Digital Port - Vol. 2 by puertosymas

Número 2

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PORT SMART TRANSPORT

EL METAVERSO DE LA LOGÍSTICA Página 6

ESPECIAL REPORTAJE

EL RETORNO MÁS ESPERADO Página 20

ENTREVISTA

“SIL es el escaparate ideal para presentar las fortalezas de Extremadura” Página 26

REPORTAJE

Terminales ecoeficientes Página 34

ZONA DE ACT

Nuevo espa

Port Tarragona invierte más de 30 m logístico, con más de 900.000 m2 dentr tráficos marítimos y la activ

La logística al serv

920.000 M2 DE SUELO · Parcelas desde 4.370 m2 · Naves desde 2.289 m2 · Accesos por carretera y ferrocarril · Conexiones marítimas · Operativas con gran valor añadido

TIVIDADES LOGÍSTICAS

VILA-SECA

acio logístico

millones de euros para crear un espacio ro del recinto portuario, para impulsar los vidad económica del territorio.

vicio de las personas

URBANISMO SOSTENIBLE · Reaprovechamiento de hasta un 50% del agua · Implantación de energías renovables · Urbanización con zonas arboladas y ajardinamiento · Restauración de la Red Natura 2000 · Consolidación de la villa romana de Cal·lípolis

porttarragona.cat

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CONTENIDO 05 06

EDITORIAL

reportaje El metaverso de la logística

OPINIÓN El reto de la transformación digital en la logística

ENTREVISTA “En 2025 podremos mover teus con hyperloop”

reportaje El retorno más esperado

ENTREVISTA “SIL es el escaparate ideal para presentar las fortalezas de Extremadura”

ENTREVISTA El SIL está más vivo que nunca

reportaje Terminales ecoeficientes

ENTREVISTA “Las empresas que no estén al día en tecnología serán absorbidas por la competencia”

reportaje Truck platooning

OPINIÓN Retos de la transformación digital en puertos

REPORTAJE Así es la logística de bolsillo

EDITORIAL XAVIER GUAL Director

editor@puertosymas.com

Celebramos el regreso del SIL

sector en España y el sur del Mediterráneo; es todo un símbolo. Un símbolo que está más vivo que nunca. Los periodistas solemos utilizar el verbo celebrar con una cierta profusión. Nos sirve para enmarcar la actualidad, darle sentido, enfatizar los hechos que acontecen… Lo usamos para casi todo y, seguramente, en exceso. En este caso, sin embargo, el concepto está más que justificado, porque lo que este 31 de mayo va a pasar en el recinto de plaza Espanya de Fira de Barcelona es, para la logística, toda una celebración.

hemos impuesto como sociedad: digitalización, innovación, sostenibilidad, transición energética, formación, empoderamiento de la mujer… La nueva logística de la pospandemia va a requirir lo mejor de todos para seguir moviendo la economía del país. Esa es la función de logísticas, transportistas, cargadoras, transitarias, navieras, consignatarias, terminalistas, aduaneras…, que todo fluya, que las mercancías lleguen a destino de la manera más rápida y eficiente. Los retos son tremendos, lo mismo que la incertidumbre que amenaza el comercio internacional, las interrupciones en la cadena de suministro, la escalada de la inflación, la crisis energética o la relocalización. Abordarlos en escenarios como el SIL forma parte de la solución.

El sector corrió a salvar los muebles, y ahora que las cosas vuelven (lentamente) a la normalidad, a una cierta normalidad, reconforta ver que aquellos símbolos que marcaron lo que ahora llamamos la prepandemia están vivos. Porque el SIL es algo más que una de las citas relevantes del

Celebramos el regreso del SIL después de dos años de confinamiento social y empresarial; celebramos retomar la presencialidad con plenitud, y celebramos, en definitiva, que lo peor ya ha pasado y que hay que rehacer las cosas en función de los nuevos vectores que nos

EDITOR DIRECTOR Xavier Gual editor@puertosymas.com

CONTENIDOS Verònica Tapias tarragona@puertosymas.com

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l retorno del Salón Internacional de Logística de Barcelona es una buena noticia para el sector en su conjunto. Es una muestra de la vuelta a la normalidad, de recuperar espacios físicos, presencialidad, vernos las caras, saludarnos en persona… Dejamos atrás dos años de pandemia que ha afectado a la sociabilidad de empresas e instituciones, concentradas en salvar la cadena de suministro en medio de una crisis sanitaria, económica y, por su puesto, también logística, sin precedentes.

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EL METAVERSO DE LA LOGÍSTICA REPORTAJE

POR XAVIER GUAL

ealidad virtual, inteligencia artificial, interactividad, blockchain, IoT, digital twin… son conceptos que anticipan la próxima revolución en internet y plantean nuevos desafíos a la cadena de suministro. Nacida en el entorno gamer, el metaverso se ha extendido a todas las facetas de la vida social y empresarial, redefiniendo el escenario de lo físico y lo virtual, donde ambos se dan la mano como si fueran dos caras de una misma moneda. El metaverso es un neologismo que surge del griego meta (más allá) y del sufijo verso (universo) por el

que nos referimos al conjunto de experiencias inmersivas y multisensoriales generadas a partir del uso masivo y combinado de tecnologías emergentes. El concepto fue acuñado a principios de los noventa en la novela de ciencia ficción Snow Crash, de Neal Stephenson. Desde entonces, el ciberespacio no ha dejado de evolucionar. Hemos creado entornos virtuales por ordenador que incluyen redes sociales, videoconferencias, aplicaciones de realidad aumentada, juegos de fichas no fungibles o mundos virtuales en 3D, como el popular Second Life. Y esto, ¿qué tiene que ver con la logística? De entrada, para una

actividad que consiste en mover y almacenar cosas físicas, el metaverso, que es virtual, más bien poco. Sin embargo, Dean Peterson, gurú del marketing digital, señala que “a medida que se hace más común salir de nuestra vida cotidiana y entrar en los mundos virtuales para hacer la compra diaria, pronto necesitaremos cambios importantes e integraciones fluidas en nuestras redes de suministro para dar respuesta a la nueva industria 4.0 basada en la fabricación de proximidad y la creación de productos bajo demanda”. Todavía estamos en la fase embrionaria pero, como ocurre con cualquier tecnología nueva, cuantas más personas la

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l metaverso es un nuevo salto en la conectividad a internet, apoyado en la tecnología 5G y caracterizado por la interactividad, la simulación, un entorno descentralizado y una realidad que, aunque virtual, persiste y está directamente vinculada a la real

utilicen, más rápido se desarrollará. “Con el paso del tiempo lo acabaremos utilizando para casi todo”, sentencia.

Evolución del gemelo digital

de reproducir fielmente lo que pasa en un determinado espacio sino que recrea un universo paralelo con el que podemos interactuar. En esa realidad paralela podemos plantear o simular escenarios alternativos con diferentes propósitos.

Algunos lo ven como una evolución del gemelo digital, una realidad virtual muy presente en logística, especialmente en la operativa portuaria. El metaverso supone un paso más, ya que no es solo capaz

“Para todo lo que no es el negocio principal de la logística, que es, no olvidemos, mover y almacenar cosas, el metaverso da muchas opciones: permite mantener reuniones virtuales, incluso con interacción,

cada uno con su avatar, de manera que se supera la barrera física, de una manera sencilla y abaratando mucho los costes”, argumenta el director general del Centro Español de Logística (CEL), Ramón García, que destaca la capacidad de generar nuevas oportunidades. En el ámbito organizativo, permite reuniones a distancia de baja latencia en las que se simula que todos los participantes se encuentran presentes en una misma sala. El fabricante de realidad virtual Oculus

ha lanzado una aplicación (Horizon Workrooms), en la que cada usuario puede participar en la reunión con su avatar sin necesidad de compartir un espacio físico. A nivel operativo, antes de llevar a cabo una actividad logística, se puede simular, testar o enseñarla al cliente, medir productividades e incluso simular cosas sin tener que llegar a hacerlas. “Una vez has decidido construir una operación logística, puedes entrenar al personal para ejecutarla o prepararlo para un posible pico de demanda sin necesidad de llevar a cabo una formación inmersiva”, explica. En definitiva, “estamos creando un entorno simulado, un catalizador de ventas que puede generar flujos de negocio que luego deben concretarse en una entrega física. Para el comercio electrónico representa una clara evolución”, sostiene García. “En logística vamos más allá de la imagen del metaverso gamer”, opina Cristina Martín Lorenzo, directora general de Usyncro, para quien la mejora de la eficiencia y la reducción de costes son elementos a tener muy en cuenta. “El meta-

verso nos permite encontrarnos en el deseado entorno de colaboración que exige la logística para lograr tanto la interacción de sus actores como la agilidad de la actividad, la reducción de costes gracias a la sustitución de procesos físicos por otros más eficientes y validados digitalmente, y por ende la sosteni-

bilidad de todo el proceso”, puntualiza. Además, no requiere de una gran inversión en comparación con los beneficios que aporta, sirviendo precisamente para “abaratar la tecnología empleada hacia otra más escalable, inmersiva e interactiva, y sus beneficios redundan directamente en la mejora de las

La gamificación de la logística Inevitablemente, el concepto metaverso está muy vinculado al mundo gamer. En octubre de 2021, el Centro Español de Logística y Conetic (Confederación Española de Empresas de Tecnologías de la Información, Comunicación y Electrónica) inauguraron en Madrid el primer laboratorio de GameLabsNet en España, un centro de innovación que en el primer año dará servicio a más de 700 empresas para probar las tecnologías más innovadoras e impulsar su transformación digital. En este espacio, las empresas pueden experimentar soluciones reales aplicadas a sus negocios, como, por ejemplo, la virtualización y monitorización de una planta industrial; la creación de gemelos digitales que analizan datos; o la realización de aplicaciones de simulación de distintos escenarios.

11 operaciones, la reducción de costes e incluso la prevención de riesgos laborales”. Por ejemplo, el gigante de la logística DHL ya está empleando la realidad virtual para formar a sus empleados en el proceso de picking con el fin de optimizar los procedimientos. De hecho, la formación inmersiva mediante realidad virtual ofrece escenarios diferentes y emocionantes que suponen un estímulo añadido para el alumno. Las demostraciones prácticas suelen relacionarse con temas de salud, seguridad y calidad, como el manejo de carretillas elevadoras en almacenes virtuales de gran actividad. En todos los casos, los alumnos toman decisiones y aprenden en un entorno seguro, inmersivo y guiado digitalmente como preparación para el trabajo real. En el ámbito puramente del negocio, el metaverso resulta algo más colateral. No es sustitutivo de la actividad sino complementario. Juan Antonio Marco, autor de Logística 5.0, asegura que va a mejorar la experiencia de compra de los clientes, lo que afectará “inevitablemente” a las cadenas de suministro. Para este ingeniero industrial que ha dedicado su vida a la logística, el metaverso se puede analizar desde dos puntos de vista. “El primero está puesto en el cliente de las cadenas de suministro; en este contexto se comportará como un canal más de interacción con el cliente dentro de la omnicanalidad que va a dirigir la logística tanto en el presente como en el futuro”, señala. Un segundo enfoque se centra tanto en la mejora de algunos procesos logísticos como en la profesionalización de determinadas operaciones. De esta manera, el metaverso será “una vía más para

conocer mejor al cliente de su cadena de suministro”, y con ello poder ofrecerle los servicios que necesita, tanto a nivel B2C como B2B. Por otro lado, este nuevo canal obligará (si no lo estaba ya) a que los procesos de transformación digital que necesitan muchas compañías del sector se pongan en práctica de una forma “más determinada y enérgica”, añade.

