"Ciclovía: Uso y percepciones desde la identidad"

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR SEDE SANTO DOMINGO

Dirección Académica – Escuela de Hotelería y Turismo

CICLOVÍA: USO Y PERCEPCIONES DESDE LA IDENTIDAD Trabajo de Titulación previo a la obtención del título de Ingeniera en Administración Turística y Hotelera.

Línea de Investigación: Gestión sostenible y aprovechamiento de los recursos naturales.

Autora: VERÓNICA MARÍA ROJAS MONTAÑO Director: Mg. SANTIAGO PAÚL BRAVO SÁNCHEZ

Santo Domingo – Ecuador Septiembre, 2019

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR SEDE SANTO DOMINGO

Dirección Académica – Escuela de Hotelería y Turismo

HOJA DE APROBACIÓN CICLOVÍA: USO Y PERCEPCIONES DESDE LA IDENTIDAD

Línea de Investigación: Gestión sostenible y aprovechamiento de los recursos naturales.

Autora: VERÓNICA MARÍA ROJAS MONTAÑO

Santiago Paúl Bravo Sánchez, Mg.

f._____________________

DIRECTOR DE TRABAJO DE TITULACIÓN José Marcelino Romero Gutiérrez, Mg.

f._____________________

CALIFICADOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN Ana Verónica Reza Segovia, Mg.

f._____________________

CALIFICADORA DEL TRABAJO DE TITULACIÓN Julieta Johanna Sánchez Mendoza, Mg. DIRECTORA DE LA ESCUELA DE HOTELERÍA Y TURISMO

Santo Domingo – Ecuador Septiembre, 2019

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DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD Y RESPONSABILIDAD Yo, ROJAS MONTAÑO VERÓNICA MARÍA portadora de la cédula de ciudadanía No. 171135718-4 declaro que los resultados obtenidos en la investigación que presento como informe final, previo la obtención del Grado de INGENIERA EN ADMINISTRACIÓN TURÍSTICA Y HOTELERA son absolutamente originales, auténticos y personales.

En tal virtud, declaro que el contenido, las conclusiones y los efectos legales y académicos que se desprenden del trabajo propuesto de investigación y luego de la redacción de este documento son y serán de mi sola y exclusiva responsabilidad legal y académica.

Igualmente declaro que todo resultado académico que se desprenda de esta investigación y que se difunda tendrá como filiación la Pontificia Universidad Católica del Ecuador, Sede Santo Domingo, reconociendo en las autorías al director del Trabajo de Titulación y demás profesores que amerita.

Rojas Montaño Verónica María CC. 171135718-4

iv

AGRADECIMIENTO Gracias, gracias, gracias.

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DEDICATORIA Mi familia ha sido el escudo, la guarida, la pared, la voz de reflexión que me ha asistido en cada paso dado, en cada día pedaleado y en todos los sueños que he podido soñar. Por ellos y ellas mi vida, para ellos y ellas este trabajo.

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RESUMEN Las ciclo-vías son infraestructura vial exclusiva para ciclistas donde la identidad de los usuarios interviene para poder conocer su empleo efectivo. Las tribus urbanas tienen como características de identidad algunos aspectos tales como vestimenta, espacios, instrumentos, jerga, géneros musicales. Los usuarios de bicicletas son un grupo humano que también se considera una especie de tribu urbana. Desde esta perspectiva, este proyecto se centró en la intención de saber cómo las identidades de los ciclistas influyen en el uso de la bicicleta en una ciclo-vía que se encuentra fuera del área urbana. La metodología consistió en resaltar las características de la ruta en bicicleta luego, para determinar los tipos de ciclistas encontrados en Santo Domingo de acuerdo con sus áreas de práctica, luego la percepción de los usuarios sobre el uso de la ruta en bicicleta de los grupos de práctica identificados y finalmente las opciones de recorridos en bicicleta en Vía Aventura ofrecida por los operadores turísticos. Se encontró que la infraestructura vial de 14 km difiere en altitud entre los 445 y 552 m s.n.m. Al segmentar la vía por tramos se identificaron los de mayor y menor uso acorde a sus características específicas. La identificación de tipologías muestra seis modalidades de ciclistas existentes en la ciudad, después de esto, se ha descrito la percepción de los usuarios como una tendencia moderadamente buena que enfatiza la necesidad de seguridad vial. Al final se detalla la actual oferta turística a la que se encuentra vinculada la ciclo-vía Aventura.

Palabras clave: bicicleta, ciclo-vía, ciudad, ciclistas, cicloturismo, identidad, percepción, espacio público.

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ABSTRACT Cycle paths are exclusive road infrastructure for cyclists where user identity intervenes to know their effective use. Urban tribes have as identity features some aspects such as clothing, public spaces, instruments, jargon, and musical genres. Bicycle users are a human group also considered a kind of urban tribe. From this perspective, this project focused on the intention to know how cyclists' identities influence the use of the bicycle in a cycle-path that is outside the urban area. The methodology consisted of highlighting the cycle path characteristics after, to determine types of cyclists found in Santo Domingo according to their practice areas, then users’ perception about the use of the cycle path from the identified practicing groups and finally the options of bike tours on Via Aventura offered by tour operators. It was found that the 14 km road infrastructure differs in altitude between 445 and 552 m a.s.l. By segmenting the cycle path in sections, those of greater and lesser use were identified according to their specific characteristics. The identification of typologies shows six modalities of cyclists existing in the city, after this, the perception of use has been described by users as moderately good trend emphasizing the need for road safety. In the end, the current touristic offer to which the "Aventura" cycle path is linked was detailed.

Keywords: bicycle, cycle-trail, city, cyclists, bicycle tourism, identity, perception, public space.

viii

ÍNDICE DE CONTENIDOS 1.

INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 1

2.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 2

2.1.

Delimitación del problema ................................................................................... 2

2.2.

Preguntas de investigación ................................................................................... 3

2.2.1.

Pregunta general. .................................................................................................. 3

2.2.2.

Preguntas específicas. .......................................................................................... 3

2.3.

Justificación de la investigación........................................................................... 3

2.4.

Objetivos de la investigación ............................................................................... 5

2.4.1.

Objetivo general. .................................................................................................. 5

2.4.2.

Objetivos específicos. .......................................................................................... 5

3.

MARCO REFERENCIAL ................................................................................ 7

3.1.

Antecedentes ........................................................................................................ 7

3.2.

Marco teórico ..................................................................................................... 11

3.2.1.

Buen vivir y la bicicleta ..................................................................................... 11

4.

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 14

4.1.

Enfoque, diseño y tipo de investigación ............................................................ 14

4.1.1.

Enfoque y diseño ................................................................................................ 14

4.1.2.

Tipo de investigación ......................................................................................... 14

4.2.

Población y muestra ........................................................................................... 15

4.2.1.

Población ............................................................................................................ 15

4.2.2.

Muestra ............................................................................................................... 15

4.3.

Operacionalización de las variables ................................................................... 16

4.4.

Técnicas e instrumentos de recogida de datos ................................................... 17

4.5.

Técnicas de análisis de datos.............................................................................. 18

5.

RESULTADOS ................................................................................................. 20

ix 5.1.

Resultado 1: Determinar características de la ciclo-vía en Santo Domingo y

tramos de mayor uso ................................................................................................................ 20 5.1.1.

Tramo Zona Comercial ...................................................................................... 20

5.1.2.

Tramo Baba ........................................................................................................ 21

5.1.3.

Tramo Moreno ................................................................................................... 23

5.1.4.

Tramo Final ........................................................................................................ 24

5.2.

Resultado 2: Determinar, desde la identidad como tribus ciclísticas, los perfiles

de bici-usuarios en la ciudad de Santo Domingo ..................................................................... 25 5.3.

Resultado 3: Conocer la percepción de usuarios sobre ciclo-vía acorde al perfil

con base en práctica de ciclismo .............................................................................................. 28 6.

DISCUSIÓN...................................................................................................... 36

7.

CONCLUSIONES ............................................................................................ 37

8.

RECOMENDACIONES .................................................................................. 39

9.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................... 40

10.

ANEXOS ........................................................................................................... 46

x

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Preguntas Directrices frente a objetivos de investigación ........................................... 6 Tabla 2. Información de las relaciones entre las variables e indicadores propuestos en la investigación ............................................................................................................................ 16 Tabla 3. Criterios para definir la percepción de los usuarios desde las tipologías de ciclistas de Santo Domingo ........................................................................................................................ 19 Tabla 4. Tipología de ciclistas en Santo Domingo de los Tsáchilas acorde a tipo de práctica, vestimenta, implementos de seguridad del individuo, elementos lugar de práctica y tipo de bicicleta .................................................................................................................................... 26 Tabla 5. Compendio de resultados encuesta ‘Percepción de usuarios ciclo-vía’ .................... 29 Tabla 6. Criterios para definir la percepción de los usuarios desde las tipologías de ciclistas de Santo Domingo ........................................................................................................................ 35

xi

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Segmentación por tramos de la ciclo-vía. A. Se pueden observar en el mapa las poblaciones de la parroquia Río Verde. B. Mapa general de ciclo-vía Vía Aventura. C. Simbología ............................................................................................................................... 17 Figura 2. Características del primer tramo “Zona Comercial”. (A). Se puede observar el croquis del tramo .................................................................................................................................. 21 Figura 3. Características del segundo tramo “Baba”. (A). Se puede observar el croquis del tramo. ....................................................................................................................................... 22 Figura 4. Características altimétricas del primer y segundo tramo “Zona Comercial” y “Baba”.(A). Se puede observar la variación de metros al nivel del mar. (B). Constan distancias en kilómetros. ........................................................................................................................... 22 Figura 5. Características del cuarto tramo “Moreno”. (A). Se puede observar el croquis del tramo. ....................................................................................................................................... 23 Figura 6. Características altimétricas del cuarto tercer “Moreno”. (A). Se puede observar el croquis de la altimetría ............................................................................................................. 23 Figura 7. Características del cuarto tramo “Final”. (A). Se puede observar el croquis del tramo. .................................................................................................................................................. 24 Figura 8. Características altimétricas del tramo “Final”. (A). Se puede observar el rango de altimetría y kilometraje. ........................................................................................................... 24

xii

ÍNDICE DE ANEXOS Anexo 1. Estructura de la entrevista aplicada a líderes y lideresas de grupos ciclistas ........... 46 Anexo 2. Estructura de la entrevista aplicada a operadores turísticos con establecimientos sobre la ciclo-vía ................................................................................................................................ 47

1

1.

