien enfrenta la decisión a tomar con la existencia de "límites de riego aceptables o inaceptables". Los factores considerados contienen igualmente en su justificación una ventana abierta a la mitigación de los efectos negativos considerados, aportando una visión proactiva y no hierática de estos indispensables instrumentos en la planificación del desarrollo de un turismo responsable.

Otro aspecto a resaltar reside en la diferencia que se hace entre capacidades de recursos físicos, infraestructuras y capacidades de gestión. Una cosa es el agotamiento de un recurso como el agua, con los conflictos que genera, y otra bien distinta en la capacidad de las infraestructuras existentes o planificadas para garantizar el abastecimiento, la depuración y la reutilización. Por ello vemos que en la agrupación de factores se deslindan claramente las capacidades físicas de los recursos, las infraestructurales y las relativas a la gestión.

Por último, en el caso de que los factores se basen en aspectos perceptuales, estos deberán estar referidos a indicadores factibles y accesibles.

44

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.2. Encaje de los factores de Capacidad de Carga en la planificación.

Una vez definidos los factores necesarios, quedan por dilucidar tres aspectos importantes para que el desarrollo de este concepto se transforme en una metodología de aplicación práctica en beneficio del espíritu de alcanzar las máximas cotas de desarrollo sostenible que propugnan las DOTT, y estos son los que se desarrollan a modo de manual o Guía en el Tomo VI del presente estudio: o Ámbito territorial o sectorial de aplicación de cada factor. Es decir, determinación de la escala y el entorno en que debe ser considerado como factor de capacidad de carga. o Encaje con los instrumentos de planificación: - Planeamiento turístico insular - Planes territoriales comarcales - Planes territoriales especiales - Planeamiento municipal - Planes ENP - Planificación sectorial, que dada la amplitud y difusión del fenómeno turístico abarca prácticamente todas las áreas.

- Planificación estratégica.

- Desarrollo de directrices específicas, como por ejemplo las Directrices de Ordenación del Litoral o las Directrices de Ordenación de Residuos propugnadas en las DOTT. o Indicadores recomendados para el análisis de la incidencia de cada factor, diferenciando por ámbito y escala.

Estos han de cumplir con los requisitos básicos de fiabilidad y homologación necesarios, y en su defecto se señalan las acciones correctoras a seguir en el sistema estadístico público.

En este contexto es de destacar la incidencia de la nueva legislación nacional (Ley 9/2006, de 28 de abril) sobre evaluación de los efectos de determinados PLANES Y PROGRAMAS en el medio ambiente (publicada en el BOE de 29/04/2006), que traspone al derecho interno especial la directiva 2001/42/CE. La que tras su oportuna transposición al ámbito Canario (especialmente en las políticas sectoriales) está llamada a ser un vehículo excepcional de aplicación de los factores determinantes de la capacidad de carga en nuestro archipiélago, especialmente cuando propugna el desarrollo justificado de la Memoria de Sostenibilidad para cada Plan, Programa o Proyecto.

45

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

La consideración de los factores de capacidad de carga y su aplicación práctica debe considerar también otras dimensiones como: • La medida en que el plan o programa influye en otros planes o programas, incluidos los que estén jerarquizados.

• El encaje legislativo en las distintas esferas más allá del propiamente establecido en la DOTT. • Las características de los efectos de cada actuación o plan previsto, tales como: - duración, frecuencia y reversibilidad.

- carácter acumulativo.

- temporalidad - efectos transfronterizos, es decir, los efectos que se producen más allá del área afectada por el plan o proyecto a desarrollar.

46

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.

AGRUPACIÓN DE FACTORES (Propuestas en Canarias y propuestas en otras islas del mundo) PROPUESTA SINTÉTICA DE FACTORES Y DESCRIPCIÓN DE LÍMITES E INDICADORES NOTA: V Indica que se admite en el análisis como referencia a considerar en la elaboración de las propuestas.

X Indica que se desecha. No se tiene en cuanta en el proceso de elaboración de la propuesta.

1. FACTORES DE CAPACIDAD ECOLÓGICA 1.1. Relativos a la Conservación de la Biodiversidad Justificación

Especies y sus hábitats La biodiversidad, entendida como la variedad y variabilidad de los organismos vivos y los ecosistemas de los que forman parte, constituye un patrimonio básico en el Archipiélago Canario. Representa además un activo turístico de primer orden a corto, medio y largo plazo.

Por lo tanto se deberá considerar como un factor limitante cualquier actividad o proyecto turístico en el que resulten afectadas o puestas en peligro, directa o indirectamente, las especies de flora y fauna de interés, amenazadas o en peligro de extinción, o sus hábitats, tanto en el medio terrestre como en el marino.

Descripción Factor Pérdida de Biodiversidad en relación a las especies afectadas de flora y fauna.

Cambios en la vegetación a causa de la actividad turística.

Indicador Número de especies endémicas afectadas por el proyecto turístico Límite riesgo

Capacidad de reproducción de especies marinas objeto de las actividades turístico pesqueras Efectos de las actividades náuticas sobre las comunidades marinas relevantes.

Efectos de la pesca deportiva sobre las comunidades de peces

Aprovechamiento óptimo

V

Límites y zonas de riesgo

V

Límites – optimo de extracción por especie.

V

Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la actividad turística.

Pérdida de especies de flora y fauna.

Presión sobre la biodiversidad, incluyendo especialmente los ámbitos litorales. Se refiere al incremento de especies amenazadas.

Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la actividad turística.

Cambios en la biodiversidad (nº de especies) a causa de la actividad turística.

Prioridad/Selección

V X

V Amenaza

V

Aumento del número de especies amenazadas y vulnerables.

V V V

Límite /riesgo

47

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

1. FACTORES DE CAPACIDAD ECOLÓGICA 1.1. Relativos a la Conservación de la Biodiversidad Justificación

Descripción Factor Pérdida de hábitats críticos

Indicador Límites inaceptables

Potencial de restauración de conectividad entre hábitats fragmentados Degradación, fragmentación y pérdida de hábitats protegidos y/o relevantes.

Hábitats que incluyen especies en peligro de extinción

Nº hábitats y Superficie requerida

V

Reducción del tamaño de hábitats a causa del proyecto turístico. ¿Son afectados o no?

V

Calidad de los hábitats.

Factor de 1 a 3

X

Superficie mínima requerida por cada hábitat específico.

ha

V

Tamaño mínimo de los hábitats según el requerimiento de las especies protegidas y esenciales.

Requerimientos de los hábitats de las distintas especies.

ha

V

Superficie, aire, ruido, exclusión de presencia de visitantes.

1. Existencia de riesgo probable de amenaza.

2. Especies amenazas o en peligro afectadas por la actividad o el proyecto turístico. Límite 0.

3. Introducción de especies exóticas e invasoras, incluidas en la formulación del proyecto o actividad turística. Límite 0.

1. Eliminación o pérdida de un hábitat crítico y/o protegido.

2. Reducción y superación de la superficie mínima requerida.

3. Existencia de riesgos que alteren sustancialmente los requerimientos de las especies protegidas y esenciales, a causa del proyecto o de la actividad, incluida la fase de desarrollo.

V

Propuesta

Riesgo de afección directa o indirecta a especies catalogadas de interés, amenazadas o en riesgo de extinción.

Propuesta

Alteración de los hábitats naturales de interés o protegidos, reducción de su superficie y actividades que alteren los requerimientos de las especies en relación a su hábitat.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 3. Criterios. (NAD). Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes:

48

Prioridad/Selección

V

V

PRIORITARIO

PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

1. FACTORES DE CAPACIDAD ECOLÓGICA 1.1. Relativos a la Conservación de la Biodiversidad Justificación

Descripción Factor

Indicador

Prioridad/Selección

a) La fijación de los límites razonables de crecimiento turístico y los aplicables a la clasificación y calificación del suelo turístico sobre la base de unos parámetros de calidad basados en los niveles de infraestructura y la conservación del patrimonio natural....

1.2. Relativos a la Capacidad y Funcionalidad de los Ecosistemas Justificación

Ecosistemas La biodiversidad, entendida como la variedad y variabilidad de los organismos vivos y los ecosistemas de los que forman parte, constituye un patrimonio básico en el Archipiélago Canario.

La protección de ecosistemas relevantes del archipiélago, tanto marinos como terrestres, se sitúa, a causa de su fragilidad, singularidad y escasez, por encima de la oportunidad, beneficio o idoneidad de cualquier proyecto turístico. Tal concepción incluye el mantenimiento de sus elementos funcionales clave Dado que la valoración de los límites y niveles admisibles de carga de muchos de los ecosistemas valiosos es el resultado de la labor investigadora y, frecuentemente, de determinaciones empíricas, aunque en la ausencia de ellos, se propugna establecer el

Descripción Factor Degradación de ecosistemas y sus funciones. Áreas con potencial de restauración.

Indicador Límite Nº de Turistas / superficie en ecosistemas clave protegidos Superficie contemplada

Superficie mínima requerida por cada ecosistema específico.

ha

V

Alteración de los requerimientos de agua en ecosistemas.

Umbral admisible

V

Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o importantes funcionalmente.

Límite de superficies requeridas por los ecosistemas clave en función de la superficie del destino.

Carga turística sobre ecosistemas clave.

Umbral de riesgo

V

Superficie de los ecosistemas / superficie total del territorio Nº de turistas / superficie de ecosistemas clave

V

Capacidad de regeneración ecológica de un enclave.

Límite en positivo (turismo proactivo)

V

Degradación de ecosistemas.

Detección

X

Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o importantes funcionalmente.

Carga turística sobre ecosistemas clave.

Umbral de riesgo

X

Nº de turistas / superficie de ecosistemas clave

V

Capacidad de regeneración ecológica de un enclave.

Límite en positivo (turismo proactivo)

V

Límite de acogida para actividades turístico-informativas que se desarrollen a través de senderos y pistas, miradores,

Prioridad/Selección

V V

V

Infraestructura

49

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

1.2. Relativos a la Capacidad y Funcionalidad de los Ecosistemas Justificación principio de incertidumbre. Es decir, no actuar si existe una duda razonable.

Descripción Factor lugares de parada, etc.

Propuesta

Degradación o alteración irreversible de ecosistemas clave, valiosos o singulares. Alteración de sus elementos funcionales o del suministro de recursos clave.

Indicador

Prioridad/Selección

1. Eliminación o reducción crítica de los recursos necesarios para el mantenimiento del ecosistema (superficie, agua, materiales...).

Límite 0.

2. Reducción de la superficie por debajo del umbral crítico para el mantenimiento del ecosistema. Límite 0.

3. Alteración crítica de cualquiera de los elementos funcionales clave de los ecosistemas protegidos y valiosos.

4. Fragmentación territorial de hábitats relevantes. Límite 0.

5. Superación del número de visitantes o implantación de actividades por encima de su capacidad de regeneración y absorción de impactos. Límite establecido por investigaciones realizadas y replicación de resultados empíricos.

PRIORITARIO

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 3. Criterios. (NAD) Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes: a) La fijación de los límites razonables de crecimiento turístico y los aplicables a la clasificación y calificación del suelo turístico sobre la base de unos parámetros de calidad basados en los niveles de infraestructura y la conservación del patrimonio natural, cultural y del paisaje insular, teniendo presente la escasez de los recursos naturales, la fragilidad de los ecosistemas insulares...

Directriz 25. Capacidad de carga: .... se fundamentará, al menos, en los siguientes factores relevantes: a) Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los ecosistemas la implantación de la actividad turística de que se trate.

1.3. Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos Justificación

ENP

Descripción Factor Limitaciones establecidas en función de la zonificación y requerimientos de la protección.

Estrés, capacidad número de visitantes admisibles según el

Indicador Nº de visitantes/zona Por año / por mes pico de afluencia

50

Prioridad/Selección

V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

1.3. Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos Justificación El desarrollo de la planificación en los espacios protegidos ofrece en la mayoría de los casos indicaciones suficientes sobre los riesgos y límites que se establecen en el uso público y turístico del espacio.

La zonificación incluye, en la mayoría de los casos, las áreas de exclusión total, o zonas de reserva, orientadas a garantizar el objeto final de la declaración: la conservación del medio natural y la biodiversidad. Igualmente contempla las zonas de uso general donde frecuentemente cabe la actividad turística, ámbitos en los que sí se analizarían los factores de aplicación del presente documento.

En el caso de los ENP, las frecuentaciones máximas admisibles o carga de visitantes, vienen determinadas normalmente de forma empírica por los responsables de la gestión del espacio.

Descripción Factor sistema de avaluación y categorías IUCN

Indicador

Prioridad/Selección

Límites sobre áreas específicas sensibles.

Nº de visitantes / ha

V

Porcentaje del sitio que ha cambiado (compactación del terreno, perdida o erosión del suelo, pérdida de la cobertura del suelo, vegetación dañada).

Capacidad de vigilancia, monitoreo y gestión de uso público flexible.

Límite de acogida para actividades turístico-informativas que se desarrollen a través de senderos y pistas, miradores, lugares de parada, etc.

Aumento de la presión sobre los Espacios Naturales Protegidos.

Límites sobre áreas específicas sensibles.

Límite

V

Límite - Riesgo

V

Incremento de la frecuentación en %

V

Límite

X

Capacidad límite en tiempo.

Duración máxima admisible de la visita.

Establecimiento de un límite de presión sobre los ENP considerando el número de plazas alojativas totales a nivel insular y la superficie protegida.

nº de plazas alojativas / superficie ENP.

Superación de los requerimientos de protección a causa de la frecuentación turística que establece la planificación de cada área protegida, la zonificación correspondiente, y las determinaciones de la capacidad establecidas por la autoridad ambiental.

1. Actividades incompatibles establecidas en la planificación del espacio.

2. Determinaciones de frecuentación (nº máximo y horario de visitantes), establecidas por los responsables de gestión del ENP o por el Patronato Insular.

X

X

Estas determinaciones se encuentran tanto en la Red Canaria de ENP como en las zonificaciones establecidas para las actividades en las Reservas Marinas de Pesca.

Propuesta

51

PRIORITARIO en los ENP

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

1.3. Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos Justificación

Descripción Factor

Indicador 3. Limitación de la actividad turística en las zonas de reserva integral o exclusión.

4. Limitación de la actividad turística cuando se excedan las capacidades de vigilancia y monitoreo. Límite 0 cuando el proyecto o la actividad supere la capacidad.

Prioridad/Selección

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 130:/ 2. Sin perjuicio de las relaciones de jerarquía entre dichos instrumentos, que define el sistema de planeamiento establecido por el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Protegidos de Canarias, los diferentes instrumentos de ordenación aplicarán directamente los objetivos y criterios definidos en las presentes Directrices ...

2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS 2.1. Factores ambientales clave - Agua Justificación

Recursos hídricos Ciclo del Agua Es un hecho contrastado que, excepto en las islas de La Palma y La Gomera, la capacidad de carga de los sistemas hidráulicos insulares ha sido ya sobrepasada, y con creces.

La capacidad de carga en este caso habrá de analizarse como el límite del riesgo de desabastecimiento o de aumento del déficit, o de obligada detracción de los recursos de la una zona para otros suministros como el agrícola y el propio urbano. Estos riesgos constituyen un importante límite a la intensificación del consumo turístico. Es decir, los desarrollos

Descripción Factor Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles Aumento de la escasez de agua en períodos secos (proyecciones) Capacidad de tratamiento de agua y capacidad de reutilización (ciclo del agua) Aumento del precio del agua previsible Volumen disponible para el abastecimiento de agua Límite admisible (asignación) Límite admisible (asignación) Límite aceptable Requerimiento de agua potable adicional Generación de aguas residuales

Indicador Incremento del déficit hm3/año Déficit máximo previsible

hm3/año

Prioridad/Selección

V X

% de agua tratada

V

€/m3

V

Media diaria Punta: día máximo Consumo de agua turístico y de actividades relacionadas / consumo de agua total.

Consumo de agua imputado a la actividad turística / disponibilidad total de recursos.

Consumo de agua por plaza alojativa / consumo de agua por turista/día. hm3

V

Volumen de aguas residuales generadas por la actividad turística / volumen total generado

V

52

V V V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS 2.1. Factores ambientales clave - Agua Justificación turísticos no podrían ejecutarse sin justificar y garantizar la cobertura del déficit que generan.

Los déficits pueden ser minimizados en base a medidas de ahorro y de gestión integral del ciclo del agua (depuración y reutilización) o bien con el recurso a la desalación que invariablemente repercutirá sobre la dependencia energética. Un proyecto o actividad turística podrá minimizar así su efecto sobre la capacidad de recursos hidráulicos disponibles.

La segunda dimensión de la carga turística sobre los recursos hídricos se centra en la calidad de las aguas subterráneas y litorales, afectadas éstas frecuentemente por los vertidos de los equipamientos e infraestructuras turísticas.

Descripción Factor Evolución de la calidad del agua Efecto de nutrientes y patógenos en las comunidades marinas y bentónicas.

Calidad del agua de mar

Indicador Límites (en el caso de estudio se refieren a las directivas europeas).

Límites no aceptables.

V X

Límites no aceptables Población turística y local afectada % de las muestras de calidad de agua de baño conforme a los estándares de calidad requeridos.

Límites máximos

V

Contaminación de acuíferos

Incremento

V

Disponibilidad por tipos de captación y/o producción .

Aguas depuradas Aguas desaladas Pozos Aguas subterráneas Consumo de agua por habitante y por turista

%

Calidad del agua de baño – límites (fijación de incidencias máximas) Nivel de contaminación del agua del mar (coliformes fecales, metales pesados)

Límite admisible (asignación) Vertido de aguas insuficientemente tratadas.

Tendencia al despilfarro. Incremento del consumo de agua por encima del incremento de la población flotante.

Incremento de los consumos de agua, teniendo en cuenta el límite de consumo por capacidad alojativa y la población flotante (usos comunes).

Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento disponible en los escenarios de desarrollo del proyecto.

V V

V consumo en litros /día

V

Consumo de agua turístico y de actividades relacionadas / consumo de agua total. %

V

Vertido aguas=

Propuesta

Prioridad/Selección

Volumen de aguas no o insuficientemente tratadas ×100 Volumen total vertido

% incremento consumo de agua / % incremento población flotante.

Consumo=0,238 x plaza + 0,082 x (población flotante) Incremento del déficit hídrico según el ámbito de disponibilidad y gestión del recurso (local, comarcal, insular), provocado por la puesta en marcha de la

53

V V V PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS 2.1. Factores ambientales clave - Agua Justificación

Descripción Factor

Deterioro de los acuíferos y contaminación de las aguas costeras.

Propuesta

Indicador operación o actividad turística, según las previsiones reales de abastecimiento. Se incluyen los efectos positivos de las medidas de ahorro, así como el porcentaje de agua depurada y reutilizada previsto.

Límite 0.

1. Garantía de incremento cero a la contaminación del acuífero.

2. 100% de aguas depuradas en terciario.

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 20. e) Estado de deterioro del medio ambiente, y capacidad de rehabilitación o compensación, en aspectos tales como polución, residuos, ruido, pérdida de paisaje natural, de flora y fauna, congestión, aguas residuales y erosión de la costa.

2.2. Factores ambientales clave - Energía Justificación

Energía La dependencia de las energías fósiles importadas alcanza en Canarias actualmente el 99% sobre el total de energía primaria consumida, por lo que difícilmente se puede hablar de capacidad de carga en términos de recursos propios (renovables). A ello se suma, en el caso de la generación eléctrica, que los sistemas insulares se encuentran sistemáticamente al borde de su capacidad.

La capacidad de carga se refiere en este caso a la superación de los límites de seguridad en el abastecimiento energético, como en el abastecimiento de combustibles (transporte,

Descripción Factor Limitaciones derivadas del incremento del consumo energético.

Criterio límite sobre el acceso a la energía disponible.

Penetración de renovables y consumo turístico Límite aceptable Dependencia comercial de las importaciones de energía Garantía de Suministro Eléctrico (riesgos) Calidad del suministro eléctrico (efecto del crecimiento) Capacidad máxima por fuentes de energía (incluyendo las renovables) / demanda Capacidad de suministro por vector energético / demanda diferenciada

Indicador Consumo energético del conjunto de actividades turísticas / capacidad de suministro energético.

Consumo energético turístico y actividades relacionadas / Consumo energético total Actividad turística: Consumo energético basado en fuentes de energía renovables / consumo energético fuentes convencionales. Índice de Vulnerabilidad

Prioridad/Selección

V V V V

Déficit previsible

V

Límite admisible

V

Límite

V

Límite

V

54

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.2. Factores ambientales clave - Energía Justificación industria, calor) que se deriven de la ejecución del plan, proyecto o actividad turística a desarrollar. Así mismo guarda relación con el saldo energético (fuentes renovables/convencionales) que permitiría reducir los riesgos de dependencia energética y mantenerse en unos límites de riesgo más aceptables.

El impacto energético puede ser mitigado en cada proyecto con la introducción de medidas de ahorro y eficiencia energéticas precisas, a todos los niveles (consumo turístico directo, iluminación, edificaciónhábitat, transporte...).

Descripción Factor Incremento de pérdidas en Red Eléctrica / nuevas plazas Consumo total por turista (y per capita en el destino) de combustibles fósiles para transporte Porcentaje de suministro energético importado

Consumo categorizado por unidad alojativa y tipología.

Establecimiento de límites al crecimiento alojativo en función del consumo energético. La capacidad alojativa no podrá crecer a no ser que disminuya el consumo eléctrico por turista.

Indicador

Prioridad/Selección

X

Límite Límite

V

%

V

Kwh/año/plaza

V

El indicador límite parte de medias que no pueden superarse como: 0,44 kW/hora/turista para La Gomera, o 0,29 para Lanzarote.

V

Un aspecto fundamental de la capacidad de carga energética viene determinado por el consumo de combustibles para el transporte, que varía, dependiendo de las islas, entre el 40 y el 60% del consumo total de energía primaria. También este factor puede mitigarse con el empleo de medios alternativos de transporte o promoción de sistemas y criterios de movilidad sostenible.

Propuesta

Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico.

Incremento del consumo por encima del límite de seguridad actual respecto a la capacidad de generación y potencia instalada.

PRIORITARIO

Propuesta

Sostenibilidad energética.

PRIORITARIO

Propuesta

Incremento de los combustibles fósiles en transporte. Inducción al crecimiento

Límite: El proyecto o actividad genera un incremento del consumo medio de energía per cápita a nivel municipal, comarcal o insular.

Límite: cuando el consumo energético en transporte inducido por el proyecto o actividad rebasa la media per cápita insular, incluyendo todos los conceptos (desplazamientos turísticos, laborales y servicios).

55

RECOMENDADO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.2. Factores ambientales clave - Energía Justificación

Descripción Factor

Indicador

Prioridad/Selección

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 3: g) El fomento del uso eficiente y la gestión de la demanda energética, la diversificación de las energías convencionales y la extensión de las energías renovables.

2.3. Factores ambientales clave - Residuos Justificación

Residuos La generación de residuos en las islas se ha convertido en un auténtico cuello de botella en su actividad y desarrollo. Constituye un factor básico de la capacidad de carga insular. Los desarrollos turísticos no pueden hacerse de espalda a este fenómeno cuyo límite viene determinado por la capacidad de disposición final de todas las fracciones que se producen, tanto de RSU (directos e indirectos) en el desarrollo de la actividad como de inertes en la construcción.

Las previsiones en todos los planes insulares desarrolladas se han visto desbordadas en la práctica.

El efecto de la generación de residuos puede ser mitigado a través del incremento del reciclaje, la reutilización, la prevención en base a la minimización y cambio de pautas de consumo.

Descripción Factor Capacidad de recogida de residuos

Umbral

V

Criterio límite para la generación de RSU turísticos

RSU generados por la actividad turística / RSU totales

X

Capacidad de gestión de los RSU

Producción diaria de RSU turísticos / capacidad diaria de recogida o capacidad diaria de disposición final. % límite aceptable

V

Tm/día Tm/año Tm/año

V

Capacidad máxima de absorción, recuperación o disposición de residuos de la construcción.

Potencial de minimización de residuos

Tm/año

V

Tm/año (límite proactivo)

V

Generación total de residuos en el destino

% admisible

X

Establecimiento de límites al crecimiento alojativo en función de la generación de residuos por isla.

La capacidad alojativa no podrá crecer a no ser que disminuya la generación.

Ratio de generación de residuos en municipios eminentemente turísticos.

Tendencia al riesgo de incremento de la generación de residuos superior al incremento demográfico (población flotante + residentes).

La generación de residuos debe disminuir en 0,10 kg/habitante/día, con la excepción de El Hierro: 0,07 kg/habitante/día.

X

Ratio: kg/hab/día

V

% Incremento kg/hab/día / % de incremento de la presión demográfica total.

V

Capacidad de disposición final de todos los tipos de residuos generados en las zonas turísticas.

Capacidad de eliminación o recuperación de residuos por área turística.

Cantidad de desechos arrojados en zonas públicas

Indicador

Prioridad/Selección

V

X

56

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.3. Factores ambientales clave - Residuos Justificación

Descripción Factor Superación del límite de la capacidad municipal o del consorcio comarcal en la recogida de residuos.

Capacidad de gestión de los RSU generados y disposición final de los rechazos.

Propuesta

Capacidad de Minimización y Reciclaje.

Propuesta

Indicador Incremento kg/día/hab.

Prioridad/Selección

V

Superación de la capacidad actual de gestión a nivel municipal, comarcal o insular de los residuos: recogida y disposición final (vertederos, escombreras y peligrosos). Límite 0.

PRIORITARIO

% de residuos evitados y capacidad real de reciclaje de las distintas fracciones. Implica una reducción del límite de la capacidad de disposición final de los residuos.

PRIORITARIO

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 39. Objetivos. (ND). Las Directrices de Ordenación de Residuos tendrán como objetivos: a) Reducir la producción de residuos. b) Incrementar su reutilización y reciclaje. c) Minimizar los rechazos

destinados a vertederos. d) Maximizar su valorización. e) Asegurar el adecuado tratamiento de los diferentes tipos de residuos que se producen en las islas. f) Establecer los requerimientos territoriales de las distintas instalaciones para la gestión de residuos. g) Hacer efectivo el principio de quien contamina, paga.

1. Se elaborarán unas Directrices de Ordenación de Residuos que regulen su gestión en cada una de las islas, asegurando su adecuado tratamiento.

2.4. Factores ambientales clave - Calidad Atmosférica y Acústica Justificación

Aire Ruidos Un destino turístico donde prima la necesidad de preservar la calidad del medio ambiente, incluida la atmósfera, y la percepción del clima, debe incluir como factor limitante a su crecimiento turístico y general la alteración de estos dos factores.

La calidad atmosférica se refiere a las emisiones, donde en nuestro caso ocupa un nivel

Descripción Factor Contaminación del aire Contaminación sonora en áreas visitables Evolución de las emisiones en toneladas equivalentes de CO2.

Límite aceptable de emisiones Aumento de los efectos negativos en el espacio turístico causado por el ruido.

Aumento de la contaminación sonora en las áreas turísticas Niveles de ruido registrados en el sitio medidos en decibelios

Indicador Nº de días en los que se superan los estándares admisibles para el destino Superación de estándares por tipo de espacio

Prioridad/Selección

V V

Procedimiento del Convenio (ICPP)

V

Emisiones CO2 provocadas por el turismo y actividades relacionadas / emisiones totales de CO2 en el destino.

Nº medio de días en los que se superan los estándares sonoros recomendados.

Superación de los límites estándar.

V

Puntas horarias Días

V

57

V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.4. Factores ambientales clave - Calidad Atmosférica y Acústica Justificación importantísimo el factor transporte, seguido de los grupos térmicos y motores estáticos.

El nivel de calidad acústica de los espacios turísticos y visitables constituye un aspecto clave en las percepciones de las experiencias del destino, siendo su incremento un factor de disconformidad clave.

Descripción Factor Incremento de las emisiones de CO2 y su proporción respecto al incremento de la presión demográfica real (población flotante + residentes).

Aumento de los efectos negativos en el espacio turístico causado por el ruido.

Aumento de la contaminación sonora en las áreas turísticas

Indicador % Incremento de emisiones CO2 equivalentes / % presión demográfica y turística.

Niveles de ruido registrados en el sitio medidos en decibelios

Puntas horarias Días Cumplimiento del referente programático establecido en el Protocolo de Kyoto. Las emisiones generadas por el proyecto, fundamentalmente derivadas del uso de la energía, directas o indirectas deben ser un 8% menor con respecto a 1990, según los registros de esta actividad.

Propuesta

Emisiones y calidad atmosférica.

Propuesta

Contaminación acústica.

Nº medio de días en los que se superan los estándares sonoros recomendados.

Prioridad/Selección

V

V V

Incremento de la contaminación sonora en las área turísticas, paisajes y ámbitos visitables sensibles. Límite 0.

V PRIORITARIO

RECOMENDADO

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT CAPÍTULO III CALIDAD ATMOSFÉRICA, ACÚSTICA Y LUMÍNICA

2.5. Factores ambientales clave - Paisajes Justificación

Paisajes Los paisajes singulares de cada isla son obviamente un recurso turístico esencial y un factor básico de la calidad de vida y disfrute del entorno de la poblaciones locales.

Descripción Factor Alteración de paisajes naturales o seminaturales

Indicador Límites zonas identificadas

Deterioro del paisaje rural

% superficie

V

Cambios sustanciales en el paisaje

Impactos, percepción

V

Cambios en el paisaje

Positivos/negativos

V

Las alteraciones paisajísticas, dados sus múltiples dimensiones y factores que intervienen en su

58

Prioridad/Selección

V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.5. Factores ambientales clave - Paisajes Justificación composición, son por lo general muy difíciles de abordar en términos de análisis físico y cuantitativo. No obstante, existen un conjunto de criterios mínimos como los expresados en la Convención Europea del Paisaje del Consejo de Europa.

Descripción Factor

Indicador

Prioridad/Selección

Límite: alteración de los elementos básicos naturales definitorios de los paisajes singulares y/o contemplados en la planificación como, de protección paisajística, rústicos de protección paisajística o similares (vegetación natural o tradicional, elementos morfológicos definitorios, hitos geológicos singulares, alteración de las cuencas visuales).

Límite: alteración de los elementos funcionales que mantienen el paisaje (aportes de agua, cortavientos naturales, componentes edáficos, materiales).

PRIORITARIO

Límite: alteración irreversible de los elementos antrópicos definitorios del los "paisajes culturales" (murados, terrazas, estructura, materiales, cerramientos, sendas, edificación tradicional). El límite se extiende a los núcleos rurales y costeros de interés paisajístico.

PRIORITARIO

Los criterios de capacidad de carga han de referirse por lo tanto a las alteraciones irreversibles de sus elementos básicos, a la de sus vectores funcionales y al soporte de elementos culturales o antrópicos introducidos en el mismo, los que le dan valor y coherencia.

La contaminación lumínica afecta al paisaje como recurso, incluyendo el derecho a la observación del firmamento y a la calidad de la observación del cielo.

Propuesta

Pervivencia de los elementos naturales y morfológicos de los paisajes.

Propuesta

Mantenimiento de los elementos funcionales del paisaje.

Propuesta

Conservación de los elementos de conformación de los paisajes culturales.

59

PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.5. Factores ambientales clave - Paisajes Justificación

Propuesta

Descripción Factor Contaminación lumínica y paisaje nocturno.

Indicador Límite: los expresados en la Ley del Cielo de Canarias, generalizándolos al Archipiélago en su conjunto.

Prioridad/Selección

RECOMENDADO

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 25: Capacidad de Carga. c) Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin alteración de sus rasgos y elementos característicos.

2) Los relieves y horizontes definidores de los paisajes característicos de cada isla.

2.6. Suelo Justificación

Territorio Disponibilidad de suelo A diferencia de los límites de capacidad relacionados con los recursos renovables y los materiales, el cambio de los usos de suelo en las islas tiene un carácter irreversible. Por ello, la

Descripción Factor Suelo disponible Evolución del los usos sostenible del suelo.

Densidad máxima de equipamientos que puede albergar un tramo de litoral en función del tipo de oferta.

Disponibilidad de suelo en función de los requerimientos de densidad.

Indicador

Prioridad/Selección

Umbral máximo

V

Por categorías de uso (límites a cada escenario).

X

Nº equipamientos densidad

V

Capacidad alojativa en función de hectáreas disponibles y estándares de densidad.

V

60

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.6. Suelo Justificación administración de su extremada escasez debe ser un elemento central en el discurso de la capacidad de carga.

Descripción Factor Intensidad de uso turístico del suelo

Los efectos de agotamiento del suelo pueden ser mitigados por el aumento de la densidad, aunque tal criterio guarda relación directa con la calidad de la oferta y las afecciones paisajísticas.

Densidad alojativa del desarrollo turístico Colonización del suelo (pérdida de empowerment)

La regeneración de zonas degradadas se ha convertido en un factor de oportunidades para mitigar la escasez de territorio en destinos hipersaturados como el de Canarias.

Disponibilidad de zonas verdes y espacios públicos en cada destino.

Coeficiente de ocupación del territorio (zona construida) Proporción de áreas y pasajes naturales o seminaturales en relación a la superficie urbanizada o artificializada.

Suelo disponible Artificialización del territorio. Suelo que ha perdido su condición de natural (suelo urbano, turísticos, suelo urbanizable en ejecución, industrias, carreteras, etc).

Tasa de dispersión edificatoria Presión sobre el territorio La presión edificatoria. Se considera el efecto global de la presión edificatoria incluyendo la turística. No se segrega como factor de capacidad de carga el incremento de la construcción turística sino que se mide el efecto combinado.

Indicador Suelo turístico urbanizado (hoteles, apartamentos, servicios, equipamientos relacionados, oferta complementaria, segunda residencia turística, equipamientos de apoyo, infraestructuras básicas) / total suelo urbanizado en la isla.

Nº de camas / suelo urbanizado turístico

Prioridad/Selección

V

V X

Porcentaje de la propiedad del suelo turístico o susceptible de usos turísticos de no residentes (incluyendo el fenómeno de la residencia temporal). % mínimo

V

Límite

V

Límite de artificialización admisible

V Límite

V

%

V

% de suelo ocupado por edificación dispersa frente al suelo urbano convencional. % de la densidad de población turística sobre la la densidad de la población local medida en hab/km2 Superficie visada: residencial + turística.

V

61

V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.6. Suelo Justificación

Descripción Factor Limitación del acceso a la segunda residencia. Crecimiento cero.

Afluencia mensual y anual de turistas por Ha.

Indicador Superación del límite de crecimiento cero.

Desviaciones excesivas de carga del suelo de uso turístico.

Porcentaje de suelo urbano y urbanizable de uso turístico y residencial en relación con el suelo rústico de uso agrícola, ganadero y forestal + previsión de suelo rústico de uso agrícola, ganadero y forestal.

Proyección de nº de plazas en función del suelo urbanizable

Tendencia a sobrepasar los límites de crecimiento en función del suelo urbanizable.

Agotamiento del suelo urbanizable de reserva disponible.

Propuesta

Propuesta

Reducción del suelo productivo o valioso.

Diversificación del suelo.

Propuesta

Artificialización del suelo

Propuesta

Prioridad/Selección

V

• Media diaria de afluencia de turistas por Ha. • Punta máxima mensual de afluencia de turistas por Ha.

X V V

Límite a escala municipal y comarcal: cualquier actuación o conjunto de actuaciones que signifique el agotamiento de las reservas de suelo clasificado actual disponible.

Límite: reducción del suelo productivo o de alto potencial paisajístico.

PRIORITARIO

Límite: colapso de posibilidades al desarrollo de nuevas zonas verdes, espacios de ocio y espacios públicos en el sistema residencial-turístico.

Incremento cero del suelo artificializado en el planeamiento. Límite 0.

PRIORITARIO

PRIORITARIO

RECOMENDADO

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Criterios Básicos DOTT: ... el desarrollo equilibrado de las actividades sobre el territorio y el aprovechamiento del suelo en cuanto recurso natural singular.

2.7. Espacio Litoral Justificación

Capacidad y fragilidad del ámbito litoral

Descripción Factor Limitaciones derivadas de la afección a tramos de costa virgen o de alto valor ecológico.

Efectos de las actividades náuticas en playas y zonas litorales.

Indicador Longitud de costa virgen afectada por el proyecto o por las actividades turísticas inducidas.

Nº máximo de embarcaciones

62

Prioridad/Selección

V X

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.7. Espacio Litoral Justificación Canarias como destino se corresponde con un perfil de costa cálida, donde el clima y la costa como recurso constituyen su espina dorsal.

Sin embargo, a pesar de su valor estratégico, el espacio litoral ha sido el ámbito más duramente alterado en las últimas décadas, dando paso tras su práctico agotamiento al picoteo incesante de los espacios rurales. Por ello, las escasas zonas litorales no protegidas y libres de intervención, así como sus ámbitos marinos circundantes adquieren un valor estratégico excepcional como recurso turístico y ambiental de primer orden.

El espacio litoral no solo representa la franja terrestre de 500 metros mencionada en las DOTT, sino que también incluye como recurso ambiental y turístico el medio marino circundante, y por extensión aguas más alejadas de la costa donde se producen acontecimientos turísticos relacionados con la navegación de recreo, pesca deportiva y avistamiento de especies singulares como los cetáceos.

La situación de altísimo riesgo de este recurso clave obliga a establecer una limitación absoluta a la ocupación de los escasos ámbitos vírgenes. La única opción proactiva turística o de uso público en este campo reside en la posibilidad de regenerar espacios litorales degradados, recuperando accesos tradicionales al mar o bien apoyándose en equipamientos de disfrute de la costa de baja intensidad, siempre en el marco de un concepto de gestión integrada de la zona

Descripción Factor Actividades náuticas

Indicador Nº máximo de fondeaderos

Actividades acuáticas (buceo).

Nº máximo de buceadores

V

Actividades acuáticas

Especies protegidas afectadas por la actividad

V

Efecto sobre la superficie de playa media disponible para los turistas Límite: Grado de artificialización de la zona costera

m2 por bañista potencial

V V

Efectos sobre la costa

Longitud de línea costera artificializada / longitud total de la costa Grado de erosión costera

Determinar la presión urbana-turística e infraestructural a la que está sometida la costa.

Grado de artificialización de la zona costera

Porcentaje costero ocupado por edificaciones y/o infraestructuras. % % de costa urbanizada

V

Acampada litoral

Límite

V

Percepción de Saturación por espacios (incluyendo playas)

Pico máximo admisible de turistas que perciben la afección.

Pico máximo admisible de residentes que perciben la afección.

Número de turistas por: - km de línea costera - km2 de costa m2 por bañista potencial

V

Colmatación de zonas costeras Superficie de playa media disponible para los turistas

63

Prioridad/Selección

V

V

V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.7. Espacio Litoral Justificación

Descripción Factor

Indicador

Prioridad/Selección

Límite: Cuando el plan o proyecto produzca afecciones directas a zonas de litoral virgen o desarrollo nuevos usos y accesos no consolidados tradicionalmente.

1. Los elementos singulares y espacios de alto valor del medio marino circundante como rasas, cantiles, zonas de cría, sebadales, se considerarán como espacios de carga admisible cero dada su extrema fragilidad y estado de conservación, excepto en aquellos ámbitos costeros con usos consolidados.

2. La carga máxima de visitantes y su frecuentación a zonas de costeras de especial interés y lugares de avistamiento de especies marinas, se determinará en función de los planes de manejo y gestión que se han desarrollado para cada casa. En el caso de la pesca deportiva se utilizará el criterio de rendimiento óptimo del recurso como límite.

3. El límite de las diferentes actividades náuticas cuando éstas sean coexistentes se establecerá en función de la incompatibilidad entre las mismas en el estado de máxima saturación.

PRIORITARIO

En el caso de playas urbanas-turísticas el límite de capacidad de carga se determinará mediante indicadores de percepción y disconformidad por el grado de saturación.

RECOMENDADO

costera.

Propuesta

Ocupación del espacio litoral

Propuesta

Medio marino y actividades náuticas

Propuesta

Saturación de playas y ámbito litoral.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

PRIORITARIO

Directriz 48: Modelo territorial básico c) La conservación de los recursos naturales y de los suelos de interés agrario, litorales y de valor paisajístico, considerándolos como recursos estratégicos para el desarrollo económico, la cohesión social y el bienestar de la población.

Directriz 57: Ordenación del litoral: 2. El planeamiento insular y, en su marco, el planeamiento general considerarán el espacio litoral como una zona de valor natural y económico estratégico, notablemente sobreutilizada, orientando sus determinaciones en consonancia con tales circunstancias.

64

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

2.7. Espacio Litoral Justificación

Descripción Factor

Indicador

Prioridad/Selección

Indicador

Prioridad/Selección

2.8. Ámbitos del Patrimonio Cultural.

Justificación

Espacios patrimoniales, conjuntos monumentales o históricos.

Desde la óptica de la capacidad de carga los espacios, hitos singulares y acontecimientos físicos de valor histórico, arqueológico o cultural, se incorporan como recursos ambientales, en la perspectiva de la actividad turística.

Propuesta

Descripción Factor Capacidad de Carga visitantes / patrimonio histórico y monumental Pérdida del patrimonio rural edificado

Límites

V

Límite

V

Demolición o desaparición de entornos edificados históricos o populares

Límite aceptable

X

Deterioro de entornos físicos del patrimonio cultural.

Límite: establecimiento de los límites de frecuentación en espacios patrimoniales sensibles siguiendo las recomendaciones del ICOMOS.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT Directriz 3. b) La conservación del patrimonio cultural

65

PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3. FACTORES RELATIVOS A LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS 3.1. Infraestructura alojativa Justificación

La capacidad de la infraestructura alojativa La capacidad y ritmo de crecimiento del sistema alojativo ha sido tradicionalmente uno de los aspectos más influyentes a la hora de determinar los efectos territoriales, ambientales y sociales del desarrollo del turismo insular.

El crecimiento de la capacidad alojativa guarda relación con tres aspectos básicos. El primero se refiere a su incidencia territorial, englobada en el factor suelo como recurso turístico o residencial. El segundo, se refiere al aumento de la presión turística y residencial. Y por último, la situación de la planta alojativa guarda relación con la tipología, dimensionamiento y calidad de la oferta turística.

Su adecuado dimensionamiento y adaptación tipológica al producto turístico a promover constituye un factor limitante del incremento de la oferta no cualificada o dirigida donde predomina el factor construcción sobre el desarrollo de un producto turístico responsable.

Descripción Factor Superación de límites que guardan relación directa con el incremento de las plazas alojativas.

Evolución del número de establecimientos alojativos Limitación de nuevos proyectos en función de la evolución del índice de ocupación media. % de plazas alojativas obsoletas o no renovadas

Indicador Número de camas/población permanente

Prioridad/Selección

X

Nº (positivo o negativo en función del escenario)

X

Límite % (80% caso Maldivas)

V

Límite al crecimiento de nuevas plazas (regeneración) Límite admisible

V

Límite admisible

V

Porcentaje de nuevas construcciones de arquitectura autóctona o consideradas compatibles con las vistas y las estructuras tradicionales.

Intensidad turística por número de camas

Límite mínimo

X

Camas turísticas / residentes

V

Superación de límites que guardan relación directa con el incremento de las plazas alojativas.

Evolución del número de establecimientos alojativos Relación entre la planta alojativa que ha sido sometida a un proceso de renovación, mediante sustitución o rehabilitación de la edificación y la planta alojativa total existente, diferenciando entre planta alojativa hotelera y extrahotelera.

Porcentaje de plazas hoteleras y extrahoteleras ocupadas Ocupación media como factor de optimización del recurso planta alojativa.

Número de camas/habitantes

V

Plazas potenciales/Km2

V

Porcentaje de infraestructura turística (hoteles y oferta complementaria) situada en zonas vulnerables.

Altura y volumen de la edificación (capacidad)

Planta alojativa de renovación / planta total=

Planta alojativa de renovación Planta alojativa total

X

V

Tasa de ocupación media de la planta alojativa

V

nº de pernoctaciones/nº de camas

V

66

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3. FACTORES RELATIVOS A LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS 3.1. Infraestructura alojativa Justificación

Descripción Factor Control de turistas alojados en casas particulares.

Priorización de la sustitución de planta obsoleta. Límite admisible La presión de las infraestructuras turísticas deben establecer un límite prefijado de capacidad máxima (camas) que debe situarse en el valor inferior resultante de la comparación entre los ratios: a) habitantes por cama y camas por km2. (M. Carrillo).

Indicador Relación entre: Nº de turistas en casas particulares.

Nº de turistas en time sharing. y Nº total de turistas. % de la planta obsoleta sobre el total del parque alojativo.

Prioridad/Selección

V

V

Límite: 2 habitantes por cama, y 20 camas por km2.

X

Presión del incremento de la capacidad alojativa

Nº Plazas/Km2 (límite=km2x20)

V

Presión del incremento de la capacidad alojativa

Incremento % plazas alojativas en tramite / autorizadas Medida: % de no canarios sobre la población residente.

El límite que se plantea es muy variable, desde el 31,52% de Lanzarote al 11,11% de Gran Canaria.

V

Límite de oportunidad frente anuevos desarrollos

X

Índice Ocupación media Nº de pernoctaciones/ Nº total de plazas.

V

Establecimiento de un límite en % que no puede superarse. Postula que la capacidad alojativa de cada una de las islas podrá incrementarse siempre que los porcentajes de población residente de origen canario mantengan o mejoren los parámetros que se establecen.

Grado de ocupación media del destino o enclave turístico en relación con en destino general o entorno insular.

Ocupación media de los establecimientos como factor a considerar ante nuevos crecimientos. Conviene dividirlo en dos subindicadores: alojamiento hotelero y alojamiento extrahotelero.

La razón es que los índices de ocupación de ambos tipos de establecimientos difieren notablemente.

67

V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3. FACTORES RELATIVOS A LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS 3.1. Infraestructura alojativa Justificación

Propuesta

Descripción Factor Evolución de la ocupación media

Propuesta

Renovación y optimización de la planta alojativa

Propuesta

Calidad y adecuación de la oferta alojativa a la consecución de la excelencia del producto turístico.

Indicador Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se produzca la circunstancia de un descenso continuado de la ocupación media (período últimos 5 años) o una ocupación medía en el período inferior al 60% (diferenciando por categorías).

Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se detecte un descenso continuado en la renovación de la planta alojativa (período 4 años), o la existencia del un volumen superior al 25% de planta obsoleta.

Límite: grado de saturación de la oferta por tipología alojativa (hotelera, extrahotelera), y por categoría.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

PRIORITARIO

RECOMENDADO

Directriz 26. ... fijar límites de ámbito insular a la autorización de nuevos alojamientos turísticos, así como de nuevos alojamientos residenciales dentro de las zonas turísticas.

Directriz 27.

Ritmos del crecimiento.

Directriz 20. .... Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.

Inadecuación de los establecimientos destinados a alojamiento y equipamiento complementario, y necesidad de amplia renovación de los mismos, establecidas por referencia a la antigüedad de los edificios y la necesidad de adaptación a la demanda.

Falta de adecuación a los requerimientos de la demanda, reflejados en bajos índices de satisfacción, problemas de comercialización y descenso de la ocupación respecto de otros ámbitos de la misma zona turística.

68

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.2. Infraestructura Oferta Complementaria.

Justificación

Equipamientos y oferta complementaria.

El análisis convencional de la capacidad de carga no tiene en cuenta habitualmente el componente de la oferta complementaria que, sin embargo, puede presentar efectos tan significativos como los de la infraestructura alojativa.

Descripción Factor Límite a la generación de nuevos equipamientos turísticos.

Capacidad de las atracciones y equipamientos turísticos (tiempos de espera).

Adaptabilidad de los usuarios a las infraestructuras y equipamientos turísticos programados.

Indicador % de ocupación medio mínimo requerido de los equipamientos.

Tiempo medio de espera Picos de tiempo registrados Límite admisible

El ámbito de la mal llamada oferta complementaria se corresponde a nivel de infraestructuras con el conjunto de equipamientos que sustentan el ocio turístico más allá de las fronteras de los centros alojativos: restauración, lugares de ocio, cascos históricos y espacios tradicionales, parques temáticos, golf, estaciones náuticas, puertos deportivos, museos, centros de interpretación, spa's, incluyendo la trama urbana de la ciudad turística como espacio convivencial.

Sus efectos territoriales y los relativos a la gestión de recursos son absolutamente asimilables a los planteados en el ámbito de la infraestructura alojativa. Sin embargo, su adaptación al producto turístico y su dimesionamiento, incide directamente en la sostenibilidad del destino y es un factor determinante de la diversificación y calidad de la oferta turística.

En la última década la oferta complementaria se ha centrado más en el desarrollo de actividades y productos específicos como el golf y los parques temáticos, olvidando el adecuado dimensionamiento y cualificación de la oferta complementaria tradicional de la ciudad turística, una peligrosa tendencia en la que pueden terminar asentándose por necesidad fenómenos no deseados como el "todo incluido", fomentando una nada recomendable estructura

69

Prioridad/Selección

X V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.2. Infraestructura Oferta Complementaria.

Justificación del destino como una suma de "resorts" aislados.

Descripción Factor

Indicador

Prioridad/Selección

Límite: saturación de la oferta complementaria tanto la básica (ocio, restauración, centros temáticos, espacios culturales...) medidos en términos de indicadores de percepción por parte de la población local y turística.

Limitación al desarrollo de nuevos planes y proyectos relacionados con las infraestructuras de ocio litoral, mientras las capacidad y uso multifuncional de las existentes en la comarca turística (puertos, rampas de varada, centros de actividades náuticas como clubs, vela, buceo, wind surf, motonáutica...) no hayan alcanzado su nivel de saturación.

PRIORITARIO

Propuesta

Incidencia del crecimiento alojativo en la oferta complementaria

Propuesta

Uso y carga óptima de las infraestructuras de ocio marino.

Propuesta

Desarrollo de Parque temáticos y productos específicos.

Limitación al desarrollo de nuevos planes y proyectos relacionados con las infraestructuras de oferta complementaria temática o específica (golf, parques temáticos...) mientras la capacidad de los existentes no hayan alcanzado su nivel de saturación.

PRIORITARIO

Propuesta

Las expectativas de la oferta complementaria

Generación de oferta complementaria en segmentos específicos no demandados o ya suficientemente cubiertos, cuyos datos se obtienen a partir de los indicadores de expectativas del destino.

RECOMENDADO

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

PRIORITARIO

Directriz 20. Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.

70

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte Justificación

Transporte Movilidad Sostenible Las ratios de densidad viaria en la mayor parte del territorio del Archipiélago Canario nos indican que cualquier límite razonable ha sido sobrepasado con creces. El mismo razonamiento se aplica a los índices de motorización En términos de movilidad, el incremento de la motorización y de la red viaria, tras haber alcanzado las tasas actuales de saturación, no aporta nada en términos de calidad y tiempos de accesibilidad.

La estrategia hacia una movilidad sostenible debe basarse en la premisa de que la capacidad viaria actual se encuentra saturada en las principales islas turísticas. En el ámbito turístico, fenómenos como el rent-a-car, o la ausencia de una oferta atractiva de movilidad, donde primen los sistemas alternativos, no hace más que agravar esta situación, convirtiendo además algunas zonas turísticas urbanas en auténticos modelos de ciudades saturadas de tráfico.

En términos turísticos ha de considerarse igualmente otra dimensión no menos importante: la consideración del transporte y la forma de desplazarse como parte esencial del producto turístico y de la imagen del destino. La OMT considera que las expectativas de calidad del transporte (incluyendo tanto el transporte aéreo, marítimo como los desplazamientos internos), ocupan ya el tercer ranking en las expectativas turísticas, tras el alojamiento y los atractivos básicos. Por lo que es importante recordar que el transporte en el destinos o los destinos de Canarias,

Descripción Factor Incidencia y evolución sobre el viario actual. Evalúa los efectos de congestión en el transporte.

Efectos sobre el servicio viario.

Indicador Capacidad del viario (Aforos)

Prioridad/Selección

V

Velocidad media

V

Mantenimiento del rango aceptable de accesibilidad sobre la base de la infraestructura viaria existente.

Cantidad de vehículos en función del sistema viario

Rango Tiempo máximo

V

Límite

V

Sostenibilidad del sistema de transporte en el destino

Tendencia

X

Capacidad aeroportuaria

Exceso según pico máximo previsto

V

Capacidad portuaria

Exceso según pico máximo previsto

V

Densidad de la red viaria

Km/km2

V

Índice de vehículos por espacio de estacionamiento.

Ratio

V

Existencia de plataformas multimodales

Déficit

V

Proporción de rutas pedestres o habilitadas para transportes de bajo impacto / rutas transporte convencional motorizado.

Límites de capacidad de rutas y caminos tradicionales superados por la actividad turística (conflicto con los usos locales) Límites relativos a la capacidad de aparcamientos

% límite

V

Aforos de rent-a-car y 4x4

V

Número de plazas de parking /media diaria de vehículos que acceden a las áreas turísticas críticas km/km2

V

Capacidad de transporte pasajeros /año

V

Aforo máximo - IMD incrementada

V

Densidad de la Red de Carreteras Superación de la capacidad de carga por encima del flujo insular admisible. Exceptuando llegadas internas.

Desbordamiento de la capacidad viaria.

71

V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte Justificación revalida año tras año su baja percepción como factor de insatisfacción.