Tokenización y trazabilidad En el metaverso se emplean tecnologías como el 5G o la realidad virtual para producir una experiencia sensorial completa. La conectividad de baja latencia, la inteligencia artificial y el blockchain aseguran un escenario virtual con características similares al mundo físico. La aparición de los NFT (tókenes no fungibles, documentos digitales que permiten identificar de forma única productos con propietarios), una tecnología relacionada con el blockchain, también tiene un gran potencial en logística, ya que puede aportar un control mucho más preciso de la trazabilidad. Esta información no puede ser manipulada, algo que refuerza la confianza de los actores que intervienen en la cadena de suministro. “Tenemos plataformas abiertas, como nuestra solución basada en blockchain e inteligencia artificial, que ya reconstruyen procesos físicos en un entorno digital a base de información tokenizada”, indica Martín. En el caso de las exportaciones e importaciones “consideramos que es clave la tokenización de los envíos y el objetivo fundamental de Usyncro es lograr la democratización de este tipo de tecnologías. Actualmente, ya contamos con un entorno Sandbox para que cualquiera pueda adentrarse en la simulación de su actividad”.

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La combinación de tecnologías que ya llevamos empleando por separado (blockchain, realidad virtual, inteligencia artificial e IoT) y la llegada del 5G consiguen la inmersión del usuario en la operativa logística Según Juan Antonio Marco, tal y como ha ocurrido con el modelo de negocio ecommerce, el uso que los clientes hagan del metaverso afectará tanto estratégica como operativamente a la forma en que las cadenas de suministro diseñarán sus procesos y operaciones logísticas. “Si los clientes van a utilizar metaverso para comprar productos o servicios (logísticos o no), parece lógico pensar que tanto los procesos como las actividades logísticas deberían utilizar o al menos saber moverse en ese mismo entorno virtual”. Es aquí donde términos como gamificación, digital twins y VR-AR (virtual and augmented reality) “empiezan a cobrar sentido para que los procesos y operaciones logísticas puedan ser útiles en el nuevo entorno”. Bajo su punto de vista, el metaverso, bien parametrizado a cada organización logística y a su portfolio de servicios, aglutinará, como único canal de comunicación, la manera de interactuar con el cliente. “Quizá esto no ocurra a corto pero sí a medio plazo, cuando los clientes millennial o 5.0 sean una mayoría dentro de los usuarios de las cadenas”, subraya. La actividad logística lleva un tiempo adentrándose en el mundo virtual, aunque hasta ahora no con avatares sino con programas de simulación para realidad aumentada. “El metaverso es algo más que una representación online y la clave está tanto en la digitalización de nuestros perfiles y los procesos vinculados a la operación logística como en la interoperatividad de los futuros escenarios”, afirma Martín. Para los operadores logísticos supone un paso más en la digitalización del sector, incluyendo un factor multisensorial que percibe el usuario mediante el uso de dispositivos periféricos. Así, “la combinación de tecnologías que ya llevamos empleando por separado (blockchain, realidad virtual, inteligencia artificial o IoT) y la aplicación del 5G consiguen la inmersión del usuario en la operativa logística”, remarca. No hay duda de que la logística camina hacia un modelo más colaborativo, especialmente en un contexto como el actual marcado por los altos costes energéticos, la necesidad de reducir las emisiones contaminantes o la escasez de conductores. Lo que más se transporta actualmente es aire, “y la logística 5.0 nos tiene que ayudar a crear entornos que nos aporten mayor visibilidad a la cadena de suministro y a partir de ahí generar más interacción entre los diferentes actores, sean partners o competidores, para poder hacer más con menos”, recuerda García. Al fin y al cabo, se trata de construir una cadena logística más eficiente. Y en un contexto en el que las nuevas generaciones asumen la virtualización como parte de su día a día, “fácilmente seguiremos creciendo hacia la construcción del metaverso logístico”, concluye Marco.

OPINIÓN

El reto de la transformación digital en la logística Ana González

presidenta del Centro Español de Logística (CEL)

ace 30 años, siendo una joven recién graduada, empezaba mi andadura profesional en uno de los centros de producción de Procter&Gamble España. En esos primeros años tuve mi primer contacto con el mundo de la logística, como responsable de aprovisionamiento y planificación de la producción. Debió ser amor a primera vista, ya que 30 años después sigo en este apasionante sector, cada vez más convencida de su papel crucial y estratégico en las empresas y en la economía de nuestro país. Me divierte recordar cómo realizaba esta actividad con apenas un lápiz, un papel y una calculadora. Los pedidos se hacían a mano y se enviaban por fax, al igual que las facturas y los albaranes, y cuando un camión no llegaba a tiempo nos las veíamos y deseábamos para averiguar dónde estaba. Pocos años después, con la llegada del Intercambio Electrónico de Datos (EDI) empezamos a dar los primeros pasos en la digitalización, sustituyendo las transacciones manuales por transacciones electrónicas. Lo que hemos vivido en los años posteriores ha sido una auténtica revolución tecnológica que las empresas han ido adoptando, cada una según sus recursos y, sobre todo, según la visión estratégica que se le ha dado a la transfor-

mación digital en la gestión de las cadenas de suministro.

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La transformación digital debe estar en el corazón de la estrategia de negocio y de la estrategia logística para que esta actividad sea una verdadera ventaja competitiva en las empresas”

Según distintos estudios, hoy apenas un tercio de las empresas han empezado a aplicar una estrategia de transformación digital en su actividad logística, lo que implica que nos queda mucho camino por recorrer para alcanzar el nivel de productividad y competitividad que el sector requiere. Algunos de los retos clave a los que nos enfrentamos pueden resumirse en tres puntos. En primer lugar, la transformación digital debe estar en el corazón de la estrategia de negocio y de la estrategia logística para que esta actividad sea una verdadera ventaja competitiva en las empresas. Digitalizar no es lo mismo que transformarse digitalmente. Lo segundo implica apoyarse en las tecnologías para buscar nuevas soluciones y/o nuevos modelos de negocio. Tecnologías como el big data, la inteligencia artificial o el internet de las cosas son hoy una realidad que cuenta con numerosos

casos de éxito. Otras tecnologías como el blockchain o la realidad aumentada e inmersiva, con menor implantación hoy en día, muestran también un enorme potencial para el sector. En segundo lugar, es necesario mirar a los datos logísticos disponibles con visión end-to-end, con el fin de visibilizar lo que ocurre en toda la cadena de suministro y tomar las mejores decisiones en tiempo real. Debemos conseguir que esos datos logísticos fluyan a lo largo de la cadena, entre proveedores, fabricantes, distribuidores y actores en general de las redes de suministro, movidos por un objetivo común de creación de valor para todos. Finalmente, la cultura colaborativa es más importante que nunca para maximizar las oportunidades de creación de valor a través de cadenas cognitivas, conectadas, predictivas y resilientes. Una reciente iniciativa para ayudar a las empresas en la transformación digital es el GAMELabsNET que el Centro Español de Logística ha puesto en marcha en Madrid, dedicado principalmente a que empresas con actividades logísticas y de transporte apliquen esta tecnología disruptiva para diseñar y revisar sus productos y procesos. También permite generar nuevos modelos de negocio en el metaverso, capacitar a profesionales mediante la aplicación de la tecnología del videojuego y crear un ecosistema innovador de pymes, startups y empresas. Transformarse digitalmente o morir será probablemente el lema que marque los próximos años.

ENTREVISTA POR RAFAEL RIDAURA

“En 2025 podremos mover teus con hyperloop” JUAN VICÉN BALAGUER

Cofounder & CMO de Zeleros

Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de València (UPV) y máster en la Politécnica de Múnich, Juan Vicén Balaguer es cofundador y CMO de Zeleros, la empresa valenciana que desarrolla el sistema de transporte a gran velocidad en trenes en suspensión a través de tubos de vacío. En 2015, tras ganar varios concursos universitarios con su equipo de la UPV, presentó un concepto de hyperloop en una competición convocada por el magnate Elon Musk (Paypal, Sapace X, Tesla). Se clasificó entre varias universidades del mundo que llevaron sus proyectos a Texas y el equipo de Space X le concedió el premio al mejor diseño teórico y mejor sistema propulsivo.

¿Qué supuso ganar esa competición en Texas? Impactó mucho por lo que supone que en América validen un concepto creado aquí. Entonces nos planteamos que era el momento de superar el nivel universitario y crear la empresa para desarrollar el concepto, hacer algo que se pudiera probar y después comercializar.

mos inversores de Silicon Valley y nacionales como Red Eléctrica Española, Acciona o Capgemini. Estas empresas apoyaron la propuesta tecnológica de Zeleros y desde entonces crecimos de un equipo de cinco personas hasta las 40 actuales que mueven un total de 180 personas en todo el ecosistema de colaboradores en España y otros diez países.

¿Cómo fueron los inicios de la empresa?

¿En qué se centra ahora la actividad?

Fue complicado por falta de bagaje. Una vez conseguido el premio de Space X, nos presentamos a concursos públicos locales y europeos, y entramos en Lanzadera, la aceleradora de Juan Roig. Pudimos crear un equipo, buscamos perfiles más senior que nosotros y conseguimos que profesionales de la aviación y el ferrocarril empezaran a apostar por nosotros. Necesitábamos financiación y encontra-

Hyperloop es un proyecto muy complejo que involucra muchas tecnologías de aviación y ferrocarril, y ahora estamos probando los subsistemas en laboratorio para pasar al proyecto piloto. Eso supone salir del laboratorio y probar el sistema de motor lineal que lanza el producto en una aplicación similar a lo que sería la parte comercial, un motor lineal que permite acelerar el vehículo en el caso de hyperloop

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hasta 1.000 kilómetros por hora o mover mercancías dentro de una terminal

Eso es lo que se va a probar en el puerto de Sagunt, ¿en qué consiste? Hemos dado ese paso y nos han concedido un proyecto europeo para hacer el proyecto SELF (Sustainable Electric Freightforwarder) en el puerto de Sagunt. Básicamente lo que vamos a hacer es mover un contenedor en un bogie a través de una pista de 100 metros de forma cien por cien controlada y cien por cien eléctrica. La Autoridad Portuaria de València ya ha concedido el permiso en el puerto de Sagunt y en los próximos meses se aprobará el proyecto y empezará la construcción. El diseño está muy avanzado, cercano a la fabricación.

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Las ocho empresas que hay en el mundo trabajando en hyperloop nos marcamos el 2030 como fecha para tener los vehículos certificados para transportar mercancías y pasajeros” ¿Y qué se consigue con eso? Ahora dentro del puerto están las grúas que sacan los contenedores de los buques a las terminales, pero además está lleno de camiones, hay mucho flujo de vehículos pesados. Lo que se propone es un sistema automático que mueve los contenedores entre terminales y centros de almacenamiento logístico. Por ejemplo, en València podremos conectar las terminales con la Zona

de Actividades Logísticas. De esta forma, se reduce la cantidad de camiones circulando y se genera un sistema cien por cien eléctrico, sin emisiones contaminantes. Es parecido a la vía de un tranvía, que discurre por donde más convenga para gestionar los contenedores sin contaminación ni ruido y de forma segura. Se consigue en buena parte el objetivo de descarbonizar el puerto.

¿De qué inversión estamos hablando? El proyecto tiene concedido un presupuesto de un millón de euros por parte de la Comisión Europea mediante el programa Eurostars, dedicado a financiar proyectos de movilidad. Y además hay inversión propia de Zeleros. No tenemos una cantidad fijada pero estimamos que el proyecto piloto de Sagunt

17 kilómetros. Es una competición global y hay hasta ocho iniciativas en Países Bajos, EEUU, Canadá, Polonia….

¿Cuándo podremos mover contenedores en hyperloop a mil por hora? Las ocho empresas que hay en el mundo trabajando en hyperloop nos marcamos el 2030 como fecha para tener los vehículos certificados para transportar pasajeros y mercancías. Hasta ese momento vamos a probar las tecnologías y crear el marco regulatorio porque actualmente no existe y, por tanto, no podríamos operar. Estamos trabajando con la Comisión Europea para impulsar ese marco mientras trabajamos internamente probando sistemas para lanzar el producto.

supondrá una inversión total de unos dos millones de euros.

¿Cuándo lo podremos ver funcionando? A finales de este año creo que podremos hacer pruebas, ya se verán cosas. Es un objetivo ambicioso pero creo que en 2025 podremos transportar contenedores dentro del puerto.

