Digital Port - Vol. 3

EDITORI AL

Director XAVIER GUAL

editor@puertosymas.com

Tecnología y robótica para la cadena logística

Larobótica está cada vez más presente en la logística. La complejidad de las operativas vinculadas al ecommerce, con millones de productos moviéndose al son de un click, y la escasez de personal que empieza a detectarse también en perfiles tradicionalmente de menor cualificación profesional, como el mozo de almacén, fuerzan una dinámica en la que el robot asume una función ciertamente fundamental.

No es de extrañar que las grandes compañías del sector, como Amazon o DHL, inviertan enormes sumas en sus centros y laboratorios tecnológicos, con el fin de desarrollar nuevos dispositivos y soluciones de automatización que puedan proporcionar una mayor

fiabilidad en los procesos, visibilidad a la cadena de suministro, seguridad a los empleados y agilidad en las diferentes fases, desde la recepción a la entrega pasando por el almacenamiento y la gestión del stock.

En este sentido, las nuevas plataformas logísticas distan mucho de parecerse a aquellos almacenes monolíticos de hace apenas 20 años, basados en máquinas mecánicas y fuerza humana. Los nuevos centros desarrollados por grandes operadores como UPS, DSV, ID Logistics o la propia Amazon se esfuerzan en automatizar el máximo de operativas posibles. Sus plataformas se han convertido en un auténtico enjambre de robots autónomos con capacidad para moverse sin restricciones, bajo las órdenes de sus compañeros humanos,

y de soportar pesos de más de una tonelada. Ellos, y sus ingenieros, son los nuevos reyes del almacén.

En este número vamos a conocer por dentro a este gran aliado de la intralogística que es el llamado AMR de la mano de los grandes operadores del sector. Además, nos acercamos a BNEW, la gran cita de la nueva economía, que esta vez se proyecta de forma presencial en un escenario inmejorable: el DFactory de la Zona Franca de Barcelona. También abordamos los nuevos proyectos de la Fundación Valenciaport con su director, Antonio Torregrosa. Y analizamos la misión de Port de Barcelona a Tailandia, uno de los tigres del sudeste asiático, con Manuel Galán, su responsable de relaciones externas.

EDITOR DIRECTOR

Xavier Gual

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COMERCIAL

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PO RTDIGITAL

EL Matrix de almacén

Así son los robots móviles para la logística

POR xavier gualREPORTAJE

Los robots

móviles autónomos en logística son una tendencia al alza que se ha consolidado en los últimos años. La cada vez mayor complejidad que caracteriza a los modernos centros logísticos acompañada de la imperiosa necesidad de operativas ágiles y eficientes ha hecho que los operadores, especialmente los que mueven más volúmenes de mercancías, apuesten por robotizar los procesos con almacenes automatizados y máquinas que van de un lado para otro sin descanso.

Por robot móvil autónomo, o AMR, se entiende toda máquina capaz de desplazarse de manera autónoma con el

fin de automatizar flujos de mercancía, maximizar la seguridad y aumentar la productividad de un almacén.

El auge de la robótica móvil en logística surge de la necesidad de reducir costes y ganar eficiencia mediante dispositivos que garantizan el máximo rendimiento las 24 horas del día, siete días a la semana, si es necesario, por ejemplo, en los días previos a Navidad o al Black Friday. Y eso sin olvidar la seguridad de la mercancía, de los operarios y de todos los elementos que intervienen en el proceso.

La entrada masiva de nuevas tecnologías en las operativas logísticas, desde

la recepción de mercancías a su expedición, pasando por el almacenamiento, la gestión de stock o el picking, ha hecho que los robots móviles adquieran un cada vez mayor protagonismo. Y se espera que esta tendencia crezca de manera exponencial en los próximos años.

Un estudio de McKinsey Automation cifra en un 23% el ritmo de incremento anual de la automatización en los almacenes. Así que, para 2030, el volumen de negocio del sector superará los 50.000 millones de euros.

Proteus, Bert, Scooter y Kermit son los primeros robots móviles autónomos de Amazon, desarrollados mediante inteligencia artificial. Son capaces de hacer la vida un poco más fácil a sus compañeros humanos, liberando carga de trabajo, evitando sobreesfuerzos físicos y mejorando la seguridad del personal.

El gigante logístico del ecomerce compró en 2012 la tecnológica Kiva por más de 800 millones de dólares para liderar la carrera de la robótica en la logística. Con ella se ha propuesto reducir en un 50% la siniestralidad laboral en sus plataformas logísticas en 2025, invirtiendo más de 300 millones de dólares al año en soluciones tecnológicas. Buena parte de esa partida se la llevan los robots móviles autónomos.

Estas máquinas no se encargan solo de llevar a cabo las tareas más pesadas, como el movimiento de mercancías o la extracción de los productos, sino también de las fases más complejas, como la expedición o el envío de pedidos en la última milla logística.

En el informe The adoption of self-driving delivery robots in last mile logistics, de la Nanjing Forestry University y la Cardiff Business School, se apunta que la demanda de entregas sin contacto crece

sin parar. Varias empresas tecnológicas están probando sus robots autónomos para última milla, y aunque la entrega de paquetes mediante drones todavía debe superar algunos retos, otras alternativas de entregas sin contacto, como los vehículos sin conductor, se están haciendo muy populares.

Pero volvamos a Amazon. Proteus es su primer robot móvil totalmente autónomo. Este AMR parece haber logrado el reto de incorporar la robótica en áreas donde trabajan personas, sin dejar de ser inteligente, seguro y colaborativo, moviéndose de forma completamente autónoma mediante avanzada tecnología de seguridad, percepción y navegación.