Descripción Factor Límites relativos a la capacidad de aparcamientos

La forma de mitigar esta tendencia reside en la promoción de los sistemas colectivos de transporte, modos alternativos alternativos como la mayor incidencia del sistema peatonal o el uso de la bicicleta, o nuevos sistemas de motorización del transporte como el empleo de vehículos eléctricos, híbridos o de emisión baja o ultrabaja. En suma se trata no solo de reducir la carga del transporte sobre el sistema insular, sino al mismo tiempo de incorporar esta dimensión como un atractivo más del producto turístico.

Índice de motorización - Sobremotorización.

Indicador Número de plazas de parking /media diaria de vehículos que acceden a las áreas turísticas críticas nº vehículos / hab

Uso del transporte Público

% de turistas usuarios

Establecimiento del límite al crecimiento alojativo en función de la condición de que aumente el número de viajeros transportados en transporte regular, frente a la predominancia del privado.

Presión de la movilidad sobre el destino.

nº de viajeros transportados por km recorrido en transporte terrestre regular de viajeros.

Las consideraciones de capacidad de carga en el transporte, deben ser extendidas igualmente a las infraestructuras portuarias y aeroportuarias en cada isla.

Incremento del número de vehículos de alquiler en relación al número de turistas.

Carga insular de vehículos de alquiler sin conductor

Estos criterios son de máxima aplicación al sistema de accesibilidad y capacidad de acogida en los ENP, cuya zonificación y sistema de gestión deberán incorporar los límites de accesibilidad y modos apropiados.

Propuesta

Prioridad/Selección

V V V V

Incremento del número de vehículos/km2

V

Nº vehículos de alquiler / nº de turistas/día

V

Vehículos /Km2

X

Incidencia positiva de los Sistemas de información de tráfico.

Percepción del tráfico

Efecto

X

Tendencia

V

Modos de transporte (límites al objetivo)

% de turistas usuarios del transporte público

V

Sobremotorización

Superación estándar admisible

V

Densidad de vehículos por área y lugar turístico visitable Número de vehículos relativos a actividades turísticas en espacios protegidos (por categoría) Número total de kilómetros recorridos por turista.

Límite admisible

V

Límite admisible

V

Media diaria (por segmento)

V

Ratio de velocidad del transporte público de pasajeros frente al trasporte privado.

Capacidad del viario

Déficit

V

Cuando la implementación del plan o proyecto turístico implique la superación del

72

PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte Justificación

Descripción Factor

Propuesta

Dependencia del vehículo privado.

Propuesta

Capacidad portuaria y aeroportuaria

Indicador aforo máximo del viario de acceso o conexiones usuales, y por lo tanto la creación o ampliación de las infraestructuras existentes, incluyendo la capacidad de aparcamiento público.

Límite absoluto: Cuando la implantación del plan o proyecto a desarrollar implique la total dependencia de los turistas del sistema del vehículo privado, tanto en accesibilidad general como en accesibilidad a los recursos turísticos que oferta.

El máximo de capacidad de estas infraestructuras (exceptuando las necesidades del transporte no turístico) debe estar fijada por el máximo flujo determinado en los Planes Directores de Turismo y Planes Insulares.

Prioridad/Selección

RECOMENDADO

PRIORITARIO

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Criterios Básicos: i) El uso eficiente de las infraestructuras existentes, su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas infraestructuras.

Directriz 20: f) Capacidad de acogida de visitantes por referencia a las infraestructuras de transporte y acceso,...

3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones Justificación

Infraestructuras del ciclo del agua.

Infraestructuras energéticas y de comunicaciones.

La evaluación de los efectos del crecimiento y la capacidad de carga admisible suele focalizarse en las islas en torno a

Descripción Factor Densidad y superficie afectada por los tendidos aéreos Incremento de los efectos de las torres de comunicaciones Déficit de tratamiento de aguas Cobertura y capacidad de la red de saneamiento

Indicador Riesgo deterioro paisajístico

Prioridad/Selección

V

Nº y superficie ocupada (paisaje)

V

Hm3 Población turística y residente afectada Déficit

V

73

V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones Justificación la capacidad alojativa y, en general, sobre el fenómeno residencial, considerando solo el espacio habitado. Sin embargo, en términos de efectos sobre el paisaje, el territorio y los recursos físicos, el sistema infraestructural, incluido el viario, que sustenta la actividad se ha revelado tan importante como este factor. Las redes de suministro eléctrico, distribución y saneamiento de aguas y sistemas de comunicaciones, ocupan ya en términos espaciales un territorio similar a la infraestructura alojativa y residencial, si incluimos el viario. Su capacidad de carga paisajística o territorial puede considerase agotada.

Descripción Factor Cobertura de la red de saneamiento en ámbito turístico

Indicador

Prioridad/Selección

V

Límite admisible

En términos de capacidad de carga, los nuevos desarrollos o planes deben tener en cuenta no sólo el aspecto espacial o la dimensión del impacto territorial y paisajístico, sino también la propia capacidad de las redes como vector de suministro o transporte y tratamiento.

El caso de la capacidad de la red eléctrica ha sido en los últimos años uno de los ejemplos más claros a este nivel, habiéndose comprobado que en muchas zonas, especialmente las turísticas, la red de suministro eléctrico se ha visto desbordada continuamente, aunque existiera potencia para generación, instaurándose el suministro en una situación de riesgo permanente. Problemas similares afloran continuamente a las redes de suministro de agua potable, colectores de saneamiento y capacidad de las plantas de tratamiento. Los crecimientos que se sitúan sistemáticamente en el límite o superando la capacidad de las infraestructuras, constituyen hoy un factor de incertidumbre para la calidad de los servicios turísticos básicos y en general para la calidad de servicios de la población

74

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones Justificación

Propuesta

Descripción Factor Capacidad y trazado de la red de suministro eléctrico.

Propuesta

Capacidad de las redes de abastecimiento, saneamiento, e infraestructura de tratamiento y reutilización.

Propuesta

Efecto de las infraestructuras de comunicaciones.

Indicador Límite: Cuando se evalúe que, tras la implementación del plan o proyecto, los consumos previstos, directos e inducidos, sobrepasen la capacidad de la red suministro eléctrico en la zona (redes de alta y media) o cuando se requieran ampliaciones de la red con ocupación de espacios no urbanos o nuevos tendidos que afecten a elementos importantes del paisaje.

Límite: Cuando se evalúe que, tras la implementación del plan o proyecto, los consumos previstos, directos e inducidos, sobrepasen la capacidad de de la red de abastecimiento y saneamiento, o cuando superen la capacidad de tratamiento y depuración obligatorios de las aguas usadas.

Prioridad/Selección

Límite: Cuando los requerimientos del incremento de servicios básicos de comunicaciones requieran la ejecución de infraestructuras y accesos en espacios protegidos sensibles o paisajes de alto valor.

RECOMENDADO

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Criterios Básicos: i) El uso eficiente de las infraestructuras existentes, su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas infraestructuras.

75

PRIORITARIO

PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS 4.1. Presión Social del Turismo Justificación

Presión del Turismo Aceptación social del turismo La presión del turismo en relación con la población residente y sus formas de vida cotidiana, es decir, lo que se viene definiendo como grado de satisfacción de la población local en relación al grado de intensidad turística, constituye uno de los factores conceptualmente más utilizados, tanto en Canarias como en el resto de los destinos insulares.

Sin embargo, dada la complejidad del fenómeno turístico se trata de un factor ciertamente matizable por varios motivos. En primer lugar, la presión turística, entendida como número de turistas en relación a los residentes en un momento dado, o densidad de turistas en el territorio, depende mucho del perfil de los turistas, de las características del producto turístico ofertado, de la actividad que realicen o del grado de movilidad que presenten e, incluso, con el grado de proximidad respecto a la población local. En realidad, lo que se pretende abordar en este apartado es un factor de percepción, dado que los aspectos o manifestaciones físicas de la presión turística son objeto de análisis en el marco de los factores medioambientales o infraestructurales, donde se manifiestan los conflictos medibles.

Descripción Factor Efectos del incremento del número de turistas en relación a la población de acogida.

Densidad turística aplicada al ámbito del destino

Nº de turistas / km2

V

Evolución del número total y medio diario de turistas

Nº

V

Tendencias y relación entre la población temporal y la de derecho.

Presión del incremento de la capacidad alojativa

Ratio población temporal/población de derecho

V

Nº de camas turísticas / 100 habitantes

V

Presión del incremento de la capacidad alojativa

Nº de pernoctaciones / 100 habitantes

V

Presión del incremento de la capacidad alojativa

Nº de llegadas / 100 habitantes

X

Presión de los visitantes

Nº (o bien %) de turistas en áreas críticas comunes (centros históricos, centros culturales, restauración).

Media y día de máxima afluencia

V

Límite

V V

Porcentaje de turistas en relación a residentes

Suma de la capacidad de alojamiento residencial (ICAr) y la capacidad de alojamiento turístico (ICAt).

Población residente + población flotante (legal e ilegal) Residentes por día /turistas por día

Intensidad turística por pernoctaciones en destino.

Nº total de pernoctaciones

V

Incremento de la inmigración, efecto inducido del incremento de acogida turística.

% inmigrantes respecto a la población local

V

Proporción entre turistas y población autóctona en cascos históricos y asentamientos rurales visitables.

Capacidad máxima admisible de los cruceros (aplicable en islas pequeñas).

La Capacidad de Alojamiento Total (ICAT). Índice de presión humana

Indicador Número de turistas/población local

76

Prioridad/Selección

V

V

X V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS 4.1. Presión Social del Turismo Justificación Por ello, con harta frecuencia en este campo se ha recurrido a criterios empíricos, perfectamente válidos si se tiene un conjunto de modelos o experiencias, o a la fijación de números mágicos como límites de referencia, normalmente muy poco sustentados.

El dilema de definir lo que es mucho o poco en un territorio saturado (donde siempre lo poco será mucho) y en una sociedad hiperespecializada en la producción de turismo se complica cuando se relaciona el turismo con los dos grandes fenómenos de tensión social en la evolución de Canarias: el imparable crecimiento demográfico y la creciente inmigración.

Aún entendiendo que el turismo ha sido el motor básico del desarrollo en casi todas las islas y uno de los factores originarios de los crecimientos poblacionales atípicos y acicate de la inmigración, la situación actual no se corresponde en modo alguno con este antiguo cliché. Actualmente los factores que sustentan estos crecimientos tan espectaculares difícilmente son achacables en su mayoría al desarrollo turístico. Los crecimientos demográficos y migratorios tienen motivaciones mucho más complejas, que van mucho más allá del empleo turístico foráneo inducido, y su continuidad y pervivencia se sustenta en factores tan llamativos como que a pesar de la tremenda presión ejercida en los últimos años, se disponga de una reserva habitacional extraordinaria, donde encontramos en

Descripción Factor Incremento de la emigración o desplazamiento forzoso de la población local Inmigración/emigración neta de la comunidad

Indicador

Prioridad/Selección

%

V

Clasificación por edades (límites de riesgo)

V

Efectos del incremento del número de turistas en relación a la población de acogida.

Densidad turística aplicada al ámbito del destino

Número de turistas/población local

V

Nº de turistas + habitantes / km2

V

Presión del incremento de la capacidad alojativa

Nº Residentes / Plazas (límite =hab/2)

V

La presión del turismo sobre el entorno medida en relación a la superficie insular.

Turistas por km2 =

turistas entrados superficie

V

turistas entrados poblacion

V

Medir la presión del turismo sobre la población Relación entre la población turística y la residente.

Establecimiento de un límite en % que no puede superarse. Postula que cada isla no podrá crecer turísticamente a no ser que disminuya un determinado porcentaje de plazas turísticas en funcionamiento sobre la población total residente.

La presión humana sobre el territorio. Se considera el efecto global de la población residente más la turística.

No se segrega como factor de capacidad de carga el incremento turístico sino que se mide el efecto combinado.

Incremento de la relación turistas/residentes Establecimiento de límites a la densidad turística.

Presión sobre la vida local cotidiana.

Turistas por habitante=

% Turistas/residentes Turistas/día Medida: % de plazas turísticas en funcionamiento sobre la población residente.

El límite que se plantea es muy variable, desde el 97% de Fuerteventura al 10 % de Gran Canaria.

Incremento en % de la densidad de población: hab/km2

V

Ratio turistas/residentes

V

Ratio entre la densidad de habitantes y la densidad de turistas.

Nº de Plazas turísticas/Población de derecho

V

77

V

V

X

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS 4.1. Presión Social del Turismo Justificación algunas zonas insulares bolsas de vivienda nueva expectante y desocupada que superan el inusitado límite del 30%.

Descripción Factor Porcentaje de turistas en relación a residentes

Residentes/turistas

V

Intensidad turística por pernoctaciones en destino.

Nº total de pernoctaciones

V

Entendemos pues que el factor de presión turística y los efectos asociados de crecimiento demográfico e inmigración solo pueden ser abordados en el marco general de las DOTT, donde realmente se pueda plantear que la hipertrofia del sector de la construcción es realmente el soporte de los desbordamientos extraordinarios de la capacidad de carga insular y de la presión social percibida.

Incremento de población inducido por el aumento de la capacidad alojativa y el residencial.

nº de nuevos efectivos (residentes + segundos residentes + población flotante incluyendo turistas) m2 construidos x año/ nº de habitantes.

V

• Nº de habitantes/2 = (H) camas • Superficie de la isla en km2 x 20 = (S) camas Se toma como capacidad de carga el número de camas más bajo obtenido, H o S. Ocupación Media x Plazas x 33.51 = Turistas/año Nº de habitantes/día por turistas al día (media anual) Nº de habitantes/día por turistas al día (mes de máxima afluencia) • Media diaria de afluencia de turistas por habitante • Punta máxima mensual de afluencia de turistas por habitante % inmigrantes respecto a la población local

V

Relación entre los residentes de origen canario y los foráneos. %.

Indicadores del cuestionario sobre percepciones y reacción ante el incremento de turistas en zonas determinadas. % población inmigrante / población local

V

Podríamos encontrarnos finalmente con una paradoja, que junto a la urgente necesidad de limitación del flujo de visitantes, en función del extremado grado de alteración social y territorial de las islas más turísticas, nos olvidemos de la creciente presión demográfica y social producto del disparatado incremento de la capacidad residencial.

Incremento de los m2 turísticos y residenciales construidos por habitante.

Establecimiento de un límite prefijado de carácter que relaciona el número de camas con la población local que no debe sobrepasarse (Límite de A. Machado).

Caso de El Hierro.

Establecimiento de un límite a la presión turística, creando escenarios en base a un indicador.

Relación entre pernoctaciones de turistas y habitantes

Afluencia mensual y anual de turistas por habitante

Incremento de la inmigración, efecto inducido del incremento de acogida turística.

"Efecto llamada", la influencia del desarrollo turístico.

Masificación y saturación percibida por el turista y su valoración. Percepción espacial.

Efectos de la evolución de la inmigración en relación a la población local.

Indicador

78

Prioridad/Selección

X

V V

V

V

V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS 4.1. Presión Social del Turismo Justificación

Propuesta

Descripción Factor Indicador Prioridad/Selección No se establecen factores prioritarios ni indicadores para su evaluación, al integrarse este fenómeno como un factor más de las tendencias de crecimiento insular.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT no existe mención a la "presión social" del turismo de forma específica

4.2. Empleo Justificación

Empleo, Renta y Beneficio social del turismo Uno de los efectos más llamativos del desarrollo turístico en su etapa inicial ha sido su aportación como actividad generadora de empleos.

Pero en destinos maduros y en situaciones de colmatación, la visión simplista y desarrollista de la sola generación de empleo no basta para medir correctamente los beneficios sociales del turismo.

Se llega a un punto de inflexión en el que la colmatación del mercado de trabajo local provoca el proceso de importación de mano de obra que a su vez agrava la situación poblacional y demográfica del Archipiélago.

Exceptuando las islas más

Descripción Factor Disponibilidad de mano de obra local

Datos netos

V

Disponibilidad de mano de obra cualificada

Por sectores y segmentos especialistas

V

La demanda de empleo supera la capacidad de la mano de obra local.

Límite de creación de empleo local

Ratio oferta/demanda

V

Nº de camas/ nº de empleados locales

V

% de la población afectada por desplazamientos de su lugar habitual de vivienda a causa del turismo.

Porcentaje de residentes cuya renta proviene mayoritariamente del turismo.

Porcentaje de residentes que cambian su ocupación tradicional por el turismo Nivel admisible

V

%. Relación entre el número de parados y la población activa, diferenciada por sexo (ambos sexos, varones y mujeres). %

V

% del tipo de empleos por nivel % de empleo por tipología alojativa. nº de nuevos empleos en establecimientos alojativos por cada 100 nuevas plazas.

Se establecen diferentes baremos por islas, que van desde el 33% de

V

Efectos relacionados con los desplazamientos poblacionales Efecto en el empleo y la renta Migración laboral hacia el turismo (perdida en otros sectores productivos) Estabilidad del empleo Tasa de desempleo Desigualdad. Salario medio comparativo hombre mujer en el sector turístico y de servicios.

Empleo generado en los nuevos establecimientos turísticos por categorías.

Esteblecimiento de un límite o condición mínima.

No se podrá incrementar la capacidad alojativa mientras no se prevean crecimientos en número de

Indicador

Prioridad/Selección

79

X V V

V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.2. Empleo Justificación occidentales, este factor ha llegado a su límite como reconocen explícitamente las DOTT, sugiriendo las transferencia de actividades de una isla a otra. En esta situación los beneficios directos de la generación de empleo comienzan a diluirse frente a los efectos que genera el incremento poblacional inducido.

Máxime si a esta situación se le añaden también incrementos no asumibles de la movilidad y desplazamientos poblacionales significativos.

Descripción Factor empleos que superen los niveles establecidos por el indicador. Se incluye el factor de que al menos un porcentaje del personal resida en un radio de 25 km.

Beneficios mínimos en renta

Indicador Lanzarote al 13,73 de La Gomera.

Prioridad/Selección

Diferencial de la renta per cápita a causa del turismo

V

Generación de empleo del turismo en relación con la vitalidad de otros sectores.

Comparación de la evolución temporal del nº de nuevos empleos generados por el sector turístico respecto al nº total de nuevos empleos y totales, en función del sexo, la edad y el nivel de estudios, en porcentajes

V

Propuesta

Incremento del empleo foráneo

PRIORITARIO

Propuesta

Cualificación del empleo turístico

Propuesta

Efectos de desplazamiento y movilidad territorial.

El desarrollo del Plan o Proyecto requiere nuevos aportes de mano de obra foránea. Límite 0.

Límite: cuando el Plan o Proyecto no aporta generación de empleo cualificado local, en términos de especialización, estabilidad y renta.

Se considera un factor limitante el hecho de que la nueva actividad produzca desplazamientos poblacionales en el ámbito insular, o genere un incremento no deseado de la movilidad, al requerir aportes de mano de obra de población residente en el exterior de la comarca turística considerada.

En el debate sobre el empleo en destinos maduros aflora también otra nueva dimensión: la cualificación del empleo turístico local, como indicador de progreso y beneficio para la población local.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

RECOMENDADO RECOMENDADO

Directriz 121: El crecimiento de la oferta alojativa turística estará vinculado al incremento del valor del destino y su imagen, al objetivo de renovación de la planta existente y a su aportación en términos de ingresos y empleo.

80

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.3. Incidencia en la Economía Local Justificación

Economía Turística y Economía Local

Descripción Factor Evaluación del ahorro público producido por la contención de la oferta turística. Balance ingresos/gastos, aflorando las externalidades del gasto público derivado.

La nueva concepción del desarrollo de un turismo responsable se basa, entre otros conceptos fundamentales, en la capacidad de cimentar la economía local, los niveles de renta y la pervivencia de sectores productivos tradicionales o estratégicos.

La intensidad del desarrollo turístico no puede superar la capacidad de asimilación de los nuevos efectos en el ámbito del gasto público, y en cualquier caso debe permitir el aumento, o al menos la continuidad de los niveles de ingresos y beneficios en el ámbito de la industria turística local y sectores asociados.

Indicador

Prioridad/Selección

• Nuevas plazas turísticas.

• nº de empleos directos (considerando las diferentes categorías alojativas).

• nº de empleos indirectos inducidos.

• nº de segunda residencia.

• nº de empleos indirectos de segunda residencia.

• Incremento de la población residente (2.5 habitantes por empleo generado).

• Incremento de la población turística.

• Gatos nuevas plazas escolares.

• Gastos aumento capacidad en atención sanitaria (3 camas por 1000 hab. - OMS).

• Gastos en mejoras infraestructurales (saneamiento, viario, alumbrado, energía, abastecimiento...).

• Seguridad.

• Gastos públicos en vivienda.

V

Valoración de los beneficios o perjuicios económicos Procesos de inflación

Incremento de la renta local estimado

V

Superación de los límites de inflación

V

Evolución de la media del gasto turístico

Gasto turístico medio

V

Incremento de la fiscalidad a causa de los nuevos usos Efectos sobre el coste medio en la construcción de nueva planta Umbral del gasto turístico

%

V

% de incremento por m2

X

Límite mínimo

X

% (70 para el caso de Rodas)

V

En términos absolutos

V

Límite máximo del gasto turístico total en relación al PIB Incremento del gasto turístico (riesgo)

81

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.3. Incidencia en la Economía Local Justificación

Descripción Factor Falta de capital para el desarrollo turístico apropiado o inadecuación de la inversión.

Incremento de los gastos generales en cada escenario considerado.

Umbral de capacidad inversora Capacidad de respuesta financiera pública / privada a la s nuevas demandas infraestructurales del crecimiento turístico.

Nivel de dependencia de la financiación externa para financiar el desarrollo turístico.

Garantía de costes corrientes de mantenimiento e integración de la operación turística en el tiempo.

Duración de los negocios turísticos (índice de rotación) Valor de protección de la infraestructura turística de la zona costera, o en cauces, de riesgo Valor Añadido Bruto a precios básicos por sectores de la actividad turística.

Gasto medio por turista y día.

Evolución del Valor Añadido Bruto (VAB) del sector turístico en relación al incremento alojativo.

Incremento del gasto público derivado del crecimiento turístico por encima de su capacidad.

Garantía de costes corrientes de mantenimiento e integración de la operación turística en el tiempo.

Relación entre ingresos y gasto público derivado del incremento de la oferta turística.

Gasto medio turista/día. Requiere una reelaboración de la encuesta.

Valor de protección de la infraestructura turística de la zona costera, o en cauces, de riesgo

Indicador Déficit inversión/proyecto o plan

Prioridad/Selección

V

Superación de la capacidad inversora y de gasto público.

V

Límite

V

Déficit previsible (máximo riesgo aceptable)

V

Ratios Índice de Vulnerabilidad Déficit de garantías

V

Índice de estabilidad

V

Límite admisible de inversión pública

V

Ejemplo:

X

V

VAB Servicios VAB Servicios= x100 VAB total Gasto por turista / estancia media

V

% incremento de VAB turístico / % plazas alojativas

V

% de gasto público estimado derivado del incremento de plazas alojativas.

Déficit de garantías

V

% = ingreso público (directo e indirecto) / incremento del gasto público.

Gasto en destino turista/día Gasto por turista./ Estancia media.

Límite admisible de inversión pública

V

82

V

V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.3. Incidencia en la Economía Local Justificación

Descripción Factor Costo de protección. Capacidad de derivar renta turística a la tareas de protección, conservación y protección. Aplicado al tema de avistamiento de cetáceos.

Dinamismo empresarial turístico.

Propuesta

Cuentas del Turismo. Contribución efectiva a la economía local.

Propuesta

Evolución del gasto turístico

Indicador Límite admisible. Costo y recaudación real aplicada.

Incremento de las altas en el IAE (Impuesto de Actividades económicas) relacionadas directa o indirectamente con el sector servicios.

Relación ingresos/gastos que genera el plan o proyecto, teniendo en cuenta el efectos en la economía pública local (impuestos, compensaciones, servicios) y gastos incluidas las externalidades (repercusión en infraestructuras, mantenimiento, servicios sociales y recursos, conservación de los atractivos naturales y culturales públicos). El balance debe ser positivo y no reducir la capacidad del gasto público.

Límite a nuevos planes: descenso continuado del gasto turístico medio en el destino o comarca turística (período 4 años).

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Prioridad/Selección

V

V PRIORITARIO

RECOMENDADO

Directriz 121: El crecimiento de la oferta alojativa turística estará vinculado al incremento del valor del destino y su imagen, al objetivo de renovación de la planta existente y a su aportación en términos de ingresos y empleo.

83

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.4. Factores relativos a la Calidad de Vida de la Población Local Justificación

Incidencia del crecimiento turístico en los factores básicos que afectan a la calidad de vida y servicios de la población local.

La superación de la capacidad de los servicios sanitarios asistenciales y de seguridad en un destino turístico, no solo supone un factor de disconformidad con las condiciones de calidad de vida de la población local, sino que además repercute negativamente en la imagen del destino.

Descripción Factor La demanda supera la capacidad de los usos no residenciales Porcentaje de vivienda asequible para la renta media de los residentes Capacidad de escolarización en áreas turísticas (límite) Reparto de beneficios de la actividad (ámbito mínimo) Acceso de residentes a oportunidades recreativas no frecuentadas por los turistas Acceso de la población autóctona a los principales sitios turísticos Aumento de la criminalidad derivada directamente de la actividad turística Policía y servicios de emergencia (capacidades)

Indicador Superación de la capacidad de los usos no-residenciales

Prioridad/Selección

V

Límite

V

Déficit

V

% de salariados beneficiados por la actividad turística % de empresas beneficiadas por la actividad turística Cumplimiento del límite mínimo de la demanda.

V

% de sitios de libre acceso

X

% sobre delitos totales (límite aceptable)

V

Déficit

V

Sanidad

Déficit capacidad asistencial en función de la población turística

V

Costo anual de la seguridad en el destino por visitante/turista Indica que el crecimiento turístico no puede poner en riesgo la calidad del servicio hospitalario de la población real actual. No pudiéndose crecer sin al menos no existe una aproximación al valor idóneo fijado por la OMS de 3 camas por cada 11000 habitantes Correlación entre el crecimiento turístico y el "índice de bienestar social"

Límite aceptable

V

nº de camas hospitalarias públicas por cada 1000 habitantes (res.+tur.).

V

Se trata de un indicador sintético que se compone de otros doce componentes del bienestar social: 1) índice de renta, 2) índice de salud, 3) índice de servicios sanitarios, 4) índice de nivel educativo, 5) índice de oferta cultural y de ocio, 6) índice de empleo, 7) índice de condiciones de trabajo (calidad del empleo), 8) índice de vivienda y equipamiento del hogar, 9) índice de accesibilidad económica y seguridad vial, 10) índice de seguridad ciudadana y ambiental y 12) índice de entorno natural y clima.

V

84

X

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.4. Factores relativos a la Calidad de Vida de la Población Local Justificación

Descripción Factor Límites soportables derivados del incremento de la demanda asistencial hospitalaria.

Límites establecidos por el incremento de la población a escolarizar.

Limitaciones del personal y disponibilidad asistencial.

Incremento de los efectivos de seguridad como factor límite al incremento de la capacidad alojativa y el efecto poblacional. Se establece una cifra de 3,6 efectivos por cada 1000 nuevos habitantes.

Límite o capacidad de orden público.

Propuesta

Efecto sobre la capacidad asistencial y sanitaria.

Propuesta

Efecto sobre la capacidad de escolarización y servicios de formación y cultura en la comarca.

Propuesta

Efectos sobre la capacidad de los servicios generales y oferta de ocio públicas.

Propuesta

Oferta turística, autenticidad y respeto a la cultura y modos de vida locales.

Indicador Aumento de la población media diaria x Ratio(4,5 camas/1000 hab.) = nº de camas suplementarias.

Ratio en función del empleo generado.

Prioridad/Selección

Nº personal adscrito a los establecimientos sanitarios por cada mil habitantes nº de efectivos de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado/ 1000 nuevos habitantes reales.

V

Porcentaje de efectivos policiales en relación con la población de hecho y de derecho.

Límite: incremento del déficit de la capacidad asistencial y sanitaria según las previsiones en el horizonte de ejecución del plan o proyecto. Nº de camas / habitante (de hecho + turística).

Límite: superación de la capacidad del sistema educativo en la comarca, superación de sus capacidades de adaptación, o desbordamiento del sistema de capacitación profesional.

Límite: Cuando el plan o proyecto a desarrollar implique la colmatación o desbordamiento de la capacidad de los servicios y recursos públicos relacionados: espacios culturales, áreas deportivas, Limite 0 a la creación de oferta turística que implique sistemas de exclusión, anulación o incompatibilidad con los usos locales tradicionales (accesos, esparcimiento, ocio) y tradiciones (fiestas, gastronomía, lugares de peregrinación, ...)

V

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

V V

V

PRIORITARIO RECOMENDADO PRIORITARIO PRIORITARIO

Directriz 121: d) La determinación de los ritmos y límites del crecimiento deberá realizarse en función de la capacidad de carga de cada territorio, considerando los efectos de la expansión de la oferta sobre los sectores económicos y sociales afectados y con la capacidad de las infraestructuras, servicios y equipamientos disponibles o en ejecución.

85

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO 5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico Justificación

Mercado y competitividad La época de los destinos masivos caracterizados por productos estandarizados y homogéneos ha tocado a su fin, dando paso a ofertas donde la segmentación y la diversidad constituyen los nuevos baluartes del consumo turístico. A pesar de que el destino Canarias en general se englobe inevitablemente en el concepto de "costa cálida", donde el trinomio sol-playa-clima domina, con el trasfondo o toque de los atractivos naturales, ello no implica necesariamente estandarización masificada, donde el producto solo viene definido por la características del transporte aéreo y la capacidad alojativa.

Desgraciadamente, al igual que ha ocurrido en otros destinos maduros similares, lo que ha definido hasta el momento la estandarización o diversificación de la oferta y la propia orientación del producto turístico es el desarrollo de la oferta alojativa, confundiendo en muchos casos producto turístico con construcción de alojamientos turísticos.

La racionalidad de los nuevos desarrollos turísticos demanda invertir esta tendencia colocando el diseño del producto turístico deseado, basado en el potencial de recursos y atractivos, en el centro de las decisiones.

Desde esta nueva óptica la capacidad de carga no se constriñe únicamente a los efectos territoriales y

Descripción Factor Umbral coste de mano de obra / producto ofertado

Indicador Límite de competitividad

Porcentaje de turistas que se ajustan a los nuevos segmentos especialistas, trazados como objetivos del destino.

Relación costo/precio (incluido margen bruto) de alojamientos, atracciones turísticas, excursiones o paquetes en comparación con ratios del sector para productos similares en otros destinos.

Relación producto-mercado

Rango aceptable en % por segmento Real – seguimiento Potencial - proyecto Límite de competitividad

V

Correspondencia

V

Nichos de mercado existentes en relación a la oferta

Limitación

V

Capacidad de la oferta en relación al tipo de turista.

Déficit

V

Capacidad de oferta de nuevos productos especializados Productos únicos y autenticidad

Límite

V

Déficit

V

nº de turistas por procedencia

V

% Plazas de 4 y 5*/total

V

Reducción de la dependencia del turismo municipal o insular. Indica la posibilidad de reorientar tendencias de excesiva dependencia de los emisores.

Satisfacción del usuario frente a la oferta de recursos naturales que ofrece un espacio o paisaje protegido

Nº de turistas por procedencias.

V

Nivel de satisfacción (subjetivo-encuesta)

V

Número total de turistas (promedio, mensual, máximo), (clasificados por tipo de actividad)

Límites por segmento

V

Reducción de la dependencia del turismo a escala municipal, insular o de Canarias.

Mejora de la categoría de los alojamientos. Incremento.

86

Prioridad/Selección

V X

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO 5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico Justificación ambientales de sistema infraestructural alojativo como algo neutro. La visión es justamente la contraria, al entender que el sistema alojativo es un factor más del producto y que debe adaptarse a su perfil y mejor aprovechamiento de los recursos y atractivos existentes.

Y cada producto depende lógicamente de otros límites de capacidad como son la relativa al potencial de cada segmento de mercado relacionado, o las expectativas que la demanda tiene sobre recursos, actividades, y productos ofertados.

En este contexto el análisis de la capacidad de carga se refiere pues, al aprovechamiento y adaptación óptima de recursos, teniendo en cuenta los posibles desequilibrios entre la oferta y la demanda, o entre la oferta y las expectativas de los turistas. Un ejercicio absolutamente necesario en situaciones de saturación como las registradas en Canarias, donde no se puede aumentar linealmente la oferta, sino regenerar y reconducir el contenido de la misma.

La idea que preside el concepto de capacidad de carga en este contexto es el de la optimización de los recursos y capacidades de la oferta actual, evitando los desajustes y la hipertrofia de la misma, o la puesta en mercado de productos, infraestructuras y servicios no demandados.

Descripción Factor

Indicador

Prioridad/Selección

Expectativas

Umbrales

V

Diferenciación de la experiencia turística con otros destinos similares.

Capacidad en relación al tipo de turista.

Expectativas % turistas (límite mínimo)

V

Por recursos básico

V

Déficit (índice de dependencia)

V

Desviación máxima admisible.

V

Déficit

V

Límite

V

Déficit

V

-Nº de restaurantes según categorías y total por turista.

-Nº de bares y cafeterías y total según categorías por habitante (res + turistas) -Nº de empresas de recreo y ocio (actividades acuáticas, senderismo, otras actividades en la naturaleza u otras actividades deportivo-recreativas).

-Nº y capacidad de instalaciones de recreo y ocio (campos de campos de golf, puertos deportivos, parques temáticos y otras instalaciones).

-Nº de instalaciones de información turística (oficinas y centros de interpretación).

-Nº de guías oficiales por turista -Nº de guías oficiales por visitante

V

Capacidad de los recursos naturales consumidos por el turismo según tipo de oferta (pesca, productos agropecuarios, artesanía…)

Integración de oferta y demanda turística (por productos y segmentos) Capacidad de la oferta en relación al tipo de turista.

Capacidad de oferta de nuevos productos especializados.

Productos únicos y autenticidad.

Limitaciones a la ampliación de oferta alojativa en función de los recursos complementarios mínimos para el destino.

87

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO 5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico Justificación

Descripción Factor

Integración de oferta y demanda turística (por productos y segmentos) Medición de la evolución del turismo desde la óptica de la demanda.

Propuesta

Adecuación de la oferta a las expectativas turísticas.

Propuesta

Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos productos.

Indicador - Nº de recursos de intermediación (agencias de viajes receptivas y despachos y operadores turísticos) por Ha. Desviación máxima admisible.

Prioridad/Selección

Indicador Sintético de la Actividad Turística Ii D = Ii G x Ii E x Ii T donde: Ii G= Gi/G0. Gasto por persona y día en el periodo i.

Ii E = Ei/E0. Estancia media en el periodo i Ii T = Ti/T0. Turistas en el periodo i La capacidad de la nueva oferta, diferenciada por segmentos de la demanda, no puede superar el porcentaje y volumen definido en las expectativas turísticas para cada destino. Indicador basado en análisis de expectativas en origen.

1. Límite: no puede incrementarse la oferta sobre recursos de capacidad limitada, cuando estos lleguen al nivel de saturación de su capacidad, o sobre productos (relativos a la oferta alojativa y/o complementaria) estándar, poco definidos y que no justifiquen su adecuación a los nuevos segmentos de la demanda y el mercado.

2. Límite al incremento o desarrollo de nueva oferta alojativa, cuando los recursos de la oferta complementaria a los que se refiere el producto ofertado no existan o estén saturados. Esta limitación se dirige especialmente a la nuevas actuaciones en

X

88

V

PRIORITARIO

PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO 5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico Justificación

Descripción Factor Capacidad de diversificación y optimización de los productos turísticos.

Propuesta

Indicador el ámbito de las "ciudades-urbanizaciones" turísticas.

La nueva oferta alojativa y complementaria, tendrá como límite la reiteración de productos estandarizados en crisis, debiendo justificar su correspondencia con la tipología de un producto apropiado.

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 25: Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de los operadores.

Directriz 24. Objetivos. (NAD) : 1. La conveniencia de un crecimiento selectivo se justifica en la creación de nuevos productos cualificados que diversifiquen la oferta, y que tengan la capacidad de innovar el mercado, atraer otros segmentos de demanda, competir con otros destinos, y contribuir al crecimiento de la economía local y del archipiélago.

Directriz 25: Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos, fundamentado en un inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la correspondencia entre recursos, productos turísticos, tipo de demanda y actividades turísticas propuestas.

5.2. Relativos a la Calidad del Destino Justificación

Factores que condicionan la calidad del destino La calidad de un destino, una de las bases de su competitividad, depende a escala local del estado y percepción del entorno, del nivel de conservación y mantenimiento de sus recursos y atractivos básicos, y de la singularidad y grado de integración de la oferta turística.

Las experiencias en destinos turísticos maduros han puesto de manifiesto que una gran parte de los factores

Descripción Factor Pérdida de funcionalidad y deterioro de los recursos turísticos básicos Densidad o capacidad de carga perceptual en playas Límites estandarizados de m2 disponibles de uso de playa, en función del tipo de turista (alto, medio).

Satisfacción por parámetros de percepción (servicios, alojamiento, comida, facilidades, atención, buen trato, …)

Calidad del destino-Fidelizacion Percepción de Saturación

Indicador

Prioridad/Selección

Percepción

V

m2/ usuario

V

m2/turista

V

% de turistas satisfechos

V

% repetidores

V

%

V

89

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.2. Relativos a la Calidad del Destino Justificación que definen la percepción de la calidad son comunes tanto para la población residente como para la los turistas.

La disponibilidad de zonas verdes y áreas de esparcimiento público, la calidad y no saturación de los espacios de ocio y zonas comunes o el mantenimiento de la "huella ecológica" en el ámbito de los entornos turísticos, son aspectos típicos medioambientales que contribuyen a la calidad del destino. Pero también lo son los aspectos relacionados con la seguridad y la calidad de los servicios públicos, incluyendo los de información y asistencia turística. Todo ello al margen de aspectos cualitativos básicos ya tratados en otras categorías como la calidad del alojamiento como factor esencial de la expectativa turística en los destinos canarios o las garantías sanitarias y de asistencia hospitalaria. El desbordamiento de cualquiera de estos factores tendrá una incidencia directa en la calidad del destino, pagando el precio que debe pagar todo producto deteriorado: la pérdida de competitividad.

Descripción Factor Cantidad, colmatación

Indicador

Prioridad/Selección

Umbrales

V

Capacidad de servicios relacionados con el turismo.

Establecimiento de de Prioridades y objetivos

Déficit

V

Límites no sobrepasables

V

Nivel de servicios

Umbrales

Diferenciación de la experiencia turística con otros destinos similares.

Grado de satisfacción del turista.

Expectativas % turistas (límite mínimo)

X

Análisis: Expectativas/percepciones.

V

Fidelidad como factor de evolución positiva o negativa de la oferta turística.

Capacidad en relación al tipo de turista.

Visitas anteriores.

Intervalos entre visitas.

Por recursos básicos

V

Nivel de competencia profesional

Límite mínimo

V

Duración de los negocios turísticos (índice de rotación) Capacidad de carga psicológica y deterioro ambiental percibido.

Relación entre la población urbana-turística y la superficie ocupada en el suelo urbano por zonas verdes, parques, jardines, espacios libres y plazas.

Índice de estabilidad

V

Perceptual

V

Espacio libre: Superficie ocupada en el suelo urbano por zonas verdes, parques, jardines, espacios libres y plazas, estando tratados como espacios libres cualificados.

V

V

Ratio de espacios libres/ Hab =

Nivel adecuado de Zonas verdes públicas.

Disponibilidad de zonas verdes y espacios públicos.

Satisfacción por parámetros de percepción (servicios, alojamiento, comida, facilidades,

Suelo de espacios libres Población urbana

Superficie ajardinada/ Nº de plazas alojativas + Población de derecho.

(Nº de plazas + Población de derecho) / Superficie ajardinada. % de turistas satisfechos

90

V V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.2. Relativos a la Calidad del Destino Justificación

Descripción Factor atención, buen trato, …)

Propuesta

Disponibilidad de espacios comunes de ocio público y zonas verdes.

Propuesta

Percepción de saturación.

Propuesta

Calidad de los servicios turísticos

Propuesta

Calidad medioambiental y cultural de la oferta

Indicador

Prioridad/Selección

Límite: cuando el plan o proyecto repercuta en una reducción de la superficie por usuario (población real) disponible de zonas verdes y áreas de ocio públicas. Indicador: superficie "verde" per cápita recomendada por la Agencia Europea del Medio Ambiente.

Se basa en los análisis de percepción tanto de los turistas como de la población local. Cuando los niveles de percepción arrojan resultados negativos en un período de dos años, se debe proceder a la limitación del incremento de la capacidad alojativa.

Un alto nivel de disconformidad con la capacidad y calidad de los servicios turísticos locales ofertados. Indicadores: gaps de expectativas/percepciones en destino sobre servicios turísticos básicos.

La inexistencia de certificaciones, labels, o de implantación de sistemas de calidad constituye un factor limitante para el desarrollo de la capacidad alojativa. Se considera igualmente limitante la inexistencia de capacitación para la formación en calidad y gestión medioambiental en turismo.

PRIORITARIO

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 27 ... determinarán la calidad mínima de los diferentes productos alojativos, con carácter general o para diferentes zonas de la isla, de acuerdo con el modelo turístico insular establecido.

Directriz 25 g) Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos

91

PRIORITARIO

RECOMENDADO

RECOMENDADO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión Justificación

Capacidad Tecnológica Capacidad de Gestión Recursos humanos

Descripción Factor Capacidad de acceso a la tecnología Limitaciones o disponibilidad de implementación de tecnologías ambientales capaces de minimizar la carga en el sistema

La capacidad tecnológica y de innovación constituye en los nuevos tiempos un requisito básico para el desarrollo de cualquier iniciativa turística, a efecto de minimizar la carga y garantizar una óptima gestión de los recursos frágiles y limitados.

Canarias ha desarrollado en las últimas décadas una alta capacitación en terrenos punteros de la ecoeficiencia como es el caso de las renovables, la gestión eficiente y reutilización del agua o la optimización de procesos de desalación. Aunque bien es cierto que en campos como la movilidad, la construcción bioclimática o sostenible, o la implementación de sistemas de gestión medioambiental queda mucho camino por recorrer.

Pero lo que más sorprende es que una buena parte de este potencial tecnológico y de capacidad innovadora se aplique en una proporción realmente mínima en el sector turístico.

La generalización de tecnologías y procedimientos medioambientalmente responsables, no solo es una opción ineludible ante la creciente superación de la capacidad de nuestros escasos recursos, sino que constituye también un inestimable valor añadido para el destino. Un destino responsable siempre será más competitivo.

Capacidad y competencias de incorporar regulaciones y leyes para mitigar los efectos detectados.

Exenciones fiscales (preactivas) y capacidad impositiva para mitigar o eliminar los efectos detectados.

Beneficios derivados de impuestos Beneficio sobre cobertura de servicios y externalidades (límite mínimo) Capacidad de gestión institucional Capacidad de gestión Nivel de competencia profesional Nivel de recursos humanos asignados a la planificación.

Indicador

Prioridad/Selección

Umbrales

V

Tecnología específica para el medio ambiente durante la fase de funcionamiento: - Tecnologías para el ahorro del consumo de agua.

- Tecnologías para la depuración de agua para la dimensión de esos establecimientos si por estar en suelo rústico requerirán verter al suelo rústico pues no hay alcantarillado cerca. O existencia de alcantarillado cerca al cual se puedan conectar y que tenga capacidad para acoger el volumen de agua generado.

- Tecnología para el ahorro de energía.

- Para la gestión de residuos asimilables a residuos urbanos.

Excedida o no.

V

Efecto

V

Impuestos turísticos / total

V

Recaudación actividad turística / gasto en mantenimiento global de infraestructuras y servicios, incluyendo los efectos y externalidades turísticas.

Existencia de instrumentos económicos y de gestión para el control del desarrollo turístico.

Existencia de personal local cualificado técnica y científicamente para orientar la gestión del desarrollo turístico.

Límite mínimo

V

Déficit

V

92

X

V V V

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión Justificación

Propuesta

Descripción Factor Implementación de nuevas tecnologías ecoeficientes. Minimización de la carga.

Indicador Los planes o actuaciones turísticas a desarrollar, tanto a nivel de la dimensión alojativa como de los equipamientos de oferta complementaría prevista, deberán demostrar la adopción de tecnologías ecoeficientes, a nivel de proyecto y de previsión en fase operativa que minimicen los efectos ambientales y de consumo de recursos, justificando la capacidad tecnológica y profesional que demanden tales acciones.

Las áreas básicas requeridas y recursos tecnológicos a emplear se referirán a: • Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de reutilización de aguas tratadas. Minimización del balance hídrico.

• Tecnologías y soluciones de ahorro energético (electricidad y calor).

• Garantizar la máxima utilización de las fuentes de energía renovables, en función de la disponibilidad tecnológica y viabilidad económica.

• Soluciones de iluminación de bajo consumo y alumbrado no agresivo en cumplimiento de la Ley del Cielo.

• Incorporación de sistemas de reciclaje o separación, y concepción operativa que minimice la generación de residuos.

• Planteamiento infraestructural que favorezca claramente sistemas de movilidad no sostenibles: peatonales, sistemas eléctricos, transportes alternativos.

• Implementación de criterios constructivos de edificación sostenible: materiales, soluciones pasivas, hábitats integrados y tratamiento vegetal.

• Implementación de recursos telemáticos de control y monitoreo.

• Garantizar en fase de proyecto y operación, la no

93

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión Justificación

Propuesta

Descripción Factor

Capacidad de gestión.

Indicador introducción de especies de flora y fauna exóticas e invasoras.

• Garantizar la pervivencia de acontecimientos patrimoniales, hitos culturales y elementos básicos y funcionales del paisaje en el ámbito del Plan.

Incluyendo el impacto cero de tendidos aéreos.

Prioridad/Selección

A nivel de gestión el plan o proyecto debería incorporar al menos los criterios básicos de un Plan de Acción de gestión medioambiental, relacionado con la tipología del producto a desarrollar que subyace en el plan, que tenga en cuenta los siguientes aspectos (fase ejecución y fase operativa): • Gestión inteligente de la energía.

• Gestión eficiente del agua.

• Minimización de residuos y promoción del reciclaje.

• Respeto y conservación de la biodiversidad.

• Respeto y conservación.

• Promoción de la movilidad sostenible.

• Responsabilidad cultural del turismo.

• Sistema de información responsable en relación con la capacidad de carga.

• Sistema de certificaciones y requisitos de calidad medioambiental a implementar (explicitar el compromiso).

• Acciones de capacitación y de formación requeridas.

RECOMENDADO

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 121: Criterios - Actividad Turística La sostenibilidad de los establecimientos constituye un elemento esencial de la sostenibilidad del producto y el destino turísticos, por lo que se fomentará y regulará la utilización en el sector de las nuevas tecnologías orientadas al reciclaje, al ahorro energético y de agua y a la correcta gestión de los residuos.

Directriz 25: f) Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de construcción y explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de aplicar medidas y sistemas adecuados a la conservación del medio ambiente, el ahorro de energía y de agua, y la correcta gestión de los residuos.

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4.

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DOCUMENTO

III

Evoluci贸n Mercado Productos Marco

2006

elaboraci贸n:

El contexto y evoluci贸n del turismo en Canarias

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

Redacción

Equipo de Trabajo Luis Gortázar Díaz-Llanos Cipriano Marín Cabrera Ceferino Mendaro Cervera Germán Hernández Durán

Junio 2006

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

Capacidad de Carga - Documento III El contexto y la evolución del turismo en Canarias ÍNDICE 1. Introducción …………………………………………………………………………………………........................

3

2. Un turismo en evolución ………………………………………………………………......................................

5

3. El contexto del turismo en Canarias ……………………………………………………..............................

10 16 21 27 30

3.1. Consideraciones sobre el alojamiento ………………………………………………………………………...

3.2. Transporte, distribución y nuevas tendencias ………………………………………...................................

3.3. Internet y transporte: los nuevos cambios ……………………………………….........................................

3.4. Reorientación de la oferta y debilidades del producto turístico .……………............................................

4.1. El binomio turismo-construcción .……………...........................................................................................

4.2. Economías y efectos sociales en torno al turismo ..................................................................................

4.3. La presión turística .……………...............................................................................................................

4.4. El factor agua en el desarrollo turístico .……...........................................................................................

4.5. Energía, el corazón del desarrollo y la sostenibilidad..............................................................................

4.6. Residuos, un problema sin resolver ......……...........................................................................................

4.7. Movilidad y Transporte.................... ......……...........................................................................................

34 34 41 45 53 58 62 64

5. Canarias, los dilemas de un destino turístico maduro. ….……………………………..........................

67

4. Efectos reales e imaginarios del turismo en Canarias .…………………………………………………..

2

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1.

INTRODUCCIÓN La incidencia del turismo en las diferentes manifestaciones que guardan relación con la capacidad de carga, tales como sus efectos territoriales, ambientales, infraestructurales, económicos y culturales, no puede ser abordada en el caso de Canarias, por su carácter de actividad dominante, sin caracterizar su evolución histórica, así como las posibles perspectivas de futuro a las que se enfrenta esta actividad en nuestras islas. A la hora de seleccionar los factores que determinan el análisis de la capacidad de carga, aspectos como la caracterización del producto y sus desafíos a corto y medio plazo, las tendencias de mercado, o el contexto del turismo en relación a otras actividades que se desarrollan en las islas, serán determinantes tanto para la propia elección de los factores como en la elección de los indicadores más apropiados.

La entrada en el siglo XXI ha supuesto para el mundo del turismo el inicio de una nueva etapa, en un paisaje de cambios, con las dificultades y oportunidades que ello entraña. Esta transformación se está produciendo a todos los niveles, tanto en el ámbito de la comercialización (nuevos canales telemáticos, cambios en el transporte con la liberalización aérea y el surgimiento de las líneas de bajo coste, integración de los touroperadores o la aparición de nuevos destinos y segmentos del mercado), como en de la demanda (viajeros más independientes, nuevas pautas de consumo acordes a los novedosos canales de comercialización, búsqueda de experiencias individuales frente al paquete turístico, fragmentación de los períodos vacacionales,…). Eduardo Fayos (OMT , 1998) ya vaticinaba que, en general, destinos como el de Canarias, anclados hasta ahora en perfiles homogéneos, rígidos, estandarizados y masivos, están dando paso a nuevas fórmulas de negocio y producción turística en las que comienza a imperar la segmentación y diversificación de productos. Como veremos este tránsito en Canarias es realmente lento, sin que hoy se pueda vaticinar un gran cambio en relación a las fórmulas turísticas de hace dos décadas.

El inicio de un nuevo panorama turístico supone para Canarias, como uno de los principales destinos del mundo en la categoría de islas y costa cálida, el replantearse sus estrategias de futuro. Sobre las islas han caído una serie de sambenitos, que a fuerza de repetirse parecen convertirse en verdades, cuando un análisis más detenido abre aún muchos interrogantes. Afirmaciones del tipo Canarias recibe un turismo barato, o que el modelo de sol y playa está agotado, o que la oferta del Archipiélago está situada en el segmento más bajo y, en fin, esa obsesión de que los nuevos segmentos alternativos de la oferta turística (léase ecoturismo, turismo rural o turismo verdes en general) son 3

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la solución a la crisis en la que parece estar instalado el sector en los últimos años, son todas hipótesis que deben ser sometidas a un riguroso análisis, al igual que las nuevas propuestas, ya que este ha dejado de ser un territorio para experiementar ideas salvadoras del turismo. De la misma manera, el recurrente concepto de "crisis" permanente debe ser matizado por cada sector de actividad y tipología de la oferta.

No debemos perder de vista que una de las características de la actividad turística es la dificultad de lograr una comprensión integral, ya que se trata de un sector transversal que afecta al conjunto de la economía, a la sociedad y, por supuesto, al medio ambiente y la cultura local, con especial énfasis en su dimensión territorial, máxime en el caso de islas como las de nuestra comunidad autónoma.

Para tratar de comprender la situación del sector turístico en Canarias y abordar su problemática desde el punto de vista de sus impactos territoriales y ambientales, así como la necesidad de disponer de indicadores que puedan determinar o acotar la capacidad de carga, así como fijar estándares cualitativos y cuantitativos de cada uno de los destinos, actividades y ámbitos que conforman la marca Canarias, consideramos oportuno realizar un análisis de la evolución histórica del sector, para a partir de este breve repaso comprender su contexto actual, los impactos que genera y la dinámica de futuro.

Determinando este contexto, la identificación de factores e indicadores tendrá un carácter más objetivo y aproximado a la realidad multifacética del turismo, superando el burdo análisis urbanístico al uso y adentrándonos en aspectos como la tipología del producto o de los diversos subproductos turísticos, la caracterización de sus externalidades, así como el deslinde preciso de lo que es actividad turística respecto a otras, como la construcción, que no pueden arrogarse este rango.

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2.