Y paralelamente trabajan en el proyecto de hyperloop… Hyperloop se compone de varias tecnologías. Además del motor lineal estamos probando las otras a nivel de laboratorio. El objetivo es poder hacer una pista de pruebas de cuatro kilómetros para probar todos los sistemas integrados, es decir, ya con el tubo. El Gobierno de España ha mostrado su interés en

realizar esta pista porque quieren estar a la cabeza en este desarrollo ya que tienen experiencia y son pioneros en el tren de alta velocidad. Y esto les da un paso más porque ahora no se puede sobrepasar los 350 kilómetros por hora. El ministerio de Transportes tiene interés y ha anunciado planes para hacer una pista de grandes dimensiones, que es lo que nos interesa, pero aún no han lanzado el proyecto. Lo esperamos con ganas porque sería la forma de ponerse a la cabeza en Europa. Los holandeses están promoviendo también una pista de pruebas y ahora van a la cabeza, aunque son tecnologías diferentes. Ahora es el momento de probar esas tecnologías porque las que ganen serán las que luego se realizarán a nivel europeo en pistas más grandes, de unos 30

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Nuestro objetivo es cubrir distancias en las que el tren no puede competir con el avión pero con costes similares al tren” ¿Cómo se define el sistema de hyperloop de Zeleros? Tiene un sistema de impulsión inicial pero una vez impulsado el vehículo se mueve de forma autónoma con sus baterías hasta el destino final. Por una parte, está la levitación a base de electroimanes pegados al techo del tubo y, por otra, la propulsión de la turbina similar a la de un avión pero eléctrica e instalada en la parte de delante. La idea es que haya un lanzador inicial en el centro de las ciudades convergiendo con otro tipo de transportes. En Madrid, por ejemplo, pondríamos uno en

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Atocha o Chamartín. Los vehículos son unas cápsulas con una capacidad de 50 o 60 pasajeros y otras para mercancías. Cada dos minutos y medio sale uno, o sea, con una frecuencia mucho más alta que los trenes. Una vez se lanza el vehículo, levita con los electroimanes y se propulsa con la turbina de forma autónoma. El problema de los trenes de levitación chinos y japoneses es que la pista tiene que estar electrificada completamente. Nosotros introducimos la energía en el vehículo que se mueve solo. La pista es más pasiva, menos compleja y eso nos permite tener costes similares a la alta velocidad. Nuestro objetivo es cubrir distancias en las que el tren no puede competir con el avión pero con costes similares al tren.

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Nuestro objetivo es cubrir distancias en las que el tren no puede competir con el avión pero con costes similares al tren”

¿Cómo es la competencia entre los desarrolladores del hyperloop? Estamos todos en un momento parecido porque el mayor competidor, la empresa americana Virgin, de Richard Branson, se ha gastado 300 millones de euros en una pista de 500 metros y han probado su sistema incluso con pasajeros, pero han dicho que esa tecnología no es la buena. Y tienen un problema porque han gastado un montón de dinero en una tecnología que no les sirve. Y dicen que la que les sirve es muy parecida a la que nosotros estamos proponiendo. O sea que tenemos la oportunidad de hacer la pista, probarla y conseguir el sistema definitivo. Mientras ellos ahora tienen que conseguir inversión para probar otro sistema. Estamos en un momento bastante interesante. En Países Bajos el sistema es más parecido al nuestro, va más a la par, el gobierno anunció que quiere hacer la pista de pruebas y la están

haciendo. Hay unos americanos que han propuesto hacer una pista en Toulouse, pero aún no han probado nada.

¿Cuánto se ha invertido globalmente en el hyperloop? Se han levantado entre 400 y 500 millones entre todos los hyperloops, la mayor inversión en América. En nuestro caso henos conseguido unos 10 millones entre inversión pública y privada. El objetivo es demostrar que nuestro sistema funciona. Y seguimos buscando más inversores en Dubai y otros sitios para seguir desarrollando. Es la financiación del desarrollo de un nuevo método de transporte y eso cuesta dinero. El avión de hidrógeno tiene el mismo problema. No existen motores de hidrógeno para aviones pero están desarrollándolos. El mundo necesita descarbonizarse y ha de ser con esas iniciativas, que es lo que los inversores quieren también. Se apuesta por ideas nuevas, las antiguas no valen.

ESPECIAL

EL retorno más esperado REPORTAJE

ras dos años de parón por la crisis sanitaria, el Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) retoma la celebración del Salón Internacional de Logística con una nueva edición del 31 de mayo al 2 de junio en la Fira de Barcelona. En esta 22 edición, la más ansiada por lo que supone de recuperación de una cierta normalidad, el principal encuentro del sector logístico en el sur de Europa y el Mediterráneo vuelve con una imagen renovada y con una firme apuesta por la innovación. Con todos los actores de la cadena logística representados (transporte, logística, distribución, intralogística, almacenaje, supply chain y nuevas tecnologías), el SIL se adapta a los nuevos tiempos pos pandemia y este año tendrá un mayor componente tecnológico. “En estos dos últimos años, la tecnología ha realizado un progreso sin precedentes incorporándose en el día a día no solo de las empresas, sino de toda la población. Por eso hemos aprovechado estos dos años para replantear nuevas propuestas y repensar el SIL”, sostiene el delegado especial del Estado en el CZFB, Pere Navarro. “La logística y el transporte han demostrado su importancia para el correcto funcionamiento

POR verónica tapias

de la economía y se han revalorizado como factores clave para el desarrollo de la economía 4.0”, apunta Navarro. “En este sentido —añade— el objetivo es abordar de manera conjunta los diferentes caminos a seguir para posicionarse en esta nueva economía y servir de punto de encuentro para diferentes actores que buscan crear sinergias”. Este mayor componente tecnológico de la 22 edición de SIL se traduce, a nivel práctico, en la implementación de una aplicación que facilitará la transmisión de datos entre expositores y visitantes con solo escanear los correspondientes códigos QR. Además, los contenidos del Barcelona International Congress se podrán seguir en streaming. Aún en el campo de la tecnología, el SIL 2022 potenciará también su área de conocimiento y la innovación a través del Startup Innovation Hub, y seguirá contando con la primera aceleradora ferial del sector logístico, que llega a su tercera edición. “Uno de nuestros objetivos a través de esta iniciativa es atraer y potenciar la participación de todos los emprendedores y startups que puedan ofrecer soluciones disruptivas con impacto en el sector de la logística”, explica Navarro. Así, las empresas participantes

21 tendrán la oportunidad de presentar soluciones y proyectos creativos e innovadores delante de las principales compañías industriales, inversores, empresas de capital riesgo y, en general, al público especializado de toda la cadena de suministro a nivel mundial presente en el SIL. Las diez mejores propuestas serán candidatas directas a los premios SIL & eDelivery en la categoría de mejor startup, y los proyectos seleccionados se publicarán en el directorio de startups del SIL & eDelivery Barcelona como las mejores empresas emergentes del año. La apuesta por el networking es otra de las características de esta edición del SIL que, este año, presenta una gran novedad. Los organizadores han decidido dividir el Círculo Networking en tres categorías: el Círculo Logístico, que reunirá a los principales directores de logística y/o supply chain de empresas cargadoras de la industria;

el Círculo Retailer, con la presencia de los retailers internacionales más destacados; y el Círculo Startups, donde se reunirán las empresas emergentes con posibles inversores. El certamen también contará con las SIL Talks, ágoras de conocimiento situadas en la zona de exposición donde se celebrarán conferencias de 20 minutos. Compromiso con los ODS

En esta nueva edición, el Salón Internacional de Logística refuerza su compromiso con los Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) de Naciones Unidas. Es por eso que, además de estar representados en el Congress, se utilizarán materiales sostenibles para la construcción de los estands y se entregará el premio a la empresa con mejores prácticas sostenibles y a la empresa cargadora con mejores prácticas. Y es que, según las conclusiones del XII Barómetro

ESPECIAL

del Círculo Logístico del SIL 2022, dos de cada tres empresas industriales españolas manifiestan estar comprometidas con los ODS en el horizonte temporal de la Agenda 2030. Para Port Tarragona, uno de los clásicos en SIL, esta edición del reencuentro coincide con su estrategia de crecimiento que aúna logística y sostenibilidad. “Un ejemplo de ello es la urbanización de una Zona de Actividades Logísticas de 100 hectáreas que se complementa con la restauración de un espacio de alto valor medioambiental de 37 hectáreas e integrado en la Red Natura 2000”, explica la directora de comercial y desarrollo de negocio, Genoveva Climent. Es por ello que el enclave tiene muchas expectativas puestas en este certamen y pretende aprovechar el networking propio del SIL para “exponer nuestro programa-proyecto Horizonte 2023, destacando la fase inversora en la que se encuentra el puerto de Tarragona y su posicionamiento en el presente y futuro de la carga general, sobre todo por su carácter de apuesta de crecimiento futuro del enclave”.

eDelivery Barcelona Congress

En la parte congresual del evento, el SIL volverá a contará este año con un Congress que reunirá a más de 300 speakers internacionales que debatirán en 80 sesiones sobre las tres macrotendencias económicas: innovación 4.0 y digitalización, sostenibilidad y talento. Las sesiones tendrán lugar en cuatro stages o escenarios. En el de Business Tranformation, speakers inspiracionales, directores generales y altos ejecutivos de la industria, el retail y la logística hablarán sobre estas tendencias a través de reflexiones en torno a los retos globales comerciales, los nuevos modelos de negocio y la transformación cultural a los que se enfrentan las empresas de hoy y del futuro, tras una crisis sanitaria y socioeconómica sin precedentes. En el escenario Industry & Logistics, profesionales de ambos sectores tratarán cuestiones como las roturas de la cadena de suministro, la resiliencia, la sostenibilidad, el talento logístico y los grandes retos de la digitalización y la industria 4.0. En el escenario sobre eDelivery, expertos

en e-commerce, tecnología, marketing, logística y startups abordarán los retos del eDelivery, como el marketing, la innovación en omnicanalidad, el fulfillment, los datos y los insights, entre otros. Por último, en el Global Logistics se cuestionarán temas como la digitalización en el sector postal, el networking y el talento y la sostenibilidad y la transformación digital para impulsar la recuperación de Europa. MedaLogistics Week

Otra de las citas destacadas del certamen es la 18 edición de la Semana de Logística y Transporte en el Mediterráneo (MedaLogistics Week), organizada por la Asociación de Cámaras de Comercio e Industria del Mediterráneo (Ascame) y el CZFB, con la colaboración de la Cámara de Comercio de Barcelona. Esta semana llega en un momento clave: la pandemia de covid, el bloqueo del canal de Suez en marzo de 2021 o actualmente la guerra de Ucrania demuestran la importancia del sector logístico y el papel fundamental que el Mediterráneo puede

jugar como gran plataforma del comercio mundial. Es por ello que este año la cumbre impulsará la alianza entre África, Europa y Asia y ofrecerá alternativas a aquellas empresas que quieran replantear su cadena de valor desde la proximidad, potenciando las regiones como una apuesta de seguridad energética, comercial e industrial. Para ello, el encuentro reunirá a empresas, gobiernos y expertos internacionales de los principales sectores de la industria, como la logística, el transporte, puertos, zonas francas e infraestructuras, entre otros. “Es el momento de actuar para reposicionar el Mediterráneo como la gran plataforma logística de los flujos este-oeste y como la mejor opción para canalizar la carga entre Asia, África y Europa. La logística nunca ha sido tan importante como ahora”, subraya el coordinador general de Ascame, Anwar Zibaoui. El primer día, el encuentro volverá reforzando su apuesta con la celebración del 18 Foro Mediterráneo de Logística y Transporte, que debatirá sobre la transformación

ESPECIAL de la cadena de valor del Mediterráneo a través de las regiones que lo conforman y el rol de la economía colaborativa en el sector logístico mediterráneo, y la 14 Cumbre de Puertos y Transporte Marítimo. El evento reflexionará sobre el rol de los puertos mediterráneos en un mundo cambiante, las estrategias de inversión con impacto en las plataformas portuarias y las medidas que pueden adoptar las autoridades portuarias de todo el Mediterráneo para evitar que se produzca una catástrofe como la que ocurrió en el puerto de Beirut en agosto de 2020. Para Genoveva Climent, de Port Tarragona, “en este contexto, el SIL 2022 nos abre la posibilidad de explicar nuestro potencial actual como nodo logístico mediterráneo y nuestros objetivos estratégicos de futuro a agentes de la cadena logística de todo el mundo”. El segundo día, la MedaLogistics Week potenciará el papel del Mediterráneo como punto de encuentro entre tres grandes continentes: África, Europa y Asia. Lo hará a través del I Encuentro de Logística de África y la I Cumbre de Zonas Económicas Especiales del Mediterráneo y África. Extremadura, comunidad invitada

En esta 22 edición del SIL, destaca también la presencia de Extremadura como comunidad autónoma invitada. De esta manera, la región tendrá la oportunidad de presentar sus iniciativas en materia de industria y logística en el certamen. Según el consejero de Economía, Ciencia y Agenda Digital de la Junta de Extremadura, Rafael España, “la elección de Extremadura se debe, entre otras cosas, a la estrategia logística con la que se ha dotado la región”. Por su parte, Navarro remarca que se trata de una comunidad “con un gran interés y capacidad en materia logística, motivo por el cual desde la organización hemos demostrado una gran voluntad de tenerla presente en esta edición de la feria”.