Bert también está siendo desarrollado por los ingenieros de Amazon Robotics and Advanced Technology, de Seattle (Boston). Igual que Proteus, este AMR tampoco necesita estar confinado en áreas restringidas, de manera que un empleado puede convocarlo para llevar artículos de un lugar a otro. Además, puede mover artículos o carros más grandes y pesados, como los usados para transportar varios paquetes.

Scooter y Kermit también son autónomos, pero, a diferencia de Bert, son carros guiados de forma autónoma (AGC), que cargan bolsas y paquetes vacíos. Kermit sigue una cinta magnética con diferentes etiquetas que lo guían en su navegación y le indican si debe acelerar, frenar o modificar su rumbo.

El primer almacén robotizado de Jeff Bezos en España fue el de Castellbisbal, en Barcelona, en 2017. Actualmente, otro centro barcelonés, el de El Prat, es el más avanzado en automatización. Con 200.000 metros cuadrados, cuatro plantas y 3.000 empleados, es también el más grande del país. Para gestionar 25.000 paquetes cada

días, hasta 65.000 en temporada alta, la robótica juega un papel fundamental. Sin los AMR, las entregas en menos de 24 horas son prácticamente imposibles.

Picking robótico

Que la robótica logística avanza a pasos de gigante lo saben bien en Locus Robotics, el líder del mercado en robots móviles autónomos. En septiembre de este año ha superado los 1.000 millones de pedidos preparados por sus máquinas, récord que llega solo dos meses después de registrar los 900 millones de pedidos.

“La necesidad de una automatización robótica efectiva y rentable es imperiosa a medida que siguen aumentando los volúmenes de comercio electrónico y persiste la escasez de mano de obra”, señala Rick Faulk, su director ejecutivo.

Los robots de Locus se pueden encontrar en más de 200 centros logísticos en todo el mundo, con hasta 500 LocusBots por emplazamiento, incluyendo terrenos sin edificar a gran escala, zonas industriales en desuso y almacenes de varios niveles. “Este último hito atestigua el increíble crecimiento que han logrado Locus Robotics y la industria de AMR, y también da motivos a retailers y empresas de logística para confiar en la tecnología de picking robótico”, esgrime Ash Sharma, director senior de investigación de Interactive Analysis.

Reciénteme, la compañía ha firmado un contrato con Geodis por el suministrará un total de 1.000 LocusBots en dos años. El acuerdo anunciado es el más grande sobre robots móviles autónomos realizado hasta la fecha. Hoy, el operador logístico dispone de robots móviles de en 14 almacenes repartidos por todo el mundo. También DHL Supply Chain se ha subido al tren de la robótica móvil. El gigante alemán de la paquetería ha ampliado su colaboración con Locus para adquirir este año hasta 2.000 robots colaborativos, convirtiéndose en su mayor cliente a escala mundial. Especializados en picking asistido, estos mecanismos agilizan la operativa en ecommerce y retail, acelerando la preparación de pedidos y la reposición de inventarios.

En España, ID Logistics también ha confiado a la compañía de Wilmington (Massachusetts) su plan de robotización en

la nueva plataforma que acaba de inaugurar en Seseña (Toledo). Por el momento, el centro logístico contará con 90 robots que se encargarán de automatizar la preparación, ubicación, carga y descarga de pedidos, así como la reposición de inventarios.

Otros fabricantes, como Still, también han lanzado nuevas líneas de robots móviles para la automatización de la intralogística.

Drones, drivers y cobots

El futuro del robot móvil también está en el aire. Los drones son, sin duda, las máquinas de gestión de almacén con un futuro más brillante. Porque un dron no deja de ser un robot, que vuela y puede cargar un límite de peso, transportar unidades y acceder a zonas difíciles, tanto geográficas, como pueblos aislados o estantes de almacén muy altos.

https://youtu.be/cn86KkPNYjk

Y también pueden volar de manera autónoma para aumentar la eficiencia de una plataforma logística. Un dron con sistema RFID puede identificar los productos en un almacén y ofrece un control mayor sobre la localización y traslado de unidades e inventario. Además, puede leer miles de etiquetas en poco tiempo y enviar la información inmediatamente al dispositivo deseado, lo que permite una conexión y control total entre el robot y el gestor. También pueden hacer seguimiento en una zona concreta con mucho tráfico, como los muelles de carga y descarga.

En tierra, la movilidad la proporcionan los vehículos robóticos, pequeños coches autónomos capaces de moverse sin conductor ni control remoto. Incorporan sistemas para leer códigos QR y señales RFID, de modo que pueden trazar rutas dentro de un almacén evitando obstáculos e identificar unidades y palés.

La tecnología de machine learning les permite ser independientes y fiables, y suelen introducirse como complemento al trabajo de los operarios de almacén. Los cobots o robots colaborativos, así se les llama, permiten que el empleado les indique las tareas de transporte o clasificación a ejecutar de forma automática.

También Amazon cuenta con ellos. De hecho, fue la causa por la que la compañía compró Kiva Systems. Los llamados drivers son robots móviles de más de 130 kilos que pueden cargar sobre sus espaldas hasta tonelada y media. A diferencia de sus compañeros Proteus o Bert, estos actúan en recintos delimitados por una evalla, al que solo pueden acceder los operarios que se ocupan del mantenimiento, equipados con chalecos que emiten inhibidores de radiofrecuencia para evitar que las máquinas les embistan.