UN TURISMO EN EVOLUCIÓN Canarias indiscutiblemente ha sido un destino pionero. Desde mediados del siglo XIX, las islas comienzan a posicionarse como un destino vinculado a un tipo de turismo de salud o turismo de clima, que se basa fundamentalmente en esas características moderadas o atemperadas del clima isleño, con la impronta de ser un lugar saludable. A este primer esquema se corresponden acontecimientos del XIX como los alojamientos en la Ciudad Jardín de Las Palmas o el Hotel Taoro en el Puerto de la Cruz que fueron precursores de ese concepto decimonónico de lo que posteriormente y tremendamente vulgarizado sería un "resort". Un turismo que en su vertiente alojativa se basaba en el concepto de "Grand Hotel", al igual que lo fueron las estaciones de Wiesbaden o Taormina en Sicilia. Una época en la que lo "vacacional" era privilegio de una cierta burguesía y de una aristocracia ociosa.

Estas primeras etapas del incipiente turismo que descubría Canarias tenían como motivación el clima y la naturaleza, con unos visitantes que arriban por vía marítima por medio de las líneas fruteras y comerciales, aprovechando también las escalas de los cruceros transatlánticos. Indudablemente, sus orígenes siempre han estado ligados a la función de nuestros puertos como escala intercontinental.

Las primeras labores promocionales obedecerán a la rica literatura naturalística sobre Canarias que se inicia con la llegada de los primeros viajeros ilustrados a fines del XVIII y en los albores del XIX, así como con la constitución a finales del XIX o principios del siglo XX de los primeros organismos promotores en las islas, como fueron el Centro de Propaganda y Fomento del Turismo de Tenerife en 1907 o la Junta de Turismo de Las Palmas en 1910.

El turismo de salud y clima es el primer reclamo de Canarias, con la aparición del pionero Sanatorio del Taoro en el Puerto de la Cruz. La llegada de visitantes en sus inicios es de británicos, a los que se unirán poco después los alemanes, que aún hoy continúan siendo los dos principales mercados emisores hacia el Archipiélago. En esta etapa primigenia del turismo puede afirmarse que Canarias fue uno de los destinos de la última oleada del llamado "turismo de clima" hasta bien entrado el siglo XX.

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Junto a la llegada de estos primeros viajeros comienza a perfilarse un sector turístico artesanal. Surge el primer turismo en las dos capitales, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife y en núcleos turísticos incipientes como el Valle de La Orotava-Puerto de la Cruz y Santa Brígida-Tafira. Se pasa de una oferta de fondas carentes de orientación turística o habitaciones en residencias de extranjeros, a la creación de establecimientos alojativos dirigidos a los visitantes foráneos. Este fenómeno surge a mediados del XIX, experimentando su definitivo impulso en la última década de este siglo, en el que existen ya seis hoteles en Las Palmas y otros dos en Santa Brígida, mientras que Tenerife, además de los de la capital, experimenta un salto cuantitativo, con establecimientos en Güímar, La Laguna, Tacoronte y La Orotava, más la consolidación del Puerto de la Cruz, con la apertura en 1893 del Hotel Taoro, con capacidad para 650 huéspedes.

En los años previos al estallido de la Primera Guerra Mundial, se produce una cierta consolidación de la oferta alojativa y del flujo de turistas hacia el Archipiélago, estabilizado en torno a los 9.000 visitantes anuales. La conflagración bélica atasca la economía del Archipiélago, que mantendrá una fuerte crisis hasta mediados de los años 20, que prácticamente empatará con el crack del 29. Aún con estos inconvenientes, la mejora de las comunicaciones marítimas y las primeras experiencias con el transporte aéreo abren expectativas al embrionario sector turístico. Hay que destacar que en estos años difíciles se consolida una geografía turística que permanecerá prácticamente inalterada hasta los años 60, con la existencia de una quincena de hoteles de nivel medio europeo y una oferta secundaria de pensiones y alojamientos turísticos.

El bajo pulso del turismo isleño se mantendrá durante el resto de la primera mitad del siglo XX por razones bien conocidas (dificultades económicas, conflictos bélicos, recuperación de posguerra). A partir de los años 50, comienza un lento resurgimiento de la oferta turística isleña, vinculado fundamentalmente a la política de paradores de turismo o al inicio del tráfico turístico aéreo, con los primeros vuelos charter y la aparición de los touroperadores.

Los años 50 se manifiestan como una etapa preparatoria del “boom” turístico, que se sustenta en el Plan de Estabilización de 1959, inaugurando así la discutible estrategia basada en la construcción y el turismo que prácticamente no ha cambiado hasta nuestros días. El primer gran motor económico del despegue de Canarias, tras los duros años de la posguerra, va ser precisamente este binomio construcción-turismo, que definirá absolutamente la primera gran etapa de consolidación del turismo de masas en el Archipiélago entre 1960 y 1985. Hace setenta años podría resultar atractivo y correcto el asumir estas premisas de desarrollo para zonas deprimidas como España

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y Canarias. Lo que realmente sorprende es que esta ideología, o más bien instinto compulsivo del desarrollismo, siga plenamente vigente casi medio siglo después.

Es precisamente en esta época cuando surge el concepto del charter o paquete turístico de vuelo más alojamiento que marcará el perfil del turismo canario en las últimas décadas. Un invento escandinavo que inauguró Simon Spice al comprar parte de la flota de los bombarderos ociosos de la Segunda Guerra Mundial para organizar los charter en el seno de la Europa Continental. Posteriormente aparecieron los casos insulares, con Baleares a la cabeza. No obstante, conviene recordar que siempre se ha afirmado que el turismo chárter balear jamás hubiera subsistido sin Canarias, a causa de acusada estacionalización, siendo los dos fenómenos absolutamente complementarios en la práctica y en su desarrollo. Por contra, también es válida la versión de que en realidad, y de la mano de los británicos, Canarias se convierte en la Baleares del Atlantico.

Los analistas coinciden en apreciar seis grandes etapas en la consolidación del fenómeno turístico canario: 1. Etapa de despegue 1958/73 Esta etapa está marcada por la coincidencia entre el Plan de Estabilización de 1959 y el ciclo dorado de expansión de las economías occidentales hasta 1972. Es una etapa con unos crecimientos fuertemente expansivos de la demanda turística –crecimientos superiores al 10% anual- con unos touroperadores que empujan a un rápido desarrollo de la oferta hotelera y extrahotelera. Tenerife y Gran Canaria prácticamente monopolizan la demanda en esta etapa, con un lento inicio de actividad en Lanzarote y Fuerteventura. Se trata de la época del modelo Fraga, o más correctamente del modelo desarrollista español que tuvo idéntica influencia en todos los sectores productivos. A veces parecemos olvidarnos de que grandes desarrollos urbano-turísticos como es el caso del Puerto de la Cruz, surgieron de la noche a la mañana en un período no superior a cinco años. Es también la época de la consolidación del modelo turístico-urbano de Las Palmas de Gran Canarias.

2. Etapa de reajuste 1974/76 La primera crisis del petróleo produce una recesión general en la demanda, aunque el comportamiento canario se muestra diferente al del conjunto español. Mientras que en el Estado disminuye la entrada de turistas en un 13%, en Canarias aumenta un 40%, sobrepasando en 1976 los dos millones de turistas anuales. No obstante, se produce un reajuste por la reducción de los precios ofertados por los touroperadores y una aguda recesión del sector inmobiliario y constructivo.

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3. La primera crisis 1976/83 La inestabilidad política española provocada por la salida de la Dictadura, los episodios del Sáhara, el rápido crecimiento de la oferta alojativa reglada, la aparición de una oferta no reglada cifrada en el 25% del total y la ralentización del crecimiento de la demanda sumergen al sector en una grave crisis, vía precios, que le provocan un deterioro general. Pero a veces se suele olvidar que esta etapa y parte de la precedente estuvo muy dominada por los efectos de la inflación en España, que determinaban en buena medida los avatares del mercado turístico. Surge en esta época la vocación de ordenar la actividad turística en el contexto de la planificación urbanística, años en los que el debate fundamental se centraba en el número de camas y en las clasificaciones de suelo. Un debate lleno de luces y sombras, pero realmente inconcluso, ya que son los números urbanísticos con su parafernalia de volumetrías, articulación territorial y distribución de espacios, los que siguen dominando las ideas y el panorama de lo que debe o puede ser el turismo.

4. Transición y reajuste 1983/85 A comienzos de los años 80, la recuperación turística española favorece la definición de un nuevo perfil de la oferta alojativa canaria, caracterizado por el control exterior del sector hotelero, una mayor profesionalización de la gestión de la empresa turística y una ralentización del crecimiento de la oferta alojativa más vinculada a la evolución de la demanda. Se trata de una época en la que no se registran grandes tensiones de crecimiento cuantitativo y que representa posiblemente uno de los saltos cualitativos más interesantes para el sector turístico en las islas.

5. La segunda gran expansión 1986/1999 La entrada en la Unión Europea (1986) consolida la posición española, lo que favorece a la oferta turística nacional.

Con ciertos altibajos, se entra en una nueva fase de crecimiento tanto de la entrada de turistas como en la oferta alojativa. En este período es donde se consolida el fenómeno del "time sharing" (siendo Tenerife la isla que concentra el récord inversor a lo largo de estos años) y otro menos valorado, la segunda residencia de foráneos, que es también muy importante en sus efectos territoriales.

En 1997 Canarias logra un récord histórico: en ese año se supera por primera vez la barrera de los 10 millones de turistas, lo que consolida al Archipiélago como uno de los grandes destinos mundiales del turismo de masas. Aunque este dato contrasta con la inversión en las mismas fechas del crecimiento constante en destinos comparables como Hawaii y Baleares. Este largo período de expansión se caracteriza por un crecimiento sostenido de la demanda, incluso en períodos de crisis económica, por la reorientación hacia Canarias de flujos procedentes de áreas del Mediterráneo con problemas de estabilidad política (cierre de Yugoslavia a partir de los 90 y problemas en Egipto y 8

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norte de África), un crecimiento sostenido de la demanda española y un permanente aumento de la oferta alojativa, con la incorporación ya definitiva al modelo de gran turismo de masas de las islas de Fuerteventura y Lanzarote. En paralelo, la Isla de La Palma ensaya la idea de consolidar un producto propio basado en el turismo rural a remolque del efecto de la segunda residencia foránea y La Gomera se estabiliza como un caso singular de visita de un día, cuyo modelo se construye a partir de un nuevo concepto de comunicaciones marítimo-turísticas a gran escala.

Sea o no un factor determinante, lo cierto es que este período de gran expansión urbanística al amparo de una turbia idea del turismo, se ha caracterizado por el desarrollo de uno de los esfuerzos de planificación territorial más complejos del mundo insular, posiblemente el más, lo que arroja serias dudas sobre la operatividad de este aparato que aún no se ha zafado de la influencia conceptual del binomio turismo-construcción iniciado en la época Fraga.

6. La incertidumbre, del 2000 a....

La demanda turística hacia Canarias da ya síntomas de agotamiento con la entrada en el nuevo siglo en su crecimiento sostenido hasta el punto que en el año 2002 se produce por primera vez desde 1992 una disminución neta del total de turistas entrados en el Archipiélago, tras la ralentización en los años anteriores respecto del crecimiento experimentado en la década anterior, aunque esta se ve compensada por el mayor índice de gasto.

La complicada situación del mercado alemán, junto al crecimiento desbocado de la oferta alojativa, y la cada vez más difícil competitividad global por la aparición de nuevos destinos turísticos, generan un nuevo escenario que dará lugar al primer intento por parte de las autoridades canarias de reorientar y reposicionar el sector turístico, espoleado por el binomio construcción-turismo, que a su vez se ha visto reforzado por un instrumento financiero como es la Reserva de Inversiones de Canarias que ha provocado una capitalización espectacular vía ahorro impositivo de las empresas canarias.

La entrada en vigor de la Moratoria Turística y las Directrices de Ordenación suponen un nuevo escenario que vivimos actualmente, sobre el que hablaremos no ya desde una perspectiva de contextualización histórica, sino tratando de analizar la situación y tendencias del sector turístico regional y su contexto internacional.

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3.

EL CONTEXTO DEL TURISMO CANARIO Frente a la difundida opinión que se deja traslucir tanto oficialmente como en el propio sector turístico de que Canarias es un destino que combina diversos productos, lo que permite a los visitantes disfrutar de una experiencia integradora, lo cierto es que técnicamente ha de definirse actualmente como un producto de "costa cálida" con diversos matices según la zona. Se trata de un producto que combina mayoritariamente "sol y playa" con "climanaturaleza", con diversos matices por islas y comarcas. Se pude afirmar que no existen otros productos dominantes en la actualidad ya que motivaciones como el golf solo se corresponde con el 1,8% de la clientela, o el turismo náutico que representa el 0,5%; se trata en estos casos de productos específicos que contribuyen a aportar una cierta diversidad.

Una vez establecido este presupuesto, ha de constatarse el hecho de que en base a este producto se ha mantenido un crecimiento sostenido durante cuatro décadas, lo que nos lleva a plantearnos sí no estaremos en el tope de la capacidad de acogida en función de este modelo. Pero también la clave de futuro estriba en si el Archipiélago va a continuar siendo capaz de ofrecer nuevas satisfacciones a los turistas, si va a ser capaz de responder a las nuevas demandas de los consumidores, y si puede tener la suficiente flexibilidad para desarrollar nuevos productos innovadores si este fuera el caso. Para responder a estas incógnitas, necesitamos comprender como está posicionado el producto turístico canario y cómo responde a las demandas y tendencias del mercado.

En primer lugar, debemos plantearnos como se sitúa Canarias en el contexto turístico nacional e internacional. En el estado español, Canarias es el segundo destino por número de llegadas, sólo por detrás de Cataluña, aunque debemos valorar otros datos como son la estancia media, número de pernoctaciones por establecimiento, gasto turístico y en destino o medio de transporte utilizado.

Un primer aspecto a considerar es que prácticamente la totalidad de los turistas que llegan a Canarias lo hacen por vía aérea. Ello nos lleva a un perfil caracterizado en el contexto europeo por viajes a mayor distancia, estancias medias más prolongadas y, en teoría, mayores niveles de gasto. La distancias y duración del vuelo hacen inviables la

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generalización de los "minitrips". Respecto a la estancia media, aunque ésta haya registrado un ligero descenso, continúa manteniéndose en torno a las 10 noches.

En segundo lugar destacamos que el crecimiento en la llegada del número de turistas a Canarias sólo puede calificarse como espectacular. Aún con las crisis padecidas que hemos relatado con anterioridad, Canarias ha registrado las tasas de crecimiento más altas en las estadísticas internacionales y españolas, lo que le ha supuesto al Archipiélago un progresivo aumento de su cuota de mercado. En el período de 1980 a 2004, el crecimiento anual acumulado de las llegadas de turistas extranjeros a las islas fue del 7’8%, frente a un 4’2% a nivel mundial y un 3’4% para el caso de los visitantes a España. Así que Canarias ha multiplicado su turismo receptivo por más de cinco entre 1980 y 2004, lo que significa que haya duplicado prácticamente su cuota a nivel mundial al pasar del 0’54% al 1’24%.

No obstante, en estos últimos años Canarias ha perdido algo de peso en esa cuota a nivel mundial, ya que en el año 1999 era del 1’51% frente al mencionado 1’24% del 2004. Estos crecimientos continuados contrastan con lo ocurrido en destinos típicos de charter como Baleares y Hawaii que desde el 2001 han entrado en un proceso de estabilización.

Comparación del número de llegadas a Canarias con algunos estados insulares en 2001

Fuente OMT (Organización Mundial del Tirismo - ISTAC

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En tercer lugar, se fomenta mucho la idea, incluso a nivel de promoción, de que Canarias es un destino insular favorecido por el tradicional atractivo paradisíaco asociado a las islas. Sin embargo, esto contrasta con la numerosas encuestas sobre expectativas en donde el exotismo no aparece ciertamente reflejado. La percepción del destino se corresponde más bien con un perfil urbano de costa y esto, como veremos, plantea serios problemas de fragilidad respecto a la cualificación y consolidación del producto, aflorando importantes debilidades respecto a los atractivos de ocio básicos en este tipo de productos. Evidentemente, el Archipiélago dispone de otros factores de atracción clásicos para el desarrollo del turismo (ambientales y paisajísticos), atractores que al tiempo pueden funcionar como limitadores para el crecimiento de actividades alternativas. Como una de las ventajas en este contexto se incluye la imagen de destino seguro de la que dispone Canarias, tanto seguridad física en el destino como en lo que se refiere a alarmas sanitarias, seguridad alimentaria o catástrofes naturales. A pesar de ello, no conviene perder de vista un factor que comienza a arrojar una carga importante de incertidumbre: los efectos climáticos en Canarias del Cambio global.

Respecto a la también manida referencia a la especialización turística hemos de reafirmar que no es precisamente una característica propia de Canarias, si exceptuamos el hecho diferencial del clima invernal. Así pues, ¿cuál es el principal factor que distingue el desarrollo turístico de Canarias? La respuesta más aceptada a esta cuestión es la suavidad climatológica a lo largo de todo el año, lo que permite desestacionalizar el destino, otorgando al Archipiélago una posición dominante durante el invierno en el mercado turístico vacacional europeo. La siguiente tabla muestra el efecto climatico en relación a las llegadas para distintos destinos turísticos insulares.

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Distribución porcentual comparativa de las llegadas de turistas por meses. 2003.

Fuente: CES.

La desestacionalización del destino garantiza altas tasas de ocupación de los establecimientos alojativos a lo largo de todo el año, merced a la existencia de un flujo elevado y estable de turistas que se convierte en un estímulo para la rentabilidad empresarial por el mantenimiento de altas tasas de ocupación. Esta estabilidad en el número de turistas es común en destinos de turismo urbano o cultural, pero realmente es poco frecuente entre los destinos de “sol y playa”. Por ello, Canarias puede guardar en este aspecto semejanzas con Hawai, Maldivas o Bahamas; a diferencia de destinos como las islas griegas, Malta, Baleares o Chipre, que sí muestran importantes cambios estacionales.

Sin embargo, respecto a la estacionalidad y el comportamiento en cada temporada, también subsisten en Canarias ciertos mitos. Se afirma que la temporada alta es en invierno. Pero realmente este aspecto debe ser matizado. Se trata de una temporada alta en precios locales, que no en origen porque en esta época los vuelos son más baratos.

Pero en ocupación, realmente la temporada alta es en verano, ya que hay que contar conque en algunos episiodios la aportación local de ocupación ha llegado a ser del 30%. A efectos del análisis de capacidad de carga turística y todos

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sus efectos se deberían adoptar siempre las puntas máximas que en Canarias, y en los últimos años, se corresponde con el mes de agosto, seguido de marzo.

Una característica del Archipiélago respecto a la demanda turística es la estancia media. Este factor está evolucionando en los últimos años hacia una lenta reducción de los períodos de estancia, consecuencia directa del fraccionamiento de las vacaciones y del cambio de hábitos por parte de los consumidores. Aunque en Canarias esta tendencia de reducción se ha dejado sentir, no lo ha hecho de forma tan notable, ya que la estancia media en el Archipiélago puede aún considerarse bastante prolongada. Así, la caída de la estancia media en Canarias ha sido relativamente suave entre 1996 a 2003, pasando según el ISTAC de 8,8 a 8,3 días de estancia. No obstante, en los últimos dos años esta disminución ha sido más acusada y se ha situado, según datos también del ISTAC en torno a 7,9. No obstante, los datos del ISTAC deben ser matizados, ya que las fuentes de encuestación directa sitúan estas cifras en torno a 10. Ello significaría que añadir dos pernoctaciones a los datos del ISTAC. Se trata de una cifra nada baladí respecto al análisis de la capacidad de carga, dado que entendiendo como valida esta estancia media, y en función del número de turistas estaríamos hablando de 9.000 turistas-consumidores/dia de diferencia sobre el cálculo del ISTAC. También hay que destacar que en cualquier caso, estas estancias medias son las más altas de toda España (Baleares 5,2, Cataluña 2,6 y Comunidad Valenciana 3,6 - datos de abril de 2006). El impacto de la desestacionalización en estas medias es evidente, lo que no es tan evidente es el efecto de rentabilidad que debería tener un sistema continuo frente a un sistema variable. Este será en los capítulos posteriores uno de los ejes de caracterización de las deficiencias estructurales del modelo actual y sus incidencias en las previsiones a tener en cuenta sobre la capacidad de carga admisible.

Otros dos aspectos a considerar respecto a la demanda, son el perfil del turista en el que destaca el aumento de personas que viajan solos, un incremento de los grupos de edad menores de 16 y mayores de 60, así como el porcentaje cada vez mayor de turistas repetidores, que rondan un 40% del total. Es preciso destacar, y esto tendrá especial importancia en los requerimientos en segundo término, que un porcentaje importante tiene a Canarias como destino de sus vacaciones secundarias, un tercio del total, lo que muestra el impacto de la tendencia observada al fraccionamiento vacacional. En este sentido, hay que tener en cuenta que el gasto de aquellos turistas que eligen Canarias como destino de sus vacaciones secundarias es mayor que el de quienes la eligen como destino de sus vacaciones principales.

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Sí analizamos la situación de Canarias desde la perspectiva de los mercados emisores, observamos que tiene una relación prácticamente de dependencia respecto a los mercados británico y alemán. La cuota de Canarias en el mercado emisor británico está en torno al 6-7% durante el último decenio, mientras que para el mercado emisor alemán la cuota se encuentra en torno al 4%. Son mercados emisores maduros, y cuyas fluctuaciones han tenido una repercusión inmediata en las Islas (por ejemplo, crisis alemana de digestión de la reunificación).

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Consideraciones sobre el alojamiento. ¿Qué tipo de alojamientos se oferta a los turistas que llegan a Canarias?. Como factor diferenciador respecto a la mayor parte del Mediterráneo, la oferta de alojamientos turísticos no reglados es menor que en muchas de esas zonas. En segundo lugar hay que destacar la importancia del alojamiento en apartamento turístico, que no es homogénea en las principales islas turísticas. A nivel insular, hay que destacar el diferente perfil de Tenerife, donde predomina el alojamiento hotelero, mientras que la modalidad de apartamentos resulta claramente predominante en Lanzarote y Gran Canaria.

La oferta hotelera canaria está bien cualificada, ya que se encuentra mayoritariamente concentrada en el segmento de 4 y 5 estrellas, mientras que las categorías más bajas están escasamente representadas. Sin embargo, la oferta complementaria, básicamente de apartamentos, se considera generalmente excesiva y mal planteada. Las tablas siguiente muestran la evolución constante de crecimiento del parque alojativo, difenciando también las dos modalidades.

Miles de plazas

EVOLUCION DE LA PLANTA ALOJATIVA Total Canarias 400 395 390 380

382

370 360

360 354

350 351 340 1999

2000

2001

2002

2003

Fuente ISTAC

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Miles de plazas

EVOLUCION DE LA PLANTA ALOJATIVA - EXTRAHOTELERA Total Canarias 250 247 245 245 240 235 233

230

231

231

225 220 1999

2000

2001

2002

2003

Fuente ISTAC

Miles de plazas

EVOLUCION DE LA PLANTA ALOJATIVA - HOTELERA Total Canarias 150 147 145 140 135

136

130

129

125 124

120 115

118

110 1999

2000

2001

2002

2003

Fuente ISTAC

Un rasgo característico de la oferta canaria es la presencia del alojamiento en tiempo compartido, que adquiere gran importancia para el turismo británico en Tenerife, y, en menor medida, en Lanzarote. Las cifras facilitadas por la

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Asociación Europea de Tiempo Compartido (año 2000) sitúan en Canarias el 17’2% de alojamientos de este tipo existentes en Europa, de los que algo más de la mitad corresponden a Tenerife. Aunque es un tipo de modalidad de alojamiento que ha recibido muchas críticas por su menor gasto turístico, lo cierto es que se observa que sí bien el gasto en origen es menor, el gasto diario en destino de estos turistas es mayor que el de la media, realizando además estancias más prolongadas. Esta modalidad absorbe cuotas de turismo desestacional y sus consumidores son básicamente británicos, escandinavos y holandeses. Por contra, comprobamos que el perfil de los belgas, franceses y españoles es básicamente hotelero.

La desestacionalidad de la oferta canaria genera unas cifras de ocupación hotelera en el Archipiélago muy superiores a las medias nacionales o europeas (66’7% frente a 53’6% y 42%). Los niveles de ocupación elevados son característicos de los destinos vacacionales frente a los hoteles de ciudad. No obstante, la comparación es evidente con otros destinos como Baleares, donde las cifras de ocupación son similares, aunque el cálculo sólo se realiza sobre las plazas abiertas, por lo que ignora el cierre invernal de muchos establecimientos debido a esa estacionalidad climática.

Los gráficos y tabla siguientes muestran el índice de crecimiento interanual de la oferta alojativa en general y por modalidad, así como el número de plazas por isla.

Total plazas por islas en 2006 TOTAL CANARIAS LANZAROTE FUERTEVENTURA

HOTELEROS

EXTRAHOTELEROS

394.680

147.246

247.434

69.162

19.014

50.148

38.041

13.238

24.803

GRAN CANARIA

141.448

39.521

101.927

TENERIFE

129.915

71.296

58.619

LA GOMERA

6.783

1.838

4.945

LA PALMA

8.274

1.939

6.335

EL HIERRO

1.057

400

657

* No se incluyen los establecimientos en trámite.

Fuente: Consejería de Turismo del Gobierno de Canarias

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Evolución del incremento anual de la capacidad alojativa

Evolución del incremento anual (% ) de la capacidad alojativa hotelera

10,00

Evolución del incremento anual (% ) de la capacidad alojativa extrahotelera

15

10

14

9,00

9

13 12

8,00

8

11

7,00

7

10

6,00

9

6

5,00

8 7

5

4,00

6

4

5 3,00

4

2,00

3 2

1,00

1

3 2 1 0

0

0,00 -1,00 -2,00

-1

-1

-2 -3

-2 -3

-4

-3,00

-5 1999

2000

2001

2002

2003

CANARIAS

Lanzarote

Fuerteventura

Gran Canaria

Tenerife

La Gomera

La Palma

El Hierro

-4 1999

2000 CANARIAS

2001

2002

2003

Lanzarote

Fuerteventura

Gran Canaria

Tenerife

La Gomera

La Palma

El Hierro

1999

2000 CANARIAS

Fuente ISTAC. Elaboración propia.

Respecto a la oferta turística, una característica que se observa en España es la progresiva disminución del alojamiento en hoteles frente a la vivienda gratuita, sea en propiedad o de familiares o amigos. Ello se debe a la existencia de importantes parques de segundas residencias en zonas turísticas, que está cambiando la fisonomía turística en algunas zonas del levante español. Este modelo urbanístico genera fuertes impactos sobre el destino, asociados a la gran cantidad de viviendas utilizadas de forma esporádica que generan deficiencias de mantenimiento, dificultades en la actividad comercial o en el nivel de servicios e infraestructuras. Las estadísticas del Instituto de Estudios Turísticos indican que en el año 2005 el 8% de los turistas se alojaron en viviendas de su propiedad y otro 13’3% en viviendas de familiares y amigos. Por ahora, este proceso no afecta a Canarias tan directamente, que se mantiene como la comunidad donde este tipo de alojamiento tiene la tasa más baja. No obstante, es preciso no

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2001

2002

2003

Lanzarote

Fuerteventura

Gran Canaria

Tenerife

La Gomera

La Palma

El Hierro

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

desdeñar el incremento de la segunda residencia es un hecho que emerge en determinadas zonas y que se encuentra poco estudiado, lo que impide conocer su alcance real. Si bien no tiene aparentemente efectos importantes en la evolución y crecimiento del turismo, sí lo tiene en términos territoriales que afectan a la capacidad de carga insular respecto a la progresiva ocupación de suelo.

Por último, para abordar esta breve caracterización de la situación de Canarias como destino en el contexto internacional analicemos el tipo de oferta turística predominante en el Archipiélago. El turismo de sol y playa, o más bien de "costa cálida", es la principal especialización de las islas, que es de hecho el más importante en el mercado turístico internacional y europeo. Sin embargo, lo cierto es que es también el que presenta unas perspectivas de crecimiento menos positivas, especialmente en lo que se refiere a los destinos con mayor grado de madurez. Ello obliga a Canarias a plantearse un esfuerzo suplementario para mantener su cuota en un mercado con signos de estancamiento, frente a mercados emergentes, así como la necesidad de diversificar su potencial de destino a segmentos complementarios con mayor capacidad en la afluencia y en el gasto. No obstante, ya hemos advertido que segmentos como el turismo rural, turismo de cruceros y de actividades deportivas, golf y náutico, siguen representando una muy pequeña parte del producto actual y potencial a corto plazo de Canarias, cuya cualificación y mejora como veremos deberá centrarse en otros aspectos.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

Transporte, distribución y nuevas tendencias El sector turístico en Canarias se enfrenta también a las nuevas tendencias del transporte y la distribución como factores clave en su éxito en el mercado. Los canales de comercialización sirven a los distintos elementos de la industria, como son los promotores de actividades y espacios turísticos, los creadores de la imagen del destino, los agentes públicos, los touroperadores y las agencias de viaje. Toda esta estructura genera un híbrido en la oferta turística que tiene como resultado productos turísticos que posteriormente, y a través de otro proceso de marketing, llegan al consumidor final.

Por tanto, la distribución es clave ante la necesidad de obtener ventajas competitivas para un destino, la reducción de costes o la importancia creciente de las nuevas tecnologías. Esto es especialmente importante para Canarias, ya que es un destino en el que la distribución se realiza fundamentalmente por agentes externos al sector en las islas. Una intermediación que se produce principalmente a través de los touroperadores que operan en las islas y las agencias de viaje mayoristas, que ensamblan las vacaciones del turista dentro de un paquete, comercializado posteriormente por la AAVV minorista que la vende al público. Conviene reseñar que las circunstancias geográficas condicionan notablemente los modelos de transporte aéreos (trayecto medio), a lo que hay que sumar otros factores intrínsecos del sector turístico canario como, por ejemplo, la alta influencia de los tour-operadores turísticos en la inversión alojativa, lo que hace éste destino ostente el mayor índice de intermediación a través de touroperadores en comparación con otros destinos insulares y de costa. La situación y evolución de Canarias en este ámbito difiere de grandes cambios que hoy se registran en otras zonas como Baleares y la mayoría de destinos insulares mediterráneos.

La intermediación ha asumido un rol clave al aportar beneficios a los fabricantes turísticos canarios, a los visitantes y al destino en su conjunto, en aspectos como minimizar el riesgo de transferencia en la negociación turística (relación oferente/consumidor); reducir los costes de promoción de los fabricantes turísticos y el destino; facilitar al visitantes información sobre Canarias y, además, proporcionar al visitante una reducción de precios y al demandante un paquete turístico estándar.

Ahora bien, estos canales clásicos de intermediación presentan síntomas de vulnerabilidad tanto frente a la oferta como la demanda, generados fundamentalmente por el proceso de globalización de la economía, así como por los cambios en el comportamiento del turista y el efecto de las innovaciones tecnológicas. Son variaciones que afectan 21

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directamente al negocio de los touroperadores, como los cambios de escenario provocados por las líneas aéreas de bajo coste o la problemática que plantea la comercialización de los productos “todo incluido”.

Mucho se está hablando sobre el efecto en el turismo canario de las nuevas tendencias en el transporte aéreo bajo la denominación de "low cost" y "low fare". Estos nuevos modelos pueden tener un efecto muy pernicioso en la elección de Canarias como destino para vacaciones centrales o secundarias. El bajo coste no está relacionado con la aplicación misma de esta modalidad a Canarias. Estos vuelos "regulares" se especializan en distancias cortas, no más allá de 1500 km, aunque puedan a llegar a implantarse en las islas. Su efecto negativo para el destino Canarias proviene de la influencia que pueden ejercer en el turista a la hora de derivar sus necesidades vacacionales en función de ofertas aparentemente más atractivas con precios increíbles de transporte. Al final del año, un viajero o turista puede notar una erosión importante en su presupuesto de ocio, ya que aunque los viajes de bajo coste le haya resultado muy barato, no así los gastos que ha generado en cada destino. Como consecuencia muchos de los clientes de charter, o vuelo a la comanda con paquete de servicios incluido, pueden optar por desistir de su viaje convencional a Canarias, o bien limitar drásticamente su gasto o período de estancia.

El principal rasgo de los turistas que viajan en compañías de bajo coste, según el Instituto de Estudios Turísticos, es que declinan contratar un paquete turístico, lo que contrasta con el perfil hasta ahora habitual del turista que elige Canarias. El turista que accede a las islas contrata generalmente su viaje previamente a través de un touroperador (59%), aunque esta fórmula ha descendido en los últimos dos años alrededor de un 16%, lo que en todo caso confirma la tendencia a nuevas formas de organización del viaje.

Llegada por vía aérea según tipo de compañía aérea utilizada en España. Incidencia del fenómeno en España

Fuente: AENA - Instituto de Estudios Turísticos

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El efecto del bajo coste sí que tiene también influencia directa en Canarias. En el año 2004, Canarias se ha convertido en el quinto destino de España para estas compañías con un 11’8% del total nacional, 1’6 millones de pasajeros. La influencia es menor que en destinos de Península o Baleares, porque al ser el Archipiélago un destino de media distancia, ha quedado algo al margen de este desarrollo, al igual que los destinos de largo recorrido.

Llegadas en compañías de bajo coste según comunidad autónoma de destino

Fuente: AENA - Instituto de Estudios Turísticos

No obstante, es conveniente matizar que en el caso de Canarias, las diferencias entre low cost, low fare e incluso vuelo regular, son en la mayoría de los casos simplemente nominativas. Cualquier análisis de la oferta actual descubriría sin dificualtad que se ofertan tarifas a Canarias bajo la denominación de bajo coste a precio de regular o de tarifa baja. Esta confusión afecta incluso al vuelo regular que en muchos de sus comportamientos en relación a los servicios ofertados en Canarias se comporta como un vuelo de bajo coste, erosionando también en definitiva la percepción de las islas como destino.

Otros cambios en el sector turístico y, particularmente, en el de los patrones de comportamiento en los turistas, están influyendo también notablemente en los canales de comercialización, generando nuevos mercados turísticos en 23

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detrimento de otros convencionales. Son aspectos determinados por un incremento de la diversidad étnica y cultural con nuevos segmentos de demanda, viajeros que buscan experiencias específicas asociadas a la apreciación de una oferta cada vez más diversa y segmentada, cambios en las estructuras familiares y estilos de vida o la penetración de la tecnología en los hogares, que pone a golpe de ratón toda la información.

En el otro lado de la balanza, el de la oferta, la adaptación a estos nuevos escenarios y perfiles de la demanda ha requerido modificaciones en el entorno político-legal, ya que la globalización ha creado mega-mercados donde la reducción de las barreras de entrada constituye uno de sus elementos más importantes. La búsqueda de modelos de cooperación entre las distintas empresas locales que desarrollan productos turísticos y que deben enfrentar la posibilidad de ofertar paquetes turísticos propios y no depender exclusivamente de los touroperadores, la innovación tecnológica que ha radicalizado las transformaciones en la industria, o la inclusión de patrones de sostenibilidad en el negocio, son algunos de los desafíos candentes ante los nuevos tiempos.

Lo cierto es que en la actualidad el paquete turístico tradicional vive un momento trascendental. No sólo ha tocado techo, sino que pierde terreno frente al modelo sustentado en las nuevas tecnologías (líneas aéreas de bajo coste, paquetes dinámicos y viajes independientes). Ello ha provocado no pocos problemas en los grandes toruoperadores para reposicionarse y en una guerra feroz, especialmente en precios, que ha alcanzado en Canarias aspectos preocupantes.

A este paisaje de cambios e incertidumbres se enfrenta Canarias como destino con un claro exceso de capacidad alojativa, creando un problema que puede poner en aprietos a intermediarios y fabricantes turísticos. Junto a la entrada de las líneas de bajo coste, la actividad de intermediación se ve obligada a seleccionar la producción de paquetes de viaje con un claro perfil de alta rentabilidad y de cash flow positivo. Ello obliga a alta ocupación en los aviones, junto a la reducción del riesgo por medio de políticas de diversificación en nuevos mercados o estableciendo un amplio abanico de marcas para todos los segmentos del mercado. Pero, no olvidemos que los márgenes de beneficio dependen actualmente de volúmenes muy altos de turistas y elevados índices de ocupación, por lo que la situación actual de Canarias les supone un cierto riesgo.

También los touroperadores trabajan en la reducción de las ventas de “último minuto”, que ha perjudicado al sector porque ha supuesto una nueva guerra para vender las camas contratadas. Su repercusión en el sector alojativo es la renegociación de precios a la baja para moverse en cifras de ocupación más o menos aceptables.

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Por último, dentro de las variaciones en los canales de comercialización, la aparición de los productos “todo incluido” ha generado una importante incertidumbre y no poco debate. El primer aspecto es determinar que se entiende por todo incluido, ya que se carece de una conceptualización clara de los servicios que incluye. En general, se identifica el todo incluido como una modalidad de viaje que ofrece a precio cerrado el alojamiento, todas las comidas y bebidas, entretenimiento, actividades de animación y deportivas, al igual que el transporte aéreo y transfer in/out.

Este producto estaba asociado en su origen a establecimientos de lujo (tipo Club Med) y a destinos turísticos sin suficiente infraestructura turística o existían problemas de seguridad o sanidad fuera del “resort”. Pero desde mediados de los 90, esta oferta típica de destinos del Caribe, África o Asia pasa a ser ofertado por los touroperadores en sus programas vacacionales del litoral mediterráneo y las islas.

En España, el todo incluido es un tipo de oferta impuesto por los touroperadores a los hoteleros para resolver los problemas de ocupación, respondiendo a quejas de los turistas por el alto precio de algunos servicios tanto en el propio hotel como en el exterior del establecimiento. Por sus características, es una oferta que reafirma las características del turismo de masas, lo que la hace entrar en aparente colisión con las nuevas tendencias del comportamiento del turista.

Las estimaciones del ISTAC para el año 2004 calculan que el 12’42% de los turistas que visitaron Canarias utilizaron esta modalidad, muy demanda por alemanes y austriacos (los turistas que menos gastan en destino). Fuerteventura, con un 27% y Lanzarote, con un 15%, son las islas donde tiene mayor incidencia tiene este fenómeno, mientras que Gran Canaria y Tenerife están en el entorno del 10%.

Por lo general, el impacto del todo incluido sobre el destino turístico ha sido valorado como negativo por parte de las empresas turísticas locales de ocio complementario, especialmente por los establecimientos de restauración, pequeño comercio, discotecas o supermercados. No obstante, hay que matizar que por el momento esta tendencia ha quedado estabilizada en Canarias, situándose en torno al 13% de la oferta. Por otro lado, desde una perspectiva sociocultural, esta modalidad de contratación implica un mayor aislamiento del turista respecto a la población local.

También es cuestionable la incidencia sobre el personal que presta sus servicios en estos establecimientos de todo incluido y la calidad del servicio, teniendo en cuenta que puede conducir a una mayor estandarización del producto, en detrimento de un servicio personalizado.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

La cuestión clave para Canarias es que sí como destino opta por diferenciarse a través de la variedad y calidad de la oferta, en gran medida basada en la oferta complementaria de los principales centros de ocio urbano-turísticos, puede existir un conflicto de estrategias irreconciliable para alcanzar tal fin.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

Internet y transporte, los nuevos cambios.

El uso de internet en el sector turístico fue impulsado principalmente por las compañías aéreas. Éstas vieron desde el primer momento el potencial de este nuevo medio, para pasar de los CRS (sistemas de Reservas) que habían implantado con gran éxito en los años setenta, y pasar así en los noventa a los GDS (Sistemas de Reservas Globales).

A su vez, el éxito de las compañías áreas tradicionales que se iniciaron en este nuevo canal de ventas, experimentado inicialmente en EE.UU y luego trasladado progresivamente a Europa, provocó la aparición de un tipo de empresa que nació y se extinguió provisionalmente en los años ochenta: las líneas aéreas de bajo coste que hemos mencionado. Este nuevo medio de venta suponía una importante reducción de costes en cuanto a que permite la supresión de los intermediarios en las ventas. Al aparecer de nuevo las condiciones óptimas, vuelve a resurgir el mismo modelo con considerable éxito, dada la incapacidad de las compañías convencionales o regulares de mantener sus costes por debajo del nivel necesario. A su vez, las posibilidades que se abren al turista individual de reservar y adquirir sus billetes aéreos por internet, hace que se consolide una nueva demanda: la de poder reservar hoteles, alquilar vehículos y sevicios. De esta forma se incorporan también al mercado de internet este tipo de empresas, la mayoría ya existentes, que se abren a una nueva forma de comercialización. Pero también surgen otras dedicadas únicamente a la venta de servicios turísticos a través de internet: las agencias de viajes on-line, o nuevas formas cada vez más desarrolladas como los "paquetes dinámicos" que incluso ya se están aplicando con notable éxito a sectores emergentes como el nuevo turismo náutico.

Todo este nuevo mundo de servicios turísticos accesibles de forma cómoda para el comercio turístico digital, junto al éxito de las compañías de bajo coste, conlleva una serie de cambios en la demanda que se han acentuado en los últimos años y que afectarán a buen seguro a la evolución futura del turismo en Canarias: • • • •

Consumo de un producto más personalizado Potenciación del turismo individual Nuevas formas de Turismo y más especialización Reducción lenta del período vacacional

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Todo este proceso provoca un cambio apreciable en el comportamiento de los turistas. A nivel español, la tasa de variación registrada en el 2003 comparada con el año anterior nos indica que las llegadas sin paquete turístico se incrementan en 1,4%, mientras que las entradas con paquete turístico decrecen en 2003 un 1%. Una tendencia que sigue manteniéndose en los últimos dos años.

Según el estudio “Trends in European Internet Distribution of Travel and Tourism Services”, de Carl H. Marcussen, el desglose del mercado de viajes on-line en Europa a finales de 2003 era el siguiente: – – – – – –

Reservas aéreas: 57.3%.

Hoteles 14.4% Paquetes turísticos: 16.5% Billetes de tren: 8.4% Alquiler de coches: 2.1% Otros servicios: 1.5%

Teniendo en cuanta que esta tendencia se ha mantenido al alza, se de que es el mercado de las compañías aéreas el que hace de motor de este tipo de comercio. Además, el uso de internet para efectuar la compra de billetes de avión ha tenido y tiene una importancia fundamental para ganar al confianza del usuario ante el comercio electrónico: después de hacer compras de billetes, el usuario vence sus temores a que al comprar algún tipo de servicio turístico por internet pueda ser objeto de fraude o engaño, o se pueda encontrar con problemas a la hora de efectuar su viaje, y posteriormente pasa a consumir otros productos a través de la red.

Aunque los primeros usos de internet en turismo venían marcados por su carácter comercial, los organismos de promoción turística enseguida han visto el potencial del medio como canal de información, y se empiezan a crear páginas web y luego portales, en un principio con una función exclusivamente informativa. Internet proporciona beneficios a estos organismos: reduce costes y hace posible la difusión de productos turísticos cuyos potenciales consumidores, por ser menor cantidad y por estar en países diversos, hacía económicamente inviable la preparación de material impreso para su promoción.

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Esta tendencia se pone de manifiesto en el siguiente gráfico relativo a los datos correspondientes a los turistas que recibió España en 2003. El uso que hicieron de internet fue el siguiente: Millones

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Consulta de información

2002

Reserva de algún servicio

Pago de algún servicio

2003

Fuente: Secretaría General de Turismo

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Reorientación de la oferta y debilidades del producto turístico.

El contexto turístico está cambiando y Canarias se encuentra en una tesitura complicada como destino turístico maduro, obligado a generar nuevas sensaciones a sus turistas, al tiempo que se enfrenta a problemas como el enorme crecimiento de la oferta alojativa, la aparición de impactos locales que comentaremos más adelante o las nuevas formas de comercialización y distribución.

Aspectos como la fuerte caída de rentabilidad de los paquetes turísticos, la consolidación del canal Internet y de las aerolíneas de bajo coste, la madurez de los mercados emisores, el impacto del todo incluido, la calidad de los servicios y del medio ambiente o la gestión de los gobiernos locales, especialmente en los aspectos territoriales, son claves para determinar la capacidad del Archipiélago para evitar una crisis del modelo turístico canario.

Pero frente a la escapada hacia delante, normalmente "inventando" nuevos atractivos y productos que ya hemos comentado, tales como el golf, diversas variantes de turismo rural o verde, cruceros y la náutica, se ha perdido en gran medida la dimensión de lo evidente. Hemos definido el desarrollo turístico en Canarias como de "costa cálida" pero con un componente esencial: lo urbano. La actividad turística se desarrolla en su inmensa mayoría en lo que podemos llamar claramente ciudades turísticas o grandes urbanizaciones de ocio. Y es en estos espacios donde habría que analizar los nuevos retos de renovación y regeneración del turismo canario. Ocurre como decía Edgard Morin, que "a fuerza de sacrificar lo esencial por lo urgente, se termina por olvidar la urgencia de lo esencial".

Podemos tener una excelente oferta alojativa, podemos vencer las tensiones del transporte, podemos mejorar la gestión y accesibilidad de los atractivos naturales y el digno pero escaso segmento cultural, podemos crear nuevas subproductos específicos, pero la lógica de la percepción de los turistas respecto a nuestro modelo es implacable. Si nos atenemos a los múltiples estudios sobre percepciones y gaps detectados, veremos que en su gran mayoría están relacionados con el medio urbano turístico. El peso real de la percepción se distribuye casi al 50% entre dos componentes del producto, los atractivos clásicos (sol, playa y naturaleza) y los atractivos propios de una ciudad de ocio. Y esto se detecta a todos los niveles: - las quejas medioambientales se refieren al estado del entorno urbano (solares, ruido, suciedad, contaminación publicitaria...), no al estado de la conservación de la biodiversidad en los espacios protegidos.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

- las quejas de satisfacción se encuentran relacionadas con la falta de alternativas de ocio o a la calidad de los mismos, se detecta en muchos casos la ausencia de la ciudad de esparcimiento frente a la suma aritmética de complejos residenciales.

Este es el gran reto de futuro, la regeneración de los espacios urbanos de ocio turístico, consolidando ciudades de ocio agradables, habitables, ambientalmente sanas y atractivas, con centros reconocibles y bien articuladas. Un concepto de regeneración que poco tiene que ver con la política de dispersión de picoteo territorial, aunque sea para la implantación de hoteles de cinco estrellas. Ello implica dar una atención preferente a la oferta complementaria en medio urbano-turístico, en general escasa y de baja calidad, situando esta consideración por encima del cansino debate sobre cuotas municipales alojativas y número de camas. Esta es con total seguridad la componente del producto turístico canario que menor atención ha tenido, pero que representará en el futuro un factor clave de competitividad, y su relación con los factores básicos de capacidad de carga que deben ser empleados en el proceso de planificación resulta determinante. Además es absolutamente incontestable que la capacidad de carga es mucho mayor en una ciudad de ocio bien concebida que en un esquema en el que predominan la suma de resorts, adosados de inconfesable estética de segunda residencia, sin capacidad alguna de crear un tejido convivencial y de ocio urbano.

Esta visión está absolutamente relacionada con otro aspecto recurrente en el debate turístico en Canarias: el gasto en destino, o bien más bien la proporción del gasto en destino sobre el gasto total. La tabla siguiente diferencia estos conceptos por nacionalidades.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

Gasto medio por persona y día según país de residencia - 2005 ALEMANIA AUSTRIA BÉLGICA DINAMARCA ESPAÑA FINLANDIA FRANCIA HOLANDA IRLANDA ITALIA NORUEGA POLONIA PORTUGAL REINO UNIDO REPÚBLICA CHECA RUSIA SUECIA SUIZA LUXEMBURGO OTROS TOTAL

TOTAL 91,59 96,47 101,95 105,95 113,21 102,71 103,28 88,71 109,38 102,85 100,07 91,46 112,53 98,75 82,81 113,66 95,16 110,83 118,76 117,14 101,96

ORIGEN 63,24 66,48 70,16 65,98 63,15 64,6 68,27 58,99 55,76 68,04 58,74 53,88 61,58 58,51 50,49 69,74 58,9 68,82 87,7 68,5 61,87

CANARIAS 28,35 29,99 31,79 39,97 50,06 38,11 35,01 29,72 53,62 34,81 41,33 37,58 50,95 40,24 32,32 43,92 36,26 42,01 31,06 48,64 40,09

Fuente ISTAC. 2005

El gasto total de los turistas con destino a las Islas Canarias creció en 2005 un 2,3% respecto al año anterior. El leve descenso del número de turistas, fue compensado por el aumento del gasto medio por turista, un 4% mayor que en 2004, por lo que el gasto total realizado se vio incrementado.

Ello no significa que haya existido una evolución halagüeña con visión a medio plazo del gasto, ya que entre las características más evidentes destaca la fuerte diferencia en gasto de los españoles, portugueses y noruegos frente al resto. Es indudable que en los últimos años el descenso de llegadas se ha visto compensado por el comportamiento del turismo peninsular, pero también es cierto que ya se comienza a detectar una mayor especialización entre los turistas españoles que a la larga abocará en una reducción de las altas tasas de gasto. En relación con los dos principales emisores se destaca el gran diferencial existente entre británicos y alemanes. Se trata de un comportamiento no exclusivo de Canarias como bien demuestra el gráfico siguiente.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

Gasto total de los turistas extranjeros según país de residencia (España) Gasto total acumulado enero-septiembre y variación interanual

Fuente: Instituto de Estudios Turísticos. EGATUR

Canarias y Baleares son los únicos dos destinos españoles en los que el gasto turístico realizado en origen, antes de salir de viaje, es superior al gasto turístico en destino. En Canarias y Baleares el 63% y el 58% respectivamente del gasto turístico total se realiza en los países de origen, en buena medida como consecuencia de una mayor presencia en estos destinos de turistas con paquete turístico: el 79% de los turistas con destino Canarias y el 69% de los turistas con destino Baleares lo contratan.

Pero la comparación con otros destinos también nos indica que el gasto guarda mucha relación con la oferta articulada y atractiva en el espacio de ocio. Por ello, nuestro reto no es crecer, nuestro reto será consolidar excelentes y apropiadas ciudades de ocio. Lógicamente esta recomendación se establece para la mayoría de los espacios turísticos Canarios, exceptuando situaciones y espacios de pueden aportar por un producto singular como son los casos de La Gomera, El Hierro y La Palma, aunque en estas zonas también se detecta la tendencia a consolidar de nuevo modelos de picoteo, basados en cuotas de camas, sin masa crítica alguna.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

4.

EFECTOS REALES E IMAGINARIOS DEL TURISMO EN CANARIAS La capacidad de carga, como herramienta de ayuda a la planificación, no solo ha de permitir medir los efectos y límites del turismo, sino también ayudar a situarle en su contexto respecto a otros sectores y dimensiones de la actividad insular. Se parte de la base de que los impactos del turismo, beneficiosos o no, tienen un perfil multidimensional, debido a su carácter complejo, ya que intervienen en su análisis factores económicos, sociales y medioambientales.

El binomio turismo-construcción Mucho se ha hablado del efecto que el turismo tiene en el desarrollo del sector de la construcción. De hecho la imagen habitual que el ciudadano canario tiene, es que el desarrollo del sector de la construcción es un efecto directo e inevitable del crecimiento turístico. Pero esto en realidad es una verdad a medias. Los fuertes crecimientos alojativos registrados en Lanzarote y Fuerteventura pueden justificar esta afirmación, pero en el resto no. Realmente el problema está en saber diferenciar lo que es turismo de lo que es construcción, ya que se trata de dos negocios y actividades en principio realmente diferentes pero que en estas islas se confunden con asombrosa facilidad. Otra cosa, es que la estructura económica actual convierta al sector de la construcción en agente promotor profesional de la actividad turística, lo que a la larga sería una perversión que pone en riesgo al propio negocio turístico, ya que sus intereses y visión de desarrollo no son en absoluto coincidentes con el objeto de la construcción.

Si tomamos por ejemplo el empleo en los distintos sectores, como una de las formas de evaluar el peso de cada uno de ellos y el papel que juega el turismo, tendríamos una radiografía aproximada que podría responder a la hipótesis anteriormente formulada. Los datos del ISTAC anunciados en 2006 indican reiteran que en Canarias la construcción lidera en términos relativos el crecimiento del empleo, con una tasa interanual de 8,15% seguida del sector servicios (4,24%). Este porcentaje casi duplica el espectacular incremento de 4,2% que se ha registrado en España.

Los gráficos siguientes, elaborados también a partir de los datos del ISTAC de 2005, muestran la distribución del empleo por islas y la total de Canarias.