La última edición del SIL se celebró en 2019 con un gran éxito de convocatoria, contando con la participación de 710 empresas, un 40% de ellas originarias de 43 países distintos, y se registraron 212 encuentros privados entre compañías. Gracias al éxito internacional, el Consorci de la Zona Franca de Barcelona está trabajando con el fin de organizar la primera edición del SIL Américas en Barranquilla (Colombia). Después de suspenderse en 2019 por la pandemia, la organización tiene previsto iniciar esta nueva aventura en cuanto las circunstancias lo permitan.

ESPECIAL

ENTREVISTA POR XAVIER GUAL

“SIL es el escaparate ideal para presentar las fortalezas de Extremadura” Rafael España

consejero de Economía, Ciencia y Agenda Digital de la Junta de Extremadura

¿Qué supone para Extremadura ser la comunidad invitada a la 22 edición del Salón Internacional de Logística de Barcelona? En primer lugar, me gustaría agradecer a los impulsores del Salón Internacional de Logística de Barcelona que hayan pensado en nuestra región para estar presente en este evento clave en logística, transporte y cadena de suministro del sur de Europa, que nos permitirá difundir las oportunidades que ofrecemos desde Extremadura a las empresas, tanto a nivel nacional como internacional, y que cuyo desarrollo y crecimiento empresarial esté vincula-

do con la optimización de procesos en la cadena de suministro. Y aprovechando este evento queremos presentar una oferta competitiva de infraestructuras empresariales, industriales y logísticas disponibles en esta comunidad autónoma, de cara a la atracción de posibles inversiones en nuestra región. En definitiva, entendemos que SIL es el escaparate ideal para presentar las fortalezas con que contamos en Extremadura.

¿Qué puede aportar la comunidad a esta cita, una de las más importantes del año para el sector, en un momento como el

27 actual, marcado por la incertidumbre a todos los niveles? Pues principalmente la ubicación de nuestras infraestructuras logísticas y empresariales, el alto valor estratégico desde el punto de vista de la conectividad y localización geoestratégica entre España y Portugal, así como la concentración de espacios, instalaciones, y servicios de simplificación administrativa, lo que nos permite dar una respuesta integral y especializada a las necesidades de los operadores logísticos, transportistas, y entidades que ofrezcan servicios complementarios y auxiliares. Sin lugar a dudas, todo ello nos convierte en una región con uno de los emplazamientos más atractivos de Europa para el desarrollo industrial, empresarial y logístico, ubicándose en el hinterland de los principales puertos del suroeste europeo.

¿Qué representa para Extremadura la actividad relacionada con el transporte y la logística, en términos de creación de riqueza? Desde la Junta de Extremadura mantenemos una apuesta firme por el desarrollo y la explotación eficiente de infraestructuras especializadas para el transporte de mercancías dentro de nuestra red logística, para facilitar la implantación de actividades complementarias de almacenamiento, concentración y ruptura de cargas, labores logísticas de gran valor añadido que propician la implantación de proyectos, la creación de puestos de trabajo en nuestra región, y por tanto, la retención de riqueza. Para el actual ejecutivo autonómico del que formo parte, consideramos la logística como un vector de crecimiento que posibilitará una importante oportunidad para nuestro desarrollo regional.

Hace poco más de un año, la Junta presentó la Estrategia Logística de Extremadura. ¿Cuáles son los pilares en los que se sustenta? Principalmente, establecer las líneas directrices de nuestro gobierno y concretar nuestro plan de implantación, tanto en materia de áreas logísticas y empresariales como de impulso del transporte intermodal, definiendo una logística sostenible y eficiente, incorporando las determinaciones de la planificación

y política sectorial de la Unión Europea y del Estado, contribuyendo a la consecución de la máxima competitividad de la industria extremeña. Además, pretendemos realizar actuaciones en infraestructuras logísticas intermodales y ferroviarias, y fomentar servicios de transporte intermodal, que garanticen la adecuada inserción de Extremadura en la Red Transeuropea de Transporte a través del corredor atlántico, mediante la colaboración público-privada. Para nuestro gobierno, la gestión eficiente en la implantación de la Estrategia Logística debe asegurar que las diferentes actuaciones necesarias para su desarrollo se lleven a cabo por el agente mejor capacitado para ello, ya sea este de ámbito público o privado.

“

Contamos con más de seis millones de metros cuadrados de suelo industrial, de altas prestaciones y con todos los servicios necesarios para facilitar la implantación de proyectos logísticos, industriales y empresariales que precisen una ubicación óptima”

La Estrategia plantea el desarrollo de tres grandes áreas logísticas: la Plataforma del Suroeste, en Badajoz, ExpacioMérida y ExpacioNavalmoral. ¿En qué nivel de desarrollo se encuentran actualmente? En estos momentos, las tres grandes áreas empresariales y logísticas están completamente desarrolladas y a disposición de los potenciales clientes. Contamos con más de seis millones de metros cuadrados de suelo industrial, de altas prestaciones y con todos los servicios necesarios para facilitar la implantación de proyectos logísticos, industriales y empresariales que precisen una ubicación óptima. De manera complementaria, estamos ejecutando terminales ferroviarias intermodales, de alta capacidad, en las tres áreas logísticas. En concreto, la previsión más actualizada es que la infraestructura logística de Badajoz esté finalizada en septiembre de 2022, y en el caso de Mérida y Navalmoral de la Mata la infraestructura estará finalizada y puesta en servicio antes de junio de 2023.

ESPECIAL ¿Cuáles son las fortalezas de Extremadura en el ámbito de la logística? La mayor fortaleza de nuestra región en el ámbito de la logística es la integración en un único conjunto de medidas, de infraestructuras logísticas óptimas, tanto en localización como en modelo de explotación y desarrollo dentro del corredor atlántico, una fuerte vocación exportadora de la economía regional y todo ello amparado por un importante empuje institucional que se manifiesta en el consenso entre todos los agentes intervinientes para la aprobación, el desarrollo e implementación de la Estrategia Logística regional.

Extremadura aspira a ser la plataforma logística del suroeste de Europa, aspiración que también tiene Andalucía e incluso Castilla-La Mancha. ¿Cómo son las relaciones con las comunidades vecinas? ¿De competencia o de cooperación? Prescindiendo de denominaciones impostadas, la visión de Extremadura en el ámbito de la logística está basada en el concepto de colaboración. El objetivo real y claro es alcanzar acuerdos estratégicos que nos permitan establecernos como hub de consolidación de mercancías. Para ello es de vital importancia trabajar con los principales actores de la cadena de suministro, tanto en el ámbito nacional como internacional.

“

Ya hay empresas que están pensando en instalarse en nuestra comunidad porque saben que va a haber salida de mercancías a todos los puertos de la península, tanto por la línea Badajoz-Madrid como por Mérida-Puertollano, contando también con el puerto de Sines”

Su comunidad tiene una asignatura pendiente en infraestructuras, en especial las ferroviarias, llamadas a ejercer un papel clave en el transporte y la logística del futuro. ¿Teme que sea un hándicap para explotar todo el potencial logístico que atesora la comunidad? Extremadura está vertebrada por una importante red de infraestructuras de transporte, conformada por más de 9.000 kilómetros de carreteras, 1.000 kilómetros de vías ferroviarias, tres terminales ferroviarias de mercancías, un aeropuerto nacional con conexión internacional y equidistante (unos 250 kilómetros) a los principales puertos de su entorno. Todo ello, además de un importante activo vinculado a los recursos naturales y productivos, que posibilitan el desarrollo compatible con nuestra geografía. En cualquier caso, estamos desarrollando importantes proyectos de mejora y refuerzo de las redes básicas, que en el corto plazo posibilitarán el posicionamiento en el corredor atlántico a su paso por Extremadura.

29 El potencial de Extremadura en el ámbito logístico está estrechamente ligado al corredor atlántico y a las conexiones con Portugal. ¿Cuáles son las reivindicaciones del gobierno de Extremadura en este ámbito? Los contactos de la Junta de Extremadura con el gobierno de Portugal son habituales y fluidos. En este sentido, podemos mencionar las declaraciones que manifiestan que todos los proyectos y compromisos asumidos con anterioridad por el gobierno de Portugal están en marcha y, por tanto, continuarán los del corredor atlántico, que mejorarán las posibilidades de comunicación y la actividad económica entre ambos territorios. Estamos en condiciones de afirmar que la planificación coordinada de servicios es ya una realidad.

Portugal debe jugar un papel importante en esta estrategia. ¿Cómo son sus relaciones

con el vecino país y en especial con los puertos de Sines y Leixoes? Sin duda alguna, las relaciones con Portugal son una de las piezas clave para el futuro logístico de nuestra región y para la salida de las mercancías a los puertos atlánticos del país vecino. Esta es una realidad, ya que Portugal está avanzando en sus infraestructuras con la construcción de la línea Évora-Elvas, lo que nos permitirá tener una comunicación hacia los puertos de Portugal y hacia los de España. En este sentido, ya hay empresas que están pensando en instalarse en nuestra comunidad porque saben que va a haber salida de mercancías a todos los puertos de la península, tanto por la línea Badajoz-Madrid como por la línea Mérida-Puertollano, contando también con el puerto de Sines, que es un puerto transcendental para Extremadura en todo lo que tiene que ver con el comercio con América Latina.

ESPECIAL

“El SIL está más vivo que nunca” Blanca Sorigué

directora general de SIL Barcelona

¿En qué se diferencia este SIL del celebrado en 2019? Es cierto que el salón como tal ha estado dos años sin celebrarse debido a la pandemia, pero eso no significa que desde el Consorci de la Zona Franca de Barcelona no hayamos abordado la realidad y los retos del sector en este tiempo. Precisamente cuando tomamos la decisión de impulsar la Barcelona New Economy Week (BNEW) en plena pandemia, tuvimos claro desde un inicio que la logística debía tener un papel protagonista. Una vez pasado lo peor de la crisis sanitaria, nos hace especial ilusión recuperar la celebración de SIL Barcelona, porque es una de nuestras marcas más consolidadas, es un evento referente para el sector, el principal salón del sector de logística, transporte, intralogística y supply chain del sur de Europa y un claro punto de encuentro internacional para los profesionales latinoamericanos. Hay muchas ganas en el sector de volver a juntarnos, de reunirnos físicamente, y creo que sin duda este es un elemento clave que va a definir la edición de 2022: este va a ser el SIL del reencuentro.

¿Alcanzarán la asistencia de la última edición prepandemia? Estamos seguros de que esta edición, la 22 del salón, va a ser especial en todos los sentidos. Hay muchas ganas de volver a reencontrarnos y además vivimos un momento en el que la logística ha ganado músculo y ha demostrado su rol de actividad estratégica, lo que nos permite augurar un SIL Barcelona de máximos. Volvemos con una imagen renovada y yo diría también que con una ilusión desbordada… Tenemos muchas ganas de vernos en esta cita.

¿Dónde va a poner el foco la edición de este año? En esta edición, SIL Barcelona volverá a contar con un Congress que reunirá a más de 300 speakers internacionales y más de 80 sesiones en las que se debatirán sobre las tres macrotendencias económicas: innovación 4.0 y digitalización, sostenibilidad y talento. Vamos a contar con cuatro stages centrados en diferentes actividades del sector: Business Transformation,

ENTREVISTA

POR XAVIER GUAL

Industry & Logistics, eDelivery y Global Logistics.