El objetivo, insisten desde Amazon, no es sustituir la mano humana por máquinas. De hecho, en los últimos dos años ha contratado a mucho personal, especialmente ingenieros y expertos en tecnologías de la información. “Los robots y la inteligencia artificial brindan beneficios evidentes para el bienestar y la calidad de vida de la humanidad”, sostiene Kevin Lynch, especialista en robótica de la Northwestern University. Pero la distribución equitativa de estos beneficios no lo es tanto. Y aunque el desarrollo de robots colaborativos es inevitable y destruirá puestos de trabajo en Amazon y en otras muchas empresas, también está claro que ayudará a crear otros. ¿Cuántos? El futuro lo dirá.

economía

LaBarcelona New Economy Week (BNEW) vuelve a desplegar cuatro días de debates, conferencias y conocimiento sobre la nueva economía, esta vez de forma plenamente presencial y en un solo escenario: el emblemático edificio DFactory de la Zona Franca. Del 3 al 6 de octubre, la tercera edición del evento, nacido en plena pandemia, convoca a 600 speakers que ofrecerán hasta 180 horas de contenido en 130 paneles. Sus organizadores, el Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) prevé más de 12.000 asistentes

de un centenar de 100 países. Aunque es la cita más presencial, quien no pueda asistir al DFactory puede seguirlo, como en ediciones anteriores, a través de su plataforma digital.

Los siete ámbitos en los que se desarrolla el certamen abarcan desde la industria digital a la sostenibilidad, pasando por la movilidad, las tendencias de inversión, el Real Estate, el talento y la experiencia.

Pepper, un robot humanoide de la compañía Alisys, con oficinas en DFactory, ha acompañado a los organizadores del evento durante su presentación a los medios de comunicación

“BNEW tiene como objetivo unir a toda la industria de la nueva economía bajo un mismo estandarte para construir juntos la hoja de ruta del futuro”, señala el delegado del Estado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, Pere Navaro.“El Consorci trabaja para impulsar la transformación del tejido productivo y reforzar la proyección de la ciudad de Barcelona y su región metropolitana a nivel internacional”, añade.

“Las siete verticales seleccionadas también han sido planteados de forma transversal; así encontramos temas de sostenibilidad, digitalización o igualdad en cualquiera de ellos”, explica la directora general de CZFB, Blanca Sorigué. “Estos paneles han sido seleccionados según las tendencias más actuales y explorando múltiples aspectos relacionados con las nuevas oportunidades y las vertiginosas transformaciones económicas y tecnológicas que estamos viviendo”, subraya.

Siete verticales de la nueva economía

En BNEW Digital Industry se abordan las posibilidades que ofrece el mundo digital, como el metaverso en el modelo de fabricación inteligente, la ciberseguridad en la industria 4.0 o el papel clave de la mujer en la tecnología. Una de las grandes novedades este año es el estudio de las nuevas tendencias de inversión en todo el mundo, en la vertical denominada BNEW Invest, donde se hablará de riesgos y oportunidades de la economía actual, la inversión en energías renovables o las cryptomonedas.

BNEW Real Estate reunirá a los principales actores y empresas bajo temáticas referentes a comercial real state, arquitectura sostenible, smart cities o Proptech. La actividad inmobiliaria en los mundos virtuales, conocidos como metaversos, está aumentando. Y prueba de ello es que en 2021 se formalizaron inversiones en terrenos y edificios virtuales por valor de más de 500 millones de dólares y se prevé que alcancen los 1.000 millones de dólares en todo el año 2022.

En la vertical BNEW Mobility, el sector privado y público se reúnen para exponer soluciones y propuestas en materia de movilidad, estudiar los nuevos retos sobre el futuro del ferrocarril, los puertos inteligentes y los aviones green.

Aunque la sostenibilidad tiene una presencia transversal en todos los verticales, CZFB apuesta por su compromiso con los ODS de la Agenda 2030 con BNEW Sustainability, tratando temas referentes al consumo sostenible, la importancia de la economía circular o la gestión de residuos, en sectores importantes como moda y alimentación. El panel de BNEW Talent es otra de las verticales de mayor interés, ya que se hablará sobre los grandes desafíos del sector, como la educación, la igualdad o los nuevos perfiles que está creando la industria 4.0.

Entre los ponentes destacan Daniel Setó, director general de Alisys; Maria Camila Moreno, directora ejecutiva de la Asociación de Zonas Francas de las Américas; Javier Burón, gerente de vivienda en el Ayuntamiento de Barcelona; Sara Aagensen, secretaria de Estado de Energía; Josefina Lindblom, responsable de políticas en la Comisión Europea; Raül Blanco, secretario general de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa; o Conxita Font, responsable de los fondos europeos en la secretaria de Asuntos Exteriores y la UE.

Otra novedad en esta edición es la presencia de los Inspirational Speakers, como Josef Ajram, especialista en bolsa y mercados, o Laura RojasMarcos, doctora en psicología

Como vertical distinta al resto, destaca BNEW Experience, enfocada a la oferta de ocio y cultura de la ciudad de Barcelona. Aquí se hablará de eventos culinarios, vinos y showcookings a cargo de destacados chefs, como Nuria Gironés o Paco Pérez; y de experiencias tecnológicas e inmersivas con Cubiart, Alisys, Innovae o Pintura Mural Barcelona; o incluso de escultura, pintura y

moda a cargo de LAB Barcelona + B, Taller d’Art, Areny, Vito Thiel.

El acontecimiento dedica una atención especial a las empresas emergentes, con los premios Startup Mejor Innovación. El BNEW StartUp Innovation Hub reconoce la labor de las startups más disruptivas en cada una de las verticales. Hasta medio centenar de candidatas buscan la oportunidad de presentar su proyecto ante una audiencia de inversores, empresas, clientes, socios potenciales y público especializado.

DFactory, escenario vanguardista

Tras dos años marcados por las restricciones de la pandemia, la organización apuesta en esta edición por la presencialidad. El DFactory albergará todas

las conferencias, paneles y experiencias. Según CZFB, el moderno edificio es también una herramienta para impulsar la transformación del tejido productivo español, respaldando a las empresas en sus procesos de digitalización. El objetivo de este centro de 17.000 metros cuadrados es generar un ecosistema capaz de atraer talento, tecnología e inversión.