INTRODUCCIÓN

Las ciclo-vías se clasifican en recreativas y permanentes. Las primeras son rutas urbanas donde el tránsito de vehículos motorizados por las calles es restringido por tiempo limitado para uso exclusivo de peatones y ciclistas. La segunda es un carril de tránsito compartido con automóviles o segregado del tráfico motorizado mediante una infraestructura fija adecuada para el desplazamiento en bicicleta. Las ciclo-vías son un servicio transmisor de prácticas sostenibles que aportan calidad a la habitabilidad de una ciudad siendo así necesaria para la administración pública una discusión crítica sobre movilidad urbana y planificación de espacios para apoyar los procesos de transición del cambio climático a nivel local (Asamblea General Constituyente, 2012; Duque, 2015; Hrelja, Hjerpe y Storbjork, 2015).

Gobiernos locales en Colombia han ejecutado desde 1976 planes de ordenación territorial con un enfoque en la movilidad sostenible llevando a cabo eventos de rutas recreativas temporales en Bogotá y Medellín priorizando el transporte peatonal, de bicicletas y la transportación pública a tal punto que hoy cuentan con cuatrocientos kilómetros de ciclovías permanentes. Considerando esta relación de convivencia vial se produce una reflexión sobre la construcción de identidades individuales y colectivas en los espacios de las ciudades.

La calidad de vida es directamente proporcional a la calidad del ambiente, siendo el cicloturismo un ejemplo de turismo sostenible y respetuoso con el medio, se considera su impulso la estrategia que promoverá un tipo de turismo que perjudica menos al compararlo con otros tipos de turismo que emplean medios de transporte convencionales (Ibsen y Olesen, 2018; Moral-Moral, 2016; Stearling, 2001; Zoppi-Fontana, 2011).

Este trabajo de investigación está compuesto por seis capítulos. El primero abarca el planteamiento del problema, expresando la importancia que tienen las ciclo-vías en el desarrollo cicloturístico de una ciudad, se justifica la razón por la cual es necesario este estudio, acompañado de las interrogantes y los objetivos que se pretenden cumplir. El segundo presenta el marco referencial donde se detallan los antecedentes, seguido del marco teórico el cual demuestra por medio de teorías que sustentan el proyecto. El tercero describe la metodología empleada con el tipo de estudio, las técnicas, los instrumentos y métodos a utilizar para llevar a cabo la investigación. El cuarto expone los resultados obtenidos en función de las encuestas y entrevistas aplicadas a informantes clave, seguido del quinto donde se plantean las conclusiones y recomendaciones relevantes. Finalmente el capítulo seis contiene las referencias bibliográficas que sustentaron la realización de esta investigación.

2

2.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1. Delimitación del problema Desde 2015 Santo Domingo de los Tsáchilas cuenta con una de las escasas ciclo-vías existentes en el Ecuador. Configurada por un carril segregado de ida y vuelta, es complemento de la Vía Aventura, misma que conecta a las comunas San Gabriel del Baba, Julio Moreno Espinoza y Unión Carchense que forman parte de la parroquia urbana Río Verde del cantón Santo Domingo. La zona geográfica donde se emplaza presenta características relevantes desde altimetría, que va desde los 120 hasta los 3020 m s.n.m. (Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal Santo Domingo, 2015), y las cuencas hidrográficas de los ríos Esmeraldas y Guayas que originan las 257 microcuencas fluyendo por Santo Domingo. Por consiguiente, estas características territoriales crean un entorno atractivo para la actividad turística, particularmente relacionadas con ríos que permiten la existencia de 20 balnearios (Ministerio de Turismo, 2018) entre los que se incluyen varios a orillas del río Baba, río Malicia, río Mapalí y río Aquepí alrededor de los cuales se ubica la ciclo-vía.

Esta infraestructura vial entregada por el Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial Santo Domingo de los Tsáchilas (GADP) podría funcionar como una facilitadora para cumplimiento de la pirámide de jerarquía de la movilidad urbana (Institue for Transportation and Development Policy, 2012) por lo que constituye un espacio que permite fomentar la prácticas de movilización no motorizadas aunque al no encontrarse dentro del área urbana como tal, su uso está limitado a ser concebido únicamente como una ruta deportiva, de recreación o turística, de tal forma que restringe el desarrollo de la práctica cicloturística en la ciudad así como la posibilidad de uso para identidades que se construyen desde distintos ángulos de la urbe como son el tipo de bicicleta o las modalidades de ciclismo y que están asociadas a los territoritos en los cuales desarrollan sus actividades y prácticas.

3

2.2. Preguntas de investigación 2.2.1. Pregunta general. ¿Cómo influye la identidad de los ciclistas en la percepción del uso de la ciclo-vía, Vía Aventura en Santo Domingo?

2.2.2. Preguntas específicas. ¿Cómo está configurada la ciclo-vía en Santo Domingo? ¿Cuál es el perfil del usuario de la ciclo-vía Vía Aventura? ¿Cuál es la percepción de usuarios sobre ciclo-vía? ¿Cuál es la percepción de los ofertantes turísticos sobre la vía Aventura?

2.3. Justificación de la investigación En abril del 2018 mediante Resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas, la bicicleta se reconoce como una herramienta singular, longeva y versátil que lleva dos siglos en uso constituyendo un medio de transporte sostenible, asequible, fiable, limpio y ecológico que contribuye a la gestión ambiental y beneficia la salud. En el ámbito nacional se visualiza la consideración planteada en la Constitución de la República del Ecuador respecto a la biosfera, ecología urbana y energías alternativas, donde se expone en su artículo 415 que el Estado central y los gobiernos autónomos descentralizados adoptarán políticas integrales y participativas de ordenamiento territorial urbano y de uso del suelo, que permitan regular el crecimiento urbano, el manejo de la fauna urbana e incentiven el establecimiento de zonas verdes. Los gobiernos autónomos descentralizados desarrollarán programas de uso racional del agua, y de reducción-reciclaje y tratamiento adecuado de desechos sólidos y líquidos. Se incentivará y facilitará el transporte terrestre no motorizado, en especial mediante el establecimiento de ciclo vías (Asamblea General Constituyente, 2008; Organización de las Naciones Unidas, 2018).

Esta obra entregada en 2015 por el Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial Santo Domingo Tsáchilas (GADPSDT) fue estudiada y elaborada en concordancia con la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV), emitida por la

4 Agencia Nacional de Tránsito (ANT), que en el artículo 209 establece que toda vía a ser construida, rehabilitada o mantenida deberá contar en los proyectos con un estudio técnico de seguridad y señalización vial, previamente al inicio de las obras. Los Municipios, Consejos Provinciales y Ministerio de Obras Públicas, deberán exigir como requisito obligatorio en todo nuevo proyecto de construcción de vías de circulación vehicular, la incorporación de senderos asfaltados o de hormigón para el uso de bicicletas (ANT, 2008; GADPSDT, 2015).

La existencia de esta infraestructura vial periurbana permite la promoción del uso de la bicicleta como herramienta para fomento del desarrollo sostenible, la tolerancia, el entendimiento, el respeto, facilitar la inclusión social y la cultura de paz. Pasando a la perspectiva de la industria turística, el turismo alternativo presenta la modalidad del ciclo turismo, teniendo como herramienta de acción a la bicicleta y facilitando cumplir los principios de la actividad turística que incluye, según la Ley de Turismo la conservación permanente de los recursos naturales y culturales del país. Este principio de conservación de los recursos naturales para futuras generaciones se acopla con el Código Orgánico del Ambiente (COA) que, al ser una ley que procura plantear el objeto de la misma en su artículo 1 pretendiendo lograr garantizar el derecho constitucional de las personas, comunas, pueblos, nacionalidades y de la naturaleza en sí misma, a desarrollarse en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado para la realización del Buen Vivir o Sumak Kawsay (Asamblea General Constituyente, 2017).

La bicicleta es un instrumento clave del que su utilización podría permitir el cumplimento global de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) planteados por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y sus estados miembros, tanto desde la perspectiva del uso de la bicicleta como herramienta para promover los 17 ODS, como desde la perspectiva del turismo sostenible y su aporte al cumplimiento de los mismos concebida como fuente de ingresos importante. Los beneficiarios de la presencia de esta obra son los propietarios residentes y no residentes de tierras, sujetos que laboran en las proximidades, emprendedores de la actividad turística o deportiva y ciudadanos usuarios en general. Esta es una razón valedera para considerar altamente la inversión pública para el incremento de una movilidad urbana sustentable en beneficio del planeta pero también resalta la relevancia de formar a los ciudadanos con una consciencia vial de total respeto, siendo así menor la inversión requerida en infraestructura, salud pública y otros aspectos relacionados a mejorar la calidad de vida de la gente. El derecho humano a la movilidad activa debe proteger al ciudadano más

5 vulnerable, peatón y ciclista, proveyendo acceso seguro a los espacios públicos, y garantizando mediante la movilidad una participación social equitativa. En concreto este trabajo usa como base 4 de ODS principales: Buenos Trabajos y Crecimiento Económico, Infraestructura e Innovación, Erradicación la de Pobreza, Ciudades y Comunidades Sustentables (European Cyclists Federation, 2016; Uniao de Ciclistas do Brasil, 2016; Organización de las Naciones Unidas, 2017).

Este estudio recopila la percepción de usuarios acerca de la ciclo-vía permanente Vía Aventura ubicada entre las comunas San Gabriel del Baba y Julio Moreno Espinoza en el cantón Santo Domingo, habiendo transcurrido cuatro años de su inauguración oficial en diciembre de 2015 y al ser inexistente una evaluación de la misma, con la intención de exponer posibles sugerencias sobre su mejoramiento, las experiencias sucedidas e incluso las barreras que pudieran limitar su uso; también se ha construido un cuadro que expone la tipología de ciclistas habitando la urbe, las características identitarias desde su condición de tribus urbanas y los espacios que emplean para la práctica acorde a la modalidad de ciclista con la que se identifican. Toda esta acción investigativa buscará presentar una línea base que sirva para diferentes estudios a posteriori encaminados mejoramiento o seguimiento de la obra implicada e incluso sobre servicios complementarios existentes o con potencialidad para funcionar en el sitio acorde a la demanda actual de usuarios (Diario La Hora, 2016; GADPSDT, 2018).

2.4. Objetivos de la investigación 2.4.1. Objetivo general.

Determinar la influencia de la identidad de los ciclistas en la percepción del uso de la ciclovía, Vía Aventura en Santo Domingo 2.4.2. Objetivos específicos. 

Analizar la configuración de la ciclo-vía en Santo Domingo mediante segmentación por tramos para diagnóstico de la situación actual de la infraestructura.



Identificar, desde la identidad como tribus ciclísticas, una tipología de usuarios de la ciudad de Santo Domingo para definición de sus modalidades de práctica y otras características relevantes.

6 

Conocer la percepción de usuarios sobre ciclo-vía acorde a parámetros de comodidad, seguridad, calidad, utilidad y atractivo con la finalidad de proponer mejoras a la experiencia.



Describir la percepción de los operadores de ciclo-turismo que laboran en la zona para determinar cuántos paquetes turísticos que incluyan recorridos sobre la ciclo-vía se ofertan y las rutas que recorren.