En este tiempo hemos visto una extraordinaria eclosión del ecommerce. ¿Se verá reflejada en el eDelivery? Por supuesto, eDelivery Barcelona es una zona destacada para analizar la evolución y tendencias en este negocio, que, como bien dices, ha experimentado una importante explosión en estos últimos años en buena parte por el efecto de la pandemia. No es que el covid haya provocado una revolución de algo que antes no existía, pero sin duda ha servido para acelerar el cambio. SIL Barcelona va a contar en esta edición con más de 300 speakers de primer nivel y en el caso concreto del stage sobre eDelivery, expertos en ecommerce, tecnología, marketing, logística, startups, administraciones e inversores, entre otros, abordarán los retos del eDelivery como el marketing, la innovación en omnicanalidad, la excelencia en el delivery, el fulfillment, la obsesión para el cliente, los datos y los insights. Otros de los temas que se tratarán en estas sesiones serán el

31 cambio generacional, tecnológico y el cliente-centrismo en las empresas, la revolución de la economía para un ecommerce más sostenible, así como el B2B y las plataformas como modelo de negocio.

La innovación y la digitalización también son fenómenos al alza. ¿Qué ofrecen a las startups logísticas? Uno de los objetivos clave de SIL Barcelona es atraer y potenciar la participación de todos aquellos emprendedores y startups que puedan ofrecer soluciones disruptivas con impacto en el sector de la logística mediante su Start-up Innovation Hub, en colaboración con La Salle Technova. Las empresas que participan tienen la oportunidad de presentar soluciones y proyectos creativos e innovadores ante las principales empresas industriales, inversores, empresas de capital riesgo... En este sentido, el Start-up Innovation Hub del SIL & eDelivery es un punto de encuentro único que permite crear sinergias, hacer networking en el Círculo Logístico y Retailer, así como tener acceso a los conocimientos especializados del sector. Las diez mejores propuestas serán candidatas directas a los premios SIL & eDelivery en la categoría a la mejor startup, y los proyectos seleccionados se publicarán en el directorio de startups de SIL & eDelivery Barcelona como las mejores empresas emergentes del año.

¿En algún momento llegó a peligrar la continuidad del evento? No, nunca. Como decía, el proceso fue más bien al contrario, desde el principio tuvimos claro que desde el CZFB debíamos mantener viva nuestra apuesta clara por este sector y por eso ha tenido un papel cla-

ve en las dos ediciones de BNEW de 2020 y 2021. La decisión de no organizar SIL Barcelona en estos dos años se tomó por la imposibilidad, debido al contexto sanitario y las restricciones derivadas, de organizar un SIL de máximos, como siempre hemos hecho, donde se pudieran generar muchos contactos y oportunidades de negocio. El SIL está más vivo que nunca, como lo demuestra el hecho que dos meses antes de su celebración casi no nos quedan espacios disponibles que comercializar y, sobre todo, recogemos unas ganas enormes, por parte de todo el sector, de volverse a encontrar por fin en el SIL, que es el verdadero punto de encuentro de la logística en España y el Sur de Europa.

La comunidad invitada en esta edición es Extremadura. ¿Qué potencialidades tiene a nivel logístico y qué puede aportar al SIL? Nos hace especial ilusión que en esta edición de reencuentro vayamos a contar con Extremadura como comunidad invitada porque es un territorio que ha visto claro que la logística es una gran oportunidad para generar crecimiento económico y ocupación en un territorio que históricamente había escapado a este tipo de inversión. La instalación de un nuevo centro logístico de Amazon, y el hecho de que haya estado en la recta final del proceso de decisión para la instalación de una gigafactoría de baterías para Volkswagen, ponen de manifiesto que el gobierno extremeño está haciendo muy bien las cosas y está apostando con fuerza por la logística.

Si BNEW es igual a nueva economía, ¿SIL es la cita de la nueva logística?

Sin duda. SIL Barcelona es un salón de referencia internacional para el sector y como tal es también una plataforma de análisis de las nuevas tendencias en este negocio. Siempre hemos tenido claro que para mantener esta posición de liderazgo debíamos mirar a futuro y ser capaces de anticipar los cambios. El éxito del SIL es que siempre ha ido evolucionando de la mano del sector acercando las últimas tendencias e innovación de la logística. El SIL es una feria que se reinventa cada año fruto de un análisis muy exhaustivo de las necesidades y evolución del sector.

La pandemia ha dado visibilidad a la logística. ¿Cree que hoy somos más conscientes del papel clave que desempeña? Sin duda. Cuando al inicio de la pandemia todo paró, la logística fue una de las pocas actividades que se mantuvieron en marcha, facilitando que el sector sanitario consiguiera los recursos y materiales necesarios para afrontar la urgencia asistencia, posibilitando que los alimentos llegaran a los supermercados o a nuestras casas directamente… Fueron meses en los que quedó aún más claro el factor estratégico de esta actividad que como dices no siempre ha contado con el reconocimiento social que merece.

¿Hacia dónde camina la logística del futuro? La logística, como cualquier actividad económica, tiene que tener muy en cuenta los grandes retos que generan la sostenibilidad y la digitalización, y por supuesto, afrontar los nuevos requerimientos en talento que surgen de esta transformación.

Terminales ecoeficientes

REPORTAJE POR RAFAEL RIDAURA

El ineludible (pero lento) camino a la automatización

misiones, calidad del aire y del agua, consumo energético, electrificación, ruido, gestión de residuos, desarrollo sostenible, relaciones con la comunidad …. Son algunos de los términos y parámetros que forman parte del concepto terminal ecoeficiente. Las nuevas terminales ecoeficientes son automatizadas, cien por cien eléctricas, gestionan todos los residuos y depuran las aguas, minimizan los plásticos, trabajan con luces de led de bajo consumo e iluminando solo las zonas en la que se está trabajando, generan energía limpia con placas solares y usan vehículos eléctricos. Todo ello queda plasmado con certificaciones oficiales. Son el objetivo a medio o largo plazo de todas las autoridades portuarias impuesto por una demanda social y municipal que presiona cada vez más y porque los propios dirigentes de las instituciones portuarias son conscientes de que no hay otro camino posible e instan a las empresas a ir de la mano para aplicar políticas verdes de ahorro energético, dismi-

nuir las emisiones de CO2 y usar maquinaria no contaminante.

Rumbo a la automatización

también eléctricos, damos con la terminal más sostenible”, destaca Giménez, y subraya que “las terminales más ecoeficientes son las más automatizadas”.

El catedrático de Planificación y Explotación de Puertos de la Universidad Politécnica de València, José Aguilar, considera que la ecoeficiencia de una terminal viene determinada por la interrelación de tres factores clave: el buque, la maquinaria del patio de la terminal y el transporte terrestre que se utiliza. En esta misma línea, el director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, José Giménez, apunta dos criterios para determinar el nivel de ecoeficiencia. Por un lado, el nivel de uso de energía eléctrica de la maquinaria de la terminal porque “a mayor electrificación hay mayor ecoeficiencia”. Por otro lado, el uso de vehículos eléctricos en los muelles y patios. “Si sumamos el uso de maquinaria eléctrica en la terminal, las grúas y maquinaria de desplazamiento de los contendores y los vehículos que operan son

A este respecto, Aguilar señala que “hay varias automatizadas en España y en Europa, pero hay que tener en cuenta que esto solo afecta a las top. No se automatiza una terminal mediana. Además, es más fácil hacerlo al modo greenfield (construcción nueva), que es el caso de dos españolas, que al brownfield (reformando), que puede durar bastantes años”. Hay que tener en cuenta que se realizan grandes inversiones en la automatización con el objetivo de reducir costes en la mano de obra de estiba, además de ganar en productividad y predictibilidad. Como en cualquier sector, como ya pasó con el automóvil. “La cuestión es si por no hacerlo te quedas fuera de juego”, indica Aguilar, y pone como ejemplo APMT Algeciras y APMT Tangermed 2, en un país con la mano de obra mucho más barata.

35 eliminar motores combustibles e implantar sistemas de captación de CO2 para tender a emisiones cero. Los puertos lo pueden hacer porque tienen dinero, a diferencia de los aeropuertos, subvencionados para bajar los precios al público.

El panorama actual

Lo cierto es que en el lado mar de las terminales las grandes grúas son eléctricas pero en el lado tierra, los patios funcionan mayoritariamente con máquinas diésel. El 99% de los camiones que se utilizan son de gasoil en la mayoría de las terminales. Solo algunas del norte de Europa (Noruega, Finlandia, Dinamarca…) usan ahora camiones eléctricos. Además de eso hay que considerar otro factor, señala Giménez: “Que la energía eléctrica proceda de fuentes renovables, es decir hidráulica, eólica o solar, ni nuclear ni carbón. Porque si llega energía eléctrica de fuentes no renovables se contamina en el origen y aunque la actividad de la terminal sea sostenible se nutre de energía que no lo es”. José Aguilar considera primordial “seguir apoyando los planes de emisiones cero, algo que resulta difícil con los camiones diésel circulando. Hay que seguir con la electrificación, instalación masiva de captación solar, eólica, autosuficiencia energética, emisiones cero,

Los buques usan el peor combustible, el más barato, aunque tienen limitados algunos componentes como el óxido de azufre y óxido de nitrógeno. Más aún en los puertos europeos, en los que es obligatorio quemar fuel más limpio. Las emisiones y los vertidos están muy controlados por las normativas como el convenio Marpol, desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y otras de las autoridades nacionales. Y los tratamientos están asumidos, hasta el punto de que en los grandes cruceros hay oficiales dedicados exclusivamente a la gestión de residuos y las emisiones. El motor principal de estos buques gasta (y emite) mucho, aunque, al dividir por la carga, lo hace mucho menos que el de los camiones. En puerto, el motor auxiliar consume menos, excepto en los cruceros que, en algunos casos, son como una ciudad de 3.000 o 4.000 personas consumiendo aire acondicionado, luces, espectáculos, aparatos, etc. Las grandes grúas de las terminales de contenedores con motores de media tensión son eléctricas y funcionan con la energía que les suministra la autoridad portuaria que, normalmente, exige que sea de procedencia renovable. La maquinaria de patio, camiones de

terminal, grúas, carretillas y demás son de fuel. El puerto no puede exigir que sea eléctrica aunque puede presionar en ese sentido y, de hecho, lo hace cada vez más. Queda por determinar cuál va a ser el combustible del futuro: derivados del amoniaco, biofuel, hidrógeno... Este último tiene muchas probabilidades de éxito y algunos puertos, como Róterdam y Amsterdam, lo incluyen ya en sus planes. “El hidrógeno está en pruebas, pero no despega porque la tecnología y los desarrollos son caros, los prototipos de maquinaria también salen caros, cuatro o cinco veces más de lo que tenemos ahora, y no son tan capaces. No es lo mismo mover un paquete que un camión. Se está avanzando y puede que en 10 años haya máquinas de hidrógeno”, apunta José Giménez. “En gas se hacen avances, pero son arriesgados. Por ejemplo, CMAGCM empezó hace más de un año con gas natural licuado (GNL) para no depender del fuel y ahora tiene un problema de abastecimiento y otro de precio”, indica Aguilar y recuerda que la OMI también aprobó hace años el Port State Control, por el cual los estados están autorizados a hacer inspecciones para ver que se cumplen las especificaciones ambientales que se aprueban internacionalmente. Y permite que las autoridades locales suban a un buque extranjero aunque sea territorio del país del pabellón. Funciona por grupos de países llamados MOUS (memorandum of undertanding). España está en el europeo con sede en París. Cuanta con ayuda de EMSA, la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