Impulsado y gestionado por el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, han invertido un total de 30 millones de euros y su objetivo es convertir Barcelona en el centro de la innovación 4.0 del sur de Europa. Además, busca potenciar el desarrollo de tecnologías como la impresión 3D, la robótica, la ciberseguridad, el blockchain o la inteligencia artificial.

El edificio cuenta con 17.000 metros

https://youtu.be/FT1KSPKGiFk

cuadrados repartidos en cuatro plantas, espacios abiertos, diáfanos, digitales y comprometidos con la Agenda 2030.  En este sentido, dispone de la certificación Leed Gold en edificación sostenible y eficiente, alineado con los objetivos medioambientales de Naciones Unidas. Y aunque todavía no ha cumplido su primer año en funcionamiento ya cuenta con un 50% de ocupación, con una treintena de compañías con ADN innovador y 500 personas trabajando en sus instalaciones.

Una plataforma de networking digital que usa algortimos basados en inteligencia artificial crea agendas B2B optimizando el tiempo de los participantes, una ventana global que incrementa su notoriedad y les ayuda a ampliar su red de contactos sin necesidad de desplazarse

Presencia del Port

Port de Barcelona volverá a tener un papel destacado en la Barcelona New Economy Week (BNEW). La institución portuaria repite como patrocinador y contará con cuatro ponentes invitados a los ciclos de conferencias sobre talento, sostenibilidad y movilidad. La formación será unas de las claves del programa y Marta Miquel, de la Escola Europea Intermodal Transport, participará en una mesa de debate sobre la integración de la formación y las necesidades del mundo laboral.

Además, Héctor Calls, jefe de sostenibilidad ambiental del Port, hablará de la digitalización y su papel en la transición hacia un nuevo modelo energético. En paralelo, Carles Rua, jefe de innovación explicará la apuesta por convertirse en un banco de pruebas para proyectos pioneros de R+D. Finalmente, también destaca la conferencia Colaboración público-privada: La Copa América, que pronunciará el presidente del Port, Damià Calvet.

ENTREVISTA

POR RAFAEL RIDAURA

“Sumando innovación e infraestructuras, movemos 50 millones de euros al año”

Antonio Torregrosa director de Fundación ValEnciaport

Antonio Torregrosa es economista especializado en administración de empresas y comercio internacional, una faceta que comenzó a desarrollar en Italia. Sus primeros pasos en innovación los dio en el Instituto de Investigación de Economía Internacional de la Universitat de València, que gestionó durante sus primeros ocho años de vida. Y allí comenzó a trabajar con el puerto de València, de donde le llamaron para impulsar la Fundación Valenciaport Después de tres años como segundo de abordo, asumió la dirección de la entidad.

PO RTDIGITAL Sí, en términos cuantitativos puede representar del orden del 70% de su actividad. Ya en su creación se estableció que uno de sus cometidos era ayudar a las empresas del clúster del puerto a través de la innovación. Hoy tenemos 42 proyectos de innovación, de los que 35 son europeos y otros locales, algunos de ellos de la Agencia Valenciana de la Innovación, y otros nacionales. En la mayoría de los casos, buscamos financiación externa para ejecutarlos.

— La innovación parece ser el bastión principal en la Fundación Valenciaport …

— ¿Cómo se seleccionan y se priorizan esos proyectos?

Tenemos distintas fuentes para identificar las prioridades. La principal es escuchar a la comunidad portuaria. Nuestros principales clientes y colaboradores son las propias empresas del puerto. La primera de todas, y que tiene un papel muy importante en la Fundación por razones obvias, es la Autoridad Portuaria de València. Vamos juntos en los asuntos de innovación, infraestructuras y demás, y tenemos distintas vías de colaboración con APV para identificar las necesidades y, a partir de ahí, organizar los proyectos para cubrir esas necesidades.

— ¿Cuáles son las iniciativas más destacables y prácticas para la comunidad portuaria?

Las que más nos llegan son las relacionadas con la energía. Hemos trabajado desde la parte más básica de la investigación hasta aplicaciones muy prácticas en infraestructuras, buques… ahora estamos trabajando con maquinaria portuaria, con hidrógeno. Todo lo que tiene que ver con el uso de la energía es muy práctico y otro tema importante es la digitalización. Estamos trabajando en muchas iniciativas vinculadas a la sensorización de activos, el uso del 5G y la inteligencia artificial (IA) para la automatización de los procesos. También tenemos una línea muy activa de logística portuaria vinculada a la eficiencia de las terminales, sobre todo de contenedores. Trabajamos mucho en el ámbito de la seguridad y la ciberseguridad en la que tenemos distintas líneas y bastante gente ocupándose de ellas.

“Estamos trabajando en muchas iniciativas vinculadas a la sensorización de activos, al uso del 5G y la inteligencia artificial (IA) para la automatización de los procesos ”

— ¿El producto de esas investigaciones se exporta o se comparte con otros puertos?

Sobre todo se comparte. Desde hace mucho tiempo el ámbito de la innovación es muy abierto y nosotros no tenemos prácticamente ningún proyecto que no compartamos con otros socios que son del ámbito de la investigación, institutos tecnológicos, universidades, empresas, etcétera. Y colaboramos también con otros puertos y autoridades portuarias. La mayoría de los proyectos son en colaboración con puertos europeos, sobre todo, los grandes del norte de Europa y el Mediterráneo. Y siempre buscando problemas comunes y soluciones a los retos que se nos presentan.

— ¿Resulta fácil esa colaboración?