Tabla 1. Preguntas Directrices frente a objetivos de investigación Preguntas Directrices frente a objetivos de investigación PREGUNTAS OBJETIVOS ¿Cómo influye la identidad de los ciclistas en la percepción del uso de la ciclo-vía Vía Aventura en Santo Domingo?

Determinar la influencia de la identidad de los ciclistas en la percepción del uso de la ciclo-vía Vía Aventura en Santo Domingo.

¿Cómo está configurada la ciclo-vía en Santo Domingo?

Analizar las características de la ciclo-vía en Santo Domingo y tramos de mayor uso

¿Cuál es el perfil de usuario de la ciclo-vía Aventura?

Identificar, desde la identidad como tribus ciclísticas, una tipología de usuarios bici de la ciudad de Santo Domingo.

¿Cuál es la percepción de usuarios sobre ciclo-vía?

Conocer la percepción de usuarios sobre ciclo-vía acorde comodidad, seguridad, calidad, utilidad, atractivo

¿Qué percepción tienen los ofertantes turísticos sobre la ciclo-vía Aventura y su potencial de promoción turística?

Describir la percepción de los operadores que oferten paquetes turísticos que incluyan recorridos sobre la ciclo-vía.

7

3.

MARCO REFERENCIAL

3.1. Antecedentes El ciclismo por turismo y ocio ha permitido desarrollar valores relacionados con el mejoramiento económico, social y ambiental, conduciendo a los administradores gubernamentales a planificar y ejecutar obras de infraestructura segura, accesible y comprensible para facilitar la movilidad alternativa en sus comunidades. Los carriles exclusivos para bicicleta o ciclo-vías, se diseñan como un espacio de desplazamiento compartido con el tráfico citadino o en espacios rodeados de ambientes naturales y libres del tráfico vehicular dando libertad y seguridad a los usuarios para disfrutar de la experiencia. En este contexto se resalta la importancia de planificar en las ciudades rutas alternativas para bicicleta que funcionen como una promesa de vías libres, espaldones o carriles que permitan a los ciudadanos tomar la decisión de un cambio modal en su medio de transporte de uso. Se debería incluir una disponibilidad de tiendas de abastecimiento y restaurantes a lo largo de rutas claves que junto a mapas fácilmente entendibles, señalización informativa y señalética ciclista en las vías facilite a los individuos el disfrute de diversidad de paisajes, atracciones fuera de lo común e instalaciones de alojamiento o camping (Lee, Chen y Huang, 2014; Tucker y Manaugh, 2018).

Se requiere una amplia gama de sitios de asistencia: tiendas de alquiler/reparación, información confiable sobre servicios de asistencia al transporte, promoción de rutas alternativas por asuntos relacionados a la seguridad y para experimentación de ambientes naturales, educación sobre potenciación del ciclo-turismo rural y sitios de descanso. Los usuarios se sienten atraídos por áreas que cuentan con presencia y calidad de infraestructura ciclista: vías, senderos y carriles. Una excelente superficie pavimentada hace posible rodar segura y cómodamente, debe estar libre de irregularidades; defectos como baches, grietas, drenaje sobresaliente o incluso postes de carretera pueden volver a la práctica peligrosamente incómoda. El mantenimiento apropiado de vías define un nivel de atracción de usuarios hacia las rutas. Por tanto, es necesaria la inversión en infraestructura para bicicletas con ánimo de incrementar accesibilidad y movilidad de grupos ciudadanos con ingresos bajos. Un ejemplo es Bogotá que incrementó el uso de bicicleta en ciudadanos del 0,4% al 5% en 9 años con una estrategia extensiva de construcción de ciclo-vías resultando en el decremento de 50% en mortalidad y accidentes de tránsito (Pérez, 2013; Tucker y Manaugh, 2018).

8 En ciudad de México el sistema público Ecobici logró dar un paso adelante en el sistema de valores creando un cambio socio-cultural en los citadinos. Este programa se instauró en zonas de estatus social más elevado dando un carácter e imagen más estilizada de la bicicleta para lograr motivar a su utilización. A pesar de lo expuesto, la presencia de servicios públicos de préstamos de bicicletas o la sola presencia de una ciclo-vía en determinado sector no es suficiente garantía para alentar a nuevos ciclistas o brindar seguridad a los existentes usuarios.

Es necesario que las áreas residenciales y los destinos de utilidad para bici-usuarios sean parte de un sistema conector urbano propiamente planificado. Río de Janeiro y Curitiba incrementaron su seguridad vial mediante la construcción de carriles para bicicletas conectados a través de una gran red que atraviesa todas las zonas logrando beneficiar a barrios de bajos ingresos y permitiendo el acceso de sus habitantes a la utilización de la bicicleta para movilización diaria. Otros factores que inciden en facilitar la existencia y uso de ciclo-vías incluyen velocidades reales y percibidas durante el tránsito ciclo-vial, seguridad certera de su uso, perspectivas culturales del ciclismo y políticas ante robos (Handy y Xing, 2011; Akar, Fischer y Namgung, 2013).

En el contexto europeo resalta Holanda por haber considerado a la bicicleta el medio de transporte del futuro al término de la Primera Guerra Mundial por el desuso del automóvil.

Así comenzaron a construir una red de senderos para bicicletas enfocada a promover los escenarios naturales del país formando la base del nacionalismo como auto confirmación y tranquilidad nacional junto con la apreciación por el territorio. Hoy es una nación de consolidada cultura ciclista que apoya a la inversión pública alentando a residentes a usar la bicicleta volviendo habitual esta práctica. Adicional, existen en el país gran número de mujeres usuarias, representando esto un indicador relacionado a percepciones de bajo riesgo. La mujer tiene distintas preferencias acerca de la infraestructura ciclista incluyendo su inclinación por elegir senderos fuera de las vías de alto tráfico, ya que aquí su percepción de seguridad es mayor que al compartir con el tráfico motorizado (Ebert, 2012; Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2017; Pinto, Fuentes y Alcívar, 2015).

El planteamiento en la Constitución de la República del Ecuador designa al Gobierno Nacional y sus administraciones locales, la competencia para construcción de vías y senderos preferenciales para bicicletas. Es así que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas inicia en el 2013 el Plan Nacional de Ciclo-vías como estrategia para masificar el uso de la bicicleta mediante incorporación de infraestructura adecuada para su desplazamiento, políticas

9 favorecedoras de su utilización, campañas educativas y de comunicación. Una de las ciudades pioneras en la implementación es Quito que cuenta con 72,99 kilómetros de ciclo-vías, 23 de estos de uso exclusivo para la bicicleta, conectando a los ciudadanos con sus destinos habituales de trabajo, estudio y afines. A pesar de este ejemplo la mayoría de ciudades del país no cuenta con presencia de ciclo-vías en zonas urbanas (Asamblea General Constituyente, 2008; Pinto et al, 2015).

Apenas el 1,9% de los ciudadanos a nivel nacional usan la bicicleta como medio de transporte. Un avance significativo en la cultura del uso de bicicletas permite la prioridad para sus usuarios en el compartir del tránsito vehicular disminuyendo el requerimiento de inversiones considerables en la construcción de ciclo-vías segregadas. Los bici-usuarios pueden clasificarse, de manera general, entre quienes la usan para movilización frecuentemente y quienes le dan uso ocasional priorizando la utilización de otros tipos de transporte. Varios colectivos a nivel nacional se encuentran impulsando la consolidación del uso de bicicletas como alternativa de transporte. Un ejemplo es la participación del Ecuador en la red de Ciclovías Recreativas de las Américas, una organización que apoya el desarrollo de programas desde ámbitos técnicos, facilita información, organiza eventos para intercambio de experiencias e interrelación continental para incidir en el crecimiento de ésta práctica vial (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2016; Pinto et al, 2015).

Agrupaciones formales e informales promotoras de la movilidad activa se encuentran organizando acciones para lograr familiarizar a la ciudadanía con el uso de la bicicleta. Estas iniciativas buscan enfocarse en motivar salidas posterior a horarios de trabajo en ciudadanos que no la usan, educación y práctica vial a mujeres, niños, adolescentes, deportistas y ciudadanos con capacidades especiales. Un sistema de bicicleta pública puede considerarse un disparador de su uso, como el caso de Quito que sí cuenta con estas instalaciones y sus ciudadanos ya exigen un mejoramiento y extensión del sistema. Las autoridades que logran implementar bicicletas públicas aciertan con la oferta de una opción alternativa de transportación para los ciudadanos, modificando sus hábitos, rutinas, prejuicios y estereotipos que pueden impedir en mayor o menor escala el uso de las bicicletas en una localidad.

Cambiando las representaciones sociales se produce una transformación de las prácticas de movilidad de los individuos (Pérez, R. 2013; Pinto et al, 2015; Tucker y Manaugh, 2018).

Los tipos de ciclo-vía se dividen entre Recreativas, donde se restringe el acceso de vehículos motorizados en calles que conformen una ruta urbana exclusiva para tránsito de

10 peatones y vehículos de tracción humana por tiempo limitado; Segregadas o Permanentes, con infraestructura específica para separar el tránsito de las bicicletas del tráfico motorizado. Entre 2013 y 2015 la ciudad de Santo Domingo se benefició del proyecto Ciclo-paseos de Ecuador, un servicio inicialmente concesionado a la Fundación Ciclópolis a través de convenio con el Ministerio de Salud Pública y posteriormente ejecutado por gestión municipal interna hasta que el evento dominical llegó a su término en 2015 a razón de falta de recursos para cubrir los gastos. Actualmente se desconoce de alguna actividad parecida que se esté llevando a cabo en la ciudad lo que indica una necesidad urgente (Duque, 2015; Ministerio Coordinador de Desarrollo Social, 2016; Ministerio de Salud Pública, 2016; Ministerio del Deporte, 2016).

La bicicleta funciona como herramienta para ejecutar actividades de desplazamiento humano con fines turísticos, de ocio o desarrollo económico que presenta alternativas para obtener ingresos económicos en relación al crecimiento de oferta de servicios relacionados a la práctica y provisión de nuevas fuentes de trabajo dando espacio a un cambio social y de apreciación cultural. Una opción de movilidad sustentable puede reducir la contaminación protegiendo el ambiente, en especial para ciudadanos que sienten una alta obligación moral por comportamientos que aporten a la conservación de los recursos naturales para futuras generaciones. En Ecuador no existe información identitaria desde la perspectiva del ciclista, considerándose que en la sociedad actual la identidad se relaciona con lo que posee el individuo creándose un mecanismo de consumo para control donde prevalece la hegemonía capitalista.

En la modernidad puede colaborar en la construcción de una serie de noveles jerarquías que excluyen a individuos más pobres ya que su alto precio en diferentes contextos nacionales a nivel del globo, impiden el acceso de ciudadanos menos favorecidos por el sistema económico (Liu, Huang y Li, 2018; Han, Meng y Kim, 2017; Chen, 2017).