PORT

DIGITAL

Marco estratégico español El Marco Estratégico del Sistema Portuario de Puertos del Estado (OPPE), actualmente en tramitación, incluye varias líneas de trabajo con objetivos como: infraestructuras conectadas e interoperables, infraestructuras respetuosas con el medioambiente, operaciones eficientes, digitalización, innovación, sincromodalidad, movilidad eco-sostenible…, objetivos todos ellos que son compartidos con los prestadores de servicios en los puertos, entre los que se incluyen los terminalistas, que contribuirán a lograr puertos más eficientes,

sostenibles y competitivos. España está desempeñando un buen papel en este terreno. Quizá no tengamos la terminal ecoeficiente más puntera del mundo, pero CSP Iberian Bilbao, Best en Barcelona, TTI en Algeciras y MSC en Valencia son ejemplos de innovación y avances en varios de los parámetros descritos. Y la nueva terminal norte de Valencia se ha concebido para que sea un referente mundial en la materia. La tendencia es positiva porque hay buena predisposición, pero “la duración de los contratos concesionales y el coste de la maquinaria y

37 la tecnología en la terminal impiden que se aplique de forma inmediata”, explica Miguel Marín, responsable de Comercial y Marketing CSP Spain. Marín vaticina que las terminales españolas tardarán aún muchos años en estar completamente electrificadas. “Son procesos lentos porque no compensan ya que los ahorros energéticos son escasos. Cuando compras una maquinaria con un plazo de amortización a 25 años no da para cambiar todo el parque de una. El reto a futuro es ir sustituyendo las máquinas de patio con máquinas con consumo ecoeficiente, pero las máquinas no tienen una fecha de obsolescencia, se van

reparando y se cambian cuando se rompen del todo”. El grupo apuesta por la intermodalidad para combinar la menor contaminación del ferrocarril con la polivalencia del camión. La modalidad de ferroutage que tiene en la terminal ferroviaria de Bilbao, inaugurada hace tres años, le permite subir el camión al tren y funcionar con fluido eléctrico con menos impacto y que el camión haga solo la última milla. Para este objetivo constituyó la empresa multimodal CSP Iberian Rail Services. Han probado alguna máquina con gas natural y otros, pero aún resultan más caras y menos eficientes. Marín explica que en los buques se instalaron catalizadores por imposición de la Organización Marítima Internacional. CMA tiene megabuques a GNL, tres de ellos en Bilbao. Hay terminales con raíles ferroviarios, en lugar de neumáticas, trabajan con raíles fijos que, al no poderse mover, son menos polivalentes. Y las neumáticas dan polivalencia, adaptabilidad y permiten meter intensidad en una calle a necesidad de la maniobra. Y con el diseño ferroviario hay que introducir más máquinas para el mismo patio, que, en la mayoría de casos, son grandes. “En el futuro nos tendremos que adaptar con maquinaria eléctrica de la mano de nuestros proveedores, pero los terminal tractors, los mafis, camiones de la terminal en este momento han de ser neumáticos, si fueran ferroviarias habría que tener más”, concluye Marín.

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“Las empresas que no estén al día en tecnología serán absorbidas por la competencia” José Lezáun ENTREVISTA

VP Fleet de Trucksters

POR DIEGO S. ADELANTADO

En apenas cuatro años de vida, Trucksters ha conseguido revolucionar el sector del transporte de larga distancia por carretera apostando por la tecnología. Los datos avalan a la startup, que terminó el año 2021 facturando alrededor de un millón de euros al mes, y que espera convertirse en uno de los líderes del transporte de mercancías por carretera con su sistema de relevos de conductores. Ganadora del premio CEL a la mejor startup, la compañía facturó el año pasado más de cinco millones de euros, y consiguió levantar 6,3 millones en una ronda de financiación de serie A en la que han estado presentes inversores de la talla de Kibo Ventures y Bonsai Partners. Ahora, encaran la segunda mitad de 2022 con el objetivo de abrir nuevas

rutas de transporte internacional en Europa y el lanzamiento de un nuevo hub logístico en Galicia, donde tienen previsto contratar a unos 40 profesionales del sector tecnológico en los próximos años.

39 ¿En qué consiste la actividad de Trucksters y cómo han conseguido un crecimiento tan fulgurante? Nuestro sistema consiste en trocear los viajes en diferentes tramos, de forma que los conductores internacionales hacen un tramo, desenganchan su remolque, recogen otro con destino en la dirección contraria y regresan a su origen. De esta forma, el conductor puede volver a su casa. A su vez, el remolque que se ha desenganchado es recibido por otro, que continúa con el trayecto. Con este sistema conseguimos que la mercancía vaya mucho más rápida, porque el remolque no para; el conductor puede pasar mucho más tiempo en su casa; y mejoramos la seguridad, ya que el remolque siempre está vigilado y en marcha. La tecnología es uno de los principales valores diferenciales de la compañía, ¿cómo la utilizan para optimizar el sistema? Aplicamos algoritmos e inteligencia artificial para que el sistema vaya autoaprendiendo, ya que la carretera es imprevisible. Desde nuestro entorno de control se pueden monitorizar muchos más camiones de los que

puede una empresa tradicional, lo que nos permite tener un potencial de crecimiento más que interesante. Además, planificamos todo alrededor de unos corredores muy concretos (de momento son tres, aunque esperan ampliarlos durante este año), con una masa crítica de cargas tanto de subida como de bajada, y siempre en las mismas zonas, así como conductores que cuenten con su propia tractora y trabajen en exclusiva para nosotros, ya que nosotros nos encargamos de los remolques.

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Toda esta crisis derivada del covid o del Brexit, que ha provocado una tensión sobre la demanda, nos beneficia mucho”

En un momento de cierta tensión e incertidumbre como el actual, ¿en qué puede ayudar la tecnología de Trucksters al sector del transporte por carretera? Nuestra ventaja competitiva es, precisamente, que hemos contribuido mucho al sector del transporte. Es un sector bastante anquilosado en términos de tecnología. Para nosotros, toda esta crisis derivada del covid o del Brexit, que ha provocado una tensión sobre la demanda, nos beneficia mucho. ¿Este tipo de innovación será imprescindible para sobrevivir en el entorno pospandemia? Sin duda. En nuestro caso, al ofrecer unas condiciones de trabajo mucho más adecuadas a las necesidades del sector, nos resulta mucho más sencillo conseguir flotas. Esto los clientes lo sa-

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ben y están encantados con nuestra propuesta porque hemos podido ir creciendo al ritmo de su propia captación de clientes, algo que en otras empresas con menos capacidad tecnológica no han podido hacer. Además, nuestra palanca para crecer es principalmente la tecnología. Queremos gestionar más camiones con menos personas, por lo que todas las herramientas digitales, el big data, los algoritmos de planificación… nos ayudan muchísimo. ¿Cómo valoran la situación que vive el sector del transporte de mercancías por carretera? Creemos que se trata de una crisis estructural, que viene determinada por la terrible escasez de conductores o de nuevos vehículos derivada de la falta de microchips, porque la entrega de camiones se está alargando a más de un año. Esta crisis viene para quedarse si no solucionamos la escasez de profesionales de la conducción. En Trucksters nos hemos centrado precisamente en solucionar una de las causas de este problema, las condiciones de vida de los mismos. Por tanto, entendemos que este factor es otra ventaja con respecto a la media de las compañías de la competencia.

“

Creemos que podemos ser los primeros en conseguir electrificar al cien por cien tramos de más de 1.200 kilómetros, a través de nuestro sistema de relevos de unos 300 kilómetros de media”

La sostenibilidad y el aumento del precio del gasóleo son otros temas de máxima importancia para el sector. ¿Cómo lo llevan? Creemos que también tenemos cierta ventaja en este apartado. Todos sufrimos el aumento del precio del gasóleo, que se encuentra en máximos históricos. Sin embargo, el sistema de relevos nos permite ser mucho más competitivos en precio. Además, somos mucho más rápidos que un sistema de doble conducción, lo que nos permite abaratar el coste de contar con dos conductores y poder ser más competitivos incluso a pesar del incremento del precio del gasóleo. Por otro lado, todavía no existen vehículos eléctricos de transporte de larga distancia, algo que promete cambiar el sector y en lo que ya estamos trabajando. Al hacer tramos cortos, creemos que podemos ser los primeros en conseguir electrificar al cien por cien tramos de

Luis Bardaji, Ramón Castro y Gabor Balogh, fundadores de Trucksters (izda a dcha)

más de 1.200 kilómetros, a través de nuestro sistema de relevos de unos 300 kilómetros de media. Atendiendo a la situación del sector, ¿qué previsiones hacen mirando al medio plazo? Veo que las pymes están pasando por un bache que tiene difícil solución si no se digitalizan. La tecnología en este negocio es fundamental y las empresas que no estén al día van a ser absorbidas por la competencia. Ante esta situación, todo apunta a que las empresas grandes serán cada vez más grandes y las pequeñas tendrán que trabajar mucho o terminarán desapareciendo. Y en este contexto, ¿hacia dónde se dirige Trucksters? Tenemos un plan de desarrollo de dos dígitos, lo que supone crecer más de un 30% mensual, algo que ya estamos haciendo. Tenemos más de 600 clientes y

cerramos el año 2021 facturando sobre un millón de euros al mes. Nuestro objetivo para este 2022 es facturar alrededor de 30 millones de euros, lo que supone triplicar o, incluso, cuadruplicar nuestras cifras. Ahora mismo manejamos unas 85 tractoras y 150 remolques. Nuestro plan de crecimiento pasa por terminar el año con 300 tractoras y unos 450 remolques, por lo que se trata de una apuesta muy ambiciosa.

Truck platooning El futuro del transporte sostenible en carretera REPORTAJE

as últimas tendencias en el campo de la logística y el transporte de mercancías apuntan hacia soluciones inteligentes y alternativas sostenibles.

La digitalización de los procesos y la automatización de los vehículos, con herramientas como el big data, la inteligencia artificial o el IoT, protagonizan el panorama actual en el sector. La incorporación de estas

POR verónica tapias

nuevas tecnologías y sistemas de información permiten mejorar los resultados operativos, el control de riesgos y la gestión de la movilidad. Dentro de este escenario, el truck platooning está tomando fuerza y

43 se apunta como una de las soluciones más eficientes y ambientalmente sostenibles para el transporte de mercancías por carretera. El pelotón de camiones interconectados es la unión de dos o más camiones en convoy, utilizando tecnología de conectividad y sistemas de asistencia a la conducción automatizada. Estos vehículos mantienen automáticamente una distancia cercana establecida entre sí cuando están conectados para ciertas partes de un viaje, por ejemplo, en autopistas. El camión a la cabeza actúa como líder, con los vehículos de detrás reaccionando y adaptándose a los cambios en su movimiento, lo que requiere poca o ninguna acción por parte de los conductores. Estos mantienen el control en todo momento, por lo que también pueden decidir abandonar el pelotón y conducir de forma independiente. Los expertos aseguran que este sistema tiene un gran potencial para hacer que el transporte por carretera sea más seguro, limpio y eficiente en el futuro. Precisamente por ello, los fabricantes de camiones están trabajando para llevar estos pelotones a las carreteras de Europa y las primeras pruebas reales ya se están desarrollando. Este modo de transporte reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Dado que los camiones pueden conducir a menor distancia entre ellos, la fricción de arrastre del aire se reduce significativamente. Según ACEA (European Automobile Manufacturers Association), este tipo de transporte puede reducir las emisiones

de CO2 hasta en un 16% de los vehículos de arrastre y hasta en un 8% del de cabeza. En cuanto a la seguridad, el frenado es automático e inmediato, lo que hace que los camiones de cola necesiten solo una quinta parte del tiempo que un humano necesitaría para reaccionar. Por último, hablamos de un sistema que optimiza el transporte al usar las carreteras de manera más efectiva, entregar bienes más rápido y reducir atascos. La autonomía de conducción se puede ampliar en determinadas situaciones. Además, el pelotón permite a los conductores realizar otras tareas, como labores administrativas o llamadas telefónicas.

Monomarca y multimarca La tecnología para el pelotón con camiones de la misma marca (pelotón monomarca) ya está disponible.