De todo se aprende. Llevamos muchos años y hemos vencido muchos problemas para poder entendernos como ahora. Hemos tenido tensiones pero enriquece mucho aprender con otros puertos que tienen problemas similares. A veces te encuentras con gente que no hace su trabajo todo lo bien o todo lo rápido que debería, no se cumplen plazos, trabajas con diferentes centros … La fórmula para que haya recurrencia, que la Generalitat y Europa nos sigan financiando, es hacer muy bien las cosas. Si los resultados de los proyectos no son exitosos no te vuelven a financiar. Está claro que en innovación todo no sale, si todo fuera verdad no sería innovación. Claro que hay fracasos pero si las cosa se hacen bien de los fracasos se aprende.

— ¿Tiene un cálculo de lo que han conseguido en ayudas europeas para proyectos de innovación?

Sumando proyectos de innovación e infraestructuras, estamos moviendo alrededor de 50 millones de euros al año. De esos, entre tres y cuatro son ejecutados por la Fundación y el resto es innovación que se genera en las empresas que trabajan con nosotros. De los 45 que quedan, la mitad aproximadamente son del ámbito de las infraestructuras y la otra mitad es innovación estricta. En infraestructura tenemos, por ejemplo, obras vinculadas al ferrocarril, que no es un tema de innovación estricta.

— Esos 50 millones vienen de Europa…

Vienen de Europa y la parte que se cofinancia. Si ejecuto cuatro millones de innovación como media, Europa me financia tres y el resto lo tengo que financiar yo, en mi caso la autoridad portuaria. Pero si hago un proyecto con Cosco, la Comisión Europea le paga a Cosco tres millones y el resto lo ponen ellos. En los proyectos de innovación, dependiendo del riesgo, la Comisión te financia más o menos. A más riesgo más financiación, y cuanto menos riesgo menos paga. En el corredor mediterráneo, por ejemplo, para un proyecto de 10 millones de euros la Comisión a lo mejor te da tres millones y el resto lo pone APV. En la innovación que trabajamos nosotros tenemos unos ratios de financiación muy alta, del 75 al 100%.

— ¿Qué repercusión tiene para la comunidad portuaria o la economía regional?

Depende del caso. Tenemos proyectos que hacen básicamente desarrollo de software, eso queda en la empresa y lo explota para sus fines. Hay otros casos, como el de la hidrogenera móvil que hemos instalado en el puerto. Estamos trabajando con fabricantes para hacer una máquina para Grimaldi y otra para MSC, que las vamos a adaptar para que funcionen con hidrógeno en lugar de diésel. Si no funciona, porque es caro o cualquier otro problema, no repercutirá en nada. Sin embargo, se trata de una iniciativa pionera ya que nadie está trabajando con hidrógeno y, si funciona, esas empresas habrán demostrado en sus instalaciones que el hidrógeno, del que se dice que es el combustible del futuro, es útil. Esas empresas van por delante y tendrán un beneficio directo. Luego eso se generalizará y otras vendrán después. Además, al puerto de València le facilita el objetivo de cero emisiones. Somos la punta de lanza para que la comunidad portuaria se embarque en este tipo de proyectos.

— ¿De cuál se siente más orgulloso?

Destacaría este del hidrógeno, H2Ports. Se ha hecho muy poco en el mundo y tiene cierta relevancia internacional. Es un proyecto bandera y si sale bien será una referencia para siempre. También estoy muy orgulloso de Greencports,

fórmula para que haya recurrencia, que la Generalitat y Europa nos siga financiando, es hacer muy bien las cosas”

premiado por IAPH. Es un proyecto europeo grande, con muchos socios y que básicamente trabaja en la sensorización de las instalaciones portuarias y en la creación de una plataforma para monitorizar parámetros ambientales. Cuando esté lista permitirá compartir con los estamentos de la ciudad datos sobre la calidad del aire, ruido, partículas, etc. Además, con APV, dentro del programa Ports 4.0, colaboramos en Seaports Solutions, un sistema pionero para la coordinación electrónica de todas las operaciones de escala del buque en el puerto. Está en ejecución. Y tenemos el Opentop, un programa de financiación que lleva, entre otras cosas, un sistema de incubadora y aceleradora de startups portuarias. Esperamos que las empresas se unan al carro de la innovación abierta. Por otra parte, pretendemos conseguir atraer talento de fuera, es decir traer empresas jóvenes que están trabajando con tecnologías que tienen futuro y pueden venir a aportar soluciones.

— ¿Qué retos se plantea la Fundación a corto y medio plazo?

El primero es consolidar Opentop. Es un programa reciente y pretendemos que en tres años ruede en la comunidad portuaria. Eso en el ámbito de la innovación. En la parte más clásica nuestro objetivo es seguir creciendo. Venimos de un escenario en que la innovación era poco aplicada y estamos haciendo que esté más pegada al terreno. Eso ha hecho que cada vez más empresas se suban al

barco de la innovación, hemos crecido mucho en dos años y cada vez tenemos más demanda, lo que ha hecho que nuestra plantilla pase de 40 personas a los más de 50 que tenemos ahora. El objetivo es seguir en esa línea. Además, tenemos un área de cooperación internacional con el que prestamos asistencia técnica, sobre todo por tradición e historia en América Latina, que ve en València un puerto líder. Eso nos permite tener unas relaciones muy estrechas con una red muy amplia y nos permite financiarnos.

— De dónde salen los ingresos de la Fundación?

El 70% es innovación que proviene en un 75% de Europa y un 25 % lo cofinancia APV. Otro 15% viene de la consultoría internacional que pagan las autoridades portuarias que nos contratan. Y el otro 15% viene de la formación. Contamos con un centro de formación para la comunidad portuaria que estamos diversificando poco a poco. Ahora estamos consolidando la colaboración con la Generalitat para hacer más formación profesional, como cursos de maquinistas y otros temas de cooperación internacional en Brasil, Panamá y otros países.

misión, tailandia

Port de Barcelona pone rumbo de nuevo al tigre asiático en su primera expedición comercial tras la pandemia

Portde Barcelona viaja este mes a Tailandia en su primera misión empresarial tras la pandemia, ya en formato presencial. El país es el mismo que el Consejo Rector de la Comunidad Portuaria eligió para visitar en el año 2020, algo que finalmente no se pudo hacer por razones sanitarias.