La bicicleta ha sido desde 1890 una invención considerada instrumento para cambios sociales y reconocimiento para grupos vulnerables como lo consideraron los primeros movimientos feministas al utilizarla en su discurso de emancipación patriarcal. La relación entre el cuerpo femenino y bicicletas desafía las conexiones estrechas entre bicicleta, hombres, masculinidad y códigos sociales restrictivos, dando lugar desde la perspectiva de mujeres ciclistas, a considerar la práctica como una causa noble a ser promovida entre mujeres para hacer progresos en la condición femenina en general. El ciclismo implica una narrativa social y cultural que continuará desenvolviéndose y definiendo quienes somos (Beehner, 2013; McCormick, 2016).

11

3.2. Marco teórico 3.2.1. Sumak Kawsay El discurso del Buen Vivir es el resultado de una metamorfosis dada como respuesta moderna al problema vital de la sustentabilidad socio-ambiental global. Se presenta como un enfoque pluralista que busca promover la armonía y el equilibrio entre sociedades, entre los seres humanos y la naturaleza, sin concebir a ninguna de las partes como subordinada a otra, sino que reconoce sus relaciones de interdependencia y la necesidad de su armonización. Los movimientos indígenas latinoamericanos de finales de siglo XX entran a participar del debate global que nace de la crisis de la modernidad eurocéntrica (Vanhulst y Beling, 2013).

Buen vivir es un término descontextualizado del concepto original quechua Sumak Kawsay similar a otros conceptos en las cosmovisiones de pueblos indígenas en Latinoamérica que contemplan en particular aspectos comunes sintetizados a vivir plenamente en armonía con la Madre Tierra y sus ciclos, del cosmos, de la historia y en equilibrio con toda forma de existencia en respeto permanente y como una guía para la acción. El surgimiento de estas voces indígenas resulta no sólo de un empoderamiento de las comunidades autóctonas de los países andinos, sino también de las afinidades de sus cosmovisiones con las ideologías de diferentes movimientos

sociales

globales

contemporáneos,

particularmente

los

movimientos

alterglobistas y ambientalistas (Vanhulst y Beling, 2013; 2014).

3.2.2. Itinerarios corporales desde el deporte Los itinerarios corporales figuran como una propuesta hecha por Esteban en 2013 donde se adapta al análisis de lo corporal el concepto de itinerario para definirse como procesos vitales individuales que continuamente refieren a un colectivo dentro de estructuras sociales concretas centrando como prácticas corporales a las acciones sociales de los sujetos. Ha de suponerse un aprendizaje corporal completo para la conversión hacia un individuo social. Es así que se entiende al cuerpo como lugar de la vivencia, el deseo, la reflexión, la resistencia, la contestación y el cambio social en diversas disyuntivas económicas, políticas, sexuales, estéticas e intelectuales. Pero el cuerpo se fragua sobre una identidad, en concreto en la parte del deporte es posible evidenciar la contradicción entre lo que se considera la identidad femenina estándar y la cultura deportiva, provocando esto escasez de mujeres en deportes de competición y diferenciación por sexos de la práctica deportiva. Incluso Esteban (2013) dialoga

12 con Baudrillard quien resalta una dimensión de <<demostración de la existencia>> a partir de una actividad o una transformación corporal.

Una antropología del cuerpo será adecuada en cuanto sea responsablemente comprometida para encarnarse en la sociedad estrechamente ligada a la economía, la política y el análisis de las estructuras tanto como del estudio de interacciones personales, percepciones y vivencias. Además, tendrá en cuenta los discursos y las prácticas pero incluyendo su contestación, fenómenos de resistencia y de creación cultural. Considerar a las y los actores sociales como agentes que pongan en práctica un análisis de la realidad social contribuyendo incluso a la transformación social, empoderando a personas bajo discriminación como el caso de las mujeres (Esteban, 2013).

3.2.3. Sumak Kawsay, itinerarios corporales y el uso de la ciclo-vía desde la identidad de los ciclistas En el marco del actual problema ambiental global se encuentra la frágil relación del ser humano con la naturaleza. En una búsqueda de alternativas sustentables que permitan preservar la fuente de cada recurso conocido, las políticas latinoamericanas han asentado sus razones en el discurso del Buen Vivir que se inspira en cosmologías andinas pero también se ha nutrido de aportes contemporáneos. El Buen Vivir hace eco al movimiento ciclista que pretende darle un giro a la convencional forma de organización social, al acelerado consumismo actual, tejiendo una red desde el dialogo ecológico-social. La transformación del modelo social de movilidad pareciera una compleja escalada en vertical pero al lograr fusión de teorías multiculturales y con las diversas teorías y expresiones contemporáneas críticas del desarrollo general (como la economía ecológica, la ecología política, el decrecimiento, el eco-socialismo, el eco-feminismo, la justicia ambiental, entre otros) se vislumbra una estructura de Empresa Política evaluadora que nutre el nacimiento de un modelo social que se convierte en sostenible (Vanhulst y Beling, 2013; 2014).

Usar una bicicleta como vehículo para movilizarse, sea en una ciudad o hacia un destino turístico de ida y vuelta, puede considerarse una práctica que va en contra de lo definido socialmente como femenino, de este modo nace la reflexión acerca de la identidad de género, que es una identidad fluida y abierta que se resiste a etiquetas divisorias del tipo masculino/femenino, destacando que la actividad corporal implicada en el uso de una bicicleta, permite a mujeres una forma de apropiación de sí mismas, de modo que trabajo corporal y

13 proyecto de vida se articulan profundamente y a través de esta articulación funcionan determinados estilo de vida e identidad de género múltiple y dinámica, haciendo al cuerpo el principal elemento del proceso objeto y sujeto a la vez (Esteban, 2013).

14

4.

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1. Enfoque, diseño y tipo de investigación 4.1.1. Enfoque y diseño Se aplicó un enfoque mixto al fusionar la recolección y análisis de datos cuantitativos y cualitativos en un mismo estudio. Desde la perspectiva cuantitativa se empleó una encuesta aplicada a varios informantes clave entre los que figuran sujetos que representan a los diversos colectivos y grupos de ciclistas en la ciudad de Santo Domingo, siendo muchos de ellos a la vez usuarios de la ciclo-vía Vía Aventura, realizando posteriormente una tabulación de la información recolectada previo al correspondiente análisis de datos; a la par, desde la perspectiva cualitativa se usó una entrevista aplicada a informantes clave y operadores turísticos asentados sobre la Vía Aventura. Además, se utilizó un diseño transversal mediante el cual la información relacionada a la percepción de uso de la ciclo-vía se colectó y analizó una sola vez durante el transcurso del estudio con el fin de describir la incidencia de las variables y analizar su interrelación en un momento específico.

4.1.2. Tipo de investigación Se realizó una investigación descriptiva porque se analizó la ciclo-vía a través de su segmentación en tramos con características específicas relacionadas a su extensión, topografía, hitos y elementos de su infraestructura; se clasificó la tipología de ciclistas en la ciudad haciendo un contraste con opinión obtenida de informantes clave representantes de colectivos de ciclismo en Santo Domingo contando así las identidades que los caracterizan como una tribu urbana con subgrupos en ejercicio; y, a su vez funcionó como un documento para describir la percepción de usuarios de la ciclo-vía considerando la opinión de informantes clave, y también describir la oferta de paquetes turísticos que incluyen recorridos sobre la ciclo-vía considerando las facilidades y amenazas con las que se han tenido que enfrentar hasta la actualidad. Este recopilatorio tuvo como apoyo el uso de entrevistas y encuestas a los individuos mencionados.

15

4.2. Población y muestra 4.2.1. Población Se trabajó con una población compuesta por personas que son parte de colectivos ciclistas de Santo Domingo. Adicional, se identificó, entre las personas formando parte de los colectivos, a operadores turísticos cuyos establecimientos se encuentran sobre la ciclo-vía Vía Aventura.

4.2.2. Muestra La muestra fue conformada por informantes clave dentro del tema y lo que permitiría colectar la información para el análisis. Se consideraron los criterios de selección de acuerdo a

la experiencia de los actores y la condición de ser líderes y lideresas representantes de los 21 grupos de ciclismo existentes en Santo Domingo. Un total de cuarenta y dos personas participaron en este estudio. Las cinco personas propietarias de establecimientos que rentan bicicletas y operan actividades turísticas sobre la ciclo-vía, son a la vez representantes de cinco colectivos por lo que se unificó la colecta de información para analizar los dos últimos objetivos de la investigación.

16

4.3. Operacionalización de las variables Tabla 2. Información de las relaciones entre las variables e indicadores propuestos en la investigación Información de las relaciones entre las variables e indicadores propuestos en la investigación Objetivos Determinar las características de la ciclo-vía en Santo Domingo y tramos de mayor uso

Variables Uso Tramos

Definición

Dimensiones

Hace referencia a los tramos mayormente

Experiencia en el sitio

usados por usuarios de la ciclovía

Indicadores Tramos Nivel de pendiente Infraestructura

Identificar, desde la identidad como tribus

Tipología

Es una clasificación de tipos de usuario

ciclísticas, una tipología de usuarios bici de la

Identidad

desde

sus

rasgos

Identificación de usuarios

identitarios

Tipo de práctica Tipo de bicicleta

autoreconocidos

Grupo

ciudad de Santo Domingo.

Accesorios Conocer la percepción de usuarios sobre ciclo-vía acorde al perfil basado en práctica de ciclismo

Percepción

Es una descripción de las percepciones de uso desde la perspectiva de usuarios

Opinión

Años de experiencia Modalidad

de

ciclismo Percepción

16

17

4.4. Técnicas e instrumentos de recogida de datos La selección de los tramos para segmentar la ciclo-vía que muestra la figura 1 se determinó mediante observación directa hecha a través de un recorrido en bicicleta a lo largo de la misma. Los parámetros considerados fueron: locaciones destino, presencia de negocios relacionados al turismo y distancia recorrida según desniveles positivo y negativo. Utilizando la aplicación móvil STRAVA se caracterizó el kilometraje y la topografía. Además, se utilizó también la aplicación Google maps para obtener el mapa que permitiera ilustrar la extensión total y los tramos determinados.

Figura 1. Segmentación por tramos de la ciclo-vía. A. Se pueden observar en el mapa las poblaciones de la parroquia Río Verde. B. Mapa general de ciclo-vía Vía Aventura. C. Simbología Fuente: Datos obtenidos de aplicación STRAVA

La tipología de ciclistas en Santo Domingo se propone después de la observación real de ciclistas en los sitios de práctica existentes, incluyendo la ciclo-vía Vía Aventura. Se

18 presenta la matriz detallada siguiendo los criterios: tipo de práctica ciclística, características físicas y de accesorios complementarios, lugar de práctica y tipo de bicicleta.