Por citar solo algunos ejemplos, en 2017 Daimler Trucks North America y su marca Freightliner probaban el uso de camiones acoplados digitalmente en carreteras de Oregón y Nevada, y en 2018 la misma compañía probaba la tecnología con su marca asiática Fuso en las carreteras del área metropolitana de Tokio. También en 2017, DAF Trucks participaba en una prueba de campo conjunta con el grupo logístico alemán DHL en Gran Bretaña bajo la dirección del Transport-Research-Labors británico. En mayo de 2019, MAN Truck & Bus, DB Schenker y la Universidad Fresenius concluían con éxito su prueba de platooning en Alemania, la primera realizada en el mundo en operaciones de logística reales. Los resultados apuntaban a que el uso de camiones conectados digitalmente por las autopistas alemanas es seguro, técnicamente fiable y de

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fácil aplicación en las operaciones diarias de una empresa logística. El reto ahora es el pelotón multimarca, inicialmente con el conductor listo para intervenir y, posteriormente, permitir que el conductor de un vehículo remolcador descanse. Los camiones totalmente autónomos aún tardarán en llegar, según los expertos. Recientemente se han presentado los resultados de la primera prueba realizada en un entorno real, fuera de los circuitos cerrados, en el que cada camión pertenecía a un fabricante diferente. Es el proyecto Ensemble, que tuvo como escenario las carreteras de Barcelona. El objetivo de esta iniciativa, cofinanciada por la UE, no era otro que probar y validar la tecnología platooning multimarca y demostrar su viabilidad en condiciones reales de tráfico y la integración de los servicios de comunicación C-ITS. Para ello se unieron los seis principales fabricantes de camiones europeos, la organización del Sistema Europeo de Transporte Inteligente (ITS) Ertico, la Asociación Europea de Proveedores Automotrices (Cleapa), y socios de conocimiento como la Universidad Gustav Eiffel y la Vrije Universiteit Brussel.

Proyecto Ensemble Así, el 23 de septiembre de 2021 siete camiones de los fabricantes DAF, Daimler Trucks, Iveco, MAN Trucks & Bus, Renault Trucks, Scania y Volvo Trucks se concentraron en el Hotel Fira Congress en Hospitalet de Llobregat y partieron en pelotón con destino a Sitges. Se trataba de comprobar el funcionamiento del protocolo de comunica-

ción común entre las siete marcas. Aunque se demostró que la distancia entre camiones establecida, entre 0,6 y 0,8 segundos, no es factible en estos momentos, los responsables del proyecto apuntan que no significa que no pueda conseguirse en un futuro si se trabaja más en la redundancia del sistema. Ensemble ha servido para definir dos funcionalidades del platooning en camiones: el de apoyo, que se basa en tecnología ya probada y es capaz de hacer frente a todos los casos de uso del tráfico actual; y el que tiene función autónoma, que es el paso intermedio hacia el camión autónomo, de momento definido solo en el plano teórico. Para el director de plataforma de estrategia e innovación de Iveco, Jaime Sánchez, que participa en la iniciativa, “estos proyectos son interesantes para establecer las bases de los futuros estándares de comunicación para platooning. Además, hemos podido comprobar la factibilidad del sistema entre

diferentes marcas y entre países (pruebas transfronterizas), algo sumamente interesante como parte del proyecto”. Aún así, Sánchez apunta que “solo podremos demostrar todo el potencial del platooning cuando ya no se necesite un conductor humano en los camiones que sigan el convoy (o cuando sus horas de servicio pueden extenderse) y la tecnología se desarrolle aún más para permitir distancias más cortas entre camiones”. Según el investigador del Centro de Innovación y Transporte (Cenit) y doctorando del puerto de Barcelona Javier Garrido, la principal virtud del pelotón de camiones es la eficiencia y vislumbra esta solución como una competencia interesante al ferrocarril. “El tren tiene una estructura muy rígida y limitada, las vías están donde están. En cambio, el truck platooning es más flexible porque puede circular por una red mucho más extensa, las carreteras”, justifica. En cuanto a la sostenibilidad ambiental del siste-

ma, Garrido considera que, “a largo plazo, si mejora la tecnología de los camiones y son de hidrógeno o de gas, este sistema puede llegar a un nivel de emisiones muy similar al del ferrocarril. Por otro lado, la rigidez del ferrocarril, limitado por sus 750 metros de longitud y una capacidad que debe compartir con los trenes de pasajeros, no existe en el pelotón de camiones, que permite hacer cadenas largas o varias más reducidas”.

Los retos de futuro Los resultados del proyecto Ensemble indican que la función autónoma del platooning comenzará a implantarse probablemente en zonas cerradas, pero la función de apoyo está destinada a desplegarse pronto en las carreteras reales para interactuar con el tráfico real. Según Garrido, los puertos pueden ser “un excelente escenario para desarrollar pilotos y testar el sistema para comprobar cómo reacciona en diferentes escenarios”. ¿Para

cuándo, entonces, el platooning en su función autónoma? El investigador del Cenit cree que puede ser una realidad en los próximos 10 o 15 años. Para Iveco, es “la pregunta interesante pero sin fecha porque no depende solo del vehículo, hay muchos otros factores que entran en juego y que también son de suma relevancia como las economías de escala, la legislación, la adaptación de las infraestructuras, la necesidad de crear nuevos modelos de aseguradoras, la ciberseguridad…”. Para Jaime Sánchez, una muy buena referencia es la información de ACEA, que marca el año 2050 como fecha final para que el platooning con conducción autónoma sea una realidad. Entre los retos de futuro de este nuevo sistema de transporte de mercancías por carretera, Garrido señala también la necesidad de mejoras en ciberseguridad, puesto que “cuando el software toma el control del vehículo, puede estar expuesto a hackers y poner en serio peligro la seguridad vial”. La legislación para los vehículos autónomos y una infraestructura adaptada son fundamentales. “Es importante, por ejemplo, que la legislación se adapte para que sea legal que un conductor no esté tocando el volante”, subraya. La normativa habilitante, la automatización y la mejora de las infraestructuras son los próximos retos para hacer realidad la conducción autónoma. En cuanto a las infraestructuras, ya están en marcha los primeros proyectos de autopistas inteligentes. En España, el Bizkaia Connected Corridor, impulsado por la Diputación Foral de Bizkaia y Tecnalia,

está a punto para instalar las primeras balizas. Imanol Pradales, diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, señala que “el diseño y despliegue del BCC ofrece el entorno adecuado, así como la infraestructura física y digital básica, para posibilitar el diseño y despliegue tecnológico de pruebas de un proyecto enfocado en el truck platooning”. De hecho, se pretende que el corredor vizcaíno sea un living lab para las empresas que lo requieran y, en el ámbito de I+D+i, está pensado fundamentalmente, para proyectos de movilidad corporativa y autónoma. Pradales lo considera una “solución tecnológica de gran valor añadido en el ámbito de la eficiencia logística y la sostenibilidad ambiental, aunque su desarrollo se enfrenta no solo a un reto tecnológico considerable, sino a otro normativo no menor”. Según el diputado, comparte algunos objetivos comunes al del vehículo autónomo y, como aquel, también “es deseable que el avance tecnológico vaya acompasado de cambios normativos para garantizar el interés común de su futuro despliegue”. Pradales estima un plazo de entre 10 y 15 años para disponer de tramos de autopistas inteligentes operativamente, en tránsito habitual, ya conectadas con el vehículo. Sin embargo, el desarrollo del vehículo autónomo probablemente sea una realidad en un horizonte posterior dados los retos aún más complejos que comporta diseñar un vehículo que tome decisiones sin la intervención inmediata del ser humano.

OPINIÓN

RETOS DE LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL EN PUERTOS Miguel Silva-Constenla

omo startup (y spin-off) tecnológica que contribuye a la digitalización de la industria portuaria y logística, frecuentemente observamos el impacto directo que tienen soluciones como la nuestra en la eficiencia operativa de los puertos, que ahora más que nunca necesitan optimizar sus procesos para dar respuesta a los desafíos actuales. Como todos sabemos, los puertos se ven cada vez más en la necesidad de sumarse a la transformación digital para seguir siendo competitivos. Las diversas crisis que han sufrido actualmente las cadenas de suministros globales han sido el detonante para acelerar este proceso. Todos conocemos la pandemia, el atasco del enorme portacontenedores Ever Given en el canal de Suez, el aumento del precio de las energías, la guerra en Ucrania, la creciente consciencia por la sostenibilidad, y otros conflictos sociopolíticos que parecen estar poniendo a prueba a nuestra sociedad.

CEO de AllRead Los puertos de todo el mundo se encuentran en fase de mejora continua para adoptar nuevos modelos de explotación, más eficientes, innovadores y orientados al servicio de los usuarios desde un concepto smart port, o puerto inteligente, que permita gestionar de forma sostenible las operaciones y servicios portuarios. Sin embargo, todo este contexto está llevando a los puertos a hacer un esfuerzo titánico por seguir ofreciendo su tradicional y tan necesario valor a la comunidad y al mundo, sin dejar de transformar sus organizaciones para afrontar mejor estos cambios. En el reciente informe Global Port Trends de Deloitte, mostraban cuatro áreas y tendencias principales hacia donde los puertos están enfocando sus esfuerzos. En primer lugar, la ambiental, en el que los puertos juegan un papel fundamental para reducir los efectos del cambio climático; en segundo lugar, la tecnológica, donde las nuevas

innovaciones permiten a los puertos optimizar sus actividades; le sigue la geopolítica, con un entorno cada vez más complejo en el que los puertos europeos necesitan mantener a Europa en el comercio; y, finalmente, la demográfica, donde la cambiante estructura y el tamaño de las poblaciones afecta al crecimiento de los puertos. Dentro de estas tendencias, en el 66% de los puertos prima dar importancia a la amenaza del cambio climático y la necesidad de adoptar sistemas más sostenibles. En este sentido, en la última década se ha producido un cambio, impulsado sobre todo por la colaboración entre los puertos y los proveedores de tecnología, hacia un paisaje portuario más innovador. Las tecnologías disruptivas han tenido y tienen un impacto sin precedentes en la infraestructura portuaria y en su transformación hacia la digitalización: mayor eficiencia en el uso de las infraestructuras; mayor

transparencia hacia los usuarios y stakeholders; mejor control de la salud y la seguridad; cambios en las habilidades del personal. Blockchain, inteligencia artificial, IoT, big data, entre muchas otras, son tecnologías cada vez más habituales en los puertos, encargadas de mejorar su forma de trabajar. Por ejemplo, con el software de inteligencia artificial de AllRead, combinamos el deep learning y el computer vision para dar a los múltiples puertos y terminales que ya trabajan con nosotros (desde España, Europa y Latinoamérica), tasas de precisión, fiabilidad y visibilidad altísimas en la trazabilidad de mercancías y activos de transporte, haciendo uso de mínimas infraestructuras o hardware. Gracias a nuestra tecnología, ya es posible detectar en tiempo real los códigos identificativos de contenedores, vagones, mercancías peligrosas o incluso sellos de seguridad desde cualquier cámara IP o teléfono móvil, evitando procesos manuales repetitivos a los operarios de control o seguridad en los accesos y en cualquier área

dentro de las instalaciones portuarias. Todo ello, funciona incluso en circunstancias desafiantes como la noche con baja iluminación, el amanecer o atardecer con su alto contraste, en movimiento a alta velocidad, con perspectivas y distancias variables, rotura u oclusión parcial de los códigos, independientemente de los estándares de codificación que deban leerse a la vez, como en el caso de matrículas de diversas procedencias. Con esta tecnología, entre las muchas otras que se están implementando gracias a la incorporación de soluciones innovadoras en los

puertos, contribuimos a alcanzar uno de sus objetivos fundamentales: una mayor eficiencia económica y operativa a través de la automatización de procesos, cada vez más necesaria en los entornos portuarios cuya complejidad de la cadena de suministro y la gran cantidad de redes que involucra, como las terminales, líneas navieras, empresas de transporte y logística, autoridades portuarias y proveedores de almacenamiento fuera del muelle.