Tras años en los que las misiones se centraron en los mercados americanos, en 2018 Vietnam inauguraba un nuevo ciclo en estas visitas de carácter multisectorial, en el que participan empresas importadoras y exportadoras, así como operadores logísticos y portuarios, con el continente asiático como gran protagonista.

Y este año, Asia vuelve a convertirse en el centro de atención de los empresarios catalanes, después de que Corea, Vietnam y Japón hayan acaparado tres de las cuatro últimas ediciones. Solo Colombia, que lo hizo en 2020, de forma virtual, ha interrumpido el dominio asiático en las expediciones comerciales portuarias.

De cara a esta edición, los organizadores han optado por no abandonar del todo el formato digital que ha caracterizado a las dos últimas, los llamados Port Summit (el año pasado con Corea), aunque le han dado un nuevo enfoque. Pocos días antes de partir hacia Tailandia, Port de Barcelona tiene previsto celebrar un nuevo Port Summit de carácter virtual, que servirá de preparación para la expedición empresarial de carácter presencial.

A diferencia de ediciones pasadas, la expedición, encabezada por el presidente de la autoridad portuaria, Damià Calvet, no contará con consellers del Govern de la Generalitat, que estará representado por el secretario de Mobilitat i Logística, Isidre Gavín. El viaje de la delegación catalana incluirá una visita al puerto de Laem Chabang, uno de las infraestructuras portuarias que más contenedores (tiene hasta siete terminales para este tipo de tráfico) mueven en todo el mundo.

Después de tres años de ausencias, el recinto catalán reanuda sus misiones empresariales

con el covid bajo control. En este viaje de carácter multisectorial participan empresas importadoras y exportadoras, así como logísticas y portuarias. Para Damià Calvet, “algunos de los principales objetivos de este viaje son potenciar los intercambios comerciales entre Tailandia y el puerto de Barcelona, dar a conocer los servicios que ofrece la infraestructura y su comunidad portuaria, así como introducir y consolidar a las empresas importadoras y exportadoras catalanas dentro del mercado del Asean”.

Unos 40 empresarios catalanes, la mayoría operadores logísticos y aduaneros de la comunidad portuaria, menos que en ediciones pasadas, componen la vigesimocuarta misión comercial de Port de Barcelona, que mantiene la mirada fijada en el continente asiático como espacio estratégico de preferencia

Tradicionalmente, el punto fuerte de las misiones empresariales de Port de Barcelona es la capacidad de desarrollar contactos comerciales que las empresas hacen en destino para generar nuevos negocios. En esta ocasión, cuenta con el apoyo de la Oficina Económica y Comercial de España en Bangkok, que ofrece la posibilidad de organizar agendas de contactos con empresarios tailandeses.

“En momentos como el actual, en los que se ha demostrado que la logística es clave para garantizar el día a día de las personas, es más

importante que nunca establecer relaciones entre los orígenes y los destinos de las cadenas de suministro para acercarlos al máximo. El conocimiento mutuo permite hacer frente de forma más ágil y segura a las diferentes disrupciones que puedan surgir en un escenario global incierto”, subraya Calvet.

Una economía exportadora

Tailandia es uno de los llamados tigres asiáticos, una de las economías emergentes más potentes del sudeste asiático, y un socio comercial relevante para el enclave catalán.

El país es uno de los diez más atractivos del mundo para la inversión extranjera. Con una localización estratégica, en plena ruta entre China e India, los dos gigantes asiáticos, y puerta de salida hacia el Golfo Pérsico y Europa, Tailandia es una gran plataforma logística que da acceso a otros mercados asiáticos. Su pertenencia a Asean, la Asociación de Naciones del Sureste Asiático, facilita las relaciones con un mercado de grandes dimensiones, segundo país por PIB, tras Indonesia.

Además, cuenta con un clima propicio para el desarrollo de negocios y un sistema bancario sólido, así como una buena posición en cuanto a pagos externos. La economía tailandesa es hoy una de las más exportadoras del mundo (hasta el 66% del PIB depende de las ventas exteriores). En pocos años ha pasado de tener una base primaria, fundamentalmente agrícola, a ser una plataforma de fabricación de mano de obra intensiva, sobre todo textiles, calzado, componentes electrónicos,

y una potente industria automovilística, equipamientos y servicios para energías renovables y transportes (equipos portuarios y aeroportuarios, material rodante y elementos de señalización, entre otros).

Por su parte, Barcelona es el primer puerto español en tráficos con Tailandia, y Catalunya, la primera comunidad en intercambios comerciales con el país. En cuanto al tráfico de mercancías, en 2021 alcanzó las 256.000 toneladas, un 9,3% más que en 2019. En teus, la cifra aumenta a los 22.558, un 16% más.

Según datos de ICEX, las exportaciones españolas en 2020 se centraron en maquinaria (17%), farmacéuticos (8%), química orgánica (7%), material eléctrico (6%) automóviles y partes (5%), hierro y acero (4%), residuos alimentarios, pintura, confección textil y plásticos.

Asean, un mercado de 600 millones

Tailandia forma parte de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (Association of Southeast Asian Nations). La organización se creó en 1967 en Bangkok por Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia, y a la que después se incorporaron Brunéi Darussalam, Vietnam, Laos, Myanmar y Camboya. En total, suman más de 660 millones de habitantes.