Para conocer la percepción de los usuarios, se realizaron encuestas individuales (anexo 1) tipo Likert acorde a categorías propuestas por Duque (2015) en su “Guía para evaluar impacto de ciclo-rutas en Ecuador”, siendo estas: comodidad, seguridad, calidad, utilidad y atractivo. Los informantes clave a ser encuestados en este trabajo se seleccionaron de acuerdo al grado de participación en la práctica y acción activista en favor del uso de la bicicleta en la ciudad de Santo Domingo. Se incluyen en esta investigación las perspectivas colectadas mediante entrevista individual (anexo 2) en cuanto a la promoción y potencialidades de la ciclovía por parte de quienes prestan servicios relacionados con la bicicleta a lo largo de ésta, centrando la atención en los sitios de alquiler de bicicleta, operadoras y agencias turísticas.

Las encuestas y entrevistas fueron realizadas en los lugares de trabajo de los actores y se tuvo que respetar sus horarios y disponibilidad de tiempo. Posteriormente, el propósito de la

entrevista aplicada a los operadores turísticos asentados sobre la ciclo-vía, fue conocer la oferta que estos presentan en cuanto a paquetes turísticos o visitas guiadas que impliquen el desplazamiento sobre la mencionada vía. De aquí se obtuvo cuatro sitios entre los que se logró distinguir a un operador de actividades relacionadas al turismo de aventura legalmente constituido y tres sitios de alquiler de bicicleta que ofertan también paquetes turísticos donde se incluye el desplazamiento sobre la ciclo-vía.

4.5. Técnicas de análisis de datos Para analizar la segmentación de la ciclo-vía la propuesta de cada tramo determinado fue contrastada con los prestadores de servicios y además se utilizaron gráficas obtenidas con la aplicación móvil STRAVA para ilustrar efectivamente la extensión y altimetría de la sección analizada pudiendo así exponer las características más relevantes en cuanto topografía, oferta comercial turística y otros sitios de interés u atractivo.

Para el planteamiento de la matriz con la tipología de ciclistas en Santo Domingo, se consideró el tipo de práctica en función del objetivo de uso sea este por deporte, medio de transporte, recreación o herramienta de trabajo. A posteriori se describen características de los usuarios que responden al género, vestimenta y accesorios que estos utilizan. Se culmina indicando el lugar habitual de práctica y tipo de bicicleta empleada por cada tipo.

19 La encuesta tipo Likert aplicada a los líderes y lideresas de los grupos de práctica ciclística en Santo Domingo se sostiene sobre la base de cinco criterios (Tabla 3) de los que se erigen cuestionamientos de valoración en escala desde muy de acuerdo, siendo la mayor, hasta en desacuerdo, indicando la menor calificación.

Tabla 3. Criterios para definir la percepción de los usuarios desde las tipologías de ciclistas de Santo Domingo Criterios para definir la percepción de los usuarios desde las tipologías de ciclistas de Santo Domingo Criterio

Definición

Comodidad

Evalúa las características que inciden en que el trayecto en bicicleta sea cómodo y con un nivel de estrés bajo para el ciclista.

Seguridad

Evalúa las características del diseño de la infraestructura y la señalización que inciden en la disminución de accidentes en los que estén involucrados los usuarios de la infraestructura a evaluar.

Calidad

Evalúa aspectos de la calidad, mantenimiento y el estado en que se encuentra la ciclo-vía.

Utilidad

Evalúa si la ciclo-vía presenta ventajas para utilizarla en términos de continuidad de la misma, los lugares a los que va.

Atractivo

Evalúa las características del programa que la hacen atractiva por sus cualidades, entorno o facilidades con las que cuenta.

Fuente: Duque (2015).

Finalmente, se ha recopilado la percepción de los ofertantes de servicios turísticos que operan y se encuentran establecidos sobre la infraestructura mediante una encuesta que permitió establecer al detalle la oferta de paquetes que en su recorrido incluyan el trayecto por la ciclo-vía. Los criterios utilizados van desde el nombre de la operadora, número y nombre de paquetes ofertados que transitan la vía, valor a cancelar por el servicio y el público objetivo para el que se diseñaron los paquetes

20

5.

RESULTADOS

5.1. Resultado 1: Determinar características de la ciclo-vía en Santo Domingo y tramos de mayor uso La ciclo-vía se conforma por dos carriles, uno de ida y otro retorno, para desplazamiento exclusivo de bicicletas o incluso peatones. La superficie geográfica sobre la que está varía en altitud entre los 445 y 552 m s.n.m. y, presumiblemente la formación vegetal de la zona donde se construyó es de tipo bosque siempre verde piemontano (Sierra, 1999). El material que compone la infraestructura ciclovial es hormigón de calzada, también llamado pavimento; cada carril mide 1,46 m, sumando 2,84 m de ancho total. Es segregada, lo que quiere decir que se encuentra permanentemente separada del tráfico motorizado por un parterre-jardín construido con hormigón midiendo éste 78 cm. Se encuentra dotada de lámparas poste con doble bombilla de luz para tráfico motorizado y no motorizado respectivamente. Los caminos de segundo orden que se encuentran transversales a la vía llevan a las 60 rutas, en promedio, hábiles para la práctica de ciclismo de montaña.

Esta vía se dividió en cuatro tramos: Comercial, Baba, Moreno y Final. El primero, Comercial, lleva esta denominación porque allí se encontraron todos los sitios que alquilan bicicletas, operan actividades turísticas relacionadas al turismo de aventura y gastronomía; el segundo Baba, haciendo referencia a la localidad y su río donde se receptan visitas de turistas siendo que cuenta con un malecón, cancha de fútbol, parqueadero de automóviles, pista de baile, baterías sanitarias, oferta gastronómica, alojamiento y demás actividades comerciales; el siguiente tramo, Moreno conecta con el río y localidad Julio Moreno Espinoza donde existen establecimientos que ofertan gastronomía, complejos turísticos tipo balneario, hospedaje y otros productos/servicios generales que sirven tanto a visitantes como a la comunidad residente; el cuarto tramo Final, es el nexo entre la localidad anterior con la comuna Unión Carchense, en esta localidad se asientan caseríos, tiendas ofertantes de artículos primera necesidad, balnearios y limitada oferta gastronómica.

5.1.1. Tramo Zona Comercial La extensión del tramo Zona Comercial alcanza 3,30 km con una variante en altimetría desde los 513 hasta los 552 m s.n.m. evidenciado en la figura 4. Los desniveles positivo y negativo son 6 y -33 (Fig. 2). En los alrededores se encuentran propiedades privadas donde se

21 realizan actividades que difieren entre ganadería, avicultura, agricultura y viviendas o fincas familiares. No existe evidencia de bosques protectores del ecosistema considerados por el Sistema Nacional Áreas Protegidas aunque se conoce de un propietario que mantiene una mancha de bosque secundario donde incluso existen petroglifos y monolitos sin ser identificados a través de análisis científico adecuado.

Los negocios que ofertan productos y servicios que han logrado afianzarse sobre este primer tramo, en su mayoría, se relacionan con la actividad ciclo-turística. Es así que se encuentran sitios para alquiler de bicicletas, restaurantes, tiendas con productos de primera necesidad, puestos que ofertan frutos de la localidad incluyendo quienes expenden jugos naturales, zona de paintball, complejos turísticos tipo balneario, alojamiento. Sobre este tramo también existe un balneario y un auto hotel. Se asientan incluso fábricas que procesan madera balsa, granola e incluso cría de animales menores. Se identificó un terreno lotizado que en un futuro cercano será el primer espacio tipo urbanización; este terreno ha construido una vereda que es la única existente en toda la ciclo-vía.

Figura 2. Características del primer tramo “Zona Comercial”. (A). Se puede observar el croquis del tramo

5.1.2. Tramo Baba El tramo Baba es la bifurcación izquierda de la ciclo-vía, permite acceder a la comuna San Gabriel del Baba y abarca 5,48 km (figura 3). Su desnivele negativo llega a -27. La altitud

22 varía entre 452 y 521 m s.n.m. (figura 4). Dentro de esta sección resaltan como hitos dos sitios: un centro de atención y rehabilitación para pacientes con VIH y la intersección denominada la Y. Un aspecto interesante es la carencia de sitios que oferten servicios ciclo-turísticos, de alimentos, bebidas u otros. Sin embargo, sí es posible encontrar puestos que expenden frutos de la localidad.

Además, se observaron paradas de bus informales que son utilizadas por los pobladores de la zona que habitan en propiedades aledañas a la vía, mismas a las que se accede desde caminos de segundo orden que se encuentran transversos. Finalizando el tramo tras cruzar un puente sobre el río Baba, se puede llegar fácilmente al Malecón turístico de San Gabriel donde existen diversas opciones de servicios turísticos que incluyen alojamiento, alimentación, transporte público, transporte privado, balnearios, canchas de fútbol, zona WiFi, baños, mecánica de motos y automotriz, tiendas, escuela y un caserío que forma el poblado además de las fincas residenciales privadas o de producción.

Figura 3. Características del segundo tramo “Baba”. (A). Se puede observar el croquis del tramo

Figura 4. Características altimétricas del primer y segundo tramo “Zona Comercial” y “Baba”.(A). Se puede observar la variación de metros al nivel del mar. (B). Constan distancias en kilómetros.

Fuente: Datos obtenidos de aplicación STRAVA

23 5.1.3. Tramo Moreno El tramo Moreno con 4,60 km, cambia de altitud entre los 449 y 517 m s.n.m. dando así una diferencia de elevación que ronda los 73 m. Inicia en sector “la Y” y termina en el poblado Julio Moreno Espinoza posterior al paso sobre un puente sobre el río Malicia, llamado así desde que en época invernal se desbordó causando pérdida de edificaciones y personas en el poblado. Se puede encontrar servicios y productos de diversa índole como bazares, tiendas, restaurantes, balnearios, alojamiento, , mecánicas, escuela, viviendas y un parque central con infraestructura de concreto que incluye una cancha deportiva, juegos infantiles también árboles ornamentales y frutales. En esta comuna existen balnearios que cuentan con infraestructura de piscinas y otros servicios para uso de turistas.

Figura 5. Características del cuarto tramo “Moreno”. (A). Se puede observar el croquis del tramo.

Fuente: Datos obtenidos de aplicación STRAVA

Figura 6. Características altimétricas del cuarto tercer “Moreno”. (A). Se puede observar el croquis de la altimetría Fuente: Datos obtenidos de aplicación STRAVA.

24

5.1.4. Tramo Final Para finalizar la ciclo-vía, desde centro poblado Julio Moreno Espinoza hasta la comuna Unión Carchense, se recorren 3,57 km en este tramo. La altimetría varía entre 446 y 486 m s.n.m. lo que determina los 40 m de diferencia en elevación. El puente sobre el cruce de los ríos Aquepí y Mapalí indica que la ciclo-vía llega a su fin. Aquí se encuentran puestos de comida, restaurantes, balnearios, canchas deportivas, tiendas. Alrededor, las propiedades privadas se dedican mayormente a la agricultura, y cría de animales menores. Desde este punto existen varias rutas alternativas para retornar hacia Julio Moreno, San Gabriel del Baba y culminar el circuito de regreso hacia la Av. del Cooperativismo para retornar hacia centro de la ciudad. Esta vía brinda acceso hacia la Vía Quevedo km 7, conectando las Comuna Tsa’chilas Mapalí y Chiguilpe.