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Empleo Gran Canaria

Empleo Tenerife AGRICULTURA 4%

AGRICULTURA 4%

EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 18%

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 12%

INDUSTRIA 7%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 15%

TRANSPORTE MOVILIDAD 8% HOSTELERIA + AGENCIAS 16%

COMERCIO 20%

EDUCACIÓN, SANIDAD Y ADMINISTRACIÓN SERVICIOS PÚBLICA 19% 8%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 18%

TRANSPORTE MOVILIDAD 7%

HOSTELERIA + AGENCIAS 16%

Empleo Fuerteventura ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 6%

EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 10%

TRANSPORTE MOVILIDAD 5%

INDUSTRIA 6%

COMERCIO 22%

Empleo Lanzarote AGRICULTURA 2%

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 8%

INDUSTRIA 4%

EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 10%

AGRICULTURA 1% INDUSTRIA 3%

TRANSPORTE MOVILIDAD 6%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 21%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 29%

HOSTELERIA + AGENCIAS 29%

COMERCIO 15%

HOSTELERIA + AGENCIAS 30%

COMERCIO 21%

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Empleo El Hierro EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 13%

Empleo La Palma AGRICULTURA 8%

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 24%

INDUSTRIA 3%

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 14%

AGRICULTURA 8%

EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 16%

INDUSTRIA 6%

TRANSPORTE MOVILIDAD 7%

TRANSPORTE MOVILIDAD 5%

HOSTELERIA + AGENCIAS 14%

COMERCIO 12%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 21%

HOSTELERIA + AGENCIAS 11%

Empleo La Gomera

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 18%

EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 12%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 19%

COMERCIO 19%

Empleo Canarias AGRICULTURA 4%

AGRICULTURA 4%

INDUSTRIA 5%

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 10%

EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 17%

INDUSTRIA 6%

TRANSPORTE MOVILIDAD 7%

TRANSPORTE MOVILIDAD 6%

HOSTELERIA + AGENCIAS 18%

COMERCIO 15%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 22%

CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 18%

HOSTELERIA + AGENCIAS 17%

COMERCIO 21%

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Lo primero que sorprende en estos datos comparativos es que el empleo directo en el sector turístico (hostelería y agencias, excluido el comercio y otras actividades en zonas turísticas que no se encuentra desagregado) posee un peso inferior que el sector de la construcción, considerando globalmente Canarias. El 18% asignado a la construcción prácticamente duplica el porcentaje español, y multiplica por 2.5 el europeo, este último liderado por la rehabilitación.

Nos encontramos pues ante un nuevo paradigma en el desarrollo insular, porque además se trata del sector que lidera la creación de nuevos empleos, o dicho de otra manera las expectativas laborales de la población.

En estas circunstancias no se puede afirmar que el sector de la construcción esté sustentado por el crecimiento de la actividad turística, como denota la proporción adecuada del empleo turístico directo en relación al sector transportes, sino que más bien su crecimiento influye decididamente en el desarrollo y orientación del sector turístico, así como de sus infraestructuras básicos. Máxime si consideramos incluido en este apartado el empleo generado en el desarrollo de infraestructuras públicas como el viario.

El análisis isla por isla muestra un distinto comportamiento en La Gomera, La Palma y El Hierro, producto evidentemente del menor peso turístico, pero que mantiene intacta la hipótesis de que se avanza hacia una economía mediatizada por la construcción, lo que hace perder de vista la defensa de los reales intereses del sector turístico como tal.

Si comparamos según los datos de los últimos censos del INE (período 1991 hasta el 2001) la geografía del incremento en la edificación de viviendas y la de residencia secundaria, podemos concluir varias cosas: • la vivienda se incrementa notablemente en los municipios turísticos, aunque hay que destacar que tanto en el caso de Tenerife como en el de Gran Canaria se trata de un proceso que se extiende a gran parte de la geografía insular.

• el crecimiento de la vivienda secundaria se presenta en todos los municipios turísticos y con especial virulencia en el sur de Tenerife y Fuerteventura.

Si a estos datos añadimos los resultados de la tabla sobre edificios a construir de nueva planta en Canarias, según datos del Ministerio de Fomento, nos encontramos conque la construcción se sobrepone a la lógica del desarrollo turística actual, mediatizando su entorno. Además, aún estar por comprobarse los efectos a medio plazo de la ocupación del suelo y estado de construcción permanente de las islas, sobre la percepción de los turistas.

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Vivienda Secundaria generada por Municipios Período 1991-2001 Fuente: INE

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Vivienda generada por Municipios Período 1991-2001

Fuente: INE

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Edificios a construir de nueva planta en canarias según destino principal. 2000-2006.

TOTAL DE EDIFICIOS

RESIDENCIALES

TOTAL

VIVIENDAS

NO RESIDENCIALES

RESIDENCIA COLECTIVA

TOTAL

SERVICIO COMERCIAL Y ALMACENES

AGRARIO Y GANADERO

INDUSTRIAL

OFICINAS

TURISMO RECREO Y DEPORTES

SERVICIOS DE TRANSPORTE

OTROS SERVICIOS

34

Total 2005

8506

8006

7997

9

500

140

149

56

19

74

27

Total 2004

9992

9453

9443

10

539

180

119

52

18

54

37

77

Total 2003

7680

7120

7092

28

560

167

122

55

26

122

37

31

Total 2002

7203

6653

6639

14

550

238

105

59

28

59

34

27

Total 2001

7878

7359

7345

14

519

232

84

55

7

67

53

21

Total 2000

9386

8742

8737

5

644

256

93

54

11

149

50

31

Fuente: Ministerio de Fomento

A pesar de la enorme influencia de la obra pública en ejecución, si tomamos el indicador de consumo de cemento a lo largo de los últimos años, veremos que, exceptuando el caso de El Hierro, el volumen consumido se ha mantenido prácticamente constante, incluido justamente el período de la moratoria turística. La conclusión es evidente.

Consumo de Cemento en toneladas (2001-2005) CANARIAS

LANZAROTE

FUERTEVENTURA

GRAN CANARIA

TENERIFE

LA GOMERA

LA PALMA

EL HIERRO

2005

2.509.517,1

233.273,4

280.077,8

749.569,9

1.146.997,9

15.247,9

78.780,2

5.570,0

2004

2.504.061,4

234.366,1

259.674,3

776.011,1

1.130.020,0

22.356,4

75.626,6

6.006,9

2003

2.478.870,3

229.521,9

237.024,0

838.525,2

1.075.674,5

12.359,6

76.154,2

9.610,9

2002

2.556.220,1

227.982,7

267.103,3

884.718,0

1.079.697,0

11.135,0

75.439,1

10.145,0

2001

2.658.168,7

247.890,0

261.032,0

874.624,9

1.163.961,7

7.180,5

92.066,8

11.412,8

Fuente: Instituto Canario de Estadística. (ISTAC)

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

Economías y efectos sociales en torno al turismo El impacto del turismo sobre la economía canaria es el segundo más alto en España, tras las Islas Baleares. Entre otros muchos indicadores se puede analizar este a través de un dato denominado Gasto en Consumo Final de los Hogares (GCFH), en el que se analiza la diferencia existente entre el gasto interior y el regional. A partir de los datos de la Contabilidad Regional de España del INE, el consumo neto de no residentes en Canarias asciende al 40’5% del GCFH para 2002, cifra sólo superada por Baleares donde llega al 51’5%.

No obstante las dificultades que existen con las estadísticas turísticas (por ejemplo, el cálculo del gasto turístico por difiere bastante si se utilizan datos del ISTAC o del Ministerio de Turismo), se calcula por los expertos que el impacto directo del turismo sobre el PIB canario es algo superior al 58% del total (Cuenta Impactur). No vamos a entrar en este documento, porque no es su objetivo, en analizar en profundidad las diferencias de datos sobre el impacto económico del turismo, ni sobre las diferentes metodologías, incluidos las datos que se puedan deducir de las llamadas cuentas satélites del turismo. Tan solo se destaca la importancia de contabilizar correctamente en qué medida el gasto de los turistas se convierte en valor añadido en el Archipiélago, y que parte no revierte en el Archipiélago, ya sea como gasto en origen, ya sea filtrado al exterior vía importaciones y renta. La diferencia por nacionalidades sobre el gastos en destino y en origen ya fue analizada convenientemente en capítulos precedentes.

Analizar el impacto del turismo sobre el empleo tiene también la dificultad del uso de una doble óptica: el empleo turístico generado de forma directa e indirecta como consecuencia del consumo turístico interior, o bien a través del empleo en las actividades características del turismo. Con este último parámetro, en el año 2004 el 21’4% de los afiliados a la Seguridad Social en Canarias provenían de actividades características del turismo. La utilización de esta fuente incremente en cuatro puntos el efecto del turismo en relación al 17% (empleo directo específico) consignado por el ISTAC. Sí además consideramos, la otra óptica mencionada, el empleo generado por el consumo turístico independientemente de la rama de actividad, las diferentes aproximaciones pueden llegar a arrojar la cifra del 37’3% de la población empleada (Fuente CES, 2004).

Los impactos medioambientales del turismo no suelen contemplarse en el balance económico de sus costes y beneficios. Son las típicas externalidades del turismo, ya que muchos de sus impactos sobre el entorno pasan a ser problemas asumidos por el conjunto de la sociedad, sin que desde el sector se internalice ese coste (escasez de agua, sobredimensionamiento energético, aumento en la generación de residuos, emisiones atmosféricas, 41

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

destrucción de hábitats, ocupación de suelo, deterioro paisajístico, requerimiento e impacto de nuevas infraestructuras…). A ello deben añadirse otros factores de compleja cuantificación como son los derivados del impacto social del turismo en relación a la mejora o calidad de vida de las poblaciones. Lo que Jafar Jafari llama índice de satisfacción social del turismo.

La función social y económica del turismo también ha de analizarse en relaciones a las que has hoy no se les ha puesto demasiada atención. Valga el ejemplo de las compras. Recientes encuestas en la isla de Tenerife han detectado el curioso fenómeno de la derivación de las compras tradicionales en el pequeño comercio del casco urbano de la capital hacia las grandes superficies. Las tradicionales compras de los turistas (electrónica, ropa, ...) se han trasladado de forma espectacular hacia las grandes superficies. De hacho las visitas organizadas incluyen a éstas en su recorrido.

Es innegable que desde la óptica social y económica el turismo ha sido el gran motor de cambio de Canarias, con sus luces y sus sobras. Un proceso de décadas en el que debemos resaltar aspectos como: • La terciarización definitiva de la estructura económica, tras una larga historia vinculada a la agricultura y al comercio exterior. Desde la década de los 60 del siglo XX, la estructura económica canaria se inclina definitivamente hacia el turismo, con el consiguiente desarrollo de sectores como la construcción, y la reorientación de sectores tradicionales como el comercio. La agricultura pasará a tener una presencia casi residual en términos de PIB, mientras que la industria sigue siendo un sector débil.

• El crecimiento poblacional de las últimas décadas, basado más en la llegada de inmigrantes que en el propio empuje de la población local. Canarias ha pasado progresivamente de ser una región emigrante a una inmigrante • La mejora de los niveles educativos de la población, debido a la inversión pública al amparo de la bonanza de este sector.

• La incorporación progresiva de la población al mundo del empleo, con un importante aumento de la mano de obra femenina. Consecuencias de esto son un aumento de la renta de las familias, la feminización relativa de la fuerza de trabajo y las consecuencias de estos dos fenómenos sobre las unidades familiares, con la caída de las tasas de natalidad, o la mayor independencia de la mujer.

• La flexibilización del mercado del trabajo, con un aumento de la temporalidad en el empleo y, en ocasiones, aumento de la precariedad.

• Reducción de las tasas de desempleo, más visibles en las áreas turísticas.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

En términos generales, se puede afirmar que el turismo ha generado altas tasas de actividad y ocupación en las Islas, mientras que su estructura ocupacional tiende a favorecer una estructura social de base muy ancha, centrada en una abundante clase trabajadora y mucho menos en las clases medias profesionales. Por ello, es importante señalar el relativo beneficio del turismo sobre la ocupación, exceptuando este último matiz. De hecho, el turismo indirectamente ha contribuido a modificar la estructura social de Canarias. En cincuenta años ha dejado de presentar una forma triangular, formada por un pequeño grupo de grandes propietarios y comerciantes, y un gran grupo de asalariados y pequeños autónomos agricultores, pasando a otra que, aunque mantiene una ancha base de clases cualificadas y no cualificadas, donde predomina este último segmento.

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Distribición del empleo, agregando los principales aspectos que directa o indirectamente guardan relación con el turismo

TOTAL AGRICULTURA INDUSTRIA Construcción Actividades inmobiliarias CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS Comercio al por mayor e intermediarios Comercio al por menor.

COMERCIO Hostelería Agencias de Viaje TURISMO DIRECTO Transporte terrestre Transporte marítimo Transporte aéreo Reparación y combustibles de vehiculos de motor TRANSPORTE - MOVILIDAD ADMINISTRACIÓN PÚBLICA Educación Sanidad y Servicios Sociales Servicios Comunitarios EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS

CANARIAS

Lanzarote

805.903 27.003 43.188 109.595 14.455 124.050 39.714 101.252 140.966 107.213 14.530 121.743 26.357 2.798 3.782 17.846 50.783 70.621 42.157 42.930 37.144 122.231

52.506 651 1.638 9.199 954 10.153 1.510 8.255 9.765 12.958 826 13.784 1.499 77 164 1.140 2.880 3.881 1.629 776 2.336 4.741

Fuerteventura 38.356 699 1.292 9.224 1.105 10.329 777 4.417 5.194 10.078 283 10.361 1.193 23 162 545 1.923 2.095 990 1.232 1.431 3.653

Gran Canaria 335.202 12.274 20.291 36.787 5.812 42.599 17.630 41.448 59.078 37.545 7.904 45.449 11.489 1.398 1.579 7.320 21.786 35.180 16.130 18.832 15.909 50.871

Tenerife 346.719 11.056 18.225 48.475 6.286 54.761 18.475 42.940 61.415 43.080 5.126 48.206 11.013 1.287 1.876 8.069 22.245 24.741 21.797 20.091 16.372 58.260

Fuente Istac. Marzo de 2006.

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La Gomera 5.909 199 260 1.230 72 1.302 114 736 850 936 94 1.030 231 1 0 83 315 990 242 278 162 682

La Palma 23.689 1.852 1.374 4.014 176 4.190 1.123 3.073 4.196 2.174 266 2.440 852 12 1 627 1.492 3.066 1.233 1.563 799 3.595

El Hierro 3.009 228 91 603 9 612 42 315 357 389 20 409 74 0 0 59 133 668 129 147 92 368

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

La presión turística Los principales impactos del turismo se producen en primer lugar por la ocupación directa del espacio, especialmente en las zonas litorales. Además, se producen toda una serie de consecuencias negativas que se diseminan por todo el territorio, la movilidad, la modificación y uso del paisaje, el crecimiento y orientación de las infraestructuras, así como las necesidades energéticas, de consumo de agua y la producción de residuos.

Las islas se caracterizan en general por la limitación de sus recursos naturales y espaciales, como el suelo, el agua y la energía que son fundamentalmente los factores físicos principales sobre los que se modeliza la capacidad de carga del territorio. La evidencia territorial de la escasez de suelo ha provocado que una parte importante de los factores a considerar sobre capacidad de carga se centren en este aspecto. No obstante, estos impactos y efectos han de ser valorados en su justa medida, y no deben ocultar otros factores igualmente limitantes que marcan situaciones de riesgo.

El turismo ha generado a lo largo de su existencia una interacción permanente con el medio, modificándolo al cambiar las perspectivas del uso de los recursos, especialmente del suelo, cambiando drásticamente las tendencias tradicionales de la ocupación territorial. Es decir que si el agua y el suelo fértil, así como la protección ante las incursiones piratas fueron los agentes que consolidaron a las medianías de las islas, los touroperadores y la construcción cambiaron el curso de los acontecimientos para convertir al litoral en el centro de la nuevas y pretendidas riquezas. Por ello, muchos de los impactos del turismo que se analizan se centran en el uso del espacio litoral, aunque igualmente hay que considerar efectos como la sustitución de suelo agrícola por urbanizaciones turísticas y la dispersión territorial de una parte de la oferta complementaria, la demanda de materiales para la construcción, el consumo de agua y energía, o la generación creciente de residuos.

El territorio ha sido reconocido como el factor limitador más representativo de la actividad productiva y social en las islas, dada la fragilidad y escasez de de los recursos naturales y ambientales que son utilizados por el turismo, tanto como soporte o como atractivo. La expansión turística y urbanística ha sido intensiva en el uso del territorio, generando impactos sobre los recursos contenidos en el mismo. Queda aún por evaluar de forma sistematizada, si las distorsiones territoriales y la ocupación de suelo efectuada por la actividad turística de los años sesenta, los del desarrollismo de Fraga, han sido incomparablemente menores que las pretensiones actuales de dispersión territorial fundamentada en nuevos y discutibles factores como las compensaciones, ya sean en forma de cuotas municipales o 45

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III

interinsulares (la Carta Municipal), o los repartos y expectativas derivadas de la reclasificación de los suelos a través de la complicada maraña urbanística-planificadora que se ha creado en Canarias. Cualquier análisis desapasionado ha de concluir que la práctica de la planificación en Canarias en los últimos diez años, jurídica y técnicamente bienintencionada, ha provocado dos fenómenos de gran trascendencia. Por un lado un aluvión de expectativas turístico territoriales inexistentes antes de su formulación y, por otro, el hecho que de rondón se cuele, tras la espoleta turística, el residencial no-turístico. Algo realmente sorprendente en una región que mayoritariamente expresa su vocación turística.

Estos fenómenos fueron detectados a su debido tiempo y corregidos por fuerzas socioeconómicas internas en destinos como Hawaii, Maldivas, Baleares e incluso en Rodas que se consideraba un paradigma de turismo destructivo en todos los textos especializados de principios de los noventa. Nuestra situación no resiste comparación con Baleares, donde al margen de la ocupación litoral que podemos considerar similar, no existe paralelismo alguno con el nivel de homogeneidad y conservación del paisaje interior (suelo rústico). Lo acontecido en los últimos años nos asemeja mucho más a Cabo Verde, salvando las inmensas distancias infraestructurales y de renta, con la diferencia de que en Cabo Verde no existe planificación territorial determinante (se han redactado muchos planes de aplicación a largo plazo) y que Canarias cuenta con el aparato normativo de planificación del territorio más complejo de todo el mundo insular. A efectos del análisis de capacidad de carga, no reconocer este hecho resultaría un digno ejercicio de abstracción de la palpable realidad.

Los efectos mayores tienen lugar en la transformación de los paisajes, los cambios en los usos del suelo, la alteración de los ecosistemas y la extinción de especies. Existen además impactos escasamente valorados como la composición de paisajes o la pérdida de elementos que les permitan tener un lenguaje perceptivo coherente. El uso público y turístico de los espacios naturales protegidos, y sus impactos sobre el paisaje, difiere notablemente de lo acontecido en el mundos rural (suelos rústicos de interés paisajístico) o en la misma costa. En este caso la mayoría de los planes rectores y normas de protección determinan una zonificación en la que se precisa las zonas de riesgo en función de su frecuentación y capacidad de carga. Se dispone pues, de un sistema de control adecuado, siempre mejorable, para garantizar la protección de paisajes y valores en estos espacios. Buen ejemplo de ello es el reciente Plan de Uso Público y Turístico de la Red de Espacios protegidos de La Palma (2005) que se fundamenta sobre la zonificación establecida en cada espacio y se complementa con criterios de buenas prácticas que permiten minimizar el impacto y determinar las cargas admisibles para cada tipo de actividad.

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En relación a los impactos indirectos del turismo sobre el medio natural, poca atención se ha prestado a un fenómeno que comienza a ser una amenaza sobre el patrimonio natural: las especies exóticas e invasoras. Este fue uno de los temas a los que mayor atención se les prestó en el Programa de Trabajo sobre la Biodiversisas Insular, que además fue consensuada en Puerto de la Cruz donde se celebró la reunión del Comité Científico (ATHEG) a instancias de la Convención Mundial de la Diversidad Biológica, el cual alumbró la llamada Declaración de Canarias. En ella se hace un llamamiento en favor de establecer una vigilancia intensiva y medidas precautorias sobre el efecto que la introducción de especies a través del turismo y sus prácticas tiene en los singulares ecosistemas insulares.

La presión sobre el resto del territorio es ejercida tanto por el crecimiento turístico como por el poblacional. Desde el punto de vista demográfico, parece aceptarse la evidencia de que las islas presentan ya síntomas de sobrepoblación, recordando que la densidad de población es el triple que la española; aunque esta percepción siempre es relativa, dependiendo que se opte por el modelo Singapur o el de Seychelles. El valor más alto lo alcanzan las islas de Tenerife y Gran Canaria, mientras que el resto de las islas presentan valores muy inferiores, que no generan una carga tan alta sobre el territorio.

La tabla siguiente resume en macrocifras la situación de presión, tanto territorial como poblacional relativa al turismo: Densidades turísticas - 2003 nº de camas

Población

Turistas/dia media

Camas por km2

Turistas día/ km2 media*

Turistas día por 100 habitantes

CANARIAS

7492

394.680

1.894.168

269.501

52,68

36,0

14,2

Lanzarote

886

69.162

114.715

50.769

78,07

57,3

44,3

Fuerteventura

1660

38.041

74.983

38.743

22,92

23,3

51,7

Gran Canaria

1560

141.448

789.908

78.506

90,67

50,3

9,9

Tenerife

2034

129.915

799.899

98.142

63,86

48,2

12,3

La Gomera

370

6.783

19.580

-

18,34

-

-

La Palma

708

8.274

85.547

3.340

11,68

4,7

3,9

El Hierro

269

1.057

10.162

-

3,93

-

-

El cálculo de turistas/día como media se establece a partir del coeficiente: total llegadas * pernoctación media (10) / 365.

Fuente: Istac (Año 2003). Elaboración propia.

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Desde el punto de vista turístico, la población de turistas tiende a elevar la presión sobre el territorio, en términos de densidad. Esta densidad turística tiene relación directa con el número de camas por kilómetro cuadrado, que es un indicador típico de capacidad de carga. Un indicador que debe ser concebido en términos macroterritoriales, ya que los impactos medibles de la edificación e infraestructura turísticas son diferentes en función de la volumetría, la concentración o la dispersión de asentamientos turísticos.

La concentración más alta de turistas se ubica en Lanzarote, con una media de 57,3 turistas cada día por kilómetro cuadrado, seguido de las dos islas mayores, Gran Canaria con 50,3 y Tenerife, con 48,2. Estos datos podrían incrementarse en el caso de que se incorporen otros criterios como ocupación media o turismo interno, pudiendo llegar a cifras como las que maneja el CES de 69 para Lanzarote o 60 para Tenerife. Siempre a mayor distancia se sitúan Fuerteventura, por su considerable tamaño, así como las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro, que presentan un desarrollo turístico más incipiente. Este indicador, que figura sistemáticamente en muchos análisis, aparentemente tiene poca utilidad, excepto como dato comparativo, sino es porque nos puede dar una cierta medida de la capacidad de efecto territorial en situaciones de gran movilidad.

Es importante no perder de vista que la presión ejercida por la población turística es menor que la ejercida por la población residente, que ha crecido un 36% entre 1990 y 2003. Aunque el crecimiento de la densidad turística sea porcentualmente más elevada (88%), ésta dista aún de los niveles alcanzados por la densidad residencial. A esto hay que añadir que la mayor parte de la población y de la planta turística se sitúa en las zonas costeras. Pero, aquí también hay que destacar que el impacto de las zonas residenciales y de la ocupación irregular de las zonas costeras en las islas ha sido mucho mayor que el ocasionado por las zonas estrictamente turísticas. Por otro lado, no podemos permanecer ajenos al hecho de que en importante medida el crecimiento poblacional ha estado condicionado en parte por el crecimiento turístico, al ser este sector el principal motor de la economía canaria. Sin embargo, como también ya hemos visto, la importancia de sectores como la construcción, actividad que reiteramos no turística, tiene un efecto muy superior en generación de empleo y demanda de obra foránea que el sector turístico.

El análisis no se puede detener en la relación con la superficie territorial. Conviene analizar cual ha sido la evolución de la población residencial y turística. Así, el crecimiento en el número de camas ha sido comparativamente menor que el del número de turistas para el período comprendido entre 1990 y 2003. En ese período, el número de turistas se ha duplicado con un crecimiento del 110%, mientras que el aumento del número de camas turísticas ha sido del 29% (datos del CES). Y es que en este período se ha producido una mejora en las tasas de ocupación, relativamente 48

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bajas a principios de los años 90 y una moderada caída de la estancia media. En paralelo, con el aumento del número de turistas, la densidad media ha pasado de 23’51 a 36) turistas por kilómetro cuadrado por día (44% según el CES). Las islas que han registrado los incrementos más fuertes han sido Lanzarote y Fuerteventura.

La evolución de la densidad de la población real resulta de la suma de la densidad turística y la densidad residencial.

La población real ejerce una presión sobre el medio, que no sólo se refleja en la presión sobre el uso del suelo, sino también en la concentración de emisiones de residuos, o en el consumo de materiales, energía y agua. Puede verse que la evolución de la población real media en Canarias ha pasado de 224 hasta 298 individuos/ km2, lo que representa un aumento del 34% en el periodo. Los aumentos de densidad real más fuertes se observan para las islas de Fuerteventura (151%) y Lanzarote (100%).

Es interesante resaltar que Tenerife presenta un menor crecimiento que Gran Canaria respecto a la densidad de turistas, debido a que ha experimentado un crecimiento mayor de la población de habitantes, lo que redunda en un mayor crecimiento de la población real (32% frente a 22%).

La ‘carga ambiental’ de la expansión turística sobre el territorio también se suele representar considerando la ratio entre el número de camas por Km2 y el número de habitantes (población de derecho) por cama turística. La tabla adjunta (McElroy-C. Marin, 2000) muestra los distintos parámetros para islas con mayor penetración turística.

Canarias y Baleares, con una densidad similar, son superadas por Malta (122), e archipiélagos como Bermuda y St. Martin, aunque es importante considerar la pequeña escala de estos últimos, lo que desvirtúa la media.

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Fuente: Insula (International Jurnal of Islads Affairs), 2001.

Esta ratio ha tenido una evolución idéntica al número de camas, con aumentos muy fuertes en todas las Islas excepto en Gran Canaria, donde se ha mantenido en su nivel más alto, en torno a 90 camas por Km2. En 2003, la media de todas las Islas se sitúa en 52,7, siendo la más alta la de Gran Canaria (90,7), seguida de Lanzarote (78) y Tenerife (63).

Densidad de camas turísticas por km2 100,0

90,7

90,0

78,1

80,0 63,9

70,0 60,0

52,7

50,0 40,0 22,9

30,0

18,3

20,0

11,7

3,9

10,0 0,0 El Hierro

La Palma

La Gomera

Tenerife

Gran Canaria

Fuerteventura

Lanzarote

CANARIAS

Fuente: ISTAC, 2003

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En lo que respecta a la relación entre la población residente y la infraestructura turística, la evolución se ha mantenido estable en torno a los 4,8 habitantes por cama como media entre 1990 y 2004. Esta estabilidad se manifiesta para las Islas más orientales, con ratios medias de 5,4 y 6,1 para Gran Canaria y Tenerife respectivamente, 1,7 para Lanzarote y Fuerteventura, y 3,7 para La Gomera. Las Islas más occidentales con poca población y escasa oferta alojativa (La Palma y El Hierro) han experimentado una reducción del 60% hasta situarse en niveles del 10,1 y 6,08 respectivamente. La ratio habitantes/camas presenta una moderada estabilidad, debido a que ambas variables en la ratio tienen tasas de crecimiento similares para algunas islas, y prácticamente idéntica para el conjunto de Canarias.

Existe otra expresión turística de la presión del turismo que no es estrictamente territorial, correspondiéndose con la relación entre el nº turistas que en un momento dado se encuentran en la isla y sus habitantes. Se trata de un indicador frecuente que nos permite orientarnos sobre el peso que la actividad turística tiene a nivel sociológico y cultural en relación a la sociedad de acogida. En este sentido, Lanzarote lidera la tendencia de máxima presencia y penetración turística, con 51,7 turistas por cada 100 habitantes, seguida de Fuerteventura con 44,3. Esta media ha sido calculada teniendo en cuenta el número de llegadas y la pernoctación media. Se trata de cifras asombrosamente altas que solo son superadas en el ranking mundial insular por algunos pequeños destinos vacacionales de pequeño tamaño, donde los efectos de cualquier actividad se multiplican en razón de la escala. Le siguen las islas de Teneife con 12,3 y Gran Canaria, con 9,9. Tales diferencias dan una cierta idea del abismo existente entre las distintas influencias del turismo en lo cotidiano y en la cultura local de cada isla.

Tampoco podemos pasar por alto la polarización territorial del fenómeno turístico, ya que el crecimiento se ha concentrado en áreas muy definidas. De hecho de los 87 municipios canarios, 10 absorben más del 85% de las plazas alojativas y los tres mayores 8 Adeje, Arona y San Bartolomé de Tirajana) el 49% del total.

Podemos concluir, pues, que algunas islas como Lanzarote y Fuerteventura han experimentado crecimientos muy fuertes recientemente, que han llevado a un aumento desproporcionado de la densidad real y de la relación entre la población residente y turística, con efectos en las demandas de servicios públicos, y con impactos relevantes en los bienes ambientales. En las islas de mayor población, la situación parece estabilizada, aunque con un crecimiento poblacional muy fuerte en Tenerife, acompasado de un mayor crecimiento turístico. Las islas de un desarrollo turístico tardío (La Palma, El Hierro y La Gomera) están viendo evolucionar los ratios de presión sobre el territorio de forma acelerada -debido a su escasa población residente-, con una tendencia a acercarse a las ratios de las islas mayores.

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El mayor impacto territorial de la expansión de la población, tanto residencial como turística, se ha producido evidentemente sobre el litoral de las Islas. El litoral comprende el territorio terrestre que vive en simbiosis con la costa y un espacio marítimo, de anchura variable, dependiente de la estructura de la plataforma continental y del movimiento de las mareas. Contiene importantes atributos turísticos, como las playas, las dunas y las costas, y presenta las temperaturas más agradables. Las urbanizaciones turísticas se han concentrado principalmente en torno a las playas y costas de mayor valor ambiental y paisajístico. Por otra parte, las urbanizaciones residenciales también se han ubicado predominantemente en torno a la costa, atraídas por el buen clima y las vías de comunicación, a lo que hay que sumar el importantísimo incremento de los asentamientos ilegales o crecimientos no reglados de los núcleos costeros que compiten en tamaño con el efecto del urbanismo turístico.

La población de la isla de Gran Canaria se concentra en un 87% por debajo de la cota de 300 metros, mientras que el espacio urbanizado y ocupado por las infraestructuras turísticas en el sur de la isla alcanza una superficie aproximada de 1.895 hectáreas. Para toda Canarias, las cifras oficiales de ocupación de las costas para uso turístico (MOPU, 1985) señalan un total de 201,4 kms, lo que supone el 13% de los 1.545 kms de longitud total de la costa.

Desde el punto de vista paisajístico, la morfología del litoral ha sido transformada a través de la creación de playas artificiales, paseos marítimos, puertos deportivos y espigones de protección, con la impresión generalizada de una mayor escasez para uso turístico de las zonas de costa. En algunos municipios turísticos, la escasez del territorio idóneo para la actividad ha llevado a ocupar cotas cada vez más altas para establecer la oferta alojativa.

Una parte considerable de la expansión del turismo se ha asentado en suelo agrícola, con el consiguiente impacto en la transformación social del hábitat rural y en la reducción de recursos, al tratarse de suelo de alta calidad productiva.

La superficie agrícola total se ha reducido desde 150.000 hectáreas en 1950 hasta las 50.991,3 has en 1991, estabilizándose a este nivel durante la década de los 90, lo que representa una reducción de más de dos tercios. Hay que tener en cuenta que tan sólo el 23% del territorio canario, unas 102.700 has, se considera superficie agraria útil, frente al 53% de España y el 61% de la Unión Europea. La reducción de la superficie de uso agrícola ha incrementado el proceso de erosión, y ha supuesto un éxodo de la población rural hacia las actividades de servicios.

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El factor agua en el desarrollo turístico canario El agua dulce es un recurso escaso en Canarias, como lo muestra el hecho de que el volumen de recursos propios (177 m3/hab/año), se sitúa en el último lugar de la clasificación española por cuencas hidrográficas, muy lejos del promedio nacional (1.389 m3/hab/año) y también de la Unión Europea. En este contexto, no resulta aventurado atribuir a la expansión turística y poblacional, una responsabilidad clave en la superación del límite de recarga de los acuíferos, así como su papel en la presión sobre los limitados recursos disponibles.

Tal y como se manifiesta en el gráfico adjunto representa la situación en Canarias en 2003. Como se puede comprobar, en un extremo están las islas como Lanzarote y Fuerteventura que han fundamentado la demanda de su desarrollo turístico y poblacional en base a la fabricación de agua desalada del mar, y en menor medida de aguas salobres. Le siguen en el otro extremo las islas de La Palma y La Gomera, con escaso desarrollo turístico que inician débilmente el tránsito hacia la desalación.

Distribución de los diversos recursos de agua disponibles

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% LA PALMA

EL HIERRO

LA GOMERA

TENERIFE

GRAN CANARIA

FUERTEVENTURA

LANZAROTE

Reutilización (hm3/a) Desalación agua de mar (hm3/a) Aguas subterráneas desaladas (hm3/a) Aguas subterráneas (hm3/a) Recursos superficiales (hm3/a)

Fuente: Manuel Hernández Suárez, Centro Canario del Agua. Elaboración propia. 2002

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El modelo de Gran Canaria representa el punto de inflexión de la tendencia en las islas. Tanto en esta isla como en Tenerife y El Hierro, que basaban prácticamente la obtención del agua en la explotación de los recursos subterráneos, ya hace bastante tiempo que superaron su capacidad de carga, es decir, se ha superado con creces la tasa de renovabilidad del recurso, por lo que sus crecimientos de la demanda, incluido el turismo, se cubren a partir de la desalación del agua del mar. Un paso más que define la artificialización del soporte físico del desarrollo turístico.

El consumo turístico como proporción del consumo total en Canarias se ha elevado desde el 7,3% en 1990 hasta el 11,6% en 2002. Estos porcentajes varían sustancialmente entre las Islas, como se puede ver en la tabla de abajo. En Fuerteventura y Lanzarote, casi el 50% y el 40% respectivamente de los consumos totales son realizados por la actividad turística. Este porcentaje sólo se ha mantenido constante en Gran Canaria, con un crecimiento moderado en Tenerife.

Consumo de Agua en Canarias por islas. 1990-2002

Fuente: Centro de Estudios Económinos y Sociales (CES).

La comparación de agua suministrada por sectores puede verse en la siguiente tabla, en la que podemos comprobar el enorme peso que tiene el turismo en las islas de Lanzarote y Fiuerteventura donde se supera claramente al consumo urbano. Destaca especialmente el alto porcentaje de Tenerife, una isla tradicionalmente agrícola en la que el consumo turístico supera actualmente el 23%.

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Volumen de agua suministrados por sectores

100% 80% 60%

6,6 8,2

40%

17,1

23,2

49,8

69,7

0,1

20%

5,4

3,9

1,1

0,6

1,1

Industrial (hm3/año)

LA PALMA

EL HIERRO

LA GOMERA

Turístico (hm3/año)

TENERIFE

GRAN CANARIA

Urbano

FUERTEVENTURA

LANZAROTE

0%

1,1 5,3

Riego (hm3/año)

Fuente: Centro Canario del Agua. Elaboración propia.

Las tasas de consumo doméstico tienen un comportamiento diferente por islas, ya que dependen en gran medida de pautas culturales del agua marcadas por la escasez. Los trabajos desarrollados en el marco del Programa Water Strategy Man (Comisión Europea-Directiva Marco del Agua), establecen esta variación en un rango que varía entre 180-160 litros/habitante/día para Tenerife, y los 90-100 de Lanzarote y Fuerteventura. No obstante, los consumos turísticos se mantienen más o menos estándares, en torno a los 350 litros/turista/día.

Sin embargo, las pautas de consumo turístico también han de ser matizadas. En la década de los 90 los requerimientos eran más o menos estándares en el sistema alojativo. Ahora hay que diferenciar muy bien los consumos por tipo de alojamiento, un factor clave a la hora de calcular el efecto en consumo de agua según la tipología del alojamiento. La tabla siguiente muestra las grandes diferencias que se registran entre hoteles de 5 estrellas, apartamentos y hoteles urbanos.

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Consumo de Agua por categorías hoteleras

Fuente: Centro Canario del Agua

Evolución del consumo total de agua requerido por el turismo y de la cantidad de agua desalada demandada por el turismo en Gran Canaria

Fuente: Centro Canario del Agua

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La última tabla nos muestra claramente cual es y será la tendencia cada vez más clara. Hemos de partir de la base de que los nuevos desarrollos turísticos ya se fundamentan en agua desalada. Es decir, el binomio agua-energía caracterizará en gran medida los marcos del desarrollo turístico canario.

Evolución del consumo energético y del agua desalada Gran Canaria

Fuente: Centro Canario del Agua

La tabla siguiente muestra el escenario tendencial estudiado en el marco del proyecto WSM para Tenerife, manteniendo las condiciones de crecimiento actual, si no se aumentara indefinidamente la capacidad de desalación. Se producirían déficits de consumos doméstico-turísticos (línea roja), que solo podrían compensarse con la sustracción masiva de agua agrícola (línea verde), sufriendo en paralelo el acuífero un nivel de sobre explotación inadmisible.

110 100 90 80 70 60 50 40 30 % 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 2001

2003

2005

2007

Dom estic deficit

2009

2011

2013

Irrigation Deficit

57

2015

2017

2019

2021

2023

2025

Gorunw ater explotation index

2027

2029

Direct cost

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Energía, el corazón del desarrollo y la sostenibilidad.

El componente energético ha mostrado su vulnerabilidad de forma espectacular en lo últimos años como factor de limitativo y de alto riesgo. Las crisis de suministro eléctrico, producto del drástico incremento de la demanda por parte de las diversas actividades, el cambio de pautas del consumo doméstico y los turistas, obligan a realizar una reflexión profunda. Máxime cuando la energía constituye el centro y motor del desarrollo de las actividades insulares si contabilizamos aspectos como el binomio agua-energía se traduce hoy en que cada plaza turística ocupada repercute con 2 kWh/día adicionales diarios a la carga de la mayoría de los sistemas insulares en Canarias.

La energía, su forma de uso y disponibilidad condiciona en gran medida en modelo de desarrollo insular, al encontrarse en el centro de las grandes decisiones que determinan el conjunto y orientación de las actividades, incluyendo aspectos esenciales como la producción y disponibilidad de agua o el modelo de movilidad y transporte.

La tabla siguiente muestra la evolución del consumo eléctrico por persona, incluyendo todas las actividades productivas y considerando la población real, es decir la de hecho que incluye el número de turistas en función de su estancia media. Como vemos, el consumo de electricidad per cápita mantiene un crecimiento imparable, con unas tasas nada apropiadas para una zona climática de nuestras características.

Evolución del consumo medio per cápita de electricidad en Canarias 11,00 10,41 10,13

10,50 10,00

9,00

8,86 8,67

8,50

8,41

8,00

7,86

7,50

Fuente: ISTAC, UNELCO, Elaboración propia.

kW h/día

9,50

9,46

7,00 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

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A partir del referente del estudio de casos sobre el consumo medio en la planta alojativa (ITER), y de los trabajos de campo desarrollados en el marco de la elaboración del documento relativo a la "Directrices de Ordenación del Turismo", podemos desagregar los consumos específicamente turísticos, es decir los producidos en el ámbito del sistema alojativo, del consumo medio per cápita incluyendo todas las actividades menos los consumos directos del turismo mencionados. Podemos comprobar que se produce la misma tendencia, con ligeros matices para ambos casos. Dado que no se han producido variaciones importantes en el ámbito de Canarias sobre actividades o industrias altamente intensivas en consumos de energía eléctrica, se deduce claramente que se avanza en conjunto hacia un modelo de derroche y de ineficiencia energética ciertamente preocupante.

Consumos medios de electricidad diferenciados (turismo y resto de actividades) por persona y turista/día.

18,50 17,01 16,50

16,73 16,06 15,46

14,50

14,67

12,86

12,50

9,56

7,05

8,52 7,46

1999

2000

10,50

8,50

7,90

7,73 2001

9,24

kWh/día

14,41

2002

Consumo Medio Población

2003

2004

6,50 2005

Consumo turístico específico

Fuente: ISTAC, UNELCO, Elaboración propia.

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Varios son los factores que influyen en el incremento global del consumo turístico. Entre ellos debemos tener en cuenta los estándares de consumo que genera el aumento de las categorías hoteleras y, por otro lado, el hecho de que se ha contabilidado que que los incfrementos alojativos utilizan mayoritariamente agua desalada, que a su vez es preciso bombear y transportar.

En el gráfico siguiente podemos ver una evolución interesante que es el porcentaje del consumo turístico sobre el total. Puede sorprender que este porcentaje disminuya en los últimos años, tras alcanzar el máximo en 2001 coincidiendo con el récord de llegadas. La explicación es clara. Por un lado los crecimientos poblacionales son más intensos que los turísticos y, además, de forma coyuntural la industria asociada a la construcción y obra pública reclama imputs energéticos importantes. Pero indiscutiblemente, tal tendencia refleja también un cambio en la pautas de consumo de los ciudadanos canarios que muestran un incremento hacia el derroche de forma generalizada.

Porcentaje del consumo de electricidad del sector turístico sobre el total de las islas.

24,00 23,53 23,00

22,82 22,14

22,00 21,14

21,00

%

22,74

20,00 19,62 19,00 18,69 18,00 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Fuente: ISTAC, UNELCO, Elaboración propia.

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Lo sorprendente de esta situación es que parece que los temas relacionados con la eficiencia energética parecen no importar mucho ni al sector turístico, ni al doméstico o el comercial, todo ello a pesar de los evidentes riesgos de desabastecimiento, estado de la red y precios de generación más altos que los del continente. No han más que comprobar el número de hoteles o alojamientos que hayan realizado auditorias energéticas o que estén certificados y lleven a cabo un plan de ahorro y eficiencia. Por contra esto ya se ha convertido en práctica habitual en el sector alojativo de países como Austria, Alemania y Francia.

También en materia de electricidad destaca el hecho del bajo recursos a las renovables por parte del sector (tejados fotovoltaicos, o participación en parques eólicos) dando la espalda a las excelentes oportunidades tecnológicas y de mercado que se presentan actualmente. Sin embargo, respecto a la eólica bien es conocido el retraso que lleva Canarias al respecto, a pasar de haber sido una de las zonas pioneras. Como mínimo, bueno sería cubrir al menos con renovables los crecimientos de desalación. Finalmente, sobre el tema de la energías renovables, lo que más sorprende es la baja aplicabilidad de la solar térmica, a pesar de nuestras excelentes condiciones. Nuestra tasa de penetración en el sector turístico (un escaso 2%) se encuentra realmente alejada de otras islas como Chipre (80%), Creta (34%) o Isole Minori en Italia (12%). Resulta un panorama algo extraño en un sector dinámico e innovador, con una capacidad importante de renovación. No olvidemos que el incremento de costes en la construcción de un hotel energéticamente sostenible y eficiente ronda para un centro de tamaño medio el 3% de la inversión total si es de nueva planta, y el 5% en rehabilitación. Estas cifras son a veces las mismas que el incremento que representa la elección de materiales suntuosos e inadaptados a la realidad local que se emplean en algunos nuevos hoteles.

El mismo perfil que encontramos cuando analizamos el consumo de electricidad lo podemos ver reflejado en el transporte. No existen estadísticas desagregadas sobre el consumo energético derivado de la movilidad turística, pero el comportamiento es muy similar. El consumo energético del transporte representa en media casi el 50% del total en las islas. La reacción ante este fenómeno por parte de la industria turística ha sido realmente nula. Baste un dato anecdótico, en el inventario de empresas de oferta complementaria elaborado por la Consejería de Turismo en 2002, solo figuran 8 empresas de alquiler de bicicletas. De movilidad sostenible o transportes de baja emisión, eléctricos o de bajo impacto, ni hablemos.

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Residuos, un problema sin resolver.

La generación de residuos constituye uno de los cuellos de botella más preocupantes del desarrollo de las islas. La fragilidad territorial, los efectos ambientales, la escasez de suelo, así como las dificultades inherentes a la recuperación y el reciclaje, hacen que la generación de residuos represente un auténtico reto para la sostenibilidad insular y la de Canarias en particular. El riesgo que representa el incremento constante de residuos que necesitan disponerse adecuadamente, hace que el mejor enfoque actual deba sustentarse en la premisa de que "el mejor residuo es el que no se produce".

El turismo lógicamente es una actividad que contribuye a incrementar este problema. No obstante, nuestra pregunta está en conocer en qué proporción lo hace en las islas, la actividad turística es más o menos generadora de residuos, y consecuentemente sí existen formas de que estos puedan ser recuperados, evitados o reciclados.

Si tomamos por ejemplo a la Isla de Tenerife, los datos contenidos en el Plan Territorial Especial de Ordenación de Residuos nos pueden suministrar una buena base informativa de comparación. El cálculo de generación de residuos sólidos urbanos (RSU) per cápita se ha realizado sobre la población de hecho, considerando también a la población turística (Población de hecho = Población de derecho + (Plazas turísticas*factor de ocupación)).

La tabla adjunta, elaborada para los RSU, nos permite comparar los municipios turísticos con el resto y comprobar su tasa de generación. Vemos como los tres municipios turísticos por excelencia superan con creces la media insular de 1,9 kg/persona/día, o lo que es lo mismo, 698 kg por persona al año. Tales datos ponen de manifiesto un hecho ya suficientemente documentado y que expresa una clara tendencia a fundamentar hábitos de derroche en la actividad turística, tanto por parte de los propios turistas como por las prácticas de gestión de las empresas. Dada la gran incidencia que este aspecto tiene en el medio ambiente insular, no es de extrañar de que gran parte de los sistemas de certificación ambiental aplicados al mundo del turismo, consideran consideren la reducción de este indicador como un objetivo de primer orden.

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Pero estas media de generación que alcanzan casi los 900 kg al año por persona en destino turístico (caso de Adeje) representa una cifra absolutamente desorbitada en comparación con el comportamiento medio europeo. En la tabla inferior comprobamos sorpresivamente que ciudades como Salzburgo o Génova con una alta presencia turística llegan a generar hasta tres veces menos residuos que los consignados para los municipios turísticos de Tenerife.

Pero la variabilidad de las pautas de gestión de los recursos en Canarias se pone de manifiesto al comparar las cifras de Tenerife con las de Lanzarote, una de las islas como hemos visto con mayor índice de penetración turística (44 turistas por cada 100 habitantes). Pues bien, en este caso el índice de Lanzarote arroja una media de 1,5 kg de RSU por persona al día (547 kg/año). Aún tratándose de una cifra realmente elevada en comparación con ciudades europeas que han implantado sistemas de minimización, se trata de una reducción sustancial respecto al techo que marca Adeje.

Gráfico comparativo de la generación de residuos en distintas ciudades europeas incluyendo las que han abordado programas de reducción de residuos.

475 450 425

Tenerifeage d aver Englan 642 kg/habitante/año U London

K

400

Generación Residual de RSU waste kg/habitante/año

375 350 325

kg/person/yr

300 275 250 225 200 175 150

D m NL Berlin Amsterda L Delft N A NL ViennaRotterdam NL Utrecht eva CH Gen rn NL Apeldoo try UK Daven CH Zürich

D tfalen Aes A einz-W NordrhGra dicUhK erelre Östfi A NiederLich Bonn DSalzburg ruck A Innsb Linz A en NLer A Kärntn hent B Eindhov G Flander

sB

Styria

A

125 100

Fuente: David Davies

75

Associates. Noviembre 2004.

50

erg A Vorarlb

25

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Movilidad y Transporte La configuración de la estrategia de movilidad interna en las islas o entre las islas, así como los modos de transporte y el sistema viario existente aparecen cada vez con mayor fuerza como uno de los elementos claves a considerar en la calidad del producto turístico ofertado. Sus excesos o incoherencias determinan una parte esencial de la experiencia turística e influyen decisivamente en la calidad del entorno, tanto a través de efectos claros en el paisaje como en la calidad de la experiencia turística cotidiana (ruidos, emisiones, sensación de urbes congestionadas....). La importancia de establecer una política carga adecuada al transporte y a la movilidad, identificando límites de percepción y sostenibilidad, adquiere mayor relevancia si tenemos en cuenta que en el presente análisis una de las apuestas claves formuladas es la regeneración de la ciudad de ocio como un aspecto fundamental en la calificación del destino.

Por otro lado ha de considerarse que el sistema de transporte elegido puede convertirse en una parte importante de de la calidad del producto o actividad turística ofertada. Hace más de diez años que se iniciaron las primeras experiencias de transporte eléctrico, no contaminante y silencioso en destinos tan emblemáticos como algunos parque naturales de Hawaii, el Gran Cañón del Colorado o la histórica ciudad de Trento. En estos casos, el modo transporte se constituye en un componente más del producto turístico ofertado, dándose un salto cualitativamente más avanzado que el simple hecho de considerar la reducción de impactos derivados de la movilidad.

Trabajos de campo desarrollados en Tenerife muestran hasta qué punto el sistema de transporte elegido influye decisivamente en la percepción de los turistas al desplazarse por la isla. Sorpresivamente las encuestas de percepción turística indican una escasa valoración de los visitantes que utilizan rent-a-car en su visita a Santa Cruz o a La Laguna. Lógico, porque en el proceso de aparcamiento deben acceder a zonas en obras, o espacios marginales que degradan su percepción; algo que contrasta con la visita organizada, más focalizada y atractiva. Por contra, las encuestas cambian radicalmente al considerar estos modos de transporte en relación a las visitas a espacios naturales y ámbitos rurales. Las visitas organizadas al Teide gozan de baja calificación, mientras que las que se hacen con medios propios resulta ser mucho más alta. Aquí se demuestra que la capacidad de carga en movilidad debe incorporar elementos cualitativos a la hora de analizar los impactos del transporte en la experiencia turística.

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Sin embargo, son los aspectos relacionados con el impacto ambiental y paisajístico, causados por la configuración del sistema de transporte, los modos de transporte, el viario y la infraestructura, lo que debe preocuparnos como factor degradador de primera magnitud en el espacio turístico canario.

Los datos descarnados no dejan lugar a dudas sobre el hecho de que los factores relacionados con el transporte y la movilidad han alcanzado niveles realmente preocupantes. Según el Anuario de la Dirección General de Tráfico, las islas encabezan el ranking nacional con una tasa de 916 vehículos en Baleares por cada 1000 habitantes, seguida de las provincias canarias con 650 para la Las Palmas y 688 para Tenerife. Pero si analizamos la densidad de vehículos nos encontramos con que también Canarias se excede en la tabla, alcanzando la desproporcionada cifra de 205,4 vehículos por km2, lo que supone duplicar la media de España, situada en 128, y cuadruplicar los 51,5 vehículos de la media europea.

La densidad de la red viaria sigue la misma tendencia. Las islas albergan una malla de 4,362 km de carreteras, lo que supone un ratio de 0,58 km/km2, que constituye una relación ciertamente alta si además consideramos que el 42% del territorio se encuentra sometido a protección, lo que implica que en estas áreas la densidad viaria sea ostensiblemente menor. No obstante, en este contexto es necesario aclarar que se trata de una característica común a las islas turísticas, donde las densidades viarias son extremadamente altas, como por ejemplo los 0,9 km/km2 ,de Martinica o los 1,2 de Madeira (Eurisles).

Los efectos inducidos por este factor son especialmente nítidos en el caso de Lanzarote. En el plan “Lanzarote en la Biosfera” se advierte sobre la “sobremotorización de la isla” y la falta de criterios de planificación de la movilidad insular. Existen 800 vehículos por cada 1,000 habitantes, superando la media de la mayor parte de la los países europeos; el tráfico global alcanza los 685 millones de vehículos/km anuales, dato desproporcionado para un territorio extraordinariamente vulnerable a los impactos inducidos por la movilidad; los turistas realizan una media de 49 kms diarios, doblando las estimaciones disponibles en otros destinos turísticos del Mediterráneo; el parque automovilístico entre 1988 y 1996 ha crecido un 65%; y el transporte público sólo alcanza al 26% de los desplazamientos (Lanzarote en la Biosfera, 2002). Las estimaciones realizadas indican que los vehículos de alquiler turísticos representan por sí sólos el 40% de todo el movimiento de vehículos a motor de la isla, a pesar de que únicamente representan en torno al 20% del parque insular de vehículos.

Los repartos modales de transporte son también especialmente significativos, destacando la baja proporción de los transportes colectivos, como bien se visualiza en la tabla adjunta:

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MODO

GUAGUA

AUTOMÓVIL

TOTAL

Residentes

2,8

15,8

18,7

Turistas

16,1

32,9

49,0

Estos agresivos datos ejemplificados en el modelo de Lanzarote nos advierten de impactos hasta ahora poco valorados como el del aumento creciente del rent-a-car que convierte a los destinos turísticos en auténtivcos modelos de áreas sobremotorizadas y congestionadas, destruyendo uno de sus atractivos básicos. Un fenómeno extensible a los asentamientos turísticos de la mayor parte de Canarias.

El gráfico siguiente, extraído de los resultados del Proyecto Céfiro, muestra el resultado de uno de los indicadores propuestos en el mismo para Canarias, que no deja lugar a dudas con lo que está ocurriendo en islas con una fuerte penetración turística como son Lanzarote y Fuerteventura, resultando además sorprendente lo que ocurre con La Gomera, producto de la conexión marítima.

Proporción de coches de alquiler / vehículos locales

Fuente: IRCITERRA. Proyecto Céfiro. 2003.

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5.

CANARIAS, LOS DILEMAS DE UN DESTINO TURÍSTICO MADURO Si usamos como referencia el punto de vista de ciclo del producto propuesto por Butler, podemos describir la evolución de un destino turístico como Canarias, aventurando sus hipótesis de evolución futura. El modelo plantea un hipotético desarrollo de los destinos en el tiempo, de acuerdo a una serie de etapas que se definen por el número de turistas y las infraestructuras disponibles.