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Así es la logística de bolsillo Las aplicaciones móviles se han vuelto imprescindibles en un sector donde manda la omnicanalidad

S REPORTAJE POR DIEGO S. ADELANTADO

i hace unos años se hablaba de la omnicanalidad como uno de los principales retos de la logística, lo cierto es que ya se ha convertido en una realidad imprescindible para todos los operadores. Independientemente de su tamaño, las empresas del sector han tenido que adaptarse (más a raíz de la pandemia) para dar respuesta a los cambios en los hábitos de consumo de sus clientes, que reclaman soluciones accesibles para todos. Con la cobertura 4G plenamente asentada en España y mientras la 5G comienza a despuntar, los usos de las aplicaciones en el sector de la logística no paran de crecer, con utilidades que marcan todas las fases del proceso productivo: análisis de datos, seguimiento de pedidos, optimización de rutas, gestión de stocks, trabajo en remoto, atención al cliente… En este contexto, la omnicanalidad ya es una cuestión fundamental para la supervivencia de las pymes logísticas. Muchas de ellas “están pasando por un bache que tiene difícil solución si no se digitalizan”, explica José Lezáun, VP Fleet de Trucksters, quien anticipa que “las empresas que no estén al día van a ser absorbidas por la competencia”. En la misma línea, Vicente Izquierdo, jefe de ventas de driv.in en España, sostiene que no contar con este tipo de tecnologías puede llevar a aumentar los costos operacionales y llevar a las empresas a tomar decisiones incorrectas, lo que generaría un lastre en la competitividad y sostenibilidad del negocio. “En los operadores logísticos, es fundamental la inclusión de

estas tecnologías, ya que hemos llegado a un punto en el que el nivel de servicio esperado por los clientes va en aumento y los oferentes son cada vez más competitivos”, afirma. No obstante, el proceso de adaptación de las empresas a las nuevas herramientas tecnológicas del sector logístico no siempre es sencillo. En Quadminds, una compañía especializada en la optimización de rutas mediante inteligencia artificial, consideran que la incorporación de la tecnología implica cambios importantes en los métodos de trabajo internos. “Es todo un desafío para afrontar, pero trae muchísimos beneficios una vez adoptada la tecnología, como la optimización del tiempo y los recursos. Cuando se incorpora este tipo de software en el sector logístico y se llega a adaptarse a los cambios, se vuelve imprescindible”, señala su director general, Guillermo Castelli.

LA PANDEMIA, LA ESCALADA EN LOS PRECIOS DE LA ENERGÍA O LA GUERRA EN UCRANIA HAN GENERADO UNA SITUACIÓN COMPLICADA, EN LA QUE LA TECNOLOGÍA APARECE COMO UN FACTOR CLAVE

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El uso de las aplicaciones logísticas cobra especial importancia en pleno 2022, en un contexto de incertidumbre sin precedentes recientes para el sector. La pandemia, la escalada en los precios de la energía o la guerra entre Rusia y Ucrania han generado una situación complicada, en la que la tecnología aparece como un factor clave. “Aquellas empresas que estaban preparadas han podido diversificar, flexibilizar el uso de sus recursos, balancear capacidad productiva, adaptarse rápidamente y anticipar la planificación y sus operaciones”, explica Maite Gilarranz, socia y cofundadora de PiperLab.

Nuevas tendencias de consumo Aunque el logístico sigue siendo un sector muy tradicional, la capaci-

dad de adaptación y transformación demostrada en los últimos tiempos es indiscutible. Se trata de uno de los segmentos que con mayor celeridad se ha adaptado a las nuevas tendencias de consumo, tal y como demuestran los ambiciosos cambios que las operadoras se han visto obligadas a acometer en los últimos años. En este contexto, si el almacenamiento en la nube era una de las grandes tendencias hace unos años, su progresivo asentamiento ha dado paso al auge de las aplicaciones móviles, creando una logística de bolsillo que marcará el sector en los próximos años. Visualización de datos en tiempo real, sistemas de gestión autónomos o softwares especializados en optimizar las rutas de los camiones son las principales tendencias del momento que ya forman parte del día a día de miles de empresas.

“La logística está presente en múltiples sectores, servicios, paquetería, consumo masivo, retail, alimentación…”, reflexiona Izquierdo. “Por ello, es importante entender bien que en cada uno de estos sectores los flujos operacionales y de información son distintos, por lo que la omnicanalidad de las plataformas es fundamental”, añade. En su caso, su plataforma de gestión de flotas permite el trabajo “desde cualquier lugar con acceso a internet, ver la información en vivo y trabajar cien por cien desde la nube”, una de las grandes reclamaciones de un sector donde gestores, operadores logísticos y conductores pueden sacar un gran provecho de la tecnología. Pero, ¿de dónde vienen estos avances? En realidad, se trata de las mismas tecnologías que ya se usan en otros sectores, pero

51 aplicadas a la actividad logística. Tal y como identifican los expertos, el big data, la inteligencia artificial o el blockchain son las claves de los nuevos softwares logísticos. Entre todas sus utilidades, la optimización de las rutas es una de las que mejor están funcionando durante la primera mitad de 2022. Algo lógico, teniendo en cuenta que “permiten planificar la logística de forma anticipada y ganar eficiencia, al tiempo que ayudan a conectar a todas las áreas involucradas en el proceso, reducir errores y mantener al cliente informado sobre el estado de su pedido en tiempo real”, esgrime Castelli. En la misma línea, desde PiperLab inciden en la importancia de utilizar estas herramientas, teniendo en cuenta la situación del mercado

actual. “En un mundo interconectado las 24 horas, donde el big data y la inteligencia artificial marcan la diferencia, es imprescindible apostar por la sostenibilidad, con un especial foco en la distribución urbana de mercancías”, indica Gilarranz. Porque la sostenibilidad es otro de los grandes debates a tener en cuenta. A pesar del impacto de los servidores informáticos sobre el medioambiente y su elevado consumo energético, los expertos identifican una mejora significativa en la actividad logística que compensa con creces este problema. “Las empresas pueden ahorrar costes relacionados con el transporte, reducir kilómetros recorridos y minimizar las emisiones de CO2 de su flota de vehículos. En el contexto actual, otro beneficio importante que habilita la tecnología de

HOY YA ES UN HECHO QUE PYMES CON UNA INVERSIÓN RELATIVAMENTE PEQUEÑA PUEDEN ACCEDER A TECNOLOGÍAS MUY EFICIENTES EN ALMACENAJE, PLANIFICACIÓN, TOMA DE PEDIDOS Y OTRAS FASES DE LA CADENA DE SUMINISTRO

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optimización de rutas es que una empresa logre reducir su consumo de combustible, lo cual es muy importante dados los incrementos en los precios de los últimos meses”, valora la cofundadora de PiperLab. En Driv.in están convencidos de que este también será uno de los grandes retos de las aplicaciones logísticas del futuro. La reducción de la huella de carbono será una de las “variables fundamentales”, donde las empresas “deberán fijarse para descubrir hasta qué punto podrán apalancar sus emisiones, uno de los principales desafíos de la logística actual”, puntualiza Izquierdo. Todo sin olvidar otro de los grandes beneficios de las aplicaciones, el ahorro de tiempo y el consiguiente aumento de la productividad en las empresas. En el caso de Quadminds, su algoritmo permite ahorrar hasta un 85% del tiempo de planificación. “Tenemos clientes que antes tardaban hasta dos horas en hacer la planificación de sus recorridos y hoy pueden hacerlo en menos de 30 minutos”, asegura Castelli. Este ahorro de tiempo no solo afecta al proceso logístico, sino que también permite optimizar la ejecución de las etapas posteriores a la planificación, como la asignación de los conductores o el armado de los pedidos en el camión.

Democratizar la eficiencia Aunque una de las grandes ventajas de las apps es su precio, que las hace accesibles a todo tipo de empresas, la fuerte competencia entre pymes y grandes operadores es uno de los principales desafíos a afrontar en los próximos años. Más en un entorno como el actual,

donde las grandes empresas están apostando por fórmulas como la entrega en 24 horas. En este contexto, las aplicaciones logísticas jugarán un papel fundamental. Hoy ya es un hecho que pymes con una inversión relativamente pequeña pueden acceder a tecnologías muy eficientes en almacenaje, planificación, toma de pedidos y otras fases de la cadena de suministro. “Son buenas tecnologías a costes convenientes que permiten operar como empresa grande sin tener la misma estructura”, opina Castelli, para quien “cuando se hace un uso eficiente de los recursos, los resultados comienzan a crecer y la empresa puede permitirse cosas como entregar pedidos en menos tiempo y ofrecer mejores condiciones de entrega al usuario final, porque tiene la capacidad de organizarse y es eficiente para optimizar sus recursos y dar una mejor experiencia”. Todo sin descuidar al consumidor final, que es quien marca las tendencias del mercado y obliga a las empresas a tomar diferentes caminos. “En algunos países ya se está viendo: el consumidor valora a las empresas que puedan demostrar sostenibilidad en toda la cadena de valor. Las personas valoran a las marcas que comparten su filosofía de vida y, a su vez, las empresas están bajo el escrutinio del consumo en relación a sus prácticas. Por eso, tener procesos que aseguren la sostenibilidad y el cuidado del medio ambiente es visto como un aspecto muy positivo”.

APLICACIONES PARA LA OMNICANALIDAD EN LA LOGÍSTICA mejores resultados. Además, permite múltiples maneras de operar, ya sea de forma manual, automática, por zonas, por polígono, con múltiples variables y parámetros para empresas con grandes volúmenes de entrega, pero también para pymes.

DRIV.IN Ha desarrollado un motor de planificación de rutas que considera las restricciones de la vida real para generar los planes de ruta de los distintos vehículos de un operador logístico. Actualmente da servicio a más de 25.000 vehículos diarios en 23 países, y a empresas como Grupo Bimbo, Nestlé o PepsiCo. Su sistema permite al usuario configurar de forma fácil un plan con todas las restricciones comerciales y operacionales que sus clientes requieren. Además de su web, cuenta con una aplicación para dispositivos móviles disponible para Android e iOS.

PIPERLAB Enfocada en la logística, ha desarrollado Datenea, una herramienta de gestión que utiliza el big data y la inteligencia artificial para automatizar procesos como la previsión de la demanda, la optimización de compras y stock, previsión de incidencias y obsolescencia, detección de anomalías y previsión de abandono por parte de los clientes.

QUADMINDS Quadminds es un software de optimización de rutas. Su algoritmo, que tiene más de 11 años de funcionamiento, realiza un aprendizaje constante para arrojar

CONTROLA PLUS Solución logística desarrollada por Adding Plus, que busca dar una cobertura total a las empresas en áreas como la gestión de muelles de carga, trazabilidad de las mercancías, gestión de flotas o gestión documental, entre otros. Cuentan con una solución específica para la industria alimentaria, que permite rastrear en tiempo real el estado de todos los activos perecederos y activar los protocolos pertinentes en caso de alerta.

TRUCKSTERS Ha revolucionado el transporte de larga distancia por carretera apostando por la tecnología y su innovador sistema de relevos. Su plataforma permite garantizar las entregas a cualquier punto de Europa en un plazo máximo de 45 horas, así como hacer un seguimiento en tiempo real de la mercancía.

SCANDINT La plataforma Smart Data Capture de Scandit para dispositivos móviles proporciona información útil y automatiza los procesos de extremo a extremo, gracias a la captura de datos de códigos de barras, texto, documentos de identidad y objetos. En el sector logístico, esta empresa cuenta con clientes de la talla de FedEx, Bosch o 7-Eleven. UBER FREIGHT La plataforma que ha revolucionado la movilidad también cuenta con su propia aplicación para la logística. Uber Freight pone en contacto a transportistas con empresas o particulares que necesiten sus servicios, a través de una plataforma sencilla y multidispositivo, con tarifas claras por adelantado y toda la información necesaria para tomar las decisiones comerciales que mejor se ajusten en cada caso.

FIELDEAS Con más de 30 años de experiencia, desarrolla software para grandes del sector, como DHL, XPO Logistics o Celsa. Su software permite acortar el proceso de facturación a través de la digitalización de albaranes, reducir y gestionar incidencias en tiempo real, minimizar stocks y asignar o reasignar rutas en tiempo real. WEBFLEET MOBILE Solución móvil de TomTom que muestra de un vistazo la posición de los vehículos, y cuáles están en mejor disposición de realizar un trabajo teniendo en cuenta la situación del tráfico en cada momento. La app permite ver, controlar y gestionar el personal disperso en cualquier momento y en cualquier lugar, además de disponer de la información pertinente para responder a un cliente en cuestión de segundos.