Figura 7. Características del cuarto tramo “Final”. (A). Se puede observar el croquis del tramo.

Fuente: Datos obtenidos de aplicación STRAVA

Figura 8. Características altimétricas del tramo “Final”. (A). Se puede observar el rango de altimetría y kilometraje.

Fuente: Datos obtenidos de aplicación STRAVA

25

5.2. Resultado 2: Determinar, desde la identidad como tribus ciclísticas, la tipología de bici-usuarios en la ciudad de Santo Domingo Se planteó una clasificación de bici-usuarios considerando los parámetros: modalidad de ciclista, género, vestimenta distintiva, implementos de seguridad personal, elementos de visualización, tipo de práctica, forma de práctica, lugar de práctica y tipo de bicicleta. La tabla 4, a continuación, indica el análisis de tipologías donde constan las seis modalidades de ciclistas identificados, siendo estos: ciclista BMX, la mayoría de practicantes son hombres aunque sí existen mujeres preparándose para lograr compartir oportunidades de participar en competencias; su vestimenta consiste en pantalones o pantalonetas de variados materiales, camisetas tipo T y sobre ésta muchas veces una camisa de botones, los zapatos utilizados suelen ser de marcas que diseñan el calzado para esta práctica, se podría mencionar la marca VANS como representativa y además suelen usar gorras; es común el uso de casco ya que la práctica en sus variantes de competencia, que son velocidad o trucos aeróbicos, lo requiere junto con otros símiles a protectores de codos y rodillas; el uso de luces u otros accesorios reflectantes es mínimo, considerando que la práctica es realizada normalmente en el día, en sitios con un tipo de infraestructura que suele contar con iluminación; la práctica puede ser del tipo amateur, sin embargo, existen varios ciclistas BMX que entrenan para participar de competencias locales y nacionales; ésta práctica se da manera dual, es decir que se puede encontrar ciclistas BMX que van en solitario y otros tantos en grupos; la bicicleta utilizada está configurada de manera específica para la actividad, sin componentes para cambios de marcha ni amortiguación, sí cuenta con frenos y el material del cuadro es metálico.

26

26

Tabla 4. Tipología de ciclistas en Santo Domingo de los Tsáchilas acorde a tipo de práctica, vestimenta, implementos de seguridad del individuo, elementos lugar de práctica y tipo de bicicleta Tipología de ciclistas en Santo Domingo de los Tsáchilas acorde a tipo de práctica, vestimenta, implementos de seguridad del individuo, elementos lugar de práctica y tipo de bicicleta Implementos Modalidad Elementos de Tipo de Forma de Tipo de Género Vestimenta de seguridad Lugar de práctica de ciclista visualización práctica práctica bicicleta personal Pantalones cortos o Casco, Pistas construidas para la Hombres largos, camisas o Mínimo uso de rodilleras, Competencia, Individual, práctica, veredas, plazas, gradas, BMX y camisetas, gorras, zapatos luces o material BMX coderas, Amateur Grupal barandas o pasamanos, calles en Mujeres diseñados para la reflectante guantes general. actividad.

Ropa diseñada especialmente para la Iluminación actividad, pañoleta, trasera, Zona peri-urbana, rural.

Hombres Casco, chaqueta rompe-vientos o delantera, Competencia, Grupal, Especialmente sobre rutas a MTB, Montaña y guantes, impermeable. Zapatos lateral y uso de Amateur Individual campo traviesa. Ciclo-vías y Downhill mujeres. gafas, GPS especiales para enganchar material espaldones. al pedal (clips) reflectante especialmente diseñados Podrían llevar Holandesa, iluminación y/o montañera, Urbano. Hombres Muy material Diferentes estilos y tipos Zona urbana, peri-urbana y tándem, Soloy moderado reflectante Amateur Individual de vestimenta. ciclo-vía. bicicleta con ciclo-vía mujeres uso de casco. durante tránsito adaptaciones nocturno funcionales especialmente Luces frontales, traseras, Casco, laterales en Hombres pañoleta, Ropa diseñada para la incluso material Competencia, Grupal, Carretera, ciclo-vía, espaldón, Ruta y clips, Ruta actividad. reflectante Amateur Individual pistas. mujeres. guantes, especialmente gafas. durante tránsito nocturno.

Casco, Luces Hombres Uniforme Agencia pañoleta, delanteras, CicloGrupal, Montañera, y Nacional de Tránsito o guantes, traseras, Ocupacional Zona urbana. tránsito Individual urbana mujeres.

Policía Nacional tolete o arma material afin. reflectante

27

Herramienta de trabajo.

Hombres y mujeres.

Diferentes estilos y tipos de vestimenta luces o material reflectivo salvo raras excepciones.

No usan equipo de seguridad

No usan luces o prendas reflectante salvo raras excepciones

Ocupacional

Individual

Zona urbana, peri-urbana, ciclovĂ­a.

Triciclo, bicicletas bĂĄsicas con adaptaciones funcionales

27

28

5.3. Resultado 3: Conocer la percepción de usuarios sobre ciclo-vía acorde al uso según Duque (2015) 5.3.1. Análisis de la Comodidad La percepción de los usuarios en función de las características que puedan hacer el trayecto por la ciclo-vía cómodo es ambivalente entre el 38, 1% de usuarios que consideran que es fácil acceder a la ciclo-vía desde la ciudad, en mayor grado por los pocos kilómetros de distancia entre el casco urbano y la zona peri-urbana en la que se ubica y 28,57% quienes perciben un mediano desacuerdo, considerando que la Avenida del Cooperativismo funciona como paso lateral para el tráfico vehicular de las vías Quito-Quevedo y su uso está destinado principalmente al transporte pesado, significando una barrera que dificulta el paso hacia la ciclo-vía e incluso representa una amenaza para la vida de los ciclistas; con este primer distractor se enfrentan los ciclistas, sean experimentados o no, cuando tienen que decidir un medio utilizar para movilizarse a través de la ciudad hacia sus destinos de preferencia. Los habitantes, visitantes o turistas que eligen usar la ciclo-vía, muchas veces recurren a estacionar sus autos en puestos que rentan bicicletas, restaurantes o alguna de las localidades para iniciar su trayecto en bicicleta desde estos puntos, posiblemente su elección se vea influenciada por el peligro que representa el cruce en esta vía de pesado tráfico de carga (Tabla 5).

El 23,81% está de acuerdo con el 1,50 m ancho efectivo de circulación aunque el restante número de participantes le es indiferente o se encuentra en mediano desacuerdo. Se puede considerar que un alto número de usuarios se concentra sobre la vía en especial los días sábados y domingos motivo que puede ser la causa del desacuerdo parcial siendo directamente proporcional al 47,62% de usuarios en desacuerdo con la ausencia de vehículos motorizados invadiendo la ciclo-vía segregada, dándose casos múltiples de motocicletas y automóviles que, por evitar la espera en el estancamiento de circulación vehicular, optan por transgredir la ley y acortar camino invadiendo la ciclo-vía. Finalmente en este apartado, se encontró que 42,86% de los individuos participantes han experimentado una falta de conocimiento tanto de peatones como de ciclistas, en cuanto al margen correcto de circulación en cualquier vía o acera, siendo el margen derecho la opción correcta a través de la ciclo-vía es escaso el cumplimiento de esta norma de convivencia. Hay una porción de la población que practica ciclismo en la ciclo-vía que señala el hecho de compartirla con peatones en un conflicto que ralentiza el tránsito, por

29 tanto utilizan la carretera y no la ciclo-vía para su desplazamiento, denotando una necesidad para peatones.

Tabla 5. Compendio de resultados encuesta ‘Percepción de usuarios ciclo-vía’ Compendio de resultados encuesta ‘Percepción de usuarios ciclo-vía’ CRITERIOS DESCRIPTORES ESCALA Comodidad

TA

MA

NN

MD

TD

Accesibilidad

38,1

19,05

9,52

28,57

4,76

Ancho efectivo de circulación 1,50

23,81

19,05

28,57

28,57

0

Ausencia de interrupción del tránsito motorizado

19,05

9,52

9,52

47,62

14,29

Circulación hacia margen derecho

9,52

28,57

4,76

14,29

42,86

Señalética especializada existente

0

19,05

28,57

28,57

23,81

Intersecciones con área de espera

19,05

0

9,52

9,52

61,90

Señalización reflectante e iluminación

0

0

28,57

52,38

19,05

Superficie lisa

42,86

28,57

9,52

19,05

0

Baches o materiales dispersos

23,81

47,62

19,05

0

9,52

Vegetación invadiendo superficie de circulación

19,05

23,81

7,14

21,43

28,57

Canal de agua en buen estado sin basura

9,52

14,29

16,67

50

9,52

Obstáculos en la vía

23,81

38,10

28,57

0

9,52

Señalamiento de destinos y distancias

38,10

38,10

14,29

9,52

0

Disponibilidad de mapas

0

28,57

9,52

9,52

52,38

Concordancia entre uso como medida para mitigación del cambio climático

76,19

4,76

11,91

7,14

0

80,95

19,05

0

0

0

Acumulación de basura en ciclo-vía o entorno

33,34

47,62

0

9,52

9,52

Zonas de índices delictivos atravesadas

19,05

14,29

33,34

23,81

9,52

Transporte público cantonal dotado de estructuras portabicicletas

0

9,52

0

19,05

71,43

Seguridad

Calidad

Utilidad

Atractivo Vegetación o paisajes que hagan agradable el trayecto

30 5.3.2. Análisis de la Seguridad Este bloque de preguntas indaga la incidencia de las características que hacen al diseño de la infraestructura y la señalización con la que cuenta un espacio que permita disminuir los accidentes en los que los usuarios puedan estar involucrados. Alrededor del 60% de participantes se encuentran en desacuerdo de que exista en algún punto de la ciclo-vía señalética de relevante utilidad para los ciclistas, pudiendo ser letreros verticales o señales de tránsito espaciales a una altura que permita su visibilidad desde la perspectiva del ciclista, se pudo observar únicamente señales en los sitios respectivos que indican el inicio y final de la ciclo-vía, también señales en buen estado a cada kilómetro del recorrido.