La clave de esta idea evolutiva estriba en considerar que el destino turístico incorpora una lógica que drescribe el proceso de cambio, dentro de una secuencia preestablecida. El modelo consiste en seis etapas denominadas de exploración, implicación, desarrollo, consolidación, estancamiento y postestancamiento. Cada una de ellas puede reconocerse a partir de una serie de características identificables. De acuerdo con este modelo, las cuatro primeras etapas significan crecimiento, mientras que la de estancamiento representa el inicio un declive gradual. La etapa de postestancamiento permite una serie de alternativas, rejuvenecimiento, regeneración, estabilización durante un período largo o el declive progresivo.

No resulta sencillo definir claramente en que etapa del ciclo de vida se encuentra Canarias. En parte por la dificultad de delimitar claramente cuando se inicia/finaliza cada una de las fases del ciclo de vida pero, sobre todo, porque en el Archipiélago coexisten islas y distintas zonas turísticas con desarrollos que se han producido en etapas diferentes, por lo que pueden encontrase en diferentes fases del ciclo.

Aún contando con todos estos factores, sí parece haber un cierto acuerdo en que Canarias puede considerarse un destino turístico maduro, lo que en la terminología de Butler podría ubicarse dentro de la fase de estancamiento. Esta fase correspondería a un momento en que el número de visitantes alcanza su cota máxima y los niveles de capacidad se han superado, lo que produce múltiples problemas medioambientales, sociales y económicos, detectándose igualmente un alto grado de agotamiento de los distintos componentes de la oferta. La imagen del destino está bien definida, pero necesita renovarse. En esta etapa hay una alta dependencia de turistas repetidores, que lógicamente envejecen y no son sustituidos por nuevos clientes fieles. Es una etapa en la que gran parte de los atractivos naturales y culturales del destino han sido en buena medida superada por los artificiales, sin que estos hayan alcanzado el nivel suficiente de cualificación, existiendo además un exceso de capacidad alojativa.

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Lo cierto es que desde 1999 se observa un cambio de tendencia en la curva de crecimiento con signos de estancamiento y decaimiento en los años posteriores. Las islas de Tenerife y Gran Canaria son las que presentan síntomas de estancamiento más claro, mientras que Lanzarote y Fuerteventura muestran lo que pueden ser los primeros síntomas. Igualmente, cabe destacar que el perfil evolutivo de la oferta alojativa en Canarias no coincide con el de la demanda. La oferta en esta campo aparece claramente impulsada por factores exógenos como la construcción y el contexto fiscal.

Varios de estos indicadores de estancamiento son reconocibles en Canarias, tales como el descenso en el número de turistas extranjeros o su estancamiento tras la cota máxima del 2001. La cuestión del exceso de capacidad alojativa está sujeta a dilución, aunque datos como el descenso de pernoctaciones, estancia media e índices de ocupación no son alentadores. Unas cifras especialmente relevantes en el segmento de los alojamientos extrahoteleros, que es la modalidad de mayor peso en las islas. A ello debe sumarse el hecho de que la moratoria ha provocado un repunte en la calificación de suelo y en el aceleramiento de proyectos alojativos que se encontraban expectantes. Por último, las estadísticas apuntan a un descenso del gasto medio por turista y día, corroborado por el aumento de grupos con menor poder adquisitivo en la masa de visitantes.

En el otro lado de la balanza hay que destacar el buen posicionamiento de Canarias como destino de "costa cálida", una modalidad que puede ser considerada madura o en situación de estancamiento, pero no en declive. De hecho, la beninginidad del clima lo caracteriza como un destino de baja estacionalidad que le diferencia del típico producto de sol y playa.

Con todo, en el sector hay un serio debate sobre la viabilidad a largo plazo de los mercados turísticos de sol y playa, ya que hay tendencias claves que no le favorecen como son: • • • •

La posible aparición en la próxima década de destinos muy competidores en precios.

Una demanda cada vez más sofisticada, segmentada, e interesada en experiencias de más calidad apoyadas en la oferta complementaria.

Consumidores que buscan vacaciones a medida, más flexibles e independientes Cambios en el transporte y su reglamentación que favorecen el descenso de precios para las vacaciones independientes.

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Turismo de sol y playa y turismo de masas son las dos caras de la misma moneda, con rasgos identificativos ligados a grandes complejos turísticos, con productos estandarizados y abaratados por los touroperadores, mediante la creación de paquetes turísticos. Es una fórmula turística de medio urbano que maximiza el número de visitantes, que provoca monocultivos económicos donde se implanta, con tendencia a ofertas estáticas y con poca capacidad de renovación, de la que se derivan políticas de precios bajos. Muchos de estos síntomas son detectables en Canarias, donde ha funcionado una estrategia de captación de ingentes volúmenes de turistas a precios reducidos, con márgenes muy ajustado que acaban garantizando la rentabilidad final por ese volumen.

Sin embargo, la habitual consideración de que el turismo de masas, es decir el concentrado en espacios urbanos costeros de alta densidad, representa mayores impactos ambientales que en otros modelos, es algo que en las islas debe medirse con especial cuidado. Una vez producido el impacto inicial, es decir, el de la ocupación urbanística de los mejores suelos costeros, lo que no está claro es que haya que sustituir este modelo de ocupación urbana por otros como el turismo rural, o el de resorts de calidad (spa, golf,....), distribuidos por todo el territorio, a la par que se lanza una confusa política de apertura a la frecuentación turística de los paisajes y los espacios hasta ahora mejor conservados. Si hablamos seriamente de estrategias de desarrollo sostenible, parece a todas luces que lo más sensato sería centrar todos los esfuerzos en hacer de los medios urbano-turísticos espacios más sostenibles, menos degradados y más atractivos. En términos de capacidad de carga, una ciudad turística sostenible es más eficiente que un nuevo proceso de dispersión territorial alojativa, con toda la carga adicional de infraestructuras, movilidad y de desplazamientos territoriales de población y servicios que conlleva.

Esta situación obliga a Canarias a replantearse su competitividad como destino turístico, buscando una estrategia que le permita introducir un cambio en la situación actual y, dentro del esquema de Butler, avanzar hacia un regeneración de la oferta y de la imagen del destino. Estas estrategias de transformación del producto turístico deben basarse en impulsar la calidad del servicio, la mejora medioambiental, empezando por los propios centros turísticos que serán los nodos de rejuvenecimiento del destino. Tal operación debería llevar pareja una mejora sustancial de la oferta complementaria y de las actividades y productos ofertados, auténtico talón de Aquiles actual del "producto" Canarias. Una mejora hacia prácticas de turismo responsable que deberá abordarse desde sus diferentes dimensiones: integración medioambiental, repercusión en el aumento de la calidad de vida general y respeto medioambiental, dimensiones estas las que la capacidad de carga como herramienta deberá arrojar luz en la planificación del turismo del futuro.

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DOCUMENTO

IV

Análisis de las Metodologías de Capacidad de Carga Turística

2006

elaboración:

SIG

Sistema CCT de Apoyo a la toma de decisiones

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Redacción

Equipo de Trabajo Luis Gortázar Díaz-Llanos Cipriano Marín Cabrera Ceferino Mendaro Cervera Germán Hernández Durán

2006

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Diseño de un Sistema de Apoyo a la Toma de Decisiones para un Sistema de Indicadores de Capacidad de Carga Turística en Canarias ÍNDICE 1. Objetivo

4

2. Antecedentes

5

3. Capacidad de carga territorial y sociedad de la información

11

4. Herramientas de apoyo a la toma de decisiones

15

5. Sistema de gestión propuesto y fases de implantación

33

6. Bibliografía y referencias de documentos utilizados

49

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1.

OBJETIVO El objetivo general de este documento es presentar una metodología operativa para, en base al sistema de indicadores de capacidad de carga propuesto y sus índices de riesgo aceptables, poder llevar a cabo su implantación e integrarlos en sistemas informatizados que permitan una gestión, con una actualización periódica de los datos, orientada a la toma de decisiones efectiva ante los posibles resultados adversos del análisis. En síntesis, un Sistema de Apoyo a la Decisión basado en información espacial.

Este sistema se desarrollará bajo la integración de múltiples tecnologías de gestión de datos espaciales, bases de datos de atributos e información gráfica y multimedia, operando el sistema de indicadores propuesto. Su desarrollo involucrará una acción articulada entre gobierno, administraciones de diferentes escalones, proveedores de tecnologías de información y entes privados, todos ellos al servicio del ciudadano en línea con el portal del sistema en Internet.

Para obtener este resultado, los objetivos específicos del proyecto podrían concretarse en: • •

•

Elaboración de un modelo estratégico a partir de un sistema de indicadores, con la concreción de unos límites de riesgo aceptables para la capacidad de carga territorial en zonas turísticas.

Implantación de un Sistema Espacial de Apoyo a la Toma de Decisiones (Spatial Decision Support Systems -SDSS), basado en un Sistema de Información Geográfica (SIG), y las tecnologías asociadas (GPS, teledetección, etc.). Este SIG podrá incorporarse en el Sistema de Información Territorial de Canarias (SITCAN) Desarrollo de un Servidor Temático de Cartografía on line, con el fin de satisfacer la demanda ciudadana de transparencia en la información y gestión. Esto facilitará una relación participativa y colaborativa del tejido social, empresarial e institucional.

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2.

ANTECEDENTES Las distintas herramientas aquí descritas: Sistemas de Información Geográfica (SIG), Sistemas de Apoyo a Decisores (DSS), Sistemas Territoriales o Espaciales de Apoyo a la Toma de Decisiones (SDSS), Teledetección, Servidores Cartográficos on-line, etc; son herramientas tecnológicas TICs (Tecnologías de la Información y la Comunicación), algunas de ellas con una larga trayectoria iniciada en los años sesenta pero que están suponiendo y aún más lo será en el futuro, una auténtica revolución en la gestión de la información y su análisis para la toma de decisiones.

En planificación turística, el uso de S.I.G., con la complementariedad de teledetección o servidores cartográficos online ha sido frecuente. A continuación hacemos una recopilación del estado del arte, tanto en la implantación de sistemas como en publicaciones relacionadas con la aplicación de SIG en el campo de la sostenibilidad turística: Por ello, para cada uno de los instrumentos analizados generaremos un cuadro en base a ese esquema, que permitirá definir los factores aplicables y qué indicadores son pertinentes, así como la forma de utilización para determinar la capacidad de carga aplicable a cada desarrollo territorial de acuerdo al instrumento de planeamiento pertinente:

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2.1.

PROYECTOS DE SIG IMPLANTADOS O EN DESARROLLO, APLICADOS A TURISMO SOSTENIBLE En España: Sistema de Información Geográfica para el análisis del turismo (SIGTUR).

Implantado en el Instituto de Estudios Turísticos (IET). Creado en 1962, el IET es, según lo establecido por el Real Decreto 1554/2004, de 25 de junio, el órgano responsable de la investigación de los factores que inciden sobre el turismo, así como la elaboración, recopilación y valoración de estadísticas, información y datos relativos al mismo (art.

3. 1d), integrado en la Secretaría General de Turismo, de la Secretaría de Estado de Turismo y Comercio del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

El Instituto de Estudios Turísticos (IET) participa en el Grupo de Trabajo sobre los Indicadores territoriales y medioambientales de EUROSTAT. Dicha participación se enmarca dentro de los trabajos sobre “Indicadores territoriales y medioambientales de la actividad turística de España” elaborado en el marco del Proyecto.

OBJETIVOS La implantación y el desarrollo del Sistema de Información Geográfica para el Análisis del Turismo (SIGTUR), está estrechamente relacionada con el estudio de la oferta de alojamiento, con el fin de poder cartografiar los datos estadísticos y analizar la incidencia espacial del turismo.

Como punto inicial de partida para la consecución de los objetivos de SIGTUR, este proyecto planteó una base metodológica general, cuyas características se concretan en los siguientes puntos: • • •

Se fundamenta en la utilización de un sistema de información geográfica, y por tanto, todo el proceso metodológico debe supeditarse a las características y necesidades de esta herramienta.

La información que utiliza es, fundamentalmente de carácter estadístico.

Los datos manejados están en relación a un momento concreto, es decir, se trata de efectuar un corte temporal a fin de poder conocer en detalle la situación que en ese momento dado presenta la actividad turística, y por lo tanto en esta fase del proyecto no se contempla actualizar la información recogida, salvo casos o situaciones excepcionales.

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• •

La referencia territorial se basa en las unidades administrativas en las que se divide el territorio español – Comunidades Autónomas, Provincias y Municipios-, con especial referencia al ámbito municipal.

La representación de la información se realiza a través de una aproximación espacial, aproximación que va progresivamente ofreciendo un mayor grado de detalle mediante la representación de la información estadística asociada a ámbitos espaciales que van disminuyendo en tamaño y se corresponden con las unidades administrativas ya citadas: Comunidades Autónomas, Provincias y Municipios.

Estas pautas generales marcan las líneas a seguir en el desarrollo de SIGTUR, que en base a los objetivos planteados, se estructuraron en las siguientes áreas temáticas: • • • • • • • •

Oferta de alojamientos turísticos colectivos.

Segunda vivienda.

Actividad constructiva.

Población.

Indicadores territoriales.

Indicadores medioambientales.

Municipios turísticos. Áreas turísticas.

SITUR, Sostenibilidad Integral en Turismo.

Es un proyecto de La Rioja, desarrollado dentro del programa Life, y en respuesta a la tecnificación del turismo en Europa. Pretende proporcionar herramientas para el desarrollo de un turismo sostenible. Sus objetivos son: o Un compromiso con el medio ambiente. o Un foro de estudio y debate. o Una apuesta de futuro.

OBJETIVOS • Crear y testar un modelo innovador de gestión turística que integre las distintas consideraciones ambientales en todos sus niveles (planificación, producción, prestación y consumo).

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• • • • •

Definir un sistema de indicadores específicos para el turismo rural que delimite la “capacidad de carga” para un turismo sostenible.

Desarrollar y validar estrategias que minimicen los impactos turísticos en los niveles de producción, prestación y consumo.

Desarrollar tres acciones piloto sobre productos turísticos específicos en base al modelo.

Diseñar y testar un producto financiero vinculado al turismo sostenible y de gran visibilidad para el ciudadano (tarjeta de crédito).

Definir un modelo innovador de planificación turística a escala regional transferible a otros territorios.

El turismo es una actividad compleja que debe ser analizada a diferentes niveles, SITUR pretende abordar el problema desde distintos ámbitos: o La planificación. o La gestión de la oferta básica. o La producción. o La sensibilización de la demanda.

LA PLANIFICACIÓN SITUR pretende definir una metodología de planificación que sea capaz de analizar de manera global factores como: o El potencial turístico. o La oferta existente. o Los impactos del turismo. o Las capacidades de carga. o La rentabilidad económica y social.

SIG EN SITUR La utilización de un SIG se justifica por la necesidad de georeferenciación de los recursos turísticos, localización de la oferta básica de turismo, elaboración de indicadores de turismo sostenible y análisis conjunto de toda la información Se trabajan con indicadores para identificar los efectos e impactos resultantes de la actividad turística sobre el medio, lo que permite realizar actuaciones de prevención o de mitigación.

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Sobre la demanda, el proyecto pretende determinar los defectos de comportamiento de los turistas frente al medio ambiente más frecuentes, promover en el visitante buenas prácticas que disminuyan el potencial impacto de su presencia y analizar la mejora de imagen del destino Proyecto METASIG. Planificación y Gestión Sostenible del Turismo.

Propuesta Metodológica y Aplicación de un Sistema de Información Turística. Universidad de Alicante. Pretende adaptar los sistemas de información geográfica a la planificación y gestión del turismo sostenible. La utilización de estos sistemas resulta especialmente apropiada para una actividad claramente intersectorial en la que su análisis y planificación requiere la consideración de factores territoriales, económicos, culturales, sociales, tecnológicos y medioambientales. Además, este proyecto pretende responder a las exigencias que se plantean a los agentes públicos y privados para la consecución de una gestión sostenible del turismo, seguramente el mayor reto que debe afrontar el turismo de cara al siglo XXI. OBJETIVOS • Elaboración de una metodología para la planificación turística desde los principios de sostenibilidad económica, cultural, social y ambiental, útil para administraciones locales y regionales, tanto en el proceso de cualificación de áreas consolidadas como en la puesta en valor turística de nuevos espacios.

• Diseño de un sistema de información geográfica cuya estructura pueda ser transferible a administraciones y empresas interesadas en la planificación turística con el valor añadido de su posibilidad de actualización permanente y utilidad como herramienta para la gestión.

• Diseño de instrumentos para la evaluación y seguimiento de la calidad ambiental, aplicables tanto a instalaciones como a destinos turísticos.

• Validación real y operativa de la metodología propuesta en tres áreas piloto “Alpujarras almerienses en Andalucía, la Ría de Muros-Noia en Galicia, y el litoral del Bajo Segura en la Comunidad Valenciana” con el fin de comprobar el grado de aceptación social y la utilidad práctica de los resultados y, en su caso, realizar los ajustes y revisiones pertinentes.

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Fuera de España: Sustainable tourism indicators Design of a GIS based integrated system to support tourism policy making in Mediterranean destinations.

SIGTUR http://cumincades.scix.net/data/works/att/cb07.content.pdf Desarrollo de un SIG basado en objetos, desarrollado para el planeamiento turístico de Maracaibo, Venezuela, con el fin de establecer un mejor medio de manipulación de datos georeferenciados, este sistema ha migrado su estructura desde una base de datos relacional antigua.

Una combinación de sistema operativo, servidor SQL, y servidor de mapas está siendo implementado para sustituir un portal estático por una aplicación a tiempo real para manipular más fácilmente mapas a través de web browser, facilitando su incorporación en redes geográficas colaborativas en todo el mundo, lo que lo hace especialmente interesante para este proyecto en Canarias, por la experiencia previa en acceso telemático a la información cartográfica turística.∗

∗

En este documento, como anexo, se incorpora una síntesis del artículo: “PLANIFICACIÓN TURÍSTICA Y TELEINFORMACIÓN”, Ricardo Cuberos Mejía, et al. Instituto de Investigaciones. Facultad de Arquitectura y Diseño. Universidad del Zulia. Venezuela: 10

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3.

CAPACIDAD DE CARGA TERRITORIAL Y SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN 3.1.

VISIÓN ESTRATÉGICA, LA NECESIDAD DE UN MODELO Uno de los principales problemas para la construcción de un sistema de indicadores en destinos es la “carencia de una visión estratégica orientada hacia la sostenibilidad que promueva la creación de nuevos sistemas de información territorial y turística”, Vera, J. F. (2001). Esa visión estratégica debe traducirse en una representación conceptual de la realidad, es decir, la elaboración de un modelo, que incluya un sistema de indicadores prioritarios, (que no son siempre independientes, sino que con frecuencia interactúan entre sí), y que obligan a la determinación de unos límites admisibles, "Límites de Cambio Aceptables" que en el caso de Canarias podría traducirse por "Límites de Riesgo Aceptables".

3.2.

LA INFORMACIÓN QUE ALIMENTA EL MODELO Y SU GESTIÓN La cantidad de información, ya sea espacial o no, necesaria para alimentar el modelo de capacidad de carga territorio, tiene tal volumen y dificultad de manejo que lo hace impensable sin el concurso de Sistemas de Información basados en herramientas informáticas.

Ahora bien, la información por sí misma no es conocimiento y éste no es aprovechado si no es convenientemente elaborado para posibilitar la toma de decisiones. Actualmente, el “estado del arte” en materia de Sistemas de Gestión de Apoyo a la Toma de Decisiones (Decision Support System, DSS), permiten hacer viable lo que hace unos años era impensable por el grado de dificultad y el esfuerzo presupuestario necesario para su ejecución.

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Un DSS, es un sistema interactivo informatizado o subsistema, cuya función es ayudar a la toma de decisiones usando tecnologías de información y comunicación, datos, documentos, conocimiento y/o modelos para identificar y resolver problemas y tomar decisiones.

Los DSS pueden clasificarse en 8 categorías: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Inteligencia Artificial.

Reingeniería de Procesos de Negocios.

Bases de Datos y Data Warehousing.

Sistemas de Información Geográfica.

Interacción hombre – computador.

Ciencia de Gestión.

Decisión Multicriterio y Bayesiana.

Ingeniería de Software.

Son las categorías (3) Bases de Datos y Data Warehousing; y la (4) Sistemas de Información Geográfica las que en primer lugar se adaptan a la naturaleza de este proyecto.

3.2.

EL TIPO DE INFORMACIÓN A efectos del objetivo de este documento, la información se puede clasificar con el criterio de territorialización en espacial o no espacial. Es para el primer tipo de información, la espacial, donde la herramienta SIG o Sistema de Información Geográfica juega un papel fundamental, por la clasificación de la información y por la capacidad analítica que presenta este tipo de aplicaciones informáticas.

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3.2.

LA PARTICIPACIÓN SOCIAL, EL PAPEL DE LAS TICs No existe un concepto universalmente aceptado de lo que se le llama "Sociedad de la información" pero la mayoría está de acuerdo en que alrededor de 1970 se inició un cambio en la manera en que las sociedades funcionan. Este cambio se refiere básicamente a que los medios de generación de riqueza poco a poco se están trasladando de los sectores industriales a los sectores de servicios. En otras palabras, se supone que en las sociedades modernas, la mayor parte de los empleos ya no estarán asociados a las fábricas de productos tangibles, sino a la generación, almacenamiento y procesamiento de todo tipo de información. Los sectores relacionados con las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), desempeñan un papel particularmente importante dentro de este esquema.

Algunos autores sugieren que este modelo de desarrollo tuvo un origen más preciso a principios de la década de 1990, en el llamado "Consenso de Washington". Algunas de las acciones derivadas de este acuerdo y que se han observado en todo el mundo occidental, son: a) La privatización de las industrias de las telecomunicaciones. b) La desregulación del mercado de las telecomunicaciones. c) La búsqueda del acceso global a las TIC. El reto para los individuos que se desarrollan en todas las áreas de conocimiento es vivir de acuerdo a las exigencias de este nuevo tipo de sociedad, estar informados y actualizados, innovar, pero sobre todo generar propuestas y generar conocimiento, conocimiento que surge de los millones de datos que circulan en la red, es decir, tener una experiencia social, empresarial e institucional participativa y colaborativa, que supone un esfuerzo multidisciplinar de trabajo en conjunto.

En la actual sociedad de la información -relativamente similar al concepto de sociedad del conocimiento, sucesora de la sociedad industrial-, se plantea el debate de si podemos excluir a la población del acceso al conocimiento de esta estrategia y de los valores obtenidos para aquellos factores que consideramos prioritarios para la sostenibilidad de nuestro territorio, La sociedad de la información no está limitada a Internet, aunque este ha desempeñado un papel muy importante como un medio que facilita el acceso e intercambio de información y datos.

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De acuerdo a la declaración de principios de la Cumbre de la Sociedad de la Información llevado a cabo en Ginebra (Suiza) en 2003, “la Sociedad de la Información debe estar centrada en la persona, integradora y orientada al desarrollo, en que todos puedan crear, consultar, utilizar y compartir la información y el conocimiento, para que las personas, las comunidades y los pueblos puedan emplear plenamente sus posibilidades en la promoción de su desarrollo sostenible y en la mejora de su calidad de vida, sobre la base de los propósitos y principios de la Carta de las Naciones Unidas”.

Es aquí donde intervienen las Tecnologías de la Información y Comunicación TICs. Desde la perspectiva de la economía globalizada contemporánea, la sociedad de la información concede a las TIC, el poder de convertirse en los nuevos motores de desarrollo y progreso.

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4.

HERRAMIENTAS DE APOYO A LA TOMA DE DECISIONES 4.1.

LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (SIG).

Concepto de sistemas de información geográfica Existen numerosas definiciones de lo que es un Sistema de Información Geográfica: • Un Sistema de Información Geográfica (SIG) es una metodología y tecnología informática para recoger, gestionar, analizar, modelizar y presentar datos geográficos para una amplia gama de aplicaciones.

• "Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) se definen como sistemas de información que se utilizan para introducir, almacenar, recuperar, manipular y representar datos espaciales ó georreferenciados como soporte a la gestión y toma de decisiones para la ordenación territorial, recursos naturales, medioambiente, transporte, instalaciones urbanas y otras aplicaciones administrativas." (Adaptado de Burroughs, 1998).

Los SIG son sistemas que tratan con información geográfica pero que permanecen como una tecnología a menos que tengan una aplicación, en este caso, la finalidad de traspasar los indicadores generados por el proyecto a un sistema de información geográfica (SIG), permitirá cuantificar las características de los indicadores prioritarios, lo que permitirá entregar la información de manera más explícita e ilustrativo para los tomadores de decisiones en el ámbito de este proyecto.

El SIG a desarrollar deberá incorporarse en el Sistema de Información Territorial de Canarias (SITCAN), que se irá conformando como el Sistema de Información del Gobierno de Canarias, hasta el año 2008, según encomienda del Gobierno a GRAFCAN. SITCAN es un instrumento que tiene por cometido facilitar el acceso público a las bases cartográficas del Archipiélago a diferentes escalas, así como a los mapas temáticos de la información oficial geo-referenciada disponible del Gobierno de Canarias, tiene la aspiración de convertirse en un referente para la gestión administrativa.

Además, de cara a la sociedad en general pretende ser una ventana divulgativa de contenidos que interesen a la

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ciudadanía y un instrumento que permita dar respuesta a la demanda, cada vez más intensa, de transparencia en la gestión. El SITCAN es un elemento integrador en una triple vertiente: integra información de orígenes diversos y heterogéneos, promueve la integración y ofrece una visión integrada de la información.

Un SIG “es, al nivel más simple, una tecnología que permite a los decisores explorar la dimensión geográfica de los datos” (Grimshaw, 1993:206)

Datos geográficos ó espaciales Atributos de datos

Aspectos de localización explícitos (usando un marco geográfico estándar de referencia como latitud y longitud) o implícito (usando referencias sustitutivas espaciales tales como prefijo postal/direcciones) .

Datos estadísticos y no localizados asociados con una entidad espacial

Las definiciones de un SIG, en función de sus propiedades son las indicadas en el cuadro siguiente: Propiedades de un SIG

Un proceso

Un sistema para capturar, almacenar, supervisar, manipular, analizar y mostrar datos que están referenciados espacialmente a la tierra (DoE, 1987:132).

Un sistema

Conteniendo herramientas para recolectar, almacenar, recuperar, transformar y mostrar datos espaciales (Burrough, 1986: 6).

Una base de datos

De entidades espacialmente referenciadas (Smith et al., 1987).

Una aplicación

Sistema de información catastral, sistema de información en marketing, sistema de información en planificación, etc.

Un sistema de apoyo a la toma de decisiones

Integrando datos espaciales dentro de un entorno de resolución de problemas (Cowen, 1988).

Funciones Analíticas SIG Presentación y mapeo temático de Entrada de Datos; Entrada de Coordenadas; Integración de Bases de Datos; Localización de Rutas.

Análisis DE Polígonos; Superposición de Capas; Buffering; Visualización y Modelado 3-D.

Fuente: The Application of Geographical Information Systems (GIS) in Sustainable Tourism Planning: A Review. Tim Bahaire and Martin Elliott-White. Department of Tourism and Environment, University of Lincolnshire and Humberside, Brayford Pool, Lincoln LN6 7TS

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El interés reciente de los SIG reside no tanto en su funcionalidad sino en la relevancia de su aplicación en el planeamiento y gestión dentro de una variedad de criterios.

Justificación de la necesidad del uso de S.I.G. Uno de los criterios de selección de indicadores de sostenibilidad, en cuanto a consistencia metodológica y validez científica, debe ser el de su posibilidad de integración, es decir, deben estar fácilmente conectados con otros instrumentos científicos y técnicos como por ejemplo, modelos econométricos y Sistemas de Información Geográfica.

El proceso de obtención de la información resulta indisociable de los sistemas de información territorial, ambiental y turística disponibles, que suelen estar aquejados de consabidas limitaciones y por tanto necesitan una reinterpretación de la información existente y obtención de datos que compensen las deficiencias de la información.

Las ventajas que ofrecen los SIG, consisten en permitir una descripción y ubicación espacial del problema en estudio, la normalización, organización y actualización de datos, la representación gráfica del problema su interacción entre capas de la información espacial y la aplicación de modelos de simulación. Los sistemas de indicadores de capacidad de carga turística, al basarse en análisis demográficos, socio-culturales, económicos, ambientales, etc., como disciplinas analíticas, se fortalecen con la utilización de herramientas del tipo S.I.G. Mientras que se ha avanzado mucho en formulaciones teóricas de carácter general, es patente la necesidad de desarrollar métodos y técnicas que conviertan en operativa la filosofía que subyace en el término "desarrollo turístico sostenible".

Como se ha comentado en el documento, los factores determinantes de la capacidad de carga deben poder ser analizados y evaluados, con el fin de que su repercusión territorial, social y turística pueda ser integrada en la labor de planificación. Estos factores por tanto deben poder medirse y cuantificarse, muchos de ellos zonificados geográficamente.

Un SIG es una herramienta informática para tratar bases de datos con referencia espacial. La información temática se asocia a una representación cartográfica. Un SIG aplicado a un sistema de indicadores permite:

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• • • •

Georreferenciación de los recursos turísticos.

Localización de la oferta básica de turismo.

Elaboración de indicadores de turismo sostenible.

Análisis conjunto de toda la información.

Turismo, sostenibilidad y SIG Utilización de los SIG Aunque la aplicación de los SIG raramente se discute en el contexto del turismo, su uso más amplio por planificadores ha tratado sobre aspectos ambientales y la gestión de recursos, estando actualmente bien clara (Berry, 1991; Robinson, 1992).

El uso de SIG es ahora común en servicios públicos (energía, agua, residuos,…) (Mahoney, 1991), información terrestre (Dale, 1991) y planeamiento (Cowen y Shirley, 1991), Sin embargo, publicaciones recientes (Oppermann, 1996; Elliott-Blanco y Finn, 1998; Hernández y otros., 1997) sugieren un interés creciente en los usos de los SIG en turismo.

Un ejemplo temprano del uso de SIG en turismo es proporcionado por Binz y Wildi (citados en Heywood y otros., 1994 quién modelizó el efecto del desarrollo turístico creciente en el valle de Davos en Suiza; basado en análisis de escenarios.

Los SIG se han utilizado para analizar temas relacionadas con el turismo tales como la percepción y la definición de espacio natural (Kliskey y Kearsley, 1993; Carver, 1997), gestión agrícola (Haines- Young y otros., 1994) y costes de viaje (Bateman y otros., 1996).

El crecimiento del turismo está desarrollando una infraestructura turística a menudo estirada y sobrecargada (Cleverdon, 1993) y en sí misma está amenazada por grupos de presión locales y ambientales. Los SIG pueden ser una herramienta eficaz en el diseño y la supervisión del desarrollo sostenible (Holm-Pederson y Rasmussen, 1995).

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SIG en el planeamiento del turismo en Norteamérica.

El uso de SIG en el planeamiento regional del turismo es ilustrado por Culbertson y otros. (1994) en el caso de Banff, de Canadá y de Colorado, los E.E.U.U. Culbertson y otros. (1994) observar el gran potencial para la tecnología de los SIG en planear para el desarrollo sostenible, como extensión de tu uso tradicional en análisis ambiental.

Berry (1991) proporciona una ilustración temprana de la utilidad de esta clase de análisis del mapa en los E.E.U.U. Islas Vírgenes. Los SIG fueron utilizados para definir áreas de la conservación y de la reconstrucción y para determinar localizaciones del `lo más mejor posible las' para el desarrollo; el último fue determinado según la ingeniería, la estética y apremios ambientales.

Gunn (1994) provee de nosotros una de las pocas referencias al uso de SIG en el planeamiento del turismo en Carolina del Sur, los E.E.U.U. En este caso los SIG fueron utilizados para revisar, para analizar y para sintetizar la información referente a los recursos (naturales y culturales) del turismo en la región. Usar un proceso simple Gunn del recubrimiento del mapa podía identificar esas zonas con el potencial más grande para el desarrollo del turismo; es decir, ésos con las oportunidades (activas e interpretativas) basadas en los recursos naturales (montañas, bosques, ríos etc.), los recursos y las combinaciones culturales de ambos. Los SIG fueron utilizados como los medios de consolidar la información geográfica para informar a análisis y al desarrollo.

Semejantemente, Boyd y Butler (1996) demuestran el uso de SIG en la identificación de las áreas convenientes para el ecoturismo en Ontario norteño, Canadá; particularmente áreas naturales, conteniendo especie rara o puesta en peligro o hábitat en áreas alejadas/periféricas. Producen básicamente un inventario de vario las características se asociaron a paisajes naturales. Los SIG fueron utilizados para el inventario traz, protegiendo (que identifica áreas de la intrusión humana) y traz de los recubrimientos.

SIG y Sostenibilidad Turística La toma de decisiones en el desarrollo y el planeamiento del turismo se está convirtiendo en más compleja, al someterse las instituciones y comunidades a las demandas económicas, sociales y ambientales que imponen la conciencia de desarrollo sostenible.

Los sistemas de información geográficos (SIG) se pueden mirar como una panoplia de herramientas de técnicas y tecnologías de aplicabilidad amplia para el objetivo de desarrollo sostenible del turismo.

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Los datos (ambientales) espaciales se pueden utilizar para explorar conflictos, para examinar impactos y para ayudar a la toma de decisión.

La evaluación y simulación de impactos es cada vez más importante en el desarrollo del turismo, y los SIG pueden desempeñar un papel en la revisión de los condiciones ambientales, examinando la conveniencia de las localizaciones para el desarrollo propuesto, identificando intereses que están en conflicto y modelar relaciones. La evaluación sistemática de las consecuencias para el medio ambiente es obstaculizada a menudo por carencias y deficiencias de información, así como de herramientas de la información para la integración, la manipulación, la visualización y el análisis de los datos. Los SIG parecen específicamente apropiados para esta tarea.

Los SIG ofrecen un avance considerable para la planificación y el desarrollo sostenible del turismo, si éste sigue la filosofía del ecoturismo el o el paradigma sostenible de la gestión. Se han utilizado para el inventario de recursos, la integración de los datos, el análisis espacial y modelado, así como el facilitar la implicación de la comunidad.

Los SIG pueden ser considerados como tecnología, pero su uso en términos del planeamiento no es necesariamente tecnócrata. Así, Millar y otros consideran que: •

•

los SIG ofrecen una herramienta de gran alcance para proporcionar la información para apoyar a los decidores en el planeamiento y la gestión de sostenibilidad turística, y para promover la gestión integrada de los recursos basados en la sensibilidad a su uso y de las necesidades de comunidades y de visitantes locales. (Millar y otros., 1994:120).

Desarrollos como el SIG y las tecnologías asociadas (GPS, teledetección, etc.) son considerados como los medios de mejorar la toma de decisiones en el planeamiento del turismo, haciendo la información más accesible y manejable. Sin embargo, una sobrevaloración de las soluciones técnicas puede perder de vista las relaciones fundamentales de poder que existen dentro del contexto del planeamiento. Como Pickles (1996: 234) nos recuerda: Por un lado, los SIG se demandan para potenciar el acceso a la información y por lo tanto potencialmente (e intrínsecamente) puede ser utilizado para potenciar prácticas democráticas. Por otro lado, los SIG se utilizan para fomentar los intereses de usuarios particulares y para ampliar normas y controles de las esferas públicas.

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Es importante reconocer que la manera en la cual se aplican los SIG refleja la mentalidad la institución que invierte en él. La información se puede utilizar para apoyar el status quo, ó como una herramienta de racionalización y entonces como dispositivo legitimizador. Debemos recordar el viejo adagio que “no miente la estadística, sino los estadísticos”; la manera con la cual se utiliza cualquier herramienta depende de los valores y los principios de los usuarios y del promotor.

En planeamiento, la práctica de la toma de decisiones, la relación entre la información y las decisiones es a menudo débil, más simbólica que instrumental, y poca información se utiliza a menudo en la toma de decisiones (Campbell y Masser, 1995). Queda por ver si el planeamiento sostenible del turismo será diferente. Los resultados de la planificación sostenible del turismo estarán basados en la interacción, el compromiso y la negociación. Esto es una advertencia contra las expectativas poco realistas de muchos, sugiriendo que los SIG puedan desempeñar un papel útil en procesos de planificación integrada. La sostenibilidad se impregna también con valores. Así, hasta que tales valores lleguen a ser inherentes al planeamiento del turismo, es poco realista asumir que las tecnologías por sí mismo diferenciarán mucho. Por lo tanto, la manera en la cual se aplican los SIG deberá reflejar los objetivos estratégicos de integración de la sostenibilidad en el planeamiento turístico.

Aunque las interpretaciones de sostenibilidad varían, aplicado a turismo presupone la existencia de información sobre recursos naturales y su calidad, herencia cultural, la manera en la cual los recursos son utilizados por los turistas y los impactos económicos y sociales. También requiere mecanismos de supervisión y retroalimentación de información sobre los efectos de decisiones de planeamiento sobre recursos turísticos. Además, esta información necesita ser distribuida entre instituciones y ciudadanos.

Gran parte de esta información es intrínsecamente espacial, indicando donde y cómo se distribuyen geográficamente los recursos del turismo, cómo se utiliza, etc. Esto sugiere que los sistemas de información geográficos deben ser una herramienta básica en la planificación de la sostenibilidad turística.

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Capacidades funcionales de los SIG La siguiente tabla muestra la capacidad funcional de un SIG y la relaciona con aplicaciones turísticas: Ejemplos de capacidades funcionales de un SIG

Ejemplos de preguntas básicas que pueden ser investigadas usando un SIG (Rhind, 1990)

Introducción de datos, almacenamiento y manipulación

Localización

¿Que hay en?

Inventariado de recursos turísticos

Producción de mapas

Condición

¿Donde está?

Identificación de las localizaciones más adecuadas para el desarrollo

Integración de bases de datos y gestión

Tendencias

¿Que fue cambiado?

Mediciones de impactos turísticos

Entrada de datos y búsquedas

Rutas

¿Cual es la mejor ruta?

Gestión de afluencia de visitantes

Análisis espacial

Patrones

¿Cual es el patrón?

Análisis de relaciones asociadas con el uso de recursos

Modelado espacial

Modelado

¿Que pasa sí?

Evaluación de impactos potenciales sobre el desarrollo turístico

Ejemplos de aplicaciones turísticas

Apoyo a decisiones Fuente Problemas turísticos y potencial de los SIG (Butler, 1993:33)

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Problemas turísticos

Naturaleza del problema

Aplicación SIG

Ignorancia

De dimensiones, naturaleza, capacidad turística, i.e. para llave de decisores y comunidades

Un punto clave que las empresas no tienen la clase de información necesitada para confirmar sus puntos de vista.

Usando SIG para el inventario sistemático de recursos turísticos y análisis de tendencias puede ayudar a aminorar este problema

Carencia de habilidad

Para determinar niveles de desarrollo sostenible turístico dado la ambigüedad del concepto

Un SIG puede ser usado para supervisar y controlar las actividades turísticas una vez que los niveles de desarrollo considerados apropiados y aceptables por las empresas han sido determinados. Para la integración de datos turísticos, ambientales, socioculturales y económicos, un SIG facilita la identificación y supervisión de indicadores de desarrollo sostenible.

Carencia de habilidad

Para gestionar y controlar desarrollos asociados con usos, capacidades y potencialidades

Un SIG puede ser usado para identificar localizaciones adecuadas para el desarrollo turístico, identificar zonas de conflicto y complementarias.

Carencia de apreciación

Ese turismo es una industria y causa impactos que no pueden ser fácilmente recuperables.

Un SIG puede ser usado para simular y obtener modelos espaciales de desarrollos programados. Para sensibilizar a empresas de resultados asociados con sus acciones, por ejemplo, análisis de visibilidad, análisis de red, modelos de densidad, …

Carencia de apreciación

Ese turismo es dinámico y causa cambios equivalentes a la respuesta al cambio, por ejemplo, el turismo es una parte de un proceso de desarrollo más amplio que puede producir conflictos intra- e inter- sectores, que pueden destruir el recurso turístico

Un SIG permite la integración de tablas de datos representando desarrollo socioeconómico y valor ambiental dentro de un determinado territorio.

Un SIG trabaja con facilidad sobre un integrado y estratégico planeamiento espacial.

Carencia de acuerdo

Sobreniveles de desarrollo apropiado, control y dirección.

Un SIG funciona como un Sistema de Apoyo a la Decisión, para producir más argumentos informados y facilitar compromisos y resolución.

Como siempre, esto presupone la existencia de un planeamiento coherente y un marco controlado de desarrollo.

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4.2.

SISTEMAS DE APOYO A LA TOMA DE DECISIONES. LOS DSS. Definiciones DSS es un término general para cualquier aplicación informática que permita capacitar a una persona ó grupo a tomar decisiones. También, DSS se refiere a un campo académico de investigación que incluye diseño y estudio de DSS en su contexto de uso. La definición formal de DSS es: "Un conjunto de Procedimientos basados en un modelo que permiten procesar datos y generar juicios para facilitar la toma de decisiones de los administradores" (Turban, 2001).

En general, los Sistemas de Apoyo a la Decisión son una clase de sistema de información informatizada que ayuda a actividades de toma de decisiones.

Clasificaciones Diferentes autores proponen diferentes clasificaciones: •

Usando la relación con el usuario como criterio, Hättenschwiler (1999) diferencia DSS pasiva, activa y cooperativa. o Una DSS Pasiva es un sistema que ayuda el proceso de toma de decisiones, pero que no aporta decisiones explícitas ó soluciones. o Una DSS Activa puede sugerir ó dar soluciones. o Una DSS Cooperativa permite al decisor (a asesor) modificar, completar ó refinar la decisión sugerida por el sistema, antes de devolverla al sistema para validarla. El sistema otra vez mejora, completa y refina las sugerencias del decisor y se las vuelve a enviar para validación. El proceso completo vuelve a empezar otra vez, hasta que una solución definitiva es generada.

•

Usando como criterio la modalidad de apoyo, Power (2002) diferencia cinco Sistemas de Apoyo de la Decisión más específicos: o Flujo de comunicaciones DSS. Soporta más de una persona trabajando sobre una tarea compartida (por ejemplo la aplicación Netmeeting o Groove).

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o Flujo de datos DSS. Se centra en el acceso y manipulación de series temporales internas a la empresa, institución, etc. y, a veces, datos externos. o Flujo de documentos DSS. Gestiona, recupera y manipula información no estructurada en una variada gama de formatos electrónicos. o Flujo de conocimiento DSS. Proporciona especializadas resoluciones de problemas, almacenadas como hechos, reglas, procedimientos ó estructuras similares. o Flujo de modelos DSS. Enfatiza en acceso y utilización de modelos estadísticos, financieros, de optimización ó simulación. Usa datos y parámetros obtenidos de usuarios para ayudar a los decidores a analizar una situación. No necesitan gran intensidad de datos. o Flujo de compensación (tradeoff DSS) es una (posiblemente colaborativa) DSS que apoya en la toma de decisiones suponiendo compensaciones entre diferentes ventajas e inconvenientes, usando conocimiento de expertos.

La estrategia para la implantación de un DSS, para un objetivo como el de este proyecto, tendrá que considerar: 1) 2) 3) 4)

Que está trabajando con entornos heterogéneos y dinámicos.

Deberá gestionar múltiples interfaces para la visualización de datos (tablas, gráficos y mapas).

Deberá analizar indicadores dinámicos, incorporando filtros y operaciones entre indicadores.

Deberá avisar en caso de superación de límites marcados previamente, pudiendo llegar a tener previstas acciones a ejecutar.

En el diseño e implementación de este tipo de sistemas, se tienen en cuenta las siguientes características: facilidad de uso para que pueda ser utilizado por usuarios no técnicos, disponibilidad de una amplia variedad de datos y acceso a numerosas formas de análisis y modelamiento de los datos. Estos datos se refieren a datos propios de la organización y a datos provenientes de fuentes externas a la misma. En este contexto, el concepto de fuentes de datos debe ser expandido a fuentes de información (es decir, no sólo los datos sistematizados en bases de datos informáticas sino también, a documentos que contienen conceptos, ideas y opiniones que son importantes para la toma de decisiones).

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La tecnología de integración de datos, utilizada para este sistema, es denominada Data Warehouse (almacén de datos). Esta es una base de datos especial que permite, a usuarios del nivel gerencial de una organización, la obtención de información ajustada a sus propios criterios y requerimientos.

Está claro que los DSS pertenece a un campo con una base multidisciplinar, incluyendo (pero no exclusivamente) la investigación de base de datos, inteligencia artificial, interacción hombre-ordenador, métodos de simulación, tecnología de software, y telecomunicaciones.

Arquitecturas De nuevo, diversos autores identifican diversos componentes en un DSS: Sprague y Carlson (1982) identifican tres componentes fundamentales de DSS: a) el sistema de gestión de base de datos (DBMS), b) el sistema de gestión de modelo-base (MBMS), y c) el sistema de gestión y generación de diálogo (DGMS).

Haag y otros. (2000) describen estos tres componentes más detalladamente: • • •

el componente de la gestión de datos almacena la información (que se puede subdividir más a fondo en lo que procede de los bancos de datos tradicionales de una organización, de fuentes externas tales como Internet, o de la introspección y experiencias personales de usuarios individuales); el componente de gestión de modelo maneja representaciones de acontecimientos, de hechos, o de situaciones (que usan varias clases de modelos, dos ejemplos son los modelos de optimización y los modelos búsqueda de objetivos “goal-seeking”); y el componente de gestión de uso de interfaz es por supuesto el componente que permite que un usuario obre recíprocamente con el sistema.

Según Power (2002), teóricos y prácticos han discutido sobre desarrollo de DSS en términos de cuatro componentes importantes: (a) el interfaz de usuario, (b) la base de datos, (c) el modelo y las herramientas analíticas, y (d) la arquitectura DSS y red.

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Arquitectura de Implementación de un DSS Esta arquitectura puede utilizar tecnologías gratuitas y ser implementada en un solo servidor. Se compone de un servidor apache que recibe las peticiones de los usuarios y se las envía al JBoss, mismo que cuenta con la implementación del DSS en java y utiliza un manejador de Bases de Datos como lo es Oracle EX que es gratuito.

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4.3.

LOS SISTEMAS ESPACIALES DE APOYO A LA TOMA DE DECISIONES (SDSS).

Spatial Decision Support Systems (SDSS) Muchas áreas de aplicación de DSS están relacionadas con datos geográficos ó espaciales y también pueden usar contextos espaciales para el desarrollo de técnicas interactivas visuales. Los SIG tienen por tanto aplicación como sistemas de ayuda a la gestión, demostrándose en aplicaciones de elaboración de rutas (routing), en marketing (por la importancia de la componente espacial demográfica, etc.).

Para esos tipos de decisión donde las características estándar de los SIG proporcionan la información esencial al decisor, los SIG pueden de hecho ser un DSS. Sin embargo, para la gama completa de áreas problemáticas donde las técnicas de los SIG pueden hacer una contribución importante, se necesitan modelos para un completo apoyo a las decisiones. Para estas áreas por lo menos, los SIG estándares no se pueden clasificar como DSS porque tales aplicaciones carecen de modelos adaptados para unos requisitos particulares.

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Para este último amplio campo de uso de datos espaciales, son requeridos adicionales procesos ó integración con modelos no espaciales, con el fin de completar el apoyo a la toma de decisiones. Esto extenderá el presente uso de un SIG como un DSS, a una situación donde el SIG será usado para construir una DSS.

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4.4.

SERVIDOR CARTOGRÁFICO ON-LINE. La tecnología Web Mapping Server (WMS) o Servidor de Cartografía on-line, consiste en un sistema que permite manipular estructuras de datos espaciales a través de Internet, lo que permite el manejo, visualización y consulta de la información geográfica existente, de manera remota, todo ello en forma de mapas temáticos. La presentación de mapas en Internet, permite no solo mostrar las características propias de un determinado fenómeno de manera estática, sino que además facilita la incorporación de variables dinámicas las cuales le asignan nuevas capacidades de comunicación de información a los mapas, permitiendo que la observación y análisis de los fenómenos sea más clara.

Estos Servidores Cartográficos permiten integrar aplicaciones y lenguajes de dominio público del tipo “Open Source”, es decir, aquellos sobre los cuales no existe limitación de uso respecto a los derechos de autoría de estas aplicaciones.

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4.5.

INTERNET Hoy en día, Internet no solo puede llegar a ser para un proyecto SDSS un canal de un solo sentido, el de información accesible por el usuario, sino que este puede intervenir en el propio proceso de SDSS. Actualmente existen numerosos casos de Sistemas de Ayuda a la Toma de Decisiones basados en Internet (WebBased Decisión Support System), consistentes en un sistema informático que aporta información ó herramientas de apoyo a la decisión a un gestor ó analista, mediante un Web browser como Internet Explorer ó Netscape Navigator.

Un DSS basado en web puede ayudar a recuperar, analizar y mostrar datos estructurados de bases de datos relacionales ó multidimensionales extensos, proveyendo acceso a un modelo ó sistema experto, a documentos multimedia y a datos no estructurados, y facilitando comunicación y toma de decisión en equipos distribuidos. En general, todo tipo de DSS que incluya Flujo de Datos, Flujo de Modelos, Flujo de Conocimiento, Flujo de Documento y Flujo de Comunicaciones puede ser implementado usando tecnología web.

TECNOLOGÍA TIPOS DE DSS

BASADOS EN LAN

Flujo de Comunicación y GDSS

Corto alcance

Flujo de Datos

Grandes clientes

Flujo de Documentos

Limitado a .doc, .xls

Flujo de Conocimiento

Implementado sobre pc

Flujo de Modelos

Usuario individual

BASADOS EN WEB Alcance global Pequeños clientes También HTML, herramientas de búsqueda Reglas compartidas Múltiples usuarios

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Implementación de una dss basada en web Una DSS Basada en Web está alojada en un ordenador con Servidor Web como el Apache WWW Server software. El servidor está vinculado al ordenador del usuario por una red que usa el protocolo TCP/IP. La mayoría de las DSS Basadas en Web soportan una arquitectura en tres ó cuatro grados en la que un Web browser envía peticiones de hipertexto HTML usando el protocolo de transferencia de hipertexto (http) a un servidor Web, este procesa el requerimiento.

Se están produciendo muchas mejoras tecnológicas que aceleran el procesamiento de modelos y de consultas.

Herramientas como JavaTM y JavaScript están mejorando la presentación de resultados y el análisis interactivo de datos y modelos. Es una tarea de complejo desarrollo el construir DSS con estas nuevas herramientas, pero una DSS basada en Web está disponible siete días por semana y 24 horas al día.

En definitiva, una DSS Basada en Web ha reducido las barreras tecnológicas y hecho más fácil y menos costoso hacer información relevante para la decisión y DSS de Flujo de Modelo disponible para gstores, usuarios, clientes y suministradores. La Web ha incrementad o el acceso a DSS y debería incrementear el uso de DSS bien diseñados.

Usando una infraestructura Web para construir una DSS puede mejorar la difusión rápida de análisis y decisiones de “buenas prácticas”.

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5.

SISTEMA DE GESTIÓN PROPUESTO Y FASES DE IMPLANTACIÓN 5.2.

SISTEMA DE GESTIÓN PROPUESTO La “puesta en funcionamiento” de un sistema de indicadores, como el propuesto para la determinación de la capacidad de carga, conlleva un importante trabajo inicial, que se hace además inviable en términos de mantenimiento del sistema año tras año, con la necesaria actualización periódica de datos e información si no se prevé la utilización de potentes herramientas de apoyo.

Hoy en día, las nuevas tecnologías de la información y de las comunicaciones (TIC) y los sistemas de apoyo a la toma de decisiones (Decision Support System, DSS), permiten hacer viable lo que hace unos años era impensable por el grado de dificultad y el esfuerzo presupuestario necesario para su ejecución.

Según Vera1, los problemas para la construcción de sistemas de indicadores en destinos son: • • • • •

Carencia de una visión estratégica orientada hacia la sostenibilidad que promueva la creación de nuevos sistemas de información territorial y turística.

Acusadas limitaciones de la información estadística con desglose local, desde el punto de vista cuantitativo y cualitativo.

Descoordinación de las distintas áreas municipales (Urbanismo, Medio Ambiente, Turismo, etc.).

Infrautilización de las posibilidades de obtener sinergias mediante la explotación estadística de actos y procesos administrativos (concesión de licencias de obras, censos comerciales, sanciones ambientales, etc.).

Escaso aprovechamiento de las posibilidades de las tecnologías de la información para sistematizar datos con valor estadístico.

VERA, J. F. (DIR.) (2001). Planificación y Gestión del Desarrollo Turístico Sostenible: Propuestas para la creación sistema de indicadores.

Alicante: Instituto Universitario de Geografía de la Universidad de Alicante.

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Aunque hay que reseñar que el ámbito utilizado por Vera en su estudio es el municipal en el Levante español y el objetivo aquí, en Canarias, es insular o intermunicipal (municipios turísticos), con un nivel de información elaborada mayor, a efectos de alimentar con datos ya georeferenciados el sistema de indicadores propuesto; no cabe duda que adelanta los principales problemas a considerar para el funcionamiento del Sistema, coincidiendo con nuestra visión de la baja utilización de las tecnologías de la información, lo que se subsana en gran medida con la propuesta descrita en este documento. También destaca los defectos en la recogida del dato “administrativo”, pero este problema pensamos se irá resolviendo por el avance imparable de la e-administración, a pesar de todos los retrasos que vamos acumulando en nuestra sociedad isleña si, sobre todo, se prevé ya la información que se le pide desde un sistema de información de capacidad de carga turística.