Entre otros tratados comerciales con estados vecinos, Asean también participa en la RCEP (Asociación Económica Integral Regional), un acuerdo de libre comercio impulsado por China y que entró en vigor en enero de 2022, junto con Corea, Japón, Australia, Nueva Zelanda e India. También participa en APEC (Asia Pacific Economic Cooperation), cuyo principal objetivo es el de promover y facilitar el comercio, las inversiones, la cooperación y el desarrollo económico de los miembros de la cuenca del Pacífico.

Dentro de las acciones de promoción de la misión, Port de Barcelona y la Asociación Empresarial España Asean (Asempea) han organizado dos webinars online, en junio y septiembre, con el fin de dar a conocer las oportunidades de negocio para las empresas catalanas y sobre cómo hacer negocios en el país.

Las relaciones económicas y comerciales con la UE no son prioritarias para Tailandia, están relegadas respecto a países con los que sí mantiene acuerdos. Esto resulta en una asimetría de trato en los productos y servicios más sensibles. Su política comercial está en el marco OMC a la vez que en Asean y otros procesos de integración regional, como el RCEP. En el marco de la UE, hay diferentes relaciones

políticas y presencia comercial e inversora con cada estado miembro.

La falta de un acuerdo de libre comercio ha desviado tráficos a otros países Asean, China, Japón, EEUU, Australia o incluso Chile, lo que ha dejado a varios productos europeos fuera de mercado. En 2012, la UE inició la negociación de acuerdos con países a título individual (Japón en 2019), y Tailandia fue considerado un país prioritario. Hubo tres rondas negociadoras que avanzaron en los capítulos menos difíciles. Tras el golpe de estado de 2014, la UE suspendió las negociaciones y se suprimieron los contactos oficiales. Tras las elecciones y la instauración de un gobierno civil en mayo 2019, la relación se restableció y se ha retomado las negociaciones.

Nueva representante para Asean

En el marco de la presentación de la Misión Empresarial en Tailandia, llevada a cabo durante la pasada edición del Salón Internacional de Logística de Barcelona, a principios de junio, se formalizó la firma del contrato de la nueva representante de la institución portuaria para los países de la región. Se trata de Luz Pérez, de la empresa Flow Consulting 2018.

Ubicada en Vietnam, con esta incorporación, Port de Barcelona pretende potenciar las

El Ámsterdam del Sudeste Asiático

El gobierno tailandés pretende convertir Laem Chabang en el puerto de Ámsterdam del Sudeste Asiático, un complemento al de Singapur para el transporte de mercancías desde China, Laos, Camboya y Myanmar. Al igual que el puerto de Ámsterdam, que atiende el tráfico marítimo regional y complementa al de Londres, las autoridades portuarias tailandesas están interesadas en hacer de Laem Chabang la puerta de entrada para la región y el mejor complemento al de Singapur, el de mayor tráfico del mundo, que actúa como puerta de enlace global.

https://youtu.be/6-09LbXi7jE

acciones a desarrollar en estos mercados asiáticos, marcados como una de las zonas de especial interés dentro de su IV Plan Estratégico. Luz Pérez colabora con la autoridad portuaria catalana desde 2018, cuando se celebró la misión empresarial a Vietnam.

ENTREVISTA

Manuel Galán

jefe de Relaciones Externas de Port de Barcelona

“Tailandia es un país con un gran potencial”

Port de Barcelona retoma sus misiones comerciales presenciales tras la forzada ausencia por la pandemia. ¿Con qué problemas se han encontrado en Tailandia?

Cuando preparamos una misión hay un trabajo pre vio muy importante. En esta ocasión, debo decir que no hemos podido desarrollar el trabajo de prospec ción de la manera en que lo hacemos habitualmente. Habíamos previsto viajar al país entre finales de febrero y principios de marzo, para el primer viaje de prospección, que es el que nos permite llegar a insti tuciones y asociaciones, y explicarles en qué consis te nuestra misión, buscando su colaboración para establecer contactos y hacer networking. Esto es lo que intentamos hacer en Tailandia pero fue comple tamente imposible debido a la situación pandémica que sufría el país. Intentamos hacer el viaje de pros pección en febrero y más tarde, en marzo, pero las entidades públicas nos advirtieron que muy proba blemente no nos podrían recibir. Así que tuvimos que posponerlo al mes de junio. Así que no hemos podido

POR XAVIER GUAL

prepararlo como nos hubiera gustado, lo normal y habitual en las misiones, con la antelación necesaria.

— ¿Por qué escogieron este país?

PO RTDIGITAL El IV Plan Estratégico de Port de Barcelona nos mar ca como zonas de especial interés estratégico el Su deste asiático. En 2018 hicimos la misión a Vietnam, y en 2019 quisimos volver a la región de Sean pero entonces se formalizó el tratado de libre comercio en tre la UE y Japón y viajamos finalmente a este país. Después, el primer país que la comunidad portuaria consideró de interés fue Tailandia. Por ser un país con desarrollo, atractivo para grandes empresas, de sectores muy conectados con nosotros, como el del automóvil, el químico o las energías renovables. Nosotros analizamos mercados, sectores, población… es un país con mucha población y muy joven, con gran capacidad de gasto, y un país en el que el sector de la logística de los transitarios es muy conocido. También es cierto que procuramos combinar países maduros con otros con capacidad de crecimiento. Hicimos Japón y ahora nos vamos a Tailandia.

— Es la tercera visita consecutiva a Asia, tras Vietnam y Japón. ¿El futuro del Port está en Asia?

Yo diría que el futuro no, ¡el presente! El principal mercado de Port de Barcelona es China y el Sudeste asiático también tiene una cuota de mercado muy potente. Como digo, el IV Plan Estratégico, consen suado con toda la comunidad portuaria, ya nos marca claramente que el mercado asiático es una de las regiones prioritarias. Junto a China, hay países como Vietnam, Tailandia, Indonesia, Malasia, Singapur, con el principal puerto del mundo, que son un pool de atracción para desarrollar futuras misiones comer ciales.