La opinión de un tanto más que el 61,9% de usuarios ciclistas coincide en que no existen áreas de espera adecuadas para el paso seguro en las intersecciones a lo largo de la ciclo-vía contrastando con un 19,05% de individuos que consideran lo contrario, es posible que esto se deba a que en los días de mayor afluencia la ANT dispone agentes que colaboran con el control del tráfico y por ende con el paso de ciclistas, especialmente en el punto de convergencia que divide la vía hacia San Gabriel del Baba. Debido, quizás, a que los fines de semana la afluencia de visitantes y turistas incrementa, muchos colectivos y grupos de ciclismo han optado por desarrollar salidas de esparcimiento o entrenamiento en diferentes días e incluso horarios de semana, extendiendo el uso de la ciclo-vía hacia las once o doce de la noche. En el horario nocturno los ciclistas optan por el uso de luces portables instaladas en sus bicicletas o cascos aunque no todos los usuarios las portan por lo que dependen de la iluminación pública existente en la ciclo-vía.

Más del 50% de ciclistas se encuentran en desacuerdo con este descriptor en la encuesta, probablemente motivado por la experiencia de tránsito por tramos de la vía donde un kilómetro entero donde se encuentran sin funcionar los postes del alumbrado público y tampoco existe señalización reflectiva que pueda colaborar con el tránsito seguro de ciclistas (Tabla 5). Si bien es cierto la ciclo-vía es segura por ser segregada, permite observar paisajes que la hacen agradable para los usuarios, cuenta con servicios y productos turísticos, pero al ser el único acceso hacia las comunidades de la Parroquia Río Verde, los domingos particularmente por la noche, el tráfico vehicular se estanca, sucediendo que los conductores motorizados utilizan la ciclo-vía para descongestionar el tránsito.

31 5.3.3. Análisis de la Calidad El criterio Calidad recopila las opiniones de los encuestados acerca del estado general en el que se encuentra la infraestructura a evaluar y el mantenimiento otorgado. La superficie de la carpeta asfáltica es lisa, acorde a la respuesta del 42,86% de los usuarios encuestados, aunque 19,05% de ellos están medianamente en desacuerdo con este aspecto. En cuanto a la interrogante planteada sobre la existencia de baches o materiales dispersos sobre la superficie de la ciclo-vía, se encontró que 23,81% de encuestados están de muy de acuerdo, sumándoseles el 47,62 de usuarios en mediano acuerdo, tendencia que muestra inconformidad en los ciclistas que deben lidiar con material de construcción, gravilla, arena, lodo, pedazos de vidrio o plásticos desechados y dispersos sobre su superficie, que es cuanto se pudo observar durante los desplazamientos realizados durante el proceso investigativo para este trabajo.

A esto se adiciona el 19,05% muy de acuerdo y 23,81% medianamente de acuerdo con el hecho de que existe vegetación que invade la superficie de circulación, tomando en cuenta que desbordan del parterre separador las especies vegetales sembradas para ornamentarlo aunque, al encontrarse muchos potreros en los alrededores, también se da el caso de propietarios que podan sus linderos vivos dejando todo el follaje y otros restos vegetales tanto sobre la superficie de la ciclo-vía, como sobre los canales liberadores de agua lluvia. Es así como se hace posible enlazar la opinión recolectada ante la última pregunta de este bloque, que se relaciona al estado de los canales de acumulación/canalización de agua, mostrándose un 50% de usuarios que resultan estar en desacuerdo con este aspecto, para lo que cabe mencionar que además de restos vegetales, se encuentra una cantidad alarmante de basura (Tabla 5).

5.3.4. Análisis de la Utilidad De este bloque de preguntas se obtuvo la percepción de los usuarios en función de las ventajas que pueda presentar la ciclo-vía en términos de continuidad y lugares a los que facilita el acceso para los ciclistas que se desplacen por ésta. De este modo, se pudo conocer que se presentan obstáculos impidiendo la adecuada circulación de bicicletas, dándose casos como automóviles estacionados sobre la ciclo-vía o que se detienen de manera momentánea por acceder a la compra de algún producto comercializado en los diversos sitios de expendio de comidas y bebidas e incluso sitios de alquiler de bicicletas, acorde a lo mencionado por los varios de los encuestados, llegando al 23,81% en total acuerdo y 38,10% en mediano acuerdo con este impedimento. En cambio, cuando se consultó sobre la existencia de señalamientos que

32 permitan conocer los destinos más próximos y que incluyan información sobre las distancias a ser recorridas para alcanzar dichos destinos, más del 60% de participantes se encuentran de acuerdo en que estos señalamientos están presentes y son de utilidad tanto para el tránsito motorizado como el no motorizado.

Sin embargo, la disponibilidad de mapas que hagan fácil la ubicación geográfica de visitantes, turistas y residentes se percibe como un total desacuerdo por parte de 52,38% de usuarios, en contraste con un considerable 28,57% determinando estar medianamente de acuerdo con dicha disponibilidad; este aspecto pudo ser comprobado al recorrer la ciclo-vía y verificar que no existe en ningún punto un mapa disponible aunque sí es posible encontrar mapas digitales en plataformas como Google Earth o aplicaciones descargables para dispositivo movil especialmente diseñadas para deportistas, como Strava, que fue utilizada en este estudio para segmentar la ciclo-vía. Al marcar los recorridos realizados, los ciclistas buscan comparar y competir con otros usuarios demostrando sus capacidades para recorrer la montaña y sus elevaciones, en el caso de ciclistas de montaña o marcar distancias y tiempos, en el caso de los practicantes del ciclismo de ruta (Tabla 5).

Entre los obstáculos con los que deben lidiar los usuarios, es necesario mencionar a la presencia de basura sobre la ciclo-vía. Representa este hecho un variante de situaciones graves que van desde la contaminación alarmante al entorno y todas las formas de vida, hasta el grado de peligro que podría representar a los ciclistas; según la información obtenida de los operadores turísticos in situ, esta basura sería puesta en escena por los peatones, en la mayoría de casos, quienes desechan utensilios de un solo uso en los que son adquiridos diferentes tipos de alimentos y bebidas ofertados en los negocios adyacentes a la vía Aventura. De este modo, se buscó determinar el grado de consciencia ambiental de los usuarios al plantear en la encuesta en qué grado se encuentran de acuerdo con el uso de la bicicleta en este espacio público como una medida adecuada para la mitigación del cambio climático, obteniendo un 76,19% de respuestas en total acuerdo y 7,14% de usuarios medianamente en desacuerdo, lo que podría representar a los ciclistas que pudiesen ser responsables de dejar desechos en la ciclo-vía y su entorno.

5.3.5. Análisis del Atractivo Este último bloque de preguntas tuvo el objeto de analizar las características que hicieren atractiva a la ciclo-vía en cuanto a sus cualidades, entorno o facilidades con las que

33 cuenta. De este modo se obtuvo un 80,95% de respuestas en total acuerdo y el 19,05% restante medianamente de acuerdo en que los paisajes y/o vegetación que pueden apreciarse durante el trayecto hacen del desplazamiento una experiencia agradable a los sentidos, lo que pudo ser comprobado en el recorrido exploratorio cruzando los diferentes puntos altitudinales entre los 445 y 552 m s.n.m., las pequeñas manchas/parches de bosque secundario apreciables y lo que puedan aportar visualmente los cultivos de las propiedades por las que atraviesa la ciclo-vía. A pesar de lo agradable que pueda resultar el paisaje, en mediano y total acuerdo se encuentran 80% de los usuarios con la situación de basura acumulada en la ciclo-vía y su entorno, puede ser que dos aspectos tengan una conexión con este hecho; en primera instancia la inexistencia de recipientes para depósito de desechos tendría mucho que ver con la acumulación percibida en la vía y, como segundo aspecto cultura/convivencia/consciencia ambiental.

Al analizar la percepción de los usuarios en cuanto a la posibilidad de que atravesara zonas con altos índices delictivos, se obtuvo un contraste entre el 19,05% en total acuerdo, 14,29% en mediano acuerdo, 23,81% en mediano desacuerdo y 9,52% de los usuarios en total desacuerdo. El resultado descrito, junto con la opinión recopilada de informantes clave, refleja la influencia que pueda tener en el nivel de atractivo los índices delictivos de la zona, se conocieron casos de robos a ciclistas, motivo por el que la mayoría de desplazamientos son grupales. Se finalizó este bloque de preguntas consultando a los usuarios si los vehículos de transporte público cantonal se encuentran dotados de estructuras portabicicletas que permitieran transportarse hacia la ciclo-vía y las localidades sobre las que se encuentra, dándose un 71,43% en total desacuerdo y 19,05% usuarios medianamente en desacuerdo con este aspecto. Esta situación es fácilmente comprobable ya que, aunque en la LOTTSV se dispone que los buses de transporte público deben adaptar a sus vehículos las descritas estructuras, en Santo Domingo esto no se cumple en lo absoluto. El 9,52% restante que se encuentra medianamente de acuerdo responde, seguramente, a casos donde el transporte público ha permitido a los usuarios movilizarse junto con sus bicicletas sin recargo de algún costo adicional a la tarifa regular (Tabla 5).

5.4. Resultado 4: Describir la percepción de los operadores turísticos establecidos en la Vía Aventura y la oferta de paquetes turísticos que incluyan recorrido en bicicleta sobre la ciclo-vía

34 La tabla 6, a continuación, precisa información que atañe a la percepción de los operadores de actividades relacionadas al ciclo-turismo en la Vía Aventura en función de su oferta. Son treinta las rutas que en su recorrido incluyen desplazamiento por la ciclo-vía y permiten llegar a diversos puntos de la parroquia Río Verde u otras localidades aledañas, como en el caso de rutas hacia comunas tsáchilas. En su mayoría estas rutas establecidas son ideales para la práctica de ciclismo de montaña, lo que se considera la principal demanda de usuarios que alquilan bicicletas o acuden a la zona para estacionar sus autos e iniciar el recorrido en bicicleta, sea esta alquilada o propia; los usuarios que practican esta modalidad tienen, por lo general, amplia experiencia o una adecuada condición física.

Acorde a los informantes clave, si se trata de usuarios novatos, sea en grupo o de manera individual, el protocolo es realizar una charla técnica sobre el funcionamiento de la bicicleta, buscar una bicicleta adecuada para cada usuario, posterior a esto realizan un recorrido de prueba en el sitio de alquiler y la recomendación final determina recorrer el tramo que lleva hacia la comunidad de Julio Moreno Espinoza; esta sugerencia la dan todos los operadores ya que esta sección de la ciclo-vía presenta un rango altitudinal poco variante a diferencia del tramo que lleva hacia San Gabriel del Baba, en el que los desniveles positivo y negativo son bastante pronunciados. Los ofertantes mencionaron un incremento en la práctica grupal exclusivamente femenina, siendo esta situación un indicador de qué tan amigable puede ser el entorno en la ciclo-vía. Las rutas establecidas por los distintos operadores tienen la particularidad de pasar por caminos vecinales que facilitan el acceso a las haciendas privadas del sector, para este fin se ha logrado conseguir permisos de sus propietarios o éstos ya tienen conocimiento de la práctica de ciclismo en el sitio.