Será necesaria la colaboración, reflejada mediante convenio, con aquellas administraciones que dispongan de datos necesarios para alimentar estos indicadores, en los que se refleje concretamente el tipo de dato, su formato. Entre otras: ISTAC, INE, AENA, estadísticas de los Cabildos Insulares sobre turismo receptivo, etc.

Los datos Con respecto a la información se priorizará en sistematizar y estandarizar la información existente, esto es, trabajar con fuentes primarias de información, generando nueva información sólo en aquellos casos en que ésta sea indispensable y no se encuentre disponible.

A Partir de lo visto hasta ahora, se perfila el siguiente esquema ó diagrama de implantación de un SDSS por integración del modelo de capacidad de carga territorial que queramos con la herramienta SIG. Esta arquitectura es menos simple y más efectiva que una integración básica de modelos que solamente permite acceder, a las rutinas definidas en ellos, a datos no espaciales. La integración planteada requiere que las rutinas del modelo haga uso de todas la potencialidad de un SIG.

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SDSS

APLICACIÓN SIG

COMPONENTE EXTERNOS

MODELOS DE CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA

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5.2.

FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN Modelo Estratégico de Capacidad de Carga Turística La propuesta sintética de factores, planteada era como sigue: 1. FACTORES DE CAPACIDAD ECOLÓGICA. 1.1. Relativos a la Conservación de la Biodiversidad.

1.2. Relativos a la Capacidad y Funcionalidad de los Ecosistemas.

1.3. Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos.

2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS. 2.1. Factores ambientales clave – Agua.

2.2. Factores ambientales clave – Energía.

2.3. Factores ambientales clave – Residuos.

2.4. Factores ambientales clave - Calidad Atmosférica y Acústica.

2.5. Factores ambientales clave – Paisajes.

2.6. Suelo.

2.7. Espacio Litoral.

2.8. Ámbitos del Patrimonio Cultural.

3. FACTORES RELATIVOS A LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS 3.1. Infraestructura alojativa.

3.2. Infraestructura Oferta Complementaria.

3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte.

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3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones.

4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS. 4.1. Presión Social del Turismo.

4.2. Empleo.

4.3. Incidencia en la Economía Local.

4.4. Factores relativos a la Calidad de Vida de la Población Local.

5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO. 5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico.

5.2. Relativos a la Calidad del Destino.

5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión.

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Agua

Calidad atmosférica y recursos

Energía

Residuos Residuos

Suelo

Espacio litoral

Ámbitos del patrimonio cultural.

Paisajes

FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS

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Desarrollo del Sistema de Información Geográfica de Capacidad de Carga Turística (SIGCCT).

Planteamiento general Como punto inicial de partida para la consecución de los objetivos de SIGCCT se procederá a la elaboración de una base metodológica General (Modelo Teórico Metodológico).

Las pautas generales se deben estructurar en áreas temáticas ó factores. Cada una de estas áreas será objeto de un tratamiento individualizado en las primeras fases del proyecto, y consecuentemente serán objeto de desarrollos metodológicos específicos, pasando en fases posteriores a un tratamiento integrado.

Por otra parte, la relación de áreas temáticas no es en absoluto cerrada, ya que en el desarrollo del proyecto y en la medida que los resultados lo vayan aconsejando, se podrán incorporar nuevas áreas; de igual manera podrán suprimirse aquellas que se consideren menos adecuadas, con lo cual este esquema no tiene un carácter definitivo.

Teniendo en cuenta este planteamiento el proceso general de tratamiento de la información que se utiliza en SIGCCT se desarrolla a través de distintas fases, que de forma pormenorizada se describen en los apartados siguientes.

Desarrollo de un Modelo Teórico Metodológico Una vez terminada la primera fase de la elaboración del Modelo de Sistema aplicable, se deben obtener una serie de coberturas de información georeferenciada compendiada a través de subsistemas de variables que constituirán la llamada Base de Información Turística Automatizada y Georeferenciada.

El modelo de sistema se constituirá con una estructura física de almacenamiento de datos adaptada al entorno de redes. Para ello, la información no estará organizada bajo los criterios de bases de datos relacionales, sino almacenada dentro de la estructura de un verdadero catálogo geográfico, que posibilita el acceso a nuevas tecnologías basada en las bases de datos orientadas a objetos y los accesos a través de la Internet.

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Identificación y selección de fuentes La selección de la información necesaria para alcanzar los objetivos de SIGCCT supone un aspecto fundamental en el desarrollo del proyecto, puesto que de la búsqueda, identificación y selección de fuentes dependen las fases posteriores, de manera que es preciso prestarle extraordinaria atención.

Una primera observación a realizar con un carácter general en relación con las fuentes es la existencia de un gran volumen de información estadística que puede llegar a ser de interés para el análisis territorial y medioambiental de la actividad turística, pero presenta como principal problema el de su desagregación territorial, ya que en la mayoría de los casos no permite disponer de datos a nivel municipal. Por otra parte SIGCCT, como instrumento de tratamiento de la información, requiere dos tipos de fuentes de datos: cartográficas y alfanuméricas Cartográficas Contienen la información sobre las coordenadas geográficas de las unidades espaciales, y son, por tanto, imprescindibles para la elaboración de las bases cartográficas.

Los datos cartográficos utilizados en SIGCCT seguirán el modelo de representación vectorial, que utiliza un conjunto de elementos geométricos para el tratamiento espacial de la información: puntos, líneas y polígonos, que pueden tratarse individualmente o de manera conjunta. Por el momento, atendiendo a los objetivos planteados se ha considerado oportuno que los datos cartográficos de SIGCCT se refieran a información territorial asociada a polígonos, y que éstos se correspondan con las unidades territoriales siguientes: • • • •

Núcleos Municipios Espacios naturales Provincias

Alfanuméricas Las fuentes de datos alfanuméricos utilizadas en SIGCCT son aquellas que proporcionan información de tipo estadístico relacionada con la actividad turística. Generalmente la estructura de los datos que proporcionan información sobre turismo no tienen una organización ni formato adecuado para su tratamiento directo en SIGCCT,

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de manera que es necesario adecuarlas previamente a través de distintas tareas, que en algunos casos llevan hasta la tabulación manual.

Las fuentes alfanuméricas a tratar están en relación con las distintas áreas temáticas indicadas, de manera que el análisis de cada una de ellas lleva una tarea previa de identificación, depuración y adaptación.

Georreferenciación de la información alfanumérica La georreferenciación es el proceso de identificación geográfica de los datos alfanuméricos, de manera que una vez delimitada la información cartográfica y temática a utilizar, los datos estadísticos recabados para la selección de las variables objeto de análisis en cada uno de los ámbitos temáticos definidos, estén referidos a las unidades espaciales utilizadas en SIGCCT. La georreferenciación se realizará mediante la tabulación de la información estadística recogida en las fuentes temáticas con los códigos asignados a las unidades territoriales.

Constitución de una geodatabase.

El concepto de geodatabase está cambiando la lógica tradicional de diseño de bases de datos específicamente orientadas hacia aplicaciones tales como modelos de integración relacional y de conectividad, hacia un modelo de datos espaciales en sí mismo. Esto permite a las aplicaciones SIG ser definidas a través de reglas en un sistema de bases de datos en vez de códigos personalizados para cada aplicación. El modelo de datos de una geodatabase hace de los grupos de variables de SIG mucho más inteligentes al integrarlas dentro de su entorno natural. Para ello, la mayoría de los ambientes son implementados a través de dominios, reglas de validación y otras funciones de bases de datos, quedando solo ciertos entornos de datos muy especializados con el requerimiento de escritura de software específicos. La geodatabase ofrece una serie de grandes beneficios [Caldera et alt, 2000]: • • • • • • •

Almacenamiento uniforme de datos geográficos, soportando muchos tipos de datos de manera simultánea.

Integración con bases de datos corporativas.

Es abierto, escalable y orientado a las redes.

Muchos usuarios pueden editar los datos simultáneamente, manejando versiones.

Validación de entrada de datos, a través del manejo de ambientes.

Generación de mapas inteligentes a partir del manejo de ambientes.

Disponibilidad de entornos de programación.

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La clave en la construcción de un modelo lógico de datos es definir con precisión el grupo de objetos de interés e identificar las relaciones entre ellos. Una vez que se tiene el modelo lógico de datos inicial, este se puede validar frente al requerimiento de los usuarios para ingresar, actualizar y reportar datos y probarlos frente a las prácticas y procedimientos de la organización que lo va usar, llamadas reglas de análisis o de negocio.

El modelo físico de una geodatabase permite lograr una cercana correspondencia entre los elementos del modelo lógico y los de la base de datos: • • • •

Un modelo lógico de datos es la abstracción de los objetos que encontraremos en una aplicación particular y los cuales pueden ser convertidos en elementos de bases de datos.

Un objeto representa una entidad tal como una casa, una parcela o un propietario, cada objeto es almacenado como una fila.

Un objeto tiene un grupo de atributos los cuales caracterizan sus cualidades tales como nombre, dimensiones clasificación o identificador para diferenciarlos de otros objetos. Los atributos son almacenados en una base de datos en forma de campos o columnas.

Una clase es un grupo de objetos parecidos que comparten el mismo grupo de atributo. Una clase es almacenada en una base de datos a través de una tabla, en la cual filas y columnas constituyen una matriz bidimensional.

En este sentido, se establece como metodología para crear la geodatabase la descrita en los siguientes pasos: a) Disponer del entorno de desarrollo informático.

Para tal actividad, se debe considerar la instalación y configuración inicial de un entorno de desarrollo bajo la tecnología de redes cliente-servidor, el cual establecerá la viabilidad operacional para la ejecución de este proyecto. Para el caso en cuestión, implica la configuración de una plataforma ESRI ArcInfo 8 – ESRI ArcIMS – ESRI ArcSDE – MS SQL Server bajo ambiente MS WinNT/2000. b) Modelar la visión de los datos que tendrán los usuarios.

Para esto se deben identificar las definiciones operacionales de los usuarios para determinar qué datos son necesitados para cada análisis de información; esto se logra en sesiones de discusión de los decisores con el equipo del proyecto en el cual se determina la estructura de la interpretación de datos

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(reglas de negocios). Como producto de esto se obtienen grupos lógicos en los cuales pueden ser organizados los datos. c) Definir objetos y sus relaciones.

Consiste en construir los modelos lógicos de datos con grupos de objetos, identificándolos, describiéndolos y conociendo cómo ellos están relacionados entre sí. El producto es una representación del modelo a través de un diagrama. d) Seleccionar la representación geográfica.

Consiste en determinar qué representación es la ideal para los datos, ya sea representado en variables discretas a través de puntos, líneas y áreas, caracterizando fenómenos continuos con el uso de raster, o modelando superficies con raster o TIN. e) Generar los elementos de la geodatabase.

Con esta fase se reducen los objetos de un modelo lógico en los elementos de una geodatabase, determinando el tipo de geometría en variables discretas, especificando relaciones entre variables, e implementado los tipos de atributos para cada objeto. Aquí, se puede emplear intensamente una aplicación SIG del tipo ESRI ArcInfo. f) Organizar la estructura de la geodatabase.

Con esta fase se construye la estructura de una geodatabase, considerando grupos temáticos, y responsabilidad en la protección y actualización de los datos. Esto se logra organizando los sistemas de variables, definiendo asociaciones topológicas, determinando los sistemas de coordenadas y definiendo reglas y relaciones. Con ello se concluye la conformación del Catálogo de Datos a través de una aplicación del tipo ESRI ArcCatalog.

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Geodatabase y teleinformación.

EL SIGCCT soportará una serie de procesos de análisis espacial de datos [Serra, 1996], de los cuales se ha previsto desarrollar en el SIGCCT los siguientes: Concentración, aplicando análisis estadístico, Proximidad, empleando corredores o buffers para calcular las áreas de influencia desde sitios de recursos o facilidades, Accesibilidad, usando análisis de redes.

Dichos análisis son realizables a partir de la manipulación de los subsistemas de variables más significativos que serán accesibles a través de la red por intermedio de un catálogo de objetos georeferenciados, el cual pueda ser abordado a través de interfaces de acceso vía red local LAN para un cliente pesado tipo (thick clients) en ESRI ArcView y ESRI ArcInfo para el registro, procesamiento y análisis de datos, y también pueda ser accedido por interfaces telemáticas tipo WAN con clientes ligeros (thin clients) tales como ESRI ArcExplorer y subprogramas Java y MapObjects corriendo en navegadores de Internet.

Para tal propósito, puede valer una estructura de consulta basada en MS SQL Server 7.0 – ESRI Arc SDE – ESRI Arc IMS sobre un servidor MS Win 2000 Advanced Server. Esta plataforma permite el acceso a almacenamientos distribuidos a través de un único catálogo de compilación de información, y permite la creación de interfaces Active X – Java dentro de la página web del SIGCCT, permitiendo la salida en pantalla de imágenes enviadas por el Servidor de Mapas, o el envío de data tabular a ser procesada por el mismo navegador de Internet de la estación cliente, ello dependiendo de los permisos de acceso y el ancho de banda entre el cliente en la Internet y el servidor.

Esta modalidad de almacenamiento y acceso telemático a la información cartográfica le permitirá al SIGCCT participar activamente en redes colaborativas mundiales de información georrefenciada, tales como geographynetwork.com, las cuales persiguen asociar múltiples entes de creación y manipulación de datos geográficos con el fin de facilitar bases integrales de información bajo la visión contemporánea de un mundo altamente globalizado.

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Elaboración y organización de las bases de datos Los datos recogidos en las fuentes de información se organizan en una base de datos general, que constituye la Base de Datos de SIGCCT (BDSIGCCT), y está formada por tres bases de datos diferenciadas en función del tipo de información que contienen.

Base de datos cartográfica Está integrada por los datos de tipo cartográfico vectorial que permiten la representación espacial de la información alfanumérica contenida en la base de datos temática.

La información de tipo cartográfico en SIGCCT está soportada en formato Shape de ArcView y las tablas que contienen la información se generan en formato Dbase para las distintas unidades espaciales de las que se dispone información.

Base de datos temática Estará formada por los datos de tipo alfanumérico y constituye el corpus fundamental de la BDSIGCCT, estando a su vez integrada por tantas bases de datos como áreas temáticas se desarrollen. En una primera fase del proyecto la base de datos temática está constituida a partir de datos primarios, pero en una segunda fase se han creado un conjunto de bases de datos generados a partir del tratamiento cartográfico de las primeras, incluyendo en su gran mayoría datos parametrizados.

Base de datos asociada La información contenida en esta base de datos es el resultado de la unión de los datos de las bases cartográfica y alfanumérica a través del sistema de información geográfica. Esta base de datos no existe físicamente como tal, sino que tiene un carácter virtual dentro del propio sistema, verificándose cuando se realiza la selección de las variables de la bases cartográfica y temática para su posterior tratamiento cartográfico. SIGCCT integra los datos Tratamiento cartográfico de la información La herramienta de trabajo utilizada para el procesamiento cartográfico de la información estadística en el que se fundamenta SIGCCT es la aplicación informática ArcView 3.0.a. El tratamiento cartográfico se lleva a cabo mediante la relación de las bases de datos cartográfica y temática La aplicación de sistema de información geográfica en que

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se basa SIGCCT (ArvView 3.0.a) permite diferentes formas de tratamiento de la información cuantitativa contenidas en las variables de las distintas áreas temáticas para su posterior tratamiento cartográfico.

La representación mediante intervalos asocia una intensidad de color diferente en cada uno de ellos y lo asigna a la unidad espacial que le corresponda.

Gráficos La representación mediante gráficos se utiliza para plasmar la relación entre los diferentes estados de una misma variable, midiendo esta relación en función del peso porcentual de cada uno de los estados sobre el total de la variable.

Desarrollo del Sistema Espacial de Apoyo a la Toma de Decisiones Conceptualmente, un SDSS es una caso especial de un DSS, que necesita capacidades de información espacial para la entrada de datos, muestra y análisis.

El sistema ofrecerá una gran flexibilidad en la presentación de datos, como diferentes mapas temáticas, matrices, informes, tablas y otras opciones de visualización.

Su uso puede ser extendido a la monitorización si la dimensión espacio-temporal es añadida, es decir, si hay una actualización periódica de los datos, para lo que la información obtenida mediante satélite (teledetección), será posible la evaluación y seguimiento de series multitemporales.

Los ciudadanos deben tener acceso a los resultados del análisis, lo que implica facilitar la visualización y capacidades multimedia que puede ofrecer un SIG para la divulgación de campañas de concienciación.

Gracias a las capacidades de integración, un SDSS es capaz de integrar la dimensión espacial a rutinas de monitorización de atributos, por lo que las variaciones temporales pueden ser fácilmente evaluadas y correlacionadas con buenos usos del territorio.

Las fases de implantación deben pasar por la creación de un prototipo que sea validado y evaluado.

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Este planeamiento, implementación y monitorización de la gestión del sistema, obviamente debe ser soportado por una base sólida de información. Estos datos necesitan ser vinculados y analizados de una manera efectiva. El SIG juega un importante papel en este proceso y en el desarrollo del SDSS. La adición de capacidad de análisis espacial mejorará los aspectos visuales y las funcionalidades analíticas del sistema en la evaluación y la prognosis de los indicadores de capacidad de carga.

Existe la posibilidad y la conveniencia de extender este sistema SDSS para hacerlo más dinámico con la plena integración de teledetección y un soporte a la toma de decisiones basado en web en tiempo real.

Precauciones en el uso de un SDSS Los SDSS están siendo introducidos en los procesos de toma de decisiones del “mundo real”. Una comparación de algunos de estos sistemas muestra que solamente están siendo usados de una manera limitada, o de forma incompleta, en actuales sistemas de apoyo a la decisión.

La comparativa muestra diversas razones para estas carencias.

Una de ellas es el apoyo insuficiente cuando los usuarios analizan y evalúan resultados ofrecidos por el SDSS. Una evaluación realizada por un grupo de investigadores holandeses (Oddrun Uran), conduce a una aplicación concreta de SDSS llamada WinBOS, que afectaba a diferentes aspectos de el uso de información espacial relativa al nivel de agregación de la información. Los resultados revelan que no pueden ser llevados más allá de las capacidades de uso que tienen los usuarios.

La información generada por SDSS, y ese nivel de agregación influye sobre su capacidad.

Sin embargo, los usuarios son confiados cuando utilizan información espacial. Una conclusión demostrada es que el futuro desarrollo en este campo debería ir no par lo que es técnicamente posible sino por lo que los usuarios están capacitados a manejar.

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6.

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DOCUMENTO

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Análisis de las Metodologías de Capacidad de Carga Turística

2006

elaboración:

Guía - Aplicación de la metolología y factores determinantes

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Redacción

Equipo de Trabajo Luis Gortázar Díaz-Llanos Cipriano Marín Cabrera Ceferino Mendaro Cervera Germán Hernández Durán Jose Mª Garrido López

2006

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Capacidad de Carga Turística Factores determinantes para su inserción en el planeamiento territorial, ambiental y urbanístico. ÍNDICE 1. Introducción y Objetivos …………………………………………………………………………………………..

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2. LA CÚSPIDE DEL SISTEMA DE PLANEAMIENTO: LAS DIRECTRICES DE ORDENACIÓN GENERAL Y DEL TURISMO DE CANARIAS ………

7

3. FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA .....……………

16

4. LA PLANIFICACIÓN INSULAR: LOS PLANES INSULARES DE ORDENACIÓN ...............…….........................................……………

44

5. LA ESPECIALIDAD INSULAR DE LA MATERIA TURÍSTICA: LOS PLANES TERRITORIALES ESPECIALES DE ORDENACIÓN TURÍSTICA.…...…………….

57

6. ELOS ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS: LA SALVAGUARDA DE LOS ECOSISTEMAS INSULARES....................….……………………………

63

6. LA ORDENACIÓN URBANÍSTICA .......................................................….……………………………

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1.

INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS La aprobación del Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias (en adelante Texto Refundido) ha permitido a la Comunidad Autónoma de Canarias iniciar un proceso legal cuya finalidad básica consiste en definir la ordenación territorial, ambiental y urbanística en todo el territorio de Canarias, bajo el diseño de un sistema de planeamiento integrado y jerarquizado (ordenación estructural), y en la aplicación de un régimen jurídico-urbanístico que se concreta en la clasificación, categorización y calificación del suelo (ordenación pormenorizada).

Este sistema se concreta en una serie de instrumentos que deben desplegar su techo funcional y operativo en virtud del nivel o posición que le asigna la escala de planeamiento, lo que significa necesariamente reconocer e integrar en cada Plan las determinaciones establecidas por los instrumentos jerárquicamente superiores.

La adopción de un sistema de planeamiento propio es consecuencia directa del señalamiento de límites constitucionales al ejercicio de las competencias propias y exclusivas del Estado en las materias de urbanismo y medio ambiente (STC de 27 de enero de 2007), y en el apoyo que la posterior legislación Básica (Ley 6/1998, de 13 de abril, de Régimen del suelo y valoraciones) ofrece a los territorios insulares a tenor de lo dispuesto en la Disposición Adicional Cuarta: “En los territorios insulares la legislación urbanística podrá establecer criterios complementarios para clasificar los suelos no urbanizables y urbanizables, teniendo en cuenta que la delimitación del contenido del derecho de propiedad del suelo se condiciona por la peculiaridad del hecho insular, su limitada capacidad de desarrollo territorial y la necesidad de compatibilizar una suficiente oferta de suelo urbanizable con la protección y preservación de los elementos esenciales del territorio”.

Esta disposición viene a apoyar plenamente las tesis que propugnan un modelo de desarrollo distinto para las islas en función de las peculiaridades territoriales y ambientales que se dan cita en las mismas, aspecto que el Texto

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Refundido asume plenamente para conformar el Sistema de Planeamiento de Canarias, atribuyéndole el carácter y naturaleza de función pública.

Una vez determinados en el Texto Refundido los instrumentos previstos para ejercer la potestad de ordenación territorial, ambiental y urbanística, comienza el necesario proceso tendente a dotar de contenido a todos y cada uno de los distintos planes que conforman el citado Sistema de Planeamiento, bien formulando y aprobando los de nueva creación legal, bien promoviendo la revisión y adaptación de los existentes al nuevo marco legal; proceso en el que nos encontramos plenamente inmersos en la actualidad.

Con el nuevo marco legal establecido en el Texto Refundido se superan las visiones compartimentadas y parciales del territorio al ordenar la utilización integral de las técnicas de la ordenación territorial, ambiental y urbanística en cada acto de planeamiento, lo que permitirá introducir y analizar como variables de contenido sustantivo en el diagnóstico territorial de cada Plan, todos aquellos indicadores que se consideren pertinentes, antes de formular la propuesta de ordenación.

En la información vertida en los Tomos que preceden a éste, se han analizado las metodologías existentes para determinar la capacidad de carga, con especial referencia a las experiencias de Canarias y a otros territorios insulares, además de identificar el contexto y evolución del turismo en las islas, para acabar diseñando un Sistema con objeto de facilitar la toma de decisiones en función de la identificación de los Factores Determinantes de la Capacidad de Carga.

Este informe aborda la descripción de aquellos factores que determinan la capacidad de carga del desarrollo turístico, así como las implicaciones que tienen los indicadores propuestos en relación a los instrumentos de ordenación territorial, ambiental y urbanística, orientando sobre su aplicabilidad, modo y alcance, en función de las características de las principales figuras de planeamiento.

En este informe se sugieren y asocian "indicadores" asequibles capaces de determinar o predecir la incidencia de cada "factor" o, incluso, de un conjunto de factores. Pero es preciso advertir que tal y como se expresa en el Tomo I del presente estudio, que la mayoría de los indicadores propuestos, lo que reflejan son “Límites para un Cambio Aceptable”. Insistentemente se ha advertido en este trabajo de sobre la inutilidad de aplicar nociones estándares de

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capacidad de carga ecológica, infraestructural, social o territorial, cuando es harto evidente que todos estos parámetros han sido superados física y culturalmente, y en demasía, hace más de una década.

Lógicamente no a todos los factores se les atribuye el mismo valor y consideración, sino que el reflejo y la aplicabilidad de cada uno de ellos dependerá del concreto instrumento de planeamiento que se encuentre formulándose en ese momento. Por ello, el presente documento tiene como objetivo la identificación de los factores determinantes en función de cada uno de los instrumentos identificados en el Sistema de Planeamiento de Canarias, así como la manera de interpretarlos y medir su efecto en los mismos (indicadores).

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2.

LA CÚSPIDE DEL SISTEMA DE PLANEAMIENTO: LAS DIRECTRICES DE ORDENACIÓN GENERAL Y DEL TURISMO DE CANARIAS. La publicación de la Ley 19/2003, de 14 de abril, por la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, ocupa el vértice del Sistema de Planeamiento, ejerciendo la potestad de ordenación del territorio y de los recursos naturales desde la óptica regional, remitiendo hacia la base del Sistema (instrumentos de menor rango jerárquico) un conjunto de normas de distinta naturaleza y efectos: • Normas de Aplicación Directa (NAD), de obligado cumplimiento para las administraciones y particulares.

• Normas Directivas (ND), igualmente de obligado cumplimiento pero se desarrollan a través de instrumentos de planeamiento o disposiciones administrativas.

• Recomendaciones (R), tienen el carácter de orientación para las administraciones y particulares, pero requieren expresa justificación cuando no sean asumidas por unas y otros.

La amplitud del ámbito geográfico, temático y sectorial que abarcan estas directrices nos permite definirlas, en términos de su propia Memoria, “... como un instrumento de carácter generalista al que corresponde establecer objetivos y criterios que los instrumentos de ordenación derivados convertirán en concretas determinaciones”.

No obstante, y pese a que sus determinaciones deben ser concretadas por los instrumentos de planeamiento de menor rango jerárquico, no significa que las Directrices puedan considerarse como un documento estratégico de planificación económica y social, ni a nivel sectorial ni general, sino que constituyen un auténtico “instrumento de ordenación de los recursos naturales y del territorio”. Esta situación no impide entrar en ámbitos temáticos más amplios a través de la formulación de las Directrices de Ordenación Sectoriales, pues la Ley obliga para alcanzar los objetivos jurídicamente señalados, a “establecer criterios de actuación en materias que tienen efectos directos sobre el territorio y los recursos”.

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El objetivo fundamental de las Directrices va destinado al establecimiento paulatino de una política basada en la aplicación de los principios del desarrollo sostenible. La consecución de este objetivo general se torna complejo y requiere de cambios sustanciales en el modelo de desarrollo socioeconómico de las islas, con la intención de modificar la tendencia actual de consumo desmedido del territorio y sus recursos patrimoniales.

Esta tarea no resulta sencilla y, por ello no pasa desapercibida en el contenido de la propia Memoria: “No es sostenible un desarrollo que preserve los recursos naturales a costa de disminuir la renta, el nivel de empleo o la calidad de vida, que aumente el riesgo de estancamiento o que suponga un freno a las tendencias dinamizadoras; pero no debe identificarse calidad de vida con modos de consumo casi patológicos, o con el derroche de recursos naturales. Conseguir que el desarrollo económico sea sostenible, duradero, que la sociedad sea cada vez más justa, que el patrimonio natural y cultural se incrementen no va a ser gratuito; requiere de sacrificios, especialmente en los modos de producción y consumo de bienes y de recursos naturales, como el suelo, el agua o la energía.

Un modo sostenible de desarrollo no se implanta mediante un acto administrativo o una ley, sino que se alcanza a través de un proceso largo y dinámico, abierto y participativo, que tiene por objeto, en dos o tres decenios de intenso trabajo, cambiar el modelo de desarrollo, adaptándolo a pautas sostenibles ambiental, social y económicamente, que permitan garantizar nuestra solidaridad intergeneracional, legando a nuestros descendientes unas islas con tanto o más valor del que hemos recibido. Este proceso será dinámico y flexible, e irá corrigiendo su propia trayectoria”.

Como puede observarse tras una lectura de estás notas, el legislador es perfectamente consciente de la dificultad que entraña introducir tales cambios, pero la consecución de esta finalidad es la guía que debe marcar en adelante cualquier intervención pública o privada en el territorio.

El término “capacidad de carga” aparece citado con frecuencia en las Directrices de Ordenación General, hasta el punto que se constituyó en uno de los criterios básicos para la elaboración de las mismas (Directriz 3 apartado 2 a), al entender que la superación de la capacidad de carga supone una afección a todos los componentes del desarrollo turístico, así:

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• Si se superan los límites ambientales, se reducirá el flujo de turistas al reducirse el atractivo del destino o aparecer problemas secundarios; • Si se superan los límites sociales y culturales, se generará resentimiento y hostilidad hacia los turistas por parte de la población residente; • Si se superan los límites económicos, provocará déficit en servicios e infraestructuras y una reasignación de recursos no deseada; • Y, por último, si se superan los límites de capacidad de turistas, afectará a los niveles de satisfacción de los visitantes y les inducirá a buscar otros destinos.

Este aspecto se reconoce detalladamente en la Directriz 123 cuando trata los límites y ritmos de crecimiento al imponer a las Directrices de Ordenación del Turismo el señalamiento de “… los criterios para la fijación de los límites absolutos al crecimiento de cada isla en base a las diferentes dimensiones de la capacidad insular de carga, de carácter ambiental o social, así como de capacidad de las infraestructuras, los equipamientos y los servicios para atender las necesidades del crecimiento turístico y del poblacional inducido”.

Y, para ello, continúa esta Directriz, las Directrices de Ordenación del Turismo establecerán el ritmo de crecimiento de forma que “periódicamente, y mediante decisión parlamentaria, pueda ser revisado el ritmo admisible de crecimiento de la planta alojativa turística en cada isla en función de la variación experimentada por los datos e indicadores correspondientes”.

Tal es así, que en las Directrices de Ordenación del Turismo (Instrumentos de planificación y ordenación, Directriz 30.3) se establece como Norma de Aplicación Directa, un mandato destinado a la consejería competente en materia de ordenación del territorio para que desarrolle “un estudio sobre la metodología para la apreciación y evaluación de los factores determinantes de la capacidad de carga, especialmente en zonas turísticas, que pueda ser utilizado por los distintos órganos competentes en la materia”.

De este modo, la formulación y aplicación de un sistema de indicadores se constituye en un instrumento básico y esencial para determinar el alcance de la implantación del nuevo modelo turístico y, sobre la base del mismo, poder establecer el ritmo admisible de crecimiento de la planta alojativa turística en cada una de las distintas islas.

No obstante, donde encuentran su mejor destino los planteamientos y estrategias sugeridos para la fijación de los criterios e indicadores que determinan la capacidad de carga, es en la llamada “moratoria turística”, que legalmente 9

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se aplica a través del desarrollo de las Disposiciones Adicionales y Transitorias de la Ley 19/2003, de 14 de abril, y su directa implicación con los Planes Territoriales de Ordenación Turística que deberán formularse en cada una de las islas.

Sin entrar a analizar el régimen jurídico de la moratoria porque excede del planteamiento de este documento, si que conviene resaltar que con su aplicación “se suspende el otorgamiento de autorizaciones turísticas previas y de licencias urbanísticas para edificios destinados a alojamiento turístico…”, además de establecer que la adaptación de la ordenación turística a los límites y ritmos de crecimiento será fijado por el parlamento en leyes trienales, llevándose a cabo su implantación en conformidad con lo que establezcan los Planes Territoriales Especiales de Ordenación Turística Insular a formular en cada isla.

La suspensión de autorizaciones turísticas previas incide especialmente en algunas islas, estableciendo que “para las islas de Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria y Tenerife, no se admitirá crecimiento de la capacidad alojativa”, con la excepción de proyectos turísticos que comporten una especial cualificación de la oferta canaria (equipamientos de ocio, deportivo o salud), siempre que no superen las 3.600 plazas por año.

Pero la cuestión determinante es que “Al final del primer trienio de vigencia de las Directrices, el Gobierno de Canarias elevará al Parlamento de Canarias una Comunicación sobre las condiciones y evolución del mercado turístico, como instrumento informativo necesario para que éste pueda fijar el crecimiento del segundo trienio y el órgano competente para establecerlo”.

La Directriz Turística 27, relativa al establecimiento de los Ritmos del crecimiento, concreta la forma de intervenir del Gobierno de Canarias en este aspecto cuando nos dice que “a propuesta de la consejería competente en materia de turismo y oídos los cabildos insulares, elevará al Parlamento de Canarias, cada tres años, un proyecto de ley en el que se fije la competencia, el procedimiento y el ritmo anual máximo de crecimiento de autorizaciones previas para nuevas plazas de alojamiento turístico en cada una de las islas, durante el siguiente trienio. El ritmo será establecido respecto del dato más reciente de plazas turísticas legales existentes en cada isla al momento de formular dicho proyecto de ley, según el Registro General de empresas, actividades y establecimientos turísticos de Canarias, y justificado en la capacidad de carga de las respectivas islas y en la evolución de los factores ambientales, sociales y económicos, en especial de los sectoriales”.

La determinación de las condiciones y evolución del mercado turístico encuentra en la previa formulación de un sistema de indicadores para evaluar la capacidad de carga, un instrumento que, sobre la base de criterios fiables y

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constatables técnicamente, debe arrojar luz a la Comunicación que tendrá que elevar el Gobierno de Canarias al Parlamento. Sobre esta base cierta se podrá pronunciar el Parlamento mediante la elaboración del Proyecto de Ley Trienal, para decidir el crecimiento turístico que se permitirá en la Comunidad Autónoma de Canarias durante el segundo trienio.

Pero es realmente en el contenido de las Directrices de Ordenación del Turismo (DOT) cuando este concepto adquiere toda su relevancia y, al mismo tiempo, se muestra como una herramienta de gestión que requiere, no obstante, su concreción documental y estrategia de implantación.

En la propia introducción Informativa de la Memoria de las DOT se menciona como párrafo independiente (el 1.3) la capacidad de carga turística, cuyo concepto nos sugiere “una aproximación al desarrollo turístico que permita un crecimiento dentro de unos límites aceptables”, sobre la base del “número máximo de personas que puede utilizar una zona sin una alteración inaceptable del entorno físico y sin un declive inaceptable en la calidad de la experiencia obtenida por los visitantes”.

El legislador es conciente de la relativa facilidad que existe a la hora de establecer su definición, pero igualmente advierte que es un “instrumento controvertido y difícil de calcular” cuando se trata de llevar a la práctica. Por ello, la identificación de los factores y sistema de indicadores asociado para evaluar el nivel de desarrollo sostenible del turismo en cada zona resulta crucial, adelantando algunos criterios al respecto: • • • • • • • •

Consideración de la "presencia turística", en contraposición al "número de turistas".

Estancia media.

Características de los turistas y de los residentes.

La concentración geográfica de los turistas.

El grado de estacionalidad.

Los tipos de actividad turística.

La accesibilidad de determinadas zonas.

El nivel de uso de las infraestructuras y su capacidad.

En todo caso, se constata que a pesar de los problemas inherentes para la conversión de la capacidad de carga turística en un instrumento operativo y fácilmente evaluable, existe una tendencia progresiva a su reconocimiento mediante el establecimiento de límites o restricciones en todos los instrumentos de ordenación territorial y urbanística.

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El concepto de “capacidad de carga” forma un binomio que se asocia directamente con el de “crecimiento alojativo”, ya que se encuentran claramente interrelacionados como efecto y como causa, o viceversa. Desde esta óptica, en la Memoria descriptiva y justificativa de las DOT se contiene un apartado dedicado a analizar la interrelación de este binomio y su repercusión sobre el planeamiento: “Estas dimensiones de la capacidad de carga (ecológica, social, paisajística, infraestructural, tecnológica y laboral, de recursos y mercado turísticos y de afección a recursos naturales), no pretenden constituirse en límites obstativos directos, sino en objeto de análisis detallado por los Planes Insulares de Ordenación y por cualquier instrumento de ordenación urbanística que contemple un incremento de capacidad alojativa”.

Pero pese a la plausible pretensión de no constituirse en límites, lo cierto que es que la constatación cierta de la superación de algunas dimensiones sectoriales asociadas a la capacidad de carga obliga a las Directrices a imponer límites directos a la posibilidad de crecimiento alojativo, traduciéndose en los siguientes mandatos: a. Ámbitos del territorio para los que el planeamiento insular haya determinado que se encuentra agotada la capacidad de carga, de acuerdo con el análisis realizado de las diferentes dimensiones señaladas, y que podrá incluir a determinados núcleos, zonas o a la totalidad de una isla. b. Cuando no se acredite la suficiencia de las infraestructuras y servicios generales, no solo para el incremento de la planta alojativa planeado, sino para el crecimiento demográfico inducido por el mismo. c.

Ámbitos para los que el planeamiento insular, en aplicación del Texto Refundido, señale que debe limitarse la autorización de nuevas plazas de alojamiento turístico, en atención al equilibrio del modelo insular, o bien por tener el carácter de zonas saturadas, al exceder la oferta existente a la demanda previsible.

Uno de los pilares de las DOT lo constituye la definición del Modelo Turístico de Canarias (Capítulo II), que se trata de implantar mediante el establecimiento de una serie de Principios reforzados con la atribución del carácter de Aplicación Directa (Directriz 6), y una serie de criterios para la implantación territorial del citado modelo con el carácter de Norma Directiva (Directriz 7) destacando, a los efectos del objeto de este documento, los siguientes:

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a. La extensión territorial del uso turístico deberá atemperarse, actuando exclusivamente sobre las áreas ya clasificadas con destino turístico, sin admitir la nueva clasificación de suelo urbanizable con dicho destino y reorientando las iniciativas hacia la rehabilitación del espacio turístico consolidado y la renovación de la planta alojativa existente, ordenando e incentivando el tránsito hacia la nueva orientación. b. La determinación de los ritmos y límites de crecimiento de las zonas turísticas deberá realizarse en función de la capacidad de carga de cada sistema insular, armonizando la expansión de la oferta con el desarrollo del resto de los sectores económicos, con la consecución del equilibrio social y con la previa o simultánea implantación de infraestructuras, servicios y equipamientos.

En el Capítulo IV de las Directrices destinado a las “Condiciones del Crecimiento”, se establece como objetivo (Directriz 24 párrafo 2) la necesidad de ordenar y dimensionar el crecimiento alojativo, cuya exigencia se traduce en la obligación de “… reducir las afecciones ambientales y territoriales, directas e inducidas, sobre un medio frágil, así como de

atemperar el crecimiento a la capacidad de absorción de la sociedad local y la disponibilidad de las infraestructuras y servicios…”.

Para atender este objetivo, la Directriz 25 impone a cualquier decisión territorial que pretenda ocupar suelo con destino turístico, la obligación para que dicha decisión pueda ser “establecida y fundamentada técnicamente en la capacidad de carga de la zona turística afectada”, que debe ser entendida como un conjunto de factores cuya utilización permita el uso turístico de una zona bajo los siguientes criterios: • • • • •

sin un declive inaceptable de la experiencia obtenida por los visitantes, sin una excesiva presión sobre los recursos turísticos de la misma, sin una alteración ecológica, territorial y paisajística inaceptables, sin una afección excesiva sobre la sociedad residente, y disponiendo de los equipamientos, servicios e infraestructuras generales precisos para el desarrollo de la actividad y de la población de servicios que demande.

La aplicación de estos factores anudados a la capacidad de carga debe ser considerada y analizada en los instrumentos de planeamiento que prevean la ocupación de suelo y, en particular: -

En los planes insulares de ordenación.

En los instrumentos de planeamiento general que categoricen o sectoricen dicho suelo.

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-

Y en los planes parciales que lo ordenen.

En consecuencia, corresponde a los instrumentos de planeamiento insular y urbanístico la concreción de la capacidad de carga turística, finalidad que conduce a su conversión en instrumento de apoyo para la adopción de tan comprometidas decisiones, cuyo contenido deberá integrarse en un documento autónomo con fundamento en los siguientes factores relevantes: a. Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los ecosistemas la implantación de la actividad turística de que se trate. b. Capacidad social, que analizará los efectos sobre la población residente, sobre sus condiciones urbanas, habitacionales, de mercado de trabajo y de entorno cultural, así como su afección a los servicios educativos, sanitarios y de bienestar social disponibles. c.

Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin alteración de sus rasgos y elementos característicos.

d. Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes para atender el funcionamiento y abastecimiento del ámbito, y posibilidad de absorción de los impactos que se deduzcan de la dotación o ampliación de dichas infraestructuras. e. Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de los operadores. f.

Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de construcción y explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de aplicar medidas y sistemas adecuados a la conservación del medio ambiente, el ahorro de energía y de agua, y la correcta gestión de los residuos.

g. Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos, fundamentado en un inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la correspondencia entre recursos, productos turísticos, tipo de demanda y actividades turísticas propuestas.

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h. Afección a recursos naturales existentes en los ámbitos propuestos para la actividad urbanística, y en su entorno de influencia ambiental, paisajística y funcional, fundamentada en un inventario y valoración de los recursos y en la previsión de las medidas para su conservación.

Para evitar que la interacción de factores integrantes de la capacidad de carga de los instrumentos de planeamiento se diluyan en teorías y análisis sin conclusión de intervención y aplicabilidad, el legislador, con el carácter de Norma de Aplicación Directa, obliga a que, “En el acto de aprobación definitiva de los correspondientes instrumentos de planeamiento, el órgano competente habrá de realizar una evaluación específica de dicha capacidad, que habrá de quedar detalladamente expresada en el acuerdo correspondiente”.

Por último, no se puede dejar de señalar una característica relevante del concepto de capacidad de carga establecida por las Directrices, cual es su condición de concepto dinámico, de forma que la capacidad de carga turística de una determinada zona puede variar en el tiempo. Es este un concepto que, incluso, en los conceptos de capacidad de carga aplicados en lo disciplina ecológica se acuña como "adaptativo", en atención a las dinámicas de los sistemas.

Esta concepción adaptativa es la que define parte de la elección de los factores e indicadores asociados (límites), ya que el concepto adaptativo prima a nivel de decisión el principio de "incertidumbre", es decir, no se puede tomar una decisión sin que sus efectos sean al menos predecibles y se evalúen los efectos de anteriores decisiones.

Por ello conviene señalar que la metodología de factores seleccionados e indicadores asociados, que se desglosa de los estudios precedentes, no coincide exactamente con la clásica acepción de los indicadores ambientales basados en la tipología desarrollada por la OCDE, denominada P-E-R: 1.

2.

3.

de presión, que reflejan presiones directas o indirectas de estado del medio ambiente, descriptivos de la calidad del medio y de la calidad de los recursos naturales asociados a procesos de explotación socioeconómica de respuesta, indicativos del nivel de esfuerzo social y político en materia ambiental y de recursos naturales

La propuesta, aún adoptando elementos de esta metodología, se sustenta más en el concepto de "límite aceptable de cambio". Los indicadores propuestos para los factores de la capacidad de carga apuntan a la definición de umbrales críticos, por lo cual no existe una caracterización finalista, sino un sistema más abierto basado en el riego aceptable o inaceptable, máxime en la medida en que la capacidad de carga “sensu estricto” está sobrepasada en la mayor parte de las islas ya en el estado actual de la oferta turística

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3.

FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA 1. FACTORES DE CAPACIDAD ECOLÓGICA 1.1. Relativos a la Conservación de la Biodiversidad Justificación

Especies y sus hábitats La biodiversidad, entendida como la variedad y variabilidad de los organismos vivos y los ecosistemas de los que forman parte, constituye un patrimonio básico en el Archipiélago Canario. Representa además un activo turístico de primer orden a corto, medio y largo plazo.

Por lo tanto se deberá considerar como un factor limitante cualquier plan o proyecto turístico que debido a su intensidad provoque el que resulten afectadas o puestas en peligro, directa o indirectamente, las especies de flora y fauna de interés, amenazadas o en peligro de extinción, o sus hábitats, tanto en el medio terrestre como en el marino.

Descripción Factor Riesgo de afección directa o indirecta a especies catalogadas de interés, amenazadas o en riesgo de extinción.

Indicador/Límite admisible 1. Existencia de riesgo probable de amenaza.

2. Especies amenazas o en peligro afectadas por la actividad o el proyecto turístico. Límite 0.

3. Introducción de especies exóticas e invasoras, incluidas en la formulación del proyecto o actividad turística. Límite 0.

Alteración de los hábitats naturales de interés o protegidos, reducción de su superficie y actividades que alteren los requerimientos de las especies en relación a su hábitat.

1. Eliminación o pérdida de un hábitat crítico y/o protegido.

2. Reducción y superación de la superficie mínima requerida.

3. Existencia de riesgos que alteren sustancialmente los requerimientos de las especies protegidas y esenciales, a causa del proyecto o de la actividad, incluida la fase de desarrollo.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 3. Criterios. (NAD). Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes: a) La fijación de los límites razonables de crecimiento turístico y los aplicables .... a la conservación del patrimonio natural....

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Prioridad/Ámbito

PRIORITARIO Los límites 1 y 2 se consideran aplicables a cualquier ámbito.

El indicador 3 se refiere a ámbitos y proyectos específicos.

PRIORITARIO

Todos los límites se consideran aplicables a cualquier instrumento de planificación.

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1.2. Relativos a la Capacidad y Funcionalidad de los Ecosistemas Justificación

Ecosistemas La biodiversidad, entendida como la variedad y variabilidad de los organismos vivos y los ecosistemas de los que forman parte, constituye un patrimonio básico en el Archipiélago Canario.

La protección de ecosistemas relevantes del archipiélago, tanto marinos como terrestres, se sitúa, a causa de su fragilidad, singularidad y escasez, por encima de la oportunidad, beneficio o idoneidad de cualquier proyecto turístico. Tal concepción incluye el mantenimiento de sus elementos funcionales clave Dado que la valoración de los límites y niveles admisibles de carga de muchos de los ecosistemas valiosos es el resultado de la labor investigadora y, frecuentemente, de determinaciones empíricas, en muchos casos inexistentes, se propugna establecer el principio de incertidumbre. Es decir, no actuar si existe una duda razonable.

Descripción Factor / Ámbito Degradación o alteración irreversible de ecosistemas clave, valiosos o singulares.

Alteración de sus elementos funcionales o del suministro de recursos clave.

Indicador/Límite admisible 1. Eliminación o reducción crítica de los recursos necesarios para el mantenimiento del ecosistema (superficie, agua, materiales...).

Límite 0.

2. Reducción de la superficie por debajo del umbral crítico para el mantenimiento del ecosistema. Límite 0.

3. Alteración crítica de cualquiera de los elementos funcionales clave de los ecosistemas protegidos y valiosos.

4. Fragmentación territorial de hábitats relevantes. Límite 0.

5. Superación del número de visitantes o implantación de actividades por encima de su capacidad de regeneración y absorción de impactos. Límite establecido por investigaciones realizadas y replicación de resultados empíricos.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Prioridad/Ámbito

PRIORITARIO El indicador 5 sólo se aplica específicamente a los espacios protegidos y hábitats que tienen actividad turística o que tratan de valorizarse en este sentido.

Directriz 3. Criterios. (NAD) Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes: a) La fijación de los límites razonables de crecimiento turístico y los aplicables a la clasificación y calificación del suelo turístico sobre la base de unos parámetros de calidad basados en los niveles de infraestructura y la conservación del patrimonio natural, cultural y del paisaje insular, teniendo presente la escasez de los recursos naturales, la fragilidad de los ecosistemas insulares...

Directriz 25. Capacidad de carga: .... se fundamentará, al menos, en los siguientes factores relevantes: a) Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los ecosistemas la implantación de la actividad turística de que se trate.

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1.3. Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos Justificación

ENP El desarrollo de la planificación en los espacios protegidos ofrece en la mayoría de los casos indicaciones suficientes sobre los riesgos y límites que se establecen en el uso público y turístico del espacio.

La zonificación incluye, en la mayoría de los casos, las áreas de exclusión total, o zonas de reserva, orientadas a garantizar el objeto final de la declaración: la conservación del medio natural y la biodiversidad. Igualmente contempla las zonas de uso general donde frecuentemente cabe la actividad turística, ámbitos en los que sí se analizarían los factores de aplicación del presente documento.

En el caso de los ENP, las frecuentaciones máximas admisibles o carga de visitantes, vienen determinadas normalmente de forma empírica por los responsables de la gestión del espacio.

Estas determinaciones se encuentran tanto en la Red Canaria de ENP como en las zonificaciones establecidas para las actividades en las Reservas Marinas de Pesca.

Descripción Factor

Indicador/Límite admisible

Prioridad/Ámbito

Superación de los requerimientos de protección a causa de la frecuentación turística que establece la planificación de cada área protegida, la zonificación correspondiente, y las determinaciones de la capacidad establecidas por la autoridad ambiental.

1. Actividades incompatibles establecidas en la planificación del espacio.

2. Determinaciones de frecuentación (nº máximo y horario de visitantes), establecidas por los responsables de gestión del ENP o por el Patronato Insular.

3. Limitación de la actividad turística en las zonas de reserva integral o exclusión.

4. Limitación de la actividad turística cuando se excedan las capacidades de vigilancia y monitoreo. Límite 0 cuando el proyecto o la actividad supere la capacidad.

PRIORITARIO en los ENP

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

De aplicación excluva a la Red de ENP de Canarias.

Sus determinaciones básicas surgen de las recomendaciones de los gestores que han de ser expresadas a través de los Patronatos Insulares.

Directriz 130:/ 2. Sin perjuicio de las relaciones de jerarquía entre dichos instrumentos, que define el sistema de planeamiento establecido por el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Protegidos de Canarias, los diferentes instrumentos de ordenación aplicarán directamente los objetivos y criterios definidos en las presentes Directrices ...

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2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS 2.1. Factores ambientales clave - Agua Justificación

Recursos hídricos Ciclo del Agua Es un hecho contrastado que, excepto en las islas de La Palma y La Gomera, la capacidad de carga de los sistemas hidráulicos insulares ha sido ya sobrepasada, y con creces.

La capacidad de carga en este caso habrá de analizarse como el límite del riesgo de desabastecimiento o de aumento del déficit, o de obligada detracción de los recursos de la una zona para otros suministros como el agrícola y el propio urbano. Estos riesgos constituyen un importante límite a la intensificación del consumo turístico. Es decir, los desarrollos turísticos no podrían ejecutarse sin justificar y garantizar la cobertura del déficit que generan.

Descripción Factor Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento disponible en los escenarios de desarrollo del proyecto.

Deterioro de los acuíferos y contaminación de las aguas costeras.

Indicador/Límite admisible

Prioridad/Ámbito

Incremento del déficit hídrico según el ámbito de disponibilidad y gestión del recurso (local, municipal, comarcal, insular), provocado por la puesta en marcha de la operación o actividad turística, según las previsiones reales de abastecimiento. Se incluyen los efectos positivos de las medidas de ahorro, así como el porcentaje de agua depurada y reutilizada previsto.

Límite 0.

1. Garantía de incremento cero a la contaminación del acuífero.

2. 100% de aguas depuradas en terciario.

PRIORITARIO

Los déficits pueden ser minimizados en base a medidas de ahorro y de gestión integral del ciclo del agua (depuración y reutilización) o bien con el recurso a la desalación que invariablemente repercutirá sobre la dependencia energética. Un proyecto o actividad turística podrá minimizar así su efecto sobre la capacidad de recursos hidráulicos disponibles.

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El Límite 0 se establece para el análisis de la CCT hasta la escala municipal.

PRIORITARIO Aplicable en todos los ámbitos y niveles.

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2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS 2.1. Factores ambientales clave - Agua Justificación La segunda dimensión de la carga turística sobre los recursos hídricos se centra en la calidad de las aguas subterráneas y litorales, afectadas éstas frecuentemente por los vertidos de los equipamientos e infraestructuras turísticas.

Descripción Factor

Indicador/Límite admisible

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Prioridad/Ámbito

Directriz 20. e) Estado de deterioro del medio ambiente, y capacidad de rehabilitación o compensación, en aspectos tales como polución, residuos, ruido, pérdida de paisaje natural, de flora y fauna, congestión, aguas residuales y erosión de la costa.

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2.2. Factores ambientales clave - Energía Justificación

Energía

Descripción Factor Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico.

La dependencia de las energías fósiles importadas alcanza en Canarias actualmente el 99% sobre el total de energía primaria consumida, por lo que difícilmente se puede hablar de capacidad de carga en términos de recursos propios (renovables). A ello se suma, en el caso de la generación eléctrica, que los sistemas insulares se encuentran sistemáticamente al borde de su capacidad.

Indicador/Límite admisible Incremento del consumo por encima del límite de seguridad actual respecto a la capacidad de transporte, generación y potencia instalada.

Sostenibilidad energética.

Límite: El proyecto o actividad genera un incremento del consumo medio de energía per cápita a nivel municipal, comarcal o insular.

La capacidad de carga se refiere en este caso a la superación de los límites de seguridad en el abastecimiento energético, como en el abastecimiento de combustibles (transporte, industria, calor) que se deriven de la ejecución del plan, proyecto o actividad turística a desarrollar. Así mismo guarda relación con el saldo energético (fuentes renovables/convencionales) que permitiría reducir los riesgos de dependencia energética y mantenerse en unos límites de riesgo más aceptables.