— ¿Cuál es el principal objetivo de la misión a Bangkok?

Tailandia es un país con un gran potencial. Lo que buscamos en este tipo de misiones es generar más volumen de intercambios comerciales, esta es la fina lidad principal.

— ¿Qué representa Tailandia en cuanto a tráficos comerciales?

Port de Barcelona es el primer puerto del sistema portuario en tráficos con Tailandia, y Catalunya es la primera comunidad autónoma en intercambios Co merciales con este país asiático. En cuanto al tráfico de mercancías entre Barcelona y Tailandia, en 2021, fue de 256.000 toneladas, lo que supone un creci miento del 9,3% respecto a 2019. En contenedores, la cifra aumenta a los 22.558 teus, un 16% más respecto a antes de la pandemia.

— ¿Qué empresas o sectores de la comuni dad portuaria han mostrado más interés?

El 80% de las empresas que vienen son operado res logísticos, transitarias o aduaneras, que suelen ser repetidores de las misiones. Y el resto, el 20% aproximadamente, son empresas import/export. La estructura de la misión empresarial de Port de Barcelona es muy atípica comparada con otras que organizan entidades como las cámaras de comercio, Foment o Acció, que suelen focalizarse en un sector de interés, y con una finalidad estrictamente comer cial. Nosotros mezclamos el foco comercial, que es el principal, con el institucional. De esta manera, la ac ción institucional supone un paraguas que fortalece la acción comercial, nos abre la posibilidad de hacer más y mejores negocios. Esta es en mi opinión el se creto del éxito de las misiones del Port. Si consegui mos llevar a nuestra Business Conference al minis tro de Transportes, a la presidencia de la cámara de comercio o de la autoridad portuaria del país, estos actúan de elemento tractor de las empresas para que contacten luego con las nuestras. Esta fórmula nos está funcionando muy bien.

— ¿Cuáles son las novedades de la misión del Port a Tailandia?

“Laestructura de la misión del Port es muy atípica comparada con otras que organizan entidades como las cámaras de comercio, Foment o Acció, que suelen focalizarse en un sector de interés, y con una finalidad estrictamente comercial”

El primer día, tras la Business Conference, en la que intervendrá el representante del Govern de Catalun ya, el del ministerio de Transportes de Tailandia, el presidente de Port de Barcelona, el embajador en Bangkok, el presidente de la Cámara de Comercio de Tailandia y el de la Autoridad Portuaria de Tailandia, hemos habilitado un espacio de networking. Por la tarde, tendrá lugar un encuentro del sector de la logística, transitarios, consignatarios y el colegio de aduanas, con sus homólogos de Tailandia, coor dinada por la Escola Intermodal Transport dedicada a la formación. Es una de las grandes novedades de esta misión, que llevávamos tiempo preparándola con el director de la Escola, Eduard Rodés. Ahora que hemos creado el Institut de Logística, este semina rio nos abre la puerta a crear un programa de becas para que alumnos de aquí puedan realizar un estage en Tailandia y viceversa.

— Este año no hay presencia de consellers del Govern…

Nos acompañará Isidre Gavin, como secretario de Mobilitat i Logística, y dos directivos más de los departamentos de Territori y de Empresa. No habrá presencia de consellers porque por agenda no ha sido posible. Sin embargo, para nosotros la paportación de Gavin en representación del Govern es importante porque es una persona que conoce muy bien la diná mica de las misiones.

— ¿Teme que la menor presencia institucio nal pueda perjudicar a la misión?

En un principio no, pero no nos hagamos trampas al solitario… la interlocución institucional se mueve en los mismos niveles. A Japón viajaron dos consellers y no tuvimos ningún ministro, fue un viceminis tro quien nos recibió. Insisto, el foco principal es el comercial, y el institucional es un paraguas para dar cobertura a todas estas acciones y que debe ponerse a disposición de los empresarios.

“Al final tenemos que buscar un equilibrio que es complicado, y que en el ámbito de la logística se entiende muy bien: hasta que no tenemos vuelo y hotel no tenemos misión”

Esto te condiciona, porque pese a la subida de precios de hoteles y vuelos, hemos presentado la misión em presarial del Port más económica de las que hemos hecho hasta ahora. Y hasta que no hemos cerrado los contratos de hotel y vuelos no hemos podido hacer más labor de promoción. Hemos hecho dos webinars, uno en julio y otro en septiembre, la misma semana en que cerramos la inscripción. Con un poco más de tiempo, quizás hubiéramos llegado a la participación habitual.

— Los tráficos con Japón y Vietnam han cre cido en los últimos años, posiblemente las misiones a ambos han tenido algo o mucho que ver. ¿Esperan que pase lo mismo con Tailandia?

Las misiones son herramientas que han de ayudar a incrementar tráficos con los países a los que viaja mos. Normalmente, tras las misiones se produce un repunte de los intercambios con el país en cuestión, y a medio y largo plazo observamos un incremento de los intercambios comerciales. Es el caso, como comentas, de las misiones a Vietnam y a Japón, don de los tráficos efectivamente se han incrementado sensiblemente en los últmos años. Y esperamos que también ocurra ahora con Tailandia.

— ¿La participación es similar a la misión de 2019 a Japón?

No. Nosotros nos movíamos en unas cifras de 50 o 60 participantes y en esta ocasión seremos unos 40. Pero por eso he comentado al inicio que no hemos podido prepararla como hubiera sido deseable, todo ha estado como muy comprimido… Al final tenemos que buscar un equilibrio que es complicado, y que en el ámbito de la logística se entiende muy bien: hasta que no tenemos vuelo y hotel no tenemos misión.