Existe el caso del operador The Old Bike Shop, que ha diseñado su oferta con una red de fincas ecológicas en los puntos referenciales más destcadaos de la zona, San Gabriel, Julio Moreno y Unión Carchense; esto permite a los usuarios recorrer asfalto, montaña y además disfrutar de las estaciones en las que se puede pernoctar e incluso existe la oferta de alquiler de carpas y transporte de abasto. La oferta de bicicletas en cada sitio de alquiler, en su mayoría, consiste en bicicletas modalidad montaña, aunque sí es posible encontrar bicicletas de adaptación doble tipo tándem, bicicletas con un asiento o coche de remolque para cargar objetos o incluso infantes. Hacia el final de la recopilación de datos se encontró que un nuevo sitio de alquiler de bicicletas ha iniciado labores, sumando con éste, cinco operadores de actividades relacionadas al ciclo-turismo que funcionan sobre la vía en mención.

35 Tabla 6. Criterios para definir la percepción de los usuarios desde las tipologías de ciclistas de Santo Domingo Criterios para definir la percepción de los usuarios desde las tipologías de ciclistas de Santo Domingo OPERADORA NUMERO DE NOMBRE RUTA VALOR

A QUIEN VA DIRIGIDO

PAQUETES Mucho Pedal

A Pata Limpia

The Old Bike

6

5

5

S.Gabriel Julio Moreno San Gabriel del Baba San Gabriel Julio Moreno Espinoza – Unión Carchense Centro Cultural Du Tenka o Comuna Chiguilpe

$10 - $12 $5 $5 $15 - $20

-Las Antenas – Ciclo-vía -Pedregal – S.Pedro Malicia – Ciclismo Nocturno Adaptable a temporada

Montaña Vía Aventura S. Gabriel Julio Moreno Ciclo-vía y montaña

$5 $10 $5 Gratuita

$5

Todo público

$5 por 2 horas

Todo público

NT Adventure

0

Solo ciclo-vía

Viejo martes Montaña nocturno Domingo de rutas Las Antenas Al pie de los Andes Camino viejo a SG Julio Moreno Estero frío Comunas tsa’chila Vías alternas SG Corta Raíces SG García Moreno S. José de Malicia Unión Carchense Ruta del Emprendedor Vía Aventura

Zona 5

0

-

Ciclo-vía Aventura

$7 $3

Novatos-Principiantes-

-Los Esteros - Pollera Pirámide - Las Antenas S. Gabriel - Mucho Pedal -Mucho Pedal Pirámide -Tsáchilas - Ruta del Emprendedor

$5 $25

Medios y Avanzados.

Novatos

Medios

Avanzados

Todo

público $5-$10

Novatos-MediosAvanzados Jóvenes 15-28 años

35

36

6.

DISCUSIÓN

Este trabajo planteó dos clasificaciones, tanto de la ciclo-vía Vía Aventura y la determinación del uso dado a los tramos que la conforman, como una detallada lista de la tipología de ciclistas existente en Santo Domingo y las más representativas características de cada uno. A pesar de ello, describir la percepción de los usuarios ciclistas que frecuentan la ciclo-vía, Vía Aventura, junto con la percepción de los ofertantes que cuentan con paquetes turísticos donde se incluyen recorridos sobre la ciclo-vía, fue el fin mayor de la investigación.

Los visitantes y turistas usan la ciclo-vía. ¿Qué hay de los residentes en la localidad?

La ciclo-vía se concibió como un área de recreación separada del casco urbano en la que el espacio público no cumple una de sus funciones primordiales, facilitar la movilidad, por ende, las vidas de los ciudadanos. Llegar a la ciclo-vía en bicicleta es un atentado a la vida. Personas deciden acceder a la ciclo-vía llevando la bicicleta en su vehículo, parquearse en algún punto seguro, que la mayoría de veces es algunos de los sitios de alquiler bicicletas u operación turística, y desplazarse en bicicleta por la ciclo-vía o alguna de las rutas de montaña-que es su área real de práctica, para luego retornar en el mismo vehículo a sus domicilios. Otras personas acceden a través de transporte motorizado público o privado y rentan bicicletas para realizar el recorrido. Finalmente los usuarios que frecuentan la ciclo-vía en sus bicicletas propias realizan el recorrido completo desde sus domicilios y viceversa.

Los ciclistas urbanos que existen están relegados a clase social baja y se nota el carácter clasista con el que se concibe el hecho de usar una bicicleta para movilizarse por parte de muchos ciudadanos; ellos no utilizan equipamiento de ningún tipo. Muchos ciclistas de montaña utilizan implementos y equipamientos extraordinarios como que tienen altos costos: parlantes, cuadros de material ultraligero, dispositivos de georeferenciación (GPS) para marcar sus recorridos y competir con otros ciclistas. La infraestructura de la ciclo-vía es una ruta lineal en la que el acceso y la salida son el mismo punto donde confluye con la avenida de alto tráfico pesado Del Cooperativismo, esto causa conflicto vial, en cuanto no existe una salida para liberar el tráfico. Esta obra parece no haber sido pensada en función de facilitar la movilidad de los ciudadanos que la ocupen, sino como una forma de segregar al ciclista del tránsito en la urbe por ser considerado un estorbo y no un vehículo como tal.

37

7.

CONCLUSIONES

La identidad de los ciclistas influye de forma directa en el uso de la ciclo-vía siendo que los participantes que prefieren la modalidad de ciclismo de montaña la usan como una ruta de acceso hacia su área real de práctica en las áreas aledañas. Estos no reconocen a la infraestructura como una facilidad que colabore con la movilidad urbana sino que funciona como un área de recreación que se ubicó en un espacio peri-urbano con la intención de separar al ciclista del elenco de actores de la movilidad en la ciudad.

Se han clasificado seis tipos de ciclistas existentes en Santo Domingo, siendo estos usuarios de la ciclo-vía pero con diferentes motivaciones entre las que se destaca la preferencia por practicar la modalidad ciclismo de montaña que requiere el área de práctica se dé en medio de naturaleza, aunque también han de movilizarse por la ciclo-vía para acceder a las diversas rutas existentes en la parroquia Río Verde. Una particularidad relacionada al tipo de bicicleta adecuada para ciclismo de montaña es que muchos usuarios optan por adquirirlas de materiales ultraligeros como el carbono u otros, haciendo esto que los precios se disparen alrededor de los $2000, en muchos casos, dejando de lado el aumento de costo relacionado a la adquisición adicional de implementos, piezas mecánicas, accesorios u otro tipo de dispositivos que mejoran la experiencia, marcan rutas, tiempos, distancias y permiten competir con otros practicantes de la modalidad, formando esto una subtriburbanarural. Los usuarios que se dedican a la práctica más bien deportiva, como las modalidades de ruta, bmx, montaña también visitan la ciclo-vía con sus familiares y amigos en ocasiones de esparcimiento con sus familiares y amigos que muchas veces vienen de otras ciudades o incluso países, aportando así con la actividad turística en la zona.

Acorde a las percepciones de los actores clave de esta investigación, la problemática más relevante se relaciona a la seguridad, indicando los usuarios que las intersecciones en la ciclo-vía no cuentan con un área destinada para la espera de ciclistas mientras es el turno de circulación del transporte motorizado, destacando aquí el alto grado de peligrosidad que implica el cruce desde la Av. Río Toachi hacia la Vía Aventura, cruzando por el paso lateral Av. del Cooperativismo, en la que circula tráfico pesado de carga y además a altas velocidades.

Los usuarios perciben un desacuerdo en cuanto a la comodidad de circulación por la ciclo-vía porque en días de gran afluencia cuando se forma un estancamiento en el tránsito motorizado, se dan casos de motocicletas e incluso carros que han invadido la ciclo-vía a alta velocidad para salir de la cola. Esta vía solo tiene un acceso liberador al cortarse la infraestructura en

38 ambas comunidades, San Gabriel y Unión Carchense. También se encontró desacuerdo en la percepción de la calidad mantenida en el canal de agua, canaleta canalete, se acumula basura, materia vegetal de poda, tierra, arena u otros materiales. Es percibida como útil, al estar de acuerdo en que usar la bicicleta en este espacio colabora a la mitigación del cambio climático.

Finalmente se percibe como atractiva por la vegetación y paisajes que hacen agradable el trayecto.

39

8.

RECOMENDACIONES

Fomentar el uso de la bicicleta en la ciudad, cualquiera que sea su modalidad, la práctica apoya en el proceso para la consecución del Sumak Kawsay. Una ciudad en la que es fácil movilizarse puede facilitar la creación de atractivos turísticos y la bicicleta simplifica la movilización en las ciudades. Al existir una arraigada cultura ciclística, con ciudadanos que tengan insertado el código vial inclusivo con la movilidad no motorizada, se puede considerar convertir a la ciudad en un destino que atraiga a ciclo-turistas, ya que existen múltiples recursos turísticos siendo trabajados para crear facilidades y otros tantos aún por ser aprovechados. Toda actividad en turismo, que tenga como principal regla plantearse objetivos conscientes y en busca de la mitigación del cambio climático, debe ser ejecutada caso contrario re-planteada.

Las entidades públicas desde los GAD Provincial y Municipal, la ANT junto a operadoras turísticas, colectivos y grupos que practican ciclismo en Santo Domingo pueden coordinar acciones para iniciar una masa crítica de ciclo-turistas.

Se recomienda considerar los tramos en los que se segmentó la ciclo-vía para esta investigación, al ser su análisis un indicador de servicios o productos inexistentes pero necesarios para los visitantes o turistas que recorren el sector: servicio de mecánica para bicicletas en los tramos San Gabriel y Julio Moreno; tienda de bicicletas, componentes y accesorios; establecimientos con facilidades para acceso y descanso de ciclistas; áreas de espera para ciclistas en intersecciones o entradas de predios particulares; señalización efectiva para ciclistas con forma vertical u horizontal y reflectora en la que se detalle información relevante sobre los desniveles previo a atravesar.

Que se realice en próximas investigaciones conteo de ciudadanos usuarios de bicicleta en ciclo-vía Aventura y puedan determinarse sus motivaciones, identificar a los usuarios residentes, visitantes y turistas, tiempo de estadía, inversión promedio en la visita, horarios y días pico, vías de acceso y salida. Se debe buscar la conexión de servicios para formar una red que permita el desarrollo equilibrado del turismo, en este caso la barrera que significa el cruce de la Av. del Cooperativismo para acceder a la ciclo-vía y la inexistencia del legal espaldón con el que debería contar esta avenida, suponen un impedimento que depende de las autoridades competentes y es necesario se resuelva para que el turismo desde la empresa privada, continúe implementando servicios u productos que colaboren con la dinamización de la economía.

40

9.

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46

10.

ANEXOS

Anexo 1. Estructura de la entrevista aplicada a lĂ­deres y lideresas de grupos ciclistas

47 Anexo 2. Estructura de la entrevista aplicada a operadores turĂ­sticos con establecimientos sobre la ciclo-vĂ­a