Incremento de los combustibles fósiles en transporte. Inducción al crecimiento

Límite: cuando el consumo energético en transporte inducido por el proyecto o actividad rebasa la media per cápita insular, incluyendo todos los conceptos (desplazamientos turísticos, laborales y servicios).

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicación hasta la escala comarcal.

PRIORITARIO Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

RECOMENDADO Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

El impacto energético puede ser mitigado en cada proyecto con la introducción de medidas de ahorro y eficiencia energéticas precisas, a todos los niveles (consumo turístico directo, iluminación, edificación-hábitat, transporte...).

Un aspecto fundamental de la capacidad de carga energética viene determinado por el consumo de combustibles para el transporte, que varía, dependiendo de las islas, entre el 40 y el 60% del consumo total de energía primaria. También este factor puede mitigarse con el empleo de medios alternativos de transporte o promoción de sistemas y criterios de movilidad sostenible.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 3: g) El fomento del uso eficiente y la gestión de la demanda energética, la diversificación de las energías convencionales y la extensión de las energías renovables.

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2.3. Factores ambientales clave - Residuos Justificación

Residuos La generación de residuos en las islas se ha convertido en un auténtico cuello de botella en su actividad y desarrollo. Constituye un factor básico de la capacidad de carga insular. Los desarrollos turísticos no pueden hacerse de espalda a este fenómeno cuyo límite viene determinado por la capacidad de disposición final de todas las fracciones que se producen, tanto de RSU (directos e indirectos) en el desarrollo de la actividad como de inertes en la construcción.

Descripción Factor Capacidad de gestión de los RSU generados y disposición final de los rechazos.

Indicador/Límite admisible Superación de la capacidad actual de gestión a nivel municipal, comarcal o insular de los residuos: recogida y disposición final (vertederos, escombreras y peligrosos). Límite 0.

Capacidad de Minimización y Reciclaje.

% de residuos evitados y capacidad real de reciclaje de las distintas fracciones. Implica una reducción del límite de la capacidad de disposición final de los residuos.

Prioridad/Selección

PRIORITARIO Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

PRIORITARIO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

Las previsiones en todos los planes insulares desarrolladas se han visto desbordadas en la práctica.

El efecto de la generación de residuos puede ser mitigado a través del incremento del reciclaje, la reutilización, la prevención en base a la minimización y cambio de pautas de consumo.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 39. Objetivos. (ND). Las Directrices de Ordenación de Residuos tendrán como objetivos: a) Reducir la producción de residuos. b) Incrementar su reutilización y reciclaje. c) Minimizar los rechazos

destinados a vertederos. d) Maximizar su valorización. e) Asegurar el adecuado tratamiento de los diferentes tipos de residuos que se producen en las islas. f) Establecer los requerimientos territoriales de las distintas instalaciones para la gestión de residuos. g) Hacer efectivo el principio de quien contamina, paga.

1. Se elaborarán unas Directrices de Ordenación de Residuos que regulen su gestión en cada una de las islas, asegurando su adecuado tratamiento.

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2.4. Factores ambientales clave - Calidad Atmosférica y Acústica Justificación

Aire Ruidos Un destino turístico donde prima la necesidad de preservar la calidad del medio ambiente, incluida la atmósfera, y la percepción del clima, debe incluir como factor limitante a su crecimiento turístico y general la alteración de estos dos factores.

Descripción Factor Emisiones y calidad atmosférica.

Contaminación acústica.

Indicador/Límite admisible Cumplimiento del referente programático establecido en el Protocolo de Kyoto. Las emisiones generadas por el proyectoo plan, fundamentalmente derivadas del uso de la energía, directas o indirectas deben ser un 8% menor con respecto a 1990, según los registros de esta actividad.

Prioridad/Selección

Incremento de la contaminación sonora en las área turísticas, paisajes y ámbitos visitables sensibles. Límite 0.

RECOMENDADO

La calidad atmosférica se refiere a las emisiones, donde en nuestro caso ocupa un nivel importantísimo el factor transporte, seguido de los grupos térmicos y motores estáticos.

El nivel de calidad acústica de los espacios turísticos y visitables constituye un aspecto clave en las percepciones de las experiencias del destino, siendo su incremento un factor de disconformidad clave.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT CAPÍTULO III CALIDAD ATMOSFÉRICA, ACÚSTICA Y LUMÍNICA

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PRIORITARIO Aplicación has la escala municipal.

Aplicación solo en ámbitos específicos.

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2.5. Factores ambientales clave - Paisajes Justificación

Paisajes

Descripción Factor Pervivencia de los elementos naturales y morfológicos de los paisajes.

Los paisajes singulares de cada isla son obviamente un recurso turístico esencial y un factor básico de la calidad de vida y disfrute del entorno de la poblaciones locales.

Las alteraciones paisajísticas, dados sus múltiples dimensiones y factores que intervienen en su composición, son por lo general muy difíciles de abordar en términos de análisis físico y cuantitativo. No obstante, existen un conjunto de criterios mínimos como los expresados en la Convención Europea del Paisaje del Consejo de Europa.

Los criterios de capacidad de carga han de referirse por lo tanto a las alteraciones irreversibles de sus elementos básicos, a la de sus vectores funcionales y al soporte de elementos culturales o antrópicos introducidos en el mismo, los que le dan valor y coherencia.

La contaminación lumínica afecta al paisaje como recurso, incluyendo el derecho a la observación del firmamento y a la calidad de la observación del cielo.

Mantenimiento de los elementos funcionales del paisaje.

Conservación de los elementos de conformación de los paisajes culturales.

Contaminación lumínica y paisaje nocturno.

Indicador/Límite admisible Límite: alteración de los elementos básicos naturales definitorios de los paisajes singulares y/o contemplados en la planificación como, de protección paisajística, rústicos de protección paisajística o similares (vegetación natural o tradicional, elementos morfológicos definitorios, hitos geológicos singulares, alteración de las cuencas visuales).

Límite: alteración de los elementos funcionales que mantienen el paisaje (aportes de agua, cortavientos naturales, componentes edáficos, materiales).

Límite: alteración irreversible de los elementos antrópicos definitorios del los "paisajes culturales" (murados, terrazas, estructura, materiales, cerramientos, sendas, edificación tradicional). El límite se extiende a los núcleos rurales y costeros de interés paisajístico.

Límite: los expresados en la Ley del Cielo de Canarias, generalizándolos al Archipiélago en su conjunto.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 25: Capacidad de Carga. c) Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin alteración de sus rasgos y elementos característicos.

2) Los relieves y horizontes definidores de los paisajes característicos de cada isla.

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Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

RECOMENDADO Aplicación en ámbitos específicos.

PRIORITARIO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

RECOMENDADO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

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2.6. Suelo Justificación

Territorio Disponibilidad de suelo A diferencia de los límites de capacidad relacionados con los recursos renovables y los materiales, el cambio de los usos de suelo en las islas tiene un carácter irreversible. Por ello, la administración de su extremada escasez debe ser un elemento central en el discurso de la capacidad de carga.

Los efectos de agotamiento del suelo pueden ser mitigados por el aumento de la densidad, aunque tal criterio guarda relación directa con la calidad de la oferta y las afecciones paisajísticas.

Descripción Factor Agotamiento del suelo urbanizable de reserva disponible.

Indicador/Límite admisible Límite a escala municipal y comarcal: cualquier actuación o conjunto de actuaciones que signifique el agotamiento de las reservas de suelo clasificado actual disponible.

Reducción del suelo productivo o valioso.

Límite: reducción del suelo productivo o de alto potencial paisajístico.

Diversificación del suelo.

Límite: colapso de posibilidades al desarrollo de nuevas zonas verdes, espacios de ocio y espacios públicos en el sistema residencial-turístico.

Artificialización del suelo

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

PRIORITARIO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

Incremento cero del suelo artificializado en el planeamiento. Límite 0.

PRIORITARIO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

RECOMENDADO Aplicación solo hasta la escala comarcal.

La regeneración de zonas degradadas se ha convertido en un factor de oportunidades para mitigar la escasez de territorio en destinos hipersaturados como el de Canarias.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Criterios Básicos DOTT: ... el desarrollo equilibrado de las actividades sobre el territorio y el aprovechamiento del suelo en cuanto recurso natural singular.

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2.7. Espacio Litoral Justificación

Descripción Factor Ocupación del espacio litoral

Capacidad y fragilidad del ámbito litoral Canarias como destino se corresponde con un perfil de costa cálida, donde el clima y la costa como recurso constituyen su espina dorsal.

Medio marino y actividades náuticas

1. Los elementos singulares y espacios de alto valor del medio marino circundante como rasas, cantiles, zonas de cría, sebadales, se considerarán como espacios de carga admisible cero dada su extrema fragilidad y estado de conservación, excepto en aquellos ámbitos costeros con usos consolidados.

2. La carga máxima de visitantes y su frecuentación a zonas de costeras de especial interés y lugares de avistamiento de especies marinas, se determinará en función de los planes de manejo y gestión que se han desarrollado para cada casa. En el caso de la pesca deportiva se utilizará el criterio de rendimiento óptimo del recurso como límite.

3. El límite de las diferentes actividades náuticas cuando éstas sean coexistentes se establecerá en función de la incompatibilidad entre las mismas en el estado de máxima saturación.

Saturación de playas y ámbito litoral.

En el caso de playas urbanas-turísticas el límite de capacidad de carga se determinará mediante indicadores de percepción y disconformidad por el grado de saturación.

Sin embargo, a pesar de su valor estratégico, el espacio litoral ha sido el ámbito más duramente alterado en las últimas décadas, dando paso tras su práctico agotamiento al picoteo incesante de los espacios rurales. Por ello, las escasas zonas litorales no protegidas y libres de intervención, así como sus ámbitos marinos circundantes adquieren un valor estratégico excepcional como recurso turístico y ambiental de primer orden.

El espacio litoral no solo representa la franja terrestre de 500 metros mencionada en las DOTT, sino que también incluye como recurso ambiental y turístico el medio marino circundante, y por extensión aguas más alejadas de la costa donde se producen acontecimientos turísticos relacionados con la navegación de recreo, pesca deportiva y avistamiento de especies singulares como los cetáceos.

La situación de altísimo riesgo de este recurso clave obliga a establecer una limitación absoluta a la ocupación de los escasos ámbitos vírgenes. La única opción proactiva turística o de uso público en este campo reside en la posibilidad de regenerar espacios litorales degradados, recuperando accesos tradicionales al mar o bien apoyándose en equipamientos de disfrute de la costa de baja intensidad, siempre en el marco de un concepto de gestión integrada de la zona costera.

Indicador/Límite admisible Límite: Cuando el plan o proyecto produzca afecciones directas a zonas de litoral virgen o desarrollo nuevos usos y accesos no consolidados actualmente.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicación en todos los ámbitos y niveles.

PRIORITARIO

El límite 1 se considera aplicable a cualquier ámbito.

El indicador 2 ya se encuentra orientado en las normativas especificas relativas a los avistamientos.

El indicardor 3 se aplica a los instrumentos específicos de ordenación de actividades náuticas en espacios turísticos.

RECOMENDADO

Aplicación máxima a escala municipal.

Requiere encuestación.

Directriz 48: Modelo territorial básico c) La conservación de los recursos naturales y de los suelos de interés agrario, litorales y de valor paisajístico, considerándolos como recursos estratégicos para el desarrollo económico, la cohesión social y el bienestar de la población.

Directriz 57: Ordenación del litoral: 2. El planeamiento insular y, en su marco, el planeamiento general considerarán el espacio litoral como una zona de valor natural y económico estratégico, notablemente sobreutilizada, orientando sus determinaciones en consonancia con tales circunstancias.

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2.8. Ámbitos del Patrimonio Cultural.

Justificación

Espacios patrimoniales, conjuntos monumentales o históricos.

Descripción Factor Deterioro de entornos físicos del patrimonio cultural.

Indicador/Límite admisible Límite: establecimiento de los límites de frecuentación en espacios patrimoniales sensibles siguiendo las recomendaciones del ICOMOS.

Desde la óptica de la capacidad de carga los espacios, hitos singulares y acontecimientos físicos de valor histórico, arqueológico o cultural, se incorporan como recursos ambientales, en la perspectiva de la actividad turística.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT Directriz 3. b) La conservación del patrimonio cultural

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Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicable a los planes especiales y planes de conservación de ámbitos históricos y los relativos al patrimonio arqueológico.

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3. FACTORES RELATIVOS A LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS 3.1. Infraestructura alojativa Justificación

Descripción Factor Evolución de la ocupación media

La capacidad de la infraestructura alojativa La capacidad y ritmo de crecimiento del sistema alojativo ha sido tradicionalmente uno de los aspectos más influyentes a la hora de determinar los efectos territoriales, ambientales y sociales del desarrollo del turismo insular.

El crecimiento de la capacidad alojativa guarda relación con tres aspectos básicos. El primero se refiere a su incidencia territorial, englobada en el factor suelo como recurso turístico o residencial. El segundo, se refiere al aumento de la presión turística y residencial.

Y por último, la situación de la planta alojativa guarda relación con la tipología, dimensionamiento y calidad de la oferta turística.

Renovación y optimización de la planta alojativa

Calidad y adecuación de la oferta alojativa a la consecución de la excelencia del producto turístico.

Indicador/Límite admisible Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se produzca la circunstancia de un descenso continuado de la ocupación media (período últimos 5 años) o una ocupación medía en el período inferior al 60% (diferenciando por categorías).

Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se detecte un descenso continuado en la renovación de la planta alojativa (período 4 años), o la existencia del un volumen superior al 25% de planta obsoleta.

Límite: grado de saturación de la oferta por tipología alojativa (hotelera, extrahotelera), y por categoría.

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicación a escala insular y a escala de cada comarca turística.

PRIORITARIO Aplicación a escala insular y a escala de cada comarca turística.

RECOMENDADO

Aplicación a escala insular, a escala de cada comarca turística a escala insular.

Su adecuado dimensionamiento y adaptación tipológica al producto turístico a promover constituye un factor limitante del incremento de la oferta no cualificada o dirigida donde predomina el factor construcción sobre el desarrollo de un producto turístico responsable.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Directriz 26. ... fijar límites de ámbito insular a la autorización de nuevos alojamientos turísticos, así como de nuevos alojamientos residenciales dentro de las zonas turísticas.

Directriz 27. Ritmos del crecimiento.

Directriz 20. .... Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.

Inadecuación de los establecimientos destinados a alojamiento y equipamiento complementario, y necesidad de amplia renovación de los mismos, establecidas por referencia a la antigüedad de los edificios y la necesidad de adaptación a la demanda.

Falta de adecuación a los requerimientos de la demanda, reflejados en bajos índices de satisfacción, problemas de comercialización y descenso de la ocupación respecto de otros ámbitos de la misma zona turística.

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3.2. Infraestructura Oferta Complementaria.

Justificación

Descripción Factor Incidencia del crecimiento alojativo en la oferta complementaria

Equipamientos y oferta complementaria.

El análisis convencional de la capacidad de carga no tiene en cuenta habitualmente el componente de la oferta complementaria que, sin embargo, puede presentar efectos tan significativos como los de la infraestructura alojativa.

El ámbito de la mal llamada oferta complementaria se corresponde a nivel de infraestructuras con el conjunto de equipamientos que sustentan el ocio turístico más allá de las fronteras de los centros alojativos: restauración, lugares de ocio, cascos históricos y espacios tradicionales, parques temáticos, golf, estaciones náuticas, puertos deportivos, museos, centros de interpretación, spa's, incluyendo la trama urbana de la ciudad turística como espacio convivencial.

Sus efectos territoriales y los relativos a la gestión de recursos son absolutamente asimilables a los planteados en el ámbito de la infraestructura alojativa. Sin embargo, su adaptación al producto turístico y su dimesionamiento, incide directamente en la sostenibilidad del destino y es un factor determinante de la diversificación y calidad de la oferta turística.

En la última década la oferta complementaria se ha centrado más en el desarrollo de actividades y productos específicos como el golf y los parques temáticos, olvidando el adecuado dimensionamiento y cualificación de la oferta complementaria tradicional de la ciudad turística, una peligrosa tendencia en la que pueden terminar asentándose por necesidad fenómenos no deseados como el "todo incluido", fomentando una nada recomendable estructura del destino como una suma de "resorts" aislados.

Uso y carga óptima de las infraestructuras de ocio marino.

Indicador/Límite admisible Límite: saturación de la oferta complementaria tanto la básica (ocio, restauración, centros temáticos, espacios culturales...) medidos en términos de indicadores de percepción por parte de la población local y turística.

Limitación al desarrollo de nuevos planes y proyectos relacionados con las infraestructuras de ocio litoral, mientras las capacidad y uso multifuncional de las existentes en la comarca turística (puertos, rampas de varada, centros de actividades náuticas como clubs, vela, buceo, wind surf, motonáutica...) no hayan alcanzado su nivel de saturación.

Desarrollo de Parque temáticos y productos específicos.

Limitación al desarrollo de nuevos planes y proyectos relacionados con las infraestructuras de oferta complementaria temática o específica (golf, parques temáticos...) mientras la capacidad de los existentes no hayan alcanzado su nivel de saturación.

Las expectativas de la oferta complementaria

Generación de oferta complementaria en segmentos específicos no demandados o ya suficientemente cubiertos, cuyos datos se obtienen a partir de los indicadores de expectativas del destino.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT

Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicación a escala insular y a escala de cada comarca turística.

PRIORITARIO

Aplicación a escala insular, comarcal, municipal y en ámbitos específicos de actuación.

PRIORITARIO Aplicación a escala insular.

RECOMENDADO

Directriz 20. Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.

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Aplicación a escala insular.

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3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte Justificación

Transporte Movilidad Sostenible Las ratios de densidad viaria en la mayor parte del territorio del Archipiélago Canario nos indican que cualquier límite razonable ha sido sobrepasado con creces. El mismo razonamiento se aplica a los índices de motorización

Descripción Factor Capacidad del viario

Dependencia del vehículo privado.

En términos de movilidad, el incremento de la motorización y de la red viaria, tras haber alcanzado las tasas actuales de saturación, no aporta nada en términos de calidad y tiempos de accesibilidad.

La estrategia hacia una movilidad sostenible debe basarse en la premisa de que la capacidad viaria actual se encuentra saturada en las principales islas turísticas. En el ámbito turístico, fenómenos como el rent-a-car, o la ausencia de una oferta atractiva de movilidad, donde primen los sistemas alternativos, no hace más que agravar esta situación, convirtiendo además algunas zonas turísticas urbanas en auténticos modelos de ciudades saturadas de tráfico.

Capacidad portuaria y aeroportuaria

Indicador/Límite admisible Cuando la implementación del plan o proyecto turístico implique la superación del aforo máximo del viario de acceso o conexiones usuales, y por lo tanto la creación o ampliación de las infraestructuras existentes, incluyendo la capacidad de aparcamiento público.

Límite absoluto: Cuando la implantación del plan o proyecto a desarrollar implique la total dependencia de los turistas del sistema del vehículo privado, tanto en accesibilidad general como en accesibilidad a los recursos turísticos que oferta.

El máximo de capacidad de estas infraestructuras (exceptuando las necesidades del transporte no turístico) debe estar fijada por el máximo flujo determinado en los Planes Directores de Turismo y Planes Insulares.

En términos turísticos ha de considerarse igualmente otra dimensión no menos importante: la consideración del transporte y la forma de desplazarse como parte esencial del producto turístico y de la imagen del destino. La OMT considera que las expectativas de calidad del transporte (incluyendo tanto el transporte aéreo, marítimo como los desplazamientos internos), ocupan ya el tercer ranking en las expectativas turísticas, tras el alojamiento y los atractivos básicos. Por lo que es importante recordar que el transporte en el destinos o los destinos de Canarias, revalida año tras año su baja percepción como factor de

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Prioridad/Selección

PRIORITARIO Aplicación a escala insular, comarcal y municipal.

RECOMENDADO Aplicación a escala local.

PRIORITARIO

Aplicación a escala insular.

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3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte Justificación

Descripción Factor

Indicador/Límite admisible

insatisfacción.

La forma de mitigar esta tendencia reside en la promoción de los sistemas colectivos de transporte, modos alternativos alternativos como la mayor incidencia del sistema peatonal o el uso de la bicicleta, o nuevos sistemas de motorización del transporte como el empleo de vehículos eléctricos, híbridos o de emisión baja o ultrabaja. En suma se trata no solo de reducir la carga del transporte sobre el sistema insular, sino al mismo tiempo de incorporar esta dimensión como un atractivo más del producto turístico.

Las consideraciones de capacidad de carga en el transporte, deben ser extendidas igualmente a las infraestructuras portuarias y aeroportuarias en cada isla.

Estos criterios son de máxima aplicación al sistema de accesibilidad y capacidad de acogida en los ENP, cuya zonificación y sistema de gestión deberán incorporar los límites de accesibilidad y modos apropiados.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Criterios Básicos: i) El uso eficiente de las infraestructuras existentes, su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas infraestructuras.

Directriz 20: f) Capacidad de acogida de visitantes por referencia a las infraestructuras de transporte y acceso,...

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Prioridad/Selección

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3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones Justificación

Infraestructuras del ciclo del agua.

Infraestructuras energéticas y de comunicaciones.

La evaluación de los efectos del crecimiento y la capacidad de carga admisible suele focalizarse en las islas en torno a la capacidad alojativa y, en general, sobre el fenómeno residencial, considerando solo el espacio habitado. Sin embargo, en términos de efectos sobre el paisaje, el territorio y los recursos físicos, el sistema infraestructural, incluido el viario, que sustenta la actividad se ha revelado tan importante como este factor. Las redes de suministro eléctrico, distribución y saneamiento de aguas y sistemas de comunicaciones, ocupan ya en términos espaciales un territorio similar a la infraestructura alojativa y residencial, si incluimos el viario. Su capacidad de carga paisajística o territorial puede considerase agotada.

En términos de capacidad de carga, los nuevos desarrollos o planes deben tener en cuenta no sólo el aspecto espacial o la dimensión del impacto territorial y paisajístico, sino también la propia capacidad de las redes como vector de suministro o transporte y tratamiento.

Descripción Factor Capacidad y trazado de la red de suministro eléctrico.

Capacidad de las redes de abastecimiento, saneamiento, e infraestructura de tratamiento y reutilización.

Efecto de las infraestructuras de comunicaciones.

Indicador/Límite admisible Límite: Cuando se evalúe que, tras la implementación del plan o proyecto, los consumos previstos, directos e inducidos, sobrepasen la capacidad de la red suministro eléctrico en la zona (redes de alta y media) o cuando se requieran ampliaciones de la red con ocupación de espacios no urbanos o nuevos tendidos que afecten a elementos importantes del paisaje.

Límite: Cuando se evalúe que, tras la implementación del plan o proyecto, los consumos previstos, directos e inducidos, sobrepasen la capacidad de de la red de abastecimiento y saneamiento, o cuando superen la capacidad de tratamiento y depuración obligatorios de las aguas usadas.

Límite: Cuando los requerimientos del incremento de servicios básicos de comunicaciones requieran la ejecución de infraestructuras y accesos en espacios protegidos sensibles o paisajes de alto valor.

El caso de la capacidad de la red eléctrica ha sido en los últimos años uno de los ejemplos más claros a este nivel, habiéndose comprobado que en muchas zonas, especialmente las turísticas, la red de suministro eléctrico se ha visto desbordada continuamente, aunque existiera potencia para generación, instaurándose el suministro en una situación de riesgo permanente. Problemas similares afloran continuamente a las redes de suministro de agua potable, colectores de saneamiento y capacidad de las

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Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicación a escala insular, comarcal y municipal.

PRIORITARIO Aplicable en todos los ámbitos y niveles, desde el insular al plan parcial.

RECOMENDADO Ámbitos específicos.

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3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones Justificación plantas de tratamiento. Los crecimientos que se sitúan sistemáticamente en el límite o superando la capacidad de las infraestructuras, constituyen hoy un factor de incertidumbre para la calidad de los servicios turísticos básicos y en general para la calidad de servicios de la población

Descripción Factor

Indicador/Límite admisible

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Criterios Básicos: i) El uso eficiente de las infraestructuras existentes, su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas infraestructuras.

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Prioridad/Selección

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4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS 4.1. Presión Social del Turismo Justificación

Presión del Turismo Aceptación social del turismo

Nota No se establecen factores prioritarios ni indicadores para su evaluación, al integrarse este fenómeno como un factor más de las tendencias de crecimiento insular.

La presión del turismo en relación con la población residente y sus formas de vida cotidiana, es decir, lo que se viene definiendo como grado de satisfacción de la población local en relación al grado de intensidad turística, constituye uno de los factores conceptualmente más utilizados, tanto en Canarias como en el resto de los destinos insulares.

Sin embargo, dada la complejidad del fenómeno turístico se trata de un factor ciertamente matizable por varios motivos. En primer lugar, la presión turística, entendida como número de turistas en relación a los residentes en un momento dado, o densidad de turistas en el territorio, depende mucho del perfil de los turistas, de las características del producto turístico ofertado, de la actividad que realicen o del grado de movilidad que presenten e, incluso, con el grado de proximidad respecto a la población local. En realidad, lo que se pretende abordar en este apartado es un factor de percepción, dado que los aspectos o manifestaciones físicas de la presión turística son objeto de análisis en el marco de los factores medioambientales o infraestructurales, donde se manifiestan los conflictos medibles.

Por ello, con harta frecuencia en este campo se ha recurrido a criterios empíricos, perfectamente válidos si se tiene un conjunto de modelos o experiencias, o a la fijación de números mágicos como límites de referencia, normalmente muy poco sustentados.

El dilema de definir lo que es mucho o poco en un territorio saturado (donde siempre lo poco será mucho) y en una sociedad hiperespecializada en la producción de turismo se complica cuando se relaciona el turismo con los dos grandes fenómenos de tensión social en la evolución de Canarias: el imparable crecimiento demográfico y la creciente inmigración.

Aún entendiendo que el turismo ha sido el motor básico del desarrollo en casi todas las islas y uno de los factores originarios de los crecimientos poblacionales atípicos y acicate de la inmigración, la situación actual no se corresponde en modo alguno con este antiguo cliché. Actualmente los factores que sustentan estos crecimientos tan espectaculares difícilmente son achacables en su mayoría al desarrollo turístico. Los crecimientos demográficos y migratorios tienen motivaciones mucho más complejas, que van mucho más allá del empleo turístico foráneo inducido, y su continuidad y pervivencia se sustenta en factores tan llamativos como que a pesar de la tremenda presión ejercida en los últimos años, se disponga de una reserva habitacional extraordinaria, donde encontramos en algunas zonas insulares bolsas de vivienda nueva expectante y desocupada que superan el inusitado límite del 30%.

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4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS 4.1. Presión Social del Turismo Justificación

Nota

Entendemos pues que el factor de presión turística y los efectos asociados de crecimiento demográfico e inmigración solo pueden ser abordados en el marco general de las DOTT, donde realmente se pueda plantear que la hipertrofia del sector de la construcción es realmente el soporte de los desbordamientos extraordinarios de la capacidad de carga insular y de la presión social percibida.

Podríamos encontrarnos finalmente con una paradoja, que junto a la urgente necesidad de limitación del flujo de visitantes, en función del extremado grado de alteración social y territorial de las islas más turísticas, nos olvidemos de la creciente presión demográfica y social producto del disparatado incremento de la capacidad residencial.

Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT no existe mención a la "presión social" del turismo de forma específica

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4.2. Empleo Justificación

Descripción Factor Incremento del empleo foráneo

Empleo, Renta y Beneficio social del turismo Uno de los efectos más llamativos del desarrollo turístico en su etapa inicial ha sido su aportación como actividad generadora de empleos.

Pero en destinos maduros y en situaciones de colmatación, la visión simplista y desarrollista de la sola generación de empleo no basta para medir correctamente los beneficios sociales del turismo.

Se llega a un punto de inflexión en el que la colmatación del mercado de trabajo local provoca el proceso de importación de mano de obra que a su vez agrava la situación poblacional y demográfica del Archipiélago.

Exceptuando las islas más occidentales, este factor ha llegado a su límite como reconocen explícitamente las DOTT, sugiriendo las transferencia de actividades de una isla a otra. En esta situación los beneficios directos de la generación de empleo comienzan a diluirse frente a los efectos que genera el incremento poblacional inducido.

Máxime si a esta situación se le añaden también incrementos no asumibles de la movilidad y desplazamientos poblacionales significativos.

Cualificación del empleo turístico

Efectos de desplazamiento y movilidad territorial.

Indicador/Límite admisible El desarrollo del Plan o Proyecto requiere nuevos aportes de mano de obra foránea.

Límite 0.

Prioridad/Selección

Límite: cuando el Plan o Proyecto no aporta generación de empleo cualificado local, en términos de especialización, estabilidad y renta.

RECOMENDADO

Se considera un factor limitante el hecho de que la nueva actividad produzca desplazamientos poblacionales en el ámbito insular, o genere un incremento no deseado de la movilidad, al requerir aportes de mano de obra de población residente en el exterior de la comarca turística considerada.

PRIORITARIO

Ámbito insular y específico para las comarcas turísticas.

Aplicable al ámbito insular.

RECOMENDADO

Aplicable al ámbito de la comarca turística, e insular en el caso de las islas menores.

En el debate sobre el empleo en destinos maduros aflora también otra nueva dimensión: la cualificación del empleo turístico local, como indicador de progreso y beneficio para la población local.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 121: El crecimiento de la oferta alojativa turística estará vinculado al incremento del valor del destino y su imagen, al objetivo de renovación de la planta existente y a su aportación en términos de ingresos y empleo.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.3. Incidencia en la Economía Local Justificación

Economía Turística y Economía Local La nueva concepción del desarrollo de un turismo responsable se basa, entre otros conceptos fundamentales, en la capacidad de cimentar la economía local, los niveles de renta y la pervivencia de sectores productivos tradicionales o estratégicos.

Descripción Factor Cuentas del Turismo.

Contribución efectiva a la economía local.

Evolución del gasto turístico

Indicador/Límite admisible Relación ingresos/gastos que genera el plan o proyecto, teniendo en cuenta el efectos en la economía pública local (impuestos, compensaciones, servicios) y gastos incluidas las externalidades (repercusión en infraestructuras, mantenimiento, servicios sociales y recursos, conservación de los atractivos naturales y culturales públicos). El balance debe ser positivo y no reducir la capacidad del gasto público.

Límite a nuevos planes: descenso continuado del gasto turístico medio en el destino o comarca turística (período 4 años).

La intensidad del desarrollo turístico no puede superar la capacidad de asimilación de los nuevos efectos en el ámbito del gasto público, y en cualquier caso debe permitir el aumento, o al menos la continuidad de los niveles de ingresos y beneficios en el ámbito de la industria turística local y sectores asociados.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Prioridad/Selección

PRIORITARIO Visión insular

RECOMENDADO Aplicable a nivel de comarca turística y de destino insular.

Directriz 121: El crecimiento de la oferta alojativa turística estará vinculado al incremento del valor del destino y su imagen, al objetivo de renovación de la planta existente y a su aportación en términos de ingresos y empleo.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

4.4. Factores relativos a la Calidad de Vida de la Población Local Justificación

Incidencia del crecimiento turístico en los factores básicos que afectan a la calidad de vida y servicios de la población local.

La superación de la capacidad de los servicios sanitarios asistenciales y de seguridad en un destino turístico, no solo supone un factor de disconformidad con las condiciones de calidad de vida de la población local, sino que además repercute negativamente en la imagen del destino.

Descripción Factor Efecto sobre la capacidad asistencial y sanitaria.

Indicador/Límite admisible Límite: incremento del déficit de la capacidad asistencial y sanitaria según las previsiones en el horizonte de ejecución del plan o proyecto. Nº de camas / habitante (de hecho + turística).

Prioridad/Selección

Efecto sobre la capacidad de escolarización y servicios de formación y cultura en la comarca.

Límite: superación de la capacidad del sistema educativo en la comarca, superación de sus capacidades de adaptación, o desbordamiento del sistema de capacitación profesional.

RECOMENDADO

Efectos sobre la capacidad de los servicios generales y oferta de ocio públicas.

Límite: Cuando el plan o proyecto a desarrollar implique la colmatación o desbordamiento de la capacidad de los servicios y recursos públicos relacionados: espacios culturales, áreas deportivas,

RECOMENDADO

Oferta turística, autenticidad y respeto a la cultura y modos de vida locales.

Limite 0 a la creación de oferta turística que implique sistemas de exclusión, anulación o incompatibilidad con los usos locales tradicionales (accesos, esparcimiento, ocio) y tradiciones (fiestas, gastronomía, lugares de peregrinación, ...)

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

PRIORITARIO Aplicable al ámbito comarcal.

Aplicable al ámbito comarcal.

Aplicable al ámbito local.

RECOMENDADO

Aplicable a nivel local.

Directriz 121: d) La determinación de los ritmos y límites del crecimiento deberá realizarse en función de la capacidad de carga de cada territorio, considerando los efectos de la expansión de la oferta sobre los sectores económicos y sociales afectados y con la capacidad de las infraestructuras, servicios y equipamientos disponibles o en ejecución.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO 5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico Justificación

Mercado y competitividad La época de los destinos masivos caracterizados por productos estandarizados y homogéneos ha tocado a su fin, dando paso a ofertas donde la segmentación y la diversidad constituyen los nuevos baluartes del consumo turístico. A pesar de que el destino Canarias en general se englobe inevitablemente en el concepto de "costa cálida", donde el trinomio sol-playa-clima domina, con el trasfondo o toque de los atractivos naturales, ello no implica necesariamente estandarización masificada, donde el producto solo viene definido por la características del transporte aéreo y la capacidad alojativa.

Descripción Factor Adecuación de la oferta a las expectativas turísticas.

Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos productos.

Desgraciadamente, al igual que ha ocurrido en otros destinos maduros similares, lo que ha definido hasta el momento la estandarización o diversificación de la oferta y la propia orientación del producto turístico es el desarrollo de la oferta alojativa, confundiendo en muchos casos producto turístico con construcción de alojamientos turísticos.

La racionalidad de los nuevos desarrollos turísticos demanda invertir esta tendencia colocando el diseño del producto turístico deseado, basado en el potencial de recursos y atractivos, en el centro de las decisiones.

Desde esta nueva óptica la capacidad de carga no se constriñe únicamente a los efectos territoriales y ambientales de sistema infraestructural alojativo como algo neutro. La visión es justamente la contraria, al entender que el sistema alojativo es un factor más del

Capacidad de diversificación y optimización de los productos turísticos.

Indicador/Límite admisible La capacidad de la nueva oferta, diferenciada por segmentos de la demanda, no puede superar el porcentaje y volumen definido en las expectativas turísticas para cada destino. Indicador basado en análisis de expectativas en origen.

1. Límite: no puede incrementarse la oferta sobre recursos de capacidad limitada, cuando estos lleguen al nivel de saturación de su capacidad, o sobre productos (relativos a la oferta alojativa y/o complementaria) estándar, poco definidos y que no justifiquen su adecuación a los nuevos segmentos de la demanda y el mercado.

2. Límite al incremento o desarrollo de nueva oferta alojativa, cuando los recursos de la oferta complementaria a los que se refiere el producto ofertado no existan o estén saturados. Esta limitación se dirige especialmente a la nuevas actuaciones en el ámbito de las "ciudades-urbanizaciones" turísticas.

La nueva oferta alojativa y complementaria, tendrá como límite la reiteración de productos estandarizados en crisis, debiendo justificar su correspondencia con la tipología de un producto apropiado.

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Prioridad/Selección

PRIORITARIO Aplicable a nivel insular y de comarca turística.

PRIORITARIO

El Límite 1 se considera aplicable a escala insular y de comarca turística.

A nivel insular y de municipio turístico consolidado.

PRIORITARIO Aplicable solo a escala insular.

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO 5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico Justificación producto y que debe adaptarse a su perfil y mejor aprovechamiento de los recursos y atractivos existentes.

Y cada producto depende lógicamente de otros límites de capacidad como son la relativa al potencial de cada segmento de mercado relacionado, o las expectativas que la demanda tiene sobre recursos, actividades, y productos ofertados.

Descripción Factor

Indicador/Límite admisible

Prioridad/Selección

En este contexto el análisis de la capacidad de carga se refiere pues, al aprovechamiento y adaptación óptima de recursos, teniendo en cuenta los posibles desequilibrios entre la oferta y la demanda, o entre la oferta y las expectativas de los turistas. Un ejercicio absolutamente necesario en situaciones de saturación como las registradas en Canarias, donde no se puede aumentar linealmente la oferta, sino regenerar y reconducir el contenido de la misma.

La idea que preside el concepto de capacidad de carga en este contexto es el de la optimización de los recursos y capacidades de la oferta actual, evitando los desajustes y la hipertrofia de la misma, o la puesta en mercado de productos, infraestructuras y servicios no demandados.

Correspondencia y Justificación con las DOTT

Directriz 25: Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de los operadores.

Directriz 24. Objetivos. (NAD) : 1. La conveniencia de un crecimiento selectivo se justifica en la creación de nuevos productos cualificados que diversifiquen la oferta, y que tengan la capacidad de innovar el mercado, atraer otros segmentos de demanda, competir con otros destinos, y contribuir al crecimiento de la economía local y del archipiélago.

Directriz 25: Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos, fundamentado en un inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la correspondencia entre recursos, productos turísticos, tipo de demanda y actividades turísticas propuestas.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.2. Relativos a la Calidad del Destino Justificación

Factores que condicionan la calidad del destino La calidad de un destino, una de las bases de su competitividad, depende a escala local del estado y percepción del entorno, del nivel de conservación y mantenimiento de sus recursos y atractivos básicos, y de la singularidad y grado de integración de la oferta turística.

Las experiencias en destinos turísticos maduros han puesto de manifiesto que una gran parte de los factores que definen la percepción de la calidad son comunes tanto para la población residente como para la los turistas.

La disponibilidad de zonas verdes y áreas de esparcimiento público, la calidad y no saturación de los espacios de ocio y zonas comunes o el mantenimiento de la "huella ecológica" en el ámbito de los entornos turísticos, son aspectos típicos medioambientales que contribuyen a la calidad del destino. Pero también lo son los aspectos relacionados con la seguridad y la calidad de los servicios públicos, incluyendo los de información y asistencia turística. Todo ello al margen de aspectos cualitativos básicos ya tratados en otras categorías como la calidad del alojamiento como factor esencial de la expectativa turística en los destinos canarios o las garantías sanitarias y de asistencia hospitalaria. El desbordamiento de cualquiera de estos factores tendrá una incidencia directa en la calidad del destino, pagando el precio que debe pagar todo producto deteriorado: la pérdida de competitividad.

Descripción Factor Disponibilidad de espacios comunes de ocio público y zonas verdes.

Percepción de saturación.

Calidad de los servicios turísticos

Calidad medioambiental y cultural de la oferta

Indicador/Límite admisible Límite: cuando el plan o proyecto repercuta en una reducción de la superficie por usuario (población real) disponible de zonas verdes y áreas de ocio públicas. Indicador: superficie "verde" per cápita recomendada por la Agencia Europea del Medio Ambiente.

Se basa en los análisis de percepción tanto de los turistas como de la población local. Cuando los niveles de percepción arrojan resultados negativos en un período de dos años, se debe proceder a la limitación del incremento de la capacidad alojativa.

Un alto nivel de disconformidad con la capacidad y calidad de los servicios turísticos locales ofertados. Indicadores: gaps de expectativas/percepciones en destino sobre servicios turísticos básicos.

La inexistencia de certificaciones, labels, o de implantación de sistemas de calidad constituye un factor limitante para el desarrollo de la capacidad alojativa. Se considera igualmente limitante la inexistencia de capacitación para la formación en calidad y gestión medioambiental en turismo.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Directriz 27 ... determinarán la calidad mínima de los diferentes productos alojativos, con carácter general o para diferentes zonas de la isla, de acuerdo con el modelo turístico insular establecido.

Directriz 25 g) Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos

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Prioridad/Selección

PRIORITARIO Aplicable a nivel municipal.

RECOMENDADO Aplicable sólo al ámbito local y a ámbitos específicos.

RECOMENDADO Aplicable sólo al ámbito local y a ámbitos específicos.

RECOMENDADO Aplicable a todos los niveles y ámbitos.

METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión Justificación

Capacidad Tecnológica Capacidad de Gestión Recursos humanos La capacidad tecnológica y de innovación constituye en los nuevos tiempos un requisito básico para el desarrollo de cualquier iniciativa turística, a efecto de minimizar la carga y garantizar una óptima gestión de los recursos frágiles y limitados.

Canarias ha desarrollado en las últimas décadas una alta capacitación en terrenos punteros de la ecoeficiencia como es el caso de las renovables, la gestión eficiente y reutilización del agua o la optimización de procesos de desalación. Aunque bien es cierto que en campos como la movilidad, la construcción bioclimática o sostenible, o la implementación de sistemas de gestión medioambiental queda mucho camino por recorrer. Pero lo que más sorprende es que una buena parte de este potencial tecnológico y de capacidad innovadora se aplique en una proporción realmente mínima en el sector turístico.

La generalización de tecnologías y procedimientos medioambientalmente responsables, no solo es una opción ineludible ante la creciente superación de la capacidad de nuestros escasos recursos, sino que constituye también un inestimable valor añadido para el destino. Un destino responsable siempre será más competitivo.

Descripción Factor Implementación de nuevas tecnologías ecoeficientes.

Minimización de la carga.

Indicador/Límite admisible Los planes o actuaciones turísticas a desarrollar, tanto a nivel de la dimensión alojativa como de los equipamientos de oferta complementaría prevista, deberán demostrar la adopción de tecnologías ecoeficientes, a nivel de proyecto y de previsión en fase operativa que minimicen los efectos ambientales y de consumo de recursos, justificando la capacidad tecnológica y profesional que demanden tales acciones.

Las áreas básicas requeridas y recursos tecnológicos a emplear se referirán a: • Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de reutilización de aguas tratadas. Minimización del balance hídrico.

• Tecnologías y soluciones de ahorro energético (electricidad y calor).

• Garantizar la máxima utilización de las fuentes de energía renovables, en función de la disponibilidad tecnológica y viabilidad económica.

• Soluciones de iluminación de bajo consumo y alumbrado no agresivo en cumplimiento de la Ley del Cielo.

• Incorporación de sistemas de reciclaje o separación, y concepción operativa que minimice la generación de residuos.

• Planteamiento infraestructural que favorezca claramente sistemas de movilidad no sostenibles: peatonales, sistemas eléctricos, transportes alternativos.

• Implementación de criterios constructivos de edificación sostenible: materiales, soluciones pasivas, hábitats integrados y tratamiento vegetal.

• Implementación de recursos telemáticos de control y monitoreo.

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Prioridad/Selección

PRIORITARIO

Aplicable a nivel local y de plan parcial.

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5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión Justificación

Descripción Factor

Capacidad de gestión.

Indicador/Límite admisible • Garantizar en fase de proyecto y operación, la no introducción de especies de flora y fauna exóticas e invasoras.

• Garantizar la pervivencia de acontecimientos patrimoniales, hitos culturales y elementos básicos y funcionales del paisaje en el ámbito del Plan.

Incluyendo el impacto cero de tendidos aéreos.

A nivel de gestión el plan o proyecto debería incorporar al menos los criterios básicos de un Plan de Acción de gestión medioambiental, relacionado con la tipología del producto a desarrollar que subyace en el plan, que tenga en cuenta los siguientes aspectos (fase ejecución y fase operativa): • Gestión inteligente de la energía.

• Gestión eficiente del agua.

• Minimización de residuos y promoción del reciclaje.

• Respeto y conservación de la biodiversidad.

• Respeto y conservación.

• Promoción de la movilidad sostenible.

• Responsabilidad cultural del turismo.

• Sistema de información responsable en relación con la capacidad de carga.

• Sistema de certificaciones y requisitos de calidad medioambiental a implementar (explicitar el compromiso).

• Acciones de capacitación y de formación requeridas.

Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT

Prioridad/Selección

RECOMENDADO Aplicable a proyectos y planes específicos.

Directriz 121: Criterios - Actividad Turística La sostenibilidad de los establecimientos constituye un elemento esencial de la sostenibilidad del producto y el destino turísticos, por lo que se fomentará y regulará la utilización en el sector de las nuevas tecnologías orientadas al reciclaje, al ahorro energético y de agua y a la correcta gestión de los residuos.

Directriz 25: f) Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de construcción y explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de aplicar medidas y sistemas adecuados a la conservación del medio ambiente, el ahorro de energía y de agua, y la correcta gestión de los residuos.

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4.

LA PLANIFICACIÓN INSULAR: LOS PLANES INSULARES DE ORDENACIÓN. Desde el punto de vista territorial, corresponde a los Planes Insulares de Ordenación y a los Planes Territoriales de Ordenación de la Actividad Turística, la concreción e implantación del desarrollo del Modelo Turístico expresado en las Directrices. Por ello, son varias las referencias expresas que las Directrices realizan a favor de su instauración por el planeamiento insular, dado que encuentran en este ámbito espacial el escenario adecuado para la aplicación de sus determinaciones.

Así, la Directriz 8 referida a la Definición del modelo insular, dirige su mandato al planeamiento insular para que establezca “el modelo de desarrollo turístico de cada isla, de acuerdo con la legislación específica y de conformidad con la planificación y normativa sectoriales, y con los objetivos, criterios y determinaciones contenidas en las presentes Directrices de Ordenación, definiendo: a) Las zonas turísticas de la isla, incluyendo dentro de ellas los ámbitos territoriales en que se desarrollen o puedan desarrollarse actividades turísticas alojativas o complementarias. b) Las estrategias referidas a los productos turísticos implantados y que deba ofrecer la isla, que deberán adecuarse especialmente a los rasgos identificadores y diferenciadores de la oferta, sobre la base de los recursos naturales, humanos y turísticos insulares, las infraestructuras y equipamientos disponibles, la imagen insular y las estrategias de comercialización. c) La concreción de la oferta de ocio con incidencia territorial, sus condiciones de implantación y, en su caso, su distribución territorial. d) Los criterios complementarios de referencia orientadores de la formulación y ejecución de la política turística, dentro del marco establecido en las presentes Directrices de Ordenación y en la normativa sectorial de aplicación. e) Los criterios o normas de coordinación administrativa en el ámbito insular para la gestión del modelo de desarrollo turístico que se implante.

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f)

Los límites y ritmos de crecimiento de la oferta turística alojativa, así como de la oferta turística complementaria con incidencia territorial, y las condiciones de sectorización, en su caso, del suelo urbanizable turístico ya clasificado, acompasada con los primeros”.

Pero posiblemente la atribución funcional más destacada que las Directrices asignan al planeamiento insular (Directriz 26), es la posibilidad de declarar agotada la capacidad de carga en aquellos ámbitos territoriales identificados como resultado de la interacción y análisis de los factores que configuran la propia capacidad de carga.

Esta declaración puede afectar a zonas o núcleos concretos, o bien a la totalidad de la isla, produciendo los efectos siguientes: a. En el ámbito declarado, no se podrá aumentar el número de plazas turísticas. b. En las zonas turísticas incluidas dentro del ámbito declarado, no se podrá aumentar el número de plazas residenciales, salvo expresa previsión en contrario, debidamente justificada.

El Plan Insular se concibe como instrumento de Ordenación Territorial y, a su vez, como Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la isla. La naturaleza y alcance jurídico atribuido al Planeamiento Insular en el Sistema de Planeamiento, exigen que éste incorpore un contenido informativo, justificativo y propositivo que lo convierte en un documento complejo al relacionar un número de ámbitos sectoriales diversos. Pro ello, para poder obtener una visión general del destacado papel que la legislación les atribuye, nos detendremos en analizar las determinaciones más relevantes de su contenido que, básicamente, gravitan sobre cinco aspectos: • • • • •

Conservación de los recursos naturales Coordinación de los sectores socioeconómicos Preservación de los suelos de interés agrario Establecimiento del Modelo de Ordenación Insular Criterios para el crecimiento turístico y su limitación

Desde el punto de vista de su condición de instrumento de ordenación de los recursos naturales, los Planes Insulares deben revestirse del contenido que asigna la legislación básica (Ley 4/1989, de 27 de marzo) al Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) y, en particular, la aplicación de las medidas necesarias para garantizar su

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conservación, entendiendo por tal, la preservación o, en su caso, la utilización racional y ordenada con base a los criterios de desarrollo sostenible.

Por ello, incluyen una descripción y evaluación de los recursos naturales, que permite determinar su estado de conservación y evolución futura, así como criterios de aplicación en la ordenación de los recursos, para excluir de los procesos de transformación las áreas más valiosas del territorio desde el punto de vista patrimonial. Establecerá también los criterios básicos parra la gestión de los Espacios Naturales Protegidos, la defensa del medio ambiente, del patrimonio cultural, del litoral, así como la ordenación de los asentamientos rurales y agrícolas, además de establecer criterios de referencia para las políticas sectoriales con incidencia en el territorio, con un acento especial en la política turística.

Respecto a la coordinación de los sectores socioeconómicos, los Planes Insulares pueden establecer normas para la coordinación administrativa de todas aquellas actividades con incidencia territorial. Este papel de supervisión conectado a la potestad de definición del modelo de ordenación insular, es especialmente relevante respecto a los suelos urbanizables turísticos, ya que éstos deberán contar con la aprobación previa de cada Cabildo Insular para su posible sectorización, con todos los efectos que ello produce en la posterior gestión y ejecución.

La protección de las áreas con valor agrario es una de las determinaciones de más hondo calado territorial atribuida a los Planes Insulares puesto que pueden actuar, no sólo sobre aquellos suelos agrícolas existentes que se encuentren en explotación o rendimiento, sino que puede abarcar también a los que ostenten un valor potencial para acoger las actividades primarias, con la finalidad de preservarlos de alteraciones producidas por el crecimiento de la ciudad o por la implantación de infraestructuras o equipamientos.

La implantación de un modelo de ordenación insular exige necesariamente la debida coordinación de las actividades públicas y privadas que interactúan en el territorio. La aplicación de este mandato encuentra una amplia gama de campos donde el planeamiento insular debe intervenir bajo la aplicación de medidas específicas y concretas: • •

La organización de todas las infraestructuras, equipamientos y dotaciones de servicios públicos mediante la definición de su estructura y localización.

La localización, distribución y ordenación de los principales usos y actividades relevantes para el desarrollo socioeconómico, indicando aquellas zonas cuya transformación resultaría incompatible con el desarrollo

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sostenible de la isla, las destinadas al sector primario (agropecuarias, forestales y extractivas), y las aptas para nuevos desarrollos turísticos.

Entre las medidas que puede adoptar el planeamiento insular destaca, a los efectos de este trabajo, aquella destinada a “… establecer límites de ámbito insular a la autorización de nuevos alojamientos turísticos dentro de un modelo insular equilibrado”. Evidentemente, al margen de situaciones imprevisibles de emergencia económica o de mercado, la única metodología que permite el establecimiento de un límite basado en criterios cuantificables es la que acompaña a la capacidad de carga, en la medida que permite analizar e interrelacionar un conjunto de factores para determinar los límites de desarrollo máximos deseables en correlación con el uso óptimo de los recursos turísticos.

Pero también se atribuyen otras funciones a los Planes Insulares de Ordenación orientadas a atender supuestos concretos dentro de lo que hemos denominado como “ciudad turística”, tales como: -

El señalamiento de las zonas destinadas a rehabilitación y renovación edificatoria o urbana.

-

Y la determinación de aquellas zonas en las que los usos mixtos mermen o puedan afectar la calidad turística, así como el análisis de las zonas insuficientemente dotadas de equipamientos y servicios respecto al total de camas turísticas que tienen que servir.

Las Directrices de Ordenación General establecen el concepto de capacidad de carga en términos generales para el resto de los instrumentos de planeamiento, pero también aluden a situaciones específicas (Directriz 54 Objetivos del Sistema) que se atribuyen a determinadas islas en particular. Así, la ordenación del territorio y de los recursos naturales definirá políticas de suelo dirigidas al equilibrio, de acuerdo con las siguientes bases: a) Establecer en las islas de Lanzarote y Fuerteventura ritmos de crecimiento adecuados a su limitada capacidad de carga social y a la habilitación de las infraestructuras y servicios exigidas, al tiempo que preserven la fragilidad ambiental de Lanzarote y la amplia capacidad territorial de desarrollo de Fuerteventura. b) Contener el crecimiento poblacional y de la ocupación del suelo de las islas de Gran Canaria y Tenerife, fomentando la movilidad laboral hacia las restantes islas, conforme a las características y capacidades de carga de cada una de ellas, mediante adecuadas políticas de empleo, suelo, vivienda, transportes, infraestructuras y equipamientos básicos.

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c) Impulsar el desarrollo económico, poblacional y ocupacional de las islas de La Gomera, La Palma y El Hierro, teniendo en cuenta en todo momento la fragilidad de sus sistemas naturales y socioculturales.

En definitiva, para las islas de Gran Canaria y Tenerife, se establece la necesidad de contener el crecimiento poblacional conforme a la definición de capacidad de carga general, mientras que para las islas de Fuerteventura y Lanzarote se utiliza el concepto de “capacidad de carga social”, es decir, atendiendo a la población y especialmente a la inserción de población foránea atraída por el rápido crecimiento socioeconómico de ambas islas. Aspectos éstos a considerar en la formulación de los factores que determinan la capacidad de carga en cada uno de los Planes Insulares de estas islas.

Por ello, el párrafo 2 de la citada Directriz 54 establece que “En el ámbito de cada isla, el Plan Insular de Ordenación deberá definir e impulsar sistemas territoriales equilibrados y eficientemente articulados, desarrollando estrategias que tengan por objeto contener el crecimiento demográfico y la concentración de actividades en las ciudades capitalinas y los corredores costeros de cada isla, favoreciendo el desarrollo de nuevas centralidades”.

Por último, mencionar que el Texto Refundido incorpora dos tipos de Planeamiento Territorial en el Sistema de Planeamiento. En unos casos, se formularán atendiendo a las previsiones del Planeamiento Insular; y en otros, con el carácter de autónomos aunque ajustándose, en todo caso, a la ordenación de los recursos naturales establecida en el correspondiente Plan Insular: •

Planes Territoriales Parciales, que deberán formularse en desarrollo de cada Plan Insular de Ordenación.

•

Planes Territoriales Especiales, que como su nombre indica, atienden con mayor detalle aspectos de relevancia de la ordenación insular, tales como los espacios litorales, los sistemas insulares, comarcales o supramunicipales para sectores estratégicos o turísticos, las áreas metropolitanas y comarcas y, en general, cualquier sector que merezca una ordenación específica que el Planeamiento insular no hay atendido con el alcance suficiente (sectores primarios, infraestructuras eléctricas, viarias, portuarias, uso público en Espacios Naturales Protegidos, etc.).

La Guía Orientativa para el desarrollo del Documento de Capacidad de Carga Turística (CCT) que se describe a continuación, abarca tanto los aspectos específicos de los Planes Insulares de Ordenación como los requerimientos

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de los Planes territoriales en esta materia, resaltando los factores de aplicación y los comentarios oportunos para su evaluación.

Desde esta perspectiva y para este caso, el documento CCT se concibe con un documento único, dado que sería ineficaz e improcedente anexar documentos CCT para cada Plan Territorial Especial ya elaborado. Y en el supuesto del desarrollo de un nuevo Plan Territorial Especial, el documento CCT anexo a desarrollar deberá fundamentarse en este documento y cumplimentar sus especificidades sectoriales.

Por razones obvias, se excluye el caso del Plan Territorial Especial de Ordenación Turística, ya que deberá disponer de un documento autónomo y específico sobre CCT, que será abordado posteriormente en un capítulo propio de este documento.

Los Planes Insulares de Ordenación son los instrumentos que ordenan el territorio a nivel insular, cuyo desarrollo compete a los Cabildos Insulares. Este tipo de planeamiento va más allá de los aspectos meramente territoriales, ya que incluye normas de coordinación administrativa para los sectores de actividad socioeconómicos más relevantes.

En el ámbito turístico, la legislación atribuye a los Planes Insulares de Ordenación la sectorización de los suelos turísticos urbanizables, por lo que el desarrollo del principal sector de la economía canaria va de la mano de las determinaciones de este instrumento de ordenación general en cuanto a su plasmación territorial.

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Categoría de factores a considerar

Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES MAS RELEVANMTES EN RELACIÓN AL PIO Documento Autónomo CCT-PIO: Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los siguientes contenidos del PIO : Conservación de los recursos naturales (PORN)

Enunciados de PORN que determinan el enfoque de la capacidad de carga: 1. Limitación de uso por singularidad de los ecosistemas, mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales, preservación de diversidad genética y singularidad y belleza de ecosistema y paisaje.

2. Defensa y mejora del ambiente natural.

Factores de capacidad ecológica 1.1 Relativos a la conservación de la biodiversidad 1.2 Relativos a la capacidad y funcionalidad de los ecosistemas

La función de PORN que desempeña el PIO conlleva que la protección de la biodiversidad y la ordenación de usos del conjunto de recursos naturales como patrimonio básico de la sociedad canaria sea un activo de a corto, medio y largo plazo, básico para el desarrollo sostenible.

Por lo tanto, se deberá considerar como un factor limitante cualquier desarrollo que ponga en peligro, directa o indirectamente, a las especies de flora y fauna de interés, amenazadas o en peligro de extinción, a los hábitats naturales y a los ecosistemas valiosos y singulares, tanto en el medio terrestre como el marino.

Dado que en muchos casos no existe suficiente conocimiento para determinar la capacidad de carga de muchos de los ecosistemas valiosos, debe establecerse el principio de incertidumbre como guía de actuación, es decir, no actuar si existe una duda razonable.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Riesgo de afectación directa o indirecta a especies catalogadas de interés, amenazadas o en riesgo de extinción Especies amenazadas o en peligro afectadas en el desarrollo del PIO directa o indirectamente por la habilitación de nuevos suelos turísticos o equipamientos relacionados contemplados en el PIO. Alteración de los hábitats naturales de interés o protegidos, reducción de su superficie o actividades que alteren los requerimientos de las especies en relación a su hábitat Eliminación de hábitats críticos y/o protegidos, reducciones de la superficie mínima requerida por los hábitats valiosos y protegidos, como resultado de la habilitación de nuevos suelo turístico, equipamientos relacionados y, especialmente, por los efectos causados por la nuevas infraestructuras generales planificadas para el desarrollo del turismo.

Degradación o alteración irreversible de ecosistemas clave, valiosos o singulares. Alteración de sus elementos funcionales o del suministro de recursos clave Identificar los casos en el que el que las nuevas infraestructuras turísticas pueden detraer recursos esenciales para el mantenimiento de ecosistemas valiosos, superando sus umbrales críticos.

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Categoría de factores a considerar Factores relativos a la gestión de los recursos físicos 2.5 Sectores ambientales clave- Paisaje

Factores de capacidad ecológica 1.3 Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos

Justificación

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Los PIO establecen criterios para la Pervivencia de los elementos naturales y morfológicos de los paisajes defensa del ambiente natural, como una Alteraciones irreversibles a causa de equipamientos o asignaciones turísticas fórmula para evitar una excesiva del suelo de los elementos paisajísticos naturales definitorios nivel insular y artificialización del territorio, en el que se comarcal, incluyendo hitos geológicos, elementos morfológicos definitorios y permita la transformación de todo aquel vegetación natural. espacio que no esté incluido en la Red de ENPs. Ello debe llevar a mantener los rasgos de naturalidad de la máxima porción de territorio, especialmente aquellas zonas de carácter rural o los espacios que, en entornos más artificializados, puedan ayudar a mantener una continuidad en el territorio, los corredores ecológicos, singularmente barrancos y zonas elevadas o escarpadas.

Especialmente en los referente al mantenimiento de los paisajes singulares, para los que los criterios de capacidad de carga se refieren a la alteración irreversible de sus elementos básicos, sus vectores funcionales y el soporte de elementos culturales o antrópicos que le dan valor o coherencia.

Enunciados de PORN que determinan el enfoque de la capacidad de carga: 3. Criterios para gestión de ENPs y especies de flora y fauna amenazadas El principal riesgo en la mayor parte de los ENPS procede de las actividades de uso público y de carácter turístico.

La zonificación es la principal herramienta para el control de usos y actividades en la planificación de ENPs. En aquellos espacios con mayor carga de gestión, como Parques Nacionales y Rurales, se dispone de normas y estudios

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Superación de los requerimientos de protección a causa de la frecuentación turística que establece la planificación de cada área protegida, la zonificación correspondiente, y las determinaciones de la capacidad establecidas por la autoridad ambiental.

Informe relativo a la determinación de las actividades incompatibles y límites máximos de visitantes en cada espacio protegido, en función de la zonificación 51

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Categoría de factores a considerar

Factores relativos a la gestión de los recursos físicos 2.5 sectores ambientales clave - Paisajes 2.8 ámbitos del patrimonio cultural

Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos expresada en cada documento de planificación de los ENP's. Los datos sobre sobre las frecuentaciones máximas los límites máximos de frecuentación de cada espacio en su conjunto deben ser admisibles y sobre la capacidad de carga aportados por cada Patronato Insular. de visitantes, o al menos apreciaciones empíricas de los gestores del espacio.

Estas determinaciones deben incorporarse de manera más precisa, para asegurar la conservación del espacio al tiempo que su uso público, manteniendo la calidad del ecosistema Enunciados de PORN que determinan el enfoque de la capacidad de carga: 4. Conservación del patrimonio histórico La conservación, restauración y mejora del patrimonio histórico de un objetivo de la actuación de los poderes públicos, especialmente en todo lo que afecta a las repercusiones territoriales de sus acciones y decisiones.

Los espacios, hitos singulares e incluso los paisajes rurales son considerados como parte de este patrimonio.

En similar medida, reciben la consideración de recursos ambientales desde una perspectiva turística, como elementos cualificadores en los destinos turísticos.

Por ello, se otorga especial trascendencia a los paisajes culturales, que son la expresión de los usos del territorio a través de la tecnología social desarrollada a lo largo de la presencia humana en el Archipiélago.

Estos paisajes están reconocidos en el planeamiento insular, aunque no así el efecto de la infraestructura turística sobre los mismos, desde la óptica de una capacidad de carga admisible frente a su deterioro irreversible.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Conservación de los elementos de conformación de los paisajes culturales Identificación a nivel de isla y comarcal de las grandes afecciones a paisajes culturales singulares y/o rurales de significación insular, a su integridad y elementos definitorios básicos, que previsiblemente se deriven del desarrollo de nuevos suelos e infraestructuras turísticas.

Deterioro de entornos físicos del patrimonio cultural Se focalizará en la identificación de los entornos patrimoniales y cascos históricos saturados o en riesgo de saturación que puedan verse colmatados por el desarrollo turístico.

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Categoría de factores a considerar

Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos Documento Autónomo CCT-PIO-2: Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los siguientes contenidos del PIO : Planes sectoriales, Planes Especiales de Ordenación Modelo de Ordenación Territorial Excepto PlanTerritorial Especial de Turismo que se trata en capítulo independiente.

Factores relativos a la gestión de los recursos físicos 2.1 Factores ambientales clave- Agua 2.2 Factores ambientales clave – Energía 2.3 Factores ambientales clave – Residuos 2.4 Factores ambientales clave – Calidad Atmosférica y acústica 2.6 Suelo

El PIO define el modelo de ordenación insular en base a dos grandes ejes: la localización de las grandes infraestructuras y equipamientos sociales que dan el sustento básico de servicios a la población real (comunicaciones, abastecimiento energético y de agua, gestión de residuos, servicios sanitarios, sociales, seguridad y educativo culturales), así como la distribución de los usos y actividades estructurantes del territorio, con la vocación de las diferentes áreas hacia actividades como las turísticas, el sector primario, residencial, comercio y servicios o comunicaciones con el exterior, entre otras.

Elementos básicos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala insular y/o comercal:

Factores relativos a la capacidad de las infraestructuras 3.1 infraestructura alojativa 3.3 Capacidad de las infraestructuras de transporte 3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones.

Además, dentro de las medidas necesarias para garantizar la conservación de los recursos naturales, los PIO deben establecer una serie de criterios para conseguir que los planes sectoriales mantengan la coherencia en el tratamiento de esos recursos a la hora de ejecutar la planificación para cada actividad económica o productiva, las infraestructuras, y los equipamientos generales, especialmente aquellos que puedan tener una expresión territorial.

Deterioro de los acuíferos y contaminación de las aguas costeras Identificación de la capacidad real de sanear, depurar y reutilizar las aguas usadas generadas por los nuevos desarrollos turísticos. Cierre del ciclo del agua. El análisis de estos factores debe atender a las comarcalizaciones establecidas en los planes hidrológicos.

Por ello, a la hora de elaborar el planeamiento sectorial, dependiendo de cada caso, deben tenerse en cuenta los factores de capacidad de carga que limiten cada actividad, refiriéndose en nuestro caso a la actividad turística.

Planes territoriales especiales como los de ordenación de carreteras, transporte colectivo, puertos, hidrológicos, Infraestructuras eléctricas, telecomunicaciones, dotaciones, áreas de esparcimiento o residuos sólidos, ven afectadas sus previsiones de forma muy directa por el desarrollo e incremento de la actividad turística. El desbordamiento de los límites admisibles en cada uno de estos ámbitos de ordenación, constituye uno de

Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento en los escenarios de desarrollo del PIO Identificación del déficit hídrico a escala insular y comarcal (caso de las islas mayores) y según las previsiones reales de abastecimiento, que se generará con la puesta en marcha de nuevas infraestructuras y equipamientos turísticos, incluyendo los consumos inducidos por la aparición de nueva mano de obra.

Alteración de los escenarios establecidos en los Planes Hidrológicos.

Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico Excepto la interconexión Lanzarore-Fuerteventura, los sistemas insulares son cerrados y aislados. Sus capacidades están bien definidas en los planes específicos. El análisis de este factor abordará los déficits previsibles por la implantación de nuevos desarrollos turísticos, tanto a nivel de generación, como de transporte, siendo este comarcalizado.

Sostenibilidad energética Abordará la necesidad de justificar, o no, que lo nuevos desarrollos turísticos no impliquen a nivel insular un incremento de la demanda de energía primaria.

Constituye un referente que permanentemente está ausente en los documentos sectoriales relativos a la planificación energética general, que se establece a escala regional.

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Categoría de factores a considerar

Justificación los aspectos más relevantes de la aplicación de los criterios de Capacidad de Carga en la planificación insular de la sostenibilidad.

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos Incremento de los combustibles fósiles en transporte.

Abordará el efecto inducido en la movilidad insular y el consumo de combustibles fósiles que se deduciría del desarrollo de los nuevos equipamientos e infraestructuras turísticas, y su desviación respecto al límite de riego actual.

Capacidad del viario Aborda los posibles efectos de superación de la capacidad del viario programado tras la ampliación de la oferta alojativa y equipamientos turísticos de gran frecuentación, en una doble visión insular y comarcal.

Emisiones y calidad atmosférica Contribución global directa del desarrollo turístico planificado en el PIO respecto a la desviación que produce para el cumplimiento del Protocolo de Kyoto.Teóricamente, las emisiones generadas por la actividad turística deberán alcanzar el objetivo de ser un 8% menor con respecto a 1990, según los registros de esta actividad.

Capacidad de gestión de los RSU generados y disposición final de los rechazos.

Informa los efectos que tiene el incremento de la capacidad alojativa y sus efectos inducidos sobre la superación de la capacidad de gestionar los residuos a escala insular y comarcal, garantizando la disposición y volúmenes de reciclado aceptados en los escenarios de los planes de residuos.

Capacidad portuaria y aeroportuaria Analiza el sobredimensionamiento o la infradotación de la capacidad aeroportuaria y portuaria en función de la frecuentación y flujo de turistas que determina la capacidad alojativa admisible. Se entiendo como un indicador resultante de las determinaciones del Documento CCT relativo al PlanTerritorial Especial de Turismo.

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Categoría de factores a considerar

Factores relativos a la gestión de los recursos físicos 2.7 espacio litoral

Justificación

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos Defensa del espacio litoral Planes de Ordenación del Litoral

El espacio litoral es especialmente frágil en entornos insulares, ya que supone una parte importante del territorio, es un recurso básico para el desarrollo del turismo y tiene un valor estratégico desde el punto de vista de la conservación.

No obstante lo anterior, el espacio litoral ha sido el más alterado en el Archipiélago en las últimas décadas, presentando una situación de ocupación y degradación absolutamente irracional en la mayoría de las islas.

Por ello, las escasas zonas litorales no protegidas y libres de intervención, así como sus ámbitos marinos circundantes, han adquirido un valor estratégico excepcional como recurso ecológico y turístico de primer orden.

Factores relativos a la gestión de los recursos físicos 2.6 Suelo

Ello obliga a una limitación absoluta de ocupación de los escasos ámbitos vírgenes, debiéndose orientar las actuaciones a la regeneración de espacios degradados, la recuperación de accesos tradicionales al mar o la adopción de equipamientos de baja intensidad y totalmente reversibles.

Preservación de áreas agrícolas Planes de Ordenación del Litoral La preservación del suelo agrícola es uno de los grandes objetivos del PIO y un eje central para el análisis de la capacidad de carga insular.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Ocupación del espacio litoral Aborda el efecto de ocupación de las zonas litorales vírgenes como resultado de la habilitación de nuevo suelo turístico o de infraestructuras y dotaciones relacionadas con la actividad turística, que en modo alguno deben provocar nuevas afecciones al litoral canario.

Medio marino y actividades náuticas Contempla el aumento de la presión turística sobre elementos singulares y espacios de alto valor del medio marino de cada isla, tales como rasas, cantiles, zonas de cría, sebadales, que no deben ver incrementada bajo ningún presupuesto.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Reducción del suelo agrícola productivo.

Valora los efectos derivados del desarrollo turísticos sobre los suelos productivos agrícolas actuales reconocidos en el propio PIO.

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Categoría de factores a considerar Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos Límites al crecimiento turístico, por incompatibilidad con el principio de desarrollo sostenible o por tener el carácter de zonas saturadas, con especial atención a: Zonas a rehabilitar Zonas mixtas con calidad turística en precario Zonas insuficientemente dotadas Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: El análisis de la capacidad de carga y la Factores de mercado, calidad del destino y producto aplicación de determinados factores, puede turístico Renovación y optimización de la planta alojativa 5.1 Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación contribuir de forma decisiva a la Aborda el estado de la planta alojativa como factor prioritario de intervención identificación de estos objetivos marcados del producto turístico antes de la habilitación de nuevo suelo e infraestructura turística hotelera o en los PIO. 5.2 Relativos a la calidad del Destino extrahotelera. Identificación de zonas de intervención. Análisis del factor por 5.3 Relativos a la capacidad tecnológica y de Gestión comarca turística insular.

La identificación de las zonas a rehabilitar, en precario o zonas insuficientemente Calidad y adecuación de la oferta alojativa a la consecución de la dotadas puede realizarse a través de excelencia del producto turístico determinados factores incluidos en el Establece el nivel de saturación de la oferta alojativa en determinadas análisis de la capacidad de carga. tipologías, lo que condicionaría la habilitación de nueva infraestructura en determinadas categorías. Análisis del factor por comarca turística insular.

Especialmente en los nuevos crecimientos turísticos, así como en la rehabilitación de zonas saturadas o degradadas, debe Incidencia del crecimiento alojativo en la oferta complementaria primar un nuevo diseño del producto Aborda el grado de saturación de la oferta complementaria indicando la turístico, que no confunda crecimiento con necesidad de generar nuevos alojamientos turísticos, so pena de la aumento de la capacidad alojativa. degradación del producto turístico. Análisis del factor por comarca turística insular.

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5.

LA ESPECIALIDAD INSULAR DE LA MATERIA TURÍSTICA: LOS PLANES TERRITORIALES ESPECIALES DE ORDENACIÓN TURÍSTICA. Al analizar las Directrices en el epígrafe segundo de este documento, tanto las generales como las específicas del turismo, sin olvidar el régimen de la denominada moratoria turística, hemos destacado el papel relevante que la legislación y el Sistema de Planeamiento atribuyen a los Planes Territoriales que abordan la materia turística. Este protagonismo se refuerza al establecer que sus determinaciones se entenderán, en su caso, como alteración de las determinaciones de los Planes Insulares de Ordenación que sean contradictorios con las primeras (Disposición Adicional Primera, párrafo 2, de la Ley 19/2003, de 14 de abril).

La inclusión de factores determinantes relativos a la capacidad de carga turística en la concepción de estos planes resulta prioritaria, habida cuenta su carácter definitorio y estratégico para el crecimiento futuro, y al hecho de que las incursiones en la aplicación de factores de Capacidad de Carga Turística (CCT), han sido hasta el presente anecdóticas o meramente justificativas de las estrategias de mercado a priori desarrolladas.

En la apuesta por el desarrollo sostenible del turismo y la racionalización de esta actividad básica en las islas, el Documento “Capacidad de Carga Turística” se convierte en una prioridad más importante que el desarrollo del resto de los documentos relativos a los instrumentos de ordenación territorial.

Al constituirse en instrumentos de referencia para la ordenación territorial del sector turístico insular, cuyo objeto es la adaptación de este marco a los límites y ritmos de crecimiento establecidos en las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, No podemos abandonar este epígrafe sin aludir a la Ley 6/2001, de 23 de julio, de medidas urgentes en materia de ordenación del territorio y del turismo de Canarias (precursora de la Ley de Directrices), que establecía una serie de previsiones específicas para las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro con el objeto de “instaurar un modelo de desarrollo sostenible propio y un desarrollo turístico específico”. Fruto de esta previsión se aprobó la Ley 6/2002, de 12 de junio, sobre medidas de ordenación territorial de la actividad turística en las islas de El Hierro, La Gomera y La Palma,

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

cuya finalidad básica es posibilitar la utilización del suelo rústico con fines turísticos, siempre que tal utilización comporte una dinamización en los ámbitos económico y social del medio en el que se inserte.

La aplicación de esta Ley se entrelaza directamente con las determinaciones que, tanto el planeamiento insular como el Plan Territorial Especial de Ordenación Turística a formular en cada una de estas islas, establezcan sobre los espacios territoriales aptos para la aplicación de su régimen jurídico. De tal modo que este régimen se diseña y se se perfecciona con la entrada en vigor del planeamiento insular y turístico.

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Categoría de factores a considerar

Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES MAS ESPECIFICOS Y RELEVANTES EN RELACIÓN AL PLAN TERRITORIAL ESPECIAL DE ORDENACIÓN TURÍSTICA INSULAR Documento Autónomo CCT-PTEOT:

Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carga Turística en relación a los siguientes contenidos del PTEOTI : Oferta y Demanda Alojativa

Factores relativos a la capacidad de las infraestructuras 3.1 infraestructura alojativa 3.2 Infraestructura Oferta Complementaria 3.3 capacidad de las infraestructuras de transporte 3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones

El crecimiento de la oferta alojativa ha sido utilizado habitualmente como la fórmula para determinar los efectos del desarrollo turístico.

Factores socioeconómicos y demográficos 4.2 Empleo 4.3 Incidencia en la economía local 4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la Población Local

I. La incidencia territorial, englobada en el factor suelo como recurso turístico o residencial.

II. El aumento de la presión turística o residencial III. La situación de la planta alojativa, en relación con la tipología, dimensionamiento y calidad de la oferta turística

Debemos considerar tres aspectos básicos al analizar la planta alojativa:

La adecuación del tamaño y de la adaptación tipológica de la oferta alojativa al producto turístico a promover es un claro factor de limitación de oferta no cualificada o aquella en la que predomina el

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Evolución de la ocupación media Identificación comarcalizada de los espacios turísticos insulares en los que se produce un descenso continuo de los índices de ocupación media considerado como elemento disuasorio para la habilitación de nueva planta alojativa en beneficio de la renovación.

Renovación y optimización de la planta alojativa Identificación del nivel de renovación y/o obsolescencia de la planta alojativa por topologías y núcleos turísticos insulares, a efectos de identificar las zonas donde se impone la limitación de habilitación de nueva infraestructura alojativa en beneficio de la renovación.

Calidad y adecuación de la oferta alojativa a la consecución de la excelencia del producto turístico Descompensación de la oferta alojativa en función de la demanda, lo que obliga a introducir criterios de limitación para determinadas tipología alojativas. Análisis a escala insular por comarca turística.

Incidencia del crecimiento alojativo en la oferta complementaria Estado de saturación de la oferta complementaria como factor limitante ante los crecimientos alojativos. Se requiere la visión

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Categoría de factores a considerar

Justificación factor construcción sobre el desarrollo de un producto turístico responsable y de calidad.

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos del sector y estadísticas de percepción en destino. Análisis del factor a por comarca turística insular. Especial atención a los ámbitos de "ciudad turística".

Efectos y desplazamiento y movilidad territorial Evaluación de la generación de desplazamientos poblacionales en el ámbito insular y del incremento de movilidad, en función de las previsiones de desarrollo turístico e incremento de la capacidad alojativa formuladas en el PTEOT. Efecto sobre la capacidad asistencial y sanitaria Desviación sobre los estándares asistenciales al introducirse nueva capacidad alojativa, entendiendo este factor como poderosamente influyente en la calidad del destino junto a la seguridad.

Efectos sobre la capacidad de los servicios generales y oferta de ocio públicas.

Identificación del grado de colmatación o desbordamiento de la capacidad de los servicios y recursos públicos relacionados, tras el incremento de nueva capacidad de acogida turística. Análisis del factor por núcleos turísticos.

Cuentas del turismo.

Contribución efectiva a la economía global Determinación del índice Relación ingresos/gastos que se rpoduce en los nuevos escenarios del PTEOT, teniendo en cuenta el efecto en la economía pública local (impuestos, compensaciones, servicios) y gastos incluidas las externalidades (repercusión en infraestructura, mantenimiento, servicios sociales y recursos, conservación de los atractivos naturales y culturales públicos). Análisis a escala insular.

Evolución del gasto turístico Identificación por comarcas turísticas de la evolución del gasto medio del turista en destino, entendiendo su continua reducción como un factor limitante a la expansión de la capacidad alojativa.

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Categoría de factores a considerar

Justificación

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos

Capacidad de diversificación y optimización de los productos turísticos Grado de diversificación de la oferta alojativa, entendiendo su excesiva y continuada estandarización como un factor limitante.

Percepción de saturación Análisis de percepción de saturación y disconformidad como factor limitante a nuevas expansiones de la oferta alojativa. Se requiere la disponibilidad de datos de encuestación, solo habilitados por dos cabildos insulares.

Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los siguientes contenidos del PTEOT : Capacidad de las zonas turísticas / Infraestructuras Ordenación del uso turístico / Rehabilitación Factores relativos a la capacidad de las infraestructuras 3.2 Infraestructura Oferta Complementaria 3.3 Capacidad de las infraestructuras de transporte 3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones Factores socioeconómicos y demográficos 4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la Población Local Factores de mercado, calidad de destino y producto turístico 5.1 Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico 5.2 Relativos a la calidad del Destino 5.3 Relativos a la capacidad tecnológica y de

La delimitación y segmentación del espacio turístico es la base que permite la definición de la vocación territorial para productos turísticos concretos, o cuando menos una cierta diferenciación a la hora de promover una ordenación del espacio y una tipología de la edificación adecuada al segmento del mercado seleccionado, una vez que la época de los destinos masivos y estandarizados ha tocado a su fin.

Hasta ahora, lo que ha ocurrido en Canarias, como en otros destinos maduros similares, es que ha sido el desarrollo de la oferta alojativa la

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular: Disponibilidad de espacios comunes de ocio público y zonas verdes Identificación de la disponibilidad de espacios públicos comunes y zonas verdes en los escenarios del PTEOT. Un ratio bajo en relación a los estándares mínimos de ciudad turística implica producido por el aumento desproporcionado de la capacidad alojativa implica una grave pérdida en la calidad del destino.

Análisis a escala insular por núcleos turísticos.

Calidad de los servicios turísticos Calidad medioambiental y cultural de la oferta La inexistencia de certificaciones, labels, o de implantación de sistemas de calidad como expresión del grado de madurez de la industria local del turismo, constituye un factor limitante para el desarrollo de la capacidad alojativa.

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Categoría de factores a considerar Gestión

Justificación que ha definido la estandarización o diversificación de la oferta, confundiendo en muchos casos producto turístico con construcción de alojamientos turísticos.

La definición de los nuevos espacios turísticos requiere invertir esa tendencia, colocando el diseño del producto turístico deseado, basado en el potencial de recursos y atractivos como elemento clave de la toma de decisiones. Por ello, la capacidad de carga ya no es meramente un análisis de los efectos territoriales y ambientales, sino que debe focalizarse en que el sistema alojativo es un elemento más del espacio y del producto turístico, por lo que debe adaptarse al aprovechamiento de los recursos y atractivos existentes.

Un aspecto básico en la cualificación del espacio turístico es la apuesta por la mejora de la capacidad tecnológica y de gestión, marcando un alto nivel de exigencia en la adopción de tecnología ecoeficientes y responsables.

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento en los escenarios de desarrollo del PTEOT. Determinación del incremento del déficit hídrico y detracción de recursos a otros sectores en el marco comparativo de los distintos escenarios trazados en el PTEOT. Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico Identificación de los escenarios del PTEOT donde el consumo eléctrico inducido por los nuevos desarrollos turísticos se incrementa por encima del límite de seguridad de generación y potencia instalada prevista.

Capacidad de Implementación de nuevas ecologías ecoeficientes. Minimización de la carga Identificación a escala insular del nivel de capacitación y disponibilidad de recursos tecnológicos en relación a: • Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de reutilización de aguas tratadas. Minimización del balance hídrico.

• Tecnologías y soluciones de ahorro energético (electricidad y calor).

• Máxima utilización de las fuentes de energía renovables.

• Soluciones de iluminación de bajo consumo y alumbrado.

• Incorporación de sistemas de reciclaje o separación, estrategias sobre la minimización en la generación de residuos.

• Grado de iniciativas turísticas en movilidad sostenibles.

• Existencia de criterios constructivos de edificación sostenible: materiales, soluciones pasivas, hábitats integrados.

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6.

LOS ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS: LA SALVAGUARDA DE LOS ECOSISTEMAS INSULARES. En el año 1987, en un contexto socioeconómico marcado por la ausencia de cultura de ordenación territorial y ambiental, y haciendo alarde de un desafío sin paliativos en la corta experiencia legislativa de la Comunidad Autónoma de Canarias, se aprobó la Ley 12/1987, de 12 de julio, de Declaración de Espacios Naturales de Canarias.

Esta Ley nació con la clara vocación de articular una estrategia de protección que fue más allá de la mera labor de conservación, que no obstante incluía. Su finalidad esencial era poner freno a la desorbitada clasificación de suelos urbanizables turísticos previstos por el planeamiento general en todas las islas, así como, sustraer de toda posibilidad transformadora que atentara contra su integridad, determinados espacios de alto valor patrimonial de la geografía regional.

Este tipo de disposiciones generales se conocen en la doctrina como “Ley medida”, es decir disposiciones normativas que no sólo se originan con la exclusiva finalidad de establecer una regulación general, sino que básicamente pretenden aportar soluciones a aspectos y acontecimientos específicos. En este caso, el problema a resolver se centraba en cómo colocar obstáculos a la actividad turística desbocada y, sobre todo, a la inmobiliaria asociada, para que no se extendiera sobre zonas territoriales muy cualificadas por los recursos que se albergaban en su seno.

Son miles las plazas turísticas que se cuentan entre las cercenadas por la entrada en vigor de la Ley de 1987, por lo que desde una perspectiva histórica no cabe duda que la irrupción de esta ley en el panorama legislativo canario, teniendo en cuenta que entró en vigor en plena época de expansión del desarrollo turístico, supuso claramente la primera medida que, tomando como base el factor ecológico de la capacidad de carga, impuso severas limitaciones al desarrollo del turismo convencional.

Desde el año 1987 hasta la fecha, no faltaron intentos ciertos que trataron de modificar el régimen jurídico incorporado en las distintas figuras de Espacios Naturales Protegidos, con la finalidad de permitir la implantación turística convencional. No obstante, la combativa toma de conciencia social y política que supuso el debate abierto

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por esta Ley sobre la protección y conservación de los recursos patrimoniales, impidió que tales propuestas prosperaran.

Superada la posibilidad de introducir la actividad turística alojativa convencional en los Espacios Naturales Protegidos, la capacidad de carga turística se vincula pues directamente con la materia del uso público y la recreación, en el sentido de determinar qué volumen de visitantes puede entenderse aceptable en un lugar concreto, antes de que el aumento de ese número comience a repercutir en la calidad de la visita y sobre los propios valores del espacio.

El desarrollo de la planificación en los espacios protegidos ofrece en la mayoría de los casos indicaciones suficientes sobre los riesgos y límites que se establecen en el uso público y turístico del espacio. La zonificación incluye por lo general, las áreas de exclusión total, o zonas de reserva, orientadas a garantizar el objeto final de la declaración: la conservación del medio natural y la biodiversidad. Igualmente contempla las zonas de uso general donde frecuentemente cabe la actividad turística, ámbitos en los que sí se analizarían los factores de aplicación del presente documento. En el caso de los ENP, las frecuentaciones máximas admisibles o carga de visitantes por zonas, vienen determinadas normalmente por datos empíricos basados en la experiencia de los responsables de la gestión del espacio y condicionados por la fragilidad o vulnerabilidad de cada ecosistema, hábitat o paisajes. Es decir, no existe un fórmula genérica que permita dilucidar el volumen de frecuentación, ya que esta varía para cada ámbito. Lo que sí es importante es que a partir de las recomendaciones sobre frecuentación máxima, la capacidad de las infraestructuras de uso público y turístico (áreas recreativas, áreas de acogida, accesos, senderos, centros de interpretación, etc) deben estar diseñados en función de las capacidades máximas de carga admisibles en relación a la frecuentación.

Uno ejemplo de espacio donde se ha probado con cierto éxito la regulación y aplicación de la capacidad de carga vinculada al uso público es el del Barranco del Infierno, en el municipio de Adeje (Reserva Natural Especial), cuya experiencia práctica puede ser observadas como laboratorio de ensayo para su posible exportación a otros muchos espacios naturales de la geografía regional que se encuentran esperando con impaciencia la previsión de normas reguladoras que ordenen el disfrute y el esparcimiento controlado en estos territorios.

En la actualidad, y abandonando ya la amenaza en ciernes de la actividad turística alojativa convencional, se han comenzado a ensayar y proponer fórmulas turísticas de carácter alojativa, básicamente en el ámbito de los Parques

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Rurales y Paisajes Protegidos, que no sólo deben conciliar el desarrollo socioeconómico de las poblaciones locales asentadas con la debida conservación de los recursos patrimoniales, sino que deben forzar su contenido en el ánimo de procurar su conversión en instrumentos efectivos que coadyuven en la gestión y la ordenación del uso público.

Más allá de la regulada y consentida actividad turística alojativa denominada “turismo rural”, o de los campamentos de turismo y albergues en los Espacios Naturales Protegidos, los Planes Territoriales Especiales de Ordenación Turística comienzan a abrir posibilidades limitadas para la implantación de establecimientos turísticos alojativos asociados al disfrute “in situ” de los recursos naturales.

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7.

LA ORDENACIÓN URBANÍSTICA. La concreción territorial de todos los criterios y mandatos establecidos en las Directrices Generales y del Turismo, en los Planes Insulares de Ordenación y en los Planes Territoriales Especiales, encuentran en el planeamiento urbanístico general (Plan General de Ordenación), y a través de la ordenación estructural y pormenorizada, la escala territorial adecuada para la aplicación proporcionada de sus medidas.

Son múltiples las referencias que provienen de los instrumentos de ordenación territorial con capacidad de intervenir en el planeamiento general y obligándolo al reconocimiento de sus determinaciones durante la formulación del mismo. De modo sintético extraemos las siguientes: 1. Definición de la estructura de las zonas turísticas atendiendo, en su caso, a la legislación específica y en base a los siguientes elementos: a) Las vías que organizan la accesibilidad con rango territorial, y la red que relaciona entre sí las áreas y núcleos urbanos. b) Los espacios destinados a dotaciones y equipamientos al servicio del agregado de áreas y núcleos turísticos del municipio. c) Los espacios libres públicos, y los espacios naturales funcional o paisajísticamente vinculados al uso y disfrute del lugar y a la organización del ocio de los visitantes y, en particular, las playas.

2. Primacía de los criterios de crecimiento por consolidación de los terrenos ya clasificados situados en contigüidad con los núcleos y urbanizaciones turísticas existentes, considerando excepcionales las actuaciones aisladas, incluso cuando se encuentren previamente clasificadas.

3. La ordenación de las zonas turísticas se realizará conforme a los siguientes criterios: a) Las áreas consolidadas, integradas por los núcleos turísticos existentes, serán ordenadas mediante la estructuración urbana y zonificación de usos, previsión de equipamiento y diversificación del espacio y la oferta turísticos, definiendo las zonas en que no se permiten nuevos crecimientos.

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b) En las áreas susceptibles de nuevas implantaciones turísticas, por encontrarse ya clasificadas y calificadas para dicho uso, el planeamiento podrá destinar a tal fin, prioritariamente, aquéllas que ocupen los intersticios y la extensión del espacio turístico existente, que se encuentren más cercanas al litoral, y que cuenten con un mayor grado de urbanización. c) En el resto de la zona turística no clasificado previamente como suelo urbano o urbanizable con destino turístico, el planeamiento distinguirá las áreas destinadas a la preservación de los terrenos con mayor aptitud, a largo plazo, para soportar desarrollos turísticos, que serán clasificadas preferentemente como suelo rústico de protección territorial, limitando las posibilidades de implantación de actuaciones de interés general, a fin de no hipotecar el valor potencial de las mismas.

4. Los instrumentos de planeamiento urbanístico ordenarán las áreas destinadas a uso turístico definiendo como elementos principales de su estructura las piezas urbanas destinadas a dotaciones, equipamiento y espacios libres públicos, y los viales conectores entre las zonas destinadas a alojamiento y las de equipamiento, y de éstas entre sí, de acuerdo con la organización que se prevea para el ocio de los visitantes.

5. El planeamiento habrá de contener la definición explícita, gráfica y literaria, y la justificación del modelo urbano basado en estos elementos de estructura, en relación con los productos turísticos previstos y adecuados a los recursos disponibles en su ámbito.

6. Contendrán igualmente la definición de las características paisajísticas, funcionales, formales y constructivas de los espacios libres públicos, adecuadas a la imagen del destino turístico, a la tipología de productos del ámbito, y al perfil de la demanda prevista.

7. En las zonas turísticas, cualquiera que sea el destino turístico, residencial o mixto del sector correspondiente, el planeamiento urbanístico habrá de aplicar en el suelo urbanizable los estándares de infraestructuras y servicios, así como los objetivos y criterios para el diseño y ejecución de la urbanización turística fijados en la normativa sectorial vigente.

8. El planeamiento urbanístico que establezca la ordenación pormenorizada de un ámbito o sector con destino turístico, y que no tenga por objeto actuaciones de rehabilitación o renovación urbana de áreas consolidadas, habrá de acreditar, para su aprobación, la disponibilidad y capacidad de los sistemas generales referidos a los siguientes servicios e infraestructuras: -

Recursos e instalaciones de regulación y abastecimiento de agua.

Recursos e instalaciones de distribución de energía eléctrica.

Sistemas de depuración y evacuación de aguas residuales, con depuración y reutilización de los efluentes.

Redes de evacuación de aguas pluviales.

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-

Sistemas de eliminación y vertido de residuos urbanos.

Red viaria y sistema de transporte público colectivo.

Servicio de extinción de incendios e infraestructura contra incendios.

Dotaciones de protección civil y salvamento.

No obstante, la ejecución de tales determinaciones encuentra en la clasificación del suelo la herramienta más ajustada para señalar en el territorio aquellas zonas susceptibles de albergar crecimientos turísticos. : • • •

Planes Parciales de Ordenación (PPO) Planes Especiales de Ordenación (PEO) Estudios de Detalle

A los efectos de aplicabilidad de la metodología de capacidad de carga, sólo se excluyen los Estudios de Detalle, por su carácter puntual, mientras que prestaremos atención a las otras figuras, el PGO por su carácter básico en la ordenación municipal, y el planeamiento de desarrollo, porque son las figuras utilizadas para desarrollos turísticos, en el caso de los PPO para nuevos espacios turísticos, mientras que los PEO son la herramienta urbanística idónea para la rehabilitación de zonas turísticas saturadas o degradadas.

Los PGO organizan la gestión de la ejecución del planeamiento, dentro del marco establecido por las Directrices de Ordenación, los Planes Insulares y el resto del planeamiento de ordenación territorial. Por tanto, es el PGO el que establece la ordenación estructural y la ordenación pormenorizada del municipio.

El planeamiento de desarrollo sirve para desarrollar de forma detallada las determinaciones del PGO, tanto para la ejecución de nuevas operaciones de urbanización en suelo urbano no consolidado o suelo urbanizable caso de los PPO, como para el desarrollo o complementación de las determinaciones de los PGO en aspectos específicos para un ámbito determinado. En ambos casos, se realiza la aproximación metodológica desde la perspectiva de que se traten de planes con una finalidad turística.

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Categoría de factores a considerar

Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES MAS ESPECIFICOS Y RELEVANTES EN RELACIÓN A LOS PLANES Documento Autónomo: CCT-PGO / CCT-PPO / CCT-PEO Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a: Encaje Territorial y Urbanístico / Infraestructuras

Factores de capacidad ecológica 1.1 Relativos a la conservación de la biodiversidad 1.2 Relativos a la capacidad y funcionalidad de los ecosistemas Factores relativos a la gestión de los recursos físicos 2.1 Factores ambientales clave- Agua 2.2 Factores ambientales clave – Energía 2.3 Factores ambientales clave – Residuos 2.4 Factores ambientales clave – Calidad Atmosférica y acústica 2.5 Factores ambientales clave - Paisaje 2.6 Suelo 2.7 Espacio litoral 2.8 Ámbitos del patrimonio cultural

El Plan General de Ordenación como instrumento urbanístico municipal debe realizar un completo análisis de las características físicas, bióticas y antrópicas del término, así como una descripción y evaluación de su estado actual y potencialidades.

Desde el punto de vista de capacidad de carga, la complementación de este análisis debe servir para determinar si los usos y actividades están acordes con las capacidades municipales y con un criterio de sostenibilidad en aspectos como la conservación de los recursos naturales, la protección de suelos valiosos, la reserva de suelos para un desarrollo sostenible, la capacidad de las infraestructuras y las constantes demográficas que permiten comprender la evolución de la población.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan seleccionado: Riesgo de afectación directa o indirecta a especies catalogadas de interés, amenazadas o en riesgo de extinción Aplicable tanto a nivel de PGO como de PPO, analizando el factor la existencia de posibles afecciones irreversibles a causa del desarrollo de infraestructuras y alojamiento turístico en cada ámbito del planeamiento.

Alteración de los hábitats naturales de interés o protegidos, reducción de su superficie o actividades que alteren los requerimientos de las especies en relación a su hábitat Eliminación de hábitats críticos y/o protegidos, reducciones de la superficie mínima requerida por los hábitats valiosos y protegidos, como resultado de la habilitación de nuevos suelo turístico, equipamientos relacionados y, especialmente, por los efectos causados por la nuevas infraestructuras generales planificadas para el desarrollo del turismo. Aplicable tanto a nivel de PGO como de PPO. Degradación o alteración irreversible de ecosistemas clave, valiosos o singulares. Alteración de sus elementos funcionales o del suministro de recursos clave Identificar los casos en el que el que las nuevas infraestructuras turísticas definidas en el planeamiento general o parcial pueden

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Categoría de factores a considerar

Justificación La clasificación del suelo es finalmente un mix de todo el análisis, diagnóstico y prognosis del PGO, en la medida que es la expresión de las decisiones de ordenación.

Desde el punto de vista de capacidad de carga, el aspecto básico es el mantenimiento de los suelos valiosos, especialmente teniendo en cuenta que aquellos que forman de parte de ENPS tienen una protección superior a la del PGO, por lo que no se contabilizan en este apartado. Los suelos a conservar y que pueden ser detraídos por el desarrollo turístico son aquellos que no tienen protección como parte de ENPS, y tienen valor por aspectos agrológicos, patrimoniales, paisajísticos y otros.

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos detraer recursos esenciales para el mantenimiento de ecosistemas valiosos de municipio, superando sus umbrales críticos.

Deterioro de los acuíferos y contaminación de las aguas costeras.

Evalúa la disponibilidad absoluta de red de saneamiento y depuración en los ámbitos de desarrollo turístico incorporados en el PGO, así como la capacidad real de reutilización de las aguas. En el caso del PPO debe analizarse la justificación de la mínima detracción suplementaria de recursos hídricos estableciendo el balance hídrico final para la actuación turística específica que se formula.

Conservación de los elementos de conformación de los paisajes culturales Identificación a nivel de municipal o en el ámbito específico del PPO de las afecciones a paisajes culturales singulares y/o rurales de significación, a su integridad y elementos definitorios básicos, que previsiblemente se deriven del desarrollo de nuevos suelos e infraestructuras turísticas.

Reducción del suelo disponible o valioso Se hará especial hincapié en los nuevos desarrollos en municipios no turísticos, que en modo alguno deben repercutir sobre la reducción de suelos productivos valiosos y el grado de artificialización del suelo municipal.

Ocupación del espacio litoral Aborda la identificación de ocupación o afección directa de espacios litorales (incluidos los bordes de acantilado) que inadmisiblemente pueden verse afectados por la zonificación de suelo de uso turístico en el PGO o por el desarrollo de Planes Parcialkes.

Deterioro de entornos físicos del patrimonio cultural Aborda los efectos de deterioro irreversible y frecuente de

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Categoría de factores a considerar

Justificación

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos acontecimientos y entornos patrimoniales del mundo rural (asentamientos tradicionales, paisajes culturales), provocados por el desarrollo de PPO en muchos municipios.

Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación al modelo de desarrollo municipal Factores socioeconómicos y demográficos 4.2 Empleo 4.3 Incidencia en la economía local 4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la Población Local

EL PGO tiene que optar siempre por un modelo de ciudad, por una ordenación del territorio que atienda a sus características y a las opciones de desarrollo escogidas por cada municipio.

Ello tiene implicaciones claras en la forma en que se plasma la trama urbana sobre el territorio, los usos y actividades que se promueven, cómo se ubican, además del influjo que tienen estas decisiones sobre la calidad de vida de la población local por su incidencia sobre el desarrollo socioeconómico, con factores como la creación de puestos de trabajo y el empleo por sectores.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan seleccionado: Efecto sobre la capacidad asistencial y sanitaria Incremento del déficit de la capacidad asistencial y sanitaria según las previsiones comarcales, acausa de la expansión de la capacidad alojativa turística. Nº de camas/ habitante (de hecho+turístico).

Efecto sobre la capacidad de servicios generales y oferta de ocio públicas Límite: cuando el PGO implique la colmatación o desbordamiento de la capacidad de los servicios y recursos públicos, y su capacidad municipal Efectos y desplazamiento y movilidad territorial Identifica el previsible efecto de los nuevos desarrollos turísticos a nivel municipal en función de los desplazamientos poblacionales que genera o el incremento no deseado de movilidad, al requerir aportes de mano de obra de población residente en el exterior del municipio.

Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los Sistemas Generales: Espacios libres Equipamientos y servicios municipales y Viario público.

Factores relativos a la capacidad de las infraestructuras 3.1 infraestructura alojativa 3.2 Infraestructura oferta complementaria 3.3 capacidad de las infraestructuras de

La definición de los sistemas generales es la columna vertebral que dota de las distintas infraestructuras públicas, y privadas, al territorio.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan seleccionado: Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico A la escala municipal de PGO el factor analiza la disponibilidad

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Categoría de factores a considerar transporte 3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones

Justificación La definición de estas infraestructuras es una decisión clave, en la medida que van a ser un factor de impulso o limitación del desarrollo económico y poblacional.

El desarrollo de la actividad turística a escala municipal no puede ir desacompasada con la capacidad de los sistemas generales del municipio, teniendo en cuenta sus limitaciones.

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos infraestructural de de transporte y las limitaciones de carga. El caso de PPO identifica la viabilidad de la actuación turística en función de la existencia de red y capacidad suficiente dentro de los límites máximos de seguridad, así como las afecciones derivadas de la implementación de nueva red de transporte eléctrico.

Capacidad de las redes de abastecimiento, saneamiento e infraestructura de reutilización Identificar los límites al desarrollo de nueva capacidad alojativa y suelo turístico en función de que los consumos previstos sobrepasen la capacidad de la red de abastecimiento y saneamiento, o cuando superen la capacidad de tratamiento y depuración obligatoria de las aguas usadas, o bien que este no exista. Aplicable a cualquiera de las figuras del planeamiento municipal.

Disponibilidad de espacios comunes de ocio público y zonas verdes Detecta el efecto de los nuevos usos turísticos establecidos en PGO o en los planes parciales en relación a la reducción de la superficie por usuario (población real) disponible de zonas verdes y áreas de ocio públicas. Indicador: superficie “verde” per capita recomendada por la Agencia Europea de Medio Ambiente.

Concepto de ciudad sostenible.

Capacidad de gestión de los RSU generados.

Analiza en el caso del PGO la capacidad de gestión municipal o supramunicipal de los residuos tras el incremento de la capacidad alojativa y de las infraestructuras turísticas. El PPO abordará si el incremento de RSU resulta asumible a nivel municipal y establecerá el grado de reciclaje previsto de los mismos.

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Categoría de factores a considerar Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los Sistemas Generales: Espacios libres Equipamientos y servicios municipales y Viario público.

Factores relativos a la capacidad de las infraestructuras 3.3 capacidad de las infraestructuras de transporte 3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones Factores socioeconómicos y demográficos 4.1 Presión social del Turismo 4.2 Empleo 4.3 Incidencia en la economía local 4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la Población Local Factores de mercado, calidad de destino y producto turístico 5.1 Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico 5.2 Relativos a la calidad del Destino 5.3 Relativos a la capacidad tecnológica y de Gestión

Dentro de la sectorialización del planeamiento municipal, es necesario realizar un análisis pormenorizado de aquellos sectores que tienen una mayor incidencia territorial, en Canarias el caso más claro es el turismo.

Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan seleccionado:

Dado que prácticamente todos los municipios, al menos todos los que tienen costa, tratan de tener algún desarrollo turístico, por pequeño que sea, se determinan una serie de indicadores preferentes sobre el particular.

Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos productos • Límite: no puede incrementarse la oferta sobre recursos de capacidad limitada, cuando estos lleguen al nivel de saturación de su capacidad, o sobre productos (relativos a la oferta alojativa y/o complementaria) estándar, poco definidos y que no justifiquen su adecuación a los nuevos segmentos de la demanda y el mercado. Válido a nivel municipal y a nivel del planeamiento parcial.

• Límite al incremento o desarrollo de nueva oferta alojativa, cuando los recursos de la oferta complementaria a los que se refiere el producto ofertado no existan o estén saturados. Esta limitación se dirige especialmente a las nuevas actuaciones en el ámbito de las “ciudades-urbanizaciones” turísticas. Válido a nivel municipal y a nivel del planeamiento parcial.

Cuentas del turismo. Contribución efectiva a la economía global Han de desarrollarse solamente a escala municipal en el documento del PGO.

Oferta turística, autenticidad y respeto a la cultura y modos de vida locales.

• Limite 0 a la creación de oferta turística que implique sistemas de exclusión, anulación o incompatibilidad con los usos locales tradicionales (accesos, esparcimiento, ocio) y tradiciones (fiestas, gastronomía, lugares de peregrinación, ...)

Cuentas del turismo. Contribución efectiva a la economía global

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Categoría de factores a considerar

Justificación

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos • Relación ingresos/gastos que genera el Plan, teniendo en cuenta el efecto en la economía pública local (impuestos, compensaciones, servicios) y gastos incluidas las externalidades (repercusión en infraestructura, mantenimiento, servicios sociales y recursos, conservación de los atractivos naturales y culturales públicos). El balance debe ser positivo y no reducir la capacidad del gasto público Evolución del gasto turístico • Límite a nuevos planes: descenso continuado del gasto turístico medio o nivel municipal y de comarca turística (período 4 años) Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos productos • Límite: no puede incrementarse la oferta sobre recursos de capacidad limitada, cuando estos lleguen al nivel de saturación de su capacidad, o sobre productos (relativos a la oferta alojativa y/o complementaria) estándar, poco definidos y que no justifiquen su adecuación a los nuevos segmentos de la demanda y el mercado. Análisis del factor para municipios turísticos.

• Límite al incremento o desarrollo de nueva oferta alojativa, cuando los recursos de la oferta complementaria a los que se refiere el producto ofertado no existan o estén saturados. Esta limitación se dirige especialmente a las nuevas actuaciones en el ámbito de las “ciudades-urbanizaciones” turísticas.

Capacidad de diversificación y optimización de los productos turísticos • La nueva oferta alojativa y complementaria tendrá como límite la reiteración de productos estandarizados en crisis, debiendo justificar su correspondencia con la tipología de un producto apropiado.

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METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Categoría de factores a considerar

Justificación

Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos Capacidad de diversificación y optimización de los productos turísticos • La nueva oferta alojativa y complementaria tendrá como límite la reiteración de productos estandarizados en crisis, debiendo justificar su correspondencia con la tipología de un producto apropiado.

Implementación de nuevas ecologías ecoeficientes.

Minimización de la carga De especial aplicación al desarrollo de los PPO y Planes especiales.

Las áreas básicas requeridas y recursos tecnológicos a emplear se referirán a: • Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de reutilización de aguas tratadas. Minimización del balance hídrico.

• Tecnologías y soluciones de ahorro energético (electricidad y calor).

• Garantizar la máxima utilización de las fuentes de energía renovables.

• Soluciones de iluminación de bajo consumo y alumbrado público de la urbanización turística.

• Incorporación de sistemas de reciclaje o separación, y concepción operativa que minimice la generación de residuos.

• Planteamiento infraestructural que favorezca claramente sistemas de movilidad no sostenibles: peatonales, sistemas eléctricos, transportes alternativos. Contribución a la movilidad sostenible municipal.

• Implementación de criterios constructivos de edificación sostenible: materiales, soluciones pasivas, hábitats integrados y tratamiento vegetal.

• Garantizar en el desarrollo del plan la no introducción de especies de flora y fauna exóticas e invasoras.

• Garantizar la pervivencia de acontecimientos patrimoniales, hitos culturales y elementos básicos y funcionales del paisaje en el ámbito del Plan. Incluyendo el impacto cero de tendidos aéreos.

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